Sunteți pe pagina 1din 4

Diferenialul, Inventat de Pecquer n 1827, diferenialul modern i-a pstrat acelai principiul de

funcionare, mbuntirile aduse fiind doar de ordin tehnologic (materiale, form, dimensiuni).

(Istoria afirm c Leonardo Da Vinci a inventat diferenialul, ns un mecanism asemntor, datnd din
anul 87 .Chr., a fost gsit lng insula greceasc Antikitera. Chinezii susin c ar fi fost nscocit de ei, n
sec 3 d.Chr. n anul 1810, au aprut probe care atest faptul c germanul Rudolph Ackerman a creat un
sistem ce a revoluionat virarea caletilor. Oficial ca fiind inventatorul diferenialului n 1827 este
recunoscut francezul Onesime Pecquere .Acesta nu a adus modificri de principiu ci numai mbuntiri
tehnologice (materiale, form, dimensiuni).)

Constructiv, diferenialul conine o carcas cu un angrenaj principal (numit i raport principal sau
transmisie principal), i un mecanism epicicloidal. Acest mecanism permite rotirea roilor cu viteze
diferite. Mecanismul epicicloidal conine dou roi dinate planetare (pe capetele arborilor planetari) i
dou sau patru roi dinate satelii.

Clasificarea diferenialelor se face dup tipul angrenajelor, dup principiul de funcionare, dup locul de
dispunere a diferenialului sau dup valoarea momentului transmis.

Dup tipul angrenajelor, diferenialele sunt de mai multe feluri:

cu roi dinate cilindrice

cu roi dinate conice

Dup principiul de funcionare, diferenialele sunt de mai multe feluri:

simple(deschise)

blocabile

autoblocabile(LSD i complete)

vectoriale(zf;audi sport)

sincronizate variabile

Dup locul de dispunere a diferenialului, diferenialele sunt de mai multe feluri:

aflate ntre roile motoare ale aceleiai puni

aflate ntre punile motoare ale automobilului

Dup valoarea momentului transmis, diferenialele sunt de mai multe feluri:


simetrice

asimetrice

variabile progresiv_patent

Diferentialul Deschis (Open Differential)


Este cel mai des intalnit tip de diferential in cazul automobilelor de serie, fiind si cel mai simplu (si cel mai
ieftin pentru producator). Este compus din niste roti dintate, un pinion principal, doua secundare si inca
doua care sunt direct conectate de planetare. Pinionul principal (asemanator unei volante) este cel care
primeste cuplul de la motor si mai apoi il transmite catre planetare prin intermediul celorlalte perechi de
pinioane mai mici.

In linie dreapta, cum ambele roti (pneuri) se rotesc cu aceeasi viteza, pinionul central transmite puterea
motorului direct pinioanelor cuplate la planetare, fara sa mai antreneze si cealalta pereche de pinioane
intermediare. Dar atunci cand automobilul va efectua un viraj, rotile vor trebui sa se invarta cu viteze diferite,
iar cele doua pinioane intermediare vor interveni si se vor cupla la celelalte, determinand o scadere in
viteza a rotii situate pe interiorul virajului si o crestere proportionala de viteza rotii de pe exterior. in acest
fel se rezolva eventualele probleme datorate uzurii cauciucurilor, supra-solicitarilor in elementele
transmisiei, precum si problemele de aderenta.

Diferentialul deschis mai are niste particularitati. Dintre acestea, faptul ca incearca sa aplice acelasi cuplu
ambelor roti. Mai mult, maximumul de cuplu care poate fi transmis unei roti este direct relationat cu
maximumul de cuplu pe care cealalta roata il poate transfera suprafetei de rulare.

Cu alte cuvinte, acest diferential nu poate transmite mai mult cuplu rotilor, decat maximumul care nu va
face ca rotile sa patineze. Diferentialul deschis nu poate asigura rotii cu mai multa aderenta decat
maximumul de cuplu pe care roata cu mai putina aderenta il poate transfera suprafetei de rulare. Se poate
spune ca diferentialul deschis va incerca sa transfere maximumul de cuplu rotii care beneficiaza de cea
mai mica aderenta, facand ca tot acest cuplu sa se piarda, prin rotirea in gol a respectivei roti.

De exemplu, daca o roata se afla pe gheata si cealalta pe asfalt, diferentialul nu va asigura rotii aflate pe
asalt decat maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalta, aflata pe gheata, sa patineze. Si nu este
nevoie de prea mult cuplu pentru ca o roata aflata pe gheata sa patineze. Prin urmare, intr-o situatie de
acest fel, roata care se afla pe asfalt, care ar putea face automobilul sa inainteze, nu va putea face acest
lucru datorita faptului ca la ea ajunge exact acelasi cuplu cat ajunge si la cea aflata pe gheata. Mai ales in
situatii de off-road, aceasta situatie este cea mai dificila. Se poate intampla ca una dintre rotile motoare sa
fie suspendata, deci sa beneficieze de 0 (zero) aderenta. In acest caz, diferentialul deschis nu va putea
gestiona situatia nu va transfera niciun cuplu celeilalte roti si automobilul va ramane impotmolit.

Un diferential deschis nu va putea transmite rotii cu aderenta mai buna decat doza de cuplu de care
beneficiaza roata cu cea mai mica aderenta. In cazul de fata, chiar daca discutam de asfalt, aderenta va fi
influentata de transferul de mase, pana la nivelul in care roata care ar trebui sa asigure accelerarea si,
implicit, recuperarea din derapaj, din supravirare, nu ar putea face acest lucru, nebeneficiind de cuplu.

Nu trebuie sa se inteleaga ca diferentialul deschis este, prin definitie, un sistem rudimentar. Din contra,
este un sistem foarte bun, in situatii de aderenta buna si, mai ales, in cazul unui comportament rezonabil al
conducatorului auto. Ultimele generatii de automobile beneficiaza de un sistem menit sa controleze
limitarile diferentialului deschis, prin interventia electronicii si a ABS-ului pentru gestionarea unor astfel de
situatii de urgenta. Termenul generic este ETC (Electronic Traction Control).

Diferentialul blocat (auto-blocant) sau inchis


Daca la diferentialul deschis cele doua pinioane conectate de planetare ar fi sudate intre ele, indiferent de
rotirea volanului sau de aderenta disponibila, cele doua roti ar fi silite sa se deplaseze simultan, cu aceeasi
viteza de rotatie. Este cea mai simpla explicatie a diferentialului blocat.

Auto-blocantele dispun de diferite sisteme (mecanice, pneumatice, hidraulice etc.) menite sa asigure
blocarea pinioanelor interne, dar acesta este principiul de baza. Cea mai importanta aplicatie (cel mai mare
avantaj) apare in situatia in care una dintre roti nu are deloc aderenta. In cazul acesta, un auto-blocant va
interveni si va transmite intreg cuplul asigurat de motor rotii cu aderenta buna, chiar daca cealalta roata
este suspendata. Nu inseamna ca va face acest lucru inteligent. Adica, modul lui de functionare nu implica
vreun sistem de senzori si un computer care sa-i spuna spre ce roata trebuie sa transmita cuplul-motor. Un
auto-blocant va face acest lucru in orb, pur si simplu mecanic. De aici si zona de utilizare aproape
exclusiva a auto-blocantului, respectiv off-road-ul.

Marea problema a acestui tip de diferential este ca, indiferent de situatii, ambele roti se vor invarti cu
aceeasi viteza, inclusiv in viraje, unde, datorita transferului de mase lateral, in majoritatea cazurilor, pneul
situat pe exteriorul virajului va rula corect pe sol, in timp ce pneul situat pe interior (care beneficiaza de mai
putina aderenta, datorita transferului de mase) fiind silit datorita diferentialului sa se roteasca cu aceeasi
viteza ca si cel de pe exterior, va intra intr-o faza de patinaj, fapt care va duce la uzura prematura. In plus,
autoturismul va avea o permanenta tendinta de a reveni la o postura de linie dreapta, fapt ce va face fiecare
viraj mult mai dificil, afectand stabilitatea si confortul.

Nota: auto-blocantul mai este folosit, intr-o formula putin diferita, si la cursele de accelerare (drag racing), unde nu
este necesar virajul si unde conteaza mai mult cuplul transmis suprafetei de rulare. Solutia la toate problemele
amintite anterior este diferentialul cu alunecare limitata.

Diferentialul cu alunecare limitata LSD (Limited Slip


Differential)
Exista mai multe tipuri de LSD: cu cuplare vascoasa, cu placute de ambreiaj (cu sau fara arcuri de transfer
al cuplului) cu subdiviziunile lui: pasiv (mecanic), hidraulic si electronic si alte forme si tipuri care deriva de
aici.

O definitie simpla a LSD-ului este urmatoarea: diferentialul cu alunecare limitata este un compromis intre
diferentialul deschis (open differential) si diferentialul blocant (locking differential), capabil sa ofere un
comportament similar diferentialului blocant in situatii de dezechilibru insemnat de aderenta si similar
diferentialului deschis, in aplicatia de baza a diferentialelor, aceea care permite rotirea cu viteze diferite a
rotilor in viraj. Desi sunt diferite constructiv si ca mod de operare, toate tipurile de LSD enumerate mai sus
au misiunea de a asigura acelasi lucru, descris in definitie.

Diferentialele de tip Torsen (Quaife, Peloquin etc.)


Torsen este un termen care provine din expresia torque sensitive (care simte cuplul, sensibil la cuplu),
expresie care descrie insusi modul de operare al sistemului. Este tipul de diferential a carui principala
caracteristica in care rezida, de altfel, si calitatea si performantele sale este ca reactioneaza imediat la
orice dezechilibru de cuplu aparut intre cele doua roti motoare, directionand cuplul catre roata care il poate
transfera cu succes suprafetei de rulare, adica spre roata cu aderenta ridicata. Diferenta fundamentala intre
LSD si diferentialul deschis este aceea ca diferentialul deschis va trimite intotdeauna cuplul motor spre
roata care beneficiaza de mai putina aderenta, iar cuplul transmis se va pierde prin invartirea in patinaj a
rotii.

Aceste tipuri de LSD-uri (Quattro de la Torsen si Quaife sunt similare, dar nu identice) au ceea ce se
cheama un raport de multiplicare a cuplului, in general cu valori de 1 : 4 sau 1 : 5. Adica, daca un cuplu
de 30 Nm este directionat catre roata cu minima aderenta, LSD-ul va directiona instantaneu un cuplu de
aproximativ 120 Nm sau 150 de Nm spre roata cu aderenta mai buna, adica de 4 sau 5 ori mai mare decat
cuplul minim pe roata cu aderenta redusa. Exista totusi si cateva dezavantaje. De exemplu, un LSD nu se
va putea niciodata comporta ca un diferential blocant, daca una dintre roti are aderenta 0 (zero), adica este
suspendata. Si asta datorita raportului de multiplicare: adica, daca un raport de multiplicare a cuplului este
de 1 : 4, dar una dintre roti are aderenta 0 (zero), cealalta va avea tot 0, pentru ca 0Nm x 4 = 0 Nm. Din
acest motiv LSD-urile nu sunt prea des folosite la off-road extrem.

Pentru aceia mai spotivi, diferentialul cu alunecare limitata este spectaculos pe drumuri cu succesiuni de
viraje, deoarece permite sa se accelereze (automobile FWD) mult mai devreme si mai intens. Entuziastii
auto sustin ca, dupa montarea unui LSD pe automobilele cu tractiune fata, au avut impresia ca stau la
volanul unei integrale.

MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCIA DIFERENIALULUI n cadrul proiectrii, un rol important l are


alegerea materialelor att din punct de vedere al preului de cost, ct i a rezistenei, a uoarei
prelucrri i interschimbabilitii cu alte organe de maini. Angrenajele dintre elementele componente
ale diferenialului sunt supuse unor momente de torsiune i viteze de rotaie ridicate.Din acest
considerent este foarte impotant alegerea corect a materialelor utilizate la construcia elementelor
componente a diferenialului simplu . Pentru construcia, pinionului de atac, axului port-sateliti,
arborilor planetari, se utilizeaz datorit solicitrilor la care sunt supuse, oeluri aliate cu continut redus
de carbon. Dintre acestea se pot utiliza oeluri aliate de cementare : 17CrNi16 (0.17%C, elememt
principal de aliere 0.16%Ni), 13CrNi30, 18MnCr10, 28TiMnCr12 STAS 791. La construcia roilor
planetare, sateliilor, coroanei dinate a transmisiei principale solidar cu carcasa interioar a
diferenialului, se pot utiliza oelurile de cemenetare. Acestea se recomand la angrenajele puternic
solicitate i cnd se impun restricii de gabarit. Oelurile de cementare au coninutul de carbon < 0,25%.
Cele mai utilizate oeluri de cementare sunt: OLC 15, OLC 20, 15 Cr 08, 18MoCr 10 etc.). Carcasa
diferenialului se poate executa din Fc-200 STAS 1004-75 fiind o font cenuie cu grafit lamelar, cu o
rezisten la traciune de 200 N/mm2, avand un cost de elaborare sczut sau Fc100, Fc150 STAS 1004-
75. Pentru obinerea caracteristicilor mecanice ridicate (similare sau chiar mai mari dect cele ale
oelurilor cu coninut sczut de carbon), aceste aliaje trebuie supuse clirii. Materiale utilizate la
rulmenti sunt: Oelul de rulmeni (STAS 1456/1-80) . Inelele i corpurile de rulare se execut din oel
aliat cu crom (Mn, Ni, n cantiti mai mici) iar coliviile se executa din table de oel , mase plastice.

TEHNOLOGII DE PRELUCRARE n vederea ridicrii rezistenei la uzur, uneori axele sateliilor se armesc
pe toat suprafaa cu un strat de 0,01 mm, sau se acoper cu un strat de sulfur de fier. La construcia
roilor planetare , sateliilor, coroanei dinate a transmisiei principale solidar cu carcasa interioar a
diferenialului, se pot utiliza oelurile de cemenetare. Prin cementare se obine o cretere semnificativ
a rezistenei la contact a flancului dinilor i o cretere, ntr-o msur mai mic, a rezistenei la
ncovoiere. Tehnologia de fabricaie a arborilor (axului port-satelii, arborilor planetari) const n:
operaii executate nainte de tratamentul termic operaii executate dup tratamentul termic Obinerea
semifabricatelor: Semifabricatele se obin prin laminare, forjare, forjare liber i n matri, extruziune i
turnare; Semifabricatele laminate sub form de bar se debiteaz la lungimea corespunzatoare; La
arborii forjai sau matritai se debiteaz capetele rmase din deformri. Debitarea se execut la maini
de tiat cu discuri abrazive, cu freza disc cu ferastraie, la maini de taiat cu band , etc.