Sunteți pe pagina 1din 116

BAZELE PROIECTRII

SUBANSAMBLURILOR
MECANICE

Prof. dr. ing. Nicolae ISPAS

VERSIUNEA IUNIE 2008


B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

CUPRINS
OBIECTIVELE DISCIPLINEI....................................................................................................................................... 3
1. PROCESUL DE PROIECTARE IN INGINERIA MECANICA ............................................................................. 4
1.1. DEFINIII I TENDINE............................................................................................................................................. 4
1.2. METODICA PROIECTRII .......................................................................................................................................... 4
1.3. CORELAIA PROIECTARE - CALITATE ....................................................................................................................... 5
1.4. OPTIMIZAREA (ASISTAT) A ACTIVITII DE PROIECTARE....................................................................................... 6
2. NOTIUNI DE TEORIA SISTEMELOR .................................................................................................................... 7
2.1 NOTIUNEA DE SISTEM ............................................................................................................................................... 7
2.2 NOIUNI PRIMARE DESPRE TEORIA SISTEMELOR (TS) ............................................................................................... 8
2.3 NOIUNEA DE SISTEM AUTOMAT ............................................................................................................................. 10
2.4 STRUCTURI DE SISTEME AUTOMATE SI ELEMENTE COMPONENTE ............................................................................ 10
2.5 CLASIFICAREA SISTEMELOR .................................................................................................................................... 11
2.7 SEMNALE ................................................................................................................................................................ 13
2.7.1 Generalitati .............................................................................................................................................. 13
2.7.2 Tipuri de semnale..................................................................................................................................... 14
2.7.3 Semnale de proba (standard) ................................................................................................................... 16
3. BLOCURI DE BAZ PENTRU MODELAREA SISTEMELOR IN INGINERIE ............................................. 22
3.1 OBIECTIVE.............................................................................................................................................................. 22
3.2. COMPONENTE ELECTRICE ...................................................................................................................................... 22
3.2.1.Conceptele de tensiune electric i curent electric .................................................................................. 22
3.2.2. Conceptele de lucru electric, putere i energie n sistemele electrice..................................................... 24
Rezistena electric ........................................................................................................................................... 25
Condensatorul................................................................................................................................................... 26
Inductorul.......................................................................................................................................................... 28
IMPORTANT DE REINUT........................................................................................................................................ 29
3.3. IMPEDANA I DIAGRAMELE BLOC OPERAIONALE ................................................................................................ 30
3.3.1 Impedana................................................................................................................................................. 30
3.3.2 DIAGRAME BLOC OPERAIONALE..................................................................................................... 31
3.3 COMPONENTE MECANICE N MICARE DE TRANSLAIE (N FAZA DE EDITARE) ....................................................... 33
3.3.1 Conceptele de micare i de for (n faza de editare) ............................................................................. 33
3.3.2 Amortizorul mecanic (n faza de editare)................................................................................................. 33
3.3.3 Masa n micare de translaie (n faza de editare)................................................................................... 33
3.3.4 Resortul elicoidal (n faza de editare) ...................................................................................................... 33
3.4 ANALOGII NTRE ELEMENTELE ELECTRICE I CELE MECANICE (N FAZA DE EDITARE) ............................................ 33
3.5 COMPONENTE MECANICE N MICARE DE ROTAIE (N FAZA DE EDITARE) ............................................................. 33
3.5.1 Elemente mecanice n micare de rotaie (n faza de editare).................................................................. 33
3.5.2 Amortizorul cu elemente n micare de rotaie (n faza de editare) ......................................................... 33
3.5.3 Masa n micare de rotaie (n faza de editare)........................................................................................ 33
3.5.4 Resortul elicoidal cu elemente n micare de rotaie (n faza de editare) ............................................... 33
3.6 COMPONENTE FLUIDICE (N FAZA DE EDITARE) ...................................................................................................... 33
3.7 COMPONENTE TERMICE (N FAZA DE EDITARE) ...................................................................................................... 33
3.8 ANALOGII (N FAZA DE EDITARE) ........................................................................................................................... 33
4. MODELAREA I SIMULAREA SUBANSAMBLURILOR MECANICE N SIMULINK ............................... 34
4.1. RULAREA UNUI MODEL SIMULINK DEMONSTRATIV ............................................................................................ 34
Descrierea modelului ........................................................................................................................................ 35
Alte demonstraii ............................................................................................................................................... 36
4.2. CREAREA MODELELOR SIMULINK....................................................................................................................... 36
4.3. RULAREA SIMULRILOR N SIMULINK ................................................................................................................ 41
5. MODELAREA SISTEMELOR DE INJECIE ...................................................................................................... 44
5.1 POSIBILITI DE SIMULARE A SISTEMELOR DE INJECIE .......................................................................................... 44
5.2 STUDIUL PRIN SIMULARE A UNOR PARAMETRII AI INJECIEI ............................................................. 45
5.3 CONCLUZII. .................................................................................................................................................... 49
6. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCIONAL 1 AMBREIAJ MECANIC .................................................. 50

1
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

6.1 EXEMPLU DE PROIECTARE DIMENSIONAL (CONVENIONAL) ............................................................................... 50


Alegerea tipului constructiv .............................................................................................................................. 50
Alegerea valorilor principalilor parametri constructivi i de funcionare........................................................ 50
Dimensionarea suprafeelor de frecare ............................................................................................................ 51
Calculul prii conductoare ............................................................................................................................ 52
Calculul prii conduse ..................................................................................................................................... 54
6.2 PROIECTAREA FUNCIONAL A AMBREIAJULUI MECANIC UTILIZND SIMULINK ................................................. 55
7. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCIONAL 2 SUSPENSIE ..................................................................... 63
7.1 PROIECTARE FUNCIONAL N AMESIM ....................................................................................................... 63
8. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCIONAL 3. MODELAREA CU ADVISOR (ADVANCED VEHICLE
SIMULATOR) ................................................................................................................................................................ 85
9 OPTIMIZAREA PARAMETRILOR DE PROIECTARE AI UNOR SUBANSAMBLURI PRIN SIMULAREA
PARAMETRIC A PARCURGERII UNUI CICLU TRANZITORIU, DE CTRE UN AUTOVEHICUL,
FOLOSIND ADVISOR 2002. ........................................................................................................................................ 97
BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................................................... 107

2
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

OBIECTIVELE DISCIPLINEI

Cursul i propune evidenierea elementelor de baz ale proiectrii subansamblurilor mecanice,


utilizate la autovehicule rutiere. Principiile proiectrii de baz sunt corelate direct cu funciile
respectivelor subansamburi specifice. Un obiectiv important este legat de sublinierea
caracteristicilor eterogene ale funciilor diverselor subansambluri, mecanice cel puin la origine.
Lucrrile de aplicaii i proiectele au drept scop prezentarea construciei, a modului de funcionare
i de reglare a subansamblurilor prezentate la curs.

3
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

1. Procesul de proiectare in ingineria mecanica


1.1. Definiii i tendine

Activitatea de proiectare - totalitatea activitilor de pregtire a transpunerii n realitate,


printr-o tehnologie de execuie adecvat, a unor idei, principii, teme, n vederea satisfacerii
cerinelor beneficiarilor/utilizatorilor.

Tendine n evoluia unor parametri de calitate i performan cu caracter general:

creterea gradului de complexitate cantitativ i calitativ a mainilor i sistemelor;


necesitatea asigurrii unor parametri funcionali optimi (fore, presiuni, turaii, temperaturi,
precizie) n scopul reducerii consumului de combustibil, a pierderilor energetice, greutii i
dimensiunilor;
elaborarea i utilizarea unor materiale noi, cu caracteristici superioare de rezisten i
prelucrabilitate, forme noi de semifabricate, profile, formate, spume, composite, materiale
cu memoria formei;
utilizarea metodelor moderne de analiz i calcul, cu aprecieri realiste i probabiliste n
comportarea sistemelor;
utilizarea unor tehnologii de mare productivitate i precizie, monitorizarea acestora,
dezvoltarea microtehnologiilor i nonotehnologiilor;
tipizarea i standardizarea componentelor mainilor, cu diversificare prin compunere de
elemente tipizate;
utilizarea unor sisteme governor pentru monitorizarea parametrilor funcionali;
proiectare estetic, ergonomic i ecologic.

1.2. Metodica proiectrii

Presupune, n general, parcurgerea urmtoarelor secvene:

Identificarea necesitii

Definirea obiectivelor proiectului

Concepia structural a proiectului Schie


preliminare

Mecanismul de funcionare cinematic i dinamic al componentelor


Modelare. Proceduri de asamblare

ntocmirea desenului de ansamblu i a desenelor


de execuie

4
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Analiza eficienei i performanelor obiectivului


Analiza economic. Analiza valorii

Execuie prototip. Teste preliminare Finalizare proiect.


Lansare n producie

Fig. 1.1. Etapele activitii de proiectare.

1.3. Corelaia proiectare - calitate

Calitatea - gradul de utilitate social a unui produs, msura n care acesta, prin ansamblul
caracteristicilor sale - fizice, funcionale, modul de prezentare, preul, prestigiul firmei
productoare, servicii dup vnzare - satisface nevoile pentru care a fost creat i respect restriciile
impuse de interesele generale ale societii privind eficiena social - economic, protecia mediului
social i natural.
Calitatea proiectat - msura n care produsul proiectat satisface n totalitate cerinele
beneficiarului i ofer, n acelai timp, posibilitatea utilizrii n procesul de fabricaie a unor
procedee tehnologice eficiente i economice.

Fig. 1.2. Conceptul de optimizare a calitaii produselor (1 satisfacerea optim a cerinelor de


calitate; 2 nesatisfacerea cerinelor; 3 neconformitai; 4 inutilitai proiectate; 5
supracalitate (costuri inutile); 6 - cerine neproiectate dar realizate; 7 - cerine nesolicitate,
neproiectate dar realizate).

5
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

1.4. Optimizarea (asistat) a activitii de proiectare

CALCULATOR

FUNCIUNI

Banc de date Baze de calcul Grafic asistat

Memorie extern Programe Reprezentri grafice


(CD, diskete, specializate de n 2D/3D:
casete, benzi proiectare: AutoCAD,
magnetice) Mechanical Desktop, Mechanical Desktop,
Memorie intern Solid Works, Catia, Solid Works, Catia,
(disc dur) Inventor Inventor

Fig. 1.3. Funciuni de baz ale calculatorului n activitatea de proiectare.

Fig. 4. Conceptul de optimizare a activitii de proiectare (1 zona de proiectare optim; 2 date


neutilizate; 3 neconformitai; 4 calcule inutile; 5 grafic pe baz de calcul fr banc de
date; 6 date utilizate n reprezentarea grafic fr baze de calcul; 7 grafic fr banc de date
i baze de calcul).

6
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

2. Notiuni de teoria sistemelor

2.1 Notiunea de sistem


Definiie
- Prin sistem se nelege o unitate relativ delimitata fata de mediu printr-o structura intern. Sau:
- Prin sistem se nelege un ansamblu de elemente intre care exista una sau mai multe relaii afara de
relaia conform creia elementele aparin ansamblului (lexiconul tehnic romn)
Exemplu:

Figura 2.1 Exemplu de sistem tehnic

Observaii
1. Noiunii de sistem ii este caracteristic evoluia in timp si desfaurarea in spaiu sistem
dinamic; sistem static.
2. Sistem tehnic = orice realizare tehnic in cadrul creia are loc un proces de transfer
informaional. Este un ansamblu unitar construit n vederea realizrii unor sarcini, derivate din
scop.
Deci:
1. Pentru a exista un sistem, in sensul definiiilor, trebuie sa existe o structur i cel puin
o aciune, dupa un anumit program, intre doua elemente ale structurii;
2. Un sistem este un complex de elemente in interaciune. Proprietile sale nu depind
numai de proprietile elementelor componente ci, mai ales, de interaciunile dintre
elementele sistemului. Intre aceste elemente exista legaturi prin care se transmit
semnale;

7
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

3. Un sistem este o unitate relativ delimitat faa de mediu, delimitarea fiind evideniata
de structura sa intern;
4. Noiunea de sistem este relativa. Una si aceeai realitate poate conine mai multe
sisteme.

2.2 Noiuni primare despre teoria sistemelor (TS)

Obiective
- prezint modul general de interaciune al unor obiecte aparinnd unor clase diferite, fr
a lua in considerare specificul acestor clase;
- permite descrierea structurii si comportamentului sistemelor, intr-un limbaj unitar,
matematic
Noiuni de baza in TS :
1. notiunea de stare a unui sistem ;
- variabile de stare ;
- ecuatii intrare-stare ;
- ecuatii intrare-iesire.
2. modalitati de abordare :
a) axiomatica
b) dinamica

b.1) descrierea externa


- sistemul este considerat ca o cutie neagra
- relatiile cu mediul inconjurator sunt descrise prin intermediul variabilelor de intrare u, p si
de iesire y, ca marimi externe sistemului(fig.2.2)

Figura.2.2

8
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

u = (u1, u2, , ur)


p = (p1, p2,., pr)

Este un sistem dinamic orientat.


y = (y1, y2,.,yr)
Ecuatia de intrare-iesire are forma: y= A(u, p) (2.1)
Orice pereche (A, y) care satisface ecuatia (2.1) se numeste pereche intrare-iesire.

b.2) descrierea interna; se defineste multimea de variabile interne, numite de stare si a


legaturilor functionale intre acestea.
Aceasta multime de variabile sintetizeaza, caracterizeaza si memoreaza evolutia obiectelor din
structura sistemului pana in momentul considerat.
In acest scop, blocul A din fig. 2.2 se sectioneaza ca in fig. 2.3

Figura.2.3

B: x = B (u, p) (2.3)
C: y = C (x, p) (2.4)
unde B si C sunt operatori care formeaza impreuna operatorul A
A(u,p) = C (B(u, p), p) (2.5)
Ecuatia 2.3 genereaza ecuatia intrare-stare, in timp ce ecuatia 2.4 genereaza ecuatia intrare-stare-
iesire.
Cele doua modalitati de descriere sunt utilizate in vederea studierii sistemelor, deci si a sistemelor
mecatronice, adica: stabilitate, controlabilitate, raspuns la diverse excitari, determinarea
performantelor.

9
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Teoria sistemelor este utilizata in vederea rezolvarii a trei clase distincte de probleme:
Analiza sistemelor Scop: determinarea sau evaluarea unor proprietati: stabilitate,
controlabilitate, observabilitate, performante, etc.
Sinteza sistemelor Proiectarea sistemelor Scop: orientarea spre obtinerea anumitor
performante (anumite relatii intre intrari, stari si iesiri) care nu sunt proprii sistemului, dar
care se cer atinse.
Conducerea sistemelor ca parte aplicativ
Observatie- notiunea de identificare

2.3 Noiunea de sistem automat


Produsele mecanice complexe sunt in general sisteme automate.
Sistemul automat este format dintr-o parte condusa (constituita din obiectul
automatizarii) si partea conducatoare (constituita din elementele instalatiei sau
dispozitivului de automatizare).
Legaturile sistemului cu exteriorul se caracterizeaza prin marimile de intrare (cauze) si marimile de
iesire (efecte)

2.4 Structuri de sisteme automate si elemente componente

Sistemul automat poate fi reprezentat printr-un model structural alcatuit din doua subsisteme :
subsistemul condus S2 (proces automatizat PA, instalatie automatizata IA, obiect reglat OR) si
subsistemul de conducere sau conducator S1(dispozitivul de automatizare). Dupa legaturile ce exista
intre dispozitivul de automatizare DA si instalatia automatizata IA exista doua structuri
fundamentale ale sistemelor automate :
a) sisteme automate deschise (fig.2.5.a) ;
b) sisteme automate inchise (fig.2.5.b)

Fig.2.5a Fig.2.5 b

10
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Sistemul automat realizeaza o anumita dependenta intre marimea de iesire y si cea de intrare r:
y = f(r)

Sistem cu legatura inversa rigida (fig.2.5c)

r m y
S1 S2
Fig.2.5c
(DA) (IA)

Elemente componente ale dispozitivului de automatizare

2.5 Clasificarea sistemelor

1. Dupa structura, dupa cum s-a mentionat anterior sistemele pot fi cu structura deschisa
sau inchisa.

2. Dupa cantitatea de informatie : sisteme cu informatie apriorica completa si sisteme cu


informatie apriorica incompleta.

3. Dupa modalitatea de modelare a transferului informational :


- sisteme deterministe
- sisteme nedeterministe
- sisteme stationare, cu coeficienti constanti sau sisteme invariante.
Matematic aceasta se exprima astfel :
-daca sistemul raspunde la semnalul de excitatii u(t) cu raspunsul y(t),
-atunci raspunsul provocat de u(t-) este y(t- ) pentru orice real si pozitiv.
- sisteme nestationare sau variante.

4. Dupa relatia functionala de transfer sistemele deterministe sunt :


A.Sisteme liniare, cand modelul matematic ce descrie functionarea tuturor subsistemelor este un
model liniar. Sistemele liniare sunt acelea care respecta principiul suprapunerii efectelor.
Adica :
a) daca sistemul, excitat de semnalul u1(t) genereaza la iesirea sa semnalul y1(t) si

11
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

b) excitat de semnalul u2(t) genereaza la iesirea sa semnalul y2(t),


atunci
c) in cazul excitarii sale de catre semnalul C1u1(t) + C2u2(t), la iesirea sa se obtine semnalul
C1y1(t)+C2y2(t), pentru orice u1(t) si u2(t) si orice constante reale C1 si C2.
B. Sisteme neliniare, cand cel putin unul din subsisteme este descris de un model neliniar.
Sistemele sunt deci liniare sau neliniare dupa cum conditia c) de mai sus se respecta sau nu .

5. Dupa natura semnalelor prelucrate in sistem, se deosebesc :


A. Sisteme automate continue
B. Sisteme automate discontinue, discrete. Un caz particular al sistemelor discontinue il
constituie sistemele cu esantionare.

6. Dupa numarul variabilelor de intrare si/sau iesire :


a) sisteme monovariabile
b) sisteme multivariabile

7. Dupa modul de variatie a marimii de referinta (marimea de intrare principala in


subsistemul conducator) :
a) sisteme cu referinta constanta in timp (sisteme de stabilizare)
b) sisteme cu referinta variabila in timp

2.6 Informatia - componenta a sistemelor mecanice complexe

Informatia - date depre lumea inconjuratoare care rezulta de pe urma contactului pe care-l realizam
cu ea, in procesul de cunoastere, adaptare si modificare a ei

Obs : intre notiunile de informatie, cantitate de informatie si sens al informatiei este o mare
deosebire. Informatia capata un sens numai pentru cel care cunoaste codul in care este transmisa.

Cantitatea de informatie este o marime care poate fi masurata ca orice alta marime fizica.
I = logaN

Determinarea bazei a a logaritmului are ca punct de plecare ideea de a defini drept unitate de
masura a cantitatii de informatie, denumita bit, acea informatie care poate fi obtinuta din 2
simboluri (n =2), luate cate unul (m=1).

12
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

In acest caz N = 2 si conform celor spuse : I = 1 = loga2. Rezulta a = 2

Asadar, cantitatea de informatie se determina cu ajutorul relatiei:


I = log2N sau I = mlog2n
Observatie : daca cele N comunicari sunt echiprobabile (au aceeasi probabilitate de a se realiza),
atunci probabilitatea P de alegere a uneia din cele N comunicari este P =1/N.
In consecinta, pe baza relatiei de mai sus se obtine : I = -log2P

Deci, prin cantitatea de informatie se poate intelege o masura a probabilitatii (egale) de


determinare a evenimentelor.
In consecinta, bitul se poate defini ca fiind informatia obtinuta prin prezicerea unei variante din
doua egal posibile.
Unitatea elementara de informatie este bitul (binary digit=cifra binara):
1 bit = - log2 (1/2)
In informatica: 1 octet (byte) (B) = 8 biti
1 Koctet (KB) = 210 octeti
1 Moctet (MB) = 210 Kocteti
Cuvantul = grupul de biti pe care procesorul unui computer ii poate manipula simultan
Concluzii :
In sistemele mecanice complexe, informatia este prezenta alaturi de materie si energie

Din punct de vedere al mecatronicii, referitor la informatie se pun urmatoarele probleme:


1. culegerea ;
2. prelucrarea ;
3. stocarea (transmiterea) ;
4. utilizarea in scopul controlului proceselor si sistemelor

2.7 Semnale
2.7.1 Generalitati

O marime fizico-tehnica prin care se transmite o informatie, in procesul de functionare a


unui sistem sau element, se numeste semnal.
Conventional, un sistem sau element excitat la intrare de semnalul u(t), la iesirea caruia apare
semnalul y(t) , se reprezinta din punct de vedere al transferului de informatie ca in fig. 2.6

13
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

u(t) y(t)
SISTEM Fig.2.6

OBSERVATII
Caracteristica fizica care se modifica dependent de informatie, se numeste parametru
informational (ex.)

Concomitent, semnalele sunt functii de timp. Acesta este al doilea parametru al semnalelor.

Intre elementele componente ale unui sistem apar relatii prin intermediul semnalelor.

La transmiterea unei informatii este necesar un semnal si un cod comun pentru ambele
sisteme : emitator si receptor

2.7.2 Tipuri de semnale

Conceptual, notiunile de sistem si semnal sunt duale.


Clasificarea semnalelor se face in conformitate cu foarte multe criterii
a) dupa efectele produse asupra unui sistem :
- semnale utile
- semnale perturbatoare (perturbatii)

b)dupa natura marimilor fizice :


- semnale mecanice
- semnale electrice
- semnale pneumatice
- semnale acustice, optice, hidraulice, etc

c) dupa multimea de valori ale parametrului informational :

14
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

x(t)

x(t)

Fig.2.7a Fig.2.7b

x(t)

Fig.2.7c

- semnale analogice : parametrul informational ia valori pe multimi incluse in multimea numerelor


reale.
x : tx(t) (1)
Semnalul poate lua orice valoare din intervalul fixat (fig. 2.7a)
- semnale discrete: parametrul informational ia valori pe multimi incluse in multimea numerelor
naturale. Aceste semnale sunt descrise de functii:
x : kx(k) (2)
sau
x : t = kTx(kT) (3)
unde k este un nr.intreg (pozitiv sau negativ), iar t ia valori discrete t1, t2,
-semnalele discrete digitale (fig. 2.7 b).
-semnalele discrete binare (fig.2.7c)

Definitie. Se numeste semnal continuu o functie f : T A, unde A este o multime data numita
imaginea (sau multimea de valori) a semnalului iar T este axa (sau domeniul de definitie)al
semnalului.
Daca T R (multime continua"), atunci u este un semnal continuu; in cazul in care T Z
(multime discreta") atunci u este un semnal discret.

15
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

d) dupa multimea de valori ale parametrului timp t (variabila independenta)


- semnale continue (in timp)- pentru fiecare valoare a timpului se defineste o valoare oarecare a
parametrului informational
- semnale discrete (in timp) esantionate si numerice parametrul informational este definit numai
pentru anumite valori admisibile ale timpului

Fig.2.8

e) dupa previzibilitatea evolutiei in timp:


-semnale deterministe
-semnale stohastice (aleatorii)

In analiza, sinteza, functionarea si conducerea sistemelor mecanice complexe se intalnesc toate


tipurile de semnale mentionate mai sus.

2.7.3 Semnale de proba (standard)


- structura algebrica (spatii vectoriale) ;
- structura topologica (spatii Banach-spatii vectoriale normate si complete) ;
- structura geometrica (spatii Hilbert- spatii vectoriale normate, complete cu norma definita de un
produs scalar)

1. Semnalul treapta unitara (t)


Semnalul treapta unitara (t) sau functia Heaviside este definita de relatia :

0 t < 0
1(t)=(t) = (4)
1 t > 0

16
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Graficul :
(t)

Fig.2.9-Treapta unitara

(t) nu este definita pentru t = 0 ; (0+) = 1 si (0-) = 0.

Un semnal treapta de amplitudine A : A (t) constituie o treapta neunitara.

Functia treapta unitara reala (t) este definita de relatia si are graficul :

(t)
0 t < 2

1 1
(5) (t) = (t + ) < t <
2 2 2

1 t > 2
-/2
/2 0 /2 t

Fig.2.10

Raspunsul sistemului la u(t) = 1(t) aplicat la intrarea unui sistem liniar, continuu si stationar
(SLCS) in momentul t = 0, se numeste functie indiciala sau raspuns indicial. Se noteaza cu g(t).

Deci : u(t) = 1(t) y (t )[u (t )=1(t )] = g (t )

0 t < y (t )[u (t )=1(t )] = g (t )


Pentru : u(t) = 1(t-) =
1 t >

17
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

u(t) y(t)
SLCS

u(t) y(t)
1

t t
0


Fig.2.11
Observatii :
1. Forma raspunsului nu depinde de momentul aplicarii semnalului de intrare (valabil si pentru
treapta neunitara).
2. In cazul unui sistem liniar, continuu si nestationar SLCN, functia indiciala depinde de
momentul aplicarii semnalului de intrare.

Raspunsurile obtinute la asemenea semnale permit precizarea unor performante ale sistemelor
respective (fig.2.12)

Fig.2.12

18
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

o g(s) valoarea stationara, amplificare in regim stationar


gM gs
o suprareglarea: % = 100% trebuie ca impus
gs

'
o grad de amortizare: % = 100% trebuie ca impus

o timpi de stabilire t1, t2
o timp de intarziere ti caracterizeaza intervalul (0-1/2gs)
o timp de crestere tc caracterizeaza intervalul (0.05-0.95)gs
o timp de raspuns tr pentru

Observatii
1.In cazul SLCS aceste performante raman neschimbate, in timp ce la SLCN acestea se pot
modifica.
2.Forma functiei g(t) depinde numai de structura interna a sistemului. Deci rasunsul indicial este
util pentru identificarea structurilor.

2.Semnalul impuls unitar (Dirac)

Derivarea functiei (t) (t) care este un impuls dreptunghiular de amplitudine 1/ si durata (in
intervalul [-/2 si /2], conform figurii 2.11a

Fig.2.11


0 t<
2

1
(t) = <t < (6)
2 2

1 t>
2
Observatii :
19
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

1.Se observa ca aria inchisa de functia (t) este egala cu 1 independent de valoarea lui , adica :


(t )dt = 1 tR (7)

2. La limita,

cand 0, functia (t) lim ( t ) = sign t (8)


0

unde sign t este functia semn, definita astfel pentru t 0 :


t 1 t<0
sign t = = (9)
t 1 t >0

3. Derivata functiei (t), la limita, cand 0, devine :


d
lim ( t ) = ( sign t ) = (t ) (10)
0 dt

Acesta se numeste semnal impuls, unitar sau Dirac (sau functie delta)

Proprietati
1. Impulsul unitar (t) este o functie para (vezi fig. 2.11a)
(t) = (-t) (11)
2. Valorile acestui semnal sunt :
0 t0
(t) = (12)
t=0
iar reprezentarea conventionala este data in figura 2.11b.
3. Acest semnal nu se poate realiza practic, deoarece necesita in acest scop un generator de
semnal de putere infinita.
4. O alta definitie a acestui semnal, in sensul teoriei distributiilor, transforma relatia (12) in :
0

(t )dt = (t )dt = 1
0
(13)

Deci impulsul Dirac este derivata, in sensul distributiilor, a semnalului treapta unitate.

Nu conteaza forma si valorile pe care le ia o aproximatie oarecare a lui , ci efectul actiunii acesteia,
adica faptul ca R = 1.

20
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

In practica se foloseste semnalul dreptunghiular cu durata si amplitudine A, cand 0 si


A. Aria limitata de acest impuls =1 (fig.2.12)

(t)

Fig. 2.12
A

Semnalul impuls Dirac se utilizeaza frecvent in analiza comportarii elementelor si sistemelor


automate, deci si mecanice complexe.

21
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

3. BLOCURI DE BAZ PENTRU MODELAREA SISTEMELOR IN


INGINERIE

3.1 Obiective
1. Definirea conceptelor de baz legate de tensiunea electric, intensitate a curentului, lucru
mecanic, putere electric i energie cu referin la sistemele electrice.
2. Identificarea elementelor fundamentale ale unui circuit electric i explicitarea ecuaiilor
specifice.
3. Recunoaterea a dou importante instrumente utilizate n formularea modelelor matematice:
impedana i diagramele bloc operaionale.
4. Definirea conceptelor de baz ale micrii i forei relative la componentele mecanice.
5. Identificarea componentelor mecanice fundamentale i explicitarea ecuaiilor caracteristice.
6. Definirea conceptelor de baz de presiune, mas/volum i debit relative la fluide.
7. Identificarea elementelor fundamentale ale unui sistem ce include fluide i explicitarea
ecuaiilor specifice.
8. Definirea conceptelor de baz de temperatur i flux termic n sistemele termice.
9. Identificarea elementelor fundamentale ale unui sistem termice i explicitarea ecuaiilor
specifice.
10. Identificarea i recunoaterea analogiilor care pot fi descrise ntre elementele fundamentale ale
tuturor tipurilor de sisteme tehnice: electrice, mecanice, fluidice i termice.

Definirea conceptelor i ecuaiilor de baz pentru componentele electrice, mecanice n micare


de translaie, mecanice n micare de rotaie, fluidice i termice, a similitudinilor existente ntre
aceste tipuri de sisteme sunt aciuni necesare pentru modelarea matematic a sistemelor inginereti.

3.2. Componente electrice


Modelarea sistemelor inginereti debuteaz cu elementele electrice din urmtoarele motive:
- Orice inginer, indiferent de specialitatea sa, trebuie s cunoasc informaiile
despre ingineria electric, cel puin conceptele de baz;
- Multe modele de analiz i sintez sunt mai uor de explicat i neles folosind
elemente din ingineria electric;
- Majoritatea sistemelor inginereti actuale includ i elemente electrice i/sau
electronice;
- Numeroase instrumente i metode matematice au fost dezvoltate pentru analiza
circuitelor electrice; ele pot fi aplicate pentru elementele mecanice, fluidice sau
termice.

3.2.1.Conceptele de tensiune electric i curent electric

Conceptele de tensiune electric i curent electric sunt utilizate n ingineria electric i electronic
pentru a descrie comportamentul sistemelor inginereti care folosesc electricitatea. Componente
furnizoare de putere electric, generatoare, motoare, transformatoare i computere sunt exemple de
astfel de sisteme.
Conceptul de tensiune electric este utilizat pentru a descrie lucrul electric ce trebuie dezvoltat
pentru a deplasa o sarcin electric (un electron de exemplu) dintr-un punct n altul. n consecin,
tensiunea electric este un termen relativ care face deseori referin la diferena de potenial electric
dintre dou puncte. Unitatea de msur pentru tensiunea electric este voltul iar unitatea de msur

22
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

pentru sarcina electric este Coulombul. O sarcin electric de un Coulomb este egal, dar opus ca
semn cu 6,22 1018 electroni.
Figura 3.1 prezint diagrama simbolic sau circuitul pentru un element electric. Tensiunea
electric V1 este prezent la un capt iar V2 la cellalt. Dac V1 nu este egal cu V2 atunci sarcina
electric se deplaseaz de la un capt al elementului ctre cellalt. Numrul de sarcini electrice care
curg n unitatea de timp printr-o seciune a elementului este denumit intensitate a curentului
electric i este notat cu i. Intensitatea curentului electric se msoar n amperi.

Figura 3.1. Schia de definiie a elementului electric.

n figura 3.2 se prezint acelai element electric din figura A1 cu diverse valori ale tensiunii
electrice la fiecare capt. Figura indic faptul c intensitatea curentului electric are o direcie i o
valoare (este o mrime vectorial). Dac tensiunea electric n punctul 2 este mai mare dect cea
din punctul 1, atunci, convenional, spunem c exist un curent electric care curge (cicurl) din
punctul 2 spre punctul 1. Invers, curentul electric curge din punctul 1 ctre punctul 2 dac
tensiunea electric din punctul 1 este mai mare dect cea din punctul 2. Dac tensiunea electric din
cele dou puncte este aceeai atunci nu exist curgere a curentului electric.

Figura 3.2. Schema de definiie a elementului electric cu valori diferite pentru tensiunea
electric/intensitatea electric.

Deoarece tensiunea electric este un termen relativ, prezena unei tensiuni n punctul 2 i a alteia n
punctul 1 implic existena unui punct de referin asociat fiecruia din cele dou puncte (fa de
care exist cele dou tensiuni). Acest punct este numit mas sau pmntare. Masa nu are

23
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

potenial electric. Existena punctului de referin permite comparaia dintre tensiunile V1 i V2. De
obicei se utilizeaz simbolul V21, care este definit ca V21 = V2 V1.

3.2.2. Conceptele de lucru electric, putere i energie n sistemele electrice.

Deoarece tensiunea electric a fost definit ca lucrul electric care trebuie realizat pentru a deplasa o
sarcin electric dintr-un punct n altul, se poate scrie expresia tensiunii electrice ntre dou puncte
ca:

dW21
V21 = , (3.1)
dq

Unde dW21 este lucrul electric care trebuie consumat pentru a muta sarcina electric dq din punctul
1 n punctul 2. Unitatea de msur pentru lucrul electric este Joule-ul. Ecuaia (A1) definete voltul
ca fiind egal cu un Joule pe un Coulomb. Un Joule este, de asemenea, egal cu un Watt pe secund.
Intensitatea electric a fost definit mai sus ca fluxul de sarcini electrice n unitatea de timp,
adic:

dq
i= (3.2)
dt

Unitatea de msur pentru intensitatea curentului electric, care rezult din ecuaia (3.2) este
Coulombul pe secund i este denumit Amper.
Puterea electric este definit ca viteza cu care este realizat un anumit lucru electric. Ea
poate fi exprimat sub forma diferenial:

dW
P= (3.3)
dt

Produsul dintre difereniala tensiunii electrice la capetele unui element electric i difereniala
intensitii curentului electric este egal cu puterea electric. Se poate observa aceasta nmulind,
termen cu termen ecuaiile (A1) i (A2):

dW21 dq
V21 i = = P (3.4)
dq dt

Unitile folosite pentru puterea electric rezult din:

P = V21 i = 1Volt 1Amper

sau:

Joule Coulomb Joule


P = V21 i = 1 1 =1 = 1Watt
Coulomb sec und sec und

Deoarece lucrul electric este este o form tranzitorie a energiei electrice se poate re-scrie relaia
(A3) sub forma:

24
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

dE
=P (3.5)
dt

Ecuaia (3.5) se poate integra pentru a obine expresia energiei stocate, sau disipate, de un
element electric ntr-un interval de timp de la t = ta la t = tb:

dE = Pdt
E = Pdt (3.6)
tb tb

E b E a = Pdt = (V21 i)dt


ta ta

Rezistena electric
Rezistena electric este mrimea cea mai comun prezent la elementele electrice. Ea este
intenionat sau ne-intenionat prezent n toate sistemele electrice reale. n figura (3.3) sunt
prezentate diagrama simbolic a circuitului, reprezentarea grafic i ecuaiile caracteristice.

V2 V1 V21
i= =
R R
sau
V21 = R i

(a) Simbolul sau (b) Reprezentarea (c) Ecuaiile


diagrama grafic. caracteristice pentru
circuitului. rezistena electric
ideal.

Figura 3.3. Rezistena electric.

Relaia (A7) exprim dependena liniar dintre tensiunea electric (V21) i intensitatea
curentului (i):

V21 = R i (3.7)

n relaia (A7) R este constanta de proporionalitate dintre tensiunea electric i curentul electric.
Pentru rezistena electric se poate utiliza i forma (A8) numit Legea lui Ohm:

V21
i= (3.8)
R

25
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Energia consumat de rezisten ntr-un interval de timp de la t = ta la t = tb este dat de ecuaia


(3.6). Introducnd (3.8) n (3.6) rezult:
tb
V
E b E a = V21 21 dt (3.9)
ta R

Deoarece R este constant n timp rezult:


t
1 b 2
R ta
Eb Ea = V21dt

Ecuaia (3.9) poate fi scris sub forma:


t
1 b
Eb Ea =
R ta
(R i) 2 dt (3.10)

Sau:

tb

E b E a = (R i) idt (3.11)
ta

Sau:

tb

E b E a = R i 2 dt (3.12)
ta

Una dintre cele mai importante concluzii care rezult din relaiile (3.9) i (3.12) este aceea c
rezistena electric disip putere, indiferent de direcia intensitii curentului sau de semnul
tensiunii electrice.
Din ecuaiile (3.5), (3.9) i (3.12) rezult:

V212
P= = i2 R (3.13)
R

n circuitele electrice reale, energia disipat de o rezisten electric este convertit n cldur. Dac
aceast cldur nu este evacuat rezistena electric se poate topi.

Condensatorul

Un alt element electric fundamental este condensatorul. Ca i rezistena electric, el este


prezent, intenionat sau ne-intenionat, n toate sistemele electrice reale. n figura (3.4) sunt
prezentate diagrama simbolic a circuitului care conine condensatorul, reprezentarea grafic i
ecuaiile caracteristice ale condensatorului ideal.
Un condensator este construit din dou piese din material bun conductor electric, separate
printr-un strat de material izolator electric. ntre cele dou piese din material conductor exist un
26
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

cmp electrostatic; nu este prezent un transfer fizic de sarcini electrice de la o pies la alta.
Condensatorul stocheaz energie electric n acest cmp electrostatic. La un condensator ideal, toat
aceast energie poate fi cedat i utilizat.
Ecuaia care caracterizeaz un condensator ideal poate fi scris sub forma:

q = C V21 (3.14)

Se poate observa din ecuaia (3.14) c unitatea de msur pentru capacitatea electric este
Coulombul pe Volt. Un Coulomb pe Volt este denumit Farad. O capacitate de un Farad este, n
realitate, foarte rar ntlnit. Capacitile condensatoarelor prezente n circuitele electrice reale au
valori de ordinul micro-farazilor (a milioana parte dintr-un Farad).

dV21
i=C
dt
1
V21 = idt
C

(a) Simbolul sau (b) Reprezentarea (c) Ecuaiile


diagrama grafic. caracteristice pentru
circuitului. condensatorul
electric ideal.

Figura 3.4. Condensatorul.

Difereniind ambii termeni ai relaiei (3.14) rezult:

dq dV
= C 21 (3.15)
dt dt

Din (3.2) i (3.15) rezult:

dV21
i=C (3.16)
dt

Energia livrat de un condensator ntr-un interval de timp de la t = ta la t = tb este dat de:


tb

E b E a = V21 idt (3.17)


ta

Introducnd n (3.17) i din ecuaia (3.16) rezult:


Vb

E b E a = C V21dV21 (3.18)
Va

n ecuaia (3.18) vom observa c s-au schimbat limitele de integrare. Vb este tensiunea electric din
condensator la timpul t = tb, iar Va este tensiunea electric din condensator la timpul t = ta.
Prin integrarea ecuaiei (A18) rezult:

27
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Vb
V2 V2 V2
E b E a = C 21 = C b C a (3.19)
2 Va 2 2

Va2 V2
Cantitatea C este energia stocat iniial n condensator la timpul t = ta, iar C b reprezint
2 2
energia stocat la timpul t = tb.
n intervalul de timp tb ta, n condensator este stocat energia (Eb Ea). Caracteristica
condensatorului de a stoca energie este foarte important. Numeroase sisteme electrice, inclusiv
chipuri de memorie, folosesc aceast calitate a condensatorului.

Inductorul

Al treilea i ultimul element electric prezentat este inductorul. Ca i rezistena electric i


condensatorul, el este prezent, intenionat sau ne-intenionat, n toate circuitele electrice reale.

1
L
i= V 21 dt

di
V 21 = L
dt

(a) Simbolul sau (b) Reprezentarea (c) Ecuaiile


diagrama grafic. caracteristice pentru
circuitului. inductorul ideal.

Figura 3.5. - Inductorul.

Figura (3.5) prezint simbolizarea, reprezentarea grafic i ecuaiile caracteristice ale inductorului
ideal. Simbolul inductorului este similar cu reprezentarea unei nfurri de srm. Orice conductor
electric strbtut de un curent este nconjurat de un cmp magnetic. Acest cmp magnetic poate fi
concentrat dac conductorul este nfurat sub forma unei bobine. Dac () este intensitatea
cmpului magnetic produs n jurul unei spire, cmpul magnetic total poate fi crescut prin mrirea
numrului de spire (N). Intensitatea cmpului magnetic poate fi crescut, n plus, prin utilizarea
unui miez metalic - feros n jurul cruia sunt plasate spirele bobinei. Aceast soluie determin ne-
liniaritatea comportrii inductorului i apariia histerezisului, aa cu rezult i din figura (3.5 b).
Intensitatea cmpului magnetic i tensiunea electric n cazul inductorului este dat de ecuaia
(3.20) ecuaie numit deseori Legea induciei - Faraday:

d (N )
V21 = (3.20)
dt

Dac inductorul nu are un miez magnetic, atunci intensitatea cmpului magnetic este dependent
liniar de intensitatea curentului electric care parcurge inductorul (L inductana magnetic):

28
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

d (N ) di
=L (3.21)
dt dt

Din ecuaiile (3.20) i (3.21) rezult:


di
V21 = L (3.22)
dt
Volt sec und
Aa cum rezult din (3.22) unitatea de msur pentru inductana magnetic (L) este ,
Amper
denumit henry (H). Ca i Faradul, un henry este o unitate foarte mare. n consecin, n circuitele
electrice reale, inductanele au valori de ordinul milihenry (1mH = 10-3 H) sau microhenry (1H =
10-6 H).
Energia livrat de un inductor ntr-un interval de timp de la t = ta la t = tb este dat de:
tb

E b E a = V21 idt (3.23)


ta

Introducnd, n (A23), V21 din ecuaia (3.22) rezult:


t i
di
b b

E b E a = L idt = L idi (3.24)


ta
dt ia

Prin integrarea ecuaiei (A24) rezult:


ib
i2 i 2b i a2
E b E a = L = L L
2 ia 2 2
i a2 i2
Cantitatea L este energia stocat iniial n inductor (cmpul magnetic) la timpul t = ta, iar L b
2 2
reprezint energia stocat la timpul t = tb.
n intervalul de timp tb ta, n inductor este adugat energia (Eb Ea). Caracteristica
inductorului de a stoca energie este foarte important. Numeroase sisteme electrice, inclusiv
electromagnei, circuite radio i comutatoare de putere folosesc aceast calitate a inductorului.

IMPORTANT DE REINUT
n figura (3.6) sunt prezentate, alturat cele trei tipuri fundamentale de elemente electrice i
ecuaiile specifice pentru fiecare. Aceste ecuaii i vizualizri trebuie memorate.
Trebuie, de asemenea memorat faptul c, puterea electric este produsul dintre tensiunea electric i
intensitatea curentului.

29
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Rezisten V = iR

dV
Condensator i=C
dt

di
Inductor V=L
dt

Figura 3.6 Recapitularea caracteristicilor celor trei tipuri fundamentale de elemente electrice.

3.3. Impedana i diagramele bloc operaionale

Impedana i diagramele bloc operaionale sunt concepte importante, instrumente utile


pentru sinteza modelelor matematice care conin componente electrice de baz. Aceste instrumente
pot fi utilizate nu numai la sistemele inginereti electrice, ci i la cele mecanice, fluidice i termice.

3.3.1 Impedana

Conceptul de impedan este bazat pe observaia c o mrime fizic care reprezint o


curgere printr-un element este mpiedicat frnat de respectivul element. De exemplu,
ntr-un element electric, un curent electric curge printr-o rezisten electric datorit diferenei de
tensiune dintre capetele rezistenei electrice. Aceti termeni sunt aplicabili, de asemenea, i la
condensatori i inductori.

Figura 3.7. Reprezentarea impedanei pentru orice tip de element electric.

Impedana (Z), pentru orice element electric reprezentat n figura (3.7), este dat de
relaia:

V21
Z= (3.25)
i

Pentru rezistena electric, impedana ZR este dat de:

30
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

V21
ZR = = R (3.26)
i
Deci, impedana pentru un circuit cu rezisten electric, este chiar rezistena electric.
Relaia de legtur dintre tensiune i curent pentru un condensator este:

1
C
V21 = idt (3.27)

Impedana, pentru un condensator, va fi:

1 idt
ZC = (3.28)
C i

n cazul inductorului, impedana este dat, similar, de:

V 21 di
ZL = =L (3.29)
i idt

n figura 3.9 sunt prezentate schemele simbolice i ecuaiile caracteristice pentru cele trei tipuri de
elemente de circuit electric.

Figura 3.9. Impedanele pentru cele trei tipuri de elemente ale circuitelor electrice.

3.3.2 DIAGRAME BLOC OPERAIONALE

Diagramele bloc operaionale sunt folosite pentru vizualizarea sintetic a sistemelor inginereti
i pentru a transmite ideile de proiectare ctre alii.
Un bloc operaional reprezint o operaie matematic. Operaia matematic respectiv
acioneaz asupra variabilei de intrare transformnd-o ntr-o variabil de ieire sau variabil de
rspuns. Blocul operaional este denumit deseori funcie de transfer, deoarece acesta transfer
sau transform variabila de intrare n variabil de ieire, stabilind o legtur clar ntre cauz i
efect ntr-un sistem.
Sunt patru tipuri distincte de diagrame bloc operaionale:
31
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

a. Sumator;
b. Multiplicator;
c. Integrator;
d. Diferenial.
Un exemplu de sumator este prezentat in figura 3.10. In acest exemplu exist dou semnale de
intrare V1 i V2. Semnalele de intrare sunt reprezentate ca sgei concurente n blocul sumator (cu
semnul plus sau minus). Exist numai o ieire din blocul sumator. n cazul din figura (3.10) acesta
este V3.

V3 = V1 V2

a. Diagrama bloc. b. Ecuaia specific.

Figura 3.10 Diagrama bloc operaional pentru sumator.


Un exemplu de bloc multiplicator este prezentat n figura 3.11.

V21 = R i

a. Diagrama bloc. b. Ecuaia specific.

Figura 3.11 Diagrama bloc operaional pentru multiplicator.

A fost utilizat notaia prin care variabila din partea dreapt a ecuaiei specifice este variabila de
intrare, iar variabila din partea stng a aceleiai ecuaii este variabila de ieire.
Pentru a pune n eviden diferena dintre intrare i ieire sunt utilizate deseori reprezentrile
din figura A12.
1
i= V21
R

a. Diagrama bloc. b. Ecuaia specific.


Figura 3.12 Diagrama bloc operaional pentru multiplicator, cu evidenierea diferenei dintre
intrare i ieire.

32
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Al treilea tip de bloc operaional este blocul integrator. Dup cum se cunoate, integrarea unei
funcii ia n considerare constanta de integrare. Pentru a lua n considerare constanta de integrare a
fost adugat un bloc sumator blocului integrator (figura A13).

x = idt + ( x ) initial

a. Diagrama bloc. b. Ecuaia specific.

Figura 3.13 Diagrama bloc operaional pentru integrator.

La blocul integrator, ntotdeauna, blocul sumator (care ia n considerare prezena constantei de


integrare) trebuie plasat dup blocul integrator.
Ultimul tip de bloc operaional este cel diferenial. Blocul operaional diferenial este
reprezentat n figura A14. Blocul operaional diferenial este folosit, de exemplu, la sistemele
mecanice, pentru a pune n eviden schimbrile de vitez i acceleraie ale diverselor elemente ale
acestora. La unele sisteme din ingineria mecanic este posibil doar msurarea direct a deplasrii.
Viteza i acceleraia elementului n micare sunt obinute prin diferenieri succesive ale respectivei
deplasari.
3.3 Componente mecanice n micare de translaie (n faza de editare)
3.3.1 Conceptele de micare i de for (n faza de editare)
3.3.2 Amortizorul mecanic (n faza de editare)
3.3.3 Masa n micare de translaie (n faza de editare)
3.3.4 Resortul elicoidal (n faza de editare)
3.4 Analogii ntre elementele electrice i cele mecanice (n faza de
editare)
3.5 Componente mecanice n micare de rotaie (n faza de editare)
3.5.1 Elemente mecanice n micare de rotaie (n faza de editare)
3.5.2 Amortizorul cu elemente n micare de rotaie (n faza de editare)
3.5.3 Masa n micare de rotaie (n faza de editare)
3.5.4 Resortul elicoidal cu elemente n micare de rotaie (n faza de editare)
3.6 Componente fluidice (n faza de editare)
3.7 Componente termice (n faza de editare)
3.8 Analogii (n faza de editare)

33
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

4. MODELAREA I SIMULAREA SUBANSAMBLURILOR


MECANICE N SIMULINK
SIMULINK este un pachet software pentru modelarea, simularea i analiza sistemelor
dinamice. Pot fi modelate sisteme liniare i neliniare, continue, discrete, hibride, cu mai multe
perioade de eantionare.
SIMULINK furnizeaz o interfa grafic utilizator (GUI) pentru crearea modelelor sub forma
unor diagrame construite din blocuri, pe baza unor tehnici de tip click-and-drag realizate cu
mouse-ul. Astfel, trasarea diagramelor este simpl i intuitiv, aproape la fel de simpl ca
trasarea acestor diagrame direct pe hrtie. n plus, se evit formularea matematic laborioas
(sistemele dinamice sunt de regul descrise de ecuaii difereniale sau cu diferene).
SIMULINK dispune de o bibliotec vast de surse, receptoare, componente liniare i neliniare,
conectori etc. pe baza crora se pot trasa diagrame i construi blocuri proprii.
Modelele realizate n SIMULINK sunt ierarhice. Se poate vizualiza modelul de nivel nalt, iar
la efectuarea unui dublu click pe blocul respectiv se coboar nivel dup nivel astfel nct se pot
observa toate detaliile de construcie i de organizare ale modelului.
Dup crearea unui model se pot realiza simulri apelnd la diverse metode de integrare din
meniurile SIMULINK i/sau utiliznd comenzi MATLAB. Prin utilizarea unor blocuri de tip
osciloscop sau diverse dispozitive de afiare se pot observa rezultatele chiar n timpul simulrii.
De asemenea se pot schimba valorile unor parametri i se poate observa imediat efectul acestor
modificri. Rezultatele obinute se pot transporta n workspace-ul MATLAB pentru prelucrri i
vizualizri ulterioare.

4.1. Rularea unui model SIMULINK demonstrativ


Rularea modelului
Pentru a analiza modul de lucru cu SIMULINK se poate apela la rularea unor programe
(modele) demonstrative.
Unul din programele demo este modelul termodinamic al unei case. Pentru rularea
programului, trebuie parcuri urmtorii pai:
1. Se starteaz MATLAB.
2. Se ruleaz demonstraia tastnd thermo n fereastra de comand MATLAB sau se tasteaz
comanda demo i se alege programul demonstrativ din meniul care apare. Aceste comenzi starteaz
SIMULINK i creeaz o fereastr model care conine modelul respectiv.

34
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

La deschiderea modelului (extensiile fiierelor SIMULINK sunt .mdl) SIMULINK-ul deschide


un bloc de tip osciloscop cu dou ecrane (temperatur interioar/exterioar - Indoor vs. Outdoor
Temp. i costul nclzirii - Heat Cost ($)).
3. Pentru startarea simulrii se activeaz meniul Simulation i se alege comanda Start command
(sau se activeaz direct butonul Start din bara de instrumente). O dat cu startarea simulrii sunt
plotate evoluiile temperaturii interioare i exterioare, ca i costul cumulat al nclzirii.
4. Pentru oprirea simulrii se alege comanda Stop din meniul Simulation (sau butonul Pause din
bara de instrumente).
5. Atunci cnd se dorete terminarea rulrii programului se nchide modelul alegnd Close din
meniul File.

Descrierea modelului
Programul modeleaz sistemul termodinamic al unei case folosind o reprezentare simpl.
Temperatura de referin este setat la 70 grade Fahrenheit (aprox. 21 grade Celsius). Temperatura
din cas este influenat de temperatura exterioar, care poate fi variat sub form sinusoidal
(amplitudine 15 grade F, temperatura de baz 50 grade F), variaie care simuleaz fluctuaiile
temperaturii din exterior din timpul zilei.
Sunt utilizate subsisteme care fac modelul simplu i configurabil (un subsistem este un bloc
alctuit dintr-un grup de blocuri conectate). Modelul conine 5 subsisteme: Thermostat, House i
trei Convertoare de temperatur (Temp Convert), din care 2 convertesc Fahrenheit n Celsius i unul
Celsius n Fahrenheit.
Efectuarea unui dublu click pe blocul House permite vizualizarea blocurilor componente ale
subsistemului.

35
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Subsistemul Thermostat este de tip releu i determin pornirea sau oprirea sistemului de
nclzire. Se pot vedea blocurile componente la efectuarea unui dublu click pe subsistem.

Subsistemele de conversie a temperaturii au o structur asemntoare:

Alte demonstraii
Din fereastra bibliotecilor SIMULINK pot fi rulate i alte demonstraii care pun n eviden
diverse concepte i tehnici de modelare din diverse domenii. Pentru rularea din fereastra
bibliotecilor SIMULINK se procedeaz astfel:
1. Se tasteaz simulink3 n fereastra de comand MATLAB; va apare fereastra bibliotecilor
SIMULINK.
1. Se execut dublu click pe icon-ul Demos. Va apare fereastra demo a MATLAB-ului, care
conine cteva modele SIMULINK interesante.

4.2. Crearea modelelor SIMULINK


Tehnica de creare a unor modele SIMULINK poate fi ilustrat cel mai bine prin exemple.
Modelul prezentat n continuare integreaz un sinus i afieaz att rezultatul ct i unda
sinusoidal de la intrare. Schema bloc a modelului este urmtoarea:

Pentru a genera modelul se tasteaz mai nti simulink n fereastra de comand MATLAB. Pe
sistemele de operare de tip Windows va apare Browser-ul bibliotecilor SIMULINK.

36
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Pe sistemele UNIX, va apare fereastra bibliotecilor SIMULINK.

Pentru a genera un model nou pe sisteme UNIX se selecteaz Model din submeniul New al
meniului File. Pe sisteme Windows se selecteaz butonul New Model din bara de instrumente a
Browser-ului de Biblioteci.

Simulink va deschide o fereastr pentru un model nou.

37
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Pentru construcia modelului vor fi necesare blocuri din urmtoarele biblioteci Simulink:

Biblioteca de surse (blocul Sine Wave)


Biblioteca de receptoare (blocul Scope)
Biblioteca de sisteme continue (blocul Integrator)
Biblioteca Signals & Systems (blocul Mux)

Pentru copierea blocului Sine Wave se utilizeaz Browser-ul de bibiloteci: nti se expandeaz
arborele de biblioteci (prin click pe nodul Simulink i apoi click pe nodul surse) astfel nct s fie
afiate blocurile din biblioteca de surse. Apoi se selecteaz blocul Sine Wave (click).
Fereastra Browser-ului de biblioteci va arta astfel:

La pasul urmtor se trage (innd apsat butonul din stnga al mouse-ului) blocul Sine Wave
din browser i i se d drumul n fereastra modelului. Simulink va face o copie a blocului Sine Wave
n punctul indicat.
Se poate proceda asemntor pentru copierea blocului Sine Wave din biblioteca de surse
deschis din fereastra de biblioteci Simulink (pe sisteme Windows se poate deschide fereastra de
biblioteci din Browser prin click din butonul drept al mouse-ului i apoi click pe Open Library).

38
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Ca i n cazul utilizrii browser-ului se trage blocul Sine Wave din biblioteca de surse n
fereastra modelului (drag and drop):

Se procedeaz n mod asemntor i cu copierea celorlalte blocuri din bibliotecile


corespunztoare n fereastra modelului. Se poate deplasa cu uurin orice bloc prin tragerea cu
mouse-ul sau prin selectare i deplasare cu tastele sgei.
Dup copierea tuturor blocurilor necesare n fereastra de lucru, modelul trebuie s arate ca n
figura urmtoare:

La o examinare atent a simbolurilor de reprezentare a blocurilor se vor observa sgei care


indic intrrile sau ieirile din blocuri: dac simbolul > este orientat spre ieirea blocului atunci
este un port de ieire (output port) iar dac simbolul este ndreptat spre bloc este un port de intrare
(input port). Un semnal circul de la un port de ieire al unui bloc spre un port de intrare al altui
bloc printr-o linie de conectare, Atunci cnd blocurile sunt conectate, simbolurile porturilor dispar.

39
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Pentru conectarea blocurilor se trece nti la conectarea blocului Sine Wave la prima intrare (de
sus) a blocului Mux. Pentru aceasta se poziioneaz pointerul mouse-ului deasupra portului de ieire
al blocului Sine Wave. n acest moment forma pointerului se schimb i devine de tip cruce
(cursor).

Se ine apsat butonul stnga al mouse-ului i se deplaseaz cursorul pn la intrarea de sus


a blocului Mux.

Urmeaz eliberarea butonului mouse-ului i se observ cum blocurile au fost conectate.

n afara liniilor care conecteaz ieirile unor blocuri la intrrile altora exist i linii de branare
a unor linii la intrrile unor blocuri (se poate observa n modelul prezentat iniial). O astfel de linie
este utilizat pentru conectarea ieirii din blocul Sine Wave i la blocul Integrator (exist deja
conexiunea la blocul Mux).
Pentru a efectua aceast conexiune se procedeaz astfel:
1. Se poziioneaz pointerul pe linia dintre blocurile Sine Wave i Mux.

2. Se apas i se ine apsat tasta Ctrl. Se apas butonul mouse-ului i apoi se trage pn la
intrarea n blocul Integrator sau pn deasupra acestui bloc.

40
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

3. Se elibereaz butonul mouse-ului i se observ cum apare o linie de branare pn la portul de


intrare n blocul Integrator.

Se procedeaz conform indicaiilor i se efectueaz toate conectrile necesare. Modelul va


trebui s arate n final astfel:

4.3. Rularea simulrilor n SIMULINK


Dup ncheierea procedurii de construcie a modelului, trebuie rulat o simulare pentru
aprecierea corectitudinii modelului i pentru obinerea rezultatelor cerute.
Pentru aceasta se deschide mai nti blocul osciloscopului (Scope), pentru a vizualiza evoluia
mrimilor modelului. Pstrnd fereastra osciloscopului deschis se va seta Simulink pentru rularea
unei simulri timp de 10 secunde. Pentru aceasta, parcurgem urmtorii pai:
1. Setm parametrii simulrii prin alegerea submeniului Parameters din meniul Simulation. n
fereastra de dialog care apare vom seta parametrul Stop time la 10.0 (valoare implicit).
2. nchidem fereastra de dialog Simulation Parameters prin click pe butonul Ok. Simulink va
aplica parametrii i va nchide fereastra de dialog.

41
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

3. Se selecteaz Start din meniul Simulation i se observ curbele afiate n fereastra


osciloscopului.

4. Simularea se va opri atunci cnd se ajunge la finalul timpului de rulare indicat n fereastra de
dialog Simulation Parameters sau la selectarea opiunii Stop din meniul Simulation (sau din bara
de instrumente).
Pentru salvarea modelului se alege Save din meniul File i se introduce un nume de fiier i se
alege directorul unde dorim s salvm modelul (fiierul va avea automat extensia .mdl).
Pentru ncheierea lucrului se selecteaz Exit MATLAB sau se tasteaz quit n fereastra de
comand a MATLAB-ului.
4.4. Modul de lucru al unui program SIMULINK
Fiecare bloc dintr-un model Simulink are urmtoarele caracteristici generale: un vector de
intrare, u, un vector de ieire, y, i un vector de stare, x:

Vectorul de stare poate consta din stri continue, stri discrete sau combinaii ale acestora.
Relaiile matematice dintre aceste mrimi (intrri, ieiri, stri) sunt exprimate prin ecuaii de tipul:

y = f 0 ( t , x ,u ) iesirea
xd k +1 = f u ( t , x ,u ) actualizare
xc = f d ( t , x ,u ) derivata
xc
unde x =
xdk

Simularea const n dou faze: iniializare i simulare propriu-zis.


Faza de iniializare nseamn parcurgerea urmtoarelor etape:
1. Blocul parametrilor este trecut n MATLAB pentru evaluare. Valorile numerice rezultate
sunt folosite ca parametri actuali (cureni).
2. Este parcurs ierarhia modelului. Fiecare subsistem care nu este un subsistem executat
condiionat este nlocuit prin blocurile componente.
3. Blocurile sunt sortate n ordinea n care este necesar actualizarea lor. Algoritmul de sortare
ntocmete o list astfel nct orice bloc nu este actualizat pn cnd blocurile care furnizeaz
intrrile acestuia nu sunt actualizate. n timpul derulrii acestei etape sunt detectate buclele
algebrice.
4. Conexiunile dintre blocuri sunt verificate pentru asigurarea compatibilitii ieire-intrare.
42
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Urmeaz faza de simulare propriu-zis. Modelul este simulat prin integrare numeric.
Calculul derivatelor se face n doi pai. Prima dat ieirea fiecrui bloc este calculat n ordinea
determinat de algoritmul de sortare. La al doilea pas, pentru fiecare bloc se calculeaz derivatele n
funcie de timp, intrri i stri. Vectorul derivatelor rezultat este returnat algoritmului de rezolvare
de tip ODE, care l utilizeaz pentru calculul noului vector de stare pentru momentul de timp
urmtor. O dat ce noul vector de stare este calculat, blocurile sunt actualizate.

43
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Software pentru studiul unor parametri ai procesului de injecie a benzinei n


motoarele cu aprindere prin scnteie

5. MODELAREA SISTEMELOR DE INJECIE


Simularea poate fi gsit n faza de proiectare. Iar aceasta din urm are un rol decisiv n
realizarea unui produs de calitate. Cum s-a ajuns aici, adic n situaia de a acorda o atenie tot mai
nsemnat simulrii (lucru care de altfel nu e deloc lipsit de interes)? Pstrarea raportului
calitate/pre n limite convenabile att productorului ct i beneficiarului a impus reducerea
cheltuielilor de producie fr a face rabat de la calitate. Pentru reducerea preului de cost s-a
intervenit pe trei ci principale n procesul de dezvoltare a unui produs:
proiectare,
# fabricare,
H marketing.
Ca urmare a promovrii aplicaiilor CAE, i CAD, s-a ajuns la proiectarea, simularea i
evaluarea electronic a produselor. Ei bine, folosirea acestui tip de aplicaii a redus costurile
deoarece utilizarea materialelor este minim.

5.1 Posibiliti de simulare a sistemelor de injecie

AMESim 4.1 este un mediu de simulare, cu anumite trsturi caracteristice tuturor


programelor de simulare, dar i cu trsturi proprii care-l particularizeaz i l propulseaz pe scara
opiunilor celor care folosesc simularea ca instrument de lucru. El lrgete mult sfera posibilitilor
de transpunere n mediu virtual a sistemelor mecanice, electrice i hidraulice.
n AMESim 4.1 exist aplicaii pentru sistemul de frnare, pentru componente hidraulice,
pentru echipamente de ridicare (controlat), sisteme de rcire a motorului, tubulatur de evacuare,
injecie mecanic i electronic, direcie, rulare, ungere [5] .a. Orice aplicaie dintre acestea poate
fi simulat n parametrii predefinii n cadrul programului sau cu orice ali parametri definii n mod
rezonabil de ctre utilizator.
AMESim 4.1 permite de asemenea importarea de sisteme liniare din MATLAB. Dac se
creaz un model ne-liniar al unui sistem fizic n AMESim, el poate fi adus n MATLAB, unde se
poate genera un controler liniar n baza modelului din AMESim. Din MATLAB se export
controlerul liniar spre AMESim i se testeaz. Funciunile ce vor fi folosite n MATLAB pentru
exportarea controlerului sunt ss2ame i tf2ame. Aceste dou funciuni pot fi folosite pentru
exportarea oricrui sistem liniar dinspre MATLAB spre AMESim. Prin sintagma sistem liniar se
nelege [5]:
- un controler cu o singur intrare, cu o singur ieire i cu o funcie de transfer;
- un controler cu multiple intrri i cu cu multiple ieiri;
- un filtru special;
- orice model liniar al unui sistem Simulink.
n domeniul injeciei electronice AMESim-ul ofer o gam variat de direcii n care se
poate conduce procesul de simulare. Dei aplicaiile implicite ale soft-ului sunt totui limitate, se
crede c posibilitile de simulare cu ajutorul lui sunt foarte generoase i largi. Se pot modela noi

44
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

elemente, se pot asambla i construi noi sisteme, dup cum se pot aduga sau scoate anumite funcii
(ex. se pune unul sau mai multe orificii la un injector).
n figura 1 se prezint modelul unui sistem de injecie electronic, cu ramp de distribuie,
realizat n AMESim dup un sistem real. Aceiai structur poate fi i chiar a fost folosit cu
succes att pentru motoare pe benzin, ct i pentru motoare diesel, cu precizarea c la acestea din
urm presiunea se afl n domeniul 10001800 bar [5]. La motoarele pe benzin presiunile maxime
sunt de cel mult cteva zeci1 de bar. Structura n rest e asemntoare, la cele dou tipuri de motoare.

a. b.
Fig. 5.1. Model de sistem de injecie electronic, cu ramp de distribuie.
a modelul fizic; b modelul virtual;
1 injectoare; 2 indicator pentru turaia pompei; 3 pomp de combustibil; 4 regulator de presiune; 5
ramp de distribuie.

Sunt prezentate implicit n AMESim modelele componentelor sistemului de injecie:


D pompa de combustibil,
D regulatorul de presiune,
D injectorul,
D reeaua sau structura hidraulic.
Descrierile oferite aici nu sunt deloc exhaustive n termenii ipotezelor de modelare i analiz
a rezultatelor. Se ilustreaz doar modalitatea de aplicare a programului AMESim la acest problem
[5].
Dac pn aici s-au prezentat doar unele posibiliti pe care le ofer AMESim-ul n
domeniul simulrii, ar fi probabil interesant ca n continuare s se ilustreze cu nite cazuri concrete
de simulri (analiz i interpretare a rezultatelor) ce se poate face (i ce nu) n programul amintit.

5.2 STUDIUL PRIN SIMULARE A UNOR PARAMETRII AI INJECIEI


n urma simulrii n AMESim se vor determina anumii parametrii ai procesului de injecie
realizat cu un injector electromagnetic, caz n care se poate modifica dimensiunea acului
injectorului, diametrul interior al pulverizatorului, unghiul vrfului acului, fora arcului, rigiditatea
arcului, numrul de orificii, presiunea de combustibil, volumul camerei hidraulice, proprietile
combustibilului, diametrul supapei sferice etc.
n figura 5.2 de mai jos este redat modelul de injector creat n AMESim i utilizat pentru
simularea variaiei unor parametrii ai injeciei (ca volumul, debitul de combustibil injectat i
deplasrile acului).

1
Doar m.a.s. cu injecie direct ajung la presiuni de zeci de bar (chiar 90) [2], pulverizarea avnd loc n timpul
compresiei, cnd presiunea n cilindru poate fi 2030 bar, n vreme ce la injecia indirect presiunea n poarta supapei
este sub cea atmosferic n momentul pulverizrii.

45
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 5.2. Model de injector electromagnetic din AMESim.


1 proprietile combustibilului; 2 intrare combustibil; 3 muf electric; 4 bobina injectorului; 5 modelul virtual
al pompei de combustibil; 6 acul injectorului; 7 orificiul pulverizatorului; 8 supap sferic; 9 funcia de variaie
a volumului de combustibil injectat; 10 fereastr pentru alegerea caracteristicilor combustibilului.
n partea stng a figurii se afl injectorul real, iar n centru modelul virtual al injectorului
din AMESim, n timp ce n dreapta se observ fereastra n care se modific parametrii
combustibilului. Pe de alt parte, la fel cum n realitate un injector poate avea mai multe orificii de
pulverizare, i n AMESim se poate crea un injector cu multiple orificii de acest fel. Modelul virtual
din figur prezint 5 orificii.
Simularea prezentat n aceast lucrare este caracterizat de o serie de date iniiale i de un
ansamblu de mrimi de ieire. n tabelele 5.1 i 5.2 sunt oferite toate aceste date ale simulrii.

Tabelul 5.1. Parametrii dai ai combustibilului


Modulul Vscozitate Presiunea de Coninutul de
Densit. Temp. Indicele
(bulk modulus) absolut saturaie fracii de aer
[kg/m3] [oC] politropic
[bar] [cP] [bar] [%]
850 17000 42,5 0 0,1 39,85 1,4

Tabelul 5.2. Valorile unor parametrii ai procesului injeciei


Date iniiale Date de ieire
Nr. Debit Volum Deplasare Deplasare
Pres. creat Masele corpurilor
crt. de injectat ac supap
de pomp mobile
comb. de comb. injector sferic
[bar] [kg]
[l/min] [mm3] [mm] [mm]
1 2 0,06 3,18 0,064
2 3 0,085 4,5 0,079
3 4 2.10-5, pentru 0,1 5,8 0,09
corpul superior,
4 5 0,12 7 0,105
5 6 0,13 8 0,112 0,2
6 7 0,14 8,99 0,125
1.10-6, pentru
7 8 corpul inferior. 0,153 9,6 0,135
8 9 0,168 10,5 0,14
9 10 0,79 11,2 0,15

46
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Aceste date, precum i dimensiunile i alte grupe de setri oferite de program au fost
adoptate fie constructiv, fie au fost pstrate la valorile implicite ale softului, astfel nct simularea s
se desfoare n condiii optime, iar rezultatele s contribuie eficient la progresul epistemiologic.
Rezultatele grafice de la ultima simulare sunt redate n figura 5.3.

Fig.5. 3 Rezultatele simulrii la presiunea de 10 bar.

Se regsesc aici curbele de variaie a forei electromagnetului, a deplasrii supapei sferice, a


deplasrii acului injectorului, a debitului de combustibil, i a volumului injectat, toate funcie de
timpul de injecie.
Acul n aceast simulare se ridic de pe scaunul su 0,15 mm, ceea ce sugereaz un anumit
gradient (h10-9) fa de cazul precedent (0,14 mm), ce se obine cu urmtoarea relaie:
h 10 9 = h 10 h 9 [mm], (1)
unde:
h9, h10 nlimile de ridicare a acului n cazul n care presiunea combustibilului n instalaie este de
9, respectiv 10 bar.
Dup efectuarea nlocuirilor relaia va fi de forma:
h 10 9 = 0,15 0,14 = 0,01 mm. (2)
Gradientul de debit (D10-9) poate fi determinat cu relaia:
D 10 9 = D 10 D 9 [L/min], (3)
n care:
D9, D10 debitul ce trece prin orificiile injectorului la o presiune de 9, respectiv 10 bar n instalaie.
Dup efectuarea nlocuirilor relaia va avea forma:
D 10 9 = 0,79 0,168 = 0,622 L/min. (4)
Gradientul volumic (V10-9) se poate determina cu relaia:
V10 9 = V10 V9 [L/min], (5)
unde:
V9, V10 volumul de combustibil injectat la o presiune de 9, respectiv 10 bar n instalaie.
Dup efectuarea nlocuirilor relaia va avea forma:
V10 9 = 11,2 10,5 = 0,7 L/min. (6)
n felul acesta pot fi obinute rezultatele simulrilor n AMESim, evideniindu-se influena
presiunii asupra volumului injectat, debitului i deplasrilor elementelor mobile.

47
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Se observ de-a lungul simulrilor efectuate cteva fenomene caracteristice injeciei, i


anume c la aceiai sarcin a motorului, fora exercitat de electromagnet nu se modific, ea
urmnd aceiai curb ca pe un fel de rutin. Apoi, graficul deplasrii supapei sferice are una i
aceiai curb n toate simulrile, cu excepia ultimelor 4 cnd a nceput s vibreze pe scaunul ei la
captul injeciei, lucru care indic prezena unor fenomene anormale care merit a fi analizate la
rndul lor. Trebuie remarcat faptul c perturbaiile sunt cele mai nsemnate n ultimul caz, i se
poate presupune c ele ar crete n continuare pe msura creterii presiunii din sistemul de injecie.
Interesante variaii prezint curbele volumului i debitului de combustibil, precum i cea a
deplasrii acului.
n continuare se prezint sintetic variaia debitului, volumului i deplasrii pentru simulrile
efectuate, n funcie de presiunile adoptate (v. fig. 4). Se observ c variaia debitelor prezint o
curbur uoar pn la presiunea de 9 bar. Dup aceasta debitul face un salt puternic.

Fig. 5.4. Curbele deplasrii acului, volumului i debitului de combustibil la diferite presiuni n instalaie (p =
210 bar).
a deplasarea acului; b volumul injectat; c debitul de combustibil.

Curba de variaie a volumului se desfoar o bun parte fr inflexiuni sesizabile. n dreptul


presiunilor de 6 i 8 bar ea prezint puncte de uoar inflexiune. Din analiza acestor grafice se
observ c la o for constant a electromagnetului, cu aceleai arcuri i elemente mobile n injector,
modificnd doar presiunea n instalaie variaz sensibil cursa acului. Mai cunosc modificri
importante debitul i volumul injectat.
n figura 5 se prezint comparativ curbele de variaie a volumului, a debitului i a
deplasrilor acului.

48
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 5.5 Curbele volumului, debitului i deplasrii acului la, p = 210 bar.
a curbele de volum; b curbele debitului; c curbele deplasrii acului.
n figura 5.6 se prezint n urma efecturii tuturor calculelor curbele de variaie a
gradienilor de volum, de debit i a deplasrii acului.

Fig. 5.6. Curbele gradientului.


a gradientul volumic; b gradientul debitului; c gradientul deplasrii acului.

De pild, gradientul V23, determinat prin calcule, reprezint creterea volumului injectat la
3 bar fa de volumul injectat la simularea precedent. n mod similar, ceilali gradieni volumici
reprezint creterile n volum de la o simulare la alta ca urmare a ridicrii presiunii cu cte un bar.
Curba gradientului de debit arat cu ct crete debitul de combustibil la fiecare simulare fa de
precedenta.

5.3 Concluzii.
Fr a mai aminti avantajele simulrii aici se prezint cteva particulariti i limite ale
simulrii, precum i direciile viitoare de simulare.
Primul dezavantaj pe care-l putem semnala n procesul de simulare este dificultatea probrii
viabilitii rezultatelor, i asta se observ cu att mai acut acolo unde se simuleaz dispozitive
despre care nu se cunosc prea multe detalii (la proiectarea de lucruri noi). n astfel de cazuri
experiena i bunul sim tehnic ingineresc sunt factorii de ghidare, pentru c fr acestea ansele de
reuit n procesul de simulare scad foarte mult, iar ctigul epistemiologic este null. Cnd se
cunosc mai multe despre dispozitivul simulat, evaluarea simulrii e mai facil.

49
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Ca direcii de perspectiv pentru alte simulri se recomand urmtoarele: simularea


procesului de ardere pentru diferite presiuni de injecie, simularea procesului de injecie utiliznd
ali combustibili dect benzina, simularea diferitelor regimuri de funcionare in funcie de debitul
de aer aspirat n motor, simularea diferitelor regimuri de funcionare in funcie de temperatura
aerului la admisie, simularea diferitelor regimuri de funcionare in funcie de informaiile primite
de la sonda lambda, simularea calitii amestecului legat de performane.

6. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCIONAL 1 AMBREIAJ


MECANIC
6.1 Exemplu de proiectare dimensional (convenional)

Alegerea tipului constructiv

Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii principalelor


dezavantaje ale motorului,care constau n imposibilitatea pornirii sub sarcin,extstena unor zone
de funcionare instabil i mersul neuniform al arborelui cotit.Ambreajul realizeaz cuplarea i
decuplarea transmisiei de motor.Ambreiajul cuprinde elemente solidare cu arborele cotit al
motorului i elemente solidare cu transmisia.
Comanda de decuplare i cuplare a celor dou pri se face prin sistemul de acionare
.Cerinele pe care trebuie s le ndeplineasc acest sistem sunt :
-transmiterea momentului motor maxim s se fac fr patinare n condiii normale de
funcionare .
-s se asigure cuplarea lin i complet .
-s asigure alunecri care s evite suprasolicitarea organelor tramsimisiei sau a arborelui
motor .
-s permit o decuplare rapid i total cu eforturi reduse din partea conductorului.
-cldura care apare n urma patinrii suprafeelor prii conduse n raport cu cele ale prii
conductoare s fie cedat cu uurin mediului.
n construcia de autoturisme se ntlnesc mai multe tipuri de ambreiaje care, dup modul de
transmitere al momentului motor ,se clasific astfel .
-ambreiaje mecanice .
-ambreiaje hidrodinamice
-ambreiaje electromagnetice
Ambreiajele mecanice pot fi cu arcuri elicoidale, dispuse periferic sau cu arc
diafragm.Datorit momentelor relativ mici de transmis,la autoturisme i a gabaritului
redus,ambreiajul mecanic cu arc central tip diafragm a cptat o larg rspndire .
Ambreiajele cu arc central tip diafragm necesit o for de cuplare mai mic ,respectiv o
acionare mai uoar .De asemeni,fora de apsare a arcului tip diafragm se menine
constant,odat cu uzura garniturilor de frecare ,eliminndu-se tendina de patinare ,pe msura
uzurii datorit scderii forei de apsare a arcurilor elicoidale .
n urma acestui studiu i avnd n vedere autoturismul impus ,ct i soluiile similare,adopt
ambreiaj mecanic monodisc uscat,cu arc central tip diafragm .

Alegerea valorilor principalilor parametri constructivi i de funcionare

Coeficientul de siguran -

50
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Transmiterea integral a momentului maxim al motorului n orice condiii este posibil c


momentul capabil (momentul de calcul ) al ambreiajului Ma este mai mare dect momentul
maxim al motorului Mmax .n calculul de predimensionare se introduce un coeficient de
siguran beta care ine cont de acest lucru .
Pentru autoturisme ,n cazul ambreiajului mecanic,se recomand .
=1,6*1,75. Adopt =1,3
Ma= Mmax=1,6 169=271 N*m.

Presiunea specific - ps
La ambreiajele mecanice ,legtura de cuplare este determinat de mrimea forelor de frecare
,ce iau natere n suprafeele de frecare ale prilor conduse i conductoare,puse n contact forat
prin intermediul unor fore normmale de apsare .Raportul dintre fora de apsare a arcurilor de
presiune F i mrimea suprafeei de frecare a ambreiajului definete presiunea specific a
ambreiajului.
F
Ps= ;
A
n funcie de tipul cuplurilor de frecare ,presiunea specific se admite ntre limitele :
Ps=1,5 2 N/mm2; se adopt pentru calcul Ps=1,5 N/mm2 Fizic valoarea
maxim a presiunii este limitat de tennsiunea admisibil de strivire a materialului
garniturilor.

Creterea de temperatur la cuplare


n procesul de cuplare i decuplare al ambreiajului ,o parte din lucrul mecanic de patinare al
ambreiajului,se transform n cldur ,nclzind piesele metalice ale ambreiajului,din aceast
cauz garniturile de frecare funcioneaz la temperaturi ridicate.Ca urmare a cldurii preluate, are
loc o scdere a durabilitii de dou,trei ori .Pentru meninerea calitilor de funcionare n
domeniul de durabilitate ,se admite o cretere a temperaturii de maxim 10-15C;
L
t =
c np
unde :
t = creterea de temperatur
=coeficient ce exprim a cta parte din lucrul mecanic de frecare este cheltuit pentru
nclzirea piesei verificate ; =0,5,pentru discul de presiune exterior la ambreiaje monodisc
c=cldura specific a pieselor ce se nclzesc c=500 J/Kg C
np=masa pieselor ce se verific
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii i rezistenei la uzur dac
creterea de temperatur se ncadreaz n limitele t =8-15 C

Dimensionarea suprafeelor de frecare

Pentru a putea transmite momentul motor maxim,ambreiajul are nevoie de o suprafa de frecare
a crei mrime se determin cu relaia :
A= (Rc 2- Ri 2 ) ,
Unde.
Re-raza maxim
Ri-raza minim

51
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Raportul dintre Rmin i Rmax are o valoare cuprins ntre 0,53-0,75 ,se adopt
c=0,53.Cunoscnd coficientul c ,presiunea specific ps ,I=2,I fiind numrul suprafeelor de
frecare ,rezult raza maxim ;
A= (Rc 2-Ri2 )
Unde:
Re-raza maxim;
Ri-raza minim
=2,53,adopt =3;
-coeficient de frecare,se adopt =0,3.
Raportul ntre Rmin i Rmax are o valoare cuprins ntre 0,53-0,75,adopt c=0,65.Cunoscnd
coeficientul c,presiunea specific ps,i=2;i,fiind numrul suprafeelor de frecare rezultnd raza
maxim:
* M max 3 * 169 * 10 3
Re= = =116mm
(1 c )i (1 0,65 2 ) * 2 * 10
tiind raza maxim i coeficientul c vom putea determina raza minim cu relaia : Ri=Re c
Ri=116 0,6
Ri=69.6mm. Re=116mm
Cu aceste valori determinate ,vom putea obine aria suprafeei de frecare innd cont derelaia
urmtoare:
( ) ( )
A= Re2 Ri2 = 116 2 69.6 2 =27041 mm2
Se adopt urmtoarele dimensiuni principale conform STAS 7793-67:
Re=112.5 mm
Ri=75 mm
Grosimea g=3,5 mm.
n acest caz aria de frecare va fi:
A= (Re2-Ri2)= (112.52-752)=2314.1mm2
Pentru a carecteriza solicitrile ambreiajului i rezistena lui la uzur utilizm ca parametri
de apreciere lucrul mecanic specific Ls,definit ca raportul ntre lucrul mecanic de patinare L,i
suprafaa de frecare,A.
L
Ls= ; pentru autoturisme Ls=100120daNmm
A
Lucrul mecanic de patinare se calculeaz n cazul pornirii din loc a autoturismului cu relaia:
r2 0.3 2
L = m2 0,5 ma 2 r =43848,3*0,5*1620* = 4976.2 daNmm
i cv1 * i 0 3.08 2 * 3.5 2
* n * 2000
m = = = 209,4 rad/s
30 30
ma-masa automobilului ma=1620 Kg
rr-raza de rulare rr=0,3 mm
icv1-raportul de transmitere n treapta I acutiei de viteze
i0-raportul de transmitere principal
L 4976.2 =
Ls= = 1,27daNm/cm2
A 27041

Calculul prii conductoare

Discul de presiune
52
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Discurile de presiune sunt dimensionate funcie de misiunile ndeplinite reprezentnd o


suprafa de contact cu frecare pentru cuplare.
Pentru asigurarea contactului prin frecare ,discul de presiune n forma unui cilindru are
urmtoarele dimensiuni:
Red=Re+(35)mm=112.5+4=116.5mm
Red-raza exterioar a discului
Rid=Ri-(35)mm=75-4=71mm
Rid-raza interioar a discului

Arcurile de presiune
Arcurile sunt elemente ale prii conductoare care dezvolt fora pentru meninerea strii
cuplate a ambreiajului .Fora necesar de apsare normal pe suprafaa de frecare este .
Ma
F= =
i Rmed
Unde.
-coeficientul de frecare.Pentru calcul adopt =0,3
Ma= * M max = 1,6*169=271
i-numrul suprafeelor aflate n contact i=2
Re + Ri
Rme= [mm]
2
112.5 + 75
Rmed= =93.75mm
2
271 * 10 3
F= =4828.5N
0,3 * 2 * 73
Momentele limit ce solicit arcurile i care limiteaz rigiditatea lor maxim sunt
Mmax=169
i
Gad rd 8075 0.4 0.3
Mp= = =120Nm
iCV * i 0 3.08. 3.5
Fora Fa care solicit un arc al izolatorului ,considernd c arcurile particip n mod egal la
preluarea Mmax este:
M max
Fa= [N ]
Za Ra
Unde:
Za-numrul de arcuri ale izolatorului
Za=10
Ra-raza de apsare a arcurilor
Ra=60mm
169
Fa= = 323 N
10 0.06
Se adopt pentru arcuri urmtoarele dimensiuni.
D- 17.5 mm-diametrul exterior
Dm- 12 mm-diametrul mediu al arcului
h-39,7 nlimea de lucru a arcului
d-3.5mm diametrul srmei n mm

53
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Calculul prii conduse

Arborele ambreiajului
Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune i ncovoiere,deoarece solicitarea principal
este de torsiune ,pentru dimensionare avem :
1,2 M max
di = 3 = unde.
0,2at
= 100...120 N / m2 -efortul unitar admisibil la torsiune,se adopt =100 N/mm2
1.2 1.6 169 1000
di 3 =25mm
0.2 100
Din STAS 6858-80 se adopt caneluri n evolven cu centrare pe flancuri
m-1,25
Z-22
di -27 mm
de-30 mm
L=40 mm
b-2,685
Cu aceste dimensiuni adoptate se verific la solicitarea de forfecare i la strivire:
sa= ja=2030N/mm2
4 M max 4 * 169
-forfecare ja= = =6 N/mm2
(
Z L b(d e + d i ) 22 * 40 * 2.685 27 + 30 )
8 M max 8 * 169
-strivire sa= = =10.3 N/mm2
Z L (d e d i ) 22 * 40(30 27 )
2 2 2 2

.Butucul discului condus

De=30.5 mm
Di= 27.5 mm
Z=22 mm
L= 40 mm

Butucul se verific la forfecare i nconvoiere i la strivire.


4 M max 4 * 169 * 10 3
fb= = =5.73 N/mm2
Z b L(De + Di ) 22 * 40 * 2.685(27.5 + 30.5)
8 M max 8 * 169 * 10 3
fb= = =10.3 fb= fb=2030N/mm2
(
Z L 25 22.5 ) 22 * 40 * (30.5 27.5 )
2 2 2 2

Calculul elementelor elastice suplimentare


mf Gad rd 8075 0,4 0,3
Mc= = = = 238 Nm
i 0 i cv 4 i0 * i cv 4 3,5 1
Dac R-este raza medie de dispunere a arcului atunci:
Mc 238
F= = =397 N
Z R 10 * 0.06
Momentul de pretensionare va avea valoarea :
15 15
Mpr=Mmax* = 169 = 25 Nm
100 100
Fora de pretensionare asupra unui arc va fi:
54
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Mpr 25
Fpr= = =42.2 N
Za Ra 10 * 0.06
n stare blocat arcul va avea lungimea :
Li= (n 0.5) *d=(10.-0,5)*3.5=34.2
Lungimea minim a arcului sub aciunea momentului maxim va fi:
Lmin=Li+js*n
Unde: js=jocul dintre spire js=0,009
Lmin=34.2+0,09*10=35.04
Sgeata pe care o are arcul sub aciunea Mmax va fi:
n=
(
8 F max Fp r )Dm3 * n 8 * (323 42.2 ) * 12 3 * 10
= = 5.2
G*d4 8 * 10 4 * 4 4
Sgeata pe care o are arcul sub aciunea p va fi:

r=
(
8 Fp Fp r )Dm 3 * n 8 * (323 42.2 ) * 16 3 * 10
= =7.15
G*d4 8 * 10 4 * 4 4
Mp 120
Fp= = =362,2 N
Za * Ra 10. * 0.06
Lungimea ferestrei Lf din butuc va fi:
Lf=Lmin+ n ,Lf=35.04+5.23 Lf=40.27 ,se adopt Lf=40
Diametrul limitatorului se recomand d=1012 mm se adopt d=10 mm.Valoarea tieturii
din butuc va fi: =d+ n+ r=7.15+5.23+10=22 mm
Verificarea arcului la torsiune
8 * K * Dm * Fa
= =
*d3
unde, K-coeficient de corecie,
K=1,4
at = 800...1000 N/mm2
322 N/mm2

6.2 Proiectarea funcional a ambreiajului mecanic utiliznd SIMULINK


Exemplul urmtor (figura 6.1) arat cum poate fi proiectat modelul unui ambreiaj mecanic
utiliznd subsisteme blocuri de tipul IF/ELSE dac/altfel disponibile n SIMULINK. Un sub-
sistem de tip IF permite modelarea ambreiajului n poziia blocat (ambreiat), n timp ce un sub-
sistem de tip ELSE modeleaz poziia de-blocat (debreiat) a ambreiajului. Unul sau altul dintre sub-
sisteme este activ prin utilizarea unui bloc de decizie (IF). Liniile care pornesc dinspre blocul IF
semnific semnalele de control folosite pentru a activa blocurile IF/ELSE (sau alte sub-sisteme) de
condiionare funcional. Prin rularea simulrii modelului sunt disponibile variaiile urmtoarelor
variabile (n valori relative), reprezentate n figurile:
1. Fn - cursa pedalei de ambreiaj (figura 6.4);
2. Min momentul de torsiune dinspre motor (figura 6.5);
3. we turaia motorului (figura 6.6);
4. wv viteza vehiculului cnd ambreiajul este deblocat (debreiat) (figura 6.7);
5. w viteza autovehiculului cnd ambreiajul este blocat (ambreiat) (figura 6.8);
6. Loked Flag - indicator (1 pentru ambreiat i 0 pentru debreiat) (figura 6.9);
7. Lockup Flag indicator pentru momentul de timp din care ambreiajul este
blocat/ambreiat (1 pentru momentul de timp de la care se produce ambreierea) (figura
6.10);
8. Break-Apart Flag indicator pentru ntreruperea transmiterii momentului de torsiune
dinspre motor (1 cnd ambreiajul este debreiat, 0 cnd este ambreiat) (figura 6.11);

55
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

9. - Friction Torque Required for Lockup Momentul de frecare necesar pentru blocare
(ambreiere);
10. - Max Static Friction Torque Momentul de frecare static maxim.

Clutch Model in Simulink 2


A Demonstration of the If Block

Locked

Tin w 3
w
if { }

Tin locked
if(u1 > 0
unlocked u1
else
Engine
Torque If
1
else { }
we
Tfmaxk we

2
wv
Tin wv

4
Unlocked
Locked
Flag

locked Lockup
Flag
Tfmaxk Tin
lock 5
Fn Fn
unlock 6
Clutch Tfmaxs Tfmaxs
Break-Apart
Pedal Tf 7 Flag
Friction 8 Friction Mode Logic FrictionTorque
Model Required
Max Static Friction Torque
for Lockup

Figura 6.1 Modelul funcional al ambreiajului.

56
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Figura 6.2 Parametrii de intrare/ieire ai modelului.

Clutch Pedal(r-) Engine Torque(g-) we(b-) wv(y-)


w(m-) Locked Flag(c-) Lockup Flag(r--)
Break-Apart Flag(g--) FrictionTorque Required for Lockup(b--) Max Static Friction Torque(y--)
2

1.5

0.5

-0.5

-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.3 Variaia parametrilor de intrare/ieire n funcie de timp (n legend, literele din
paranteza care urmeaz fiecrui parametru indic prima liter a culorii (n englez) cu care este este
reprezentat variaia).

57
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Clutch Pedal(r-)
1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.4 Cursa pedalei de ambreiaj.

Engine Torque(r-)
2

1.8

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.5 Momentul de torsiune transmis dinspre motor.

58
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

we(r-)
0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.6 Turaia motorului.

wv(r-)
0.5

0.45

0.4

0.35

0.3

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.7 Viteza vehiculului cnd ambreiajul este deblocat (debreiat).

59
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

w(r-)
0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.8

Lockup Flag(r-)
1
Locked Flag(r-)
0.9 1

0.9
0.8
0.8
0.7

0.6 0.7

0.6
0.5
0.5
0.4

0.3 0.4

0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 Time (sec.)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.9

60
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Lockup Flag(r-)
1

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.10

Break-Apart Flag(r-)
1

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.11

61
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

FrictionTorque Required for Lockup(r-)


2

1.5

0.5

-0.5

-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.12

Max Static Friction Torque(r-)


1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec.)

Figura 6.13

62
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

7. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCIONAL 2 SUSPENSIE

7.1 Proiectare funcional n AMESim

AMESim numele provine de la Advanced Modeling Environment for performing


Simulations (Mediu avansat de modelare pentru realizarea de simularii) pentru sisteme de inginerie.
Este bazat pe o interfa grafic intuitiv n care sistemul e reprezentat n totalitate n procesul de
simulare.
AMESim folosete simboluri pentru a reprezenta fiecare component n sistemul n care este
introdus :
- bazndu-se pe simbolurile standar folosite n inginerie cum ar fi simbolurile ISO
pentru simbolurile hidraulice sau simbolurile pentru sistemele de control;
- simboluri care uureaz recunoaterea unui sistem;

Figura 7.1: Simboluri folosite n AMESim

Figura 7.1 ne arat un sistem ingineresc care folosete simboluri mecanice, hidraulice i elemente
de control.

Figura 7.2 Ne arat sistemul de frnare al unui autovehicul n care sunt folosite cteva simboluri
pictografice.

63
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Figure 7.2: Sistemul de franare al autovehiculului

Cum este AMESim folosit?

Folosind AMESim poti construi diverse sisteme inginereti prin simpla adaugare a icoanelor
n suprafaa de lucru . Cnd schia este complet, se realizeaz o simulare a sistemului care se poate
strucutura n urmatoarele stagii:
- asocierea icoanelor cu descrierea matematic
- componentele sunt asociate
- simularea este rulat
- graficele sunt reprezentate interpretndu-se astfel comportamentul sistemului
Lucrand cu AMESim beneficiezi de :
- interfa reliazat cu ajutorul MATLAB. Asftel se poate accesa toate tipurile de caracteristici,
facilitaii de optimizare, analiza spectrala etc.
- ecuaii AMESim se refera la un set de ecuaii definite definite de comportamentul dinamic al
sistemului i generarea unui cod pentru a se putea realiza corespondena cu celelalte submodele.
Modelul este construit din ecuaii i codurile de coresponden pentru fiecare element n parte.
AMESim conine un numar mare de librarii care conin icoane i submodele ale diferitelor
componente.
- librarie de simboluri care ofera controlul i icoanele mecanice i submodelele ne vor permite s
realizm o simulare dinamic a unor siseme variate. Ca suplement sunt librarii optionale de
hidraulica, pneumatic, sisteme de rcire, etc.

Descrierea modelului matematic

SIN0 surs de semnal sinusoidal

64
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Descriere:
SIN0 genreaz o sinusoid la ieirea din singurul su port. Utilizatorul trebuie s alimenteze o
frecventa, nivelul principal, amplitudinea i frecvena.

Simbolul i ecuaia:

Datele de iesire este calculata ca:


output = a . sin(f . t + phi)

XVLC01 - convertor de semnal ntr-o deplasare liniar


Descriere:
XVLC01 convertete un semnal de intrare al portului 1 ntr-o deplasare liniar cu aceeai valoare n
metri care este i iesirea pentru portul 2.
Variabile externe:

65
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

LSTP00A - elastic contact


Descriere:
LSTP00A este un submodel a unui contact elastic dintre 2 corpuri capabile de miscare liniar,
practic simuleaz contactul dintre cauciuc i calea de rulare.
Variabile externe:

Ecuaii:
Spatiul gol, este calculat ca:
gap = gap0 - x1 - x2
Penetrarea i derivatele ei este atunci:
pen = -gap
dpen = v1 + v2
MAS0021-2 masa
Descriere:
MAS002 reprezint masa sub aciunea a doua fore. Submodelul se ntoarce cu viteza n [m/s],
deplasarea n [m] iar acceleraia n [m/s].
Variabile externe:

Ecuaii:
Acceleraia i derivatele variabilelor de gradul 2 se calculeaz:
vadot = ( fb fa 9,81 . mass .sin(theta)) / mass
xdot = va

66
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

accel = vadot

SD0000A arc i amortizor


Descriere:
SD0000A submodelul are doua porturi la care fora e exprimat n N. La conectarea submodelului
trebuie asigurat viteza n m/s i deplasarea n m.
Ecuaii:
Calcularea compresiviti arcului poate fi calculat ca:
x = offset + x1 + x2
Fora total (arc i amortizor) poate fi calculat ca:
force1 = srate . x + cdamp . (vel1 + vel2)

Variabile externe:

LCON13 - arbore liniar transfer vitez i deplasarea


Descriere:
LC0N13 este un arbore liniar ce permite conectarea a 2 arbori liniari ( ieirea secundar a arborilor
1 i 2) cu altul ( ieirea principal a arborelui 3)
Arborele principal la ieirea 3 i se impune o viteza n m/s i o deplasare n m care sunt
transferate la ieirile 1 i 2. Arborii la iesirile 1 i 2 primesc o forta n N ca data de intrare i ca fora
de iesire este setata pentru iesirea 3 care este rezultanta dintre cele 2 fore.
Variabile externe:

67
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

HJ0023 - amortizor recuperativ


Descriere:
HJ0023 submodelul include dinamica presiunii n volumul
hidraulic,friciune vascoas i scurgerile datorate
neetaneitii.
Ecuaii:
Fora exercitat de presiune asupra tijei i friciune vascoas este:
frod = p1.A1 - prod.A2 + v.visc - preld - ksprng.xact
Volumul de ulei din piston corespunyator portului 1 este
vol = A1.xact + dead1
iar derivata presiunii p1dot este calculat:

CV000 - supapa de verificare


Descriere:
CV000 este un model de simplu de supapa de verificare. Nu este incorporat
dinamica de la deschiderea supapei, caracteristica presiunii i a debitului
sunt considerate liniare.
Presiune este exprimat n bari la fiecare port i debitul n L/min .
Ecuaii:
Presiunea care creaz for de deschidere a valvei este calculat ca:
dp = pin pout pcrack
Variabile externe:

HA001 acumulator hidraulic


Descriere:
HA001 e un submodel dinamic a acumulatorului hidraulic. Gazul din acumulator se consider c
respect legea politropic a gazului de forma:
P . Vgamma = constant
unde constanta este definit de presiunea de prencarcare i de volumul acumulatorului.
Fluidul hidraulic din acumulator este considerat ca avand aceeai presiune ca ceea a gazului. Cnd
volumul de gas devine 1/1000 din volumul nominal a acumulatorului, acumulatorul este considerat
ncarcat pe deplin. Acest lucru previne problemele care s-ar putea ntampla dac volumul de gas
tinde spre zero.
Cnd este descarcat complet presiunea hidraulic n bar este calculat folosind ecuatia
pentru un volum comprimat de fluid cu un volum presupus de 1/1000 din volumul acumulator.
Variabile externe:

68
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

MO001 motor hidraulic


Descriere:
Dac este o scapare de aer sau cavitaie la intrare, fluxul va fi redus. Cnd motorul este rotit
napoi,(invers) , iesirea care e de obicei iesirea (iesirea1) devine intrarea. n aceste conditii
presiunea la ieirea 1 este utilizat pentru a determina debitul de lichid. Parametrul 'vitez tipic a
motorului' este utilizat pentru a determina sirul vitezei peste care transmisia e facuta. Schimbarea
dintre cele 2 presiuni este considerata ca avnd loc ntre vitezele + i - wtyp/100
Variabile externe:

Ecuaii:
Valoarea nomianal a debitului este:
qnom = displ . speed
Presiunea de referin este luat ca o combinaie liniar a:
press = fact . pin + (1 - fact) . pout
Debitul de ieire este:

69
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

TRVEH0B autovehicul
Descriere:
TRVEH0B este un submodel dinamic simplu al masei vehiculului folosit pentru a calcula
acceleratia longitudinala, viteza i deplasarea caroseriei. Exist o dispoziie de frecare vscoas,
nclinaia drumului n procente i calcularea rezistenei aerului. Nu exist transfer de masa n timpul
acceleratiei i frnrii care sa schimbe masa vertical.
Se poate zice c modelul corpului mainii este un model 1D. Semnalul de intrare lipsit de
dimensiune la iesirea 1 este interpretat n procente ca inclinarea drumului (100%=45grade).
Momentul n Nm este dat de intrare pentru fiecare axa i viteza de rotatie n rev/min este dat de
ieire pentru amndoua ieiri. Fecarea roii este modelat cu fecarea vascoas a vitezei vehiculului
i constant a friciunii de rotire.

Variabile externe:

Ecuaii:
Acceleratia este calculat de la cele fora longitudinala a celor 4 cauciucuri i fora aerodinamic:
Fslope = Mcar . g . sin(arctan(slope / 100))

Suma tuturor forelor (rezisten i moment) este divizat de masa corpului care are acceleraie i
care va fi integrat pentru a avea vitez i poziie.
accel = (Fslope - Faero) / Mcar
speed = accel . dt

Variante pentru sistemul recuperativ :

70
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

v=28 m/s
Deosebirii:
- sistemul de suspensie este
format dintr-un singur arc

Fig. 1

v=24 m/s
Deosebirii:
- sistemul de suspensie este
format din arc i amortizor
- orificiu, cu rolul de creare a unei
Fig. 2 rezisente locale

71
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

v=22 m/s
Deosebiri:
- sistemul de suspensie este
format din arc i amortizor

Fig. 3

v=40 m/s
Deosebirii:
- sistemul de suspensie este
format din dou amortizore
- orificiu, cu rolul de creare a unei
rezistene locale

Fig. 4

72
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

v=17 m/s
Deosebirii:
- sistemul de suspensie este
format dintr-un singur arc
- amortizorul repuperativ este cu
dublu efect.

Fig. 5

v=25 m/s
Deosebirii:
- sistemul de suspensie este
format din arc i amortizor
- orificiu, cu rolul de creare a unei
rezistene locale
- acumulator hidraulic de joas
presiune
Fig. 6

73
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

1. Suspensie clasica
9
7

8
5
4

8
6
3
2

Fig 1. Suspensie clasica

1 sursa de semnal
2 convertor de semnal (deplasare liniara)
3 contact elastic (contactul dintre cauciuc i calea de rulare)
4 arc
5 amortizor
6 masa rotii
7 masa autovehiculului (1/4 din masa totala a autovehiculului descarcat)
8 tija de transfer liniar
9 sursa de forta zero

Descrierea modelului:
Modelul suspensiei clasice este reprezentat n figura 1 i simuleaz trecerea autovehiculului
peste diverse denivelri, putandu-se controla atat frecvena cat i amplitudinea lor cu ajutorul
elementului 1 . Convertorul de semnal are rolul de a transforma semnalul n impulsuri care vor fi
recepionate de ansamblul roii prin legatura elastic 3. Oscilaiile caucuicului vor fi transmise prin
legatur 8 la elemntele suspensiei format din arcul 4 i armortizorul 5. Vibraiile amortizate vor
ajunge la caroseria mainii reprezentat prin masa 7. Sistemul este inchis de sursa de for zero 9.
Date de intrare :

74
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

75
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Rezultatele simularii:

76
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Simularea s-a realizat n softul AMESim 4.3.0,

77
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

78
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

79
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

80
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

81
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

82
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

83
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

84
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

8. Exemplu de proiectare funcional 3. Modelarea cu ADVISOR


(ADvanced VehIcle SimulatOR)

Introducere n ADVISOR
ADVISOR este un produs software, dezvoltat iniial n cadrul National Renewable Energy
Laboratory (instituie american aflat sub directa coordonare a Departamentului pentru Energie al
Statelor Unite), bazat pe MATLAB i SIMULINK. ADvanced VehIcle SimulatOR reprezint, de
asemenea, un set de modele, o baz de date i o colecie de rutine (scripturi) utilizate pentru analiza
rapid a performanelor i economicitii autovehiculelor convenionale, electrice i hibride.
ADVISOR este o soluie pentru simularea detaliat i analiza virtual a modelelor de
grupuri de propulsie definite de utilizator, un punct de pornire pentru verificarea datelor
experimentale provenite de la autovehicule reale, care pune n valoare flexibilitatea modelelor
definite n SIMULINK i puterea analitic oferit de MATLAB.
Urmtoarele pot fi considerate beneficiile utilizrii produsului ADVISOR:
- estimarea consumului de combustibil i a nivelelor emisiilor de noxe ale autovehiculelor
care nc nu au fost construite;
- analiza utilizrii energiei n procesul de propulsie al autovehiculelor convenionale,
electrice i hibride;
- permite evaluarea emisiilor produse de un autovehicul care urmrete un anumit ciclu
de ncercare;
- evaluarea strategiei de management al energiei n cazul simulrii unui autovehicul
hibrid;
- optimizarea rapoartelor de transmisie (cazul transmisiilor convenionale) n scopul
minimizrii consumului de combustibil sau/i maximizarea performanelor dinamice.
Modelele existente n baza de date ADVISOR sunt bazate pe date experimentale de intrare-
ieire msurate la autovehicule existente, n laborator, n condiii cvasi-statice, corectate pentru
evaluarea efectelor tranzitorii (cum ar ineria componentelor transmisiei aflate n micare de
rotaie).
Printre utilizatorii mediului de simulare ADVISOR se numr companii de renume, cum ar
fi: DaimlerChrisler, Ford Motor Company, Delphi Automotive Systems, Visteon etc.
ADVISOR folosete legile de baz ale fizicii i date obinute prin ncercri n laborator pentru
modelarea comportrii autovehiculelor existente sau viitoare. Adevrata putere a acestui pachet
software const n posibilitatea de a prezice performanele energetice i ecologice ale
autovehiculelor care nu au fost nc construite.
n principal, exist dou etape care trebuie urmate de utilizator pentru a simula cu ADVISOR
comportarea unui autovehicul:
1. Definirea unui autovehicul folosind valori numerice msurate (la componentele unui
autovehicul existent) sau valori numerice estimate;
2. Generarea unei funcii vitez = f(timp) combinat cu o anumit nclinare longitudinal a
drumului, pe care autovehiculul mai nainte definit trebuie s o parcurg.
ADVISOR va putea rspunde la ntrebri similare cu:
- Este vehiculul capabil s parcurg un anumit ciclu de ncercare?

85
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

- Ct de mult combustibil i/sau energie electric vor fi consumate pentru parcurgerea


respectivului ciclu?
- Cum variaz starea de ncrcare a bateriei de acumulatori n timpul parcurgerii ciclului?
- Care va fi puterea maxim la roat?
- Care vor fi distribuiile turaiei i momentului motor n timpul parcurgerii ciclului?
- Care este randamentul mediu al transmisiei?
- Modificnd iterativ compunerea (definiia) autovehiculului i/sau ciclul de ncercare pot
fi obinute rspunsuri i la ntrebri de tipul:
- La ce nclinare longitudinal maxim poate autovehiculul s menin indefinit o vitez
constant de 100 km/h?
- Care este cel mai mic motor care poate asigura o accelerare a unui anumit vehicul, de la
0 la 100 km/h, n 12 s?
- Care este raportul de transmitere din reductorul central care maximizeaz
economicitatea unui autovehicul care deccelereaz de la 100 km/h la 60 km/h n 2 secunde?
- Care este sensibilitatea economicitii unui autovehicul la variaia masei autovehiculului,
coeficientului aerodinamic sau altor parametrii ai autovehiculului sau componentelor acestuia?
Deoarece programul este conceput modular, componentele ADVISOR pot fi relativ uor
extinse i mbuntite. De exemplu, modelul electrochimic al unei baterii de acumulatoare,
incluznd fenomenele fizice specifice de difuzie, polarizare i efecte termice, poate fi uor introdus
n compunerea unui model de autovehicul pentru a interaciona cu un anumit model de motor
termic.
Limitri ale software-ului ADVISOR

ADVISOR a fost dezvoltat ca un instrument de analiz, intenia original nu a fost aceea


ca ADVISOR s reprezinte un instrument detaliat pentru concepie. Modelele incluse ca i
componente sunt cvasi-statice i nu pot fi utilizate pentru a prezice fenomene cu o scar de timp mai
mic de o zecime de secund. Vibraii fizice, oscilaii ale cmpului electromagnetic sau alte
fenomene dinamice nu pot fi introduse n modelele ADVISOR. Totui, recente legturi cu
instrumente software ca Saber, Simplorer sau Sinta/Fluint permit un studiu detaliat al acestor
fenomene dinamice i implicaiilor acestora asupra modelelor generate n ADVISOR.
Ca instrument de analiz, ADVISOR consider o anumit variaie a vitezei
autovehiculului, impusa sau dorit, ca parametru de intrare i determin ce valori ale cuplului,
turaiei i puterii grupului motopropulsor sunt necesare pentru ca modelului autovehiculului s
poat parcurge traseul indicat ca variaie a vitezei n timp.
Deoarece cursul de informaii parcurge o cale invers (de la roata motoare, la puntea
motoare transmisie ambreiaj motor) ADVISOR, ca instrument software, este denumit i
instrument de simulare invers.

Interfaa grafic ADVISOR

ADVISOR ruleaz colaborativ cu MATLAB i SIMULINK. n figura 8.1 este prezentat


fereastra de intrare n program, iar n figura 8.2 meniul de configurare iniial a autovehiculului.

86
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.1 Interfaa grafic de intrare n ADVISOR.

Fig. 8.2 Meniul pentru configurarea autovehiculului.

87
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

8.2 Modelarea autovehiculului special n ADVISOR 2002

Se poate configura att un autovehicul existent, folosind fiierele MATLAB existente n


baza de date, ct i un autovehicul aflat n faza iniial de concepie, prin combinarea
componentelor prezente n aceeai baz de date sau generarea unor fiiere MATLAB noi, folosind
similaritatea cu cele existente.
Pentru editarea unor noi fiiere este necesar cunoaterea programrii n mediul MATLAB
i nelegerea modului cum sunt generate blocurile funcionale de simulare n SIMULINK.
n figurile 8.3, 8.4, 8.5 i 8.6 sunt prezentate blocurile funcionale ale autovehiculului,
motorului cu ardere intern, cutiei de viteze i transmisiei centrale.
n anumite condiii, n fiecare din blocurile funcionale prezentate ca exemplu n
respectivele figuri, se poate rula simularea (prelucrarea semnalelor de intrare astfel nct la ieire s
rezulte semnalele caracteristice pentru autovehicul, motor, cutie de viteze i transmisie central.

Fig. 8.3 Modelul bloc al autovehiculului.

Fig. 8.4 Modelul bloc al motorului cu ardere intern.

88
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.5 Modelul bloc al cutiei de viteze.

Fig. 8.5 Modelul transmisiei centrale.

Configurarea autovehiculului
Autovehiculele militare au, de regul, o multitudine de sisteme auxiliare alimentate cu
energie electric stocat la bordul autovehiculelor. Influenele acestor consumatori suplimentari
asupra fluxului de putere util care ajunge la roile motoare ale autovehiculului pot fi corelate cu
structura aleas a ciclului de ncercare.
n figura 8.6 este prezentat ecranul de configurare pentru autovehiculul care va fi supus
ncercrii virtuale.

89
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.6 Configurarea autovehiculului care va fi supus ncercrii virtuale.

Pentru simulare a fost ales un motor similar cu motorul Diesel cu injecie direct 392 L4 DT
alimentat cu motorin EURO 3. S-a luat n considerare o valoare de 80 kw a puterii efective
maxime i un randament efectiv maxim de 41 %. Parametrii motorului au fost preluai din baza de
date rezultat n urma ncercrilor experimentale descrise anterior.
Cutia de viteze aleas a fost una convenional cu 10 trepte. Greutatea total a
autovehiculului special a fost de 5806 kg.
n figura 8.7 este prezent diagrama cmpurilor de echirandament a motorului iar n figura
8.8 diagrama cmpurilor de echiconsum ale motorului ales, date care vor fi folosite ca informaii de
intrare n simulare.

Fig. 8.7 Diagrama cmpurilor de echirandament.

90
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.8 Diagrama cmpurilor de echiconsum.


8.3 Alegerea ciclului de ncercare tranzitoriu i parcurgerea acestuia

n figura 8.9 este prezentat ecranul de configurare a ciclului de ncercare.

Fig. 8.9 Configurarea ciclului de ncercare.

Parametrii principali ai ciclului tranzitoriu de ncercare sunt:


Durata total a ciclului 1780 s;
91
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Distana echivalent ciclului 10,81 km;


Viteza maxim n timpul rulrii ciclului 70,49 km/h;
Viteza medie 21,86 km/h;
Acceleraia maxim pe durata ciclului 1,16 m/s2 ;
Deceleraia maxim -1,79 m/s2 ;
Acceleraia medie 0,39 m/s2 ;
Deceleraia medie -0,46 m/s2 ;
Durata funcionrii n regimul de mers n gol 385 s;
Numrul de opriri 18.
Simularea parcurgerii ciclului de ncercare este considerat a avea loc la altitudinea 0
(nivelul mrii).
n figurile 8.10 8.16 sunt reprezentate variaiile unor parametri ai motorului i
autovehiculului n timpul parcurgerii ciclului de ncercare tranzitoriu.

Fig. 8. 10 Poziionarea punctelor de schimbare a treptelor n cmpul de turaii i momente


ale motorului.

Fig.8.11 Poziionarea punctelor de funcionare n timpul parcurgerii ciclului tranzitoriu.

92
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.12 Variaia diferenei dintre viteza impus i viteza


realizat de autovehicul, n funcie de timp, pe durata ciclului tranzitoriu.

Fig. 8.13 Variaia randamentului efectiv al motorului pe durata parcurgerii ciclului de


ncercare tranzitoriu.

93
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.14 Variaia randamentului cutiei de viteze la funcionarea n ciclul de ncercare.


Fig. 8.15 Valorile emisiilor de noxe (n g/kWh), estimate, n funcie de timp.

94
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.16 Variaiile temperaturilor (exprimate n oC) la nivelul cilindrilor


motorului, blocului motorului (lichidului de rcire), accesoriilor motorului i n
compartimentul motor pe durata parcurgerii ciclului tranzitoriu.

8.4 Concluzii

Analiza rezultatelor obinute n urma simulrii parcurgerii ciclului de ncercare tranzitoriu


definit mai sus, de ctre autovehiculul echipat cu motorul 392 L4 DT, a permis evidenierea
urmtoarelor valori sintetice:
Consum mediu de combustibil 21,0432 l/100 km;
Randamentul efectiv al motorului, valoare medie 31,4161 %;
Randamentul efectiv al transmisiei, valoare medie 92 %;
Emisii de hidrocarburi ne-arse 30,7551 g/km;
Emisii de monoxid de carbon 0,069457 g/km;
Emisii de oxizi de azot 53,2726 g/km.

n figura 8.17 este sunt prezentate sintetic o parte din datele finale calculate la sfritul
ciclului de ncercare.

95
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.17 Vizualizarea rezultatelor la finalul ciclului de ncercare tranzitoriu.

Se poate concluziona c ADVISOR (versiunea 2002 a fost folosit n cadrul prezentei


lucrri) este o soluie puternic pentru simularea detaliat i analiza virtual a autovehiculelor
speciale. Au fost posibile urmtoarele rezultate:
- estimarea consumului de combustibil i a nivelelor emisiilor de noxe ale autovehiculelor
care nc nu au fost construite;
- evaluarea emisiilor produse de un autovehicul care urmrete un anumit ciclu de
ncercare;
- evaluarea bilanului energetic al autovehiculului special care parcurge un anumit ciclu
de ncercare.
n figura 8.18 sunt prezentate informaii despre utilizarea energiei, obinute prin arderea
combustibilului, n diversele subsisteme ale autovehiculului, n timpul parcurgerii ciclului
tranzitoriu.
n figura 8.19 este prezentat bilanul energetic al autovehiculului special la finalul
parcurgerii ciclului de ncercare tranzitoriu.

96
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 8.18 Utilizarea energiei obinute prin arderea combustibilului n diversele subsisteme
ale autovehiculului n timpul parcurgerii ciclului tranzitoriu.

9 Optimizarea parametrilor de proiectare ai unor


subansambluri prin simularea parametric a parcurgerii unui
ciclu tranzitoriu, de ctre un autovehicul, folosind ADVISOR
2002.

Aa cum s-a artat n capitolul precedent, modificnd iterativ compunerea (definiia)


autovehiculului i/sau ciclul de ncercare pot fi obinute rspunsuri la ntrebri de tipul:
- La ce nclinare longitudinal maxim poate autovehiculul s menin indefinit o
vitez constant de 100 km/h?
- Care este cel mai mic motor care poate asigura o accelerare a unui anumit
vehicul, de la 0 la 100 km/h, n 12 secunde?
- Care este raportul de transmitere din reductorul central care maximizeaz
economicitatea unui autovehicul care deccelereaz de la 100 km/h la 60 km/h n 2
secunde?
- Care este sensibilitatea economicitii unui autovehicul la variaia masei
autovehiculului, coeficientului aerodinamic sau altor parametrii ai autovehiculului sau
componentelor acestuia?
Deoarece programul este conceput modular, componentele ADVISOR pot fi relativ
uor extinse i mbuntite. Pot fi astfel obinute rezultate care vor conduce la optimizarea
multicriterial a construciei i reglrii autovehiculului militar.

97
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Configurarea autovehiculului
Deoarece s-a constatat din simularea anterioar un deficit de putere a modelului
motorului Diesel se va folosi, n simularea parametric, un motor cu puterea nominal de
206 KW, avnd caracteristici similare motorului folosit ca obiect al cercetrii
experimentale.
n figura 9.1 este prezentat ecranul de configurare pentru autovehiculul care va fi
supus ncercrii virtuale.

Fig. 9.1 Configurarea autovehiculului care va fi supus ncercrii virtuale


parametrice.
Pentru simulare a fost ales un motor, rezultat din extrapolarea parametric a
motorului 392 L4 DT alimentat cu un amestec de 10 % biodiesel i 90% motorin EURO 3.
S-a luat n considerare o valoare de 206 kW a puterii efective maxime i un randament
efectiv maxim de 41 %.
Cutia de viteze aleas a fost una convenional cu 10 trepte. Greutatea total a
autovehiculului special a fost de 5806 kg.
n figura 9.2 este prezent diagrama cmpurilor de echirandament a motorului iar n
figura 9.3 diagrama cmpurilor de echiconsum ale motorului ales, date care vor fi folosite
ca informaii de intrare n simularea parametric.

98
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 9.2 Diagrama cmpurilor de echirandament ca funcii de turaia motorului.

Fig. 9.3 Diagrama cmpurilor de echiconsum ca funcii de turaia motorului.

n figurile 9.4, 9.5, 9.6 i 9.7 sunt prezentate diagramele emisiilor de CO, HC, NOx
i schema de schimbare a treptelor n cutia de viteze cuplat la motorul ales.
Datele din diagramele 9.2 9.7 sunt date experimentale obinute din ncercri pe
standul dinamometric.

99
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 9.4 Diagrama cmpurilor cu emisii constante de CO ca funcii de turaia motorului.

Fig. 9.5 Diagrama cmpurilor cu emisii constante de HC ca funcii de turaia


motorului.

100
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 9.6 Diagrama cmpurilor cu emisii constante de NOx ca funcii de turaia motorului.

Fig. 9.7 Schema schimbrii treptelor n cutia de viteze ca funcii de turaia motorului.

9.3 Alegerea ciclului de ncercare tranzitoriu i parcurgerea parametric a


acestuia
101
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

n figura 9.8 este prezentat ecranul de configurare a ciclului de ncercare.

Fig. 9.8 Configurarea ciclului de ncercare tranzitoriu cu nclinare longitudinal a


traseului.

Parametrii principali ai ciclului tranzitoriu de ncercare sunt:


Durata total a ciclului 1780 s;
Distana echivalent ciclului 10,81 km;
Viteza maxim n timpul rulrii ciclului 70,49 km/h;
Viteza medie 21,86 km/h;
Acceleraia maxim pe durata ciclului 1,16 m/s2 ;
Deceleraia maxim -1,79 m/s2 ;
Acceleraia medie 0,39 m/s2 ;
Deceleraia medie -0,46 m/s2 ;
Durata funcionrii n regimul de mers n gol 385 s;
Numrul de opriri 18;
nclinarea longitudinal a drumului constant variabil cu o rat de 1,5%.

Parametrii variabili, n timpul parcurgerii ciclului de ncercare, au fost:


1. Raportul de transmitere din transmisia final, variabil n 5 pai echidistani de la
1,25 la 3,25;
2. Densitatea amestecului de combustibili care a alimentat motorul, care a variat n
5 pai echidistani de la 839 kg/m3 la 899 kg/m3 ;

102
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

3. Coeficientul de rezisten aerodinamic a autovehiculului, cu variaie n 5 pai


echidistani, de la 0,6 la 0,9.
Aceti parametrii au fost alei astfel nct variaia lor s permit o evaluare ct mai
exact a posibilitilor de mbuntire a performanelor dinamice i ecologice ale
autovehiculelor speciale alimentate cu combustibili neconvenionali.

9.4 Rezultate i concluzii

Analiza rezultatelor obinute n urma simulrii parcurgerii ciclului de ncercare


tranzitoriu parametric definit mai sus se poate face cu ajutorul datelor din Anexa I i a
reprezentrilor tridimensionale din figurile 9.10, 9.11 9.12. i 9.13. n figura 9.9 este
prezentat ecranul final al simulrii parcurgerii multiparametrice a ciclului tranzitoriu.

Fig. 9.9 Ecranul final al simulrii parametrice.

103
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 9.10 Variaia consumului de combustibil.

Fig. 9.11 Variaia emisiilor de NOx.

104
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Fig. 9.12 Variaia emisiilor de CO.

Fig. 9.13 Variaia emisiilor de HC.


Analiznd, dup metoda optimizrii multiparametrice, rezultatele prezentate n
figurile de mai sus i datele din Anexa I, se obine cel mai bun compromis pentru valorile

105
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

raportului de transmitere final, compoziia combustibilului Diesel i coeficientul de


rezisten aerodinamic, innd cont de poziionarea zonelor de optim n fiecare din cazuri.
Dac se consider mrimea multiparametric definit ca:
M = (densitatea combustibilului; raport de transmitere din transmisia final;
coeficientul de rezisten aerodinamic), atunci:
Cel mai mic consum de combustibil se obine pentru M1 = (900 kg/m3; 3,5;
0,6);
Cea mai mic concentraie de NOx n gazele evacuate se obine pentru M2 =
(900 kg/m3; 2,25; 0,7);
Cea mai mic concentraie de CO n gazele evacuate se obine pentru M3=
(900 kg/m3; 2,5; 0,6);
Cea mai mic concentraie de hidrocarburi ne-arse n gazele evacuate se
obine pentru M4 = (900 kg/m3; 2,25; 0,7);
Dup cum se poate observa, valorile optime nu se suprapun peste aceeai zon.
Cel mai bun compromis, din considerente de economicitate i de limitare a
concentraiilor substanelor poluante, se obine pentru Mopt = (900 kg/m3; 2,5; 0,6).
Densitatea combustibilului, de 900 Kg/m3, este ne-realist, chiar n situaia n
care se alimenteaz motorul cu biocombustibil pur (densitate maxim 882,5 kg/m3).
Densitate de 845 kg/m3 este caracteristic amestecului de combustibil (20%) folosit la
alimentarea motorului. deci poate fi considerat ca valoare plauzibil.
n aceste condiii, valorile optime ale densitii combustibilului, raportului de
transmitere din transmisia central, i coeficientului de rezisten aerodinamic, n
condiiile impuse de configuraia ciclului tranzitoriu parcurs, sunt:
Densitatea combustibilului = 845 kg/m3;
Raportul de transmitere din transmisia central = 2,5;
Coeficientul de rezisten aerodinamic al autovehiculului = 0,6.

106
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

BIBLIOGRAFIE

[1] Abitncei, D. i alii. - Motoare pentru Automobile i Tractoare. - Editura Tehnic,


Bucureti, 1978.
[2] Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1975.
[3] Abitncei, D., Ispas, N., - Aplicarea procedeului de formare a amestecului i de ardere n
volum la un motor Diesel pentru autocamioane. - A VII-a Conferin Naional de Automobile
i Tractoare, Universitatea Transilvania Braov, Braov, 1993, Vol.III, p. 305-314.
[4] Abitncei, D.,...Ispas,N., - Recherches concernant linfluence des phnomnes donde du
collecteur dadmission sur les indices de remplisage et de formation du melange. - A VI-a
Conferin Naional de Automobile, Tractoare i Maini agricole, Braov, 1988, Vol.1, p.
M19-M28.
[5] Abitncei, D.,...Ispas,N., - Studii i cercetri privind aplicarea supraalimentrii combinate la
un M.A.C. de mare putere pentru autovehicule. - A III-a Sesiune de Comunicri tiinifice
Economicitatea, securitatea, i fiabilitatea autovehiculelor, Bucureti, 1987.
[6] Alfuso Salvatone, Maddalena Auriemman, Giuseppe Police and Maria Vittoria. 1993. The
Effect of Methyl-Ester of Rapeseed Oil on Combustion and Emissions of DI Diesel Engines.
SAE Technical Paper Series 932801. SAE, Warrendale, PA 15096-0001.
[7] Aligrot, C., Champooussin, J. C., Guerassi, N., Claus, G. - A correlative model to predict
autoignition delay of Diesel fuels. - SAE Paper 970638, 1997.
[8] Annand, W. J. D. - Heat Transfer in Reciprocating Internal Combustion Engines. - Proceeding
of the Institution of Mechanical Engineers, vol. 177, no. 36, pp. 973-990, 1963.
[9] Aoi, K. and all. - Optimization of Multi-Valve, Four Cycle Engine Design - The Benefit of
Five - Valve, - in Design of Racing and High Performances Engines, SAE, PT-53, 860032,
1995.
[10] Apostolescu, N. i Bag, N. - Motoare cu ardere intern. - Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1967.
[11] Apostolescu, N., Chiriac, R. - Procesul arderii n motorul cu ardere intern. Economia de
combustibil. Reducerea emisiilor poluante. - Editura Tehnic, Bucureti, 1998.
[12] Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice.-
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979..
[13] Arai, M., Tabata, M., Hiroyasu, H., Shimizu, M. - Disintegrating Process and Spray
Characterization of Fuel Jet Injected by a Diesel Nozzle. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 840275, 1984.
[14] Aram, C. i Grnwald, B. - Motoare cu ardere intern. Procese i caracteristici. - Editura
Tehnic, Bucureti, 1966.
[15] Aram C., Terotehnica, Ed. Tehnic, Bucureti, 1976.
[16] Assanis, D. N. - A Computer Simulation of the Turbocharged Turbocompounded Diesel
Engine System for Studies of Low Heat Rejective Engine Performance. - Ph. D. thesis,
Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, 1985.
[17] Baert, R.S.G. - Autoignition of a Diesel spray at highs pressures and temperatures. - SAE
Paper 890417, 1989.
[18] Baev, B. K., Bazhaikin, A. N. and all. - Induction Time Measured For Ignition of Liquid
Fuel Jets in Air at High temperatures and Pressures. - in Dynamics of Flame and Reactive
Systems, Progress in Astronautics and Aeronautics, vol. 95, pp.554-562, AIAA, New York,
1984.
[19] Barenescu, Rodica. 1994. Engine Warranty Policy. In Commercialization of B100:
Establishment of Engine Warranties, National Center for Advanced Transportation, University
of Idaho, Moscow, Idaho 83844-1026.
[20] Baron T., .a., Calitate i fiabilitate, Ed. Tehnic, Bucureti, 1988.

107
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

[21] Bates, S. and all. - The Attainment of Stage III Gasoline European Emission Limits
Utilizing Advanced Catalyst Technology, in Emissions and Emissions Control, SAE, SP -
1207, 961897, 1996.
[22] Bayer Mihai, Fiabilitatea i mentenabilitatea sistemelor, Ed. Bren, Bucureti, 1999.
[23] Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984.
[24] Bobescu, Gh.,...Ispas,N. - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i
limitarea noxelor la autovehicule. - Universitatea din Braov, 1989.
[25] Boril, Gh. - Contribuii la studiul formrii amestecului i arderii la motorul rapid cu
aprindere prin comprimare i injecie direct, - Tez de doctorat, Bucureti, 1975.
[26] Boroiu Alexandru, Fiabilitatea i mentenabilitatea automobilelor, Ed. Univ. Piteti, 2001.
[27] Carafoli, N. i Constantinescu, V. N. - Dinamica fluidelor compresibile. - Editura
Academiei R.S.R., Bucureti, 1984.
[28] Carapanayotis, M., Slcudean, M. - Thermodynamic Simulation of a Two-Stroke Direct-
Injection Turbocharged Diesel Engine and Comparison with Experimental Measurements. -
Department of Mechanical Engineering, University of British Columbia, Vancouver, B. C.,
Canada, 1986.
[29] Cheng, C. Y. - Simulation for a Four-Stroke, Direct-Injection Diesel Engine.- M.S. thesis,
University of Rhode Island, Kingston, 1985.
[30] Chiru, A.,...Ispas, N., - Sur la corelation du debit de combustible injecte pendent le cycle
avec le coefficient dexcs dair pour forcer le moteur 797-05. A V-a Conferin de Motoare,
Automobile, Tractoare i Maini Agricole, Universitatea din Braov, Braov, 1985, Vol.I, p.
71-78.
[31] Chiru, A.,...Ispas, N., - Techniques modernes dinvestigation des processes dans les
moteur et le traitement des donnes. A VI-a Conferin Naional de Automobile, Tractoare i
Maini agricole, Braov, 1988, Vol.1, p. M369-M380.
[32] Chiru, A.,...Ispas, N., Asupra corelrii debitului de combustibil injectat n timpul ciclului
cu coeficientul de exces de aer pentru forarea motorului 797-05. - A V-a Conferin de
Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole, , Braov, 1985,Vol.II.
[33] Cho, H. K., Smith, R. J., and Marley, S. J. 1988. System Identification of a Diesel Engine:
Throttle-Smoke Response. ASAE paper no. 88-1563, ASAE, St. Joseph, MI.
[34] Clark, S. J., L. Wagner, M. D. Schrock and P. G. Piennar. 1984. Methyl and Ethyl
Soybean Esters and Renewable Fuels for Diesel Engines. JAOCS 61(10):1632-1638.
[35] Cofaru, C., ...Ispas,N.,... - Cercetri privind formarea amestecului aer-combustibil i
arderea la motoarele cu aprindere prin comprimare supraalimentate combinat. - n Buletinul
ESFA 91, I.P. Bucureti, vol. I, p.164-175.
[36] Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind mbuntirea parametrilor energetici la motorul
Diesel supraalimentat. - A VI-a Conferin Naional de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994,
p.25-30.
[37] Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind optimizarea proceselor de formare a amestecului
i arderii la motorul Diesel cu injecie direct supraalimentat. - A XIV Sesiune de comunicri
tiinifice a cadrelor didactice, Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, Vol.I,
p.535-546.
[38] Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerine de baz n proiectarea i cercetarea
motoarelor cu ardere intern forate. - A VI-a Conferin Naional de Autovehicule Rutiere,
Piteti, 1994, p.135-110.
[39] Cofaru, C., Ispas, N., - Studii i cercetri privind mbuntirea proceselor de schimb de
gaze la motoarele Diesel supraalimentate. - A VI-a Conferin Naional de Autovehicule
Rutiere, Piteti, 1994, p.31-35.
[40] Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and emission levels
of a supercharged D.I.engine. - 8th Conference with international participation - CONAT 96,
Braov, 1996, Vol.I, p. 185-190.

108
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

[41] Cofaru, C., Ispas, N., - The impact of the cylinder processes of functional parameters of
turbocharged Diesel engine. 8th Conference with international participation - CONAT 96,
Braov, 1996, Vol.I, p. 167-175.
[42] Cofaru, C., Ispas, N., .a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule.- Universitatea
TRANSILVANIA Braov, 1997.
[43] Cofaru, C., Ispas, N., Constantinescu,B. - Effects of fuel-air mixture preparation on
combustion process, energetic parameters and exhaust emission in a D.I. Diesel engine. -
Proceedings of 1st International Conference on Control and diagnostics in automotive
application, Genova, Italy, 1996, ISBN 88-86281-16-1 p. 533-543.
[44] Cofaru, C., Ispas, N., Dogariu, M. -Performances of Supercharger Direct Injection Diesel
Engine and Filling Processes.- A 6-a Conferin internaional ESFA'98, Bucureti,1998,
Vol.I, p.405 - 410.
[45] Cofaru, C., Ispas,N. - The impact of turbocharger with D.I. Diesel engine matching. - A
VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu participare internaional,CAR97, Universitatea
din Piteti, 1997, p.11-14.
[46] Cofaru, C., Ispas,N. - The influence of air fuel mixing process on energetic and
environmental performances of supercharging Diesel engine. - A VII-a Conferin de
Autovehicule Rutiere cu participare internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997,
p.11-14.
[47] Cofaru, C., Ispas,N.,... - Cercetri privind influena adaosului de oxigen asupra proceselor
ce se desfoar n cilindri unui motor cu aprindere prin comprimare turbosupraalimentat. - n
Buletinul ESFA 91, I.P. Bucureti, vol. I, p.196-203.
[48] Cofaru, C.,...Ispas, N., - tudes et recherches concernant linfluence de la suralimentation
combine sur la functionement du turbocompresseur dun moteur Diesel a injection directe. -
Bulletin of the Transilvania University of Braov, Series A, Vol. XXXII, Braov, 1990, p. 81-
88.
[49] Cofaru, C.,...Ispas, N., - Aspecte privind influena caracteristicilor constructive ale
colectorului de admisie asupra fenomenelor dinamice din acesta. - A V-a Conferin
Naional de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1992, p.17-24.
[50] Cofaru, C.,...Ispas, N., - Aspecte privind influena creterii raportului curs/alerzaj asupra
parametrilor funcionali la un motor cu aprindere prin compresie, de ase cilindri,
supraalimentat. - A IV-a Consftuire Naional, Institutul de nvmnt Superior Piteti,
Piteti, 1989, Vol.1, p.131-136.
[51] Cofaru, C.,...Ispas, N., - Cercetri experimentale privind influena modificrii cursei
pistonului asupra proceselor i parametrilor funcionali la un m.a.c. - A VII-a Conferin
Naional de Automobile i Tractoare, Universitatea Transilvania Braov, Braov, 1993,
Vol.III, p. 333-342.
[52] Cofaru, C.,...Ispas, N., - Cercetri privind mbuntirea performanelor energetice i
ecologice prin optimizarea proceselor de formare a amestecului i arderii la motoarele Diesel
supraalimentate. - Universitatea Tehnic a Moldovei, Conferina Internaional Grafica
inginereasc i metodica de predare , Moldova, Chiinu, 1995, Vol.I, p.106-109.
[53] Cofaru, C.,...Ispas, N., - Cercetri privind optimizarea proceselor termogazodinamice din
motoarele Diesel cu injecie direct, supraalimentate. - Buletinul Institutului Politehnic
Chiinu, Republica Moldova, Technical and Scientific Jubilee Conference,1994, p.114-115.
[54] Cofaru, C.,Ispas, N., - The effects of intake system on D.I. Diesel engine combustion,
performances and emissions. - In 6th European Congress Lightweight and small cars The
answer of future need, Vol.I, Cernobio, Italy, 1997.
[55] Cofaru, C.,Ispas, N., - The impact of injection system on D.I.Diesel engine combustion,
performances and emissions. - In XVI International Conference Science and Motor Vehicles
NMV, Belgrad, 1997, Yugoslavia, ISBN 86 80 941-19-0, p.69-72.
[56] Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind mbuntirea parametrilor energetici la
m.a.c. supraalimentat prin modificarea raportului S/D. - Buletinul ESFA 95, Vol.2, p.228-235.

109
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

[57] Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind posibiliti de reducere a nivelului de fum la
un m.a.c. supraalimentat. - Buletinul ESFA 95, Vol.2, p.236-243.
[58] Dunlap, Lauren S., Vince Pellegrin, Randal Ikeda, Ray Wilson, Sylvia Stanley and Harvey
Porter. 1993. Chassis Dynamometer Emissions Testing Results for Diesel and Alternative
Fueled Transit Buses. SAE Technical Paper Series 931783. SAE, Warrendale, PA 150960001.
[59] Dunlap, Lauren. 1994. Final Report to University of Idaho for Emissions Testing
Conducted on B100 Fueled Pickup Truck. Los Angeles County Metropolitan Transit Authority
Emissions Testing Facility, Los Angeles CA.
[60] Energy Information Administration. 1989. Sales of Fuel Oil and Kerosene in 1989.
EDOE/EIA, Washington, D.C.
[61] Feldman, M. 1991. Optimization of a Direct Injection Diesel Engine for Operation on
Winter Rape Methyl Ester. Unpublished M.S. thesis, University of Idaho, Moscow, ID 83844
[62] Flynn, P., Mizusawa, M. and all. - An Experimental Determination of the Instantaneous
Potential Radiant Heat Transfer within an Operating Diesel Engine. - SAE International
Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 720022, 1972.
[63] Garett, W. - Effects of highly heated fuel on Diesel Combustion, SAE Technical Papers
Services, Nr. 850088, 1985.
[64] Geyer, S. M., M. J. Jacobus and S. S. Lestz. 1984. Comparison of Diesel Engine
Performance and Emissions from Neat and Transesterified Vegetable Oils. Transactions of the
ASAE 27(2):375-381.
[65] Glikin, P. E. - An electronic fuel injection system for Diesel engines, SAE Technical
Papers Services, Nr. 850453, 1985.
[66] Goetz, Wendell 1993. Evaluation of Methyl Soyate/Diesel Blend in a DDC 6V-92TA
Engine: Optimization of NOx Emissions. Addendum to Final Report 93-E14-21. Ortech
International, Mississaga, Ontario.
[67] Grnwald, B. - Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, -
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
[68] Grnwald, B. i Apostolescu, N. - Neomogenitatea termic i chimic a gazelor din
motoarele cu ardere intern, - Editura Academiei R.S.R., Bucureti, 1975.
[69] Gulder, O. L., Glavincevski, B. - Ignition Quality Determination of Diesel Fuels from
Hydrogen Type Distribution of Hydrocarbons. - in Combustion and Flame, vol. 63, pp. 231-
238, 1986.
[70] Harada, A., Shimazaki, N., .a. - The Effects of Mixture Formation on Premixed Lean
Diesel Combustion. - SAE, SP 1326, 980533, 1998, p. 191- 200.
[71] Hardenberg, H. O., Hase, F. W. - An empirical formula for computing the pressure rise
delay of a fuel from its cetane number and from relevant parameters of direct injection Diesel
engine. - SAE Paper 790493, 1979.
[72] Hemmerlein, Norbert, Volker Korte and Herwig Richter. 1991. Performance, Exhaust
Emissions and Durability of Modern Diesel Engines Running on Rapeseed Oil. 1991. SAE
Technical Paper No. 910848, SAE, Warrendale, PA 15096-0001.
[73] Heywood, J. B. - Internal combustion engine fundamentals. - McGraw-Hill Book Comp.,
New York, 1989.
[74] Hiraki, H., Rife, J. M.- Model of a Direct Injection Stratified Charge Engine.- SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 800050, 1980.
[75] Hiroyasu, H., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion Modeling to
Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions. - Proceedings of the Fifth
International Automotive Propulsion System Symposium, pp. 264-288, SAE, Warrendale, Pa.
1980.
[76] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion
Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions; Part 2; Computational
Procedures and Parametric Study. - Bulletin of the JSME, vol. 26, no.214, pp. 576-583, 1983.

110
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

[77] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion
Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions; Part 1; Combustion
Modeling, Bulletin of the JSME, vol. 26, no.214, pp. 569-575, 1983.
[78] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Supplementary Comments: Fuel Spray
Characterization in Diesel Engines. - Combustion Modeling and Reciprocating Engines,
pp.369-408, Plenum Press, New York, 1980.
[79] Holmberg, William C. and James E. Peeples. 1994. B100, A Technology, Performance
and Regulatory Overview. National Soydiesel Development Board, Jefferson City, MO.
[80] Huehn, W., and Sauerteig, J. E. 1989. The New Deutz Particulate Trap System for Trucks
and Buses. SAE Technical Paper series no. 902075.
[81] Humke, A. L. and N. J. Barsic. 1981. Performance and Emissions Characteristics of a
Naturally Aspirated Diesel Engine with Vegetable Oil Fuels - Part 2. SAE Technical Paper
810955, SAE Warrendale, PA 15096-0001.
[82] Humphrey, J. Kevin and Leon G. Schumacher. 1994. Review of Literature Related to
Fueling Used Engines with Methyl Ester of Soybean Oil. Project Report for the American
Soybean Association, St. Louis, MO.
[83] Ikegami, M., Miwi, K. and Inada, M. - A study of Ignition and Combustion of a Diesel
Spray by Means of a Rapid Compression Machine. - Bulletin of JSME, vol. 24, no. 195, p.
1608-1615, 1981.
[84] Ishii, Yukitsugu and Ryuzo Takeuchi. 1987. Transesterified Curcas Oil Blends for Farm
Diesel Engines. Transactions of ASAE 30(3):605-609.
[85] Ispas, N., Ambrosi, G., - Regarding the universal order analysis of chemical kinetics of
burning process in the thermical engines with piston. - A VII-a Conferin Naional de
Automobile i Tractoare, Universitatea Transilvania Braov, Braov, 1993, Vol.I, p. 199-204.
[86] Ispas, N., Cofaru, C., - Estimri ale posibilitilor de reducere a nivelului de zgomot al
motoarelor Diesel. - A XIV-a Sesiune de Comunicri tiinifice a Cadrelor Didactice,
Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, 1995, Vol.I, p. 547-550.
[87] Ispas, N., Cofaru, C., - Motoare Diesel cu injecie direct - prezent i perspectiv n
motorizarea autovehiculelor. - A XV Sesiune de Comunicri tiinifice a Cadrelor Didactice,
Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, 1997, Vol.III.
[88] Ispas, N., Cofaru, C., - The injection system characteristics and D.I. Diesel engines
performances and emissions. - A VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu participare
internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997, p. 149-158.
[89] Ispas, N., Cofaru, C., - The new D.I. Diesel engines for passengers cars. Statistical
features. - A VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu participare internaional, CAR97,
Universitatea din Piteti, 1997, p.139-148.
[90] Ispas, N., Cofaru, C., - Utilizarea distribuiei cu patru supape pe cilindru la un motor
pentru autocamioane. - A VI-a Conferin Naional de Autovehicule Rutiere, Universitatea
din Piteti, Piteti, 1994, p.157-162.
[91] Ispas, N., Cofaru, C., Acordarea rcitorului de aer cu un motor Diesel supraalimentat. -
A VI-a Conferin Naional de Autovehicule Rutiere, Universitatea din Piteti, Piteti, 1994,
p.43-48.
[92] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Air-Fuel Mixing Process and Combustion in
Supercharging D.I. Diesel Engine. - A 6-a Conferin internaional ESFA'98,
Bucureti,1998, Vol.I, p.385 - 390.
[93] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Motoarele Diesel cu injecie direct pentru
autoturisme i concurena.- A 6-a Conferin internaional ESFA'98, Bucureti,1998, Vol.II,
p.461 - 468..
[94] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Performanele energetice i ecologice ale actualelor i
viitoarelor motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme.- A 6-a Conferin
internaional ESFA'98, Bucureti,1998, Vol.II, p.455 - 460.

111
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

[95] Ispas, N., Florescu, M., .a. - Critical analysis of the present offer regarding autovehicles
of Diesel engines. - 8th Conference with international participation - CONAT 96, Braov,
1996, Vol.II, p. 195-202.
[96] Ispas, N.,Cofaru, C., Consideraii asupra estimrii legii de injecie. A VII-a Conferin
Naional de Automobile i Tractoare, Universitatea Transilvania Braov, 1993, Vol.I, p. 285-
296.
[97] Krieger, R. B., Borman, G.L. - The Computation of Apparent Heat Release from Internal
Combustion Engines. - Paper No. 66-WA/DGP-4, ASME, New York, 1966.
[98] Kumar, K., Babu, M. K. G. and all. - A Thermodynamic Simulation Model for a Four
Stroke Medium Speed Diesel Engine. - SAE International Congress and Exposition, Detroit,
Michigan, SAE Paper, No. 840516, 1984.
[99] Kuo, T. W., Bracco, F. V. - On the Scaling of Impulsively Started Incompressible
Turbulent Round Jets.- ASME, Journal of Fluid Engineering, vol. 104, pp. 191-197, 1982.
[100] Kuo, T. W., Bracco, F. V. - On the Scaling of Transient Laminar, Turbulent, and Spray
Jets.- SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 820038,
1982.
[101] Kwon, S., Arai, M., Hiroyasu, H. - Effect of fumigated fuel on the ignition and initial
combustion stages in a D.I. Diesel, - SAE Trans., Vol. 98, 1989.
[102] Leydorf, G. and all. - Design Refinement of Induction and Exhaust Systems Using Steady
- State Flow Bench Techniques, in Design of Racing and High Performances Engines, - SAE,
PT-53, 720214, 1995.
[103] Liotta, Frank J. jr. and Daniel M. Montalvo. 1992. The Effect of Oxygenated Fuels on
Emissions from a Modem Heavy-Duty Diesel Engine. SAE Technical Paper 932734, SAE,
Warrendale, PA 15096-0001.
[104] Manicom, Brian, Chris Green and Wendel Goetz. 1993. Methyl Soyate Evaluation of
Various Diesel Blends in a DDC 6V-92 TA Engine. Final Report No. 93-E14-21 to Fosseen
Manufacturing and Development, Ortech International, Mississaiga. Ontario.
[105] Mansouri, S. H., Heywood, J. B. - Correlation for Viscosity and Prandtl Number of
Hydrocarbon-Air Combustion Products. - Combustion Science and Technology, vol. 23, pp.
251-256, 1980.
[106] Mansouri, S. H., Heywood, J. B., Radhakrishnan, K. - Divided-Chamber Diesel Engines:
Part 1. A Cycle-Simulation Which Predicts Performance and Emissions. - SAE International
Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 820273, 1982.
[107] Marshall, William F. 1993. B100, Commercialization of a Renewable Fuel. Technical
Report No. 1 prepared for the U.S. D.O. E. and NSDB. National Institute for Petroleum and
Energy Research, Bartlesville, OK.
[108] Mills, G. A. and Howard, A. G. 1983. Preliminary Investigation of Polynuclear Aromatic
Hydrocarbon Emissions from a Diesel Engine Operating on Vegetable Oil-based Alternative
Fuels.
[109] Mittelbach, Martin and Peter Tritthart. 1988. Diesel Fuel Derived from Vegetable Oils, II.
Emission Tests Using Methyl Esters of Used Frying Oil. JAOCS 65(7):1185-1187.
[110] Mittelbach, Martin, Peter Tritthart and Hans Junek. 1985. Diesel Fuel Derived from
Vegetable Oils, II:Emission Tests Using Rape Oil Methyl Ester. Energy in Agriculture 4:207-
215. Elsevier Science Publisher, Amsterdam.
[111] Miyamoto, N., Chikahisa, T, and all. - Description and Analysis of Diesel Engine Rate of
Combustion and Performance Using Vibe's Functions. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 850107, 1985.
[112] Morel, T., Keribar, R. - A Model for Predicted Spatially and Time Resolved Convective
Heat Transfer in Bowl-in-Piston Combustion Chambers. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 850204, 1985.
[113] Muryama, Tadashi, Young-taig Oh, Noboru Miyamoto, Takemi Chikahisa, Nobukazu
Takagi and Koichiro Itow. 1984. Low Carbon Flower Buildup, Low Smoke and Efficient

112
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

Diesel Operation with Vegetable Oils by Conversion to Mono-Esters and Blending with Diesel
Oil or alcohols. SAETechnicalPaper841161. SAE, Warrendale, PA1096-0001.
[114] Nagy, T., Ispas, N., - Particularitile formrii amestecului i arderii n M.A.C. cu injecie
direct cu turaie ridicat i cilindree mic. A IV-a Consftuire Naional, Institutul de
nvmnt Superior Piteti, Piteti, 1989, Vol.1, p.90-97.
[115] Oases, M., Andrews, G. E., Greenhough, J. H., - Diesel Fumigation Partial Premixing for
Reducing Particulate Soot Fraction Emissions. - SAE Paper, 980532, 1998.
[116] Parker, T. E. .a, - Induction period for ignition of fuel sprays of a high temperature and
pressures. - SAE Paper 850087, 1985.
[117] Parker, T. E., Forsha, M. D., Steward, H. E. and all - Induction Period For Ignition of Fuel
Sprays at High Temperatures and Pressures.- SAE International Congress and Exposition,
Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 850087, 1985.
[118] Pierpont, D. A., Reitz, R. D. - Effects of Injection Pressure and Nozzle Geometry on D.I.
Diesel Emissions and Performance. - SAE, SP 1092, 960035, 1995, p.16 - 24.
[119] Pischinger, F., Reuter, U., Scheid, E. Selfignition of Diesel sprays and its dependence of
fuel properties and injection parameters. - J. Eng. for Gas Turbines and Power, Vol. 110, 1988,
p.399 - 404.
[120] Poulos, S. G. and Heywood, J. B. - The Effect of Chamber Geometry on Spark-Ignition
Engine Combustion. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE
Paper, No. 830334, 1983.
[121] Preda,I....Ispas,N - Some aspects concerning the starting of the turbocharged direct
injection compression ignition engines. - n Buletinul CONAT 88,Universitatea din Braov,
1988.
[122] Radu, Alex.-Gh. i Ispas,N. - Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale
autovehiculelor, - Universitatea din Braov,1989.
[123] Radu, Gh-Alex.,...Ispas, N., - Cercetri experimentale privind tararea unui motor Diesel
de medie putere. Buletinul Universitii din Braov, Seria A, Vol.XXVI, Braov, 1984, p. 91-
96.
[124] Radu, Gh-Alex.,...Ispas, N., - Qualittseinschtzung bei der gemischbildung und dessen
verbrennung im Dieselmotor auf grund des verbrennungsgesetzes. A V-a Conferin de
Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole , Universitatea din Braov, Braov, 1985,
Vol.I, p. 79-88.
[125] Ramos, J. I. - Internal Combustion Engine Modeling. - Hemisphere Publishing
Corporation, 1989.
[126] Reece, Daryl L. and Charles L. Peterson. 1993. A Report on the Idaho On-Road Vehicle
Test with B100 and Neat Rapeseed Oil as an Alternative to Diesel Fuel. ASAE paper no.
935018. ASAE, St. Joseph, Ml.
[127] Roger, B. and all. - Diesel Engines: One Option to Power Future Personal Transportation
Vehicle, n Future Transportation Technology Conference, San Diego, California, U.S.A.,
august, 1997.
[128] Ryan III,T., Callahan, T. - Homogeneous Charge Compression Ignition of Diesel Fuel -
SAE, SP 1179, 961160, 1996, p.157 - 166.
[129] Sljan, C.,...Ispas, N., - Studiul posibilitilor de diagnosticare a filtrelor de combustibil.
- Revista Inginerilor de Automobile, Nr.2, 1992, p.29-32.
[130] Schumacher, L. G., Borgelt, S. C., Hires, W. G., and Humphrey, J. K. 1993. B100 on the
Road - A Report from Missouri. ASAE paper No. 93-5017. ASAE, St. Joseph, Ml
[131] Schumacher, L. G., S. C. Borgelt, W. G. Hines, C. Spurling, J. K. Humphrey and J. Fink.
1993. Fueling Diesel Engines with Esterified Soybean Oil - Project Update. ASAE Paper No.
MC93-101, ASAE, St. Joseph, MI 49085-9659.
[132] Schumacher, Leon G., William G. Hires, Steven C. Borgelt. 1994. Fueling Diesel Engine
with Methyl-Ester of Soybean Oil. Department of Agricultural Engineering, University of
Missouri Columbia, MO.

113
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

[133] Shipinski, J., Uyehara, O. A and Myres, P. S. - Experimental Correlation between Rate-of-
Heat-Release in a Diesel Engine. - Paper No. 68-DGP-11, ASME, New York, 1968.
[134] Sholl, Kyle W. and Spencer C. Sorenson. 1993. Combustion of Soybean Oil Methyl Ester
in a Direct Injection Diesel Engine. SAE Technical Paper 930934, SAE, Warrendale, PA
15096-0001.
[135] Sinnamon, J. F., Lancaster, D. R., Stiener, J. C. - An Experimental and Analytical Study
of Engine Fuel Spray Trajectories.- SAE International Congress and Exposition, Detroit,
Michigan, SAE Paper, No. 800135, 1980.
[136] Sitkei, G. - Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Dieselmotoren. - Springer-Verlag,
Berlin, 1964.
[137] Spadaccini, L. J., TeVelde, J. A. - Autoignition characteristics of aircraft-type fuels. -
Comb. and Flame, Vol. 46, 1982, p. 282-300.
[138] Spandaccini, I. J. - Auto-Ignition Characteristics of Hydrocarbon Fuel at Elevated
Temperatures and Pressures. - ASME Journal of Engineering for Power, vol. 99, no. 1, pp. 83-
87, 1977.
[139] Stansvaag, John-Mark, Oren C. N. 1993. Clean Air Act: Law and Practice
[140] Stringer, F. W., .a. - The spontaneous ignition of hidrocarbon fuels in a flowing system. -
Proc. Inst. of Mech. Engineering, Vol. 164, 1969 - 1970, p. 212-216.
[141] Suzuki, H., Koike, N., Ishii, H., Odaka, M. - Exhaust Purification of Diesel Engines by
Homogeneous Charge with Compression Ignition. Part 1: Expermental Investigation of
Combustion and Exhaust Emission Behaviour Under Pre-Mixed Homogeneous Charge with
Compression Ignition Method, SAE Paper, 970313, 1997.
[142] Suzuki, H., Koike, N., Ishii, H., Odaka, M. - Exhaust Purification of Diesel Engines by
Homogeneous Charge with Compression Ignition. Part 2: Analysis of Combustion Phenomena
and NOX Formation By Numerical Simulation With Experiment - SAE Paper, 970315, 1997.
[143] Tnase, F.,Ispas, N., - Cercetri asupra unei instalaii de gazeificare n vederea utilizrii
pe autovehicule. - A II-a Sesiune de Comunicri tiinifice Economicitatea, securitatea, i
fiabilitatea autovehiculelor, Bucureti, 1984, p.
[144] Wagner, Larry E., Stanley J. Clark and Mark D. Schrock. 1985. Effects of Soybean Oil
Ester on the Performance, Lubricating Oil and Wear of Diesel Engines. SAE Technical Paper
841385. SAE, Warrendale, PA 15096-0001.
[145] Walsh, G., Cheng, W.K. - Effects of Highly Heated Fuel on Diesel Combustion.- SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 850088, 1985.
[146] Whitehouse, N. D., Way., R. J. B. - A Simple Model for the Calculation of Heat Release
Rates in Diesel Engines Based on Fuel Injection Rate. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 710134, 1971.
[147] Whitehouse, N. D., Sareen, B. K. - Prediction of Heat Release an a Quiescent Chamber
Diesel Engine Allowing for Fuel-Air Mixing.- SAE International Congress and Exposition,
Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 740054, 1974.
[148] Witt, H., Hassenforder, M., Gissinger, G. L. - Modelling and Identification of a Diesel
Combustion Process with Downhill Gradient Search Method. - SAE, SP 1092, 960035, 1995,
p.223 - 230.
[149] *************SAE Standards
[150] *************ECE Standards
[151] Documentaie MATLAB SIMULINK
[152] Documentaie ADVISOR
[153] Ionete C., Seliteanu D., Petrior A. Proiectarea sistemic asistat de calculator n
MATLAB, Reprografia Universitii din Craiova, 1995.
[154] Leonard N.E., Levine W.S Using MATLAB to analyze and design Control Systems,
Addison-Wesley Publ., SUA, 1995.

114
B A Z E L E P R O I E C T R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E

[155] Marchand P. Graphics and GUIs with MATLAB, CRC Press, SUA, 1999.
[156] *** MATLAB Users Guide, The Mathworks Inc., SUA, 2000.
[157] Baga, N., Burnete, N., .a. Motoare cu ardere intern. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1996.
[158] [Cordo, N., Rus, I., Burnete, N. Automobile. Construcie, Uzare. Evaluare. Editura
Todesco, Cluj-Napoca, 2000.
[159] Delanette, M. Les Moteurs a injection, Editura Techniques, Paris, 1989.
[160] Mariaiu, F. Sisteme moderne de injecie, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2000.
[161] * * *, AMESim 4.3.
[162] * * *, www.amesim.com/software/platform/amesim.aspx
[163] * * *, www.auto-motor-si-sport.ro
[164] * * *, www.channel4.com
[165] * * *, www.keohps.com/keohps_english/Amesim.htm
[166] * * *, www.kfztech.de
[167] * * *, www.masinanoua.ro
[168] * * *, www.sfin.ro
[169] * * *, www.skoda-auto.pl
[170] * * *, www.stiriauto.ro
[171] * * *, www.supermotor.com
[172] * * *, www.terra.com
[173] [* * *, www.volkswagen.nl
[174] * * *, www.vw-personal.de

115