Sunteți pe pagina 1din 33

1. Clasificarea drumurilor din afara localităţilor

Drumurile sunt cai de comunicatie terestra special amenajate pentru circulatia vehiculelor si a pietonilor. Fac parte integranta din drum: podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, constructiile de aparare si consolidare, trotuarele, pistele pentru ciclisti, locurile de parcare, oprire si stationare, indicatoarele de semnalizare rutiera si alte dotari pentru siguranta circulatiei, terenurile si plantatiile care fac parte din zona drumului, mai putin zonele de protectie Clasificarea si incadrarea drumurilor Din punct de vedere al folosirii si al administrarii:

a) drumuri publice – a. Drumuri în localităţi: străzi;drumuri comunale DC;şosele;bulevarde;alei.; b. Drumuri între localităţi:drumuri naţionale DN;autostrăzi A;drumuri europene E b) drumurile de exploatare sau drumuri de utilitate privata - destinate satisfacerii cerintelor proprii de transport rutier in activitatile economice, forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice, industriale si altora asemenea, de acces in incinte, ca si cele din interiorul acestora, precum si cele pentru organizarile de santier; ele sunt administrate de persoanele fizice sau juridice care le au in proprietate sau in administrare.

Din punct de vedere al circulatiei, drumurile se impart in:

a) drumuri deschise circulatiei publice, care cuprind toate drumurile publice si acele drumuri de utilitate privata

care servesc obiectivele turistice ori alte obiective la care publicul are acces;

b) drumuri inchise circulatiei publice, care cuprind acele drumuri de utilitate privata care servesc obiectivelor la

care publicul nu are acces.

Din punct de vedere functional si administrativ-teritorial, in ordinea importantei, drumurile se impart in urmatoarele categorii:

a) drumuri de interes national (autostrazile; drumurile expres;drumuri nationale europene; drumuri nationale principale si secundare;

b) drumuri de interes local (drumuri judetene; drumuri comunale, strazile rurale si urbane)

c) drumuri de interes international

Din punct de vedere al reliefului zonei geografice in care este situat drumul:de ses (150 m altitudine, de deal(150-300 m altitudine) si de munte (peste 300 m alt).

Din punct de vedere al folosirii si al gradului de perfectionare al imbracamintii rutiere:de pamant, pietruite, cu imbracaminti moderne (asfaltica, din beton si ciment,piatra fasonata sau pavaj)

Dupa importanta densitatii traficului-actual -de perspectiva De aici rezulta si clasele tehnice de la I la V a drumurilor respectiv si vitezele de proiectare

Pentru denumirea drumurilor în afara localităţilor se va folosi prescurtarea standard a categoriei de drum: A (autostradă), DN (drum naţional), DJ (drum judeţean), DC (drum comunal), E (drum european), urmată de numărul drumului.

2. Clasificarea străzilor

Strazile sunt drumuri publice din interiorul localitatilor, indiferent de denumire: strada, bulevard, cale, chei, splai, sosea, alee, fundatura, ulita etc. Strazile din localitatile urbane se clasifica in raport cu intensitatea traficului si cu functiile pe care le indeplinesc, astfel:

a) strazi de categoria I - magistrale, care asigura preluarea fluxurilor majore ale orasului pe directia drumului

national ce traverseaza orasul sau pe directia principala de legatura cu acest drum;

b) strazi de categoria a II-a - de legatura, care asigura circulatia majora intre zonele functionale si de locuit;

c) strazi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele functionale si le dirijeaza spre

strazile de legatura sau magistrale;

d) strazi de categoria a IV-a - de folosinta locala, care asigura accesul la locuinte si pentru servicii curente sau

ocazionale, in zonele cu trafic foarte redus. Strazile din localitatile rurale se clasifica in:

a) strazi principale;

b) strazi secundare.

3. Clasificarea căilor ferate

După ecartament (e):

căi ferate cu ecartament normal (e = 1435 mm); căi ferate cu ecartament larg (e = 1524 mm); căi ferate cu ecartament îngust (e = 600 mm – 1000 mm).

După poziţia faţă de suprafaţa terenului lor:

căi ferate de suprafaţă; căi ferate subterane; căi ferate supraterane.

După relieful străbătut:

căi ferate de şes; căi ferate de deal; căi ferate de munte.

După felul mijlocului de tracţiune:

linii electrificate; linii neelectrificate.

4. Avantajele şi dezavantajele drumurilor în raport cu căile ferate

Sistemul rutier are urmatoarele avantaje:accesibilitate, mobilitate putând fi întrebuințat, în funcție de vreme, pe orice fel de drum., independent in deplasare;asigura transportului de la origine la destinatie (ex: de acasa pana la scoala), transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare,existenta capacitatii de transport (exista tiruri care transporta cate un vagon de marfa), se pot transporta orice tip de marfuri pe orice distante (cu rezeva marfurilor perisabile sau periculoase).Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte. Sistemul rutier are dezavantajul ca : este relativ scump; nu se pot transporta cantitati mari de marfa ca si in cazul caii ferate;polueaza prin emisiile de gaze si polueaza sonor; poate aparea stresului dat de conducerea pe rute aglomerate, a riscului de accidente, a riscului de agresiune asupra încărcăturii şi despărţirile lungi de familie a soferilor Transportul pe cale ferata (calea de transport este calea ferata, mijlocul de transport sunt convoaiele de cale ferata alcatuite din vehicule feroviare, resoectiv locomotive si vagoane) este mai convenabil ca pret/tona/km dar are inconvenientul ca, având o infrastructura mai complexa, costurile de constructie si de întretinere sunt mai mari decât la drumuri iar un eventual eveniment (accident) poate perturba pentru un timp mai lung circulatia pe ruta respectiva Un alt avantaj fata de transportul rutier: calea ferata distribuie greutatea trenului uniform pe calea de rulare, fapt ce duce la posibilitatea de a încarca greutati substantial mai mari pe axe. Utilizând transportul feroviar se face o importanta economie de spatiu: o linie ferata dubla poate duce mai multi pasageri, în acelasi interval de timp, decât o autostrada cu patru benzi. Înlocuirea transportului rutier de mărfuri prin transportul feroviar aduce o creştere a siguranţei pe şosele, o mai bună calitate a circulaţiei, o reducere a numărului de îmbolnăviri, în particular a afecţiunilor respiratorii

provocate de particule şi compuşi organici volatili, o creştere a calităţii vieţii în oraşele şi localităţile traversate de fluxuri importante de camioane grele ce parcurg distanţe lungi.

.

-

5 Definiţi: ampriza drumului, zona de protecţie, platformă, parte carosabilă, acostament, capacitatea de circulaţie

La un drum se pot evidentia urmatoarele componente:

- zona drumului – care este constituita de suprafata de teren ocupata de drum si de lucrarile aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza si doua fasii laterale, situate de fiecare parte a amprizei, denumite zone de siguranta. -ampriza drumului – Ampriza drumului - este suprafaţa de teren ocupată de elemente constructive ale drumului: parte carosabilă, trotuare, piste pentru ciclişti, acostamente, şanţuri, rigole, taluzuri, şanţuri de gardă, ziduri de sprijin, şi alte lucrări de artă. In ampriza drumului sunt cuprinse rigolele (sau santurile laterale) si platforma drumului, care la randul ei cuprinde partea carosabila si acostamentele. - partea carosabila (Pc)– porţiunea din platforma drumului destinată circulaţiei vehiculelor, circulatia pe acostamente fiind cu totul accidentala si fortata de imprejurari. Zona de protecţie-este suprafata de teren situata de o parte şi de alta a zonelor de siguranţă, necesare protecţiei şi dezvoltării viitoare a drumului. Pd – Platforma drumului – suprafata care cuprinde partea carosabila si acostamentele sau dupa caz trotuare, locuri de parcare, piste de biciclisti si statii pentru mijloacele de transport in comun pe pneuri; Ac acostament – fasie laterala situata la marginea partii carosabile cu latimi de 0,5; 1,0; 1,5 m in functie de clasa tehnica a drumului; fâşia laterală cuprinsă între limita părţii carosabile şi marginea platformei drumului; Capacitatea de circulatie - este un indicator care se refera la calea pe care circula mijloacele de transport. Acesta indica numarul de mijloace de transport care pot trece in unitatea de timp pe calea respectiva.

care pot trece in unitatea de timp pe calea respectiva. Zonele de siguranţă - sunt suprafeţe

Zonele de siguranţă - sunt suprafeţe de teren situate de o parte şi de cealaltă a amprizei drumului, destinate exclusiv pentru semnalizarea rutieră, pentru plantaţie rutieră sau alte scopuri legate de întreţinerea şi exploatarea drumului, pentru siguranţa circulaţiei ori pentru protecţia proprietăţilor situate în vecinătatea drumului. Cuprind şi suprafeţele de teren destinate asigurării vizibilităţii în curbe şi intersecţii , precum şi suprafeţele ocupate de lucrările de consolidări ale terenului sau drumului

6.

Clasificarea intersecţiilor (din punct de vedere funcţional şi al

reglementării traficului, după nr. de accese).

Prin intersectie se intelege suprafata pe care doua sau mai multe cai de comunicatie terestre rutiere se alatura sau se incruciseaza, incluzand toate facilitatile de amenajare a acestei suprafete in vederea asigurarii scurgerii traficului.

se incruciseaza, incluzand toate facilitatile de amenajare a acestei suprafete in vederea asigurarii scurgerii traficului.

7.

Benzi suplimentare la amenajarea intersecţiilor de nivel

Benzi suplimentare la amenajarea intersecţiilor de nivel 8. Racordarea aliniamentelor cu curbe arc de cerc Traseul

8. Racordarea aliniamentelor cu curbe arc de cerc

Traseul drumului în plan reprezintă proiecţia pe un plan orizontal a axei drumului. Axa drumului este locul geometric al punctelor de pe partea carosabilă egal depărtate de marginile căii (exceptând supralărgirile). Traseul drumului reprezintă o succesiune de aliniamente porţiuni rectilinii - racordate între ele prin curbe (arc de cerc, arce de curbă progresivă sau combinaţii ale acestora) porţiuni curbilinii (figura 2.1). Problema principală care se pune la proiectare este determinarea elementelor geometrice astfel încât să asigure

o circulaţie sigură şi comodă, cu viteza cerută prin condiţiile de proiectare, la care să se obţină un traseu cu lungime cât mai mică, iar lucrările pentru realizarea căii să fie cât mai reduse ca volum şi ca preţ de cost. Determinarea elementelor geometrice ale traseului se face pe baza vitezei de proiectare şi a condiţiilor tehnice naturale şi economice. În general pe drumuri se preferă un traseu uşor sinuos deoarece:

- aliniamentele lungi sunt monotone şi produc somnolenţă

- în timpul nopţii farurile din sens opus stânjenesc

- se încadrează mai bine în peisaj şi relief

Lungimea aliniamentelor, frecvenţa curbelor şi mărimea razelor depend de relieful regiunii, de viteza de proiectare,

Lungimea aliniamentelor, frecvenţa curbelor şi mărimea razelor depend de relieful regiunii, de viteza de proiectare, de condiţiile geologice, hidrologice şi de alte condiţii naturale şi locale care determină existenţa unor puncte obligate sau evitarea unor sectoare necorespunzătoare şi deci fac necesară frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe. Principiile de proiectare traseu

Traseul trebuie sa se incadreze in relieful terenului.

Raportul optim intre aliniament/curbe sa fie aprox. 1/1 (pt evitarea monotoniei )

Raze relativ mari

Lungimi minime pt aliniamente si curbe =(1,4-2,0) V; Unde V este viteza de proiectare in km/ora sau m/secunda

Deci la proiectarea traseului se va tine cond de viteza de proiectare.

Lungimea aliniamentelor (L) ca şi cea a curbelor (C) trebuie să fie mai mare decât spaţiul parcurs de vehicul în 5 secunde; aceasta corespunde unei valori convenţionale L ≥ 1,4V, C ≥ 1,4V (în care L şi C sunt exprimate în metri iar V în Km/h). De asemenea lungimea aliniamentelor se limitează la cca 3 - 4 km din condiţii estetice şi de siguranţă.

9.

Elementele drumurilor în profil longitudinal

Profilul longitudinal al unui drum reprezinta proiectia desfasurata pe un plan vertical a intersectiei dintre suprafata generata de verticala M-N deplasata in lungul caii prin mijlocul partii carosabile cu suprafata terenului natural si cu suprafata partii carosabile

terenului natural si cu suprafata partii carosabile Elementele profilului longitudinal Profilul în lung

Elementele profilului longitudinal

Profilul în lung reprezinta proiectia desfasurata pe un plan a intersectiei cu un plan vertical ce trece prin axa drumului cu suprafata terenului obtinându-se o linie neregulata care se numeste linia terenului sau linia neagra si cu suprafata caii care se prezinta sub forma unei linii continue, regulate care se numeste linia proiectului sau linia rosie. Fiecare punct al traseului îi corespunde în profil longitudinal o pereche de cote, raportate la un sistem de referinta , cota terenului si cota proiectului. Diferenta dintre cele doua cote se numeste cota de executie sau diferenta în ax; astfel drumul se afla în umplutura daca cotele de executie sunt pozitive sau în sapatura daca cotele sunt negative.

ax; astfel drumul se afla în umplutura daca cotele de executie sunt pozitive sau în sapatura
Linia rosie – este formata din sectiuni rectilinii numite declivitati. Declivitatea- inclinarea cu care sectoarele

Linia rosie – este formata din sectiuni rectilinii numite declivitati. Declivitatea- inclinarea cu care sectoarele rectilinii se gasesc fata de orizontala(tg a)-se exprima zecimal sau procentual Palier – sectiune cu decliviate zero Rampa- declivitatea care urca in sensul parcurgerii traseului Panta – declivitatea care coboara in sensul traseului Declivitatea se racordeaza prin curbe de racordare verticala in punctele de schimbare a declivitatii. Racordarile verticale:-racordari convexe-racordari concave Rambleu(sector de umplutura)- sectorul in care linia linia rosie se afla deasupra liniei terenului; Debleu(sapatura)- sector in care linia rosie se afla sub linia terenului natural; -pasul de proiectare- reprezinta distanta dintre doua schimbari de declivitate a liniei rosii;

10. Principiile de proiectarea liniei roșii

Proiectarea liniei roşii se face pe baza unor criterii generale care trebuie avute în vedere şi a unor norme de proiectare a elementelor geometrice, după cum urmează:

1.Declivităţi.Acestea reprezintă una din principalele caracteristici ale liniei roşii. In principiu se recomandă să se folosească declivităţi mici pe lungimi cât mai mari, ceea ce conduce la îmbunătăţirea indicilor de exploatare ai autovehiculelor şi la reducerea preţului de cost al transporturilor. Declivităţile maxime se stabilesc în funcţie de viteza de proiectare (implicit şi de relieful terenului). La stabilirea declivităţilor trebuie să se ţină seama şi de natura îmbrăcăminţii. Declivităţile maxime admise sunt:

9%- la betonul asfaltic cu agregat mărunt, rugos 6%- la betoane asfaltice cu agregat mare sau bogate în criblură 5,5%- la betoane asfaltice cu agregat mărunt, sărace în criblură 4,5%- la mortare asfaltice La celelalte tipuri de îmbrăcăminţii (betoane de ciment, pavaje, macadamuri)se respectă valorile prevăzute în STAS 863/1-75

2.Lucrări minime de terasament. Aceasta înseamnă o linie roşie cât mai aproape de linia terenului şi paralelă cu ea, ceea ce, de regulă, nu este posibilă, datorită neregularităţilor terenului natural. Doar în regiuni de

şes, unde variaţiile de relief sunt rare şi declivităţile mici, linia roşie poate fi aşezată paralel cu suprafaţa terenului

m deasupra liniei terenului. Rambleele

de înălţime mică ce se obţin prezintă următoarele avantaje:

natural. In aceste regiuni este indicată proiectarea liniei roşii la 0,50

1,00

- asigură scurgerea de pe platforma drumului

- nu au şanţuri a căror întreţinere este dificilă

- nu se înzăpezesc

- sunt expuse soarelui şi vântului, ceea ce contribuie la menţinerea lor în stare uscată

- patul căii este un pământ verificat.

Lucrările minime de terasamente conduc la cheltuieli de investiţie reduse. De multe ori însă acest deziderat poate conduce la lungirea traseului sau la adoptarea unor declivităţi mari pentru înscrierea în relieful regiunii, ceea ce atrage o exploatare grea şi neeconomică. 3.Compensarea terasamentelor. In terenurile frământate, linia roşie trebuie condusă în aşa fel încât să înlăture neregularităţile prea dese ale reliefului. In acest mod se obţine o succesiune de ramblee şi deblee. Pe asemenea sectoare se pot urmări o compensare longitudinală a terasamentelor, adică o echilibrare a volumelor de săpătură şi umplutură, astfel încât rambleele să se realizeze în întregime cu pământul rezultat din porţiunile debleate. In realitate, la executarea lucrărilor de terasamente pot apare următoarele cazuri.

- volumul de săpătură este mai mare decât volumul de umplutură; surplusul trebuie transportat în depozite

- volumul de umplutură este mai puţin decât volumul de săpătură, pământul rezultat din săpătură este

insuficient pentru executarea rambleelor şi trebuie recurs la umpluturi din gropi sau din camere de împrumut

- volumul de săpătură este egal cu volumul de umplutură

4.Scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum în debleu, evacuarea apei superficiale se face prin şanţuri, la care linia fundului este paralelă cu linia roşie. Pentru a se asigura scurgerea longitudinală apei din şanţuri, lina roşie trebuie să aibă o declivitate de cel puţin 0,5% şi să nu creeze depresiuni ale şanţurilor din care apele nu pot fi evacuate. Scurgerea apelor trebuie prevăzută şi pentru porţiunile în rambleu, când terenul natural are panta dirijată transversal căii.

5.Puncte de cotă obligată. La stabilirea liniei roşii trebuie avute în vedere anumite puncte fixe, de cotă obligată, cum ar fi pasajele de cale ferată, încrucişările cu alte drumuri, podurile etc.

Astfel, la pasajele de nivel cu calea ferată, cota liniei roşii în dreptul pasajului este cota şinei, la pasajele

6400

superioare, înălţimea liberă faţă de cota şinelor se stabileşte în funcţie de gabaritul de cale ferată (5500 mm); la pasajele inferioare înălţimea liberă este dată de gabaritul de liberă trecere al drumului(4500 mm)

11. Elementele drumului (şosea) în profil transversal

11. Elementele drumului (şosea) în profil transversal
11. Elementele drumului (şosea) în profil transversal
11. Elementele drumului (şosea) în profil transversal

12.Elementele străzilor în profil transversal

Strada, în profil transversal, se caracterizează prin:

- parte carosabilă

- trotuare

- platforme pentru circulaţia tramvaielor (linii de tramvai)

- piste pentru ciclişti

- borduri de încadrare

-benzi de staţionare şi spaţii de parcare adiacente părţii carosabile sau trotuarelor - fâşii libere respectiv zone verzi rezervate pentru amplasarea de instalaţii subterane, stâlpi de iluminat sau telefonie, parapete, indicatoare rutiere, plantaţii, coşuri de gunoi, reţele edilitare, eventual galerie vizitabilă etc.

- taluzuri, zone de racordare la construcţii

Ca şi în cazul drumurilor, partea carosabilă este alcătuită din una sau mai multe benzi de circulaţie. Numărul benzilor de circulaţie se stabileşte printr-un calcul al capacităţii de circulaţie a străzii. Lăţimea unei benzi de circulaţie variază între 2,75 m în localităţile rurale şi 3,50 m în cazul străzilor de categoria I şi II. Ca şi în cazul drumurilor, pentru străzi de importanţă secundară se poate amenaja o singură bandă de circulaţie, prevăzându-se la anumite distanţe platforme de încrucişare. În funcţie de intensitatea circulaţiei partea carosabilă cuprinde benzi duble sau multiple pentru fiecare sens de circulaţie. Benzile de circulaţie pot fi grupate toate într-o singură cale de circulaţie sau pot fi despărţite între ele cu o zonă verde formând două sau trei căi de circulaţie. (figura 4.7, 4.8, 4.9).

sau pot fi despărţite înt re ele cu o zonă verde formând două sau trei căi
sau pot fi despărţite înt re ele cu o zonă verde formând două sau trei căi

13. Recomandări privind proiectarea trotuarelor

13. Recomandări privind proiectarea trotuarelor Lăţimea trotuarelor se stabileşte în funcţie de fluxul pietonilor

Lăţimea trotuarelor se stabileşte în funcţie de fluxul pietonilor şi de categoria străzii. Se are în vedere şi spaţiul necesar amplasării stâlpilor care susţin cablurile aeriene sau spaţiul pentru plantarea copacilor. În acest caz lăţimea trotuarului se va mări cu 0,50 – 2,00 m, funcţie de categoria străzii. Lăţimea minimă a trotuarului, stabilită pentru circulaţia unui şir de pietoni este de 0,75 m; în zona pieţelor sau a gărilor lăţimea minimă este de 1,00 1,25 m. În mod curent trotuarele din localităţile urbane au lăţimea cuprinsă între 1.00 şi 5.00 m, corespunzător intensităţii fluxului de pietoni şi importanţei străzii.

14.

Recomandări privind proiectarea pistelor de ciclişti

Pistele pentru ciclişti se execută în afara părţii carosabile, mai exact între partea carosabilă şi trotuar, pe o singură parte a străzii, pe străzi de categoria I, II sau III. Lăţimea pistei de ciclişti este de 1,00 m pentru o bandă şi un sens de circulaţie, de 1,50 m pentru două benzi şi un sens de circulaţie şi de 2,00 m pentru două benzi şi două sensuri de circulaţie. Pista de ciclişti se separă de partea carosabilă printr-un spaţiu cu lăţimea de 2,00 m atunci când pista de ciclişti are lăţimea de 2,00 m şi minim 1,50 m când pista are lăţimea de 1,00 m. Separarea pistei de ciclişti de trotuar se face printr-o fâşie liberă cu lăţimea de minim 1,00 m sau, în lipsă de spaţiu, printr-o bordură denivelată (figura 4.18, 4.19). Declivitatea în lung a pistei de ciclişti urmăreşte declivitatea părţii carosabile a drumului, fără a se depăşi valoarea de 4 %. În cazuri justificate tehnic şi economis se poate ajunge la 7%, dar pe lungimi reduse. Panta transversală a pistei pentru ciclişti este aceeaşi ca pentru trotuare.

poate ajunge la 7%, dar pe lungimi reduse. Panta transversală a pistei pentru ciclişti este aceeaşi
poate ajunge la 7%, dar pe lungimi reduse. Panta transversală a pistei pentru ciclişti este aceeaşi
15. Definiţi: drum, autostradă, stradă Drumurile sunt cai de comunicatie terestra special amenajate pentru circulatia

15. Definiţi: drum, autostradă, stradă

Drumurile sunt cai de comunicatie terestra special amenajate pentru circulatia vehiculelor si a pietonilor. În general noţiunea de „drum” se referă la „şosea”. Şoseaua (provine de la franţuzescul „chausée”) este un drum lucrat, amenajat în mod special pentru satisfacearea circulaţiei vehiculelor şi oamenilor în orice condiţii de anotimp. Când şoseaua traversează o localitate ea se numeşte stradă. Drumurile situate in afara localitatilor sunt denumite in general sosele, iar cele din interiorul localitatilor strazi. Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate si viteza, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor, prevazute cu cai unidirectionale, separate printr-o banda mediana. Ele intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie, evita localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor sunt permise doar in locuri special amenajate.

16.

Ce este un drum modernizat? –nu stiu daca este bine

Un drum modernizat este un drum la care s-au realizat: fundaţii, aşternerea stratului de piatră spartă, schimbarea podeţelor, realizarea de ziduri de sprijin, acostamente, executarea de marcaje, tăierea vegetaţiei de pe marginea drumului, respectiv turnarea de covor asfaltic cu o grosime de şase centimetri şi a stratului de uzură cu o grosime de 4 cm",

După gradul de perfecţionare tehnică drumurile se clasifică după cum urmează:

- drumuri moderne cu îmbrăcăminţi permanente: şosele executate din materiale aglomerate şi/sau pavajele din blocuri fasonate, cu o durată de serviciu de 15 – 30 ani;

- drumuri moderne cu îmbrăcăminţi semipermanente: şosele executate din materiale aglomerate şi/sau

pavajele din blocuri fasonate, cu o durată de serviciu de 5 – 10 ani;

- drumuri cu îmbrăcăminţi provizorii: sunt drumurile împietruite cu pietriş natural, piatră spartă cilindrată sau macadamuri;

- drumuri de pământ: infrastructura şi lucrările de artă sunt executate pe baza unui proiect, iar platforma este sumar amenajată ca să poată suporta o circulaţie uşoară. În această categorie intră drumurile de pământ profilate, drumurile de pământ îmbunătăţit şi drumurile de pământ stabilizat;

- drumuri naturale: în general nu sunt amenajate, nu au o cale amenajată pentru circulaţie Cele mai multe sunt drumuri de cultură şi pot avea cel mult unele amenajări în punctele dificile de circulaţie.

17.Ce este o curbă progresivă (de tranziţie)?

Curbele progresive asigura trecerea lina a vehiculului din aliniament in curba virajului arc de cerc. Aliniamentul se caracterizeaza prin raza infinita( =), curba (q=1/ =0) , iar curba de racordare viraj arc de cerc prin raza finita(R) si curbura(q=1/R). Pentru prevenirea socului provocat de forta centrifuga mai ales in punctele de intrare si iesire din curba unde are valori maxime este necesar ca aceasta sa apara si sa dispara treptat printr-o variatie progresiva a curburii de la 0 la 1/R.Acest lucru se realizeaza prin introducerea unor curbe progresive de raza variabila numite si radioide iar arcul care ramane in partea centrala a racordarii se numeste viraj. La drumuri cele mai des utilizate curbe progresive sunt clotoidele , la calea ferata parabola cubica iar la canale lemniscata.

Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresivă

Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresivă (figura 3.7) acţionează forţa centrifugă: în care: F C

(figura 3.7) acţionează forţa centrifugă:

în care:

F

C =m

2

v =

G V

2

g

m - masa vehiculului, în kg

Fig.3.7. Solicitarea autovehiculului în curbă:

a- reprezentarea în plan; b- reprezentarea în profil transversal

In

mişcarea

curbilinie, asupra

autovehiculelor

G - greutatea vehiculului, în daN;

v - viteza, în m/s;

ρ - raza de curbură, în m;

g - accelaraţia gravitaţiei (9,81 m/s 2 ).

Această forţă este aplicată în centrul de greutate al autovehiculului şi dirijată spre exteriorul curbei. In cazul racordării aliniamentelor cu arce de cerc, efectul forţei centrifuge (de deplasare laterală sau chiar de răsturnare a autovehiculului) apare în dreptul punctelor de tangenţă în care curbura traseului trece brusc de la

valoarea

viteza este mai mare şi raza curbei este mai mică. Efectul defavorabil al forţei centrifuge se resimte asupra materialului ce se transportă (pierderea stabilităţii), asupra pasagerilor (dezechilibru, incomoditate, lipsă de confort), asupra căii (solicitări neegale, distrugeri premature), asupra forţei de tracţiune (consum suplimentar) etc.

1 =0 din aliniament, la valoarea 1/R (figura 3.8), fiind însoţită de un şoc cu atât mai accentuat, cu cât

fiind însoţită de un şoc cu atât mai accentuat, cu cât Fig.3.8. Variţia curburii în cazul

Fig.3.8. Variţia curburii în cazul racordării aliniamentelor prin arc de cerc

Pentru a se înlătura acest inconvenient, care poate periclita în primul rând stabilitatea autovehiculului, se intercalează între aliniament şi arcul de cerc, curbe cu raza de curbură (şi deci curbura) variabilă, şi anume, în

punctul de tangenţă cu aliniamentul, curbura are valoarea 1 =0, ajungând treptat, în punctul de tangenţă cu arcul

1

de cerc la valoarea R

de tranziţie. Ele sunt radioide, adică au razele de curbură variabilă în funcţie de anumiţi parametri.

(fig.3.9). Aceste curbe poartă denumirea de curbe de racordare progresivă sau curbe

denumirea de curbe de racordare progresivă sau curbe Fig. 3.9. Variaţia curburii în cazul introducerii

Fig. 3.9. Variaţia curburii în cazul introducerii curbelor de tranziţie, între aliniamente şi arcul de cerc Corespunzător variaţiei uniforme a curburii pe lungimea arcului de tranziţie, forţa centrifugă apare treptat, realizându-se prin aceasta confortul şi siguranţa circulaţiei.

18.

Ce este structura rutieră şi cum se clasifică structurile rutiere?

Structura rutieră este elementul de rezistenţă al drumului, prevăzută şi realizată pe partea carosabilă şi pe

benzile de încadrare, alcătuită dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase stabilizate sau nu cu lianţi, după tehnologii adecvate, şi dimensionate conform anumitor norme, având în ansamblu o capacitate portantă stabilită în principal funcţie de intensitatea traficului greu. Structura rutieră în baza concepţiei sus-menţionate se construieşte pe o fundaţie formată din:

− terasamente, în care se include, după caz, stratul de formă;

− terenul natural;

Ţinând seama de modul de alcătuire şi de comportare în exploatare, s-a ajuns la următoarea clasificare a structurilor rutiere:

structura rutieră suplă este alcătuită dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive

stabilizate mecanic sau/şi cu lianţi hidrocarbonaţi, îmbrăcămintea şi stratul de bază fiind realizate din mixturi

asfaltice, sau, în mod excepţional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire);

− structura rutieră rigidă este alcătuită dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu lianţi, peste care se realizează o îmbrăcăminte din beton de ciment;

structura rutieră mixtă este constituită din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic şi cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici, în care apar în timp fisuri din contracţie, iar îmbrăcămintea şi eventual stratul de bază

sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi puzzolanici poate fi strat de fundaţie sau/şi strat de bază.

din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi puzzolanici poate fi strat de fundaţie sau/şi

19.

Cum se stabileşte raza curbei de racordare a aliniamentelor?

Curbele folosite pentru racordarea aliniamentelor traseului se defines prin elementele lor caracteristice. Elementele pricipale care definesc curbele arc de cerc sunt următoarele (figura 2.5):

- unghiul la vârf, U (în grade centesimale sau sexagesimale)

- mărimea razei arcului de cerc, R (în m)

- mărimea tangentei, T (în m) Ti-la intrare si Te la iesire

- lungimea arcului de cerc, C (în m) arcul TiMTe-lungimea curbei

- mărimea bisectoarei, B (în m) -V-varful aliniamentului

- -unghi de deviere al aliniamentelor

- β- unghi interior al aliniamentelor ; + β= π (180 o ;200 g ) -M crestetul curbei

⍺ + β= π (180 o ;200 g ) -M crestetul curbei Pentru calcul se cunoste

Pentru calcul se cunoste care se masoara pe teren sau pe plan R trebuie sa fie > sau egal cu R min, Rmin. este o functie de viteza de proiectare a traseului Rmin=f(V)

In triunghiul TiOV

tg /2=T/R

de aici rezulta ca T= tg /2 *R daca tg /2=1 rezulta T=R

cos /2=R/VO=R/(R+B) de aici rezulta B=R ( (1/ cos /2)-1)

C= (R*O * π )/180 O SAU C= (R*g * π )/200 O

TiD=R*tg/4

Pentru o mai buna intelegere vedeti la pag 24 in CĂI DE COMUNICAŢII RUTIERE – principii de proiectare

20.

Variante de amenajare a parcajelor lângă partea carosabilă

Amplasarea parcajelor la sol În funcţie de modul de aşezare a autoturismelor pe carosabil, pe trotuar, parţial pe trotuar şi parţial pe carosabil, respectiv cu aşezare longitudinală, transversală la 90 o sau înclinată la 60; 45 sau 30 o , în mod

continuu sau grupat câte 2-3 vehicule, există o mare varietate de cazuri posible de dispunere a parcajelor în zone urbane. Proiectarea parcajelor la sol se va face cu respectarea anumitor principii şi reguli tehnice, dintre care se menţionează următoarele:

- suprafeţele de parcare vor fi mărginite de borduri pentru asigurarea opririi roţii la limita dorită, pentru

formarea rigolei pentru scurgerea apelor din precipitaţii sau pentru demarcaţii de pavaje. Bordurile folosite pot fi: îngropate de ghidaj optic sau de separare a îmbrăcămintei rutiere, denivelate cu înălţime redusă de 4…8 cm (carosabile), de trotuar (20 x 25 cm, cu înălţimea liberă de 14…16 cm), sau teşite (acolo unde se cere prin proiect); - parcajele vor fi echipate cu marcaje şi indicatoare de circulaţie, cu instalaţie de iluminat, iar pantele transversale folosite nu vor mai mari, pe cât posibil, de 2,5 %; - amplasarea parcajului se va face, pe cât posibil, în afara părţii carosabile a străzii principale, la distanţe de min. 25 m faţă de intersecţiile arterelor principale sau de şcoli, spitale, grădiniţe, bibliteci, etc.;

- intrările şi ieşirile din parcaje vor fi astfel dispuse încât să se asigure o circulaţie fluentă şi în siguranţă, atât pentru pietoni cât şi pentru traficul de pe arterele cu care se racordează parcajul; - parcajle cu mai mult de 50 vehicule vor avea două intrări, iar circulaţia interioară se va organiza cu sens unic prin indicatoare şi marcaje de circualţie;

- pe reţeaua stradală din apropierea parcajelor se vor instala indicatoare de circulaţie “Parcare” şi indicatoare de atenţionare pietoni, direcţie şi distanţă până la parcare. Parcajele de-a lungul străzilor (la bordură) se pot amenaja pentru parcarea autoturismelor longitudinal sau oblic, fie pe o bandă extrasă din partea carosabilă (fig. 5.11) fie pe o bandă adiacentă (fig. 5.12). În cazul parcajului pe o bandă extrasă din partea carosabilă, se vor marca ca zone neutre începutul şi sfârşitul parcajului, iar pentru ambele situaţii prezentate anterior se vor delimita transversal cu linie continuă locurile pentru autoturismae şi se va marca cu linie întreruptă limita benzii de parcare spre partea carosabilă curentă.

pentru autoturismae şi se va marca cu linie întreruptă limita benzii de parcare spre partea carosabilă

Parcajele pe trotuare vor fi mărginite cu marcaje de linii continue spre partea rezervată circulaţiei pietonilor şi se pot amenaja numai dacă se asigură o lăţime de min. 1,50 m pentru pietoni la străzile secundare şi de min. 3,00 m la străzile cu patru sau şase benzi de circulaţie. Amenajarea parcajelor pe trotuare se poate face integral pe trotuar în poziţie longitudinală pe un rând (fig. 5.13) sau în poziţie oblică, respectiv pe bordură în poziţie longitudinală sau oblică (fig. 5.14).

în poziţie longitudinală sau oblică (fig. 5.14). Distanţa până la clădiri, în cazul amenajării

Distanţa până la clădiri, în cazul amenajării parcajelor pe partea carosabilă sau pe trotuar este de min. 5,00 m şi se poate reduce până la 1,00 m în baza unor studii tehnicoeconomice şi cu prevederea unor protecţii suplimentare. Parcajele de capacitate mare organizate pe platforme separate de traseul străzii se pot amenaja pe

o singură parte sau pe ambele părţi, cu una sau cu două benzi de circulaţie (unidirecţionale sau cu dublu sens). Parcajele cu min. 50 locuri de parcare se amenajează de regulă cu 2 accese, iar lăţimea minimă a accesului pentru un sens de mers va fi de 3,00 m.

minimă a accesului pentru un sens de mers va fi de 3,00 m. Ca exemplu, în

Ca exemplu, în fig. 5.15 se prezintă modul de amenajare a unui parcaj pe platformă cu parcare pe ambele părţi

şi cu două benzi de circulaţie cu dublu sens. Distanţa minimă care separă locurile de parcare amenajate pe

platforme de clădiri este de 15,00…75,00 m, funcţie de destinaţia clădirilor (şcoli, grădiniţe, spitale etc.) şi de tipul parcajului.

clădirilor (şcoli, grădiniţe, spitale etc.) şi de tipul parcajului. 21. Amenajaţi o parcare pentru autoturisme

22.Sisteme de transport – clasificare

Sisteme de transport=Ansamblul elementelor ce concura la efectuarea transportului respectiv calea de

transport, mijlocul de transport si forta de munca a mijlocului de transport.

Clasificare

Dpdv- tehnic conventionale-rutier,feroviar,naval ( maritim si fluvial),aerian, cu conducte.

magnetică",

-neconventionale-funicularele, aeroglisorul , trenuri

ce

se

deplasează

"pe

o

pernă

Dpdv- administrativ-uzinal, orasenesc, metropolitan,regional,national,continental, international

Dpdv- functional-unimodal(un singur mijloc de transport)

-multimodal (combinat)

- unitar (global)

Dpdv- al obiectului transportului- transport de calatori si transport de marfuri

23. Proiectarea optimă a sistemelor de transport (intermodalitate)

Intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare eficientă a modurilor care au rezerve de capacitate (feroviar, căi navigabile interioare şi transport maritim) cu efecte benefice asupra consumurilor energetice şi a emisiilor poluante. Studiile realizate au scos în evidenţă avantajele energetice nete ale transporturilor combinate în comparaţie cu cele rutiere. Transportul multimodal de mărfuri şi transportul combinat feroviar-rutier sunt două axe puternice ale politicii de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene, deoarece aceste transporturi se efectuează pe distanţe lungi şi în cantităţi mari. Aceste transporturi prezintă următoarele avantaje:

Economice. Transportul într-un singur tren a 20- 25 de cutii mobile, într-o singură barjă a 130-175 de containere sau într-un singur vapor 8000 de containere sau mai mult, înlocuieşte acelaşi număr de camioane şi conduce la câştiguri importante în economia de energie, costuri de personal, întreţinerea vehiculelor şi altele dacă sunt luate în considerare costurile interne şi externe. Sociale. Îmbunătăţirea condiţiilor de lucru ale şoferilor, reducerea duratei de condus, a stresului dat de conducerea pe rute aglomerate, a riscului de accidente, a riscului de agresiune asupra încărcăturii şi despărţirile lungi de familie. Înlocuirea transportului rutier de mărfuri printr-un alt mod de transport aduce o creştere a siguranţei pe şosele, o mai bună calitate a circulaţiei, o reducere a numărului de îmbolnăviri, în particular a afecţiunilor respiratorii provocate de particule şi compuşi organici volatili, o creştere a calităţii vieţii în oraşele şi localităţile traversate de fluxuri importante de camioane grele ce parcurg distanţe lungi. Mediu. Înlocuirea transportului rutier cu un alt mod de transport conduce la reducerea locală a poluării atmosferice, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi de gaze care formează apoi ploile acide, depozite toxice în aer care apoi, prin depunere pe sol, afectează lanţul alimentar. În unele cazuri se reduce şi poluarea sonoră. Transporturile intemodale sunt rentabile pe distanţe lungi şi se cunoaşte faptul că în Europa cea mai mare parte a transporturilor de mărfuri sunt efectuate pe distanţe scurte; circa 57% din cantitatea de bunuri transportate se deplasează pe o rază de 50 km. Prin tehnicile pe care le foloseşte, transportul intermodal nu poate acoperi întregul teritoriu şi, deci el reprezintă o piaţă limitată la segmente bine precizate.

24.

Avantajele şi dezavantajele transportului în comun în raport cu

transportul individual

In România, cele mai stresante situaţii de trafic aglomerat se întâlnesc mai ales în orele de vârf. Pentru mulţi dintre şoferii care-şi folosesc maşinile personale este binecunoscută imaginea cozilor parcă interminabile la semafoare şi deplasarea în stil de melc. Un drum care, în mod normal, ar dura 10-15 minute ajunge să depăşească 45-50 de minute în orele de vârf, când toată lumea se înghesuie pe aceleaşi trasee.

Pe un traseu aglomerat se stie cât de mult spaţiu este ocupat de maşinile personale, în condiţiile în care fiecare maşină transportă doar o persoană (lucru valabil şi în cazul a 90% dintre românii cu maşini personale). După care aceiaşi şoferi sunt strânşi într-un tramvai, care ocupă locul a doar 3-4 maşini, deci doar 10% din situaţia precedentă! Cu alte cuvinte, dacă lumea ar folosi doar transportul în comun în loc de maşina personală, oraşele s-ar decongestiona cu 90% în teorie. E adevărat, vorbim de teorie, dar, realist vorbind, dacă automobilul nu ar mai fi prioritizat în oraş, avantajele ar fi mai multe decât diminuarea drastică a aglomeraţiei.

S-ar reduce mult poluarea şi consumul inutil de combustibil (în Bucureşti, în orele de vârf, mai mult de jumătate din combustibil se consumă la ralanti!). Oamenii ar scăpa de stresul inutil din trafic, iar riscul de accidente ar scădea considerabil.Transportul in comun este mai ieftin decat transportul individual.

25. Principii de amenajare a intersecţiilor la nivel

a) numar puncte de conflict redus;

b) suprafata redusa;

c) corelarea capacitatii de circulatie la intrare si iesire;

d) corelarea capacitatii de circulatie a intersectiei cu cea a acceselor;

e) benzi suplimentare (de viraj la stanga sau la dreapta)

f) separarea fluxurilor cu marcaje sau insule

g) efectuarea manevrelor simplu,firesc,imposibil;

h) traversari scurte;

i) iluminarea intersectiilor

j) amplasarea statiilor pt transportul in comun astfel:pt vehiculele pe pneuri statia se amplaseaza dupa intersectie iar pt vehiculele pe sine statia se amplasaeaza inainte de intersectie

k) separarea participantilor in circulatie prin benzi speciale pt ciclisti, pietoni, auto prin marcaje sau borduri ridicate.

26. Exemple de amenajare a intersecţiilor la nivel

Intersectii la ac. nivel: simple sau largite si se pot face intoarceri la 180 o.

Diferenta intre ele este ca in intersectia largita se poate stationa

Intersectii la ac. nivel:Intersectii cu 3 accese :T;Y;Tcu axe decalate cu 4 accese:in cruce cu .> 4 accese:giratii, piete de circulatie

27.

Noduri de circulaţie

Nodul de circulatie este o intersectie denivelata intre doua artere rutiere, prevazuta cu drumuri de legatura

care permit trecerea curentilor de traffic de pe o artera pe cealalta. Legatura intre o autostrada si reteaua rutiera a regiunii traversate se realizeaza obligatoriu prin noduri de circulatie. In principiu, un nod de circulatie comporta:

- Unul sau mai multe pasaje denivelate;

- Drumuri de legatura, denumite bretele, care asigura circulatia intre arterele rutiere cu care se intersecteaza. Din

punct de vedere al formei traseului, bretelele sunt de tip diagonal, cand leaga caile arterelor intersectate, si de tip

bucla, cand legatura se face prin rotiri ale traseului de peste 180º, asemanator buclelor de serpentina.;

- Benzile de decelerare si accelerare, care fac legatura intre bretelele si sectoarele de autostrazi din calea curenta;

- Dispositive de semnalizare si siguranta circulatiei.

28. Planul general al unui aeroport

Vezi anexa

29. Alegerea amplasamentului unui aeroport

Pt alegerea amplasamentului trebuie sa tinem cond de:

1.Cunosterea planului general al aeroportului. 2.Evaluarea a[roximativa suprafetei necesare; 3.Evaluarea aproximativa a lucrarilor de terasamente; 4.Stabilirea amplasamentelor posibile 5.Inspectarea amplasamentelor posibile 6.Alegerea amplasamentului 7.Evaluarea amplasamentului.