Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Sisteme de Injectie Common Rail Prelegere PDF
Sisteme de Injectie Common Rail Prelegere PDF
Sisteme de Injectie Common Rail Prelegere PDF
Prelegerea nr. 14
1
PRELEGEREA 14 Electronic pentru Automobile
Acestea asigur timpi de comutaie mai mici, ceea ce permite satisfacerea celor mai stricte
condiii din standardele privind gazele de evacuare. n plus, sistemul are perspectiva real de
a deveni din ce n ce mai economic.
n figura 13.37 se prezint structura unui sistem de injecie common-rail, iar n figura 13.38 o
imagine sugestiv cu amplasarea principalelor pri componente.
Figura 13.37
2 sensor de presiune;
3 radiator motorin;
4 regulator de presiune;
5 i n j e c t o r;
Figura 13.38
nalta presiune este produs de o pomp de nalt presiune cu funcionare radial. Pentru un
anumit punct de funcionare, presiunea din sistemul de nalt presiune este controlat de o
supap de control a presiunii. Controlul electronic al motorului regleaz presiunea de injecie
funcie de turaie i de sarcin. `
Informaia de la sensorul de micare a arborelui cotit (turaie i poziie unghiular) i a axei
cu came (sensor de poziie - cilindrul 1 n faza de compresie) servesc unitii electronice de
control a motorului ca baz pentru stabilirea unei valori precise a presiunii de injecie.
2
Electronic pentru Automobile PRELEGEREA 14
Pompa de nalt presiune alimenteaz rampa comun, iar debitul su este dependent de
turaia motorului. nalta presiune este controlat de un regulator de presiune conectat la
captul rampei.
n figura 13.39 se prezint structura pompei de nalt presiune.
1 c a n a l d e re f u l a re ;
2 mpingtor;
3 excentric
4 s u p a p d e i n t ra re ;
5 s upap;
6 aspiraie;
7 s upap;
8 p i s to n ;
9 re s o rt ;
1 0 s u p a p d e i e i re .
Figura 13.39
Funcionarea pompei, conform figurii 13.39 care prezint un detaliu cu unul din cele trei
pistoane, cuprinde faza de aspiraie a motorinei (stnga) i faza de refulare (dreapta).
1 conexiune electric;
2 circuit de evaluare;
3 diafragm metalic cu sensor;
4 racord de nalt presiune;
5 filet de montare.
3
PRELEGEREA 14 Electronic pentru Automobile
Funcionare. Sensorul de presiune din ramp funcioneaz dup cum urmeaz: cnd forma
diafragmei de modific, se schimb i rezistena electric a stratului ataat diafragmei.
Schimbarea formei diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii
presiunii sistemului, modific rezistena electric i provoac o schimbare a tensiunii ntr-o
punte de rezistene alimentat la 5 V. Variaia de tensiune este n domeniul 0 70 mV
(funcie de presiunea aplicat) i este amplificat de circuitul de evaluare la 0,5 4,5 V.
Msurarea cu precizie a presiunii din ramp este esenial pentru corecta funcionare a
sistemului. Aceasta este una din raiunile pentru care msurarea presiunii aplicate sensorului
de presiune din ramp se face cu o acuratee de aproximativ 2% din diapazon.
Dac sensorul de presiune se defecteaz, valva de control al presiunii este declanat n
mod "orb" folosind o funcie de urgen (limp-home) i valori fixe.
Figura 13.41
Limitatorul de debit
Destinaie. Limitatorul de debit previne injecia continu n eventualitatea, foarte puin
probabil, n care un injector ar rmne deschis permanent. Pentru a realiza aceast funcie,
limitatorul de debit nchide conducta injectorului n discuie de ndat ce cantitatea de
motorin ce iese din ramp depete un nivel bine definit.
Proiectare i construcie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet exterior
pentru nfiletare n ramp (nalt presiune) i un filet exterior pentru nfiletare n conductele
4
Electronic pentru Automobile PRELEGEREA 14
injectoarelor. Corpul are cte o trecere la fiecare capt care asigur conectare hidraulic la
ramp i la conducta injectorului. n interiorul corpului limitatorului de debit se gsete un
piston ce este apsat de un arc n direcia acumulatorului de motorin (common-rail).
Regulatorul de presiune
Regulatorul de presiune este n esen o supap electromagnetic. El regleaz presiunea
din ramp n funcie de curentul primit ce este livrat de unitatea electronic de control.
Intensitatea curentului determin fora de nchidere a supapei regulatorului de presiune.
Excesul de motorin este returnat n rezervor.
Injectorul
n sistemele de injecie ramp comun se folosesc dou tipuri de injectoare:
electromagnetice i piezoelectrice.
n figura 13.42 se prezint structura injectorului electromagnetic, iar n figura 13.43 un detaliu
privind montarea injectorului.
1 re t u r;
2 c o n e c t o r e l e c t ri c ;
3 bobin electromagnet;
5 supap electromagnetic;
6 bil supap;
9 p i s to n u l s u p a p e i ;
10 canalizaie injecie;
11 acul injectorului.
Figura 13.42
Folosirea acionrii piezoelectrice n noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat
motoare mai puin zgomotoase i mai puin poluante. Producia lor de serie a fost lansat de
firma Siemens n septembrie 2001.
n general, o nalt presiune mai mare produce o pulverizare mai fin a motorinei, care astfel
arde mai bine i mai curat. Aceste ameliorri, asigurate de o valoare mai mare a naltei
presiuni, se regsesc ntr-un consum mai redus i performane mai bune ale motorului.
n prima generaie de sisteme common-rail, ntreg volumul de motorin injectat este mprit
ntr-o injecie pilot de durat fix i injecia principal. Dac motorina poate fi mprit n mai
multe pri pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este mai armonios.
Aceasta este raiunea pentru care au fost dezvoltate dispozitivele de acionare
piezoelectrice. Cum aceste elemente de comutaie funcioneaz mult mai rapid dect
supapele electromagnetice convenionale, n generaiile viitoare de sisteme common-rail va fi
posibil s se mpart volumul de motorin i n cinci pri.
5
PRELEGEREA 14 Electronic pentru Automobile
temperatura aerului.
De asemenea se schimb informaii i cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS,
antifurt, climatizare, traciune, etc. De exemplu, sistemul de control al traciunii are nevoie de
anumite informaii transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.
Pe timpul arderii motorul Diesel determin apariia de CO, HC, NOx i particule de funingine,
care sunt substane poluante.
Particule Diesel. n ciuda consumului redus i a polurii reduse, motorul Diesel este adesea
criticat din cauza particulelor i a fumului emis. Particulele constau din sfere microscopice din
carbon cu un diametru de aproximativ 0,05 la care ader hidrocarburi i ulei, rezultnd o
structur consolidat. La suprafa ader de asemenea ap i sulfai.
Aceste particule msurate n curentul gazelor de evacuare prezint un diametru de
aproximativ 0,09 . Aceast valoare este independent de tehnologia de realizare a
motorului i condiiile de funcionare, care afecteaz numai numrul de particule formate.
Particulele pot fi separate cu filtre folosind aglomerri de molecule avnd o dimensiune de la
0,1 la 1 .
Formarea particulelor. n motorul Diesel, arderea motorinei are loc cu aprindere prin
compresie a amestecului eterogen aer-motorin. Calitatea arderii depinde de modul n care
se formeaz amestecul aer-motorin.
Motorul Diesel funcioneaz n principiu cu aceeai cantitate de aer; puterea ce se dorete a
fi obinut este controlat prin intermediul cantitii de motorin injectat.
n anumite condiii de funcionare (n particular la accelerare) amestecul din camera de
ardere se mbogete ntr-o anumit msur. Astfel arderea rmne incomplet din cauza
oxigenului insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule.
Gazele de evacuare Diesel conin hidrocarburi aromatice policiclice, considerate a avea efect
cancerigen. Funinginea este nc prezent n mod natural, chiar dac se observ mai puin.
Aceasta se explic prin normele legislative privind poluarea cu gaze de evacuare ce sunt din
ce n ce mai stricte. Astfel, dup 1.1.2000 (norma euro 3) nu mai sunt permise particule
dect ntr-o cantitate de 0,05 g/km. Pentru CO se impune valoarea de 0,64 g/km, pentru NOx
0,5g/km, iar (HC + NOx) limita este pn la 0,56 g/km.
n tabelul urmtor se prezint comparativ prevederile diferitelor norme (euro) privind noxele
din gazele de evacuare Diesel. n tabel s-a notat cu DI = injecia direct. Valorile sunt
precizate n g/km.
7
PRELEGEREA 14 Electronic pentru Automobile
8
Electronic pentru Automobile PRELEGEREA 14
benzin mai eterogen i o ardere mai complet. Temperatura de ardere trebuie s fie
suficient de ridicat pentru a asigura o aprindere sigur.
Injecia de motorin. Sincronizarea i secvenele injeciei, precum i pulverizarea motorinei
au efect asupra nivelului emisiilor polunate. Punctul la care ncepe arderea este una din
funciile eseniale ale sincronizrii injeciei.
ntrzierea injeciei conduce la reducerea nivelului de poluare cu NOx, iar o intrziere
excesiv are drept rezultat un nivel mai nalt al hidrocarburilor n gazele de evacuare. O
deviaie de 1 (rotire arbore cotit) a momentului de ncepere a injeciei poate duce la
creterea emisiilor de NOx cu pn la 5%, n timp ce emisiile de HC cresc cu pn la 15%.
Acest nalt nivel de sensibilitate arat importana preciziei de reglare a sincronizrii injeciei.
Sistemele electronice de control sunt capabile s menin o sincronizare optim cu un nalt
grad de precizie.
Cu un astfel de sistem electronic de control (EDC), elementul care st la baza controlului
poziionrii dispozitivului de sincronizare este un punct de referin al arborelui cotit.
O precizie extrem de ridicat se poate obine prin monitorizarea direct a momentului de
ncepere a injeciei la nivelul duzei prin intermediul unui sensor de micare a acului (controlul
momentului de ncepere a injeciei).
Orice cantitate de motorin ce intr n camera de ardere dup ce procesul de ardere s-a
terminat poate fi descrcat direct n sistemul de evacuare sub fom nears, ceea ce crete
nivelul emisiilor de hidrocarburi. Pentru a preveni ca acest lucru s se ntmple, volumul de
motorin rmas ntre scaunul duzei i captul orificiului de descrcare este meninut la o
valoare minim. De asemenea este esenial s se evite picurarea i post-injecia.
O pulverizare fin a motorinei promoveaz un amestec intim ntre aer i motorin, ceea ce
contribuie la reducerea emisiilor de funingine (particule) i de hidrocarburi. Acest tip de
pulverizare fin se realizeaz folosind presiuni de injecie ridicate i o geometrie optim a
orficiului de descrcare.
Debitul maxim de motorin pentru o anumit cantitate de aer din admisie trebuie limitat cu
scopul de a preveni ca motorul s formeze emisii sub form de funingine. Din acest motiv
este necesar un factor de exces al aerului de 10 20 % ( = 1,1 1,2).
Temperatura aerului din admisie. O temperatur mai mare a aerului din admisie este
nsoit de temperaturi de ardere mai mari, cu o cretere observabil a emisiilor de NOx. La
motoarele supraalimentate cu turbocompresor, rcirea aerului din admisie (cu intercooler)
reprezint un mijloc eficient de inhibare a formrii de NOx.
Recircularea gazelor de evacuare (EGR). O anumit cantitate din gazele de evacuare
poate fi readus n aerul de admisie pentru a reduce cantitatea de oxigen din ncrctura
proaspt, ceea ce crete i cldura specific. n acest mod se produc temperaturi de ardere
mai reduse (ceea ce limiteaz producerea NOx) i se reduc emisiile de evacuare.
O recirculare excesiv a gazelor de evacuare duce la emisii mai ridicate de funingine,
monoxid de carbon i hidrocarburi, din cauza insuficienei oxigenului. Ca urmare, cantitatea
de gaze recirculate trebuie limitat pentru a fi siguri c n camera de ardere ajunge suficient
oxigen pentru a asigura arderea motorinei injectate.
9
PRELEGEREA 14 Electronic pentru Automobile
Oxidarea catalitic. Tratamentul care urmeaz prin oxidare catalitic provoac o reducere a
particulelor din hidrocarburi.
Filtrele de particule. Pentru a elimina numai particulele din gazele de evacuare se folosesc
filtre speciale.
Procesele de reducere. Reacia chimic de reducere, folosit pentru diminuarea proporiei
de NOx din gazele de evacuare, se poate realiza n mai multe variante:
10
Electronic pentru Automobile PRELEGEREA 14
Figura 13.45
Figura 13.46
11