Sunteți pe pagina 1din 33

1.

Clasificarea drumurilor din afara localitilor


Drumurile sunt cai de comunicatie terestra special amenajate pentru circulatia vehiculelor si a pietonilor.
Fac parte integranta din drum: podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, constructiile de aparare si
consolidare, trotuarele, pistele pentru ciclisti, locurile de parcare, oprire si stationare, indicatoarele de semnalizare
rutiera si alte dotari pentru siguranta circulatiei, terenurile si plantatiile care fac parte din zona drumului, mai putin
zonele de protectie
Clasificarea si incadrarea drumurilor
Din punct de vedere al folosirii si al administrarii:
a) drumuri publice
a. Drumuri n localiti: strzi;drumuri comunale DC;osele;bulevarde;alei.;
b. Drumuri ntre localiti:drumuri naionale DN;autostrzi A;drumuri europene E
b) drumurile de exploatare sau drumuri de utilitate privata - destinate satisfacerii cerintelor proprii de
transport rutier in activitatile economice, forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice, industriale si altora
asemenea, de acces in incinte, ca si cele din interiorul acestora, precum si cele pentru organizarile de santier; ele
sunt administrate de persoanele fizice sau juridice care le au in proprietate sau in administrare.

Din punct de vedere al circulatiei, drumurile se impart in:


a) drumuri deschise circulatiei publice, care cuprind toate drumurile publice si acele drumuri de utilitate privata
care servesc obiectivele turistice ori alte obiective la care publicul are acces;
b) drumuri inchise circulatiei publice, care cuprind acele drumuri de utilitate privata care servesc obiectivelor la
care publicul nu are acces.

Din punct de vedere functional si administrativ-teritorial, in ordinea importantei, drumurile se impart in


urmatoarele categorii:
a) drumuri de interes national (autostrazile; drumurile expres;drumuri nationale europene; drumuri nationale
principale si secundare;
b) drumuri de interes local (drumuri judetene; drumuri comunale, strazile rurale si urbane)
c) drumuri de interes international

Din punct de vedere al reliefului zonei geografice in care este situat drumul:de ses (150 m altitudine, de
deal(150-300 m altitudine) si de munte (peste 300 m alt).

Din punct de vedere al folosirii si al gradului de perfectionare al imbracamintii rutiere:de pamant, pietruite,
cu imbracaminti moderne (asfaltica, din beton si ciment,piatra fasonata sau pavaj)

Dupa importanta densitatii traficului-actual


-de perspectiva
De aici rezulta si clasele tehnice de la I la V a drumurilor respectiv si vitezele de proiectare

Pentru denumirea drumurilor n afara localitilor se va folosi prescurtarea standard a categoriei de drum: A
(autostrad), DN (drum naional), DJ (drum judeean), DC (drum comunal), E (drum european), urmat de
numrul drumului.

2. Clasificarea strzilor
Strazile sunt drumuri publice din interiorul localitatilor, indiferent de denumire: strada, bulevard, cale, chei,
splai, sosea, alee, fundatura, ulita etc.
Strazile din localitatile urbane se clasifica in raport cu intensitatea traficului si cu functiile pe care le
indeplinesc, astfel:
a) strazi de categoria I - magistrale, care asigura preluarea fluxurilor majore ale orasului pe directia drumului
national ce traverseaza orasul sau pe directia principala de legatura cu acest drum;
b) strazi de categoria a II-a - de legatura, care asigura circulatia majora intre zonele functionale si de locuit;
c) strazi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele functionale si le dirijeaza spre
strazile de legatura sau magistrale;
d) strazi de categoria a IV-a - de folosinta locala, care asigura accesul la locuinte si pentru servicii curente sau
ocazionale, in zonele cu trafic foarte redus.
Strazile din localitatile rurale se clasifica in:
a) strazi principale;
b) strazi secundare.

3. Clasificarea cilor ferate


Dup ecartament (e):
ci ferate cu ecartament normal (e = 1435 mm);
ci ferate cu ecartament larg (e = 1524 mm);
ci ferate cu ecartament ngust (e = 600 mm 1000 mm).

Dup poziia fa de suprafaa terenului lor:


ci ferate de suprafa;
ci ferate subterane;
ci ferate supraterane.

Dup relieful strbtut:


ci ferate de es;
ci ferate de deal;
ci ferate de munte.

Dup felul mijlocului de traciune:


linii electrificate;
linii neelectrificate.

4. Avantajele i dezavantajele drumurilor n raport cu cile ferate


Sistemul rutier are urmatoarele avantaje:accesibilitate, mobilitate putnd fi ntrebuinat, n funcie de
vreme, pe orice fel de drum., independent in deplasare;asigura transportului de la origine la destinatie (ex: de
acasa pana la scoala), transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct de la punctul de expediere i
descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi necesare transbordri i manipulri suplimentare,existenta
capacitatii de transport (exista tiruri care transporta cate un vagon de marfa), se pot transporta orice tip de
marfuri pe orice distante (cu rezeva marfurilor perisabile sau periculoase).Transportul auto ofera cea mai mare
eficienta pe distante scurte.
Sistemul rutier are dezavantajul ca : este relativ scump; nu se pot transporta cantitati mari de marfa ca si
in cazul caii ferate;polueaza prin emisiile de gaze si polueaza sonor; poate aparea stresului dat de conducerea
pe rute aglomerate, a riscului de accidente, a riscului de agresiune asupra ncrcturii i despririle lungi de
familie a soferilor
Transportul pe cale ferata (calea de transport este calea ferata, mijlocul de transport sunt convoaiele de cale
ferata alcatuite din vehicule feroviare, resoectiv locomotive si vagoane) este mai convenabil ca pret/tona/km dar
are inconvenientul ca, avnd o infrastructura mai complexa, costurile de constructie si de ntretinere sunt mai
mari dect la drumuri iar un eventual eveniment (accident) poate perturba pentru un timp mai lung circulatia pe
ruta respectiva Un alt avantaj fata de transportul rutier: calea ferata distribuie greutatea trenului uniform pe
calea de rulare, fapt ce duce la posibilitatea de a ncarca greutati substantial mai mari pe axe. Utiliznd
transportul feroviar se face o importanta economie de spatiu: o linie ferata dubla poate duce mai multi pasageri,
n acelasi interval de timp, dect o autostrada cu patru benzi.
nlocuirea transportului rutier de mrfuri prin transportul feroviar aduce o cretere a siguranei pe osele, o mai
bun calitate a circulaiei, o reducere a numrului de mbolnviri, n particular a afeciunilor respiratorii
provocate de particule i compui organici volatili, o cretere a calitii vieii n oraele i localitile traversate
de fluxuri importante de camioane grele ce parcurg distane lungi.
.
-

5 Definii: ampriza drumului, zona de protecie, platform, parte carosabil,


acostament, capacitatea de circulaie

La un drum se pot evidentia urmatoarele componente:


- zona drumului care este constituita de suprafata de teren ocupata de drum si de lucrarile aferente
acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza si doua fasii laterale, situate de fiecare parte a amprizei, denumite
zone de siguranta.
-ampriza drumului Ampriza drumului - este suprafaa de teren ocupat de elemente constructive ale
drumului: parte carosabil, trotuare, piste pentru cicliti, acostamente, anuri, rigole, taluzuri, anuri de gard,
ziduri de sprijin, i alte lucrri de art. In ampriza drumului sunt cuprinse rigolele (sau santurile laterale) si
platforma drumului, care la randul ei cuprinde partea carosabila si acostamentele.
- partea carosabila (Pc) poriunea din platforma drumului destinat circulaiei vehiculelor, circulatia pe
acostamente fiind cu totul accidentala si fortata de imprejurari.
Zona de protecie-este suprafata de teren situata de o parte i de alta a zonelor de siguran, necesare proteciei
i dezvoltrii viitoare a drumului.
Pd Platforma drumului suprafata care cuprinde partea carosabila si acostamentele sau dupa caz trotuare,
locuri de parcare, piste de biciclisti si statii pentru mijloacele de transport in comun pe pneuri;
Ac acostament fasie laterala situata la marginea partii carosabile cu latimi de 0,5; 1,0; 1,5 m in functie de
clasa tehnica a drumului; fia lateral cuprins ntre limita prii carosabile i marginea platformei drumului;
Capacitatea de circulatie - este un indicator care se refera la calea pe care circula mijloacele de transport.
Acesta indica numarul de mijloace de transport care pot trece in unitatea de timp pe calea respectiva.

Zonele de siguran - sunt suprafee de teren situate de o parte i de cealalt a amprizei drumului, destinate
exclusiv pentru semnalizarea rutier, pentru plantaie rutier sau alte scopuri legate de ntreinerea i exploatarea
drumului, pentru sigurana circulaiei ori pentru protecia proprietilor situate n vecintatea drumului.
Cuprind i suprafeele de teren destinate asigurrii vizibilitii n curbe i intersecii , precum i suprafeele
ocupate de lucrrile de consolidri ale terenului sau drumului
6. Clasificarea interseciilor (din punct de vedere funcional i al
reglementrii traficului, dup nr. de accese).
Prin intersectie se intelege suprafata pe care doua sau mai multe cai de comunicatie terestre rutiere se alatura
sau se incruciseaza, incluzand toate facilitatile de amenajare a acestei suprafete in vederea asigurarii scurgerii
traficului.
7. Benzi suplimentare la amenajarea interseciilor de nivel

8. Racordarea aliniamentelor cu curbe arc de cerc


Traseul drumului n plan reprezint proiecia pe un plan orizontal a axei drumului. Axa drumului este locul
geometric al punctelor de pe partea carosabil egal deprtate de marginile cii (exceptnd supralrgirile).
Traseul drumului reprezint o succesiune de aliniamente poriuni rectilinii - racordate ntre ele prin curbe
(arc de cerc, arce de curb progresiv sau combinaii ale acestora) poriuni curbilinii (figura 2.1).
Problema principal care se pune la proiectare este determinarea elementelor geometrice astfel nct s asigure
o circulaie sigur i comod, cu viteza cerut prin condiiile de proiectare, la care s se obin un traseu cu
lungime ct mai mic, iar lucrrile pentru realizarea cii s fie ct mai reduse ca volum i ca pre de cost.
Determinarea elementelor geometrice ale traseului se face pe baza vitezei de proiectare i a condiiilor tehnice
naturale i economice.
n general pe drumuri se prefer un traseu uor sinuos deoarece:
- aliniamentele lungi sunt monotone i produc somnolen
- n timpul nopii farurile din sens opus stnjenesc
- se ncadreaz mai bine n peisaj i relief
Lungimea aliniamentelor, frecvena curbelor i mrimea razelor depend de relieful regiunii, de viteza de
proiectare, de condiiile geologice, hidrologice i de alte condiii naturale i locale care determin existena unor
puncte obligate sau evitarea unor sectoare necorespunztoare i deci fac necesar frngerea aliniamentelor i
racordarea lor prin curbe.
Principiile de proiectare traseu
Traseul trebuie sa se incadreze in relieful terenului.
Raportul optim intre aliniament/curbe sa fie aprox. 1/1 (pt evitarea monotoniei )
Raze relativ mari
Lungimi minime pt aliniamente si curbe =(1,4-2,0) V; Unde V este viteza de proiectare in km/ora sau
m/secunda

Deci la proiectarea traseului se va tine cond de viteza de proiectare.

Lungimea aliniamentelor (L) ca i cea a curbelor (C) trebuie s fie mai mare dect spaiul parcurs de vehicul n
5 secunde; aceasta corespunde unei valori convenionale L 1,4V, C 1,4V (n care L i C sunt exprimate n
metri iar V n Km/h). De asemenea lungimea aliniamentelor se limiteaz la cca 3 - 4 km din condiii estetice i
de siguran.
9. Elementele drumurilor n profil longitudinal
Profilul longitudinal al unui drum reprezinta proiectia desfasurata pe un plan vertical a intersectiei dintre
suprafata generata de verticala M-N deplasata in lungul caii prin mijlocul partii carosabile cu suprafata terenului
natural si cu suprafata partii carosabile

Elementele profilului longitudinal

Profilul n lung reprezinta proiectia desfasurata pe un plan a intersectiei cu un plan vertical ce trece prin
axa drumului cu suprafata terenului obtinndu-se o linie neregulata care se numeste linia terenului sau linia neagra
si cu suprafata caii care se prezinta sub forma unei linii continue, regulate care se numeste linia proiectului sau
linia rosie. Fiecare punct al traseului i corespunde n profil longitudinal o pereche de cote, raportate la un sistem
de referinta , cota terenului si cota proiectului. Diferenta dintre cele doua cote se numeste cota de executie sau
diferenta n ax; astfel drumul se afla n umplutura daca cotele de executie sunt pozitive sau n sapatura daca cotele
sunt negative.
Linia rosie este formata din sectiuni rectilinii numite declivitati.
Declivitatea- inclinarea cu care sectoarele rectilinii se gasesc fata de orizontala(tg a)-se exprima zecimal sau
procentual
Palier sectiune cu decliviate zero
Rampa- declivitatea care urca in sensul parcurgerii traseului
Panta declivitatea care coboara in sensul traseului
Declivitatea se racordeaza prin curbe de racordare verticala in punctele de schimbare a declivitatii.
Racordarile verticale:-racordari convexe-racordari concave
Rambleu(sector de umplutura)- sectorul in care linia linia rosie se afla deasupra liniei terenului;
Debleu(sapatura)- sector in care linia rosie se afla sub linia terenului natural;
-pasul de proiectare- reprezinta distanta dintre doua schimbari de declivitate a liniei rosii;

10. Principiile de proiectarea liniei roii

Proiectarea liniei roii se face pe baza unor criterii generale care trebuie avute n vedere i a unor norme
de proiectare a elementelor geometrice, dup cum urmeaz:
1.Decliviti.Acestea reprezint una din principalele caracteristici ale liniei roii. In principiu se
recomand s se foloseasc decliviti mici pe lungimi ct mai mari, ceea ce conduce la mbuntirea indicilor
de exploatare ai autovehiculelor i la reducerea preului de cost al transporturilor.
Declivitile maxime se stabilesc n funcie de viteza de proiectare (implicit i de relieful terenului).
La stabilirea declivitilor trebuie s se in seama i de natura mbrcminii. Declivitile maxime
admise sunt:
9%- la betonul asfaltic cu agregat mrunt, rugos
6%- la betoane asfaltice cu agregat mare sau bogate n criblur
5,5%- la betoane asfaltice cu agregat mrunt, srace n criblur
4,5%- la mortare asfaltice
La celelalte tipuri de mbrcminii (betoane de ciment, pavaje, macadamuri)se respect valorile
prevzute n STAS 863/1-75
2.Lucrri minime de terasament. Aceasta nseamn o linie roie ct mai aproape de linia terenului i
paralel cu ea, ceea ce, de regul, nu este posibil, datorit neregularitilor terenului natural. Doar n regiuni de
es, unde variaiile de relief sunt rare i declivitile mici, linia roie poate fi aezat paralel cu suprafaa terenului
natural. In aceste regiuni este indicat proiectarea liniei roii la 0,50...1,00 m deasupra liniei terenului. Rambleele
de nlime mic ce se obin prezint urmtoarele avantaje:
- asigur scurgerea de pe platforma drumului
- nu au anuri a cror ntreinere este dificil
- nu se nzpezesc
- sunt expuse soarelui i vntului, ceea ce contribuie la meninerea lor n stare uscat
- patul cii este un pmnt verificat.
Lucrrile minime de terasamente conduc la cheltuieli de investiie reduse. De multe ori ns acest
deziderat poate conduce la lungirea traseului sau la adoptarea unor decliviti mari pentru nscrierea n relieful
regiunii, ceea ce atrage o exploatare grea i neeconomic.
3.Compensarea terasamentelor. In terenurile frmntate, linia roie trebuie condus n aa fel nct s
nlture neregularitile prea dese ale reliefului. In acest mod se obine o succesiune de ramblee i deblee. Pe
asemenea sectoare se pot urmri o compensare longitudinal a terasamentelor, adic o echilibrare a volumelor
de sptur i umplutur, astfel nct rambleele s se realizeze n ntregime cu pmntul rezultat din poriunile
debleate.
In realitate, la executarea lucrrilor de terasamente pot apare urmtoarele cazuri.
- volumul de sptur este mai mare dect volumul de umplutur; surplusul trebuie transportat n depozite
- volumul de umplutur este mai puin dect volumul de sptur, pmntul rezultat din sptur este
insuficient pentru executarea rambleelor i trebuie recurs la umpluturi din gropi sau din camere de mprumut
- volumul de sptur este egal cu volumul de umplutur
4.Scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum n debleu, evacuarea apei superficiale se face prin anuri, la
care linia fundului este paralel cu linia roie. Pentru a se asigura scurgerea longitudinal apei din anuri, lina
roie trebuie s aib o declivitate de cel puin 0,5% i s nu creeze depresiuni ale anurilor din care apele nu pot
fi evacuate.
Scurgerea apelor trebuie prevzut i pentru poriunile n rambleu, cnd terenul natural are panta dirijat
transversal cii.
5.Puncte de cot obligat. La stabilirea liniei roii trebuie avute n vedere anumite puncte fixe, de cot
obligat, cum ar fi pasajele de cale ferat, ncrucirile cu alte drumuri, podurile etc.
Astfel, la pasajele de nivel cu calea ferat, cota liniei roii n dreptul pasajului este cota inei, la pasajele
superioare, nlimea liber fa de cota inelor se stabilete n funcie de gabaritul de cale ferat (5500 ...6400
mm); la pasajele inferioare nlimea liber este dat de gabaritul de liber trecere al drumului(4500 mm)
11. Elementele drumului (osea) n profil transversal
12.Elementele strzilor n profil transversal
Strada, n profil transversal, se caracterizeaz prin:
- parte carosabil
- trotuare
- platforme pentru circulaia tramvaielor (linii de tramvai)
- piste pentru cicliti
- borduri de ncadrare
-benzi de staionare i spaii de parcare adiacente prii carosabile sau trotuarelor
- fii libere respectiv zone verzi rezervate pentru amplasarea de instalaii subterane, stlpi de iluminat sau
telefonie, parapete, indicatoare rutiere, plantaii, couri de gunoi, reele edilitare, eventual galerie vizitabil etc.
- taluzuri, zone de racordare la construcii
Ca i n cazul drumurilor, partea carosabil este alctuit din una sau mai multe benzi de circulaie. Numrul
benzilor de circulaie se stabilete printr-un calcul al capacitii de circulaie a strzii. Limea unei benzi de
circulaie variaz ntre 2,75 m n localitile rurale i 3,50 m n cazul strzilor de categoria I i II.
Ca i n cazul drumurilor, pentru strzi de importan secundar se poate amenaja o singur band de circulaie,
prevzndu-se la anumite distane platforme de ncruciare. n funcie de intensitatea circulaiei partea
carosabil cuprinde benzi duble sau multiple pentru fiecare sens de circulaie. Benzile de circulaie pot fi
grupate toate ntr-o singur cale de circulaie sau pot fi desprite ntre ele cu o zon verde formnd dou sau
trei ci de circulaie. (figura 4.7, 4.8, 4.9).
13. Recomandri privind proiectarea trotuarelor

Limea trotuarelor se stabilete n funcie de fluxul pietonilor i de categoria strzii. Se are n vedere i
spaiul necesar amplasrii stlpilor care susin cablurile aeriene sau spaiul pentru plantarea copacilor. n acest
caz limea trotuarului se va mri cu 0,50 2,00 m, funcie de categoria strzii.
Limea minim a trotuarului, stabilit pentru circulaia unui ir de pietoni este de 0,75 m; n zona pieelor sau a
grilor limea minim este de 1,00 1,25 m. n mod curent trotuarele din localitile urbane au limea
cuprins ntre 1.00 i 5.00 m, corespunztor intensitii fluxului de pietoni i importanei strzii.
14. Recomandri privind proiectarea pistelor de cicliti
Pistele pentru cicliti se execut n afara prii carosabile, mai exact ntre partea carosabil i trotuar, pe o
singur parte a strzii, pe strzi de categoria I, II sau III.
Limea pistei de cicliti este de 1,00 m pentru o band i un sens de circulaie, de 1,50 m pentru dou benzi i
un sens de circulaie i de 2,00 m pentru dou benzi i dou sensuri de circulaie.
Pista de cicliti se separ de partea carosabil printr-un spaiu cu limea de 2,00 m atunci cnd pista de cicliti
are limea de 2,00 m i minim 1,50 m cnd pista are limea de 1,00 m. Separarea pistei de cicliti de trotuar se
face printr-o fie liber cu limea de minim 1,00 m sau, n lips de spaiu, printr-o bordur denivelat (figura
4.18, 4.19). Declivitatea n lung a pistei de cicliti urmrete declivitatea prii carosabile a drumului, fr a se
depi valoarea de 4 %. n cazuri justificate tehnic i economis se poate ajunge la 7%, dar pe lungimi reduse.
Panta transversal a pistei pentru cicliti este aceeai ca pentru trotuare.
15. Definii: drum, autostrad, strad
Drumurile sunt cai de comunicatie terestra special amenajate pentru circulatia vehiculelor si a pietonilor.
n general noiunea de drum se refer la osea. oseaua (provine de la franuzescul chause) este un drum
lucrat, amenajat n mod special pentru satisfacearea circulaiei vehiculelor i oamenilor n orice condiii de
anotimp. Cnd oseaua traverseaz o localitate ea se numete strad.
Drumurile situate in afara localitatilor sunt denumite in general sosele, iar cele din interiorul localitatilor
strazi.
Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate si viteza, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor, prevazute
cu cai unidirectionale, separate printr-o banda mediana. Ele intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie,
evita localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor sunt permise doar in locuri special amenajate.
16. Ce este un drum modernizat? nu stiu daca este bine
Un drum modernizat este un drum la care s-au realizat: fundaii, aternerea stratului de piatr spart,
schimbarea podeelor, realizarea de ziduri de sprijin, acostamente, executarea de marcaje, tierea vegetaiei de
pe marginea drumului, respectiv turnarea de covor asfaltic cu o grosime de ase centimetri i a stratului de uzur
cu o grosime de 4 cm",

Dup gradul de perfecionare tehnic drumurile se clasific dup cum urmeaz:


- drumuri moderne cu mbrcmini permanente: osele executate din materiale aglomerate i/sau pavajele
din blocuri fasonate, cu o durat de serviciu de 15 30 ani;
- drumuri moderne cu mbrcmini semipermanente: osele executate din materiale aglomerate i/sau
pavajele din blocuri fasonate, cu o durat de serviciu de 5 10 ani;
- drumuri cu mbrcmini provizorii: sunt drumurile mpietruite cu pietri natural, piatr spart cilindrat sau
macadamuri;
- drumuri de pmnt: infrastructura i lucrrile de art sunt executate pe baza unui proiect, iar platforma este
sumar amenajat ca s poat suporta o circulaie uoar. n aceast categorie intr drumurile de pmnt
profilate, drumurile de pmnt mbuntit i drumurile de pmnt stabilizat;
- drumuri naturale: n general nu sunt amenajate, nu au o cale amenajat pentru circulaie Cele mai multe sunt
drumuri de cultur i pot avea cel mult unele amenajri n punctele dificile
de circulaie.

17.Ce este o curb progresiv (de tranziie)?


Curbele progresive asigura trecerea lina a vehiculului din aliniament in curba virajului arc de cerc.
Aliniamentul se caracterizeaza prin raza infinita( = ), curba (q=1/ =0) , iar curba de racordare viraj arc
de cerc prin raza finita(R) si curbura(q=1/R). Pentru prevenirea socului provocat de forta centrifuga mai ales
in punctele de intrare si iesire din curba unde are valori maxime este necesar ca aceasta sa apara si sa dispara
treptat printr-o variatie progresiva a curburii de la 0 la 1/R.Acest lucru se realizeaza prin introducerea unor
curbe progresive de raza variabila numite si radioide iar arcul care ramane in partea centrala a racordarii se
numeste viraj. La drumuri cele mai des utilizate curbe progresive sunt clotoidele , la calea ferata parabola
cubica iar la canale lemniscata.

Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresiv

Fig.3.7. Solicitarea autovehiculului n curb:


a- reprezentarea n plan; b- reprezentarea n
profil transversal

In micarea curbilinie, asupra autovehiculelor


(figura 3.7) acioneaz fora centrifug:

v2 G V 2
FC=m =
g
n care:
m - masa vehiculului, n kg
G - greutatea vehiculului, n daN;
v - viteza, n m/s;
- raza de curbur, n m;
g - accelaraia gravitaiei (9,81 m/s2).
Aceast for este aplicat n centrul de greutate al autovehiculului i dirijat spre exteriorul curbei.
In cazul racordrii aliniamentelor cu arce de cerc, efectul forei centrifuge (de deplasare lateral sau chiar
de rsturnare a autovehiculului) apare n dreptul punctelor de tangen n care curbura traseului trece brusc de la
1
valoarea =0 din aliniament, la valoarea 1/R (figura 3.8), fiind nsoit de un oc cu att mai accentuat, cu ct

viteza este mai mare i raza curbei este mai mic.
Efectul defavorabil al forei centrifuge se resimte asupra materialului ce se transport (pierderea
stabilitii), asupra pasagerilor (dezechilibru, incomoditate, lips de confort), asupra cii (solicitri neegale,
distrugeri premature), asupra forei de traciune (consum suplimentar) etc.

Fig.3.8. Variia curburii n cazul racordrii


aliniamentelor prin arc de cerc

Pentru a se nltura acest inconvenient, care poate periclita n primul rnd stabilitatea autovehiculului, se
intercaleaz ntre aliniament i arcul de cerc, curbe cu raza de curbur (i deci curbura) variabil, i anume, n
1
punctul de tangen cu aliniamentul, curbura are valoarea =0, ajungnd treptat, n punctul de tangen cu arcul

1
de cerc la valoarea (fig.3.9). Aceste curbe poart denumirea de curbe de racordare progresiv sau curbe
R
de tranziie. Ele sunt radioide, adic au razele de curbur variabil n funcie de anumii parametri.

Fig. 3.9. Variaia curburii n cazul introducerii curbelor


de tranziie, ntre aliniamente i arcul de cerc
Corespunztor variaiei uniforme a curburii pe lungimea arcului de tranziie, fora centrifug apare
treptat, realizndu-se prin aceasta confortul i sigurana circulaiei.
18. Ce este structura rutier i cum se clasific structurile rutiere?
Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i realizat pe partea carosabil i pe
benzile de ncadrare, alctuit dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase stabilizate sau nu
cu liani, dup tehnologii adecvate, i dimensionate conform anumitor norme, avnd n ansamblu o capacitate
portant stabilit n principal funcie de intensitatea traficului greu.
Structura rutier n baza concepiei sus-menionate se construiete pe o fundaie format din:
terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form;
terenul natural;
innd seama de modul de alctuire i de comportare n exploatare, s-a ajuns la urmtoarea clasificare a
structurilor rutiere:
structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive
stabilizate mecanic sau/i cu liani hidrocarbonai, mbrcmintea i stratul de baz fiind realizate din mixturi
asfaltice, sau, n mod excepional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire);
structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu liani, peste care se
realizeaz o mbrcminte din beton de ciment;
structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic i cu liani
hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri din contracie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz
sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici poate
fi strat de fundaie sau/i strat de baz.
19. Cum se stabilete raza curbei de racordare a aliniamentelor?
Curbele folosite pentru racordarea aliniamentelor traseului se defines prin elementele lor caracteristice.
Elementele pricipale care definesc curbele arc de cerc sunt urmtoarele (figura 2.5):
- unghiul la vrf, U (n grade centesimale sau sexagesimale)
- mrimea razei arcului de cerc, R (n m)
- mrimea tangentei, T (n m) Ti-la intrare si Te la iesire
- lungimea arcului de cerc, C (n m) arcul TiMTe-lungimea curbei
- mrimea bisectoarei, B (n m)
-V-varful aliniamentului
- -unghi de deviere al aliniamentelor
- - unghi interior al aliniamentelor ; + = (180o;200g)
-M crestetul curbei

Pentru calcul se cunoste care se masoara pe teren sau pe plan


R trebuie sa fie > sau egal cu R min,
Rmin. este o functie de viteza de proiectare a traseului Rmin=f(V)

In triunghiul TiOV tg /2=T/R de aici rezulta ca T= tg /2 *R daca tg /2=1 rezulta T=R

cos /2=R/VO=R/(R+B) de aici rezulta B=R ( (1/ cos /2)-1)

C= (R*O * )/180O SAU C= (R*g * )/200O

TiD=R*tg/4

Pentru o mai buna intelegere vedeti la pag 24 in CI DE COMUNICAII


RUTIERE principii de proiectare
20. Variante de amenajare a parcajelor lng partea carosabil
Amplasarea parcajelor la sol
n funcie de modul de aezare a autoturismelor pe carosabil, pe trotuar, parial pe trotuar i parial pe
carosabil, respectiv cu aezare longitudinal, transversal la 90 o sau nclinat la 60; 45 sau 30 o , n mod
continuu sau grupat cte 2-3 vehicule, exist o mare varietate de cazuri posible de dispunere a parcajelor n zone
urbane.
Proiectarea parcajelor la sol se va face cu respectarea anumitor principii i reguli tehnice, dintre care se
menioneaz urmtoarele:
- suprafeele de parcare vor fi mrginite de borduri pentru asigurarea opririi roii la limita dorit, pentru
formarea rigolei pentru scurgerea apelor din precipitaii sau pentru demarcaii de pavaje. Bordurile folosite pot
fi: ngropate de ghidaj optic sau de separare a mbrcmintei rutiere, denivelate cu nlime redus de 48 cm
(carosabile), de trotuar (20 x 25 cm, cu nlimea liber de 1416 cm), sau teite (acolo unde se cere prin
proiect);
- parcajele vor fi echipate cu marcaje i indicatoare de circulaie, cu instalaie de iluminat, iar pantele
transversale folosite nu vor mai mari, pe ct posibil, de 2,5 %;
- amplasarea parcajului se va face, pe ct posibil, n afara prii carosabile a strzii principale, la distane de
min. 25 m fa de interseciile arterelor principale sau de coli, spitale, grdinie, bibliteci, etc.;
- intrrile i ieirile din parcaje vor fi astfel dispuse nct s se asigure o circulaie fluent i n siguran, att
pentru pietoni ct i pentru traficul de pe arterele cu care se racordeaz parcajul; - parcajle cu mai mult de 50
vehicule vor avea dou intrri, iar circulaia interioar se va organiza cu sens unic prin indicatoare i marcaje de
circualie;
- pe reeaua stradal din apropierea parcajelor se vor instala indicatoare de circulaie Parcare i indicatoare de
atenionare pietoni, direcie i distan pn la parcare.
Parcajele de-a lungul strzilor (la bordur) se pot amenaja pentru parcarea autoturismelor longitudinal sau oblic,
fie pe o band extras din partea carosabil (fig. 5.11) fie pe o band adiacent (fig. 5.12).
n cazul parcajului pe o band extras din partea carosabil, se vor marca ca zone neutre nceputul i sfritul
parcajului, iar pentru ambele situaii prezentate anterior se vor delimita transversal cu linie continu locurile
pentru autoturismae i se va marca cu linie ntrerupt limita benzii de parcare spre partea carosabil curent.
Parcajele pe trotuare vor fi mrginite cu marcaje de linii continue spre partea rezervat circulaiei pietonilor i
se pot amenaja numai dac se asigur o lime de min. 1,50 m pentru pietoni la strzile secundare i de min.
3,00 m la strzile cu patru sau ase benzi de circulaie. Amenajarea parcajelor pe trotuare se poate face integral
pe trotuar n poziie longitudinal pe un rnd (fig. 5.13) sau n poziie oblic, respectiv pe bordur n poziie
longitudinal sau oblic (fig. 5.14).

Distana pn la cldiri, n cazul amenajrii parcajelor pe partea carosabil sau pe trotuar este de min. 5,00 m i
se poate reduce pn la 1,00 m n baza unor studii tehnicoeconomice i cu prevederea unor protecii
suplimentare. Parcajele de capacitate mare organizate pe platforme separate de traseul strzii se pot amenaja pe
o singur parte sau pe ambele pri, cu una sau cu dou benzi de circulaie (unidirecionale sau cu dublu sens).
Parcajele cu min. 50 locuri de parcare se amenajeaz de regul cu 2 accese, iar limea minim a accesului
pentru un sens de mers va fi de 3,00 m.

Ca exemplu, n fig. 5.15 se prezint modul de amenajare a unui parcaj pe platform cu parcare pe ambele pri
i cu dou benzi de circulaie cu dublu sens. Distana minim care separ locurile de parcare amenajate pe
platforme de cldiri este de 15,0075,00 m, funcie de destinaia cldirilor (coli, grdinie, spitale etc.) i de
tipul parcajului.

21. Amenajai o parcare pentru autoturisme


22.Sisteme de transport clasificare
Sisteme de transport=Ansamblul elementelor ce concura la efectuarea transportului respectiv calea de
transport, mijlocul de transport si forta de munca a mijlocului de transport.
Clasificare
Dpdv- tehnic conventionale-rutier,feroviar,naval ( maritim si fluvial),aerian, cu conducte.
-neconventionale-funicularele, aeroglisorul , trenuri ce se deplaseaz "pe o pern
magnetic",
Dpdv- administrativ-uzinal, orasenesc, metropolitan,regional,national,continental, international
Dpdv- functional-unimodal(un singur mijloc de transport)
-multimodal (combinat)
- unitar (global)
Dpdv- al obiectului transportului- transport de calatori si transport de marfuri

23. Proiectarea optim a sistemelor de transport (intermodalitate)


Intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare eficient a modurilor care au rezerve de capacitate
(feroviar, ci navigabile interioare i transport maritim) cu efecte benefice asupra consumurilor energetice i a
emisiilor poluante. Studiile realizate au scos n eviden avantajele energetice nete ale transporturilor combinate
n comparaie cu cele rutiere. Transportul multimodal de mrfuri i transportul combinat feroviar-rutier sunt
dou axe puternice ale politicii de dezvoltare durabil a Uniunii Europene, deoarece aceste transporturi se
efectueaz pe distane lungi i n cantiti mari.
Aceste transporturi prezint urmtoarele avantaje:
Economice. Transportul ntr-un singur tren a 20- 25 de cutii mobile, ntr-o singur barj a 130-175 de
containere sau ntr-un singur vapor 8000 de containere sau mai mult, nlocuiete acelai numr de camioane i
conduce la ctiguri importante n economia de energie, costuri de personal, ntreinerea vehiculelor i altele
dac sunt luate n considerare costurile interne i externe.
Sociale. mbuntirea condiiilor de lucru ale oferilor, reducerea duratei de condus, a stresului dat de
conducerea pe rute aglomerate, a riscului de accidente, a riscului de agresiune asupra ncrcturii i despririle
lungi de familie. nlocuirea transportului rutier de mrfuri printr-un alt mod de transport aduce o cretere a
siguranei pe osele, o mai bun calitate a circulaiei, o reducere a numrului de mbolnviri, n particular a
afeciunilor respiratorii provocate de particule i compui organici volatili, o cretere a calitii vieii n oraele
i localitile traversate de fluxuri importante de camioane grele ce parcurg distane lungi.
Mediu. nlocuirea transportului rutier cu un alt mod de transport conduce la reducerea local a polurii
atmosferice, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser i de gaze care formeaz apoi ploile acide, depozite
toxice n aer care apoi, prin depunere pe sol, afecteaz lanul alimentar. n unele cazuri se reduce i poluarea
sonor.
Transporturile intemodale sunt rentabile pe distane lungi i se cunoate faptul c n Europa cea mai mare parte
a transporturilor de mrfuri sunt efectuate pe distane scurte; circa 57% din cantitatea de bunuri transportate se
deplaseaz pe o raz de 50 km. Prin tehnicile pe care le folosete, transportul intermodal nu poate acoperi
ntregul teritoriu i, deci el reprezint o pia limitat la segmente bine precizate.
24. Avantajele i dezavantajele transportului n comun n raport cu
transportul individual
In Romnia, cele mai stresante situaii de trafic aglomerat se ntlnesc mai ales n orele de vrf. Pentru muli
dintre oferii care-i folosesc mainile personale este binecunoscut imaginea cozilor parc interminabile la
semafoare i deplasarea n stil de melc. Un drum care, n mod normal, ar dura 10-15 minute ajunge s
depeasc 45-50 de minute n orele de vrf, cnd toat lumea se nghesuie pe aceleai trasee.

Pe un traseu aglomerat se stie ct de mult spaiu este ocupat de mainile personale, n condiiile n care fiecare
main transport doar o persoan (lucru valabil i n cazul a 90% dintre romnii cu maini personale).
Dup care aceiai oferi sunt strni ntr-un tramvai, care ocup locul a doar 3-4 maini, deci doar 10% din
situaia precedent! Cu alte cuvinte, dac lumea ar folosi doar transportul n comun n loc de maina personal,
oraele s-ar decongestiona cu 90% n teorie.
E adevrat, vorbim de teorie, dar, realist vorbind, dac automobilul nu ar mai fi prioritizat n ora, avantajele ar
fi mai multe dect diminuarea drastic a aglomeraiei.

S-ar reduce mult poluarea i consumul inutil de combustibil (n Bucureti, n orele de vrf, mai mult de jumtate
din combustibil se consum la ralanti!). Oamenii ar scpa de stresul inutil din trafic, iar riscul de accidente ar
scdea considerabil.Transportul in comun este mai ieftin decat transportul individual.

25. Principii de amenajare a interseciilor la nivel


a) numar puncte de conflict redus;
b) suprafata redusa;
c) corelarea capacitatii de circulatie la intrare si iesire;
d) corelarea capacitatii de circulatie a intersectiei cu cea a acceselor;
e) benzi suplimentare (de viraj la stanga sau la dreapta)
f) separarea fluxurilor cu marcaje sau insule
g) efectuarea manevrelor simplu,firesc,imposibil;
h) traversari scurte;
i) iluminarea intersectiilor
j) amplasarea statiilor pt transportul in comun astfel:pt vehiculele pe pneuri statia se amplaseaza
dupa intersectie iar pt vehiculele pe sine statia se amplasaeaza inainte de intersectie
k) separarea participantilor in circulatie prin benzi speciale pt ciclisti, pietoni, auto prin marcaje
sau borduri ridicate.

26. Exemple de amenajare a interseciilor la nivel


Intersectii la ac. nivel: simple sau largite Diferenta intre ele este ca in intersectia largita se poate stationa
si se pot face intoarceri la 180 o.

Intersectii la ac. nivel:Intersectii cu 3 accese :T;Y;Tcu axe decalate


cu 4 accese:in cruce
cu .> 4 accese:giratii, piete de circulatie
27. Noduri de circulaie
Nodul de circulatie este o intersectie denivelata intre doua artere rutiere, prevazuta cu drumuri de legatura
care permit trecerea curentilor de traffic de pe o artera pe cealalta. Legatura intre o autostrada si reteaua rutiera a
regiunii traversate se realizeaza obligatoriu prin noduri de circulatie.
In principiu, un nod de circulatie comporta:
- Unul sau mai multe pasaje denivelate;
- Drumuri de legatura, denumite bretele, care asigura circulatia intre arterele rutiere cu care se intersecteaza. Din
punct de vedere al formei traseului, bretelele sunt de tip diagonal, cand leaga caile arterelor intersectate, si de tip
bucla, cand legatura se face prin rotiri ale traseului de peste 180, asemanator buclelor de serpentina.;
- Benzile de decelerare si accelerare, care fac legatura intre bretelele si sectoarele de autostrazi din calea
curenta;
- Dispositive de semnalizare si siguranta circulatiei.

28. Planul general al unui aeroport


Vezi anexa

29. Alegerea amplasamentului unui aeroport


Pt alegerea amplasamentului trebuie sa tinem cond de:
1.Cunosterea planului general al aeroportului.
2.Evaluarea a[roximativa suprafetei necesare;
3.Evaluarea aproximativa a lucrarilor de terasamente;
4.Stabilirea amplasamentelor posibile
5.Inspectarea amplasamentelor posibile
6.Alegerea amplasamentului
7.Evaluarea amplasamentului.