Sunteți pe pagina 1din 107

ACADEMIA TEHNIC MILITAR

Conf. dr. ing. MARIN MARINESCU

SOULII MODERNE
N CONSTRUCIA DE AUTOMOBILE
PREFA

Unul dintre conceptele fundamentale ale omenirii este conceptul de


deplasare. Cum viteza este principalul factor al deplasrii, pn la
automobil, dei drumul a fost lung, a fost inevitabil. Dup crearea lui, n
fiecare clip automobilul a fost modernizat, adaptat cerinelor din ce n ce
mai diversificate ale consumatorilor.
Am da dovad de infatuare dac am pretinde c numai n domeniul
automobilistic se manifest un progres intens. Trebuie ns s
recunoatem c industria cu cea mai mare cifr de afaceri anual la nivel
mondial este cea din domeniul automobilelor. Pn la urm, ntr-o
manier pozitiv sau negativ, automobilele genereaz impactul cel mai
puternic asupra vieii cotidiene.
Este uor de neles n acest context preocuparea susinut pentru
meninerea tehnicii i tehnologiei n acest domeniu la nivel de vrf. Deja
privim cu ngduin ctre modele create acum 15 - 20 de ani i cu un
ochi critic asupra celor prezentate n zilele noastre prin marile saloane
auto ale lumii.
Conectat la realizrile mapamondului n domeniul automobilelor,
am ncercat n aceast lucrare s prezint cteva din cele mai importante
preocupri privind implementarea de noi componente pe diversele
produse i s ofer o metodologie de calcul pentru acestea, tocmai n
scopul de a veni n ntmpinarea necesitilor de pregtire a cursanilor
sau specialitilor din domeniu.
Manualul de fa este destinat n primul rnd specialitilor cu studii
superioare din domeniul automobilelor, dar poate fi abordat i de ctre
studenii ce se pregtesc n aceast spectaculoas ramur a tehnicii.
Nu am pretenia c am reuit pe deplin n demersul meu, nici c
tratarea ar fi exhaustiv (ntotdeauna exist loc pentru mai bine), dar
sper ca prin acest manual s fi acoperit un segment din solicitrile pe
care colegii specialiti i studeni mi le-au adresat n ultimii ani.
Domeniile la care se fac referiri n acest manual sunt cele legate de
transmisiile automobilelor cu traciune integral i de transmisiile
hidrodinamice, sistemele de control ale traciunii i ale frnrii, sisteme
suplimentare de frnare, suspensiile cunoscute sub denumirea de
suspensii "inteligente" precum i probleme de avangard privind
construcia pneurilor speciale.
Manualul beneficiaz de o bogat ilustrare, precum i de o
prezentare teoretic i matematic a fenomenologiei tratate. Sunt
abordate principiile de calcul ale acestor ultime realizri n domeniul
componentelor de automobil, precum i modul n care acestea
mbuntesc parametrii funcionali i de performan.
Pentru mrirea performanelor automobilelor moderne, n prezent,
nu se mai poate concepe lipsa componentelor electronice. Chiar dac
lucrarea de fa nu se ocup n mod special de acestea (este adresat n
primul rnd unor specialiti de profil mecanic), au fost redate schemele
bloc i de principiu ale principalelor tipuri de automatizri cu comand
electronic pentru unele din sistemele automobilelor. De asemenea, ele
au fost tratate pe clase de automobile (autoturisme, autobuze,
autocamioane).
Sper ca acest manual s fie un pas nainte n dorina de a trata
noul n construcia de automobile. Rmn n ateptarea unor sugestii
sau critici din partea cititorilor, fiind convins c numai astfel nvmntul
va avea de ctigat n calitate, iar noi, toi participanii, indiferent de care
parte a catedrei ne-am afla, vom avea de asemenea numai de ctigat.

Autorul
CUPRINS

Prefa......................... ............................................................................................................ 3

1. Soluii moderne n construcia transmisiilor automobilelor .......................................... 7


1.1 Difereniale cu frecare mrit ................................................................................. 7
1.1.1 Cauzele apariiei circulaiei de putere n transmisiile integrale ................ 7
1.1.2 Caracteristica mecanismului diferenial cu frecare intern mrit ......... 14
1.1.3 Construcii de difereniale cu frecare mrit .......................................... 15
1.2 Cuplaje vscoase ................................................................................................. 20
1.3 Controlul automat al traciunii n funcie de aderena cii..................................... 26
1.4 Transmisii continue............................................................................................... 30
1.4.1 Transmisii prin friciune cu curea trapezoidal ..................................... 31
1.4.2 Hidroambreiaje i hidroconvertizoare .................................................... 36
1.4.3 Etajarea transmisiilor hidromecanice pentru automobile ....................... 44
1.4.4 Cutii de viteze planetare pentru transmisii de automobile ..................... 46
1.4.5 Controlul electronic al transmisiilor ........................................................ 49

2. Sisteme moderne de mrire a eficacitii frnrii ......................................................... 53


2.1 Complemente de dinamica frnrii autovehiculelor.............................................. 53
2.1.1 Ecuaia de micare a autovehiculului frnat .......................................... 53
2.1.2 Parametrii capacitii de frnare ............................................................ 55
2.1.3 Frnarea trenurilor rutiere...................................................................... 60
2.2 Dispozitive de prevenire a blocrii roilor la frnare (ABS) ................................... 63
2.2.1 Aspecte ale aderenei roii automobilului pe calea de rulare ................. 63
2.2.2 Componente ale ABS ............................................................................ 73
2.2.3 Soluii constructive de ABS pentru autoturisme..................................... 76
2.2.4 Soluii constructive de ABS pentru autovehicule grele .......................... 78
2.3 Dispozitive de ncetinire (retardere)...................................................................... 80

3. Soluii moderne n construcia de suspensii................................................................. 85


3.1 Suspensii cu control asupra elementului elastic................................................... 85
3.2 Suspensii cu control att asupra elementului elastic
ct i asupra elementului de amortizare............................................................... 87
3.2.1 Suspensii cu preluare total a ncrcrii................................................ 88
3.2.2 Suspensii cu preluare parial a ncrcrii ............................................. 92

4. Pneuri speciale............. .................................................................................................... 99

Bibliografie.......................................................................................................................... 107

5
CAPITOLUL 1
SOLUII MODERNE N CONSTRUCIA
TRANSMISIILOR AUTOMOBILELOR
Transmisiile au aprut i evoluat odat cu automobilul, mai precis
odat cu introducerea motorului cu ardere intern ca surs energetic pe
automobile. n procesul evolutiv, transmisiile pentru automobilele cu
traciune integral reprezint la momentul actual cele mai complexe i
mai avansate sisteme din aceast categorie. Ele permit exploatarea
ntregii greuti aderente a automobilului pentru deplasare.
Blocarea diferenialelor clasice prezint dezavantajele cunoscute,
principalul fiind inducerea circulaiei de putere. Tendina actual este de
a realiza dispozitive cu autoblocare, care s asigure o funionare
automat, fr intervenia subiectiv a conductorului auto.
Este deci firesc ca, n prezent, tehnicienii i constructorii din
ntreaga lume s manifeste un interes deosebit n acest domeniu. Ca
urmare a acestei preocupri au aprut dou soluii de principiu pentru
limitarea circulaiei de putere n transmisii: dispozitive sensibile la
diferena de momente (difereniale cu frecare mrit) i dispozitive
sensibile la diferena de turaii (cuplaje vscoase).

1.1 Difereniale cu frecare mrit


1.1.1 Cauzele apariiei circulaiei de putere n transmisiile integrale

Principalele cauze care conduc la apariia circulaiei de putere att


n plan transversal (la nivelul punii), ct i n plan longitudinal (ntre
puni) sunt dimensiunile diferite ale razelor de rulare a roilor la
deplasarea rectilinie sau parcurgerea de spaii diferite de ctre roi, chiar
dac ele au raze de rulare egale (viraje sau drumuri cu denivelri).
Motivele pentru care razele de rulare ale roilor sunt constructiv sau
funcional diferite pot fi la rndul lor multiple. De exemplu, variaia
dinamic (normal) a sarcinilor radiale sau tangeniale, nerespectarea
presiunii aerului n pneuri, gradul diferit de uzur a pneurilor, montarea
unor pneuri din loturi cu tolerane de execuie diferite, neomogenitatea
materialului pneurilor pot fi cauze care s conduc la diferene ale
razelor de rulare ale roilor cu efecte directe asupra apariiei
neconcordanei cinematice din sistemul de rulare a automobilului.
Aceast neconcordan cinematic are efecte negative asupra
procesului de transmitere a fluxului de putere, asupra uzurii premature a
pneurilor i solicitrilor aprute n transmisie.

7
A) Circulaia de putere n plan transversal
Cele dou cauze amintite vor fi particularizate n cadrul acestui
subcapitol pentru nivelul transversal al automobilului.
Deplasarea n viraj
Pentru ilustrarea fenomenului apariiei circulaiei de putere n plan
transversal pe timpul virajului uniform, n fig. 1.1 este reprezentat
vE puntea motoare fr diferenial a
unui automobil aflat n viraj cu
E raza R .
v
B Pentru ca roata interioar
I i roata exterioar E , care
nainte de intrarea n viraj aveau
R
vI
viteze unghiulare r i raze de
I rulare rr egale, s efectueze o
rulare pur i pe timpul virajului
O
v n absena unui diferenial
transversal, ele ar trebui s-i
Fig. 1.1 Schema punii motoare fr diferenial
aflat n viraj uniform
modifice razele de rulare numai
pe baza elasticitii pneurilor, n
proporia dat de relaia:
B
rrE
R+
= 2 (1.1)
rrI B
R
2
unde rrE i rrI reprezint razele de
B
rulare ale roilor dup intrarea n
viraj. Relaia (1.1) se obine pe baza
S proporionalitii triunghiurilor OMS
T
i OPT din fig. 1.2. Se admite
rrE faptul c modificarea razelor de
O r rI rulare a roilor se face sub influena
R P M forelor tangeniale la acestea din
zona petei de contact cu solul, care
determin torsionarea materialului
Fig. 1.2 Geometria deformrii pneurilor n anvelopei pe baza unei legi liniare
virajul cu rulare pur proporionale cu coeficientul de
a punii motoare fr diferenial elasticitate radial a materialului din
care este confecionat pneul, k e .
Aceast lege se presupune a fi de forma urmtoare:
rr = rc + k e FR (1.2)

8
unde:
rr - raza de rulare a roii sub influena forei la roat FR ;
rc - raza de rulare a roii n lipsa influenei forei la roat FR ;
FR - fora la roat care apare n viraj pentru a modifica raza
de rulare n sensul obinerii rulrii pure n viraj;
k e - coeficientul de elasticitate radial a materialului anve-
lopei.
Aadar, pentru cele dou roi se poate scrie:
rrE = rc + k e FRE
(1.3)
rrI = rc + k e FRI
cu care se nlocuiete n relaia (1.1) obinndu-se:
B
rc + k e FRE R+
= 2 (1.4)
rc + k e FRI B
R
2
Prin prelucrri succesive ale relaiilor anterioare, la care se adaug
suma proieciilor forelor pe calea de rulare n planul longitudinal al
automobilului se obine:
B
R+
rc B
FR E =
2R
2

R+


B
(1.5)
ke R +
2

B
R
rc B
FR I =
2R
2

R
B


(1.6)
ke R
2
Analiznd ecuaiile (1.5) i (1.6) se poate observa c FR E
(corespunztoare roii exterioare virajului) nu poate fi dect pozitiv, pe
cnd pentru cazul:
rc B
R<
B
(1.7)
ke R
2

9
fora FRI < 0 , deci roata interioar virajului se comport ca o roat
frnat, iar caroseria prin intermediul carterului punii trebuie s o trag
dup ea.
Puterea dat de relaia:
PI = FRI v I = FRI r rrI (1.8)
este o putere ce se injecteaz de la roata interioar virajului ctre roata
exterioar virajului. Ea mai este cunoscut i sub numele de putere
parazit (intern).
Deplasarea rectilinie
La deplasarea rectilinie, circulaia de putere apare n cazul n care
razele de rulare ale celor dou roi sunt inegale. Datorit inegalitii celor
dou raze de rulare, puntea
B tinde s vireze ctre roata cu
dimensiunea mai mic. Acest
S lucru nu este ns permis de
ctre conductorul automo-
T bilului, care menine cu ajutorul
rrE
rr sistemului de direcie traiectoria
O I rectilinie de deplasare. Puntea
R P M
se consider tot fr diferenial
(sau cu diferenialul transversal
blocat).
Fig. 1.3 Punte n pseudoviraj
La o observare mai de
detaliu a situaiei se pot remarca similitudini cu cazul precedent. Pentru a
asigura rularea pur n noile condiii, pneurile trebuie s se deformeze
radial sub influena forei tangeniale la roat pn la atingerea razelor
de rulare corespunztoare. Practic, problema se pune invers n raport cu
cazul anterior. Deci se poate face afirmaia c forele tangeniale la roat
sunt date tot de relaiile (1.5) i (1.6). Roata care are raza de rulare mai
mic va fi tras de roata care are raza de rulare mai mare introducnd
circulaia de putere n plan transversal. Fora generatoare este dat tot
de relaia (1.6).
Termenul R nu are sens fizic la deplasarea rectilinie. El reprezint
raza virajului pe care l-ar executa puntea n discuie avnd roile de raze
inegale, dac nu i s-ar impune traiectoria rectilinie (raza pseudovirajului
punii).
Pentru aceast situaie, puterea intern se obine din relaiile
anterioare prin nlocuirea diferiilor termeni cunoscui i are forma dat
de relaia (1.9), n care se poate identifica ponderea diferiilor termeni
care intervin (razele de rulare ale roilor, rezistenele la naintare,
coeficientul de elasticitate a materialului pneului, precum i viteza
unghiular a roii):

10


1 r r
rI 2rc
PI = 1 E
r
R r rrI (1.9)
2 rrE + rrI rrE rrI
ke 1
rr + rr
E I
Dac, n relaia de calcul a puterii interne prezentat mai sus, se
consider c razele de rulare ale roilor sunt egale, atunci raza
pseudovirajului devine infinit (deplasarea este pur rectilinie, iar puterea
intern se anuleaz).

B) Circulaia de putere n plan longitudinal


i pentru acest caz cauzele
sunt aceleai: inegalitatea razelor sF K>1
de rulare ale roilor punii din fa n
raport cu cele ale punii din spate 1 (1,1)
sau parcurgerea de spaii inegale K=1
K 1
de ctre cele dou puni. 0,
K

Deplasarea rectilinie K<1
Se face ipoteza c roile de I
pe aceeai punte au razele de sS
II (1-K,0) 1
rulare egale ntre ele, diferena (1-K,0)
aprnd ntre cele dou puni.
K 1
Funcionarea automobilului n for- 0,
K

mula 4x4 are eficien maxim n
condiiile egalitii vitezelor perife- Fig. 1.4 Dependena dintre patinrile roilor
rice ale roilor punii fa, respectiv punilor motoare pentru diferite valori ale indicelui
spate. neconcordanei cinematice
Pentru studiul neconcordanei cinematice cauzate de unul din cei
doi factori amintii se folosete indicele neconcordanei cinematice n
sistemul de rulare al automobilului, dat de relaia:
1 sS
K= (1.10)
1 sF
unde s F i s S reprezint patinarea medie a roilor punii spate respectiv
fa.
Cu ajutorul ecuaiei (1.10) se poate da o interpretare grafic
neconcordanei cinematice. Acest lucru se poate vedea n fig. 1.4.
Graficul a fost trasat utiliznd ecuaia (1.10) scris sub forma (1.11):
sS K 1
sF = + (1.11)
K K

11
Se poate observa c eficiena maxim se obine pentru K = 1 ,
adic n cazul n care patinrile sunt egale i deci calitile de traciune
ale tuturor roilor sunt egale. Evident, aceasta presupune o concordan
cinematic perfect ntre roile punii din spate i cele ale punii din fa.
Nerespectarea condiiei K = 1 duce la apariia neconcordanei
cinematice n cadrul creia se pot defini mai multe situaii de funcionare,
redate n fig. 1.4.
a) funcionarea n zona I este caracterizat de faptul c
s S > 0 , adic puntea din spate patineaz (deci este punte
motoare) iar cea din fa ( s F < 0 ) alunec, fiind mpins prin
intermediul caroseriei i deci comportndu-se ca o punte
frnat;
b) funcionarea n zona II reprezint opusul cazului
anterior, adic s F > 0 , puntea din fa devenind punte
motoare iar cea din spate ( s S < 0 ) este tras prin intermediul
caroseriei comportndu-se ca o punte frnat;
c) funcionarea n zona n care s F , s S > 0 , dar s F s S
denot faptul c ambele puni sunt motoare, dar datorit
neconcordanei cinematice calitile de traciune sunt
folosite inegal; inegalitatea va fi cu att mai accentuat cu
ct neconcordana cinematic va fi mai mare; folosirea
inegal a calitilor de traciune a celor dou puni motoare
influeneaz negativ randamentul de traciune al automobi-
lului.
La deplasarea rectilinie, cauza apariiei circulaiei de putere o
constituie inegalitatea razelor de rulare ntre puni. Fcnd legtura n
relaia de definire a indicelui neconcordanei cinematice ntre vitezele
periferice ale roilor i razele acestora de rulare, se obine:
v
rr
K= F (1.12)
R PM
rrS
ceea ce denot faptul c
indicele neconcordanei cinema-
tice la mersul rectiliniu este
M A CV dependent numai de razele de
CD
rulare ale roilor. Fluxurile de
putere se pot observa n fig. 1.5,
iar bilanul de puteri la cutia de
distribuie este redat n relaia
FRF PFS FRS (1.13), unde se pot identifica
Fig. 1.5 Fluxurile de putere n transmisia unui diferitele componente de putere
automobil 4x4 cu circulaie de putere n transmisie care circul prin transmisie:

12
Pmot TM S = Z S rrS r (Z S R )rrF r TF CD (1.13)

puterea ce vine puterea


asimilat limitei puterea intern
de la motor
de aderen

Deplasarea n viraj

La deplasarea n viraj
apar importante abateri de la
concordana cinematic n F
sistemul de rulare. Acestea vF
vor fi tratate n cele ce ur-
meaz, fcnd apel la schema
din fig. 1.6 n care apar
urmtoarele notaii: este RF

unghiul mediu de bracaj al


roilor de direcie; v F ,S
reprezint vitezele centrelor Fy O
punilor fa, respectiv spate;
rcF ,S sunt razele de rulare CG

nainte de deformare ale vS

roilor punii fa, respectiv S


spate; rrF ,S sunt razele de

rulare dup deformare ale


O
roilor punii fa, respectiv
spate;
d F , S sunt vitezele unghiulare Fig. 1.6 Schema virajului automobilului
ale casetelor diferenialelor
transversale ale punii fa, respectiv spate; FRF ,S sunt forele la roile
fa, respectiv spate; F ,S reprezint unghiurile de deriv ale punii fa,
respectiv spate, datorate elasticitii pneurilor iar Fy este componenta
transversal a forelor laterale.
Din fig. 1.6 se observ c sub aciunea forei Fy , datorit
elasticitii pneurilor apar derivele F i S . n aceast situaie, viteza v F
face cu axa automobilului unghiul F , iar viteza v S face unghiul S .
Procednd similar pentru determinarea forelor ce acioneaz asupra
punilor n petele de contact dintre roi i calea de rulare, rezult
momentele ce ncarc arborii de antrenare a punilor:
rrS rcS cos S rcF cos( F )
MS = R cos( ) (1.14)
cos S + cos( F )
F
ke

13
rrF rcF cos( F ) rcS cos S
MF = R cos S (1.15)
cos S + cos( F ) ke
cu care prin nmulire cu viteza unghiular de antrenare a arborilor
punilor se poate obine puterea intern generat de acestea. Se pot, de
asemenea, purta discuii asupra modului cum influeneaz diferii factori
magnitudinea puterilor interne.

1.1.2 Caracteristica mecanismului diferenial cu frecare intern


mrit

Se definete coeficientul de blocare al diferenialului ca fiind


raportul supraunitar al momentelor ce ncarc pinioanele planetare ntr-o
situaie oarecare de funcionare, el fiind dat de relaia (1.16):
M0
+Mf
M1 2
cb = = (1.16)
M2 M0
Mf
2
Momentul intern de
M1=cBM2
frecare introduce aa
M1 zona 2 > 1 (cb=cB)
numitul "domeniu de
M1=3M2
insensibilitate", n care,
(cb=3)
M0 max dei momentele pe roile
M1=2M2
M0 (cb=2)
planetare sunt diferite,
x
B diferenialul continu s
M1=M2
M1 E lucreze "ngheat", deoa-
max (cb=1)
Mf rece diferena dintre
M1 x
Mf aceste momente (aplica-
x
M0 /2
max te roilor planetare) nu
M0 /2
x
depete valoarea mo-
zona 1 > 2 mentului interior de fre-
A care.
domeniu de insensibilitate Linia frnt OAB
O
M2 reprezint caracteristica
M2 M2 x max mecanismului diferenial.
Fig. 1.7 Caracteristica mecanismului diferenial Segmentul OA reprezin-
t un moment iniial de
frecare. Dac acest moment ar fi nul, atunci punctul A ar coincide cu
punctul O . Segmentul AB reprezint linia de repartiie a momentului
casetei M 0 care separ domeniul de insensibilitate de cel de
sensibilitate. Coeficienii de blocare sunt reprezentai ca nite drepte
care trec prin originea sistemului de coordonate, deoarece ecuaia lor de

14
definiie se poate scrie i sub forma M 1 = cb M 2 care reprezint ecuaia
unui fascicul de drepte de pant cb care trece prin origine.
Din fig. 1.7 se poate observa c diferenialul poate lucra numai
dac M 0 x > M A . Dac pe roata accelerat (n spe roata 2), din cauza
pierderii aderenei momentul de torsiune devine nul ( M 2 = 0 ), atunci
roata ntrziat (roata 1) poate transmite un moment egal cu segmentul
OA . Domeniul haurat reprezint domeniul de insensibilitate n spaiul
cruia mecanismul diferenial nu funcioneaz i n care momentele
transmise pot fi inegale dar vitezele unghiulare rmn egale. n acest
domeniu i face apariia circulaia de putere.
Dup cum s-a artat, dac mecanismul lucreaz, el o va face pe
segmentul AB , repartizarea momentului casetei M 0 fcndu-se dup
aceast dreapt. Se poate observa dup punctele de intersecie ale
segmentului AB cu fascicolul de drepte de forma M 1 = cbi M 2 c la valori
mici ale lui M 0 , cb atinge valoarea infinit la nceput, apoi odat cu
creterea lui M 0 , cb ncepe s scad. Valoarea cea mai mic a lui cb se
obine atunci cnd M 0 este maxim, M 0 max .

1.1.3 Construcii de difereniale


cu frecare mrit

n cele ce urmeaz vor fi redate cteva


construcii de difereniale cu frecare mrit
ce pot fi ntlnite pe produse ale diferitelor
firme de pe mapamond. Aceste scheme
constructive sunt nsoite de relaiile de
calcul al coeficienilor de blocare afereni.
A) Diferenial transversal
autoblocabil de tip ZF
n fig. 1.8 este redat construcia unui
tip de diferenial cu frecare mrit cu discuri
de friciune. El are ca particularitate faptul c
sateliii sunt dispui pe boluri flotante, cte
doi pe un bol. Soluia prezint avantajul
suplimentrii forei de apsare pe pachetele
de discuri, mrind astfel gradul de bloca-
bilitate a diferenialului. Bolurile flotante
preiau efortul tangenial de la carcasa Fig. 1.8 Diferenial
mecanismului prin intermediul suprafeelor autoblocabil ZF
nclinate practicate n saboii de presiune.
Eforturile axiale se transmit seturilor de discuri prin intermediul unor plci
de presiune. Aceste eforturi de apsare generate de deplasrile bolurilor

15
suplimenteaz eforturile generate de forele axiale ce iau natere n
angrenrile dintre satelii i roi planetare.
Considernd c n pachetul de discuri se dezvolt tot momentul de
frecare din diferenial i innd cont de notaiile: rm - raza medie de
frecare din pachetul de discuri, - coeficientul de frecare din pachetul de
discuri, - unghiul de angrenare, - semiunghiul conului de divizare i
i - numrul de suprafee de frecare dintr-un pachet de discuri,
coeficientul de blocare va avea expresia:
tgsin 1
1+ + rm z
rp Rtg
cb = (1.17)
tgsin 1
1 + rm z
rp Rtg

B) Diferenialul cu came i tachei radiali
Acest tip de diferenial
este folosit pe scar larg n
construcia punilor tuturor
transportoarelor amfibii blin-
date din dotarea MApN
precum i a unor autocami-
oane de teren. Efectul de
autoblocare se datoreaz
alunecrii cu frecare a
tacheilor pe camele interi-
oare i exterioare.
Pentru cazul specific
Fig. 1.9 Construcia diferenialului autoblocabil 2 < 1 , cu notaiile din
cu came i tachei
figur, la care se adaug
= arctg (pentru unghiul de frecare n care este coeficientul de
frecare), rezult coeficientul de blocare:
r2 sin ( 2 + )cos (1 2)
cb = (1.18)
r1 sin (1 )cos ( 2 + 2)
Se poate demonstra pe aceeai cale c dac 2 > 1 , coeficientul
de blocare al diferenialului este dat de relaia (1.19), de unde se poate
observa c nu se poate vorbi despre egalitatea coeficientului de blocare
de pe partea dreapt cu cel de pe partea stng, menionndu-se totui
faptul c diferenele ca valoare, pentru un diferenial dat, sunt sub 10%.

16
Fig. 1.10 Schema de ncrcare a elementelor diferenialului autoblocabil
cu came i tachei

r1 sin (1 + ) cos ( 2 2)
cb = (1.19)
r2 sin ( 2 ) cos (1 + 2)

C) Diferenialul Torsen
Construcia diferenialului Torsen este redat n fig. 1.11. Momentul
motor, M 0 , aplicat casetei diferenialului este egal, ca la orice diferenial,
cu suma momentelor pe cei doi demiarbori planetari M 1 i M 2 . Frecrile
interne principale care dau gradul de blocabilitate a mecanismului se
datoreaz urmtoarelor suprafee de contact:
- angrenarea dintre roata planetar i satelit ( 1 );
- faa frontal a satelitului cu caseta diferenialului ( 2 );
- feele frontale n contact ale roilor planetare ( 3 );
- faa frontal a roii planetare cu caseta diferenialului ( 4 ).
Pentru nceput, relaiile matematice se vor scrie folosind coeficieni
de frecare diferii pentru fiecare suprafa de contact.
Forele din angrenarea roilor planetare cu sateliii se noteaz cu
F1 i F2 . Acestea se descompun i dau pe direcia axelor roilor
planetare componentele:
Fa1 = F1 cos cos
(1.20)
Fa2 = F2 cos cos

17
unde:
- unghiul de angrenare;
- unghiul elicei satelitului.
De notat c att Fa1 ct i Fa 2 au acelai sens. Ele genereaz
momentele de frecare:
M f3 = Fa1 R3 3
(1.21)
M f 4 = Fa2 R4 4
unde R3 i R4 sunt razele medii de frecare ale feelor frontale ale roilor
planetare.
n acelai timp, forele F1 i F2 genereaz i componentele Fb1 i
Fb 2 care acioneaz n lungul axei sateliilor. Aceste componente dau
momente de frecare la contactul dintre feele frontale ale sateliilor i
caseta diferenialului:
Fb1 = F1 cos cos
(1.22)
Fb2 = F2 cos cos
iar cuplurile generate:
M f5 = Fb1 R5 5
(1.23)
M f6 = Fb2 R6 6
unde R5 i R6 sunt razele medii de frecare ale feelor frontale ale
sateliilor.
n fine, mai apar fore de frecare de alunecare i n zona de
angrenare dintre dinii elicoidali ai roii planetare i cei ai sateliilor. Ele
au expresiile:
Fc = F1 1
(1.24)
Fd = F2 1
iar momentele generate sunt:
M f1 = Fc R sin sin
(1.25)
M f2 = Fd R sin sin
unde R este raza de divizare a roii planetare.
Avnd expresiile acestor momente de frecare, se poate determina
momentul total de frecare sub forma:
6
Mf = M f i
(1.26)
i =1

18
n expresia desfurat a acestui moment se presupune c:
i = ;
i =1...6

R3 = R4 = R p - raza medie de frecare frontal a roii planetare;


R5 = R6 = Rs - raza medie de frecare frontal a sateliilor.

Moment aplicat
For aplicat
M1
For de frecare
Moment de frecare
Mf5 Angrenare planetar-satelit
Satelii

Mf5 Bol satelit


Mf6

Pinion planetar
Mf3

Mf4

Garnitur
Caset de frecare
Arbore planetar
M2

Fig. 1.11 Diferenialul Torsen

De asemenea, se noteaz cu Rc raza de divizare a roii dinate


M
cilindrice de capt a satelitului. Se tie c F1 + F2 = 0 , unde rk este
rk
raza coroanei diferenialului. Deci ecuaia momentului de frecare intern
a diferenialului devine:
Rs R
M f = M0 R sin sin + R +
p R cos cos (1.27)
rk c
care se poate observa c este dependent de o mulime de factori
constructivi. Acest lucru este deosebit de favorabil, deoarece prin
intervenia asupra oricruia dintre ei, mecanismul i poate schimba cu
uurin coeficientul de blocare.

19
Astfel, coeficientul de blocare al diferenialului are expresia:
M0 R R
+ M 0 R sin sin + R p + s cos cos
2 rk Rc
cb = (1.28)
M0 R R
M 0 R sin sin + R p + s cos cos
2 rk Rc
Acest diferenial se poate adapta cerinelor automobilului pe care
se monteaz putnd deveni asimetric i mrindu-i astfel compatibilitatea
cu dispozitivele ABS.

1.2 Cuplaje vscoase

Perturbaia: Cuplajele vscoase


- coeficientul de aderen reprezint o alt mare
- distribuia de ncrcri pe roat clas de agregate utiliza-
- influene cinematice te pentru a mri capacita-
tea de progresiune a unui
automobil cu traciune
Sistemul controlat:
normal sau integral.
ansamblul roat-drum
Aceste agregate i-au
fcut apariia pe scar
Variabila Mv Variabila din ce n ce mai larg,
de intrare: de corecie: intrnd n componena
Diferena Cuplul autovehiculelor de serie
de turaii vscos practic n timpul ultimului
n n Mv deceniu. Perfecionarea
lor a condus la imple-
mentarea cu precdere
Cuplaj vscos n transmisiile autoturis-
melor de osea cu
Fig. 1.12 Cuplajul vscos ca unitate de control
a diferenei de viteze unghiulare
traciune integral.
Acest lucru se
datoreaz n principal faptului c au gabarite mai mici i uzuri mai reduse
dect ale diferenialelor cu frecare. n acelai timp ns, nu sunt capabile
s realizeze rapoarte mari de redistribuire a cuplului ntre arborii de
ieire, iar tehnologiile de execuie sunt mult mai pretenioase.
Cuplajele vscoase au la baz principiul frecrii lichide, fiind astfel
sensibile la diferena de viteze unghiulare (fig. 1.12).
Cuplajele vscoase pot ndeplini dou roluri n cadrul unei
transmisii, n funcie de modul n care ele sunt montate n raport cu
celelalte agregate. La montarea n serie ele se numesc transmisii
vscoase, iar la montarea n paralel ele se numesc controale
vscoase. n continuare, se vor reda cteva scheme constructive pentru

20
controale vscoase. Prima schem (fig. 1.13) red montajul n paralel cu
un diferenial transversal din construcia unei puni iar cea de a doua
schem (fig. 1.14) red montajul interaxial, n care cuplajul vscos asist
un diferenial longitudinal.

Fig. 1.13 Control vscos n construcia unui diferenial transversal

Fig. 1.13 red construcia unui control vscos introdus pentru


modificarea caracteristicilor unui diferenial transversal. Se poate
observa redirecionarea fluxurilor de putere prin intermediul cuplajului
vscos ctre arborele din stnga, arborele ncetinit, n detrimentul celui
din dreapta, accelerat.
n aceast figur se mai poate observa i faptul c, dei construcia
subansamblului este oarecum analoag unui diferenial cu frecare mrit
cu pachet de discuri, diferena major const n sistemul de fixare axial
a pachetelor de discuri. Astfel (fig. 1.8), n cazul diferenialului cu frecare
mrit, discurile de friciune se pot deplasa axial, realizndu-se astfel o
sensibilizare a dispozitivului la diferena de momente (frecare generat
de apsarea discurilor unul peste altul). n cellalt caz, al cuplajului
vscos din fig. 1.13, precum i n cazul tuturor cuplajelor vscoase,
dicurile din pachet sunt fixate axial, n permanen meninndu-se ntre
ele un interstiiu. Mai mult, cuplajele vscoase lucreaz cu fluide extrem
de vscoase, pe cnd diferenialele cu frecare mrit lucreaz cu uleiuri
de transmisie, cu viscoziti mult mai reduse.
Dei la prima vedere n fig. 1.14 s-ar prea c este redat soluia
constructiv a unei transmisii vscoase longitudinale, de fapt este vorba
tot de un control vscos, plasat longitudinal n transmisie i responsabil
21
de redistribuirea fluxurilor de putere ce trec prin diferenialul longitudinal
cu roi conice, simetric. O astfel de soluie de montaj permite reducerea
gabaritului n planul diametral al diferenialului asistat i, pe de alt parte,
permite o distribuire mai uniform a maselor pe automobile, cu implicaii
favorabile privind stabilitatea dinamic a acestuia.

Fig. 1.14 Control vscos la nivelul unui diferenial longitudinal simetric

n fig. 1.15 este redat schema constructiv a unui control vscos


montat la nivelul unui diferenial asimetric, cu roi dinate cilindrice. Acest
diferenial poate aprea, spre exemplu, n construcia unui autoturism
4x4 sau a unui autocamion 4x4 a crei repartiie de mase pe puni este
inegal.

Fig. 1.15 Control vscos ntr-un diferenial longitudinal asimetric

22
Fig. 1.16 Transmisie vscoas

n fine, n fig. 1.16 se poate remarca soluia tehnic a unei


transmisii vscoase care realizeaz transmiterea fluxului de putere spre
puntea fa a unui autoturism.
Ct timp exist concordan cinematic ntre vitezele unghiulare
ale casetelor diferenialelor celor dou puni (deci roile celor dou puni
au viteze unghiulare egale), numai puntea din spate este o punte efectiv
motoare, deoarece cuplajul vscos nu transmite cuplu motor att timp
ct ntre discurile sale nu apare o diferen de turaii.
Acest lucru este favorabil, deoarece la deplasarea rectilinie numai
puntea din spate este motoare, nlturnd efectele induse de
randamentul transmisiei spre puntea fa. Mai mult, chiar i n virajele cu
raz mare, caracteristice deplasrilor cu viteze ridicate pe drumurile
interurbane modernizate, momentul vscos ce apare are valori reduse
deoarece neconcordanele cinematice sunt mici.
Dac ns apar neconcordane cinematice importante, caz specific
deplasrilor n teren cu patinri la nivel de punte, atunci momentul
vscos generat are valori ridicate ca urmare a diferenelor importante de
turaie ntre casetele diferenialelor celor dou puni i deci a discurilor
din interiorul cuplajului vscos. Acest lucru va determina o redistribuire a
fluxului de putere, ctre puntea cu aderena mai ridicat (aici puntea din
fa).
Fenomenele de intimitate dintr-un cuplaj vscos sunt surprinse de
caracteristica vscoas. Calculul acesteia permite analiza fezabilitii
introducerii viscocuplajului ntr-o transmisie dat. Aceast caracteristic,

23
Mv M v = M v (n ) , este redat n fig. 1.17 i
reprezint momentul vscos ca funcie de
diferena de vitez unghiular vscoas.
M2 Se poate observa din aceast figur
c respectiva caracteristic este cresc-
M1 toare, dar cu gradieni mici, ceea ce este
foarte convenabil din punctul de vedere al
comportamentului n transmisie. Pe de alt
parte ns, datorit existenei unui cuplaj
M0
vscos ntre roile punii din fa ale unui
automobil cu traciune pe aceast punte,
n1 n2 n dar neechipat cu servodirecie, procesul de
Fig. 1.17 Caracteristica viraj va fi mult ngreunat n cazul unor
cuplajului vscos caracteristici ale momentului vscos cu
gradieni mari. Aadar, cuplajele vscoase
pentru acest caz vor trebui s fie caracterizate de curbe M v = M v (n )
aplatizate.
Ecuaia general a curbei are forma (determinat pe baze
experimentale):
M = M 0 + p(n )q (1.29)
unde:

M2 M0
log
M1 M 0
q= (1.30)
n
log 2
n1
M M
p = 2 q0 (1.31)
(n2 )
n relaiile (1.29)...(1.31), M 0 este momentul vscos iniial, M 1 i
M 2 sunt momente vscoase ce vor fi determinate din condiii de demaraj
a autovehiculului, iar n1 i n2 sunt diferenele de vitez vscoas
corespunztoare momentelor anterior menionate.
Pe grafic, M v i nv sunt momentul vscos i respectiv diferena
de vitez vscoas. Aceast caracteristic, necesar de a fi ndeplinit
de un anumit cuplaj vscos pentru a conlucra cu transmisia dat, trebuie
determinat din raiuni de dinamic a automobilului n funcie de cerinele
ce i se impun acestuia.
n figura urmtoare se prezint o soluie de implementare a unei
traciuni integrale controlate de un cuplaj vscos pe un autoturism Alfa
Romeo. Se poate observa c, n mod normal, att puntea din spate ct
24
i cea din fa sunt motoare, cuplarea lor fcndu-se prin intermediul
cuplajului vscos plasat n zona central a autoturismului. S-a optat
pentru aceast variant deoarece cuplarea respectiv decuplarea
traciunii integrale se face automat, fr intervenia conductorului auto.
Este foarte important s se cunoasc faptul c traciunea integral

Fig. 1.18 Traciune integral controlat prin cuplaj vscos pe Alfa 33

controlat de difereniale cu frecare mrit sau de cuplaje vscoase


genereaz conflicte de funcionare cu sistemele de prevenire a blocrii
roilor la frnare. n principiu, conflictul este prezentat n cele ce
urmeaz. Sistemele de antiblocare a roilor la frnare vor redistribui
efortul de frnare n raport cu aderena la calea de rulare a roii sau
punii; astfel, roata (sau puntea) care va avea vitez unghiular mai mic
va fi perceput de acest sistem ca avnd aderen mai sczut (ca i
cum ar avea tendina de a patina i deci a se bloca) i implicit va fi
frnat mai puin intens. Diferenialul cu frecare mrit sau cuplajul
vscos redistribuie momentul ctre roata (sau puntea) care are o vitez
unghiular mai mic (interpretnd-o ca avnd aderen mai bun).
Fenomenul este mai intens n cazul frnrii cu motorul nedecuplat de la
transmisie.
n caz de frnare, tot n transmisia longitudinal, dup cuplajul
vscos, a fost introdus un cuplaj electromagnetic acionat prin apsarea
pedalei de frn, care decupleaz automat puntea din spate de restul
transmisiei, permind astfel sistemului de antiblocare a roilor punii
spate s lucreze normal. La ridicarea piciorului de pe pedala de frn se
reinstaleaz traciunea integral.

25
T
1.3 Controlul automat al traciunii
n funcie de aderena cii

a p Odat cu instalarea pe automobile a


unor motoare din ce n ce mai puternice,
constructorii s-au vzut pui n faa unei noi
provocri: patinarea roilor motoare n
regimurile de traciune intense. Problema nu
F este chiar nou, aderena pierzndu-se i
Fig. 1.19 Curba de aderen atunci cnd cile de rulare sunt relativ
traciune-frnare alunecoase. Aderena se poate pierde de
F - coeficientul de aderen n asemenea n regim de accelerare intens, n
regim de frnare, T - coeficientul
viraje strnse cu accelerri ridicate sau la
demarajul n ramp. Roile ce patineaz i
de aderen n regim de traciune,
p - patinarea, a - alunecarea pierd i aderena transversal ceea ce
conduce la reducerea controlului
automobilului. n plus, transmisia i pneurile se uzeaz intens, apar
ocuri periculoase, mai ales atunci cnd o roat care patineaz i
regsete brusc aderena. Pentru prevenirea acestui fenomen, pe
automobilele moderne s-au introdus dispozitive de control al traciunii
(ASR - Automatic Slip Regulator), care funcioneaz pe principii similare
sistemelor de antiblocare ale roilor la frnare (ABS Antilock Braking
System), fiind o extensie a acestora (au n comun numeroase
componente).
Mrimea forei de traciune ce poate fi dezvoltat este funcie de
limita de aderen oferit de calea de rulare (similar se ntmpl i n
cazul frnrii, numai c aici este vorba de fora maxim de frnare).
Acest lucru se poate observa n fig. 1.19. n majoritatea cazurilor,
deplasarea se face fr prsirea domeniului de stabilitate (zona de
cretere liniar a coeficientului de aderen cu mrirea patinrii), deci
regimul de patinare care determin depirea limitei de aderen nu-i
face apariia. Dup depirea punctului de maxim fenomenul pierderii
aderenei conduce la funcionarea roii n regim instabil, ceea ce
presupune c mrirea n continuare a ptinrii conduce inevitabil la
reducerea ntr-un ritm rapid a aderenei. Fenomenul este duntor, n
acelai timp, i pentru stabilitatea pe traiectorie a automobilului. Prin
pierderea aderenei n plan longitudinal se pierde n mod implicit i
aderena roii la calea de rulare n plan transversal. Dac pentru un
automobil cu traciunea pe puntea din fa devierea lateral poate fi
compensat oarecum prin manevrarea volanului n sens opus deplasrii
laterale, la automobilele cu traciune pe puntea din spate fenomenul
devine necontrolabil. Fizic, roata sau roile se accelereaz intens. ASR
realizeaz simultan dou deziderate: interzice depirea limitei de
aderen i implicit menine stabilitatea i manevrabilitatea automobilului.

26
Fig. 1.20 Complex ABS/ASR pentru autoturisme. Montajul componentelor pe automobil
1-traductor de vitez unghiular la roat; 2-modulatorul hidraulic ABS/ASR; 3-unitatea de
control electronic ABS/ASR; 4-unitatea de control electronic a puterii motorului; 5-comanda
acceleraiei

Fig. 1.21 Control ABS/ASR pentru autoturisme


1-unitatea de control ABS/ASR; 2-unitatea de control a gestionrii controlului motorului
(MOTRONIC); 3-unitatea de control EMS a acceleraiei; 4-motorul, ambreiajul, transmisia;
5-diferenialul; 6-sursa de presiune pentru ASR; 7-modulatorul hidraulic ABS; 8-pompa de frn;
9-frnele de roat; 10-roata 1; 11-roata 2; 12-sesizor al vitezei unghiulare a roii; 13-suprafaa
drumului, roata 1; 14-suprafaa drumului, roata 2; 15-masa automobilului mp; p-presiunea de
frnare; viteza unghiular a roii ; viteza automobilului vF; alunecarea ; ineria roii R; fora de
traciune MA; fora de frnare MB; rezultanta forelor ce acioneaz asupra roii motoare MR; forele
din pata de contact cu solul MS; indicii 1, 2-roile 1,2.

27
n fig. 1.20 este redat structura unui sistem mixt ABS/ASR produs
de firma Bosch, n montaj pe automobil. Schema bloc detaliat, din care
rezult i funcionarea acestui sistem complex este redat n fig. 1.21. n
fig. 1.20 se poate observa c pentru a realiza dezideratul propus,
legtura mecanic dintre pedala de acceleraie i comanda propriu-zis
a acceleraiei (clapeta de acceleraie sau cremaliera pompei de injecie)
este nlocuit cu un modul electronic de comand a puterii furnizate de
motor EMS (aa-numita pedal electric de acceleraie). Un sesizor va
converti poziia pedalei de acceleraie ntr-un semnal electric aplicat
unitii de control electronic, care la rndul ei va aplica o comand unui
servomotor electric poziionnd comanda acceleraiei, asigurnd i un
feed-back unitii de control electronic. Comanda respectiv este
transmis att unitii ABS, ct i unitii ASR, ambele putnd intra n
funciune asigurnd condiiile necesare nct limita de aderen s nu fie
depit.
Aa cum s-a artat, pentru a furniza un control optim n bucl
nchis a momentului la cele dou roi motoare, s-a introdus sistemul de
pedal electric pentru acceleraie (fig. 1.21).
Semnalul este preluat de EMS i aplicat motorului, reducnd
momentul furnizat de acesta pn la atingerea condiiilor de drum
receptate cu ajutorul sesizorului de vitez unghiular a roii motoare a
crei aderen la cale s-a modificat. Controlul respectiv cuprinde i
partea de modulator ABS, responsabil pentru acionarea frnelor
automobilului atunci cnd una sau ambele roi pierd aderena cu calea.
Se poate observa deci, c principiul funcionrii ASR este bazat pe
modificarea momentului furnizat de motor, n sensul reducerii acestuia,
prin modificarea sarcinii motorului. Exist unele sisteme, care pe lng
reducerea cuplului motor prin modificarea sarcinii cu ajutorul comenzii
acceleraiei mai introduc i o reducere concomitent a cuplului motor prin
modificarea avansului la scnteie. Aceast modificare complementar
este utilizat mai ales la motoarele la care regimul kick-down este lent
(cdere lent ctre un regim mai redus), deci a cror rspuns la
necesitatea reducerii rapide a sarcinii este ntrziat n raport cu
necesitile de progresiune.
Sistemul prezentat n schema dat de fig. 1.22 conine dou
circuite: unul pentru ABS i unul pentru ASR. Unitatea de control este
comun, precum i unele componente, cum ar fi o parte din supapele de
control a presiunii sau sesizorii de vitez unghiular a roilor. De reinut
c circuitul frnei lucreaz i pentru controlul traciunii.
A) Circuitul de control al frnei
La deplasarea automobilului pe un drum cu aderen sczut, n
mod obinuit se pierde aderena la o singur roat din planul punii,
aceasta tinznd s se accelereze n gol. Circuitul de control al frnei

28
intervine i frneaz roata respectiv, iar prin intermediul diferenialului,
momentul motor este aplicat celeilalte roi, care are aderen. Astfel,
circuitul de control al forei de frnare lucreaz ca dispozitiv de limitare a
traciunii ntre cele dou roi ale aceleiai puni. Efectul obinut astfel
poate fi comparat cu cel produs de un diferenial cu frecare mrit.
Trebuie luate n discuie ns i alte aspecte, deoarece acest mod
de funcionare, n anumite situaii, poate conduce la supranclzirea
frnelor, cu tot cortegiul de neajunsuri ce deriv din aceasta. Pentru
prevenirea lor, ASR include dou moduri implicite de funcionare:
- sistemul de control al traciunii prin utilizarea circuitului de
frnare nu intr n funciune la viteze mai mari de 30 km/h (cazul
cel mai frecvent ntlnit);
- sistemul monitorizeaz viteza roii pentru a putea estima
temperatura frnelor, dispozitivul fiind scos din funciune la
depirea limitelor impuse.

Fig. 1.22 Control ASR pentru


autovehicule grele

1-sesizor de vitez unghiular a roii;


2-inel dinat; 3-supap de control a
presiunii (cu un singur circuit);
4,5-electrovalve; 6-supap cu dou
ci; 7-supapa frnei de serviciu;
8-regulator al presiunii de frnare;
9-cilindrii frnelor de roat; 10-EMS;
11-pedala de acceleraie; 12-sesizor
de poziie a pedalei; 13-servomotor;
14-pomp de injecie.

B) Circuitul de control al motorului


Acest circuit este responsabil de reducerea momentului motor
aplicat roii (roilor) aflate n patinare prin reducerea momentului furnizat
de motor. Sistemele actuale exist n dou variante: interfee conectate
la sistemul electronic de monitorizare a motorului sau dispozitive de
control direct prin servomotor ASR.
Interfee:
Unitatea de control ABS/ASR primete semnale privind aciunile
conductorului auto de la unitatea CPU de management al comenzilor
date motorului (cum ar fi, de exemplu, poziia pedalei de acceleraie),

29
comparndu-le cu date de la ali traductori (de exemplu, patinarea roilor)
i calculeaz cu ct este necesar s se reduc momentul furnizat de
motor, variabil de intrare pentru unitatea de control electronic a
funcionrii motorului (EMS). Aceast variant are avantajul unui control
de finee i imediat al funcionrii motorului.
Servomotorul ASR:
Servomotorul ASR primete comanda direct de la unitatea
ABS/ASR. El este un motor de curent continuu cu un mecanism de
urmrire de mare precizie, pentru a asigura un control precis al poziiei.
Mrimea controlat rmne astfel independent de alte variabile, cum ar
fi, de exemplu, poziia cremalierei pompei de injecie sau pierderile
datorate frecrii n timoneria pedalei de acceleraie. Astfel, posibilitile
de control se limiteaz doar la repoziionarea comenzii acceleraiei
motorului.

1.4 Transmisii continue

Avantajele pe care le introduce o transmisie continu sunt deja


binecunoscute. Ca urmare a acestui fapt ele au aprut i s-au dezvoltat
n foarte mare msur n decursul ultimelor decenii. Motivul principal al
extinderii n exploatare a acestor tipuri de transmisii l constituie
posibilitatea schimbrii etajelor n regim automat. Se subnelege astfel
c variaia raportului de transmitere este continu n interiorul unui etaj al
cutiei de viteze. Desigur, exist o larg varietate de transmisii cu variaia
continu a raportului de transmitere, dar n prezent numai dou tipuri
s-au impus pe piaa de specialitate: transmisia prin friciune cu curea
trapezoidal i transmisiile hidromecanice. La rndul lor, din aceste dou
categorii, ultima este cea mai utilizat, monopoliznd practic acest
domeniu.
Totui, pentru a avea o imagine complet asupra tipurilor de
transmisii continue preponderent utilizate la ora actual n construcia de
automobile, n cele ce urmeaz vor fi tratate att transmisiile continue
prin friciune (variatoare cu transmisii prin curele trapezoidale), ct i
transmisiile hidromecanice din categoria hidrodinamice. Acestea din
urm se deosebesc de cele din categoria hidrostatice prin faptul c
presiunile de lucru sunt sczute, fiind realizate n regim hidrodinamic
(volumetric). Exist bineneles i transmisii continue hidrostatice, dar cu
o arie de rspndire mult restrns. Domeniul de aplicabilitate a acestui
tip de transmisii, cu component hidrostatic, este de obicei rezumat la
autovehiculele grele i foarte grele, cu viteze mici de deplasare, dar care
trebuie s dezvolte fore mari de traciune, n special la deplasri extrem
de lente.

30
1.4.1 Transmisii prin friciune cu curea trapezoidal

Aceste transmisii sunt pretabile pentru autoturisme de mic litraj la


care soluia constructiv este de tipul "totul n fa", dar trebuie menionat
faptul c firma DAF a extins-o i la autocamioane.
Elementele componente ale unei astfel de transmisii sunt redate n
fig. 1.23, exemplificarea fcndu-se pentru o transmisie CTX realizat de
firma Ford. Pe lng componentele tipice acestei transmisii, n figur
apar i componente suplimentare.
Micarea este primit de la motor prin arborele 6 fiind aplicat
platoului port-satelii 7 al mecanismului planetar inversor (care mai are n
compunere sateliii 2, coroana 3 i roata central 5 legat la arborele 9 al
fuliei conductoare 13). Responsabil de asigurarea deplasrii ctre
nainte a automobilului este ambreiajul 1, iar ambreiajul 4 asigur mersul
napoi (cele dou ambreiaje lucreaz opus: cnd unul este cuplat cellalt
este decuplat). Micarea de la fulia 13 se transmite prin cureaua 11
ctre fulia 12. Practic, n construcia exclusiv a transmisiei prin friciune
intr fulia 13, cureaua 11 i fulia 12.
Variatorul cu curea, cum este cunoscut n mod obinuit, mai are pe
lng elementele prezentate
i un sistem de comand.
Fiecare fulie este compus
din dou elemente, din care
unul este fix pe arbore iar
cellalt se poate deplasa
axial pe acesta, permind
astfel varierea razei de
nfurare a curelei. Cum
distana dintre axele celor
dou fulii este constant,
fiecare apropiere a
elementelor uneia dintre fulii
trebuie nsoit sub un
control strict de deprtarea
elementelor celeilalte fulii,
altfel cureaua se va rupe.
Deplasrile axiale ale
componentei mobile a fuliei
primare se pot realiza pneu-
matic, centrifugal, hidraulic
sau printr-o comand
electric. Cele ale fuliei
secundare sunt realizate cu Fig. 1.23 Transmisia CTX Ford (vedere)

31
ajutorul unui arc elicoidal sau diafragm, ori hidraulic prin opoziie cu
fulia secundar, pentru a realiza o urmrire fidel a comportamentului
acesteia. Varierea raportului de transmitere se realizeaz prin
modificarea razelor de nfurare a curelei pe cele dou fulii:
1 r2
it = = (1.32)
2 r1
Cureaua se realizeaz n prezent din elemente
metalice, (brevet Hub van Doorne, fig. 1.24), dei la
soluiile din prima generaie se folosea cauciucul
armat. n figur segmentele metalice 1 sunt asamblate
cu inelele din band metalic 2. Construcia acestei
curele permite transmiterea puterii prin apsarea
segmentelor metalice 1 pe fulii i nu prin tractarea
benzii. Astfel, pe ramura motoare a curelei segmentele
Fig. 1.24 Construcia 1 sunt supuse la compresiune, iar pe ramura
curelei metalice nemotoare sunt descrcate. Funcionarea se face n
Hub van Doorne ulei, uzura fiind mult redus spre deosebire de cazul
curelei din cauciuc care funciona n mediu uscat.
Pentru a putea stabili principiile de calcul ale acestei transmisii se
apeleaz la fig. 1.25. Raportul de transmitere curent se determin cu:
D2 x
it = (1.33)
D1x
unde D1x i D2 x sunt diametrele curente ale celor dou fulii, calculate la
linia neutr a curelei ce se situeaz la distana x0 fa de marginea
superioar a seciunii curelei. Pentru transmisiile simetrice la care
d1 = d 2 = d i D1 = D2 = D , gama de variaie a raportului de transmitere
2
D
este = i este dependent de limitele de variaie a deplasrii
d
radiale a curelei r pe cele dou fulii dup o relaie de forma:
b b
r = 0 ctg h = 1 ctg . Astfel, pentru o deplasare r prescris
2 2 2 2
r r
constructiv, rezult: = 1 + 2 1 + 1 . Dac L este lungimea curelei
r2 r1
i a distana dintre axele arborilor transmisiei atunci se pot scrie relaiile:

L 2a + ( D + d ) +
( D d )2
(1.34)
2 4a

32
D 2x D1x (D 2 x D1x )2
y1 = tg + tg
2 2 4a 2
(1.35)
D1x D 2 x (D 2 x D1x ) 2

y 2 = tg + tg
2 2 4a 2
n care y1 i y 2 sunt deplasrile axiale ale fuliilor. De aici, prin eliminarea
acestora, rezult legtura dintre diametrele curente de nfurare:
2
1 (1 + it ) + (it + 1)2 + 2(it 1)2 L 1
2 4 2a
D1x = (1.36)
(it 1) 2

D = i D
2 x t 1x
Deplasrile axiale ale
elementelor mobile ale fuliilor
se determin cu ajutorul
relaiilor (1.35) ca funcii de
raportul de transmitere it ,
nlocuind cu valorile curente
ale diametrelor de nfurare
determinate din (1.36) unde
L i a sunt evident, cunos-
cute.

A) Transmisia DAF-VOLVO
La aceast transmisie
acionarea fuliilor se face
centrifugal, n funcie de
turaia motorului i vacuuma-
tic, n funcie de sarcina Fig. 1.25 Schema de calcul a transmisiei prin
motorului (fig. 1.26). Partea friciune cu curea trapezoidal
mobil a fuliei primare este
antrenat de cilindrul camerei vacuumatice, care are dou
compartimente, 1 i 2, separate de o membran deformabil. La
creterea presiunii n compartimentul 1 (compartimentul 2 este n
legtur cu atmosfera), partea mobil a fuliei se va deplasa spre partea
fix a acesteia i se va obine o reducere a raportului de transmitere,
deci o cretere a vitezei automobilului. Sistemul beneficiaz de aciunea
cilindrului 3 care regleaz depresiunea aplicat camerei vacuumatice pe
timpul accelerrilor, precum i de cea a cilindrului 9 care face acelai
lucru pe timpul frnrii cu motorul cuplat la transmisie. Astfel, n primul
caz, micorarea raportului de transmitere se face progresiv, sub controlul
33
curgerii laminate de sertarul cilindrului 3, pe cnd regimul de frnare cu
motorul este controlat de o cretere simultan a raportului de transmitere
n variatorul de turaie, controlat tot progresiv de sertarul cilindrului 4.
La reducerea depresiunii, elementul mobil al fuliei se va deprta de
cel fix, micornd astfel diametrul de nfurare pe fulia conductoare
concomitent cu creterea celui al
fuliei conduse i cu aceasta
8
viteza de deplasare, ca urmare a
creterii raportului de transmi-
tere.
Aa cum s-a artat, dac
9
pe timpul accelerrii se ridic
pentru scurt timp piciorul de pe
pedala de acceleraie, sistemul
3 vacuumatic va mri raportul de
4 transmitere (prin intermediul ser-
tarului cilindrului 1). La reduce-
rea turaiei motorului prin ridica-
5
rea piciorului de pe pedala de
acceleraie pentru a efectua
6
frna de motor, transmisia re-
7
gleaz raportul de transmitere
cel mai mare prin intermediul
sertarului cilindrului 4.
Asupra fuliei conductoa-
re, pe lng sistemul vacuumatic
1 2 care lucreaz n funcie de
Fig.1.26 Sistemul de control vacuumatic sarcina motorului, mai acionea-
1-camer vacuumatic; 2-camer atmosferic; 3- z i un sistem centrifugal, n
sertar reglare regim accelerare; 4-sertar reglare acord cu turaia motorului. n fig.
regim frnare; 5-pedal acceleraie; 6,7-conducte 1.27 este redat funcionarea lui.
depresiune;8-difuzor.
Se pot observa i contragreut-
ile regulatorului centrifugal acionnd asupra prii mobile a fuliei
conductoare.
Regimurile de funcionare ale acestei transmisii prin friciune sunt:
automobilul oprit cu motorul decuplat; semielementele fuliei
conduse sunt cel mai apropiate reciproc, ca urmare a aciunii
arcului contragreutilor iar ale celei conductoare cel mai
deprtate, deci raportul de transmitere este maxim;
motorul n funciune la ralanti; ambele compartimente ale
cilindrului vacuumatic sunt n legtur cu atmosfera, iar partea
mobil a fuliei conductoare este acionat exclusiv de
contragreuti;

34
la accelerarea uoar a motorului, volumul 1 este pus n
legtur cu conducta de vacuum prin intermediul sertarului
cilindrului 3, i deci cele dou jumti ale fuliei conductoare
se apropie, iar raportul de transmitere se reduce;
la o apsare mai mare a pedalei de acceleraie, meninut
constant, sistemul se echilibreaz, iar poziia prii mobile a
fuliei conductoare este determinat de turaia motorului i de
sarcina acestuia (rezistenele la naintare);
la frnare, compartimentul 2 este pus n legtur cu conducta
de vacuum prin intermediul sertarului cilindrului 4; jumtile
fuliei conductoare se deprteaz, raportul de transmitere
crete i motorul funcioneaz n regim de frnare forat;

Fig. 1.27 Funcionarea variatorului Volvo


A-demultiplicare minim (viteza maxim); B-demutiplicare maxim (viteza minim)

B) Transmisia CTX-Ford
Aceast transmisie a fost deja ilustrat n fig. 1.23, n fig. 1.28
prezentndu-se o seciune transversal.
Parametrii de comand sunt: poziia selectorului de regimuri,
poziia pedalei de acceleraie, raportul instantaneu de transmitere
realizat n variator (parametri controlai mecanic) i turaia motorului
respectiv a fuliei primare (parametri controlai hidraulic cu ajutorul
tuburilor Pitot).
Controlul hidraulic prin tub Pitot are la baz deformarea acestuia
ca urmare a creterii de presiune prin centrifugarea uleiului din camera
de comand a pompei de ulei (msurarea turaiei motorului, care este
proporional cu cea a pompei) respectiv camera de comand a fuliei
conductoare (msurarea turaiei fuliei conductoare). Este necesar i
cunoaterea turaiei fuliei conductoare separat de cea a motorului,
pentru a se interzice cuplarea mersului napoi la viteze de deplasare
peste 10 km/h.
Fiind, pe de o parte, printre primele realizri tehnice n domeniu i
pe de alt parte, deservind un autocamion de transport cu tonaj redus,
sistemul prezentat nu beneficiaz de control electronic al funcionrii.
Ulterior, firma a realizat o gam larg de transmisii de acest tip ale cror

35
comenzi sunt supuse controlului electronic privind variaia raportului de
transmitere. Pe aceast cale se realizeaz o optimizare a efortului de
traciune a automobilului, precum i a consumului de combustibil al
motorului.

Fig. 1.28 Transmisie CTX Ford


(seciune)
1-camer Pitot n micare de rotaie cu
turaia motorului; 2-pomp de ulei;
3-camer Pitot legat de fulia
conductoare; 4-partea fix a fuliei
conductoare; 5-curea metalic;
6-partea mobil a fuliei conductoare;
7-cilindrul hidraulic al fuliei
conductoare; 8-ambreiaj multidisc
pentru mers nainte; 9-platou port-satelit;
10-ambreiaj multidisc pentru mers
napoi; 11-volant; 12-amortizor oscilaii
torsionale; 13-arbore conductor
(motor); 14-roat central; 15-satelit;
16-coroan dinat; 17-dantura de
clichet a dispozitivului de parcare;
18-partea fix a fuliei conduse;
19-reductor; 20-transmisia final;
21-coroana diferenialului; 22-diferenial;
23-angrenaj vitezometru; 24-articulaii
homocinetice; 25-partea mobil a fuliei
conduse; 26-cilindru hidraulic al fuliei
conduse; 27-tub Pitot aferent camerei 3;
28-tub Pitot aferent camerei 1.

1.4.2 Hidroambreiaje i hidroconvertizoare

Aceste agregate hidrodinamice sunt cunoscute nc de la nceputul


secolului i au fost introduse de mult timp pe automobile, prelund sau
completnd rolurile ambreiajelor mecanice. n prezent ns, din ce n ce
mai multe automobile apeleaz la serviciile acestora deoarece sunt cele
mai pretabile la automatizarea schimbrii etajelor n transmisii,
schimbare care se poate face chiar sub sarcin. Se poate spune c n
SUA au disprut practic automobilele cu transmisii comandate manual,
iar pe restul mapamondului ponderea automobilelor cu transmisii
automate este n continu cretere. Odat cu implementarea masiv a
electronicii pe automobile, transmisiile automate au dobndit o
versatilitate mult mai mare, permind alegerea programelor de
schimbare a etajelor n conformitate cu necesitile de progresiune sau

36
cu stilul de conducere. Tehnologiile avansate de realizare a
hidroagregatelor au permis reducerea costurilor acestor transmisii,
principalul lor dezavantaj. De asemenea, cererea publicului consumator
a condus la apariii de modele de automobile echipate cu astfel de
transmisii chiar i n oferta firmelor conservatoare.
A) Hidroambreiaje
Construcia hidroambreiajului este redat n figura alturat.
Funcionarea sa se bazeaz pe energia cinetic a fluidului vehiculat de
paletele pompei P antrenate de ctre motorul
automobilului ctre paletajul turbinei T legat la
transmisie (mai precis la intrarea n cutia de
viteze). Decuplarea complet a hidroambreia-
jului se face prin golirea torului generat ntre
pomp i turbin. Pentru cuplare, torul trebuie
reumplut cu ulei. Acest procedeu de decuplare
nu este ns folosit n cazul transmiterii
momentului de la motor la roile autovehiculului,
deoarece momentul rezistent la turbina
hidroambreiajului cnd autovehiculul este n
staionare este destul de mare, iar momentul la
pomp dezvoltat n funcionarea la ralanti a
motorului este mic i autovehiculul nu va fi pus
n micare. Altfel spus, pompa se va roti, iar
turbina va sta, micarea consumndu-se n
hidroambreiaj.
Dei cu o rspndire mai mic, hidroam-
breiajele se folosesc nc n transmisiile unor
automobile cu mase mai reduse, n locul
ambreiajelor clasice, datorit avantajelor pe
care le introduc: pornire lin de pe loc, Fig.1.29 Hidroambreiaj
posibilitatea eliminrii ambreiajului clasic etc.
Totui, aa cum se va vedea mai departe, n prezent se folosesc
aproape n exclusivitate hidroconvertizoare complexe. Pentru a motiva
aceast opiune, se vor trata cteva din caracteristicile hidroambreiajului.
Dac se noteaz cu M p momentul la pomp i cu M t momentul la
turbin, atunci se verific relaia M p = M t , ceea ce denot faptul c
hidroambreiajul nu este un transformator de cuplu. Definind acum cu
M
k h = t , raportul de transformare al hidroagregatelor n general, se
Mp
observ c acesta este n permanen unitar. Ali doi parametri
caracteristici hidroagregatelor sunt inversul raportului de transmitere

37
t
cinematic i ' h = (cu valori care variaz ntre 0 i 1) i randamentul
p
M t t
hidroagregatului h = . Aceste relaii introduc dou noi variabile:
M p p
t - viteza unghiular a turbinei i respectiv p - viteza unghiular a
pompei. Rezult relaia de legtur ntre cei trei parametri adimensionali
ai hidroagregatelor: h = k h i ' h . Pe baza acestor definiii se vor trasa
curbele ce caracterizeaz funcionarea hidroagregatelor.
h Particulariznd acum pentru
Mp Mp=Mt 1
cazul hidroambreiajului, se tra-
Mt seaz caracteristica exterioar a
0,97...0,99 acestuia (fig. 1.30) ce reprezint

dependena momentului la turbin


n funcie de momentul la pomp,
peste care se suprapune curba
randamentului hidroagregatului.
Pe abscis se figureaz inversul
np=ct.
raportului cinematic de transmite-
re.
0,97...0,99 1 i'h
Caracteristica se ridic
pentru o turaie constant a
Fig. 1.30 Caracteristica exterioar pompei. Se poate vedea c
a hidroambreiajului randamentul hidroagregatului
este o dreapt la 450, pn la o
valoare a patinrii i' h = 0 ,97...0 ,99 , cnd i el atinge aceeai valoare, dup
care cade rapid ctre zero.
Principalul motiv pentru care hidroambreiajul nu este folosit n
transmisia de for a autovehiculului l constiuie faptul c nu este capabil
de a modifica momentul de ieire n sensul creterii lui n raport cu cel de
intrare de la motor. Acest lucru ar fi deosebit de util, deoarece supleea
momentului de ieire din hidroagregat ar fi mult mbuntit, i s-ar
putea reduce pe aceast cale numrul de etaje din cutia de viteze. Acest
lucru este ns posibil dac se utilizeaz hidroconvertizorul.
B) Hidroconvertizoare
Hidroconvertizoarele au o construcie i funcionare similar
hidroambreiajelor (fig. 1.31), avnd ns n plus fa de acestea un
aparat director, plasat la partea interioar a torului. Acest aparat director
cunoscut uneori i sub denumirea de reactor este, de asemenea,
prevzut cu palete i contribuie cu momentul su n ecuaia de bilan a
momentelor hidroagregatului, care devine M p + M d = M t . innd cont
de sensul parcurs de fluidul de lucru n interiorul torului, hidroconvertizo-

38
rul prezentat are aparatul director plasat n amonte de pomp, dar el
poate fi plasat i n aval de aceasta. La autovehicule se utilizeaz numai
prima variant.
n figura prezentat, se poate observa c aparatul director 3 este
plasat pe cuplajul unisens 17. Pentru a nelege rolul acestui cuplaj, se
vor trasa caracteristicile hidroconvertizorului considernd aparatul
director fix.
Dac se accept c momentul
aplicat pompei este constant, se poate
observa c momentul la turbin este
variabil n raport cu inversul raportului
cinematic de transmitere.
Astfel, pentru intervalul 0 < i' h < i' hs
(fig. 1.32) momentul pe aparatul director
este pozitiv, astfel nct conform ecuaiei
de bilan de momente, momentul la
turbin va fi mai mare dect cel aplicat
pompei. n punctul S , momentul pe
aparatul director se anuleaz, urmnd ca
n intervalul i' hs < i' h < 1 s devin
negativ, momentul la turbin fiind pe
acest interval mai mic dect cel aplicat
pompei. Acest lucru se datoreaz
fenomenelor de curgere dinamic n
paletajul hidroconvertizorului. Astfel, la
nceput, cnd patinarea pomp-turbin
este mare, venele de fluid lovesc
paletajul aparatului director n sensul n
care introduc acestuia un moment reactiv
Fig. 1.31 Hidroconvertizor complex
pozitiv (care se adun cu cel al turbinei). (cu aparat director eliberabil)
Ulterior, cnd lovesc aparatul director din
sens opus, ca urmare a scderii gradului de patinare pomp-turbin,
momentul reactiv se scade din momentul turbinei. Prin urmare, dac pe
primul tronson funcionarea hidroconvertizorului este favorabil traciunii
auto, pe cel de-al doilea este chiar duntoare. n acelai timp se poate
observa i o scdere drastic a randamentului.
Aceste efecte nedorite pot fi nlturate prin montarea aparatului
director pe un cuplaj unisens. Att timp ct curgerea n interiorul torului
conduce la apariia momentelor pozitive pe aparatul director (favorabile),
acesta nu se poate roti (venele de fluid lovesc paletele aparatului director
ncercnd s-l roteasc n sensul de blocare a cuplajului unisens). La
schimabrea de sens a curgerii, aparatul director se poate roti liber i
hidroconvertizorul se transform ntr-un hidroambreiaj, cu toate

39
avantajele introduse de acesta pentru patinri relative pomp-turbin
reduse (randamente ridicate, moment la turbin egal cu cel de la pomp
etc.).
Mp h max h Mp h max 1
Mt Mt
h
Mt Mt

Md>0
S S
Mp= Mt
Mp Mp
Md<0

i'h i'hs 1 i'h i'h i'hs 1 i'h

Fig. 1.32 Caracteristica exterioar i de Fig. 1.33 Caracteristica exterioar i de


randament a hidroconvertizorului simplu randament a hidroconvertizorului complex

Astfel, caracteristica hidroconvertizorului complex, cu aparat


director eliberabil, mbin avantajele celor dou tipuri de hidroagregate
(fig. 1.33). Pe graficul din aceast figur se poate observa c trecerea
de la regimul de hidroconvertizor la cel de
hidroambreiaj are loc chiar n punctul S ,
n mod automat, prin eliberarea aparatului
director.
Totui, nici funcionarea n regim de
hidroambreiaj nu este favorabil la
alunecri relative pomp-turbin mici,
deoarece randamentul cade brusc ctre
zero. Pentru a evita acest fenomen,
hidroconvertizoarele complexe sunt
echipate cu ambreiaje mecanice de
scurtcircuitare, rigidiznd pompa cu
turbina la viteze mari de deplasare. Alura
curbei randamentului pe acest tronson a
fost trasat cu linie punctat.
Construcia unui hidroconvertizor
complex prevzut cu ambreiaj mecanic
de scurtcircuitare este redat n fig. 1.34.
Astfel, ambreiajul mecanic 1 realizeaz
rigidizarea pompei 2 cu turbina 3.
Fig. 1.34 Hidroconvertizor complex Aparatul director 4 este montat pe cupla-
echipat cu ambreiaj de scurtcircuitare jul unisens 5. Scurtcircuitarea hidrocon-

40
vertizorului prin intermediul ambreiajului de blocare poate fi fcut
manual, la viteze mari de deplasare, semiautomat, prin permiterea de
ctre conductorul autovehiculului (acionnd o comand manual) ca
blocarea s aib loc de la anumite valori ale patinrii relative pomp-
turbin, sau complet automat, n funcie de diferii parametri msurai de
senzori i de regimul de funcionare selectat.
Pe automobilele moderne se utilizeaz n exclusivitate
hidroconvertizoare complexe cu ambreiaje mecanice de scurtcircuitare, a
cror funcionare este complet automatizat, conductorului auto
revenindu-i doar sarcina de a selecta un anumit regim de funcionare
adaptat la nivel global necesitilor de progresiune i/sau stilului su de
conducere.
C) Conlucrarea hidroconvertizorului cu motorul
Dou probleme deosebit de importante apar n realizarea unei
transmisii hidromecanice: acordarea hidroconvertizorului cu motorul de
traciune i respectiv etajarea transmisiei pe ansamblu, care de fapt se
reduce la etajarea cutiei de viteze cu care va conlucra hidroconvertizorul.
Pentru nceput se va trata problema acordrii motorului cu hidroconverti-
zorul.
Se vor aminti pe scurt cteva elemente privind adaptabilitatea i
neadaptabilitatea hidroconvertizoarelor. n procesul de funcionare a
hidroconvertizorului, variaia turaiei turbinei poate influena ntr-o msur
mai mare sau mai mic valoarea momentului la pomp, n condiiile
meninerii unei turaii constante a pompei. Dac influenarea este
neglijabil, hidroconvertizorul este de tip adaptabil, n caz contrar el este
neadaptabil. La rndul ei neadaptabilitatea poate fi de trei feluri:
neadaptabilitate direct (fig. 1.35 a), cnd momentul la pomp
scade odat cu creterea turaiei turbinei;
neadaptabilitate indirect (fig. 1.35 b), cnd momentul la
pomp crete odat cu creterea turaiei turbinei;
neadaptabilitate mixt (fig. 1.35 c), cnd odat cu creterea
turaiei turbinei pentru nceput momentul la pomp crete,
atinge un maxim, iar n partea final scade.
Mp Mp Mp

np=ct np=ct np=ct

i'h i'h i'h


a) b) c)
Fig. 1.35 Caracteristicile hidroconvertizoarelor neadaptabile

41
La autovehicule se folosesc numai hidroconvertizoare neadaptabi-
le, cu neadaptabilitate direct sau mixt. Cele cu neadaptabilitate mixt
sunt practic majoritare, datorit modului favorabil n care gestioneaz
conlucrarea cu motorul.
Conlucrarea motorului cu hidroconvertizorul urmrete optimizarea
regimurilor de traciune i celor de consum ale motorului. Relaia de
calcul al momentului la pompa hidroconvertizorului este dat de:
M p = p n 2p Dh5 (1.37)
unde:
p - coeficient dimensional de proporionalitate a momentului
absorbit de pomp;
- densitatea fluidului de lucru;
n p - turaia pompei;
Dh - diametrul activ al hidroconvertizorului.
Funcia p = p (i ' h ) dicteaz alura momentului la pomp, celelalte
mrimi fiind constante. Deci curbele respective vor avea alura acestor
momente, definind tipul de neadaptabilitate a hidroconvertizorului.
Prin urmare, n funcie de tipul neadaptabilitii, se va putea trasa
familia de curbe ale momentelor de absorbie la pomp ntr-un grafic
M=M(np), pe care se vor figura att momentele absorbite de pomp ct
i momentul debitat de motor.
i'h i'h
Mm Mm
Mp Mp
0,2 0,4 0,1 0,4
0,6 0,9 0,2 0,3 0,6 0,9

nm=np nm=np
Fig. 1.36 Caracteristica de intrare Fig. 1.37 Caracteristica de intrare
a hidroconvertizorului a hidroconvertizorului
cu neadaptabilitate direct cu neadaptabilitate mixt

n fig. 1.36 i 1.37 s-au figurat curbele momentului motor i curbele


momentelor absorbite de pomp. Pentru hidroconvertizorul cu
neadaptabilitate mixt se poate observa c pentru valori ale
coeficientului p = p (i ' h ) aflate pe ramura cresctoare, curbele de
absorbie a momentului la pomp se deplaseaz spre stnga, ultima
42
curb fiind cea caracteristic lui p max (i ' h ) , dup care ele se deplaseaz
spre dreapta, devenind caracteristice unui hidroconvertizor cu
neadaptabilitate direct. Avantajul unui astfel de hidroconvertizor const
n gruparea mai bun pe care o ofer plajei sale de conlucrare cu
motorul cu ardere intern, care poate fi concentrat mai uor n zona de
putere maxim a motorului, unde i consumul specific de combustibil
este minim.
Conlucrarea optim dintre motorul de traciune cu hidroagregatul
se face n zona cuprins ntre turaia de moment maxim i cea de putere
maxim, pentru a asigura o stabilitate n funcionarea motorului i un
consum specific minim de combustibil. Pe graficele de mai sus, punctele
de intersecie dintre familia de curbe de momente la pomp i curba de
moment motor reprezint punctele de conlucrare motor-hidroconvertizor
(exist de fapt o infinitate de puncte de conlucrare ntre valorile limit ale
funciei p = p (i ' h ) ).
n mod obinuit nu se construiesc hidroagregate pentru fiecare
motor n parte. Exist ns clase de hidroagregate ce urmeaz a fi puse
n conlucrare cu motorul dorit. Acest lucru nseamn c plaja de curbe
de absorbie se poate gsi parial sau total n zona turaiilor instabile ale
motorului (n stnga turaiei corespunztoare momentului maxim), sau
mult n dreapta, conlucrarea devenind parial sau total imposibil pentru
un motor cu aprindere cu scnteie, sau producndu-se pe caracteristica
de regulator a motoarelor cu aprindere prin comprimare, unde
momentele motorului sunt reduse ca valoare.
Lund n discuie relaia (1.37) se poate observa c prin
modificarea turaiei pompei, familia de curbe se poate deplasa cu totul
spre stnga sau spre dreapta. n graficele din fig. 1.36 i 1.37, s-a
considerat c hidroconvertizorul este flanat direct la arborele cotit al
motorului (turaia motorului este chiar turaia pompei). Dac ns ntre
motor i pomp se interpune un reductor, Mt
plaja de conlucrare se modific astfel:
folosind un reductor demultiplicator de turaie
familia curbelor de moment la pomp se
deplaseaz spre dreapta, respectiv folosind
un multiplicator de turaie, deplasarea se face
ctre stnga. Acest lucru este evident dac S
se folosete ecuaia (1.37). Totui, nu se pot
realiza multiplicri excesive ale turaiei
pompei deoarece exist pericolul intrrii nt
paletajului pompei n regim de cavitaie, ceea
ce ar conduce la deteriorarea mecanic a aFig. 1.38 Caracteristica extern
hidroconvertizorului complex
acesteia.

43
Prin urmare, pentru a realiza conlucrarea optim dintre motorul cu
ardere intern i un hidroconvertizor dintr-o clas dat, dar ct mai
apropiat de specificul respectivei mperecheri, destul de frecvent se
interpune un reductor ntre motor i hidroconvertizor, n special la
autovehiculele de tonaj mare. La autoturisme, acest lucru este evitat
deoarece ar conduce la gabarite prea mari ale transmisiei. De altfel, i
gama de hidroagregate oferit pentru autovehicule de tonaje mici este
mult mai larg. Ar mai trebui adugat faptul c, n cazul realizrii
conlucrrii dintre un motor Diesel i un hidroconvertizor complex, se
urmrete n principiu ca regimului de hidroambreiaj s-i corespund
caracteristica de regulator a motorului, deoarece aici momentele
motorului sunt n scdere, dar randamentele hidroagregatului sunt mari.
n urma realizrii conlucrrii motorului cu hidroconvertizorul
complex, se obine caracteristica extern a acestuia, care reprezint
variaia momentului la turbin n funcie de turaia acesteia (fig. 1.38).
Punctul S reprezint momentul scurtcircuitrii pompei cu turbina
hidroconvertizorului. Se poate observa c prin folosirea unui
hidroconvertizor curba momentului de traciune se apropie de hiperbola
ideal de traciune.

1.4.3 Etajarea transmisiilor hidromecanice pentru automobile

Aa cum s-a artat, unul dintre avantajele echiprii unei transmisii


cu un hidroconvertizor este dat de reducerea numrului de etaje din cutia
de viteze. Totui, valorile destul de mici ale raportului de transformare
(kh=1,5...4,0) nu permit dispariia cutiei de viteze din transmisie, mai ales
la autovehiculele grele.
Problema etajrii unei astfel de cutii de viteze este pus diferit fa
de etajarea cutiilor de viteze din transmisiile pur mecanice. Principiile
care trebuie urmate n aceast situaie sunt:
Determinarea raportului total minim de transmitere se face din
condiia de atingere a vitezei maxime n zona incipient a
caracteristicii de regulator la motoarele cu aprindere prin
comprimare sau n zona puterii maxime la motoarele cu
aprindere prin scnteie, cu ambreiajul de scurtcircuitare al
hidroconvertizorului n stare cuplat ( i' h = 1 ). Dac
hidroconvertizorul nu este prevzut cu un astfel de ambreiaj,
se recomand o patinare pomp-turbin de 0,2...0,3%
( i' h = 0,97...0 ,98 );
Pentru determinarea raportului total maxim de transmitere nu
se admite ca randamentul hidroconvertizorului s scad sub

44
valoarea h = 0,60...0,75 deoarece ar crete consumurile de
combustibil.
Pentru randamentul ales, din caracteristica adimensional a
hidroagregatului se determin valoarea inversului raportului cinematic de
transmitere i' h i a raportului de transformare corespunztor k h . Cu cele
dou valori, i admind o vitez de urcare a pantei maxime cuprins n
gama 5...10 km/h se determin raportul total maxim de transmitere al
transmisiei autovehiculului (1.38). Viteza de abordare a pantei maxime,
dac este necesar, se poate afla chiar n afara ecartului orientativ
prezentat.
f cos + sin Ga rr
iT max = (1.38)
M T ir k h h T
unde:
f - coeficientul de rezisten la rulare;
- unghiul pantei;
Ga - greutatea autovehiculului;
rr - raza de rulare a roii motoare;
T - randamentul transmisiei mecanice;
M T - momentul la turbin corespunztor valorii i' h ;
ir - raportul de transmitere al eventualului reductor dintre
motor i pomp.
Pentru a putea introduce valorile recomandate ale vitezei de
deplasare pe panta maxim, n (1.38) se introduce relaia de legtur
h = k h i ' h i rezult:
f cos + sin Ga rr
iT max = (1.39) v
M T ir k h2 i ' h T
Dup stabilirea acestor dou
rapoarte limit de transmitere, pentru a
definitiva etajarea transmisiei se ridic
diagrama de viteze a autovehiculului, dar
nu n funcie de turaia turbinei ci n funcie
de inversul raportului cinematic de
transmitere i'h, ca n fig. 1.39.
Pentru determinarea rapoartelor de
transmitere n celelalte etaje, se poate i'h (h=0,60...0,75) 1 i'h
apela la metodele clasice folosite i pentru
transmisiile mecanice (aritmetic, geome- Fig. 1.39 Procedura de etajare a
tric, armonic, corectat), dar tot pe baza transmisiilor hidromecanice

45
caracteristicii ridicate n funcie de inversul raportului cinematic de
transmitere a hidroconvertizorului.
Pe marginea procedurii de etajare se mai pot purta cteva discuii.
Progresia aritmetic iese din discuie, deoarece s-ar anula avantajul de a
reduce numrul de trepte din cutia de viteze introdus de caracteristica
extern a hidroconvertizorului. Acelai lucru se poate spune i despre
cea geometric. n general se folosete o variant corectat de etajare,
coroborat cu necesitile de progresiune n funcie de destinaia
autovehiculului. Nu trebuie uitat c pornirea de pe loc se poate face
practic n oricare etaj al cutiei de viteze, problemele legate de acoperirea
de viteze dintre etaje nefiind proprii transmisiilor hidrodinamice.
n principiu, datorit automatizrii acestor transmisii, calculatorul de
bord care gestioneaz aceast problem are implementate mai multe
programe de schimbare a etajelor, care la rndul lor flexibilizeaz
transmisia chiar dac rapoartele de transmitere sunt deja consacrate prin
construcie.
n fine, dup etajarea transmisiei, se procedeaz la repartizarea
rapoartelor de transmitere i se stabilesc rapoartele de transmitere din
cutia de viteze.

1.4.4 Cutii de viteze planetare pentru transmisii de automobile

Cele mai potrivite cutii


de viteze pentru transmisiile
automate ale automobilelor
moderne sunt cutiile de
viteze planetare, pentru
avantajele pe care acestea
le introduc: randamente ridi-
cate, dimensiuni minime n
raport cu alte tipuri de cutii
de viteze cu aceleai
funciuni, posibilitatea schim-
brii treptelor de vitez sub
sarcin etc. Principalele
dezavantaje sunt constituite
de costul relativ ridicat,
Fig. 1.40 Ambreiaj combinat datorit tehnologiilor preten-
hidroconvertizor-ambreiaj cu friciune ioase de execuie a
model ZF Transmatic WSK 400
componentelor, precum i
de un sistem de comand complex, hidraulic, electric sau combinat.
Pentru a diminua dezavantajul costurilor mai ridicate, primele
variante de transmisii hidromecanice nu beneficiau de cutii de viteze

46
planetare ci tot de cutii de viteze cu arbori paraleli, dei erau echipate cu
hidroconvertizoare. Pentru c aceste cutii de viteze nu permit
schimbarea etajelor sub sarcin, ntre hidroconvertizor i cutia de viteze
obinuit s-a interpus un ambreiaj mecanic (fig. 1.40), comandat de la
pedal sau chiar de la maneta schimbtorului de viteze prin trecerea

Fig. 1.41 Transmisia automat cu 5 etaje ZF 5 HP 18


A-hidroconvertizor cu ambreiaj de scurtcircuitare; B-cutie de viteze planetar; 1-arbore intrare;
2-ambreiaj de scurtcircuitare; 3-hidroconvertizor; 4...16-organele cutiei de viteze; 17-arbore ieire

acesteia prin punctul mort. Comanda este n acest caz dat numai dac
a fost n prealabil ridicat piciorul de pe pedala de acceleraie.
Transmisia hidromecanic din fig. 1.41 (schema cinematic este
redat n fig. 1.42) are n componena sa un hidroconvertizor complex 3

Fig. 1.42 Schema cinematic a transmisiei ZF 5 HP 18

47
(cu aparat director eliberabil montat pe cuplajul unisens 12) prevzut cu
ambreiajul de scurtcircuitare 2. n cutia de viteze B se gsesc dou
trenuri planetare 15 i 16, care pot funciona n diferite variante,
comanda lor fiind realizat prin cuplarea i decuplarea diferitelor frne i
ambreiaje multidisc 5...11, a frnelor cu band 4 i a cuplajelor unisens
13 i 14. Fluxul de putere intr n transmisie prin arborele 1 i este
transmis ctre roi prin arborele de ieire 17.
Construcia transmisiei este caracteristic unui autoturism de mare
capacitate cu motorul dispus longitudinal i cu traciune pe puntea din
spate.
Schimbarea etajelor n transmisie este complet automatizat,
modul n care sunt realizate diferitele rapoarte de transmitere ale celor
cinci etaje i mersului napoi fiind redat n diagrama de acionare a
elementelor de comand din fig. 1.43.

Elementul acionat Raport de


Viteza transmitere
2 4 5 6 7 8 9 10 11
mecanic
1 o x o x 3,67
2 o x x x x 2,00
3 o x x x x 1,41
4 o x x x x 1,00
5 o x x x x 0,74
MI o x x x 4,10
x - acionat
o - poate fi acionat
Fig. 1.43 Diagrama de acionare a elementelor de comand a transmisiei ZF 5 HP 18

Autoturismele de litraj mediu sau mic au de obicei motorul i


transmisia dispuse longitudinal, soluia lor constructiv fiind "totul n fa".
Poziionarea punii motoare n fa are avantajele ei care nu vor fi
reamintite aici, dar modul de montaj al acestei soluii solicit o gestionare
riguroas a spaiului avut la dispoziie sub capota din fa a
autoturismului. Din acest punct de vedere transmisiile hidromecanice,
care dispun de cutii de viteze planetare, reduse ca dimensiuni, ofer o
rezolvare a acestei probleme.
Fig. 1.44 ofer o imagine asupra modului de construcie a unei
astfel de transmisii. Este vorba despre transmisia automat ZF4HP14Q
utilizat pe autoturismele Peugeot. Cutia de viteze planetar realizeaz
4+1 trepte. Hidroconvertizorul este prevzut cu ambreiaj de blocare.
Controlul schimbrii etajelor revine unui computer de bord, iar comenzile
sunt date prin circuite electrohidraulice.

48
1.4.5 Controlul electronic al
transmisiilor

Primul pas spre a


degreva conductorul auto de
a-i ndrepta atenia ctre
comanda transmisiei a fost
fcut prin apariia transmisiilor
hidromecanice echipate cu
hidroconvertizoare i cutii de
viteze planetare. ntr-o prim
etap, automatizarea schim-
brii etajelor n aceste cutii de
viteze aveau la baz ca
elemente de control existena
unui guvernor i a dou
traductoare de turaie montate Fig. 1.44 Transmisie
pe pompa i respectiv turbina ZF4HP14Q
hidroconvertizorului. n funcie transversal, pentru
autoturisme
de patinarea existent ntre
cele dou elemente ale hidroagregatului, o unitate de control electronic
cu funciuni relativ simple lua decizii privind schimbarea etajelor i
meninerea motorului ntr-un anumit regim de funcionare prestabilit
(economicitate maxim, confort maxim sau dinamicitate maxim).
Se poate observa ns c o astfel de politic de adaptare a
funcionrii motorului respectiv a realizrii unei dinamici adecvate a
automobilului este destul de rigid, neputnd acoperi optim toate
situaiile reale de deplasare. Mai mult, comenzile exclusiv hidraulice au
inerii mari i odat cu creterea numrului acestora crete att timpul de
rspuns al sistemului ct i susceptibilitatea de defectare. Ca urmare,
urmtorul pas a fost s se treac la un control electronic al funcionrii
transmisiei.
Aceste transmisii sunt n principiu n construcie hidromecanic,
avnd n compunere cutii de viteze planetare (ca n fig. 1.45). Ele au
aprut nti la autovehiculele grele, unde de altfel au i cea mai larg
rspndire, dar pot fi ntlnite n ultimul timp i pe autoturisme (mai ales
pe cele de producie american).
Transmisia prezentat n figura alturat este produs de firma
german ZF (lider mondial n acest domeniu) i are cinci trepte de mers
nainte i una de mers napoi. Se poate observa c fa de o transmisie
clasic, aceasta ncorporeaz un retarder hidrodinamic 2 care folosete
acelai fluid de lucru cu hidroconvertizorul 1 i care asigur i ungerea
trenurilor planetare i a elementelor de comand (ambreiaje i frne

49
mutidisc) cu uleiul furnizat de pompa proprie 4. De asemenea se poate
observa rigleta 5 a cuplelor de control a transmisiei prin care se
realizeaz controlul electronic al acesteia.
Controlul electronic al transmisiei introduce cteva avantaje
importante:
cteva programe diferite de schimbare a etajelor;
schimbri fr oc ale etajelor;
flexibilitate ridicat n adaptarea pe mai multe tipuri de
autovehicule;
circuite hidraulice de control mult simplificate;
Sesizorii sistemului monitorizeaz ncrcarea, poziia levierului
selector, poziiile comutatorului de frnare cu motorul, precum i turaiile
motorului i arborelui de
ieire din transmisie.
Unitatea de control electro-
nic proceseaz aceste date
n raport cu programul se-
lectat i furnizeaz semnale-
le de comand elementelor
efectoare ale transmisiei.
Pentru realizarea legturii
ntre semnalul electric i
fluidul hidraulic de acionare
a comenzilor se folosesc
convertoare electrohidraulice
cu poziionare progresiv, de
Fig. 1.45 Transmisia ZF Ecomat 5 HP 500 construcie special, n timp
pentru autocamioane, autobuze i autovehicule ce electrovalvele obinuite
speciale, cu retarder hidrodinamic ncorporat
sunt folosite numai pentru
1-hidroconvertizor; 2-retarder hidrodinamic ncorporat;
3-mecanisme planetare; 4-pomp de ulei; 5-cuplele cuplarea i decuplarea am-
pentru controlul transmisiei breiajelor. Presiunea pe su-
prafeele de frecare este
strict controlat cu ajutorul unor regulatoare de presiune analogice sau
digitale.
Componentele tipice ale unui astfel de sistem sunt:
A) Subsistemul de control al momentului schimbrii
etajelor
Pentru a decide etajul ce urmeaz a fi selectat, sistemul folosete
informaiile referitoare la turaia arborelui de ieire din transmisie i la
turaia motorului. Conductorul auto poate selecta regimul dorit de
funcionare (de exemplu, dinamicitate maxim sau economicitate
maxim). Schimbarea etajelor poate fi influenat i prin acionarea
manetei selectorului de regimuri.

50
Programele "inteligente" de schimbare a etajelor mbuntesc
procesul de conducere a automobilului prin adiionarea la sistemul clasic
de control al transmisiei a unor parametri suplimentari cum ar fi
acceleraiile longitudinale sau transversale sau viteza de acionare a
pedalei de acceleraie sau de frn. Un program complex de decizie
selecteaz etajul optim pentru respectivele condiii de deplasare i stil de
conducere al oferului. Astfel, programul va decide reducerea automat
a vitezei pe timpul virajelor, chiar dac pedala de acceleraie i menine
poziia, sau evitarea subturrii motorului la apariia unor sarcini
suplimentare accidentale.
B) Blocarea hidroconvertizorului
Pentru blocarea hidroconvertizorului n scopul creterii randamen-
tului transmisiei la deplasarea cu viteze ridicate se utilizeaz un ambreiaj
mecanic. Variabilele implicate n luarea deciziei de blocare sunt pe de o
parte sarcina i turaia motorului i pe de alt parte turaia arborelui de
ieire din transmisie.

Fig. 1.46 Control electronic al transmisiei


1-selector de regimuri cu comutator de
poziie; 2-comutator de selectare programe;
3-comutator de selectare a regimului de
frnare cu motorul; 4-sesizorul poziiei
pedalei de acceleraie; 5-traductor de
moment al motorului; 6-traductor de turaie a
motorului; 7-transmisie; 8-traductorul de
turaie al arborelui de ieire din transmisie;
9-regulator de presiune; 10-supape
solenoidale (electrovalve); 11-unitatea de
control electronic; 12-lamp de avarie;
13-dispozitiv de reducere a momentului
furnizat de motor prin influenarea aprinderii
(MAS) sau a injeciei (MAC); 14-interfa
pentru diagnoza pe autovehicul.

C) Controlul calitii schimbrii etajelor


Influena decisiv asupra calitii schimbrii etajelor o are precizia
cu care se instaleaz presiunea dintre elementele de friciune din
mecanismele de comand coroborat cu mrimea momentului livrat de
motor i cu turaia acestuia. Modul de instalare a acestei presiuni este
coordonat de un regulator introdus n circuitul hidraulic de comand.
Suplimentar, calitatea schimbrii etajelor poate fi mbuntit prin
reducerea de scurt durat a momentului motorului pe durata schimbrii
treptelor de vitez (de exemplu prin modificarea aprinderii la MAS sau a
injeciei la MAC). Aceast politic va reduce simultan frecrile n
elementele mecanice i implicit uzura acestora.

51
D) Circuitele de siguran
Pentru prevenirea avarierii transmisiei ca urmare a apariiei unor
defeciuni n circuitele electrice, sistemul este echipat cu circuite de
monitorizare care comut automat pe un program de rezerv,
concomitent cu activarea lmpii de avarie de la bordul autovehiculului, ce
previne oferul s-i schimbe maniera de conducere.

52
CAPITOLUL 2
SISTEME MODERNE
DE MRIRE A EFICACITII FRNRII

2.1 Complemente de dinamica frnrii autovehiculelor

nainte de a proceda la analiza sistemelor moderne de frnare


introduse n prezent pe automobile, se consider necesar tratarea ceva
mai detaliat a dinamicii automobilului pe timpul procesului de frnare.
Acest lucru va scoate n eviden att necesitatea, ct i modalitile de
modernizare a acestor sisteme.

2.1.1 Ecuaia de micare a autovehiculului frnat

Schema forelor i momentelor ce acioneaz asupra automobilului


n procesul de frnare n cazul general este prezentat n fig. 2.1.
n aceast figur, rezistena aerului are expresia cunoscut:
Ra = kAv 2 , n care A reprezint aria suprafeei frontale, k este coeficien-
tul de rezisten a aerului iar v este viteza [m/s]. De asemenea, fora de
G dv dv
inerie este dat de Fi = a n care este deceleraia iar rezistena
g dt dt
pantei R p = Ga sin , este de fapt o for motoare, deoarece autovehicu-
lul coboar panta. Cu luarea n consideraie i a forelor de inerie, se
poate aplica principiul lui d'Alembert.
Astfel, din condiia de echilibru pe direcia de micare, dup
nlocuiri rezult :
Ga dv
= X f 1 + X f 2 m Ga sin + kAv 2 (2.1)
g dt
Trebuie remarcat c reaciunile tangeniale de frnare de forma X f 1,2 nu
sunt constante ci in cont de ineria autovehiculului dup o lege de forma
Mf
X f = F fr + Rr X i , n care F fr = este fora de frnare generat de
rr
aplicarea momentului de frnare n mecanismul frnei de roat, calculat
la raza de rulare rr , Rr = fZ este rezistena la rulare a roii calculat n
funcie de reaciunea normal Z i de coeficientul de rezisten la rulare
I d r
f , iar X i = r este reaciunea corespunztoare momentului de
rr dt
inerie al roii I r care apare n calcule ca urmare a apariiei deceleraiei

53
dr
unghiulare a roii . Discuia anterioar se poart pentru o singur
dt
roat, la nivelul punii fiind necesar ca momentul de inerie s fie dublat.

Ra
v Ca
ha Mf21
Cg Mi2
-Rp
Fi
hg Xf2
Mf1 Mrul2
B
Mi1
Z2
Xf1 b
Mrul1
A a L
Z1

Fig. 2.1 Schema forelor i momentelor ce acioneaz asupra unui autovehicul frnat
Cg-centrul de greutate; Ca-centrul de presiune; Ra-rezistena aerului; (-Rp)-"rezistena" la pant; Fi-fora
de inerie; Ga-greutatea automobilului; hg-nlimea centrului de greutate; ha-nlimea centrului de
presiune; a, b-distanele fa/spate de la centrul de greutate la punctele de sprijin ale roilor;
L-ampatamentul; -unghiul pantei; Mi1,2-momentele de inerie ale roilor; Mf1,2-momentele de frnare
aplicate roilor; Mrul1,2-momentele de rezisten la rulare; Z1,2-reaciunile cii de rulare;
X1,2-reaciunile tangeniale de frnare.

La puntea nemotoare, reaciunea tangenial corespunztoare


ineriei pieselor n micare de rotaie ine cont numai de ineria roilor,
2 I dv
astfel X i1 = 2r1 , pe cnd pentru puntea motoare ea are forma
rr dt
G 2 I dv
X i 2 = ( 1) a 2r 2 , corespunztoare cazului general de frnare
g rr dt
cu motorul nedecuplat de transmisie. n aceast ultim relaie,
reprezint coeficientul maselor ineriale aflate n micare de rotaie.
Coeficientul maselor ineriale aflate n micare de rotaie se
determin conform metodologiei de la cursul Dinamica Autovehiculelor
i reprezint modalitatea de a ine cont de aceste mase n deteminarea
parametrilor ineriali ai automobilului.

54
2.1.2 Parametrii capacitii de frnare

Parametrii caracteristici frnrii autovehiculelor sunt deceleraia,


spaiul i timpul de frnare. Pentru a aprecia capacitatea de frnare se
utilizeaz deceleraia maxim i spaiul minim de frnare.
A) Determinarea deceleraiei
Cazul frnrii integrale
Deceleraia maxim se obine atunci cnd toate roile ajung
simultan la limita de aderen, caz n care reaciunile tangeniale vor
avea expresiile: X f 1 = Z1 , respectiv X f 2 = Z 2 , unde cele dou
reaciuni normale sunt cele limitate de aderen.
Folosind proieciile pe direcia de micare (fig. 2.1), se obine
relaia:
(X f 1 + X f 2 ) max = Ga cos (2.2)

care furnizeaz, innd cont de (2.1), valoarea deceleraiei maxime n


cazul general:
dv
dt max
(
= g cos m sin + kAv 2 ) (2.3)

sau neglijnd rezistena aerului la deplasarea pe teren orizontal:


dv
= g (2.4)
dt max
Cazul frnrii numai a roilor punii din fa
Deceleraia maxim se obine pentru X f 1 = Z1 iar reaciunea
2 I dv
tangenial la puntea din spate va fi X f 2 = fZ 2 2r 2 . Conform
rr d t
dinamicii autovehiculelor, la frnarea exclusiv a roilor punii din fa,
b
reaciunile normale dinamice vor fi date de: Z1 = L G cos ,
hg a
1
L
a hg

respectiv Z 2 = L L G cos , cu care dac se va calcula deceleraia
hg a
1
L
g 2I r 2
maxim, fcnd observaia c termenul << 1 , iar rezistena la
Ga rr2

55
rulare este neglijabil n raport cu celelalte fore, se obine pentru
deceleraia maxim n aceast situaie de funcionare:
b
2
dv kAv
= g L cos m sin + (2.5)
dt max hg Ga
1
L
sau neglijnd rezistena aerului, la deplasarea pe teren orizontal:
b
dv L
= g (2.6)
dt max hg
1
L
Cazul frnrii numai a roilor punii din spate
Deceleraia maxim se obine pentru X f 2 = Z 2 , iar
2 I dv
X f1 = fZ1 2r1 , caz n care reaciunile normale au expresiile:
rr dt
b hg a
+
Z1 = L L G cos , i respectiv Z =
a 2
L G cos . Neglijnd, de
hg hg a
1+ 1+
L L
g 2I r 2
asemenea, << 1 , rezistena aerului i rezistena la rulare se
Ga rr2
obine la deplasarea pe pant:
a

dv
=g L cos m sin (2.7)
dt max hg
1+
L
sau pe drum orizontal:
a
dv L
= g (2.8)
dt max hg
1+
L
De remarcat c n toate variantele tratate anterior deceleraiile
maxime se obin pentru frnri fr blocarea roilor, deoarece, dup
blocare, valoarea aderenei i deci a forei de frnare dezvoltate se
micoreaz prin reducerea coeficientului de aderen datorit alunecrii.

56
n cazul frnrii pe toate roile (cazul normal de funcionare) ipoteza
admis cere ca fora de frnare s se repartizeze ntre puni n acelai
raport ca i ncrcrile punilor. Cum ipotezele fcute presupun frnarea
la limita de aderen, nu conteaz dac frnarea se face cu sau fr
motorul decuplat de transmisie sau dac se folosete concomitent vreun
dispozitiv de ncetinire (retarder).
B) Determinarea spaiului de frnare
Spaiul de frnare determin n mod direct calitile de frnare ale
unui autovehicul fiind n strns legtur cu sigurana circulaiei.
Pentru determinarea relaiei de calcul al spaiului de frnare se
dv dv dS f dv
rescrie acceleraia sub forma = = v , de unde rezult
dt dS f dt dS f
spaiul elementar S f .
Utiliznd relaia (2.1) i considernd c viteza variaz n timpul
frnrii de la v1 la v 2 relaia de calcul pentru spaiul de frnare este:
1 v1 vdv
Sf =
g v2 X f 1 + X f 2 kAv 2
(2.9)
m sin +
Ga Ga
Fcnd ipoteza c frnarea se face la limita de aderen pe toate
roile i considernd reaciunile tangeniale de frnare X f 1 i X f 2
constante, neglijnd n acelai timp rezistena aerului, relaia anterioar
devine:
1 v1 vdv v12 v22
g v2 X f 1 + X f 2
Sf = = (2.9)
X + X f2
m sin 2 g f 1 m sin
Ga Ga
i deci spaiul minim de frnare devine (pentru X f 1 i X f 2 maxime):

v12 v 22
S f min = (2.10)
2 g ( cos m sin )
iar n cazul frnrii pn la oprire pe drum orizontal:
v12
S f min = (2.11)
2 g
relaie din care se poate observa c spaiul de frnare este proporional
cu ptratul vitezei de la care ncepe frnarea i invers proporional cu
valoarea coeficientului de aderen.

57
C) Frnarea cu blocarea roilor
Din analizele efectuate se observ c la un autovehicul echipat cu
un sistem clasic de frnare exist o singur valoare a coeficientului de
aderen pentru care se poate obine deceleraia maxim posibil n
cazul c forele de frnare se repartizeaz ntr-un anumit mod ntre puni.
Pentru alte valori ale coeficientului de aderen roile punilor nu ajung
simultan la limita de aderen, iar deceleraiile maxime obinute sunt mai
reduse dect deceleraia maxim posibil.
Literatura de specialitate definete randamentul frnrii ca fiind
raportul dintre deceleraia maxim obinut efectiv pe o anumit cale de
rulare i deceleraia maxim posibil pe respectiva cale de rulare:
dv
dt max d r max
f = = (2.12)
dv d r max p
dt max p

dv 1
n care s-a definit d r = deceleraia relativ, pentru simplificarea
dt g
calculelor ulterioare.
Pentru a determina valoarea maxim a deceleraiei cnd se
blocheaz roile uneia din puni, crescnd n acelai timp fora de frnare
la cealalt punte pn la atingerea limitei de aderen, se va exprima
deceleraia relativ anterior definit n funcie de forele tangeniale
Xf
specifice de frnare a cror expresie este dat de = . n acelai
Z
timp, reaciunile normale ale cii de rulare pentru un drum orizontal au
Ga Ga
expresiile: Z1 = L i Z 2 = L , folosind la scrierea lor
b + hg d r a hg d r
Ff1 + Ff 2
deceleraia relativ, calculat cu d r = n care s-a fcut
Ga
aproximarea X f = F f , adic reaciunile tangeniale de frnare sunt
egale cu forele de frnare.
Un parametru important al sistemului de frnare este coeficientul
Ff 1
de repartiie = , care va fi folosit pentru scrierea expresiilor
Ff 1 + Ff 2

58
X f1 d r
forelor tangeniale specifice de frnare: f1 = = i
Z1 b hg
+ dr
L L
X f2 d r
f2 = = .
Z2 a hg
dr
L L
n fine, eliminnd coeficientul de repartiie din cele dou ecuaii
anterioare se obine expresia deceleraiei relative n funcie de forele
tangeniale specifice de frnare:
b a
f1 + f 2
dr = L L (2.13)
hg
(
1+ f 2 f 1
L
)
Valoarea maxim posibil a deceleraiei relative se obine pentru
cazul n care forele specifice tangeniale de frnare sunt egale cu
valoarea optim a coeficientului de aderen ( f 1 = f 2 = 0 ).
Cazul blocrii roilor uneia dintre puni
Forele de frnare cresc odat cu mrirea efortului de apsare pe
pedala de frn. O cretere prea mare a acestui efort conduce la
blocarea roilor punii a crei limit de aderen este depit, pe cnd la
cealalt punte fora de frnare crete pn la atingerea limitei de
aderen.
n cazul blocrii roilor punii spate, deceleraia maxim se obine
prin nlocuirea n (2.13) cu f 1 = i f 2 = a , unde a este coeficientul
de aderen corespunztor aderenei maxime. Se obine:
b a
+ a
d r max = L L (2.14)
hg
1 + ( a )
L
Similar se poate obine valoarea deceleraiei relative maxime i n
cazul blocrii punii din fa. Mai mult, aceast modalitate de calcul
permite, ca n cazul cunoaterii forei la pedala de frn din caracteristica
sistemului de frnare, s se determine valoarea deceleraiei relative
pentru diferite eforturi aplicate la pedal.
Cazul blocrii tuturor roilor
n aceast situaie forele tangeniale specifice de frnare
ndeplinesc condiia: f 1 = f 2 = a , unde a este valoarea forei

59
specifice de frnare n cazul alunecrii, iar valoarea deceleraiei relative
(2.13) devine:
d r = a (2.15)
Randamentul frnrii poate fi relativ mbuntit folosind
repartitoare ale forei de frnare, care micoreaz probabilitatea de
blocare, sau radical mbuntit folosind sisteme de antiblocare a roilor
la frnare, dup cum se va vedea mai departe.
Repartitoarele forei de frnare sunt foarte frecvent ntlnite la toate
categoriile de automobile la care sarcina pe puni variaz n mod
semnificativ. De obicei, puntea a crei ncrcare este variabil n limite
largi este puntea din spate. Astfel, n absena ABS, repartitoarele sunt
prezente la autoturisme i autocamioane.

2.1.3 Frnarea trenurilor rutiere

La trenurile rutiere problema devine mult mai complex, datorit


pericolului apariiei "frngerii" autotrenului. De la bun nceput trebuie
menionat c acest fenomen trebuie evitat, lucru posibil prin executarea
frnrii cu avans a remorcii sau semiremorcii n raport cu vehiculul
tractor, precum i prin meninerea unei frnri mai intense a remorcii sau
semiremorcii n raport cu cea aplicat autovehiculului tractor.
Pentru a analiza comportamentul trenurilor rutiere pe timpul frnrii
se face apel la fig. 2.2 care red schema ncrcrilor ce acioneaz
Lt
ar br

Zs Fir
Xs
Fit
Zt1 Mft2 Zt2 Zr
hs Gr
Mft1
Mit1 hgr Mfr Mfr
hgt Mit2
Gt
Xft1 Xft2 Mrulr Xfr
Mrul1 at bt Mrul2

Lt

Fig. 2.2 Schema forelor i momentelor ce acioneaz asupra unui tren rutier n timpul frnrii
Gt, Gr-greutile autotractorului, respectiv semiremorcii; Fit, Fir-forele de inerie de translaie a
autotractorului, respectiv semiremorcii; Xft1, Xft2, Xfr-reaciunile tangeniale ale cii la punile trenului
rutier; Mrul1, Mrul2,, Mrulr-momentele rezistenelor la rulare; Mit1, Mit2, Mit-momentele de inerie a roilor;
Zt1, Zt2, Zr-reaciunile normale la puni; Mft1, Mft2, Mfr-momentele de frnare aplicate punilor.

60
asupra unui autotractor cu a i semiremorc.
A) Interaciunea dintre elementele trenului rutier
Se face ipoteza existenei unui cuplaj rigid ntre autotractor i
semiremorc. Dac se neglijeaz aportul rezistenei aerului i al
rezistenei la rulare, din condiia de echilibru pe direcia de micare a
automobilului rezult ecuaia de proiecii pe aceast direcie:
Fit + Fir = X ft + X fr (2.16)
unde X ft = X ft1 + X ft 2 este reaciunea tangenial la cele dou puni ale
autotractorului cu a.
Dac n relaia (2.16) forele de inerie se nlocuiesc cu expresiile
lor de definiie (conform legilor Dinamicii Autovehiculelor):
dv dv
Fit = 't mt , Fir = ' r mr i, fcnd suma lor, se obine
dt dt
dv
Fit + Fir = 'tr mtr (n care mt , mr i mtr sunt masele autotractorului,
dt
semiremorcii i respectiv autotrenului, iar 't , 'r , i 'tr sunt coeficienii
corespunztori de influen ai maselor n micare de rotaie), se obine:
dv
'tr mtr = X ft + X fr = F ft + F fr (2.17)
dt
Fora orizontal din dispozitivul de cuplare se determin din
condiia de echilibru a semiremorcii:
dv
X s = Fir X fr = ' r mr X fr (2.18)
dt
n care se poate afirma c 'r 1 (se neglijeaz influena momentelor de
inerie a roilor semiremorcii). De asemenea, se fac notaiile
X fr F fr mr
= = , respectiv k m = , i se scrie expresia lui
X ft + X fr F ft + F fr mr + mt
F fr n funcie de , relaia (2.18) devenind:

dv dv G r dv
X s = mr mtr = 1 (2.19)
dt dt k m g dt
Pe marginea acestei ultime expresii se pot purta cteva discuii. Se
poate observa c la o deceleraie constant, fora din dispozitivul de
cuplare depinde de raportul coeficienilor i k m . n cazul n care < k m ,
atunci pe timpul frnrii fora X s are sensul din figur, genernd
comprimarea semiremorcii. Dac cei doi coeficieni sunt egali, atunci X s

61
este nul i, n fine, dac > k m , atunci remorca este ntins ( X s are
sens invers celui din figur).
n exploatare se evit "frngerea" trenului rutier i deci regimurile
de funcionare trebuie s impun "ntinderea" acestuia.
Valoarea maxim a forei X s se atinge atunci cnd doar unul din
componentele trenului rutier este frnat. Dac e frnat numai
( )
autotractorul F fr = 0 , atunci X s max = k m F ft , iar la frnarea exclusiv a
( )
remorcii F ft = 0 atunci X s max = (1 k m )F fr . Cum valorile forelor de
frnare maxime sunt date de limita de aderen, expresiile anterioare
devin:
pentru F fr = 0, X s max = k m (Gt + Z s ) (2.20)

pentru F ft = 0, X s max = (1 k m )Z r (2.21)


Pe timpul procesului de frnare, dispozitivul de mperechere de tip
a are particularitatea de a genera o redistribuire a reaciunilor normale.
Pentru a vedea cum influeneaz aceast redistribuire sarcinile normale
pe cale se vor scrie (conform aceleiai fig. 2.2) ecuaiile de echilibru pe o
direcie normal la planul cii de rulare ale elementelor trenului rutier, la
care se adaug ecuaia de momente. Astfel, pentru cele dou
componente ale autotrenului rezult:
Z s + Z r = Gr

dv
Z s Lr X s hs + mr hgr + Gr br (2.22)
dt
Z t1 + Z t 2 = Gt + Z s
i, innd cont de relaiile (2.17) i (2.19), rezult reaciunile normale din
dispozitivul de mperechere i de la puntea semiremorcii:
G df
Z s = r br + h
gr h
s 1
Lr g k m
(2.23)
Gr df
Z =
s L r g a h
gr h
s 1
r k m
dv
n care d f reprezint deceleraia cu care se execut frnarea d f = .
dt
Analiznd aceste ecuaii rezult c cele dou reaciuni depind pe lng
deceleraia d f de poziia centrului de mas al semiremorcii, de nlimea
dispozitivului de mperechere i de parametrul . Astfel, n cazul n care

62
hgr
> 1 , greutatea aderent a semiremorcii pe timpul frnrii se
hs km
micoreaz, iar a tractorului crete; n caz de egalitate a celor doi
hgr
membri greutile rmn neschimbate i, n fine, dac < 1 ,
hs km
atunci greutatea aderent a semiremorcii se mrete, iar a autotractoru-
lui se micoreaz.
n cazul n care forele de frnare ale autotrenului ating limita de
aderen, relaiile (2.19) i (2.23) care dau sarcinile pe semiremorc att
pe direcia de deplasare, ct i perpendicular pe aceasta, devin:
br + hg
Z s = Gr
Lr + hs

X s = Z s (2.24)
(
a hgr hs
Z r = Gr r
)
Lr + hs
Se poate observa c n acest caz, fora axial din dispozitivul de
mperechere X s produce ntotdeauna comprimarea semiremorcii.
Aadar, n procesul de proiectare va trebui s se in seama de
aspectele prezentate, deoarece fore mari de comprimare pot conduce la
fenomene periculoase de frngere a trenului rutier.

2.2 Dispozitive de prevenire a blocrii roilor la frnare (ABS)

Unul din fenomenele cele mai periculoase cu care se poate


confrunta un conductor auto l reprezint pierderea controlului
automobilului, mai ales n condiiile creterii vitezei de trafic
corespunztoare oselelor moderne. Acest fenomen poate fi determinat
de o multitudine de cauze, dar cnd apare pe timpul frnrii determinate
de o situaie de urgen este cu att mai periculos.
Suprafeele de rulare cu aderen sczut determin apariia
simultan a dou efecte nedorite: mrirea spaiului de frnare i
pierderea controlului automobilului prin deraparea acestuia. Cauza
comun a acestora este reprezentat de depirea limitei de aderen
oferit de calea de rulare ca urmare a aplicrii unui moment de frnare la
roat care depete posibilitile de aderen ale drumului. Pentru o
frnare optimizat n raport cu aderena cii de rulare ar trebui ca fiecrei
roi s-i fie aplicat un moment de frnare care s corespund limitei de
aderen proprii.

63
2.2.1 Aspecte ale aderenei roii automobilului pe calea de rulare

Aderena roii pe calea de rulare este exprimat prin coeficientul de


aderen. Acest coeficient poate fi definit global, ducnd la ceea ce n
literatura de specialitate este cunoscut sub denumirea de elips de
aderen. Pentru trasarea acestei elipse se pleac de la definiia
coeficientului de aderen:

R
= (2.25)
Z
unde:
R - reaciunea tangenial din pata de contact cu solul;
Z - reaciunea normal din pata de contact cu solul
Plecnd de la premisa c pneul are caliti anizotrope pe direcia
de naintare a automobilului n raport cu direcia transversal a acestuia,
va rezulta c i coeficientul de aderen n plan longitudinal va fi diferit
de cel din plan transversal. Ca atare se pot defini coeficienii de aderen
pe cele dou direcii:
X
x = (2.26)
Z
Y
y = (2.27)
Z
unde:
x - coeficientul de aderen longitudinal;
y - coeficientul de aderen transversal;

x y

0,8 0,8

asfalt uscat
0,6 asfalt uscat 0,6

asfalt umed
0,4 0,4
zpad

0,2 0,2
ghea

O O
0,25 0,50 0,75 1,00 a 0,25 0,50 0,75 1,00 a

Fig. 2.3 Variaia coeficientului longitudinal Fig. 2.4 Variaia coeficientului transversal
de aderen n funcie de alunecarea roii de aderen n funcie de alunecarea roii

64
X - reaciunea tangenial longitudinal;
Y - reaciunea tangenial transversal;
Modul de variaie a coeficientului de aderen longitudinal n funcie
de alunecarea, respectiv patinarea roii, a fost redat n cadrul primului
y capitol (fig. 1.19). n continuare se
vor purta discuii numai pentru
Z R max
regimul de alunecare, definiia
acesteia fiind dat n (2.28) unde cu
x
v s-a notat viteza centrului roii, cu
X rr raza de rulare i cu r viteza
unghiular a roii.
v rr r
Fig. 2.5 Elipsa de aderen a= 100 [%] (2.28)
v
Curba de variaie a coeficentului de aderen longitudinal este
redat n fig. 2.3, iar cea a coeficientului de aderen transversal n fig.
2.4. Fig. 2.5 red elipsa de aderen trasat pe baza relaiei (2.31),
plecnd de la premisa c cei doi coeficieni de aderen sunt diferii.
Literatura de specialitate accept uneori, innd cont de valorile destul de
apropiate ale acestor coeficieni, transformarea elipsei de aderen
ntr-un cerc.
Rezultanta forei tangeniale din pata de contact cu solul este:

R = X 2 +Y 2 (2.29)
care la valoarea maxim ndeplinete condiia:
Rmax X (2.30)
relaie n care este coeficientul de aderen pe direcia . Vrful
vectorului Rmax descrie elipsa dat de:

X2 Y2
+ =1 (2.31)
( x Z )2 ( y Z )2
rezultnd valoarea maxim a forei tangeniale pe care o poate prelua
roata fr s alunece, atunci cnd este ncrcat de fora lateral Y :

Y2
X = xZ 1 (2.32)
( y Z ) 2

Se poate observa c o for mare transversal conduce la


diminuarea valorii forei disponibile pe direcia longitudinal i deci la
mrirea susceptibilitii de a pierde aderena longitudinal. La limit,
cnd Y = Z , aderena longitudinal se rupe i roata patineaz.

65
A) Comportarea roii frnate fr ABS
ABS reprezint acronimul expresiei engleze Antilock Braking
System, adic sistem de prevenire a blocrii roilor la frnare. Ecuaia
de micare a roii frnate n absena ABS este dat de:
M i = M F + X F rr (2.33)
unde:
d r
M i = Ir - momentul dinamic de inerie de rotaie a roii
dt
I r - momentul static de inerie de rotaie a roii;
M F - momentul de frnare aplicat roii;
X F - reaciunea tangenial de frnare a cii,
cu meniunea c a fost neglijat momentul de rezisten la rularea roii,
acesta fiind mult mai mic dect momentul de frnare aplicat roii. Ecuaia
anterioar se poate rescrie, nlocuind cu expresia dat a momentului de
inerie i mprind ntreaga relaie cu rr Z :
I r d r M F X F
+ =0 (2.34)
rr Z dt rr Z Z

n care dac se folosesc



I d r
x notaiile: = r - coeficient
rr Z dt
x
proporional cu deceleraia roii;
M
= F - coeficient proporional
rr Z
cu momentul de frnare aplicat
aadm 100
X
roii; x = F - coeficientul de
a[%] Z
aderen longitudinal (aderen-
zon#
zon de stabilitate
de stabilitate zon# de instabilitate
zon de instabilitate a), ea se poate rescrie:
Fig. 2.6 Modul de variaie a coeficienilor + x = 0 (2.35)
, i x la frnarea fr ABS
Comportamentul acestor
coeficieni este redat n fig. 2.6. Alura curbei x este cunoscut. Dup
ruperea aderenei i intrarea n zona de instabilitate, curba care era
anterior practic suprapus peste x (micile diferene care apar se
datoreaz microalunecrilor pneului pe cale) se desprinde, intrnd dup
o oarecare cretere n palier. Acest regim de palier se datoreaz faptului
c momentul de frnare M F rmne practic constant (pedala de frn
este apsat cu fora maxim pe care o poate dezvolta oferul).

66
Diferena , proporional cu deceleraia roii, se mrete rapid.
Sensul fizic al mririi rapide a coeficientului este urmtorul: prin
ruperea aderenei roata tinde s se blocheze, viteza sa unghiular
scznd rapid, deci deceleraia unghiular are valori din ce n ce mai
mari.
Fenomenul efectiv ce se produce, n afar de pierderea controlului
automobilului explicat prin relaia (2.32) poate fi neles prin interpretarea
graficului din fig. 2.7 n care se poate observa cum roata tinde rapid s-i
anuleze viteza unghiular, n timp ce viteza de transport a centrului su
(deci viteza de deplasare a automobilului) scade extrem de lent
(automobilul alunec).
Altfel spus, att frna- rrr : curba real, fr ABS
rea ct i meninerea con- v
trolului automobilului sunt rrr v : curba real, fr ABS
compromise.
Se poate observa c
automobilul i va continua
deplasarea (conform liniei
v=rrr curba ideal
ntrerupte care red curba
real fr ABS), dei roata
se blocheaz (linia punctat
ce red produsul r rr ),
comparativ cu situaia idea- t
l, n care viteza de depla-
sare a automobilului este n blocare roat

permanen corelat cu
produsul r rr . Fig. 2.7 Forma de variaie a vitezei unghiulare a roii
n raport cu viteza de deplasare a automobilului la
Sarcina ABS este de frnarea fr ABS
a menine curba real de
scdere a vitezei de deplasare a automobilului n vecintatea ct mai
apropiat a curbei ideale din fig. 2.7, concomitent cu pstrarea
controlului de ctre conductorului automobilului asupra parametrilor de
deplasare a acestuia.
B) Comportarea roii frnate cu ABS
Pentru a nelege cum opereaz ABS, se detaliaz aria haurat
n fig. 2.6, care reprezint zona de desprindere a curbei coeficientului
(dependent de M F ) de curba coeficientului longitudinal de aderen a
drumului x .
Pe abscis (fig. 2.8) s-a notat cu a adm punctul de separare a zonei
de stabilitate de zona de instabilitate, acest punct reprezentnd valoarea
alunecrii relative de la care coeficientul aderenei longitudinale x
ncepe s scad, iar roata trece de la micro la macroalunecri.
67
Faza de activare
Conductorul automobilului acioneaz pedala de frn i o
menine apsat constant, genernd astfel presiune constant n
sistemul de frnare. Plecnd de la aspectul subiectiv al unei frnri de
urgen, se presupune c apsarea pe pedala de frn se face la fora
maxim capabil a fi dezvoltat muscular (oferul apas cu toat fora
de care este capabil pe pedala de frn). Ca urmare a acestui lucru,
coeficienii i x se comport pe timpul creterii presiunii i atingerii
valorii maxime n conformitate cu graficul din fig. 2.6 pe perioada de
stabilitate, ca i cum roata nu ar fi echipat cu ABS. Dac ns presiunea
din instalaia de frnare are o valoare ce genereaz un moment de
frnare ce conduce la depirea limitei de aderen, atunci intr n
funciune ABS.


K
A
x

R
>0

x max
L
<0
P <0

N M
x

acr min aadm acr max a [%]

Fig. 2.8 Modul de variaie a coeficienilor , i x la frnarea cu ABS

Trebuie fcut o remarc important. S-a afirmat anterior (pentru


uurina nelegerii) c oferul acioneaz cu fora sa maxim asupra
pedalei de frn. Pentru a rupe aderena ns, nu e nevoie ca acionarea
68
pedalei de frn s fie att de puternic, ci suficient de mare ca valoarea
lui s o depeasc pe cea a lui x pentru calitatea de drum pe care
se execut n cazul respectiv deplasarea.
Sistemul lucreaz dup vechea curb a lui pn la atingerea
punctului K , situat n imediata vecintate a lui a adm dar puin mai mare
dect valoarea acestuia, notat cu acr max pe axa alunecrii. Dac ar
continua s creasc roata ar tinde s se blocheze.
Faza de descrcare
n punctul K intr n funciune modulatorul ABS, care, dei oferul
menine pedala apsat cu aceeai for care ar determina un moment
de frnare ce ar depi limita de aderen, ncepe s reduc presiunea
din cilindrii de execuie ai mecanismelor de frnare de la roi,
determinnd reducerea lui dup curba KLM . Pe tronsonul KL
deceleraia este pozitiv (roata continu s tind s se blocheze dar cu o
intensitate rapid descresctoare). Pe tronsonul LM deceleraia este
negativ (roata ncepe s se accelereze).
Faza de izolare
Presiunea este meninut constant n cilindrii de execuie ai
mecanismelor de frnare de la roi, dar la o valoare mai mic dect cea
determinat de apsarea pe pedala de frn i, bineneles, sub
valoarea ce ar genera un moment de frnare care ar conduce la
blocarea roii. ABS determin evoluia lui dup dreapta MN . Pe
aceast poriune continu s creasc n valoare absolut (roata
continu s se accelereze). Dac s-ar menine aceast politic prin
prelungirea dreptei MN pn la reintersectarea curbei dincolo de
curba x , nu s-ar exploata la maximum aderena drumului iar frnarea ar
avea o eficien mai redus. Ca urmare, faza de izolare nceteaz n
punctul N , plasat cu puin naintea lui a adm , numit acr min .
Faza de admisie (reactivare)
Din punctul N , modulatorul ABS permite reinstalarea n tot
sistemul de frnare i deci i n cilindrii de execuie ai mecanismelor de
frnare a roilor, a presiunii generate de ofer prin apsarea pedalei de
frn. Evoluia lui se face dup curba NPR . Coeficientul scade rapid
n valoare absolut (valoarea acceleraiei roii scade rapid), devine nul n
punctul P (la intersecia cu x ), apoi devine pozitiv (roata intr n regim
de decelerare).
Fenomenele se reiau dup aceeai bucl, dar la o vitez mai mic
de deplasare a automobilului, pn cnd frnarea iese din zona de
instabilitate sau pn la oprirea automobilului.

69
Se observ c parametrul de reglaj n funcionarea roii asistat de
dr
ABS l constituie coeficientul , mai precis din structura acestui
dt
coeficient.
n continuare se vor lua n discuie parametrii caracteristici ai
procesului de frnare a roii echipate cu ABS. Mrimile analizate sunt:
r - viteza unghiular a roii;
pcil - presiunea instalat n cilindrii de execuie ai
mecanismelor de frnare a roilor;
dr
- acceleraia roii (i nu deceleraia, ca pn acum).
dt
Intrarea n funciune a sistemului de frnare se face la momentul
t 0 . Din acest moment, presiunea n sistemul de frnare, i deci i n
r

t
p c il

p c il m ax

d r
dt

t
0

t0 tK tL tM tN tP t K + c i c lu
ta adm

Fig. 2.9 Comportamentul parametrilor caracteristici ai unei roi frnate echipate cu ABS
la intrarea acestuia n funciune

70
cilindrii de execuie ai mecanismelor de frnare a roilor, ncepe s
creasc. Variaia se consider liniar (fig. 2.9). Modulatorul ABS nu intr
n funciune pn cnd nu se atinge punctul K (fig. 2.8). Atingerea
acestui punct se face la momentul t k . n etapa t 0 ...t K presiunea crete
liniar, viteza unghiular descrete liniar, roata se decelereaz iar
coeficientul crete.
n faza a doua, de descrcare, intr n funciune modulatorul ABS
care ncepe s reduc presiunea n cilindrii de execuie ai mecanismului
de frnare a roii. Descreterea presiunii se face liniar pn n punctul M
(fig. 2.8) atins la momentul t M (fig. 2.9). Viteza unghiular a roii continu
s scad dar cu o deceleraie descresctoare, pn n punctul L (fig.
2.8) de unde roata ncepe s se accelereze, mrindu-i viteza unghiular
(fig. 2.9). De la punctul K (fig. 2.8), scade n mod continuu pn la
punctul M .
n faza a treia, de izolare, presiunea se menine constant n
cilindrii de execuie ai mecanismelor de frnare a roii (fig. 2.9) pn la
atingerea punctului N (fig. 2.8). Pe aceast etap roata continu s se
accelereze, deci viteza ei unghiular crete (fig. 2.9). Pe primul tronson,
pn la atingerea lui a adm , acceleraia este pozitiv i cresctoare, iar
dup a adm este tot pozitiv, dar descresctoare (a se vedea
comportamentul coeficientului de pe tronsonul MN al curbei = (a )
din fig. 2.8).
n ultima faz, de admisie (reactivare), modulatorul ABS iese din
funciune permind reinstalarea n cilindrii de execuie a mecanismelor
de frnare a roilor a presiunii exercitate de ofer prin apsarea,
meninut constant, a pedalei de frn. Presiunea crete din nou n
acetia, sub form liniar (fig. 2.9), pn cnd se instaleaz din nou
valoarea maxim corespunztoare atingerii punctului K (fig 2.8). Acest
punct este materializat n fig. 2.9 de momentul t K +ciclu . Cum oferul nu a
ridicat piciorul de pe pedala de frn i nici nu i-a schimbat poziia (sau
fora de apsare), panta noii drepte a creterii de presiune este egal cu
a primei drepte. Pe aceast perioad viteza unghiular a roii ncepe s
scad, acceleraia descrete pn n punctul P unde se anuleaz, apoi
devine negativ.
Ciclul se reia, dar pentru o vitez unghiular a roii mai mic.
Se observ (fig. 2.10) c funcionarea ABS presupune un regim
pulsatoriu n ceea ce privete variaia vitezei unghiulare a roii.
Dispozitivele actuale pot lucra cu frecvene de pn la 10...12 Hz,
eliminnd disconfortul n conducere. Totui, o uoar vibraie este
resimit la intrarea n funciune a ABS. Trebuie, de asemenea,
menionat faptul c n situaia defectrii ABS sistemul de frnare trece pe
regimul normal de funcionare, ieirea din funciune a ABS fiind
71
r r r : curba real, fr ABS
semnalizat la bordul
v automobilului pentru ca
rrr v : curba real, cu ABS oferul s-i revizuiasc
maniera de conducere.
v= r r r curba ideal
Se impune o observa-
ie important cu privire la
analiza informaiilor date de
fig. 2.10. Se poate observa
c ABS nu poate reduce
spaiul de frnare sub cel
t
dictat de limita de aderen a
cii de rulare respective.
blocare roat
Este astfel greit concepia
celor ce cred c prin
Fig. 2.10 Forma de variaie a vitezei unghiulare a
existena unui ABS automo-
roii n raport cu viteza de deplasare a
automobilului la frnarea cu ABS bilul va frna pe un drum
alunecos la fel de eficient ca
pe unul perfect uscat i de bun calitate. Se poate determina c spaiul
de frnare este chiar uor mai mare dect n cazul frnrii ideale chiar la
limita de aderen, totui diferena fiind practic neglijabil.
Cerinele impuse unui ABS sunt:
- s asigure n timpul procesului de frnare stabilitatea i
manevrabilitatea automobilului att la mersul rectiliniu, ct i la cel
curbiliniu;
- creterea momentului de giraie s fie lent, posibil de a fi
compensat prin manevrarea volanului; momentul de giraie apare
datorit faptului c roile aceleiai puni, cnd sunt comandate pe canale
diferite, pot avea aderene diferite;
- reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile aderenei cii
de rulare; acest lucru este respectat prin faptul c reglajul frnrii se face
integrat, att dup deceleraia roii ct i dup alunecarea acesteia;
- reglarea forei de frnare s fie sensibil la influena mrimii
momentelor de inerie reduse la roi;
- s nu provoace vibraii.
Exist trei posibiliti de a regla fora de frnare la roile aceleiai
puni:
- reglarea individual a frnei fiecrei roi;
- reglarea comun a frnelor punii avnd ca mrime de reglare
elementele roii cu aderen minim;
- reglarea comun a frnelor punii avnd ca mrime de reglare
elementele roii cu aderen maxim.
Ultima variant se exclude din oficiu deoarece conduce obligatoriu
la blocarea roii cu aderen mai mic. Dac la nivelul unei puni exist
72
diferene mari ntre coeficienii de aderen a celor dou roi, s-a artat
c apare un puternic moment de giraie care trebuie compensat prin
manevrarea volanului, totui spaiul de frnare rmne minim pentru
condiiile de aderen date.

2.2.2 Componente ale ABS

n mod obinuit, la autoturisme se folosesc ABS cu trei canale:


dou funcioneaz independent pe roile punii din fa, iar cel de-al
treilea lucreaz pentru ambele roi ale punii din spate, cu reglare dup
roata cu aderen minim. La autoturismele de clas superioar se
folosete chiar reglarea pe patru canale independente.
n continuare se vor prezenta elementele constitutive ale ABS,
folosind schema unui autoturism cu ABS cu patru canale (fig. 2.11).
pompa de frn surs de aer comprimat

circuit hidraulic circuit pneumatic

circuit
electric

roat

blocul bloc electronic


modulatoarelor de comand
traductor de vitez unghiular

Fig. 2.11 Schema unui ABS cu comand pneumatic, cu patru canale,


din echiparea unui autoturism

Sistemul prezentat are n compunerea sa o surs de aer


comprimat pentru funcionarea modulatoarelor ABS. Dup cum se va
vedea n continuare, exist i modulatoare cu comand pur hidraulic.
Traductorul de vitez unghiular a roii este de tipul inductiv (fig.
2.12), cu impulsuri. Se prefer acest traductor datorit faptului c poate
lucra i n medii cu impuriti (n cazul de fa, n imediata vecintate a
roii).
73
Modulatorul de presiune este,
aa cum s-a artat, de tip pneumo-
hidraulic. Pompa de frn (fig. 2.13)
genereaz presiunea p1 pe faa din
stnga a pistonului, care prin
deplasare, genereaz presiunea p 2
n cilindrii de execuie a mecanis-
melor de frnare a roilor. Ct timp
ABS nu intr n funciune, cele dou
presiuni sunt proporionale (sau
chiar egale).
Fig. 2.12 Traductor de vitez unghiular a roii
n momentul n care traducto-
rul de vitez unghiular a roii trimite ctre blocul electronic de comand
un semnal pe care acesta l prelucreaz obinnd valoarea unei
deceleraii ce denot c roata tinde s se blocheze, acesta din urm va
comanda deschiderea sertarului ce pune n comunicare sursa de aer
comprimat cu volumul din spatele membranei i nchiderea legturii cu
atmosfera.
p 2 - spre cilindrii receptori
atm osfer
aer com prim at
p 1 - de la pom pa
central de frn

sertar acionat de blocul electronic de com and

p a - de la sursa de aer com prim at

Fig. 2.13 Modulatorul de presiune

Aerul comprimat aplicat n spatele membranei determin


deplasarea pistonului n sensul reducerii presiunii p 2 i deci reducerii
momentului de frnare aplicat roii. Astfel, roata se deblocheaz i tinde
s se accelereze. Pentru o valoare prestabilit a alunecrii roii pe cale
(pe baza informaiei primite de la traductorul de vitez unghiular a roii)
modulatorul iese din funciune, iar n cilindrul de execuie a mecanismului
74
frnei roii se reinstaleaz presiunea dictat de poziia pedalei de frn,
deoarece blocul electronic comand trecerea sertarului pneumatic pe
poziia de nchidere a comunicaiei cu sursa de aer comprimat,
deschiznd n acelai timp ctre atmosfer volumul din spatele
membranei. Funcionarea modulatorului este ciclic.
Sistemele actuale
folosesc ca surs ener-
getic pompe hidraulice
n loc de surse pneu-
matice. Acestea prezint
avantajul unor gabarite
mai reduse, precum i
posibilitatea folosirii n
comun a sursei cu alte
sisteme (de exemplu
sistemul servodireciei, i
chiar al suspensiei n
cazul unei suspensii de
tip activ sau reactiv).
Schema bloc a unui astfel
de modulator (pentru un
canal) este redat n fig. Fig. 2.14 Modulator ABS cu comand hidraulic
2.14. Pompa 5 este acio-
nat de motorul M , de obicei electric (exist i soluii la care pompa este
antrenat chiar de motorul automobilului). Plungerul 1 este meninut n
poziia normal de funcionare de presiunea exterioar p0 . n cazul n
care aceast presiune lipsete, arcul 4, prin intermediul pistonului 3,
preia roulul presiunii p0 , meninnd supapa 2 deschis. Dac blocarea
roii trebuie evitat, supapa SI se nchide i supapa SE se deschide,
determinnd nchiderea supapei 2 i deci coborrea plungerului 1 care
permite astfel scderea presiunii n cilindrul receptor al mecanismului de
frnare a roii CR . De remarcat c presiunea p0 poate fi utilizat i
pentru amplificarea forei de frnare a pompei centrale de frn PC cu
servomecanismul S .

2.2.3 Soluii constructive de ABS pentru autoturisme

Pentru a realiza un echilibru ct mai judicios ntre preul unui


autoturism prevzut cu ABS i justificarea introducerii unui astfel de
sistem prin avantajele pe care le aduce, se ine seama de variantele
posibile de echipare pornind de la numrul de canale independente.
Dup cum lesne se poate nelege, sporirea numrului de canale
75
conduce la creterea preului acestui echipament i deci a automobilului.
Aa cum s-a mai artat, autoturismele de serie actuale folosesc ori
sistemul cu dou canale (fa-spate) cu reglare dup roata cu aderena
cea mai sczut la nivel punte, ori sistemul cu trei canale, cu reglaj
independent la nivelul roilor punii fa i cu reglaj comun la nivelul punii
spate, de asemenea, dup roata cu aderena cea mai sczut.
Totui, oferta de autoturisme cu patru canale ABS independente
este n cretere, astfel nct s-ar putea afirma c ntr-un viitor nu foarte
ndeprtat, acest mod de echipare se va generaliza. Deocamdat, doar
marii productori (Mercedes-Benz, BMW etc.) monteaz aceast
variant pe automobilele lor de serie, oferta lor fiind adresat unei
anumite categorii de cumprtori, cu posibiliti financiare mai ridicate.
A) ABS cu dou canale instalat pe Fiat Tempra - 1992
Firma Fiat Auto a pus la punct un ABS cu numai dou canale
echipat cu traductori inductivi de turaie numai pe roile punii din fa i
cu comanda frnelor n diagonal.
Este tiut faptul c n urma frnrii puntea din fa se ncarc n
mod dinamic (cu att mai intens, cu ct soluia constructiv a

Fig. 2.15 Sistem ABS cu dou canale pe autoturismul Fiat Tempra model 1992
1-unitatea electronic de control; 2, 3-control al frnrii pe partea stng/dreapt, puntea spate;
4-traductori de turaie; 5-modulator ABS electrohidraulic; 6-lamp de avertizare

autoturismului este "totul n fa"). Se consider astfel satisfctor s se


monteze doar doi sesizori de vitez unghiular, numai pe puntea din
fa, comanda realizndu-se pe dou canale independente, circuitele de
frnare fiind montate n diagonal (stnga-fa/dreapta-spate, i
respectiv dreapta-fa/stnga-spate). Rezultatele obinute au relevat
mbuntirea substanial a comportamentului automobilului pe timpul
76
frnrii. Un sistem similar se afl montat i pe autorurismele DAEWOO
produse la SC RODAE SA din Craiova (modelul ESPERO, n echipare
opional).
B) ABS cu dou canale instalat pe Lancia Thema - 1992
Sistemul (fig. 2.16) const ntr-o unitate electronic de control la
care se cupleaz cei patru sesizori de vitez unghiular a roilor. Roile
dinate responsabile de generarea impulsurilor sunt fixate la puntea din
fa la demiarborii planetari iar la puntea din spate la butucii de roat. Tot
la unitatea electronic de control se cupleaz i modulatorul ABS n
construcie electrohidraulic, responsabil de modularea presiunii
lichidului de frn din cilindrii de frn.

Fig. 2.16 Sistem ABS cu trei canale pe autoturismul Lancia Thema model 1992
1-unitate electronic de control; 2-modulator ABS electrohidraulic; 3, 4-traductori de turaie;
5- lamp de avertizare
n cazul unei frnri brute sau n cazul aderenei inegale ori
reduse, unitatea electronic de control, care monitorizeaz permanent
informaiile provenite de la traductori, poate recunoate tendina de
blocare a uneia sau mai multor roi prin calcularea deceleraiei
unghiulare relative.
n momentul n care blocarea unei roi devine iminent,
modulatorul primete comanda de variere adecvat a presiunii din
cilindrul de frn (n cazul de fa din etrier), reducnd gradat efortul de
frnare i meninnd n limite optime efectul de frnare; dac pedala de
frn este apsat prea puternic (din punctul de vedere al limitei de
aderen), sistemul poate "tia" periodic presiunea din sistemul de
frnare cu o frecven de 10 Hz.

77
Principiul de funcionare a ABS minimizeaz distana de oprire a
automobilului, exploatnd la maximum aderena disponibil a fiecrei roi
i difereniind ori de cte ori este necesar disribuia momentului de
frnare pe mecanismele de frnare a roilor. Pe de alt parte, pentru a
obine un comportament controlabil al automobilului, este necesar s se
asigure o traiectorie stabil i o maniabilitate adecvat prin meninerea
unui echilibru la nivelul punilor i ntre puni al momentelor de frnare
aplicate roilor.
Lund deci n considerare efectul ncrcrii dinamice a punii din
fa indus de orice decelerare, pe fiecare punte se folosete o strategie
diferit de control a frnrii. Pentru roile din fa, care nu sunt att de
importante n meninerea stabilitii laterale ca roile din spate, dar sunt
eseniale n pstrarea controlului direciei, s-a optat pentru controlul
individual al frnrii acestora. Astfel, se menine o eficien maxim a
frnrii pe fiecare roat. Momentul de rsucire a automobilului datorat
frnrii inegale a roilor punii din fa este mai uor de compensat, fiind
imediat resimit de ofer la volanul automobilului. Mai mult, funcionarea
modulatorului este astfel conceput nct instalarea acestui moment se
produce lent, pentru ca oferul s nu fie luat prin surprindere.
Pe puntea din spate controlul frnrii se face pe un singur canal
pentru ambele roi, pentru a se evita deraparea lateral n caz de
aderen inegal n plan transversal. n aceast situaie frnarea se
execut n concordan cu aderena disponibil la roata cu cea mai
redus aderen.

2.2.4 Soluii constructive de ABS pentru autovehicule grele

Spre deosebire de autoturisme, autovehiculele grele au sisteme de


frnare ce utilizeaz aerul comprimat. Cu toate acestea, principiul de
funcionare al ABS rmne acelai. Deci i la autovehiculele grele se vor
ntlni sesizorii de vitez unghiular montai la butucii de roat, o unitate
de control electronic i modulatoarele de presiune care permit instalarea
sau reducerea presiunii de aer din cilindrii de execuie, punndu-i n
comunicaie cu sursa de aer comprimat, respectiv cu atmosfera.
Controlul se poate face individual, pe fiecare roat, eficacitatea
frnrii fiind maxim din punct de vedere al spaiului de frnare. n
acelai timp ns, momentul de rsucire al automobilului este maxim,
fapt ce ar conduce la dificulti privind controlul acesuia, mai ales la
autovehiculele cu ampatament redus. Exist, de asemenea, posibilitatea
reglrii dup roata cu aderena cea mai sczut la nivelul punii, evitnd
apariia momentului de rsucire, dar eficacitatea utilizrii ABS scade prin
creterea spaiului de frnare, ca urmare a neexploatrii totale a
posibilitilor roii cu aderen mai bun. n fine, se poate utiliza o metod
78
corectat care mbin principiile primelor dou, momentul de rsucire
avnd valori reduse i o dezvoltare controlabil prin manevrarea
volanului, precum i o reducere profitabil a spaiului de frnare.

Fig. 2.17 Exemple de ABS


pentru autovehicule grele
a-sisteme monoaxiale
(semitrailere)
b-sisteme biaxiale
c-sisteme triaxiale (autobuze
articulate)
1-traductor de turaie a roii;
2-unitatea de control electronic;
3-modulatoare ABS n circuitul
de aer comprimat; 4-robinet de
frnare (comandat de pedala de
frn); 5-cilindru de frn;
6-coroan dinat.

n funcie de numrul de puni controlate, sistemele actuale pot fi


cu control monoaxial (la nivelul unei singure puni) folosite preponderent
la semiremorci, biaxial (cu control individual pe dou puni) folosite la
autocamioane cu dou puni sau la autobuze i triaxial (cu control
individual pe trei puni), folosite la autobuze articulate. Autocamioanele
6X4 beneficiaz de sistemul biaxial, deoarece tandemul de puni din
spate, avnd ampatament foarte redus, este tratat ca o singur punte i i
se aloc un singur canal.
n cazul autotractoarelor cu a sau a autoremorcherelor (trenuri
rutiere n general), cea mai favorabil situaie apare atunci cnd att
tractorul ct i remorca sunt echipate cu ABS. Totui, un comportament
mult mbuntit l ofer att varianta n care numai tractorul beneficiaz
de ABS, ct i cea n care numai remorca este echipat cu acest sistem.
Pentru cuplarea ABS a tractoarelor i remorcilor provenind de la
fabricani deosebii, standardizarea internaional a prevzut cuplaje
79
universale. Se mai poate aduga faptul c n cazul trenurilor rutiere,
modulatoarele care echipeaz remorca o vor frna nti pe aceasta,
ntrziind puin frnarea tractorului, pentru a preveni frngerea trenului
rutier.
Tot n cazul trenurilor rutiere, aa cum s-a artat, este posibil ca
cele dou vehicule s provin de la fabricani diferii. Pentru a informa
oferul despre existena compatibilitii ntre echipamentul ABS al
tractorului i cel al remorcii, autovehiculul tractor are n plus un modul
electronic de operare, care ncearc s interfaeze cele dou sisteme. n
caz de nereuit, rmne n funciune numai echipamentul tractorului,
conductorul auto fiind informat optic despre aceasta.

2.3 Dispozitive de ncetinire (retardere)

Aa cum se cunoate, pe timpul procesului de frnare energia


cinetic a autovehiculului se transform n cldur, preluat n principal
de ctre elementele de frecare din mecanismele frnelor roilor. n mod
obinuit aceast cldur este cedat mediului, transferul termic putnd fi
accelerat printr-o configurare adecvat a diferitelor componente ale
mecanismului de frnare a roii, ceea ce conduce la soluia construciv a
frnelor ventilate. Dac ns frna de serviciu este ndelung solicitat,
capacitatea de evacuare a cldurii ctre mediu fiind limitat,
componentele frnei se vor supranclzi i de aici vor decurge cteva
fenomene nedorite.
n primul rnd, mecanismele de frnare aflndu-se n vecintatea
lagrelor roii, temperatura acestora se va ridica, iar lubrifiantul i va
pierde calitile, putnd determina griparea lor. n al doilea rnd, prin
creterea temperaturii componentelor mecanismului de frnare a roii se
poate ajunge la pierderea calitilor fizico-mecanice ale acestora
(declire, decarburare, fisuri, deformaii remanente etc.) n fine, n al
treilea rnd i cel mai important fenomen nedorit, prin creterea
temperaturii materialelor conjugate (oel sau font/garnituri de friciune)
coeficientul de frecare scade spectaculos i implicit efectul de frnare se
reduce periculos de mult cu implicaii grave asupra securitii traficului.
Fenomenul este mai evident n cazul autovehiculelor grele, la
frnri prelungite cum apar n cazul coborrii pantelor lungi. Aadar,
dispozitivele de ncetinire au rolul de a stabiliza viteza autovehiculului la
valori reduse, impuse de securitatea deplasrii la coborrea unor pante
lungi, fr a utiliza frnele clasice.
Principalele tipuri de dispozitive de ncetinire, n conformitate cu
principiul lor de funcionare, sunt:
dispozitive de ncetinire mecanice; n principiu sunt similare
frnelor obinuite, fiind montate de obicei pe transmisie i
80
avnd rcire proprie cu lichid, circuitul de rcire al frnei fiind
legat de cel al motorului;
dispozitive de ncetinire cu obturarea evacurii motorului; se
folosesc pe scar larg, fiind simple i ieftine (exemplul cel
mai concludent este oferit de autocamioanele ROMAN i
DAC); principiul de funcionare este bazat pe "tierea"
alimentrii cu combustibil a motorului i obturarea galeriei sale
de evacuare, transformnd astfel motorul ntr-un veritabil
compresor;
dispozitive de ncetinire cu modificarea distribuiei motorului;
transform, de asemenea, motorul ntr-un compresor, prin
existena unui set suplimentar de came care menine supapele
de evacuare nchise; este mai complicat constructiv i mai
scump, i deci nu este prea folosit;
dispozitive de ncetinire electromagnetice, care funcioneaz
pe principiul curenilor turbionari (frn electromagnetic);
dispozitive de ncetinire hidrodinamice; sunt similare
hidroambreiajelor i sunt introduse n serie sau paralel n
transmisia cardanic a autovehiculului.
Fiecare din aceste dispozitive (numite i retardere) prezint
avantaje i dezavantaje. Cel mai folosit este retarderul cu obturarea
evacurii motorului, deoarece este
eficace i ieftin. Nu se va insista Mf 1 2
asupra lui, deoarece este o soluie
destul de cunoscut i folosit pe
scar larg.
Retarderele electromagnetice
prezint interes prin faptul c ofer
posibilitatea modificrii intensitii
frnrii n funcie de condiiile de 3
trafic, lucru relativ imposibil de
realizat la celelalte tipuri de retardere
(de exemplu, cele cu obturarea
evacurii motorului sau cele Fig. 2.18 Caracteristica dispozitivelor de
hidrodinamice sunt ineficace la ncetinire
viteze reduse). Ele ocup locul doi, 1, 2-dispozitive de ncetinire electromagnetice;
dup cele cu obturarea evacurii, n 3-dispozitive de ncetinire hidrodinamice
construcia de autovehicule.
Constructiv, retarderul electromagnetic const dintr-un stator
montat rigid la cadrul automobilului i un rotor dispus pe transmisia
cardanic. La trecerea curentului electric prin nfurrile statorului, n
rotor se induc cureni turbionari, iar forele electromagnetice rezultante

81
creeaz un moment de frnare ce depinde de turaia rotorului i de
intensitatea cmpului electromagnetic, dup o lege de forma:
Mf =k I (2.1)
unde:
M f - momentul de frnare dezvoltat de retarder;
k - o constant ce depinde de caracteristicile constructive ale
retarderului (numr de poli, ntrefier, numrul de spire ale
diferitelor nfurri etc.);
I - intensitatea curentului electric din nfurrile statorului;
- viteza unghiular a rotorului.
Avantajele retarderelor electromagnetice constau n asigurarea
unor deceleraii ridicate (pn la 2 m/s2), frnri line fr pericolul blocrii
roilor, sileniozitate, lipsa uzurilor, inerii reduse i posibilitatea modificrii
caracteristicii de frnare. Funcionarea lor poate fi, de asemenea,
automatizat. Dezavantajele sunt legate de costul relativ ridicat,
gabaritele destul de mari i suprasolicitarea reelei electrice a
automobilului prin apariia curenilor mari la intrarea n funciune.
Retarderele electromagnetice cele mai rspndite sunt de dou
tipuri: cu indusul n form de disc i cu indusul n form de clopot.
n fig. 3.2 este prezentat retarderul electromagnetic avnd indusul
4 sub form de clopot cu nervuri i ferestre de rcire, fiind solidar n
rotaie cu arborele cardanic intermediar 1. Statorul are doi
electromagnei 3 i este montat pe suportul n consol 2, care reprezint
n acelai timp i reazemul arborelui 1. nfurarea de excitaie este
alimentat de un generator antrenat printr-o curea de la roata 5, montat
pe arborele cardanic. Retarderul se cupleaz i decupleaz automat prin
montarea contactelor electrice pe pedalele de acceleraie i de frn
(pentru a nu intra n funciune pe timpul acionrii acceleraiei), iar
eficacitatea se regleaz n prealabil printr-un sistem de comutatoare i
un reostat aflate pe tabloul de bord.
n fig. 3.3 se prezint retarderul electromagnetic produs de firma
Telma, fiind i cel mai rspndit. Statorul const n dou plci de oel
fixate ntre ele i montate pe supori elastici la cadrul automobilului. Pe
ambele fee ale statorului sunt montate cte opt nfurri 1. Rotorul
(indusul), cuplat n serie la arborii cardanici, este construit din dou
discuri 2 din oel moale, nervurate la exterior pentru o rcire mai bun.
Acestea sunt fixate pe un butuc lgruit pe doi rulmeni cu role.
Cu ct este mai redus distana n ntrefier (ntre indus i polii
electromagnetici) cu att este mai mare momentul de frnare, deci cu
att va fi mai eficient frnarea automobilului, folosind acest tip de
retader
82
Fig. 2.19 Retarder electromagnetic cu indusul sub form de clopot

Fig. 2.20 Retarder electromagnetic cu indusul sub form de disc (produs de firma Telma)

n principiu, ntrefierul este de 1,50...2,00 mm, fiind determinat


necesitatea evitrii pericolulului atingerii polilor de ctre indus prin
dilatare termic.

83
Deceleraia care se obine poate fi modificat prin varierea
curentului n nfurri de la sursa de curent a autovehiculului. Cu
ajutorul unui ntreruptor cu patru poziii se modific cuplul de frnare,
obinnd deceleraii de la 0,5 m/s2 la 1,5 m/s2, pentru o vitez de
30 km/h a autovehiculului. Acionarea comutatorului se poate face
manual sau automat, de la pedala frnei de serviciu.
n fig. 2.21 este prezentat
construcia unui retarder hidrome-
canic produs de firma Voith. Se
poate observa faptul c se
aseamn constructiv cu un
hidroambreiaj cu deosebirea c
turbina este rigidizat la asiul
autovehiculului.
Principalul avantaj, urmrit de
altfel de firma productoare, este c
el poate fi adaptat pe orice cutie de
viteze de autocamion sau autobuz
care este prevzut cu o priz de
putere. ntreg ansamblul are masa
de maximum 100 kg.
n funcionare normal, torul
hidroagregatului este gol i deci nu
apare moment de frnare pe
transmisia autovehiculului. La acio-
narea comenzii retarderului, care se
poate face separat, printr-un buton
plasat la pedalierul postului de
Fig. 2.21 Retarder hidromecanic conducere, n stnga pedalei de
ambreiaj, sau prin acionarea
pedalei de frn, o pomp cu debit mare realizeaz umplerea torului
hidroagregatului cu ulei i acesta intr n funciune. Pentru scoaterea lui
din funciune i revenirea la deplasarea normal, fluidul prsete torul
att sub efect centrifugal, printr-o supap de golire, ct i forat, prin
intrarea n funciune a pompei de umplere, dar n sens invers.

84
CAPITOLUL 3
SOLUII MODERNE N CONSTRUCIA DE SUSPENSII

Este de notorietate faptul c cel mai important factor limitativ n


atingerea unor viteze ct mai ridicate de deplasare pe o cale de rulare
dat l constituie calitatea suspensiei automobilului, puterea motorului
trecnd n aceast situaie pe plan secund. De aici preocuparea
consecvent n gsirea de noi soluii constructive pentru suspensii. Nu
trebuie uitat nici faptul c o suspensie de calitate are efecte benefice
asupra pasagerilor, asupra mrfurilor transportate i nu n ultimul rnd
asupra structurii automobilului. Problema devine cu att mai acut cu ct
automobilul n discuie este unul destinat circulaiei pe drumuri
neamenajate.
Principalul neajuns al suspensiilor clasice l constituie caracteristica
linear a elementului elastic, precum i invariana constantei elastice a
acestuia. Suspensia ideal trebuie s permit meninerea aceleiai
sgei statice indiferent de ncrcarea sa static, ceea ce conduce la o
progresivitate n creterea rigiditii sale odat cu creterea ncrcrii. Al
doilea neajuns este dat de caracteristica invariabil a elementelor de
amortizare. i acestea, la rndul lor, ar trebui s se adapteze la condiiile
de deplasare de la un moment dat, rspunsul lor trebuind s fie ct mai
rapid.

3.1 Suspensii cu control asupra elementului elastic

Aceste suspensii reprezint o prim categorie de suspensii


moderne. Au aprut din necesitatea de a corecta caracteristica
elementului elastic al suspensiei, fr a
interveni ns asupra caractersticii de
amortizare, dat de un amortizor clasic. La
rndul lor se submpart n suspensii cu preluare
parial a ncrcrii i suspensii cu preluare
total a ncrcrii. n prezent se folosesc
aproape n exclusivitate suspensiile cu preluare
parial a ncrcrii, datorit unor avantaje care
vor fi tratate ulterior.
n fig. 3.1 este redat schema unei astfel
de suspensii (mai precis unitatea de roat),
care folosete ca element de corectare a
caracteristicii elastice aerul comprimat, adus
prin tuul 1 n volulmul de aer 4 realizat de Fig. 3.1 Suspensie cu control
elementul (perna) 3. Tot n figur se mai pot pneumatic al elementului
recunoate arcul elicoidal 2 i, de asemenea, elastic

85
F amortizorul 5. Se poate
p5
observa c odat cu
modificarea sarcinii pe roat,
p4
fdc sgeata arcului elicoidal 2
p3 tinde s se modifice, ceea ce
p2 ce ar duce la modificarea
fprec
p1
grzii la sol a automobilului,
mai ales la cele echipate cu
suspensii cu rigiditate sczut
f
fst fdd (autoturisme sau autobuze).
La ncrcri mari, acest lucru
ar fi nefavorabil, mai ales la
Fig. 3.2 Caracteristica suspensiei controlabile pentru deplasarea pe drumuri deni-
diferite presiuni de lucru (p1<...<p5)
F-sarcina; f-sgeata; fst-sgeata static; fdc-sgeata
velate, cnd prin consumarea
dinamic la comprimare; fdd-sgeata dinamic la cursei arcului automobilul ar
destindere; fprec-sgeata de precomprimare. lovi pe limitatoarele de curs.
Aerul comprimat introdus
suplimentar la o presiune determinat de nivelul ncrcrii rigidizeaz
astfel suspensia, meninnd o gard la sol relativ constant i modificnd
i caracteristica suspensiei (fig. 3.2).
Se poate ns opta pentru un agent pneumohidraulic n scopul
reglrii caracteristicii elastice a suspensiei (fig. 3.3), caz n care agentul
hidraulic ptrunde prin amortizorul 8, fiind trimis de ctre o pomp prin
tuul 1 i trece prin conducta 7 n seciunea hidraulic a acumulatorului
3. n volumul 4 se gsete un gaz inert (azot) separat printr-o membran
elastic de seciunea hidraulic. De
remarcat faptul c dei se modific
presiunea de lucru din amortizor,
caracteristica acestuia nu se schimb
deoarece seciunile de curgere rmn
aceleai.
n fine, n cazul suspensiilor cu
preluare total a sarcinilor, elementul
elastic care preia sarcina static dispare,
fiind nlocuit cu un agent de lucru
pneumatic sau hidropneumatic. Trebuie
fcut observaia c dei elementul
elastic dispare i la aceste suspensii, nu
se intervine asupra caracteristicii de
amortizare, ea fiind n continuare cea
Fig. 3.3 Suspensie cu control
hidropneumatic al elementului proprie amortizorului montat pe unitatea
elastic de roat.

86
3.2 Suspensii cu control att asupra elementului elastic,
ct i asupra elementului de amortizare

Sistematica acestor suspensii, pornind de la modul de rspuns la


modificarea parametrilor proprii n funcie de stimulii exteriori, le mparte
n dou mari clase:
suspensii active: sunt acele suspensii care-i recalibreaz
caracteristicile nainte de abordarea unui nou profil de drum
pentru care acest lucru ar fi necesar, la ptrunderea pe acest
sector fiind deja adaptat noilor condiii de deplasare;
suspensii reactive: sunt acele suspensii care-i recalibreaz
caracteristicile dup pacurgerea unui anumit spaiu din
sectorul de drum cu profil modificat, suficient de lung pentru a
nu fi considerat doar o excepie aleatoare de la profilul
precedent.
n general se face confuzie ntre cele dou clase de supsensii, de
cele mai multe ori suspensiile reactive fiind catalogate ca active. Acest
lucru este n principal datorat faptului c ntr-o majoritate covritoare, pe
automobilele moderne echipate cu astfel de sisteme sunt implementate
suspensii reactive. Pentru a elimina aceast eroare, de la nceput se
face observaia c n cazul suspensiilor active nu e necesar
parcurgerea unui spaiu din noul profil de cale pentru modificarea
caracteristicilor suspensiei, deoarece n echipamentul acesteia intr un
scanner, un fel de radar, care baleind calea de rulare n faa
automobilului, informeaz unitatea de control electronic despre
schimbarea profilului cii. Suspensiile reactive preiau informaia despre
noul profil al cii abia dup ce s-a parcurs un anumit spaiu pe noul
drum, sau dup ce traductorii de acceleraie montai n diferite puncte ale
automobilului informeaz unitatea de control electronic despre atingerea
unor valori prestabilite (de exemplu, n cazul frnrilor brute, chiar fr
modificarea profilului cii, cnd suspensia trebuie rigidizat).
Se consider c n prezent realizrile sunt cantonate n domeniul
suspensiilor reactive, i aceasta datorit performanelor deosebite ale
echipamentelor, care permit modificarea extrem de rapid a
caracteristicilor suspensiei pentru a deveni adecvat noului profil, n
condiiile n care costurile sunt mult mai reduse dect ale celor reactive,
cel puin prin lipsa radarului i a softurilor care ar trebui implementate.
Capitolul de fa urmrete o trecere n revist a acestor tipuri de
suspensii, adic a celor de tip reactiv.
Atunci cnd primele realizri de suspensii de acest tip au relevat
avantajele pe care le pot introduce, productorii din domeniu au prezis
dispariia arcului metalic ca element elastic din suspensile automobilelor
viitorului. Avanatajele incontestabile introduse de suspensiile

87
pneumatice, apoi de cele hidropneumatice, i ndrepteau s cread
acest lucru. Astfel, soluiile propuse ndeprtau complet arcurile metalice
ca elemente ale suspensiilor. Acest tip de suspensie, fr nici un fel de
element elastic, ai crei parametri sunt controlai exclusiv prin presiunile
fluidelor de lucru se mai numesc i "suspensii cu preluare total a
ncrcrilor". La rndul lor, unele sunt construite n variant deschis
(cele pneumatice), ceea ce nseamn c aerul comprimat trimis n
diferite seciuni ale suspensiei era evacuat n atmosfer pentru a restabili
presiunile necesare n circuite, sau n variant nchis, la care aerul era
recirculat sau acumulat n recipiente speciale (acumulatoare de
presiune, mai ales la suspensiile hidropneumatice). S-a observat ns c
n aceast variant, pe autovehicul va trebui ca n permanen s
funcioneze o pomp (o surs energetic) responsabil de meninerea
unei anumite sgei statice a suspensiei, chiar i atunci cnd acesta se
afl n staionare. Oprirea motorului conduce de cele mai multe ori la
coborrea automobilului pe limitatoare. Acest consum energetic
suplimentar este mai accentuat la autovehiculele cu suspensie de tip
deschis. Implicit, consumul de combustibil crete proporional.
Astfel, concepia iniial a fost abandonat, optndu-se pentru un
hibrid ntre suspensia convenional i cea hidropneumatic, care se
pare c mbin avantajele primelor dou: aa-numita "suspensie cu
preluare parial a ncrcrilor". Acest tip de suspensie pstreaz un
element elastic (metalic sau de alt natur) pentru preluarea sarcinii
statice, urmnd ca variaiile dinamice ale sgeii s fie preluate de
elementele caracteristice suspensiilor reactive. Se elimin astfel
consumul energetic necesar prelurii n mod continuu a sarcinii statice.
Astfel de suspensii sunt de construcie hidropneumatic i practic s-au
generalizat.

3.2.1 Suspensii cu preluare total a ncrcrii

n cele ce urmeaz va fi prezentat o astfel de suspensie,


hidropneumatic, produs de firma Citroen n anii '80, cnd preocuprile
erau ndreptate spre suspensiile cu preluare total a ncrcrilor.
Aceast suspensie se mai numete i suspensie cu mas de gaz
constant i folosete ca element elastic o cantitate de gaz inert (azot)
introdus n partea superioar a balonului 1 (fig. 3.4). Cilindrul 2 i
balonul 1 sunt desprite de membrana elastic 3. n partea superioar
(deasupra membranei) se introduce azot comprimat, iar sub membran
(deasupra pistonului) se introduce lichid. Supapele 2 i 4 influeneaz
viteza de curgere a lichidului ndeplinind rolul amortizorului. Pompa 5 de
nalt presiune i acumulatorul 6 asigur presiunea necesar n sistem.
Supapa 7 limiteaz presiunea din acumulatorul 6, dirijnd surplusul de

88
lichid debitat de pomp spre rezervorul 8. Balansierele 9 de la roile
aceleiai puni se leag ntre ele prin intermediul barei de torsiune 10,
care micoreaz oscilaiile automobilului n jurul axei longitudinale (bar
antiruliu). La mijlocul barei 10 se fixeaz prghia 11 care comand
sertarul 12 al regulatorului 13.
Meninerea unei distane constante ntre caroserie i puni la
ncrcarea i descrcarea static se realizeaz automat prin mrirea sau
micorarea cantitii de lichid din spaiul de sub membrana 3.

8 15 6 4 1
3

13 2

5 7 14 12 10 11 9

Fig. 3.4 Suspensie hidropneumatic cu preluare integral a ncrcrilor (Citroen)

La creterea ncrcrii statice, caroseria se apropie de punte, iar


prghia 11 se rotete spre stnga, deplasnd n acelai sens sertarul 12.
Acesta, prin deschiderea conductei 14, permite lichidului sub presiune de
la acumulatorul hidraulic s ajung n spaiul de sub membrana 3, iar
caroseria este adus n poziia normal. La micorarea ncrcrii statice,
caroseria se ridic, prghia 11 se rotete spre dreapta, iar sertarul 12
permite trecerea uleiului de sub membrana 3 n rezervorul 8 prin
conducta 15.
Dei la prima vedere pare o supenise cu preluare parial a
ncrcrilor (exist deja un element elastic care preia sarcinile statice:
azotul precomprimat), totui acesta nu poate prelua singur aceste
sarcini, fiind necesar i funcionarea pompei 5 de nalt presiune care
debiteaz lichidul necesar creerii presiunii sub membrana 3.
n continuare se vor prezenta cteva elemente de calcul ale
suspensiei hidropneumatice. Calculul const n determinarea rigiditii
elementelor suspensiei. Acestea depind la rndul lor de dimensiunile
braelor de ghidare, de cele ale suprafeelor active, precum i de
volumele i presiunile de lucru. n fig. 3.2 se prezint caracteristica
static a suspensiei pentru mai multe presiuni de lucru. Se observ c

89
suspensia lucreaz dup o familie de caracteristici, fiecare avnd
calitatea c ofer aceeai sgeat static, independent de ncrcarea
static.
Fora elastic are forma:
F = pS (3.1)
unde:
S - suprafaa de lucru;
p - presiunea interioar.
Rigiditatea elementului elastic este dat de:
F
k= (3.2)
f
Cum ns fora elastic are, n cazul suspensiei hidropneumatice, o
variaie nelinear n timp, relaia anterioar are valabilitate numai sub
form diferenial:
dF
k= (3.3)
df
unde f este sgeata suspensiei. Se tie ns c:
dF = p dS (3.4)
cu care nlocuind n (3.3) se obine:
dS
k=p (3.5)
df
i innd cont de ipoteza iniial c suprafeele de lucru sunt variabile cu
forele dezvoltate pe acestea, datorit caracteristicilor constructive ale
elementelor hidraulice ale acestui tip de suspensie, adic S = S (F ) ,
ecuaia (2.3) ar putea fi scris sub forma:
dF dp
k= =S (3.6)
df df
care are avantajul c este mai uor de calculat.
Se consider c variaia de volum este o transformare adiabatic,
de forma:
pV n = piVin (3.7)
n care volumul Vi = V V n cazul comprimrii, sau Vi = V + V n
cazul destinderii. Considernd mai departe cazul comprimrii i fcnd
meniunea c n cazul destinderii lucrurile sunt similare, innd seama c

90
V = S f cu care se nlocuiete n relaia care d variaia de volum, care
la rndul su este introdus n (3.7), se obine:
pV n = pi (V S f )n (3.8)
sau altfel scris:
V S f n
p = pi (3.9)
V

unde n este coeficientul adiabatic.
nlocuind cu aceast ultim relaie n (3.6) i derivnd n raport cu
f , se obine:

d V Sf n
k= pi (3.10)
df V
adic rezultatul final:
nS 2 p 1
k= (3.11)
V S f
1
V
Din aceast relaie final se poate observa c pentru a stabili
rigiditatea suspensiei trebuie alese din punct de vedere constructiv
anumite elemente cum ar fi S , f i V , obinnd apoi celelalte elemente.
Implementarea electronicii pe automobilele ultimului deceniu nu
putea s nu-i spun cuvntul i n privina controlului suspensiilor. Cu
ajutorul programelor preexistente n computerele de bord, caracteristica
suspensiei poate fi inut mult mai bine sub control, suspensia, n
general, devenind mult mai versatil. Un exemplu n acest sens l d
suspensia din fig. 3.5, tot de tipul cu preluarea integral a ncrcrilor,
brevetat de firma Mazda.
Suspensia se afl sub comanda unui bloc electronic de control.
Cum blocul electronic permite un numr practic nelimitat de variabile de
intrare, pentru controlul acestei suspensii s-a putut ine seama de o
gam larg de factori care influeneaz inuta de drum a automobilului.
Un exemplu n acest sens l poate constitui nclinarea transversal
pe timpul executrii virajului. Aceast problem era anterior parial
rezolvat prin introducerea barelor stabilizatoare (antiruliu). La acest tip
de suspensie s-au introdus traductorii 6 care determin aceast
nclinare, i a cror informaie este livrat unitii electronice de control
ce ia decizii pentru compensarea ei prin modificarea caracteristicii
suspensiei roilor de pe o parte.

91
Din punct de vedere constructiv suspensia este destul de simpl,
rolul elementului elastic i a celui de amortizare fiind preluat de ctre
unitatea de roat 8.
Se poate observa c datorit sesizoarelor 4 pe care le are,
suspensia poate fi reglat att n funcie de sarcinile statice pe roi i
puni, ct i n raport cu oscilaiile dinamice de ruliu, tangaj sau sltare.

Unitatea electronic de control

7 7
6 6
3
3

1
5 5
4

4 Traductor Traductor
unghi bracaj vitez auto

8
9 9

Fig. 3.5 Suspensie tip Mazda, 1993


1-pomp; 2-sesizor pentru debitul i presiunea pompei; 3-sesizor presiune; 4- sesizor ncrcare pe
roat; 5-supap solenoidal (electromagnetic); 6-sesizor acceleraie vertical; 7-acumulator;
8-unitate de roat; 9-roat.

Sesizorul de bracaj montat pe mecanismul de direcie permite


executarea virajelor cu viteze limitate numai de coeficientul de aderen
transversal, nclinrile n viraje ale automobilului fiind eliminate aproape
complet. Controlul asupra unitilor de roat se excut prin intermediul
electrovalvelor 5.

3.2.2 Suspensii cu preluare parial a ncrcrii

Aa cum s-a artat, din ce ce n ce mai puine firme apeleaz la


suspensiile cu preluare total a ncrcrii din cauza dezavantajelor
anterior prezentate. Reintegrarea n unitatea de roat a elementului
elastic metalic (un arc de oel) degreveaz suspensia de sarcina static,
aceasta rezumndu-se doar la corectarea sgeii odat cu modificarea
sarcinii statice (ca i la suspensiile cu control asupra elementului elastic)

92
precum i la "nivelarea" comportamentului n cazul ncrcrilor dinamice.
Spre deosebire ns de suspensiile tratate la subcapitolul 3.1, aceste
suspensii permit inclusiv modificarea caracteristcii de amortizare.
n fig. 3.6 este redat schema constructiv a unei astfel de
suspensii, brevetat de Toyota n 1994. Bazat pe un sistem
"convenional", ea are n compunere o pomp de ulei antrenat de ctre
motorul automobilului, care alimenteaz cu presiune suporii arcurilor (de
construcie special) prin intermediul supapelor de acionare i control a
presiunii. Complexitatea sistemului este destul de ridicat avnd n
vedere existena a cte trei supape cu funciuni diferite pe fiecare unitate
de roat.
Fig. 3.6 Suspensie cu 2 3 4 5 6
preluare parial a ncrcrilor
(Toyota 1994)
1
1-pomp cu pistoane radiale;
2-acumulator; 3-supap de
nchidere; 4-supap de drenaj;
5-sesizor de presiune; 6-cilindru 7
amortizor; 7-sesizor de nlime
(ncrcare); 8-acumulatorul
unitii de roat; 9-conduct de
retur a scurgerilor; 10-arc;
11-modulator de presiune;
12-rezervor; 13-supap de 8
drenaj; 14-supap de control a 14
presiunii debitate de pomp.

13

12 11 10

Pe cilindrul principal al unitii de roat (fig. 3.7) se afl montat un


acumulator pneumohidraulic care permite ameliorarea caracteristicii
elastice. Arcul elicoidal de oel asigur i compensarea forelor laterale.
Eventualele scurgeri de ulei sunt recirculate n interiorul cilindrului
principal, lubrefiind tija pistonului acestuia. Sistemul mai are n
compunere i sesizori de nlime (cu rolul de a furniza informaii privind
sarcina pe roat), presiune, acceleraie i unghi de bracaj. Toate
informaiile sunt monitorizate de ctre unitatea electronic de control, pe
baza lor fiind luate decizii privind comanda suspensiei n ansamblu.
Mai multe tipuri de suspensie cu preluare parial a ncrcrilor au
fost brevetate de firma Fiat Auto din Italia.

93
Aceste soluii oferite de Fiat
folosesc dou caracteristici
predefinite de amortizare: una
rigid i una elastic. Ambele
moduri de funcionare pot fi
selectate manual de ctre
1 conductorul auto sau se pot
selecta automat n funcie de
parametrii deplasrii.
Amortizarea rigid este cea
care confer cel mai mare grad de
2 siguran n dinamica deplasrii.
Ea este selectat automat de
ctre unitatea de control electronic
pentru a preveni oscilaiile de
4
tangaj inconfortabile, ce sunt
caracteristice vitezelor reduse
corespunztoare manevrelor de
pornire i oprire. La viteze
3
normale de peste 30 km/h
suspensia comut automat pe
amortizarea elastic. Totui
amortizarea rigid este automat
Fig. 3.7 Unitate de roat (Toyota 1994)
1-arc; 2-canalizaie de retur a scurgerilor;
reactivat i peste aceast limt
3-supap de fund; 4-piston de poziionare. de vitez la apariia acceleraiilor
longitudinale sau transversale ale
caroseriei cauzate de frnri brute, viraje strnse sau violente ori n
cazul denivelrilor de pe calea de rulare care ar putea conduce la un
comportament inadecvat prin pstrarea caractersticii elastice de
amortizare. Aceast strategie permite suspensiei s absoarb ocul
iniial prin intermediul amortizrii elastice active la acel moment, n timp
ce comutarea imediat pe amortizarea rigid previne oscilaiile de mare
amplitudine caracteristice suspensiilor clasice, proiectate pentru a face
fa numai vibraiilor aprute la deplasrile pe drumuri de slab calitate.
Totui amortizarea elastic se poate pstra prin selectare manual
i la circulaia cu viteze sub 30 km/h atunci cnd nu se ntrevd
probleme de siguran a circulaiei sau de calitate a cii de rulare. Pe de
alt parte ns se ridic problema comutrii automate - indiferent dac
este selectat modul de comand manual - pe suspensie rigid, la
depirea unui anumit prag de vitez.
Pentru a rezolva o astfel de problem complex, unitatea de
control electronic va trebui s primeasc informaii de la un set de

94
traductori care s permit cunoaterea condiiilor de drum i de
deplasare prin msurarea urmtorilor parametri:
acceleraia vertical a caroseriei n diferite puncte;
unghiul de bracaj al direciei;
viteza unghiular de manevrare a volanului;
presiunea de lucru din sistemul de frnare;
viteza de deplasare a autovehiculului.
n interiorul zonei dinamice de lucru definite pentru aceast
suspensie, sistemul comut automat pe modul elastic, mai confortabil,
imediat ce este posibil, dup ce modul de amortizare rigid a fost n
funciune, pe baza unor strategii de operare implementate n procesorul
unitii de control electronic. Totui, pentru a mbunti stabilitatea
dinamic (care primeaz n raport cu confortul) revenirea la modul elastic
dup fiecare intervenie automat a modului rigid, se face cu ntrzieri
din ce n ce mai mari pe msur ce viteza automobilului crete. Deci
modul rigid este pstrat mai ndelungat pentru a preveni nrutirea
stabilitii dinamice prin apariia unei noi probleme. n cazul apariiei unei
defeciuni a sistemului, unitatea de control electronic trece automat i
ireversibil pe modul rigid.
Mai recent a intrat n fabricaie un nou tip de suspensie inteligent
de a doua generaie, care introduce un control independent al amortizrii

Fig. 3.8 Sistemul suspensiei inteligente de a doua generaie de pe Lancia Thema 8.32
1-unitatea de control electronic; 2-sesizor de acceleraie vertical; 3-acumulator de gaz pentru
amortizoarele punii din spate; 4, 5-electrovalve; 6-amortizoare cu rigiditate constant; 7-supap de
proporionalitate a frnrii (repartitor); 8-supap de reglaj a stabilitii automobilului; 9-sesizorul
presiunii din circuitul de frnare; 10-pomp volumetric de ulei; 11-sesizorul unghiului de bracaj i a
vitezei de acionare a volanului; 12-sesizor de vitez a automobilului; 13-panou de control (selector
de regimuri).
95
i elasticitii pe toate cele patru roi, combinnd avantajele autonivel-
rii" cu cele ale reglrii caracteristicii de amortizare, pentru a optimiza
comportamentul automobilului n cea mai larg gam posibil de situaii.
Dei bazat pe sistemul clasic cu arcuri elicoidale i amortizoare
telescopice hidraulice cu dublu efect, noul sistem permite un control
difereniat al roilor punilor. Pentru puntea din fa se utilizeaz o supap
solenoidal care comut amortizarea ntre modurile rigid i elastic, ca i
n cazul primei generaii, anterior descris. La puntea din spate ns, a
fost integrat n sistemul arc-amortizor un sistem de "autonivelare" hidro-
pneumatic care menine o gard la sol constant indiferent de ncrcare.
Acest sistem are n compunere o pomp antrenat de ctre motor,
dou acumulatoare pneumo-hidraulice i un sesizor mecanic conectat la
suspensia din spate, el furniznd informaii unui modul de control al
amortizrii n funcie de ncrcare (MCAFI).
MCAFI este compus dintr-un set de supape i regleaz curgerea
hidraulic dintre acumulatorii de presiune i amortizoare, variind astfel
efectul de amortizare n funcie de ncrcare. Unitatea electronic de
control a suspensiei poate acum s combine prin intermediul MCAFI
reglajul caracteristicilor de amortizare ale celor patru amortizoare cu
reglajul suplimentar de elasticitate al suspensiei din spate.
Pe timpul deplasrii automobilului devine posibil realizarea
coordonat a trei aciuni:
acionarea mecano-hidraulic a regulatorului de nivel pentru a
menine o gard la sol ct mai constant posibil;
controlul electronic i stabilirea automat a parametrilor optimi
de amortizare pentru amortizoare n gama de vitez cuprins
ntre 50 i180 km/h;
funcionarea MCAFI pentru reglarea proporional i continu
a suspensiei spate n funcie de sarcin pe ntreaga plaj de
viteze a automobilului, suplimentar fa de reglajul de tip
activat/dezactivat realizat de unitatea de control electronic.
n concluzie, exist trei mari clase de suspensii care controleaz
att funciunile elementului elastic, ct i pe cele ale elementului de
amortizare. Schemele de baz sunt prezentate n figura 3.9. Se poate
observa c exist trei mari clase de astfel de suspensii: cu comand
hidraulic, cu comand hidropneumatic i cu comand pneumatic.
n cazul suspensiei hidraulice (fig. 3.9 a) o surs extern 1
genereaz energia necesar pentru reglajul rapid al caracteristicii
furnizate de cilindrul hidraulic 7 n funcie de informaia livrat de
traductorii de poziie i curs 2 i 3 a caroseriei n raport cu acest cilindru
(legat cu partea sa inferioar la punte). Aceti traductori transmit
semnalele unitii electronice de control realiznd o bucl de autoreglaj
cu un rspuns n timp de ordinul milisecundelor. Sistemul de control

96
permite meninerea practic constant a sgeii suspensiei. Nu trebuie
uitat ns c, dei nu apare n figur, suspensia are un arc metalic pentru
preluarea ncrcrii statice pe roat.
n cazul suspensiei hidropneumatice (fig. 3.9 b) oscilaiile sunt
controlate prin modificarea caracteristicilor de curgere a fluidului hidraulic
n circuitele suspensiei, acesta fiind direcionat ctre elementul
hidropneumatic 7 sau descrcat ctre rezervor, prin intermediul
sertarului 10. Pentru a reduce necesarul de energie furnizat de ctre
motorul automobilului pentru funcionarea suspensiei, funcionarea
sistemului se rezum la preluarea oscilaiilor de joas frecven generate
de deplasrile peste neregularitile cu perioad mare. Pentru preluarea
oscilaiilor de nalt frecven a fost introdus acumulatorul 4 n paralel cu
arcul metalic (care nu apare n figur). Elementul de amortizare poate fi
prereglat pentru a avea sub control micrile de mare amplitudine ale
roii.

a b

Fig. 3.9 Tipuri de suspensii


cu modificarea att a caracteristicii elastice
ct i a caracteristicii de amortizare
a) hidraulic; b) hidropneumatic; c) pneumatic
1-caroserie; 2-sesizor de ncrcare a roii; 3-sesizor de
curs a roii; 4-acumulator; 5-circuitul pompei;
6-servovalv; 7-cilindru de execuie; 8-traductor de
acceleraie; 9-amortizor; 10-sertar; 11-rezervor;
c 12-compresor; 13-supap solenoidal

n fine, n cazul suspensiei pneumatice (fig. 3.9 c) deplasarea


caroseriei este controlat prin reglarea debitului de aer furnizat pernelor
de aer. Acest sistem, de obicei n varint nchis, se limiteaz la a
controla oscilaiile de joas frecven, precum i pe cele de ruliu. Cum
sistemul "niveleaz" forele transversale, oscilaiile de ruliu i poziia
caroseriei se afl sub un control destul de bun.

97
98
CAPITOLUL 4
PNEURI SPECIALE

Un parametru de baz n estimarea mobilitii unui automobil este


reprezentat de caracteristicile sistemului su de rulare, n spe de
capabilitile pneurilor cu care este echipat. Acest element devine foarte
important atunci cnd este vorba de autovehicule militare, mai ales cele
destinate desfurrii aciunilor de lupt.
Este binecunosct faptul c un autovehicul imobilizat este practic
pierdut n cmpul de lupt modern, deoarece devenind o int fix va fi
cu siguran distrus. Mai mult, un autovehicul imobilizat devine
indisponibil n dinamica luptei, fiind astfel incapabil s-i desfoare
misiunea i deci scos din calcule chiar dac nu este distrus de ctre
inamic. Dac pneurile sunt deteriorate, chiar i procedurile de evacuare
se ngreuneaz considerabil sau devin imposibile.
Pentru rezolvarea acestor probleme s-a optat n practica tehnic
pentru mai multe soluii, din care cea mai folosit este adoptarea unui
sistem de reglare din mers a presiunii din pneuri. Acest sistem rspunde
la dou cerine: modificarea petei de contact cu solul n raport cu
necesitile de progresiune n funcie de portana cii de rulare,
conducnd astfel la modificarea presiunii specifice pe cale, i respectiv
compensarea pierderilor de presiune la pneurile perforate.
Acest sistem nu poate face fa ns dac debitul de scpri din
pneurile perforate depete posibilitile sursei de aer comprimat a
automobilului (compresorul). Ca atare, ntr-o prim etap, pe piaa
internaional a aprut o nou categorie de pneuri, compartimentate,
care n caz de perforare nu conduceau la o dezumflare complet.
Compartimentarea se fcea fie radial, fie circular, meninnd i
posibilitatea reglrii din mers a presiunii din pneuri. Nici aceast soluie
nu a fost ns fetiizat, att din raiuni economice, ct i din raiuni de
fiabilitate: creterea fiabilitii fiind relativ redus nu conducea la un spor
substanial de mobilitate.
Soluiile de actualitate menin, de asemenea, avantajele introduse
de sistemul de umflare din mers a pneurilor, ns interiorul unui astfel de
pneu este complet regndit. n prezent, exist trei concepii principale
privind organizarea interioar a pneului. O prim concepie prevede
aplicarea unui inel de tip galet din cauciuc spongios pe butucul interior al
jantei. A doua concepie nu difer de prima dect prin faptul c inelul de
cauciuc interior este nlocuit cu unul metalic ce poate avea sau nu
prevzut un bandaj de cauciuc. n fine, cea de-a treia concepie
presupune construirea unei structuri alveolare din cauciuc la interiorul
pneului.

99
Fig. 4.1 Pneu tubeless cu inel interior Fig. 4.2 Inel interior de cauciuc spongios
de cauciuc spongios pentru sisteme pentru pneurile prevzute cu sistem de reglare
de reglare din mers a presiunii interioare din mers a presiunii interioare
(vedere)
n cele ce urmeaz vor fi
prezentate cele trei soluii
constructive. Astfel, n fig. 4.1 este
redat construcia unui pneu realizat
dup prima concepie. Se poate
observa c butucul interior al jantei
este prevzut cu un bandaj de
cauciuc spongios, cu sau fr
inserie metalic (fig. 4.2).
Fig. 4.3 este o seciune
practicat la nivelul valvei, care
relev faptul c n interiorul inelului
de cauciuc se afl o inserie
metalic cu rolul de a spori
rezistena mecanic a acestuia,
precum i de a micora efectele
induse de momentul de torsiune
Fig. 4.3 Pneu tubeless cu inel interior dezvoltat n masa de cauciuc la
de cauciuc spongios pentru sisteme
deplasarea cu pneul complet
de reglare din mers a presiunii interioare
(seciune) dezumflat i care ar conduce la
forfecarea acestuia.
Inelul de cauciuc mai are nc un rol deosebit de important, acela
de a ine marginile talonului pneului apsate constant pe umerii jantei,

100
prevenind astfel dezumflarea pneului prin scpri de aer atunci cnd n
interiorul acestuia sunt instalate presiuni reduse solicitate de condiiile de
deplasare. Astfel sunt nlturate soluiile de etanare aplicate n mod
obinuit pneurilor tubless la contactul dintre umerii jantei i marginile
talonului, procedurile de service fiind simplificate.
n concluzie, un astfel de pneu asigur trei faciliti:
previne "desclarea" pneului de pe jant la deplasarea cu
presiuni interioare sczute sau nule;
previne rotirea pneului pe jant la deplasarea cu presiuni
interioare sczute sau nule pe ci de rulare nisipoase sau moi;
realizeaz etanarea volumului interior n condiiile
menionate, prevenind ptrunderea de corpuri strine n
interior (nisip, ap etc.).
Presiunea de lucru a unui pneu 14.00 R 20 din aceast familie
poate varia ntre 0,7 i 5,2 bar.
Pe baza experienei acumulate, precum i n urma numeroaselor
teste efectuate i a observaiilor primite de la beneficiari, constructorii de
pneuri au optat i pentru alte configuraii ale inelelor de cauciuc de la

Fig. 4.4 Pneuri tubeless cu inele interioare special profilate, din cauciuc spongios, pentru
sisteme de reglare din mers a presiunii interioare (vedere)

101
interior. Astfel, n fig. 4.4 se pot observa vederile a dou pneuri cu
configuraii speciale ale inelelor interioare, acestea fiind prezentate n
vedere i respectiv n seciune n fig. 4.5 i 4.6.

Fig. 4.5 Pneu tubeless cu inel interior Fig. 4.6 Pneu tubeless cu inel interior
special profilat cu o singur creast, special profilat cu dou creste, din cauciuc
din cauciuc spongios, pentru sisteme spongios, pentru sisteme de reglare din
de reglare din mers a presiunii mers a presiunii interioare (seciune)
interioare (seciune)
Pneurile prezentate n imaginile de mai sus permit deplasri cu
viteze ridicate la presiunea nominal, precum i posibilitatea deplasrii n
condiii grele, cnd n pneu se instaleaz presiuni sczute. Mai mult, ele
permit deplasarea i cu pneurile complet dezumflate, conform normelor
europene FINABEL 20 A 5 astfel:
3 km parcurs la viteza maxim a automobilului;
10 km parcurs la viteza de 50 km/h;

102
37 km parcurs la viteza de 25 km/h;
dou ore parcurs n teren la viteze sub 20 km/h.
Fabricantul arat c n urma testrii unui transportor amfibiu blindat
echipat cu astfel de pneuri n variant militar s-au parcurs 150 km n
teren cu pneurile total dezumflate.
Mai jos sunt redate cteva imagini ce conin soluii constructive de
pneuri care fac parte din primele dou concepii de realizare. Figurile

Fig. 4.7 Pneu cu pachet de Fig. 4.8 Pneu cu inel mixt Fig. 4.9 Pneu cu inel unic din
inele multiple cauciuc-metal cauciuc i ntritur metalic

Fig. 4.10 Pneu cu inel metalic Fig. 4.11 Pneu cu pachet de Fig. 4.12 Pneu cu inel metalic
masiv, din trei segmente inel metalic segmentat i masiv, segmentat
bandaj de cauciuc

103
conin marcajul tipului conform firmei productoare.
Caracteristic acestor tipuri de pneuri este faptul c beneficiaz de
elasticitatea unui pneu obinuit att timp ct nu sunt perforate. Ca atare,
ele se folosesc preponderent n cazul automobilelor destinate unor
scopuri speciale (transport de valori, de VIP, automobile de intervenie
urban: maini ale pompierilor, pentru meninerea ordinii publice, sau
automobile civile de teren), dar care se folosesc n mod normal pe
drumuri amenajate. La viteze ridicate, ele conlucreaz favorabil cu
suspensia automobilului furniznd un confort ridicat, fapt caracteristic
automobilelor de osea. Acest lucru nu nseamn c nu pot fi folosite i
pe autovehiculele de lupt.
Pneurile de a treia concepie au ns o destinaie deosebit fiind
montate n principal pe roile autovehiculelor de lupt. Structura lor se
poate observa n fig. 4.13.

Fig. 4.13 Pneu Hutchinson antiglon, cu structur interioar tip fagure

Inelul metalic sau de cauciuc masiv caracteristic pneurilor din


primele dou concepii de realizare a fost nlocuit cu un inel din cauciuc
de mari dimensiuni a crui structur interioar este alveolar. Alveolele
interne nu au comunicaie cu restul de volum cuprins ntre anvelop i
inelul de cauciuc. Dac se nltur anvelopa, roata este mai degrab

104
similar unui galet de autovehicul enilat, cu deosebirea c "bandajul"
roii din figur este confecionat din cauciuc cu alveole, pe cnd la galetul
enilatelor bandajul este din cauciuc masiv.
ntre inelul de cauciuc alveolar i anvelop mai rmne un volum,
care este umplut cu aer la presiunea de regim a pneului. Spre deosebire
de construciile anterioare, acest volum este considerabil mai redus.
Umflarea pneului, deci accesul aerului dinspre valv spre volumul
cuprins ntre anvelop i inelul de cauciuc alveolar, se face printr-un
canal practicat n inelul de cauciuc, care la rndul su nu este n
comunicaie cu alveolele.
Altfel spus, ntregul inel de cauciuc arat n exterior exact ca o
camer normal, numai c la interior este "umplut" cu cauciuc prevzut
cu alveole. Pe roata automobilului se monteaz tot ca o camer
obinuit.
De altfel, fabricantul etanare unghiular
recomand cteva tipuri de
jeni pentru montajul acestui
pneu, toate fiind jeni plate (fig.
4.14). Cea de-a doua soluie
constructiv permite demonta-
rea pneului pentru reparaii sau etanare cu O-ring
nlocuiri fr demontarea roii
de pe autovehicul. Toate con-
struciile sunt din duraluminiu,
pentru a reduce ct mai mult
masele nesuspendate, oricum
mrite prin introducerea noului
etanare cu O-ring
tip de "camer".
Datorit distanei radiale
mici dintre inelul interior din
cauciuc alveolar i anvelop, n
cazul n care presiunea interi- Fig. 4.14 Construcii de jeni plate etane pentru
oar este pierdut i roata se pneuri cu inel din cauciuc alveolar
dezumfl, modificarea razei de
rulare a roii are valori mici. Inelul interior ("camera"), fiind construit
dintr-un material special, este capabil de a prelua fr probleme
greutatea ce revine pe respectiva roat, concomitent cu prevenirea
"desclrii" sau rotirii anvelopei dezumflate pe jant. Deoarece "camera"
este destul de elastic graie structurii sale alveolare, roata nu se
deprteaz radical de caracteristicile unei roi normal umflate ca n cazul
soluiilor cu inele masive din cauciuc sau din oel.
Conform standardului Finabel 20 A 5, se pot obine urmtoarele
parcursuri n deplin securitate a deplasrii, dup perforarea anvelopei:

105
3 km la viteza maxim a autovehiculului;
10 km la viteza de 50 km/h;
37 km la viteza de 25 km/h.
Conform normelor SUA, se pot parcuge 30 mile la viteza de 30
mile/or.
Acest tip de pneu nu este destinat funcionrii n prezena unui
sistem de reglare din mers a presiunii din pneuri, precum pneurile din
primele dou categorii. Lucrul este uor de neles: distana radial
redus dintre anvelop i "camer" nu permite modificarea n limite largi
a razei pneului.
Exist chiar i pneuri "pline", la care distana radial dintre
anvelop i camera alveolar este nul (fig. 4.15). Ele sunt produse de
aceeai firm, fiind destinate autovehicule-
lor care dezvolt viteze reduse n teren (de
exemplu maini de geniu). Din figur se
poate observa c dispunerea alveolelor
este toroidal, spre deosebire de modelul
anterior unde alveolele erau dispuse
paralel cu axa roii.
Oricare ar fi concepia acestor noi
tipuri de pneuri, proiectanii au urmrit
creterea fiabilitii componentelor siste-
mului de rulare n general i a roilor n
special. S-a ncercat evitarea imobilizrii
automobilelor, mai ales a celor cu destina-
ie special (automobile pentru VIP, pentru
transporturi de valori sau cu destinaie
militar) inndu-se cont c astfel ar deveni
Fig. 4.15 Pneu "masiv" cu camer mult mai vulnerabile n cazul unor atacuri
din cauciuc alveolar organizate sau nu.
Caracteristic tuturor acestor noi tipuri
de roi este faptul c se ncearc reducerea volumului camerelor de aer
la strictul necesar i completarea spaiului interior cu "camere" de aer n
construcie special (de obicei alveolar) sau cu bandaje fie metalice, fie
din cauciuc masiv. nainte de perforare pneul se comport ca unul
obinuit, dar prin pierderea presiunii caracteristicile sale nu sunt la fel de
sensibil modificate ca n cazul unui pneu normal (la care rulajul se
produce direct pe jant, de cele mai multe ori cu distrugerea pneului).

106
BIBLIOGRAFIE
1 Ciolan, Gh. .a. - Cutii de viteze pentru automobile - Ed. Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998
2 Filtri, L. .a. - Functional integration of vehicle system - EAEC, 3rd International
Conference of Vehicle Dynamics and Powertrain Engineering -
Strasbourg, 11-13 June 1991
3 Gorianu, Mihai - Transmisii continue hidromecanice pentru autovehicule cu roi i cu
enile (ediia a II-a) - Ed. Academiei Militare, Bucureti, 1982
4 Guidoni, S. - Example of frictional torque control in a traction aiding differential. The
TORSEN differential - Zexel-Gleason, SBM 1401 Report 6, 1995
5 Guimbetiere, P. - General considerations on 4WD vehicle - XXIV FISITA Congress -
London, 7-11 June 1992
6 Hermann, G., - Application of viscous couplings for traction control in passenger cars -
Taureg, H. Viscodrive - Lohmar, 1994
7 Holzwarth, R.K., - Analysis of traction control systems augmented by limited slip
May, A.K. differentials - SAE Technical Papers 940831
8 Marinescu, M. - Modelul matematic al circulaiei de putere n transmisia unui automobil
4x4. Referat 1 doctorat - Academia Tehnic Militar - Bucureti, 1995
9 Marinescu, M. - Consideraii privind circulaia de putere n transmisia automobilelor cu
mai multe puni motoare din nzestrarea MApN. Tez de doctorat,
Academia Tehnic Militar - Bucureti, 1996
10 Oprean, I. M. - Transmisii automate pentru automobile - Ed. Printech, Bucureti, 1999
11 Preda, I. - Studiul solicitrilor dinamice din transmisia autoturismelor de teren n
vederea optimizrii acesteia - Tez de doctorat - Braov, 1993
12 Predescu, A. - Cuplaje cu film fluid n transmisiile autovehiculelor - Tez de doctorat -
Biblioteca Universitii "Politehnica" Bucureti, 1998
13 Scolari, P. - Car electronics. Deployment of electronic technology in Fiat Auto
products - Fiat Auto - Torino, 1991
14 Stelzeneder, F.X. - ADM - A new drive-train management - C493/010/93 - IMechE, 1993
15 Stockmar, J. - Self-generated torques in all-wheel drive power trains - C481/010/93 -
IMechE,1993
16 Tabacu, I. - The integral traction at the adherence limit through the control of the
realtive slipping of the wheels - ESFA 91, vol. 2 - Bucureti, 1991
17 Tabacu, I., - The all-wheel drive transmission - ESFA 91, vol. 1 - Bucureti, 1991
Macarie, T.
18 Untaru, M. .a - Calculul i construcia automobilelor - Ed. Didactic i Pedagogic,
Buvureti, 1981
19 Verschoore, R., - The dynamic characteristics of on road and off road 4WD vehicles -
Duquesque, F. European Journal Mech. Eng., vol 40, nr.4, 1995
20 * * * - Colecia revistei RIA pe anii 1992-1999
21 * * * - Differentiels autobloqants ZF. Serie DL. - Zahnradfabrik
Friedrichschafen AG, 1994
22 * * * - Bosch Automotive Handbook - 3rd edition , 1997

107