Sunteți pe pagina 1din 15

Unitatea de nvare nr.

Starile de echilibru ale navei. Canarisiriea. Perioada de ruliu.

Unitatea de invatare nr.5....1


1. Starile de echilibruale navei...2
2. Canarisirea..4
3. Perioada de ruliu10
4. Intrebari pentru autoevaluare.....15
5. Bibliografie15

Obiectivele unitatii de invatare nr.5

La sfritul modulului cursanii vor cunoate aspecte legate de


caracteristicile navelor maritime comerciale, cum ar fi.:
intelegerea conditiilor de echilibru ale navei
intelegerea notiunii de canarisire
intelegerea notiunii de perioada de ruliu

1
1.Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Masuri de
corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.

a) Echilibrul stabil

O nava se afla in pozitie de echilibru stabil daca, atunci cand este inclinata datorita unei
forte exterioare, tinde sa revina la pozitia initiala atunci cand inceteaza actiunea fortei externe.
Pentru ca acest lucru sa se intample, centrul de greutate al navei trebuie sa fie situat sub
metacentru, altfel spus, nava trebuie sa aiba inaltime metacentrica initiala pozitiva (fig.2.14.)
M


V
L1
Z
G
W F L

B B1

W1
D
Fig.2.14

In conditia de echilibru stabil, bratul de redresare GZ actioneaza pentru a redresa nava. G


este situate sub M; inaltimea metacentrica initiala GM este pozitiva.

b) Echilibrul instabil
Cand o nava este inclinata la un unghi mic de inclinare datorita unei forte externe si
continua sa se inclinne mai mult dupa incetarea actiunii fortei externe, se spune ca se afla in
echilibru instabil. Pentru ca acest lucru sa se intample trebuie ca inaltime metacentrica initiala
calculata sa fie negativa. Altfel spus, centrul de greutate al navei se afla situat deasupra
metacentrului (fig.2.15).

G
Z
L1

M
W D L

B B1

W1

K Fig.2.15

2
In aceasta situatie momentul de stabilitate statica, D x GZ, este clar un moment de
rasturnare (deoarece bratul GZ este negativ, cuplul va actiona in sens opus cuplului de redresare,
adica in sensul rasturnarii) care va tinde sa incline nava mai mult.
O nava avand o inaltime metacentrica initiala mica si negativa nu este obligatoriu sa se
rastoarne, aceasta situatie produce un unghi de canarisire care va fi explicat mai tarziu.

c) Echilibrul indiferent (neutru)


O nava este in echilibru indiferent daca, atunci cand este inclinata de o forta externa la un
unghi mic de inclinare, se va opri din inclinare la un unghi intermediar de inclinare in sfera
unghiurilor mici de inclinare.
Atunci cand centrul de greutate coincide cu metacentrul (fig.2.16) se spune ca nava este
in echilibru indiferent (neutru), si daca este inclinata la un unghi mic datorita unei forte externe
ea va tinde sa ramana inclinata la acel unghi pana cand o alta forta exterioara actioneaza asupra
ei. Altfel spus, in acest caz centrul de greutate al navei coincide cu metacentrul, adica inaltimea
metacentrica este nula iar bratul de redresare GZ nu exista.

V
L1

M G
W L

B B1

W1 D

K Fig.2.16

In conditia de echilibru neutru, bratul de redresare GZ nu exista. Nava se va stabiliza intr-


un unghi intermediar de inclinare, in sfera unghiurilor mici de inclinare.

Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.

De retinut!

Atunci cand nava se afla in echilibru instabil sau indiferent se vor lua masuri de corectare
a acestor situatii, pentru a aduce nava in situatie de schilibru stabil.
Masura imediata de corectare este de a cobori centrul de greutate al navei.
Acest lucru se poate realiza prin urmatoarele metode:
Greutatile aflate la bordul navei trebuiesc redristibuite pe verticala, in sensul coborarii
centrului de greutate al navei;
Greutatile care urmeaza a fi ambarcate sa fie distribuite sub centrul de greutate al navei;
Greutati care pot fi descarcate din pozitii situate deasupra centrului de greutate al navei;
Eliminarea suprafetelor libere.

3
2. Canarisirea navei

Dupa cum am mentionat anterior, o nava cu inaltime metacentrica initiala negativa va fi


instabila cand se va inclina la unghiuri mici (fig. 2.15). Canarisirea navei este materializata prin
diferenta dintre pescajele citite in borduri, la centrul navei sau prin unghiul de inclinare.Pe
masura ce unghiul de inclinare creste, centrul de carena se va deplasa mai in interior catre partea
imersa. Daca centrul de carena se va deplasa intro pozitie situata pe aceeasi verticala cu centrul
de greutate, momentul de rasturnare va disparea. Unghiul de inclinare la care aceasta situatie va
aparea se numeste unghi de canarisire (angle of loll). Se va observa ca la atingerea unghiului de
canarisire bratul stabilitatii statice va fi egal cu zero.Daca nava se inclina mai mult, la un unghi
mai mare decat unghiul de canarisire (2 mai mare decat 1), centrul de carena se va deplasa mai
in interior spre partea imersa, fapt ce va duce la aparitia unui moment de revenire la unghiul de
canarisire, deoarece bratul stabilitatii statice va fi pozitiv (fig.2.17b), in consecinta creste
momentul de redresare. Cresterea bratului de redresare are loc continu, pana incepe inundarea
puntii, cand rezerva de flotabilitate a navei (bordul liber) a fost complet epuizata. Din acest
moment nu mai poate avea loc un transfer de volum imersat dispre bordul ridicat spre cel
coborat, iar traiectoria centrului de carena va determina o reducere a razei metacentrice, avand
drept consecinta coborarea metacentrului transversal din nou.

V
L1

M G
W L

B B1

W1 D

K Fig.2.17a

Z L1
G

W 2
L
B1

B D
W1 Fig.2.17b
4
De aici se poate vedea ca nava va oscila in jurul unghiului de canarisire. Daca centrul de
carena nu se deplaseasa astfel incat sa ajunga intro pozitie verticala sub centrul de greutate, nava
se va rasturna.
Unghiul de canarisire va fi la babord sau tribord si inapoi la babord, functie de fortele
externe care actioneaza asupra navei, cum ar fi vant sau valuri, nava sarind din cand in cand
canarisindu-se in bordul opus, ca urmare a actiunii slabe a unor forte exterioare.
Intotdeauna va exista pericolul ca centrul de greutate sa urce deasupra metacentrului si
astfel sa se creeze o situatie de echilibru instabil, fapt ce va duce la rasturnarea navei.
Canarisirea navei poate fi provocata de factori precum repartizarea asimetrica a
greutatilor in plan transversal sau stabilitate initiala negativa, acesti factori putand fi intalniti
separat sau chiar simultan.
Unghiul de canarisire poate fi calculat cu formula (wall sided) mentionata anterior,
tinandu-se cont de faptul ca in acest caz GZ = 0, de unde rezulta:

2GM
tg
BM
Asa cum am mentionat, daca nava se inclina dincolo de unghiul de canarisire bratul de
redresare devine pozitiv si actioneaza pentru a redresa nava inapoi catre unghiul de inclinare.
Acest lucru ne arata ca nava are o noua inaltime metacentrica, de aceasta data pozitiva. Aceasta
noua inaltime metacentrica este redata in figura de mai jos ca fiind GM1 si este data de relatia:

GM1 = -2GM
Cos

Unde GM este inaltimea metacentrica initiala care are valoare negative iar este unghiul de
canarisire. Trebuie mentionat faptul ca la acest moment, metacentrul M1 nu mai este situate pe
linia de centru si se va deplasa constant pe masura ce nava se inclina dincolo de unghiul de
canarisire.

5
Masuri de corectare a situatiilor de canarisire a navei.

O nava canarisita se afla intro situatie foarte periculoasa, luarea de masuri gresite sau
neluarea de masuri poate duce la rasturnarea navei. Chiar si neluarea de masuri este periculoasa
deoarece consumul de combustibili si apa din tancurile dublu fund va duce la crestrea cotei
centrului de greutate al navei (ridicarea pe vericala a centrului de greutate al navei) marind astfel
instabilitatea navei si deci cresterea unghiului de canarisire.
Pe durata voiajului stabilitatea navei trebuie sa fie indeaproape monitorizata. Este
recomandat sa se calculeze inaltimea metacentrica fluida (corectata pentru efectul suprafetelor
libere lichide din tancuri) precum si trasarea curbei de stabilitate pentru conditia anticipata cea
mai rea. Calculele trebuiesc facute atat pentru conditia de plecare cat si pentru conditia de sosire
in porturile de descarcare, acestea find ajustate pentru modificarile care apar pe timpul derularii
voiajului, cum ar fi consumul de combustibil si apa, balastarea/debalastarea navei, descarcarea.
Situatia unghiului de canarisire poate aparea la bordul navei datorita anumitor motive
cum ar fi:

1. Nava transporta cherestea pe coverta.


Marfa de pe coverta va absorbi umiditate care va cauza o crestere in greutate si implicit o
deplasare pe verticala in sus a centrului de greutate al navei. De aceea cand se efectueaza
calculul de stabilitate in acest caz este recomandata a se aloca un procentaj de greutate de 15% in
plus pentru marfa incarcata pe coverta.

2. Consumul de combustibil si apa si aparitia suprafetelor libere


Combustibilul si apa vor fi consummate din tancurile aferente care de regula sunt situate in
partea de jos a corpului navei, ceea ce este similar cu descarcarea de marfuri din pozitii situate
sub centrul de greutate al navei ducand astfel la deplasarea centrului de greutate al navei pe
verticala in sus. Mai mult decat atat, pe masura ce lichidele sunt consumate din tancurile care
initial a fost pline, apar suprafetele libere ceea ce duc deasemenea la o deplasarea virtuala pe
verticala in sus a centrului de greutate al navei dar cu rezultat final in reducerea bratului de
redresare pentru diferite unghiuri de inclinare. Managementul defectuos al greutatilor lichide de
la bord rezulta in aparitia unor suprafete libere excessive fiind cauza cea mai comuna a situatiilor
de canarisire.

3. Operatiunile de descarcare a marfurilor agabaritice folosind macaralele navei.

O pierdere instantanee a inaltimii metacentrice va avea loc imediat ce greutatea este


ridicata fie de pe puntea navei fie de pe cheu. Astfel de cresteri mari a lui KG trebuiesc luate in
considerare inainte de orice operare de marfuri grele (heavy lift) iar calculele trebuiesc effectuate
inainte de de o astfel de operatiune pentru a se asigura faptul ca nava are o stabilitate adecvata in
toate momentele din timpul ridicarii / operarii iar inclinarea maxima este redusa la o limita
acceptabila.

4. Deplasarea marfurilor solide in vrac.

Componenta verticala a deplasarii unei marfi solide in vrac poate fi suficienta sa reduca GM
sufficient sa cauzeze o situatie de canarisire. Componenta orizontala foarte mare va cauza
deasemenea momente de inclinare inrautatind situatia si mai mult.

Din pacate lucrurile nu se desfasoara intotdeauna conform planului initial si mai mult
decat atat, greselile isi pot face aparitia in efectuarea calculelor.

6
Nu este intotdeauna usor sau chiar posibil sa determinam daca nava este inclinata sau
canarisita si deoarece masurile de remediere pentru fiecare situatie sunt foarte dferite este
essential a se investiga foarte atent cauzele inclinarii.
Urmatoarele proceduri trebuiesc atent observate:

1. Schimbarea drumului navei pana la venirea cu prova in val.

Daca nava este intro situatie de canarisire este essential ca nava sa stea canarisita pe aceasi
parte. Actiunea valurilor va induce navei o miscare de ruliu si astfel nava se va canarisii in
bordul opus. Aceasta este o situatie periculoasa deoarece momentul de inclinare catre bordul
opus poate fi sufficient pentru a rasturna nava.

2. Verificarea faptului ca momentele de inclinare la babord si la tribord sunt la fel.

Verificand sondele la tancuri si deasemenea o posibila deplasare a marfii, ne vor da indicii in


determinarea momentelor de inclinare care ar fi putut aduce nava intro astfel de situatie. Daca se
calculeaza si se determina faptul ca nu exista momente de inclinare atunci se va presupune o
cauza de instabilitate iar nava se va afla in echilibru la atingerea unghiuli de canarisire.
Recalcularea cotei centrului de greutate al navei KG va fi deasemenea efectuata pentru a verifica
inaltimea metacentrica a navei.

3. Verificarea pentru tancuri partial umplute.

Pe masura ce se verifica situatia de mai sus trebuie sa fie deasemenea luate in considerare
daca exista momente excessive ale suprafetelor libere lichide ce cauzeaza o scadere a inaltimii
metacentrice suficienta pentru a face nava instabila. In acest caz se va confirma o situatie de
canarisire.

Daca o situatie de canarisire este confirmata, se vor lua urmatoarele masuri:

1. Luarea de masuri pentru a cobora centrul de greutate al navei ( a reduce KG).

Nu va fi practic sa se considere deplasarea de greutati la bordul navei folosing mijloacele


bordului, in timp ce nava este pe mare. Daca nava are tancuri de ballast pline partea de sus din
bordul opus inclinarii, iar acestea sunt pline, trebuiesc golite. Descarcand balastul din tancurile
aflate la partea superioara, acestea au distanta cea mai mare pe verticala dintre centrul de
greutate al navei si centrul de greutate al balastului descarcat, asigurandu-se in prima instanta
astfel o mai mare deplasare pe verticala in jos a centrului de greutate al navei. Odata ce tancul
din partea superioara din bordul opus inclinarii a fost golit atunci sic el din partea superioara din
bordul inclinarii poate fi golit ( vezi figura de mai jos).

7
2. Reducerea suprafetelor libere

Facand sonde la toate tancurile pot fi identificate toate acele tancuri care sunt partial
umplute. Reducerea scaderii inaltimii metacentrice a navei datorita efectului suprafetelor libere
lichide se face prin umplerea tancurilor din partea de jos a bordului inclinat sau prin transfer de
combustibil daca este posibil. Aceasta actiune va duce la remedierea situatiei.

3. Balastarea

Se v-a selecta o pereche de tancuri, de regula cele cu subdiviziuni, din dublu fund pentru a fi
balastate. Ideal este a se incepe balastarea cu tancurile care au suprafete libere cele mai mici
pentru a micsora astfel efectul acestora pe timpul umplerii. Ordinea de umplere este urmatoarea
si trebuie urmata cu strictete:
a) Se incepe prin umplerea tancului no.1 din bordul coborat (inclinat). Datorita aparitiei de
suprafete libere aditionale pe timpul umplerii, situatia se va inrautati in faza initiala.
b) Dupa ce primul tanc a fost umplut, se trece la umplerea tancului central no.2
c) Dupa ce tancul central a fost umplut se trece la umplerea tancului no.3
d) Daca centrul de greutate al navei a fost coborat sufficient atunci nava va reveni in pozitie
dreapta ( considerand ca momentele de inclinare la babord si tribord sunt egale).

Deplasarea centrului de greutate al navei G dupa umplerea completa a fiecarui tanc se


poate observa in figura de mai jos (ignorand deplasarea pe verticala in sus a lui G care apare ca
rezultat al suprafetelor libere in fazele intermediare ale umplerii tancurilor).

8
Daca situatia nu este remediate atunci se va selecta o noua pereche de tancuri pentru a fi
umplute iar intregul process descries mai sus va fi repetat.

Important: Odata ce este confirmata situatia de canarisire se va umple un singur tanc o data.
Intotdeauna incepeti a umple primul tancul de jos din bordul coborat.

Unghiul de canarisire se poate initial inrautatii datorita aparitiei suprafetelor libere lichide
cand se incepe initial umplerea deplasarea in sus a centrului de greutate al navei va fi mai mare
decat deplasarea in jos cauzata de ambarcarea balastului in partea de jos (sub centrul de
greutate). De aici rezulta si importanta umplerii mai intai a tancurilor mici.
Daca exista o indoiala ca nava este inclinata sau canarisita, intotdeauna se va
presupune mai intai ca nava este canarisita si se vor lua masurile adecvate continuand a se
monitoriza cu atentie situatia.
Atunci cand se corecteaza o inclinare este sufficient a se deplasa o greutate catre partea
de sus. Acest lucru se poate realiza prin mutarea marfii pe coverta sau prin transfer de ballast din
bordul inclinat in bordul opus inclinarii. Alternativ, balastul in exces din bordul inclinat poate fi
descarcat sau un tanc din bordul opus inclinarii poate fi umplut.

De retinut!

Printre masurile de corectare a situatiilor de canarisire putem aminti aici urmatoarele:


Sa se verifice si sa se determine daca canarisirea este datorita unei valori negative mici a
inaltimii metacentrice, de exemplu -0.05 la -0.10m si nu datorita distributiei asimetrice a
greutatilor la bord;
Presarea tuturor tancurilor cu suprafete libere;
Pomparea de balast in tancul dublu fund aflat cel mai aproape de linia de centrul a navei,
care are cel mai mic moment de inertie. Daca acest tanc nu se afla aproape de linia de
centrul a navei, se va balasta mai intai tancul aflat in partea coborata si apoi cel aflat la
partea ridicata;
Se va repeta pasul anterior cu alte tancuri pana cand nava va deveni stabila;
Daca se descarca sau se arunca peste bord marfa incarcata pe punte, se va incepe acest
lucru cu marfa aflata in pozitia cea mai inalta si apoi marfa din pozitia joasa;
Daca se foloseste instalatia de descarcare a navei se va avea in vedere deplasarea
centrului de greutate al cotadei, odata cu ridicarea fiecarui sling de marfa, din pozitia de
descarcare de pe puntea navei catre capatul instalatiei de descarcare;
Intotdeauna sa se determine inainte efectele unei balastari si apoi sa se inceapa
operatiunea in sine.

9
3.Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor functie de cei
doi factori.

S-a demonstrat in practica o legatura directa intre maniera in care ruleaza nava in conditii
speciale si inaltimea metacentrica. O nava care are la bord o marfa cu indice de stivuire mic,
concentrata in magaziile inferioare, va avea centrul de greutate foarte coborat si deci o inaltime
metacentrica mare fapt ce implica o perioada de ruliu foarte mica care are consecinta un ruliu
dur. In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate excesiva. In situatia inversa, cand
aceeasi nava are la bord o marfa cu indice de stivuire mic dar marfa se afla in magaziile
superioare, va avea centrul de greutate ridicat si o inaltime metacentrica redusa fapt ce implica o
perioada de ruliu mare care are consecinta un ruliu lent.In acest caz nava este caracterizata
printr-o stabilitate redusa.
Dupa determinarea inaltimii metacentrice, este uzual, iar in anumite cazuri impus, sa se
calculeze perioada de ruliu a navei. Perioada de ruliu a navei reprezinta timpul in care o nava
ruleaza dintr-un bord in altul si inapoi in pozitia initiala.

0 .8 B
T=
GM

unde: T perioada completa de ruliu, exprimata in secunde


B latimea navei, exprimata in metri
Din formula de mai sus putem deduce urmatoarele:
Atunci cand o nava are o inaltime metacentrica mare,, de exemplu 2 - 3m, momentele de
redresare la unghiuri mici de inclinare vor fi deasemenea mari. Acest lucru va impune un
moment exterior si mai mare pentru a inclina nava. Atunci cand nava s-a inclinat, ea are tendinta
sa revina rapid in pozitia initiala. Rezultatul este ca nava va avea o perioada de ruliu scurta,
aproximativ 8 secunde, si va rula violent dintro parte in alta. O nava in astfel de conditie se
spune ca este nava dura (stiff) iar o asemenea conditie nu este recomandata. Masura ce se
impune este ridicarea centrului de greutate al navei.
Atunci cand inaltimea metacentrica este mica, de exemplu 0.16 - 0.20m, momentele de
redresare la unghiuri mici de inclinare vor fi deasemenea mici. Nava se va inclina mult mai usor
si nu va avea tendinta sa revina in pozitia initiala asa de repede, perioada da ruliu va fi
comparativ mai mare, de exemplu 30 35 de secunde. O nava in astfel de conditie se spune ca
este o nava zvelta (tender). Ca si in cazul anterior, nici aceasta conditie nu este recomandata,
iar masura ce se impune este coborarea centrului de greutateal navei. Ofiterul responsabil cu
incarcarea navei va cauta sa ajunga la o valoare medie, dintre cele doua situatii de mai sus, astfel
incat nava sa nu fie nici prea dura dar nici prea zvelta. O perioada de rului de 20 25 de secunde
va fi in general una acceptabila pentru cei de la bordul navei.
Trebuie mentionat ca perioada de ruliu, determinata prin formula aratata mai sus, este
este o perioada completa de ruliu liber caracteristica conditiilor de stabilitate ale navei in
momentul determinarii ei. In timpul marsului aceasta perioada de ruliu liber este in cele mai
multe situatii fortat de valuri, a caror perioada este de obicei diferita de perioada de ruliu a navei,
situatie cunoscuta sub denumirea de navigatie cu ruliu fortat si care dureaza deseori perioade
lungi de timp.
Osituatie des intalnita in practica este aceea cand perioada de ruliu a navei este egala cu
perioada valului, caz in care oscilatiile transversale ale navei intra in rezonanta cu oscillatiile
valurilor, situatie cunoscuta si sub denumirea de navigatie cu ruliu sincronizat.
Aceasta situatie este de evitat iar daca este intalnita, ea nu trebuie mentinuta deoarece
duce la cresterea amplitudinii de ruliu sau duce la situatia cand nava primeste ciocane puternice
de apa, care solicita foarte mult structura de rezistenta a navei si in cele mai multe cazuri au ca

10
rezultat avarierea navei, incarcaturii, slabirea sau ruperea amarajului marfurilor, iar in cel mai
nefericit caz putand duce chiar la rasturnarea navei (in conditii de stabilitate precara).
In asemenea situatie este recomandata scoaterea navei din ruliu sincronizat, prin
schimbare de drum sau schimbarea variatiei vitezei navei.
Problema perioadei de ruliu si a inaltimii metacentrice se poate rezolva si in situatie
inversa, astfel se determina inaltimea metacentrica a navei dupa perioada de ruliu, caz in care
este necesar sa masuram cat mai multe perioade complete de ruliu, adica de la bandarea maxima
intrun bord pana la urmatoarea bandarea maxima in acelasi bord, si sa se faca o medie a
acestora.

B
GM = 0.64 ( )
Tr

Astfel determinata, perioada de ruliu poate fi folosita in aprecierea reducerii stabilitatii


transversale pe timpul voiajului datorita consumului rezervelor lichide de la bordul navei, in
special a celor aflate in dublu fund.
La bordul navelor, perioada de ruliu se mai poate determina cu ajutorul curbelor
dependentei perioadei de ruliu de inaltimea metacentrica (figura de mai jos).

Simptomele care ne indica o nava instabila sau zvelta (tender ship) sunt urmatoarele:
Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de actiunea vantului de tranvers;
Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de punerea carmei banda intr-un bord
la toata viteza inainte;
Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de ridicarea cotadei de marfa cu
bigile navei;
Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de ambarcarea de marfuri intr-unul
din borduri;
Nava fara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul.

11
De retinut!

Cum administram o nava instabila pe timpul marsului? Toti ofiterii de la bordul navei
trebuie sa stie ce sa faca in cazul unei nave instabile. Aceasta conditie a navei poate fi
diagnosticata inainte de a deveni o problema serioasa, din moment ce nava fara niciun motiv se
inclina dintr-un bord intr-altul. In continuare vom enumera cateva sugestii despre cum putem
administra o nava instabila:
A se verifica daca toate deschiderile din borduri sunt inchise si etanse, pentru a evita
patrunderea apei in momentul inclinarii navei pana la acele deschideri;
Nu este recomandat a se corecta inclinarea unei nave instabile prin deplasarea de greutati
de jos in sus, deoarece acest lucru va face ca nava sa se incline deodata in partea opusa cu
un unghi chiar mai mare;
In general, nu este practic ca in situatii de urgenta, cum ar fi cele de inclinari
considerabile pe timpul marsului, a se reduce greutatea de deasupra centrului de greutate
al navei prin deplasarea de greutati in jos. Aruncarea marfii peste bord este una din
solutii.
Daca unele din tancurile dublu fund care au continut combustibil si sunt goale, acestea
pot fi sacrificate prin ambarcarea de balast. Desigur toate tancurile de balast din dublu
fund, vor fi umplute si bine presate, incepand cu cele mai mici si cu cele divizate
longitudinal. A se evita balastarea mai multor tancuri simultan, exceptand tancurile mici
si divizate.
A se avea tot timpul in minte faptul ca efectul daunator al suprafetelor libere lichide este
mai mare cand deplasamentul este mic si este mic cand deplasamentul este mare.
A nu se introduce balast in hambare in cazul unei nave instabile sau a unei nave zvelte,
deoarece acesta va avea un efect pagubos asupra inaltimii metacentrice transversale ceea
ce poate cauza chiar un dezastru.

Momentul unitar de banda.

Momentul unitar de banda poate fi definit ca fiind momentul exterior care inclina nava in
plan transversal cu un unghi de un grad.
Astfel, pentru detrminarea formulei de calcul a momentului unitar de banda se pune
conditia de echilibru, corespunzatoare pozitiei inclinate definite de unghiul de inclinare de un
grad:
Mext = MsT = D x GMT x sin

Daca tinem cont de faptul ca: sin = 1 = 1/57.3 radiani, se obtine relatia:

M1grad = D x GMT / 57.3 [kNm/grad]

In urma studiului efectuat in acest subcapitol putem concluziona faptul ca inaltimea


metacentrica initiala este criteriul principal de apreciere a stabilitatii initiale a navei. S-a dovedit
faptul ca functie de pozitia centrului de greutate si a metacentrului transversal, inaltimea
metacentrica poate lua valori diferite.

12
Asa cum am aratat, o inaltime metacentrica initiala mare face ca nava sa aiba o perioada
de ruliu scurta si cu amplitudine mare. In aceasta situatie, exista tendinta ca nava sa intre in ruliu
sincronizat si implicit riscul deplasarii marfurilor la bord este crescut, iar confortul echipajului
sau al pasagerilor este foarte redus. Totusi, o nava aflata intro astfel de situatie prezinta avantajul
ca ofera mai multa siguranta in cazul unor eventuale inundari a compartimmentelor, ca urmare a
avarierii sau a deplasarii greutatilor la bord si nu in ultimul rand tendinta foarte redusa a valurilor
de a se sparge pe coverta (fapt ce poate duce la inundari necontrolate ale compartimentelor sau
avarierea marfurilor).
In caz contrar, o inaltime metacentrica mica face ca nava sa aiba o perioada de ruliu lunga
si cu amplitudine mica. Tendinta navei de a intra in ruliu sincronizat este slaba iar riscul
deplasarii greutatilor la bord este scazut. Echipajul si pasagerii isi pot desfasura activitatile in
mod confortabil in aceasta situatie. Totusi, dezavantajul major al unei nave aflate intro astfel de
situatie este faptul ca se poate ajunge in situatia critica in cazul intrarii navei in ruliu sincronizat,
precum si faptul ca in cazul inundarii compartimentelor sau deplasarii greutatilor la bord gradul
de siguranta al navei este redus. La o astfel de nava se intalneste des situatia spargerii valurilor
pe coverta, ceea ce duce la marirea riscului de patrundere a apei in magaziile navei (sau alte
compartimente) sau a avarierii instalatiilor de pe punte.

Testul de stabilitate (The inclining experiment).

Cu ajutorul testului de stabilitate se determina, pe cale experimentala, valoarea inaltimii


metacentrice initiale precum si a coordonatelor centrului de greutate al navei cand la bordul
navei se afla doar combustibili, apa, etc, fara nici un fel de marfa (light ship condition) .
Testul de stabilitate consta in deplasarea unei greutati cunoscute, in planul transversal al
navei, pe o distanta cunoscuta obtinandu-se astfel o inclinare a navei sub un anumit unghi.
Unghiul de inclinare este masurat cu ajutorul unui pendul (un fir suspendat cu plumb).
Pentru realizarea acestui experiment cu rezultate bune sunt necesare a fi indeplinite
anumite conditii:
1. toate paramele trebuiesc sa fie slabite astfel incat nava sa poata ocila liber.
2. vremea sa fie frumoasa, , fara maree, adancime suficienta pentru cana sa poata oscila
liber, fara vant sau vant slab, iar daca exista conditii de vant nava trebuie sa fie cu prova
sau cu pupa in vant; se va evita expunerea navei travers fata de actiunea vantului si
valului.
3. tancurile navei vor fi bine presate sau complet uscate, iar daca unele suprafete libere nu
pot fi evitate se va lua in calcul momentul suplimentar de inclinare rezultat din actiunea
acestora.
4. toate greutatile de la bordul navei susceptibile de a se deplasaa in timpul experimentului
vor fi bine amarate.
5. nava trebuie sa fie in pozitie dreapta la inceputul experimentului.
6. se vor masura pescajele navei precum si densitatea apei in care pluteste nava; se va
determina asieta navei, evitandu-se pe cat posibil o asieta prea mare.
7. se va determina deplasamentul navei goale aplicandu-se corectiile de asieta sidensitate.
8. functie de deplasamentul astfel corectat se va determina, din documentatia navei, cota
metacentrului transversal.
9. se va alege o greutate suficienta sa canariseasca nava cu 2- 3.
10. pendulul (firul de plumb) se va suspenda in planul diametral al navei, de la gura de
magazie pana la aprox. 0.25 0.30m de paiol.
11. se va contrui o rigla de lemn, dispusa in planul transversal al navei la aproximativ 0.5m
inaltime de paiol, astfel incat pendulul sa oscileze liber cat mai aproape de ea.

In momentul amplasarii greutatii pe coverta in planul diametral al navei, nava trebuie sa


fie in pozitie dreapta, se marcheaza pe rigla intersectia pendului suspendat cu aceasta. In
13
continuare greutatea se va deplasa in unul din borduri, cat mai aproape de falsborduri, iar in
urma acestei deplasari nava se va canarisi sub un anumit unghi in bordul deplasarii greutatii. In
acest moment se marcheaza pe rigla intersectia pendulului cu aceasta. Masurandu-se in acelasi
timp atat distanta dintre cele doua marcaje de pe rigla cat si distanta de deplasare a greutatii.

Avand aceste elemente se poate proceda astfel la determinarea inaltimii metacentrice si a


cotei centrului de greutate al navei.

M d



w w L
L G1
G
W0 L0

K s Fig.2.19
In fig.219 se poate observa cum la deplasarea greutatii w pe distanta d - , centrul de
greutate al navei se deplaseaza din G in G1, deplasare ce poate fi determinata cu formula:

wd
G G1 = , unde D-este deplasamentul navei
D
Unghiul de inclinare se determina din relatia:

GG1 s
tan = =
GM L

GG1 wd w d L
De unde rezulta ca: GM= = =
tan D tan Ds
Formula de mai sus sta la baza testului de stabilitate si poate avea aplicatii in rezolvarea
problemelor legate de canarisirea navei. Astfel, se poate determina greutatea necesara producerii
sau compensarii unei canarasiri de un anunmit unghi - , prin deplasarea unei greutati w
pe o distanta cunoscuta d.
Produsul - w d - reprezinta valoarea momentului de inclinare capabil sa produca o
canarisire a navei de unghi . Astfel, acest moment poate lua valori astfel incat sa produca o
inclinare transversala a navei egala cu o valoare impusa, de exemplu 1 (vezi momentul unitar de
banda discutat in subcapitolul anterior)
Avand calculata cota centrului metacentrului transversal (din documentatia navei) functie
de deplasamentul navei, se obtine cota centrului de greutate din relatia:

14
KG = KM GM= BM + KB - GM

Abscisa centrului de greutate al navei se obtine din relatia:

XG = XB (KG-KB)tg

4. Intrebari pentru autoevaluare si aplicatii practice

1. Cu ajutorul unui desen explicati conditia de echilibru stabil.


2. Cu ajutorul unui desen explicati conditia de echilibru neutru.
3. Cu ajutorul unui desen explicati conditia de echilibru instabil.
4. Care sunt masurile ce trebuiesc luate la bordul navei pentru scoaterea navei din echilibru
neutru?
5. Ce este canarisirea ?
6. Enumerati cazurile din practica care duc la canarisirea navei ?
7. Care sunt masurile ce trebuiesc luate pentru corectarea situatiei de canarisire?

5. Bibliografie

1. A. Beziris si Gh.Bamboi Transportul Maritim, Probleme Tehnice si de exploatare. Vol.I


si Vol.II, 1988
2. Viorel Maier Mecanica si Constructia Navei, Vol.I-Statica Navei, 1985
3. T.Walton si B.Baxter Know your own ship, Ed. a XX-a, 1970
4. H.J.Pursey Merchand Ship Stability, 1992
5. J.Klinkert & J.W.White Nautical Calculations Explained, 1969
6. K.Macdonald Practical Ship Stability, 1953
7. K.Van Dokkum & K.Koomen Ship Stability, 2007
8. D.R.Derrett Ship Stability for Masters and Mates, Ed. a VI-a, 2006
9. M.Rhodes Ship Stability OOW 2009
10. M. Rhodes Ship Stability: Masters and Mates 2009
11. H.Subramanian Ship Stability, Book IV, 2010
12. H.Subramanian Ship Stability, Book V, 2010
13. H.Subramanian Ship Stability, Book VI, 2010
14. W.E.George Stability and Trim for the Ships Officer, Ed a IV-a, 1994
15. I.C.Clark The Management of Merchant Ship Stability, Trim & Strenght,2002
16. Resolution MSC.267(85) Adoption of the International Code on Intact Stability, 2008
(2008 IS CODE)

15