Resumen Transporte III - V2.0

TRANSPORTE III
FCEFYN UNC
RESUMEN CLASES TEORICAS Y PRACITCAS 2014
Resumen NO OFICIAL realizado por alumnos de Transporte III sobre clases tericas
y prcticas del ao 2014.
Aclaracin: Este resumen fue realizado por un grupo de alumnos de
Transporte III del ao 2014. Buscamos recopilar toda la informacin que
tenamos para poder estudiar de un nico lugar, por eso tratamos de
hacerlo lo ms completo posible.
Nos basamos en lo que vimos en las clases tericas de la materia, y

fuimos complementando cada uno de los temas con los libros sugeridos
por la ctedra, apuntes de otros aos, pginas de internet que
resultaban interesantes, etc.
Para quien use esto como gua de estudio, tenga en cuenta que si bien
hemos corregido algunos de los errores de la primera versin, todava
existen varios, tanto en la redaccin como en el contenido.
Si alguien quiere hacer alguna mejora/correccin/complemento, puede

ponerse en contacto a: gacarlosena@hotmail.com o a
esteban_zecchin@hotmail.com y le enviamos los archivos en Word.
Espero les sirva para tener excelentes resultados en la materia!
Autores:
Almeida, Santiago Lpez, Toms
Carlosena, Gabriel Prez Demarchi, Agustn
Carlosena, Paula Vzquez, Facundo
Elcano, Giuliana Yadn, Moises
Lenardn, Facundo Zecchin, Esteban
Almeida S., Carlosena G., Carlosena Ma.P., Elcano G., Lenardn F., Lpez T., Prez Demarchi A., Vzquez F., Yadn M., Zecchin E.
Clase 10/03/20141
INTRODUCCIN
Los pavimentos son estructuras que se construyen para permitir la circulacin de vehculos
de diversa ndole. Podemos citar algunos ejemplos como: pavimentos de carreteras y autopistas lo
cuales se encuentran sometidos a cargas que varan desde 2 tn (una camioneta) hasta 40 tn (ca-
miones); pavimentos de pistas de aeropuertos que deben soportar cargas mucho ms elevadas
(un Boeing 747 pesa aproximadamente 250 tn); pavimentos de zona de carga de puertos, donde
los vehculos transportadores de contenedores tienen cargas que oscilan alrededor de 50 tn por
rueda.
Los vehculos pesados, por su menor velocidad de circulacin respecto de los livianos, de-
mandan material (espesor de pavimento), a diferencia de los segundos que requiere condiciones
geomtricas (peralte, ancho de calzada, etc.). Nosotros nos ocuparemos de disear para los
vehculos pesados, siendo despreciable la influencia de los vehculos livianos.
Se ejecuta un pavimento cuando los usuarios perciben un beneficio (medido como reduc-
cin de los costos de operacin versus la alternativa sin pavimento) que justifica los costos de
construccin. Para elegir el tipo de pavimento es de vital importancia analizar los materiales dis-
ponibles en la zona de la obra, lo que determinar la conveniencia econmica de una u otra alter-
nativa. Por ejemplo, proponer un diseo que requiera grandes cantidades de material granular en
la Mesopotamia (donde no se encuentra este material) puede resultar inviable solo por el costo de
transporte del mismo.
A diferencia de otras estructuras un pavimento no se disea para una determinada vida til
sino que debe recuperarse y mantenerse a lo largo de sta. Lo que el proyectista puede determi-
nar es en qu momento ser necesaria la intervencin del mismo. Debe asegurarse una correcta
adherencia con los neumticos para garantizar seguridad. Se evala adems la regularidad como la
uniformidad de la rasante del camino. Es importante distinguir entre fallas de tipo estructural (fi-
suras) y las fallas funcionales (deformaciones excesivas ahuellamiento-).
TIPOS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Son aquellos cuyo ligante es el Cemento Asfltico (C.A.). Su denominacin responde a que
admiten deformaciones 10 veces mayores que los pavimento rgidos. Se analizan utilizando las
ecuaciones de doble capa de Burmister por ejemplo. Se distinguen varios tipos, entre ellos:
o Pavimentos Flexibles convencionales: son sistemas de capas sucesivas donde los mate-
riales superiores son de mejor calidad a medida que la intensidad de los esfuerzos es mayor. Cuen-
tan con las siguientes capas componentes (citados en orden desde la superficie hacia abajo):
Capa de Rodamiento: es de concreto asfltico2 (mezcla de materiales granulares li-
gados con CA). Debe ser suficientemente resistente para soportar la distorsin debida al
trfico y proveer una superficie de rodamiento lisa y resistente al deslizamiento. Adems,
debe ser impermeable para evitar la penetracin de agua en las capas inferiores. Para favo-
1
Fuentes: Notas de clase y diapositivas; Pavement Analysis and Design by Y. Huang.
2
Para ponernos de acuerdo: Cemento Asfltico (CA) es el ligante slo; Concreto Asfltico es la mezcla de CA con mate-
rial granular.
1
recer el escurrimiento del agua, tiene una pendiente transversal (bombeo) de 1,5% a 2,5%.
Su espesor vara entre los 2 y los 5 cm. El CA aporta cohesin verdadera a la mezcla, es de-
cir que no presentar variaciones con la humedad. Adems, es capaz de tomar esfuerzos de
traccin bajos. Tiene respuesta viscoelstica, es decir que a cargas de baja duracin se
comporta en forma elsticas mientras que a cargas de larga duracin y con alta temperatu-
ra presenta grandes deformaciones plsticas (permanentes).
Riego de liga: es una emulsin asfltica que se usa para asegurar la unin de dos
superficies asflticas (Carpeta de Rodamiento y Base Asfltica). Tiene que ser una capa muy
delgada, debe dar uniformidad a la superficie y debe ser de rotura rpida (o sea que se
evapore inmediatamente).
Base asfltica: tambin est hecha con concreto asfltico, pero contiene agregados
de mayor tamao y una menor cantidad de asfalto y por lo tanto no requiere tan alta cali-
dad como la carpeta de rodamiento. De esta forma, reemplazando una parte de la carpeta
de rodamiento con la base asfltica se obtiene un diseo ms econmico. Sirve para lograr
la compactacin adecuada en la carpeta de rodamiento. Su espesor vara entre 5 y 10 cm.
Riego de imprimacin: es una emulsin asfltica que se usa para unir una superficie
granular con otra asfltica. Tiene que ser de rotura lenta para que penetre en la capa gra-
nular y llene los vacos y forme una superficie impermeable. Estas emulsiones se aplican en
forma de spray (pulverizadas).
Base granular y Sub-Base granular: es una mezcla de ridos y suelo compactados. La
base granular puede estar compuesta por ridos de trituracin u otros ridos no tratados.
La sub-base generalmente tiene un porcentaje mayor de finos. Tienen una funcin econ-
mica. La sub-base impide que los materiales de la base y la subrasante se mezclen. Tam-
bin, cuando en la subrasante hay cambios volumtricos (por cambios de humedad o por
heladas), la sub-base absorber esas deformaciones para que no afecten a la capa de ro-
damiento. Ambas capas (base y sub-base) deben transmitir con una intensidad adecuada
las cargas del trnsito hacia la subrasante. Adems deben drenar el agua infiltrada y la capi-
lar. Espesores entre 10 y 30 cm. Como regla general, se dice que por cada cm de asfalto se
requieren 2,5 cm de base granular.
Subrasante: es el suelo de fundacin compactado a la densidad cercana a la corres-
pondiente a la humedad ptima, en una capa de aproximadamente 30 cm.
Suelo de fundacin o Ncleo de terrapln: es el suelo natural.
2
o De espesor completo (full depth): se construyen colocando capas de pavimento asflti-

co directamente sobre la subrasante. Tienen un comportamiento semi-rgido. Se dise pensando
principalmente en las altas cargas de trfico (para la zona de movimiento de contenedores en los
puertos por ejemplo). Tiene la ventaja de que puede utilizarse un nico material, lo que abarata
los costos de transporte (por lo general se usan en lugares donde no hay disponibilidad de mate-
rial granular). Las capas estn formadas por los mismos materiales que se han descripto para los
pavimentos flexibles convencionales. Tienen una serie de ventajas entre las que podemos citar: no
tienen capas granulares permeables; reducido tiempo de construccin; mantienen la uniformidad
del pavimento; son menos afectados por la humedad o las heladas.
o Con capas granulares intermedias: constituida por dos capas de cemento asfltico, la
superior es densa con un espesor de entre 5 y 10 cm y la inferior construida con asfalto modifica-
do y dos capas de agregados granulares entre las capas de asfalto. En primer lugar se coloca una
capa de agregado denso y luego una de agregado fino, ambas con un espesor de entre 10 y 20 cm.
De esta forma, el pavimento se comporta como una viga, donde las capas asflticas trabajan a
traccin y compresin y el material granular toma el corte. Es de vital importancia garantizar el
correcto drenaje de las capas granulares intermedias. Este diseo de pavimentos es de origen aus-
traliano.
PAVIMENTOS RGIDOS
Se construyen con hormign de cemento portland y deben analizarse utilizando la teora
de placas (no llevan armadura estructural; slo puede ponerse una armadura ubicada en el tercio
central de la losa para reducir la fisuracin, pero no son losas armadas). La resistencia de estos
pavimentos est dada por la resistencia del hormign a flexo-traccin. El espesor de la losa es el
suficiente para que las tensiones de traccin no superen la resistencia del hormign a traccin. No
es tan importante la elevada resistencia sino la uniformidad de esta en todo el pavimento. A dife-
rencia de los pavimentos flexibles, los pavimentos rgidos se colocan directamente sobre la subra-
3
sante o sobre una posible base o sub-base granular. La incorporacin de una capa granular tiene
una serie de ventajas: controla el fenmeno de bombeo del suelo bajo las juntas (si hubiese sue-
los finos); evita efectos dainos del congelamiento; mejora el drenaje; controla los cambios volu-
mtricos y sirve como mesa de construccin.
Se har mencin respecto de las ventajas de la utilizacin de una Base o Sub Base granular:
1. Control de Bombeo: se define el bombeo como la expulsin de agua y suelo de la subra-
sante a travs de las juntas y fisuras y por los bordes del pavimento, causado por el movi-
miento hacia abajo de la losa al pasar una carga (eje). La secuencia de eventos que llevan al
bombeo incluyen la creacin de un espacio vaco debajo del pavimento causado por el ala-
beo por temperatura de la losa y la
deformacin plstica de la subrasan-
te, el ingreso de agua, la eyeccin del
lodo, el aumento del espacio vaco y
finalmente la falla y fisuracin de la
losa que se encuentra adelante en el
sentido de circulacin del trfico
(leading slab). El bombeo se produce
debajo de la losa que se ubica adelante (leading slab) una vez que se recupere la deforma-
cin de la losa por detrs (trailing slab), lo que crea un vaco y succin del material fino por
debajo de la losa delantera (leading slab) (ver figura). Deben existir tres factores para que
se produzca bombeo: 1) los materiales debajo de la losa deben estar saturados; 2) debe
haber un pasaje frecuente de ejes con altas cargas para que se produzcan las deflexiones
de la losa; 3) el material debajo de la losa debe ser erosionable, especialmente ser material
fino. Las medidas que pueden tomarse para prevenir el bombeo incluyen el sellado de las
juntas, la utilizacin de materiales asflticos o cementicios en las capas inferiores, coloca-
cin de elementos de transferencia de carga (pasadores) que eviten que se produzca el
desfasaje entre una losa y la otra.
2. Control de la accin del congelamiento: la accin del congelamiento tiene una accin muy
negativa sobre los pavimentos rgidos. La expansin por helada produce la rotura de las lo-
sas de hormign y luego, durante la poca de deshielo, se produce la prdida de rigidez de
la subrasante. La expansin por helada es causada por la formacin y continua expansin
de lentes de hielo. Tres factores que deben estar presentes simultneamente para que se
4
produzca este fenmeno: el suelo que se encuentra dentro de la profundidad de penetra-

cin de la helada debe ser susceptible a la misma (fundamentalmente suelos limosos por
su alta capilaridad y permeabilidad); debe haber una fuente de agua, como puede ser el
nivel fretico; y la temperatura debe permanecer por debajo de los 0C por un perodo su-
ficiente de tiempo. Con la incorporacin de una capa granular alejamos a la subrasante de
la superficie donde tengo las bajas temperaturas; la subrasante es susceptible a heladas
dado su gran % de finos.
3. Mejoramiento del Drenaje: cuando el nivel fretico es alto y cercano a la superficie, una
base granular puede llevar el pavimento a una altura satisfactoria sobre el nivel de agua
fretica. Cuando el agua penetra a travs de las grietas y juntas del pavimento una base de
granulometra abierta puede expulsar el agua.
4. Control de los cambios volumtricos de la subrasante: Cuando los cambios de humedad
hacen que la subrasante para encoja y se hinche, la capa de base puede servir como una
carga adicional para reducir la cantidad de contraccin y expansin. Una capa de base de
alta densidad graduada o estabilizado puede servir como una capa de impermeabilizacin,
y una de graduacin abierta puede servir como una capa de drenaje. Por lo tanto, la reduc-
cin de la entrada de agua en el subsuelo reduce an ms la contraccin y expansin po-
tenciales.
5. Mesa de construccin: puede usarse la base granular como una plataforma de trabajo para
los equipos pesados. Durante condiciones meteorolgicas inclementes, una base granular
puede mantener una superficie limpia y seca que facilite las tareas de construccin.
Por otro lado, en los pavimentos rgidos es muy importante considerar el fenmeno de re-
traccin por frage lo cual ocasiona fisuracin. La finalidad de aserrar el pavimento cuando apenas
ha adquirido una mnima resistencia es formar zonas dbiles para que se produzca la fisura por
retraccin. Debemos considerar que entre la losa de H y la subrasante existen fuerzas friccionales,
por lo que al querer producirse deformaciones por frage las mismas se encuentran impedidas por
lo que se generan tensiones. Cuando a lo largo de la losa se produce una tensin superior a la re-
sistencia a traccin del hormign, el mismo se fisura. La fisuracin es inevitable, lo nico que po-
demos hacer es elegir dnde se producirn stas, mediante la ejecucin de juntas. La profundidad
de las juntas es de aproximadamente un tercio del espesor de la losa y se hace con un disco de
aproximadamente 7 u 8 mm.
Otro factor a tener en cuenta es el alabeo de las losas cuando el hormign est endurecido.
Se produce por las diferencias diarias de temperatura entre la cara inferior y superior de la losa.
Esta deformacin se ve impedida por el peso propio de la losa, por la reaccin de la subrasante y
por las cargas de trnsito (alabeo impedido). Por ejemplo, durante el da la temperatura de la su-
perficie es mayor que la de la parte inferior de la losa, por lo que la losa intenta curvarse de mane-
ra de tracciona la parte superior y comprimir la parte inferior, pero al estar impedida la deforma-
cin se producen compresiones en la cara superior y tracciones en la inferior.
Podemos citar algunos tipos de pavimentos rgidos:
o De Hormign Simple con juntas: las juntas transversales se practican para favorecer la
formacin de las fisuras por retraccin por frage en los lugares donde se desea, de manera que la
misma sea controlada. Para vincular las losas en direccin longitudinal, se colocan en coincidencia
5
con las juntas transversales hierros pasadores, los cuales transfieren los esfuerzos de corte de una
losa a la otra pero no esfuerzo axial. Son hierros lisos, de 20 a 25 mm de dimetro que se colocan
cada 50 cm aproximadamente. Se colocan anclados en una losa (empotrados) y libres en la otra
(engrasados por ejemplo; precaucin de no cortarlos con guillotina pues se deforman y producen
anclaje). Las juntas longitudinales son para controlar las deformaciones que sufre el hormign de-
bido a los gradientes trmicos que producen su curvatura. En direccin transversal, en coinciden-
cia con la junta longitudinal, se colocan barras de unin, las cuales transmiten tanto corte como
axial de manera que ambas losas trabajen en forma monoltica. Estos son hierros nervurados de
12 mm y se empotran en ambas losas. Los paos de este tipo de pavimento tienen una longitud de
entre 5 y 7 metros.
o De Hormign Reforzado con juntas: se incorpora una armadura en el tercio central de la
losa de hormign. Esto no incrementa la capacidad de carga de la losa, sino que simplemente limi-
ta la fisuracin (la distribuye en una longitud mayor), permitiendo un mayor espaciamiento entre
las juntas transversales.
o De hormign Reforzado continuos: en este caso se aumenta el refuerzo de armadura de
manera que se logra un pavimento sin juntas. Es caracterstico de este tipo de pavimentos la for-
macin de fisuras transversales a intervalos relativamente cortos, las cuales son sostenidas por el
refuerzo y no deben preocupar siempre y cuando estn uniformemente distribuidas.
o De hormign pretensado: consiste en aumentar la rigidez de la losa de hormign me-
diante el pretensado. De esta forma, se obtienen distancias entre juntas de hasta 200 metros. Su
costo los vuelve prcticamente inaplicables, salvo para longitudes muy reducidas.
Pavimento de H Simple con Juntas Pavimento de Hormign Reforzado con juntas
Pavimento de Hormign Reforzado Continuo Pavimento de Hormign Pretensado
PAVIMENTOS COMPUESTOS
Estos tipos de pavimentos se componen de una capa de concreto asfltico sobre una losa
de hormign. Es la combinacin ideal: el hormign provee una base resistente y el concreto as-
fltico una superficie suave y no reflectiva. Sin embargo, es costoso.
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COMPARACIN FLEXIBLES VS RGIDOS

FLEXIBLES RGIDOS
Costo de construc-
Menor Mayor
cin
Comodidad de circu-
Mayor Menor
lacin
Mantenimiento en
Alto Bajo
primeros aos
Se ahuella, puede producir hi-
Ahuellamiento No se ahuella
droplaneo.
Resistencia a los ata-
Baja Alta
ques qumicos
Costo del bacheo Bajo costo Alto costo
Costo de la rehabili-
Menos costosa Ms costosa
tacin
Adherencia Fsica Qumica
10 veces mayor que la de los 10 veces menor que en los fle-
Deformacin
rgidos xibles
Juntas No necesitan Son fundamentales
Color - Reflexin Oscuro, baja reflexin Claro, alta reflexin
FACTORES DE DISEO DE PAVIMENTOS

Los factores que deben considerarse para el diseo de un pavimento se dividen en cuatro
grupos:
I. Trfico y cargas
a. Cargas por eje:
Se debe tener en cuenta la configuracin de los ejes del vehculo y la carga que soporta ca-
da uno de ellos. Un punto crucial en el anlisis es determinar si los ejes trabajan en forma inde-
pendiente o si lo hacen como grupo, lo cual est en funcin de la separacin entre los ejes. Esta
consideracin no es un problema sencillo de resolver; por ejemplo, el diseo puede resultar defec-
tuoso si los ejes tndem y tridem son tratados como grupo y se considera como una nica repeti-
7
cin. Por otro lado, el diseo es muy conservador si cada eje se trata en forma independiente y se
considera una nica repeticin. Existen mtodos para analizar cargas para mltiples ejes. (Segn
DNV la carga mxima para un eje simple con ruedas duales es 10.5 Tn y para un Tndem con rue-
das duales 18 Tn. Vemos que no es el doble (21 Tn) dado que la proximidad de los dos ejes que
forman un Tndem hace que los diagramas de tensiones se superpongan, superponindose as sus
daos.)
Es interesante destacar que un aumento porcentual en el peso por eje por encima del valor
permitido repercute sobre la vida til del pavimento disminuyndola a (1+%)4 veces menos.
b. Nmero de repeticiones:
En primer lugar debe observarse que el nmero de repeticiones no es lo mismo que el n-
mero de ejes, ya que no todos los ejes tienen la misma carga y no todos los vehculos pisan exac-
tamente en la misma zona del pavimento, sino que, en carreteras por ejemplo, se distribuyen en
una franja de aproximadamente 30 cm de ancho (para el 70% de los casos). En los pavimentos de
aeropuertos las cargas se concentran en la zona de la junta longitudinal. En el nico caso donde el
nmero de repeticiones es igual al nmero de ejes es en los ferrocarriles.
En lugar de analizar los esfuerzos y las deformaciones debido a cada grupo de ejes carga-
dos, un procedimiento simplificado ampliamente aceptado consiste en desarrollar factores de
equivalencia y convertir cada grupo en un equivalente de ejes simples cuya carga sea de 80 kN (8,2
Tn o 18000 libras). Estos factores son de carcter emprico.
c. rea de Contacto
En el mtodo de diseo mecanicista, es necesario conocer el rea de contacto entre el
neumtico y el pavimento, para considerar la carga como uniformemente distribuida sobre el rea
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de contacto. El tamao del rea de contacto depende de la presin de inflado de los neumticos y
esta presin de inflado se asume que es igual a la presin de contacto, aunque en realidad existan
diferencias segn el neumtico est con baja o alta presin.
Como proyectistas nos interesa que los neumticos no tengan una presin excesiva, ya que
a mayor presin disminuye el rea de contacto (por equilibrio de fuerzas) y por ende la incidencia
sobre el pavimento es ms daina. En general la presin de inflado mnima es un problema del
transportista, ya que a menor presin mayor consumo de combustible y desgaste de los neumti-
cos, por lo que los controles a los camiones deben ser respecto a las presiones mximas.
El rea de contacto tiene una forma que consiste en un rectngulo y dos semicrculos, don-
de la longitud total de la impronta es L, el ancho total es 0,6L y el radio de los semicrculos es 0,3L.
De esta forma, puede obtenerse tambin un rea de contacto rectangular equivalente (0,6L de
ancho y 0,8712L de longitud). Debe notarse que L ser tal que se verifique el equilibrio de fuerza
horizontales (carga y presin de inflado).
Para el caso de impronta circular:

= =
Para el caso de la impronta ovalada:

(0,3 )
=2 + (0,4 ) (0,6 ) = 0,5227
2

=
0,5227
Cuando se utiliza la teora de capas para el diseo de pavimentos flexibles, se asume que
cada neumtico tiene un rea de contacto circular, lo cual no es correcto, pero se cree que el error
en que se incurre es despreciable. En caso de duales, en lugar de considerar un crculo por cada
neumtico, se considera un nico crculo de rea equivalente.
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d. Velocidad del vehculo

Este punto est relacionado con el tiempo de aplicacin de la carga. A medida que la rueda
se mueve, el estado tensional de un punto en el pavimento va cambiando desde traccin a com-
presin (cuando la rueda pasa por encima del punto) y a traccin nuevamente. Esta variacin ser
ms o menos rpida en funcin de la velocidad del vehculo.
Teniendo en cuenta que distancia/velocidad = tiempo, a mayor velocidad, menor tiempo
de aplicacin de la carga. Esto es de especial importancia en los pavimentos asflticos, ya que in-
fluye en el Mdulo de Deformacin de la mezcla asfltica: para tiempos de aplicacin que tienden
a cero (muy cortos), el Mdulo aumenta, es decir que el material se comporta en forma elstica,
mientras que para tiempos muy prolongados, el Mdulo disminuye, por lo que el pavimento se
comporta como un material visco-elstico. Esto est muy influenciado adems por la temperatura.
En general se asume un tiempo de aplicacin de carga de 0,02 segundos.
Tensin Vertical en A
(Compresin)
Posicin de
la rueda
A
Punto A
Comentario: el Mdulo de Deformacin de la Mezcla Asfltica depende del tiempo de apli-

cacin de carga y de la temperatura: cuando el tiempo o la temperatura tienden a cero, el Mdulo
de Deformacin aumenta (ms rgido), y por el contrario cuando el tiempo o la temperatura tien-
den a valores altos el Mdulo disminuye (ms flexible).
II. Clima
a. Temperatura
La temperatura tiene un efecto diferente en pavimentos flexibles y en pavimentos rgidos:
En los primeros, afecta el mdulo de deformacin de la mezcla, lo que influye en las de-
formaciones (aumenta a bajas temperaturas y disminuye a altas temperaturas). Si bien po-
dra pensarse que es mejor el comportamiento a bajas temperaturas por inducir menores
deformaciones, debe considerarse que el material se vuelve ms frgil y por lo tanto es
ms susceptible de ser fisurado.
10
En los ltimos, induce deformaciones (curvaturas) en las losas de hormign y reduce el

rea de contacto entre la losa y la base del mismo. Estas deformaciones son alternadas en-
tre el da y la noche, lo que puede producir la rotura de las juntas.
Una forma de tener en cuenta la variacin del Mdulo a lo largo del ao es dividir el mismo
en perodos de similares condiciones y analizar los daos de cada uno de ellos y luego sumarlos a
travs de los aos para obtener la vida til del pavimento (Mtodo mecanicista-emprico).
Otro aspecto a tener en cuenta es la penetracin de la helada, lo que resulta en una subra-
sante ms rgida durante el invierno pero mucho ms dbil en primavera. Esto puede producir
asentamientos diferenciales.
b. Precipitaciones
La precipitacin, tanto en forma de lluvia como de nieve, afecta la cantidad de agua super-
ficial que se infiltra en la subrasante y la localizacin del nivel fretico. Todos los esfuerzos posibles
deben realizarse de manera de drenar y aliviar el efecto perjudicial del agua. Adems, debe asegu-
rarse una distancia adecuada entre la superficie del pavimento y el nivel fretico. La presencia de
agua tiene un efecto perjudicial sobre los ridos no tratados.
III. Materiales
En los mtodos mecanicistas-empricos, deben conocerse las propiedades de los materiales
para poder determinar las respuestas del pavimento: esfuerzos, deformaciones y desplazamientos
en los componentes principales. Estas respuestas luego se usan con los criterios de falla para pre-
decir si la falla ocurrir y su probabilidad.
Propiedades generales
Deben especificarse las siguientes propiedades, tanto para pavimentos rgidos como flexi-
bles:
o Cuando se los considera como linealmente elsticos, el Mdulo de Elasticidad y la
Relacin de Poisson de la subrasante y de cada capa componente.
o Si el Mdulo Elstico vara con el tiempo de aplicacin de la carga, el Mdulo Resis-
tente (mdulo elstico para cargas repetidas) debe seleccionarse en concordancia
con la duracin de la carga correspondiente a la velocidad del vehculo. Se conside-
ra adems la variacin de esta propiedad con la temperatura.
o Cuando se considera al material como elstico no lineal, debe darse la ecuacin
constitutiva.
Pavimentos flexibles
o Cuando se lo considera lineal viscoelstico, debe darse el Coeficiente de Creep, que
es el inverso del Mdulo a diferentes tiempos de carga. Tambin debe indicarse el
factor de correccin de este coeficiente por la influencia de la temperatura.
o Si el diseo se basa en la rotura por fatiga, deben indicarse las propiedades de fati-
ga de la mezcla.
o Si el diseo se basa en la profundidad de la rodada, deben darse los parmetros de
deformacin permanente para cada capa, obtenidos de ensayos.
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Pavimentos Rgidos
o Mdulo de Reaccin de Subrasante (K), obtenido del ensayo de plato de carga (es
una rigidez [kg/cm3]-).
o Coeficiente de dilatacin trmico del hormign.
o Mdulo de rotura a la fatiga.
o Distribucin de elementos de transferencia de carga: pasadores (transfieren el es-
fuerzo de corte de una losa a otra, en forma longitudinal al eje del camino) y barras
de unin (juntas de articulacin perpendiculares al eje del camino, que vinculan
ambas losas transmiten corte y axial-).
FALLAS DE LOS PAVIMENTOS
Las fallas se dividen principalmente en funcionales (deformaciones) y estructurales (fisu-
ras).
PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RGIDO
Fisuracin Fatiga Fisuracin por Fatiga
Ahuellamiento Erosin y bombeo
FALLAS ESTRUCTURALES
Escalonamiento (debido al
Fatiga trmica
bombeo) y descascaramiento.
Rugosidad Rugosidad
FALLAS FUNCIONALES
Ahuellamiento
SERVICIABILIDAD
Es una medida del desempeo del pavimento. Se midi mediante la evaluacin de los con-
ductores de las condiciones del pavimento, calificndolos de 0 a 5. Luego, los investigadores rela-
cionaron estas medidas subjetivas con parmetros de los pavimentos como el ahuellamiento, la
rugosidad (prdida de uniformidad de la rasante), fisuracin, etc. As se defini el ndice de Servi-
ciabilidad Presente (PSI por sus siglas en ingls -Present Serviciability Index-).
= +
Donde PSR es la percepcin de los usuarios (Present Serviciability Rate) y E es un error.
Cuando el pavimento es nuevo, el PSI vale 4,2. Este ndice va decayendo con el paso del
12
tiempo y se recupera cuando se interviene el pavimento con reparaciones. En forma similar, a me-
dida que decae el PSI, aumentan los costos del usuario; al realizar reparaciones, los costos del
usuario vuelven a caer.
Debe definirse un umbral de intervencin, correspondiente al PSI para el cual se proyecta
la intervencin. Para un PSI final de 1,5 se asume que el pavimento debe ser fresado y reconstrui-
do por completo (pavimento flexible). Mientras menor sea la Cada de Serviciabilidad que se asu-
ma, menos importantes sern las reparaciones que deban ejecutarse pero a intervalos menores.
Debe hacerse entonces una evaluacin econmica de este aspecto, relacionando los costos de las
reparaciones y el aumento de los costos del usuario por no intervenir el pavimento.
13
PROCESO DE DISEO
Se hace mencin al tem confiabilidad: corresponde a la probabilidad de que nuestro dise-

o falle prematuramente antes del perodo esperado para que se produzca la primer intervencin;
depende del uso del pavimento: si se trata de la pista de un aeropuerto se deber disear con una
14
confiabilidad del 99%, por el elevadsimo costo que tendra cerrar la pista para realizar las repara-
ciones, mientras que para una calle barrial se acepta una confiabilidad del 50%.
15
Clase 31/03/2014. Suelo y Materiales Viales: ASFALTO

DEFINICIN
Se denominan asfaltos a los materiales con propiedades aglomerantes e hidrfugas, de co-
lor negro a pardo oscuro, que se ablandan gradualmente al ser calentados y cuyos componentes
predominantes son betunes.
La ASTM define al asfalto como un material ligante de color marrn oscuro a negro consti-
tuido principalmente por betunes que pueden ser naturales y obtenidos por refinacin del petr-
leo. El asfalto se presenta en proporciones variables en la mayora de los petrleos crudos. El be-
tn, segn las ASTM, es una sustancia ligante (slida, semislida o viscosa) oscura a negra, natural
o artificial, compuesta principalmente por hidrocarburos de alto peso molecular, como los asfal-
tos, alquitranes, breas y asflticas.
OBTENCIN. Destilacin
El asfalto se obtiene de la destilacin del petrleo. En primera instancia se hace una desti-
lacin atmosfrica, en la cual se bombea el crudo virgen a un tanque donde se lo calienta a una
temperatura de alrededor de 300C. Luego entra a una torre de destilacin donde se vaporizan los
componentes ms voltiles y se los separa para su posterior refinamiento en nafta, gasolina, kero-
sene, gasoil, y otros. Se tiene un residuo de este proceso que se conoce comnmente como crudo
reducido. Este producto se lleva a un proceso de destilacin con vaco, en el cual se le aplica pre-
sin para bajar el punto de ebullicin y se obtienen otros productos, entre ellos el asfalto.
Las caractersticas del Asfalto dependen del petrleo del que se obtiene. Los hay de base
asfltica y de base parafnica.
Otra forma de destilar el petrleo es mediante cracking, as se obtienen ms naftas y gasoil
pero se obtiene un asfalto menos dctil y no es deseable.
COMPOSICIN
La estructura coloidal de un asfalto est compuesta por:
Asfaltenos (5% - 25%)
Maltenos:
o Resinas
o Aceites Aromticos (40 a 65%)
o Aceites Saturados (5 a 20%)
La consistencia y el Punto de Ablanda-
miento dependen del tipo y la calidad de los
asfaltenos. La ductilidad, en cambio, depende
de las resinas.
A su vez, podemos distinguir los Asfaltos
Tipo SOL (Solucin) y Asfaltos Tipo GEL. Los
primeros tienen menor proporcin de asfalte-
nos y resinas (lquidos) y presentan un compor-
tamiento newtoniano. Los Tipo GEL tienen una
mayor proporcin de asfaltenos y resinas y pre-
1
sentan una estructura reticular compleja. Los asfaltos de uso vial se encuentran en un punto me-
dio, no corresponden ni a uno ni a otro de los tipos mencionados.
CARACTERSICAS DEL CEMENTO ASFLTICO

a. Consistencia: corresponde a los resultados del ensayo de penetracin. Se explica
cuando se describe el ensayo.
b. Mdulo de Rigidez (Sbit1): presenta variacin con la temperatura y con el tiempo de
aplicacin de la carga.
Se observa que el
comportamiento
es el mismo (la
curva tiene la
misma forma) pa-
ra cualquier tem-
peratura, que es
lo que se conoce
como un material termorreolgicamente simple.
Podemos observar lo siguiente: para la misma temperatura, el Mdulo decrece al
aumentar el tiempo de aplicacin de carga; por otro lado, para el mismo tiempo de
aplicacin de carga el Mdulo disminuye en mayor medida a mayor temperatura (a
mayor temperatura se deforma con menor tiempo de aplicacin de carga).
Cuando el comportamiento es elstico se produce fisuracin y cuando es viscoso se produ-

ce ahuellamiento. El comportamiento general corresponde a la zona visco-elstica.
1
Cuando hablamos de Sbit hablamos del mdulo de rigidez del betn (bit)
2
Se puede encontrar el Mdulo de Rigidez del Betn (Sbit) utilizando el nomograma de C. van
der Poel, al cual se entra con el tiempo de aplicacin de la carga, la diferencia de temperatura en-
tre la temperatura de punto de ablandamiento y la temperatura para la que se quiere obtener el
Mdulo y el ndice de Penetracin del Asfalto.
c. Adhesin y cohesin: evala el comportamiento de una gota de ligante respecto a
su capacidad de adherencia con la superficie del agregado. Si es igual a 180 el as-
falto no moja la superficie del agregado. Si es igual a 0 es un lquido newtoniano.

Si = 90 la tensin superficial es negativa, lo que significa que habr agua que tender a
desplazar al asfalto (stripping), mientras que si es menor 90 el agregado estar seco y el asfalto
no ser desplazado. Si la superficie del agregado est hmeda, sucia o si su composicin qumica
no es compatible con la del cemento asfltico, se deben usar aditivos mejoradores de adherencia.
La adhesin suele ser mejor con agregados calcreos (bsicos) que con baslticos (cidos).
ESPECIFICACIONES PARA LOS CEMENTOS ASFLTICOS. CLASIFICACIN.
Anteriormente los CA se clasificaban en rangos segn las mediciones arrojadas por el ensa-
yo de penetracin. Se dispona de 5 grados: 40-50, 60-70, 85-120, 120-150 y 200-300 (el nmero
indica la penetracin en dcimas de milmetro). El ms blando (200-300) es moderadamente firme
a temperatura ambiente, marcndose la superficie al aplicarle presin con el dedo. El ms duro
(40-50) es de consistencia que permite slo una ligera impresin del pulgar, bajo firme presin, a
temperatura ambiente. Esta clasificacin es un mtodo antiguo, emprico e inadecuado para la
tecnologa moderna (aunque se sigue usando mucho).
La tendencia actual es clasificar los cementos asflticos con una base ms cientfica en fun-
cin de su viscosidad. Se disponen de dos series de cementos asflticos de distintos grados de vis-
cosidad. Una tiene los grados AC-2,5; AC-5; AC-10; AC-20 y AC-40 donde los nmeros indican la
viscosidad en cientos de poises a 60C. La otra tiene los grados AR-1000, AR-2000, AR-8000 y AR-
16000 en que los valores numricos indican la viscosidad en poises pero medida en asfalto ya en-
sayado con ensayo de pelcula delgada rodante en horno.
Normalmente, los asfaltos de bajo grado de viscosidad corresponden a los asfaltos blandos
de alto valor de penetracin; por el contrario, los asfaltos de alta viscosidad corresponden a los
asfaltos duros o con bajo grado de penetracin. Cabe aclarar que no existe una relacin directa
3
entre ambas clasificaciones ya que no puede establecerse tal relacin entre los ensayos: el de
penetracin es emprico mientras que el de viscosidad es cientfico.
Entonces, podemos clasificar los cementos asflticos segn:
1. Su consistencia: con el resultado del Ensayo de Penetracin a 25C, de acuerdo con
la norma IRAM 6604.
2. Su viscosidad a 60C, segn la Norma IRAM 6835.
4
Formas de modificar la viscosidad del asfalto

Para modificar la fluidez (menos viscoso) del asfalto y permitir que se mezcle con los ridos
se pueden utilizar tres mtodos:
1. Calor: siendo la viscosidad una funcin de la temperatura, al calentarlo la misma se
modifica permitiendo que el asfalto sea mezclado con los ridos.
2. Emulsiones Asflticas
Son dispersiones coloidales de glbulos de asfalto (micelas) -60%- dentro de una fase acuo-
sa -40%-, compuesta generalmente por agua y un agente emulsivo. Los glbulos de asfalto consti-
tuyen la fase discontinua, mientras que el agua y el emulsivo constituyen la fase continua de la
dispersin. Se pueden preparar emulsionas asflticas de distintos tipos y clases, seleccionando el
agente emulsivo apropiado y otros controles de fabricacin. De acuerdo al agente emulsivo elegi-
do, la emulsin asfltica puede ser:
Aninica: las partculas de asfalto estn cargadas electronegativamente.
Catinica: las partculas de asfalto estn cargadas electropositivamente.
No inicas: las partculas de asfalto son neutras.
Las dos primeras clases se usan en la construccin y mantenimiento de caminos. De acuer-
do al material y proceso de fabricacin, las emulsiones asflticas aninicas y catinicas se pueden
clasificar en distintos grados.
El agente emulsivo mantiene las gotitas de asfalto separadas hasta que se haya depositado
la emulsin en la superficie del suelo o en las partculas del agregado. Si el asfalto de la emulsin
debe cumplir la funcin del ligante e impermeabilizante, debe separarse la fase asfltica de la fase
lquida, lo que se logra por neutralizacin de las cargas electrostticas y/o por evaporacin del
agua. Se juntan las gotas de asfalto y forman una pelcula continua sobre el agregado o el pavi-
mento. El tiempo que tarda en producirse la coalescencia o la evaporacin, es el tiempo de rotura
o de asentamiento. La forma y tiempo de rotura de las emulsiones depende fundamentalmente de
la cantidad y propiedades del agente emulsivo utilizado y de la proporcin relativa de agua.
3. Asfaltos Diluidos (Cutback asphalts)
Si el solvente para diluir el asfalto es relativamente voltil, se evapora rpidamente; por el
contrario, los de baja volatilidad lo hacen ms despacio. Por lo tanto, basndose en la velocidad
relativa de evaporacin, se puede dividir a los asfaltos diluidos en tres tipos:
Curado rpido (RC -Rapid Curing- o ER -Endurecimiento Rpido-): cemento asfltico
y un diluyente liviano de alta volatilidad, generalmente nafta.
Curado medio (MC -Medium Curing- o EM -Endurecimiento Medio-): cemento asfl-
tico y un diluyente mediano de volatilidad media, generalmente en el orden del
punto de ebullicin del kerosene.
Curado lento (SC -Slow Curing- o EL -Endurecimiento Lento-): cemento asfltico y
aceites de baja volatilidad.
El grado de fluidez en cada caso depende fundamentalmente de la proporcin de solvente
en el cemento asfltico y, en menor medida, de la dureza del asfalto base del cual se hizo el dilui-
do. Por lo tanto, de acuerdo al grado de fluidez, hay distintos tipos de asfaltos diluidos, algunos
5
muy fluidos a temperatura ambiente y otros ms viscosos que requieren una pequea cantidad de
calor para hacerlos suficientemente fluidos para las operaciones a las que va a estar sometido.
Usos de asfaltos emulsionados y diluidos
Las ventajas de las emulsiones con respecto a los asfaltos en caliente es que pueden ser
usados con el agregado fro o caliente, seco o hmedo. Esto ltimo tambin es una ventaja respec-
to de los diluidos, que requieren que el agregado est seco.
Las emulsiones se usan tanto para construccin de caminos como para otras aplicaciones
especiales como construccin de macadams asflticos a penetracin, sellados y tratamientos bi-
tuminosos superficiales.
Los asfaltos diluidos se pueden usar, calentndolos muy poco, como agregados fros. Sus
variedad RC y MC se han usado mucho en caminos, pistas de aviones, industrias y otras aplicacio-
nes especiales. Entre sus usos ms importantes estn las operaciones de mezclado en obra, mez-
clas para almacenar y riegos superficiales (para imprimaciones de riegos de liga y sellados).
Las emulsiones estn reemplazando a los diluidos en la mayora de los usos debido al con-
trol ambiental y a que los diluyentes son productos de alto valor energtico, que se pierden por
evaporacin.
Para el riego de liga se requiere una emulsin de curado rpido, mientras que para el riego
de imprimacin se requiere que sea de curado lento para que se logre la penetracin en los agre-
gados.
PROPIEDADES Y CARACTERSTICAS DEL CEMENTO ASFLTICO

1. Consistencia: es necesario conocer la consistencia del asfalto a diferentes tempera-
turas, porque son materiales termoplsticos que se lican gradualmente al calentar-
los. La consistencia describe el grado de fluidez o plasticidad del asfalto a cualquier
temperatura dada. Para poder comparar dos asfaltos, debe tomarse una tempera-
tura de referencia.
6
Si se expone al aire cemento asfltico en pelculas delgadas y se lo somete a un ca-

lentamiento prolongado, como por ejemplo durante el mezclado del asfalto con el
agregado, el asfalto tiende a endurecerse, aumentando su consistencia. Se permite
un aumento limitado de la misma, debido a los efectos negativos que tiene esta si-
tuacin sobre el desempeo de los pavimentos en servicio.
Comnmente se mide la consistencia mediante ensayos de viscosidad y/o de pene-
tracin.
2. Pureza: el cemento asfltico se compone casi enteramente por betunes, los cuales
son solubles en bisulfuro de carbono. Los asfaltos refinados son en general ms del
99,5% solubles en bisulfuro de carbono y por lo tanto casi betunes puros. Las impu-
rezas, si las hay, son inertes.
Normalmente, el CA, cuando deja la refinera est libre de agua o humedad, pero
puede haber humedad en los tanques de transporte. Si hay agua inadvertida, puede
causar espumas al asfalto cuando se calienta por encima de los 100 C.
3. Seguridad: la espuma puede constituir un riesgo para la seguridad, por lo tanto las
normas requieren que el asfalto no forme espuma hasta temperaturas de 175C.
Debe conocerse el Punto de Inflamacin del Asfalto.
ENSAYOS SOBRE ASFLTOS
1. Ensayo de Penetracin
Es una medida de la consistencia. La prueba de pene-
tracin normal consiste, en primer lugar, en estabilizar la
muestra de CA a una temperatura de 25C (+- 0,1C) en un
bao de agua con temperatura controlada. Seguidamente,
una aguja de dimensiones prescritas se coloca sobre la super-
ficie de la muestra bajo una carga de 100 gramos (+- 0,1 g) y
por un tiempo exacto de 5 segundos (+- 0,1 s). La distancia
que la aguja penetra en el CA es registrada en unidades de
dcimas de mm (0.1mm), cantidad que llamada penetra-
cin.
7
2. Punto de Ablandamiento (Ensayo de Anillo y Bola Ring & Ball)

Se define como la temperatura, en grados centgrados, a la cual, una muestra del material
bituminoso, se ablanda lo suficiente, para permitir el paso de una bola de acero, colocada inicial-
mente sobre la superficie y caiga has-
ta una distancia predeterminada.
Se preparan dos muestras el
asfalto a ensayar en dos anillos. Se
colocan debajo de un encauzador
que dirige la bola de acero hacia el
centro de la probeta. Se mide enton-
ces la temperatura a la cual la bola
toca la superficie colocada debajo del
aparato. Las pastillas estn inmersas
en agua dentro de un recipiente de
vidrio con agua o glicerina y que se
calienta con un gradiente de tempera-
tura de 5 C/min. Se permite como
mximo una diferencia de temperatu-
ra de 1 C entre las dos bolas del mis-
mo ensayo.
ndice de Penetracin
De estos dos ensayos descriptos surge el concepto de susceptibilidad trmica y a partir de
ste se define el ndice de Penetracin. Se asume que para la temperatura del Punto de Ablanda-
miento el asfalto presenta una Penetracin de 800 dcimas de mm. Si se grafica el Logaritmo De-
cimal de la Penetracin vs la Temperatura se obtiene una recta como la que se muestra a conti-
nuacin:
1000
Log (Penetracin)
100
10
1
0 10 20 30 40 50 60
Temperatura
8
La pendiente de este grfico es la Susceptibilidad Trmica:

800
=
25
En funcin de esto puede calcularse el ndice de Penetracin del Asfalto:
= 25 +
= 800 = +
800
= ( 25)
800 1
=
( 25)
Y
20 1
=
10 50
Finalmente:
800
20 10 50
= =
1+ ( 25)
Los valores que puede tomar el ndice de Penetracin (IP) varan entre -2,5 y +8:
Grupo I: Lquidos newtonianos, con IP < -2
Grupo II: Asfalto con efectos elsticos bien netos; -2 < IP < +2
Grupo III: Asfaltos Plsticos (soplado) con IP > +2
Desde el punto de vista vial interesan aquellos asfaltos de Baja Susceptibilidad Trmica,
con -1,5 < IP < +0,5.
Los ensayos de Penetracin y de Punto de Ablandamiento son los que permiten aceptar o
rechazar un camin de asfalto que llega al obrador.
3. Punto de Inflamacin
El Punto de Inflamacin es la temperatura a la cual puede ser calentado un asfalto en for-
ma segura, sin que produzca la inflamacin instantnea de los vapores liberados, en presencia de
una llama libre. Sin embargo, esta temperatura est bastante
por debajo de la que el material entra en combustin perma-
nente, a la cual se la denomina punto de combustin (fire
point) y rara vez se utiliza para las designaciones del asfalto.
Su determinacin es importante para identificar la temperatu-
ra mxima a la cual el asfalto puede ser manejado y almace-
nado sin peligro de que se inflame.
Para la ejecucin del ensayo se usa el Vaso Abierto de
Cleveland (COC Cleveland Open Cup-), que consiste en llenar
un vaso de bronce con un determinado volumen de asfalto y
9
calentarlo con un aumento de temperatura normalizado. Se pasa una pequea llama sobre la su-
perficie del asfalto a intervalos de tiempo estipulados y se define como punto de inflamacin a la
temperatura a la cual se han desprendido suficientes voltiles como para provocar la inflamacin
instantnea.
Se exige como mnimo que el punto de inflamacin sea de 230 C (recordar que para que el
asfalto sea mezclado con los ridos es necesaria una temperatura que oscila entre los 130 C y los
160 C (la temperatura exacta se obtiene del ensayo de viscosidad)).
4. Ductilidad
Es una medida de la capacidad de una probeta de asfalto de ser estirada antes de que se
rompa en dos. Es medida mediante la prueba de extensin, en donde una probeta de cemento
asfltico es extendida o estirada
a una velocidad y temperatura
especfica. El estiramiento conti-
na hasta que el hilo de cemento
asfltico se rompa.
Anteriormente se hablaba
de grado de ductilidad, midiendo
la longitud del hilo del material al
momento del corte. Actualmente
slo interesa si el material tiene o
no tiene ductilidad, tomando
como referencia que el mismo
soporte un estiramiento de 1
metro. Los asfaltos ms dctiles
son mejores aglomerantes. Tener
especial cuidado con los asfaltos
modificados, que son ms elsti-
cos pero no por eso tienen mejor
ductilidad.
5. Ensayo de Pelcula Delgada en Horno
Es un procedimiento destinado a someter una muestra de asfalto a condiciones de endure-
cimiento aproximadas a aquellas que ocurren durante las operaciones normales de una planta de
mezclado en caliente. Para medir la resistencia al endureci-
miento del material bajo estas condiciones se hacen al ma-
terial ensayos de penetracin o de viscosidad antes y des-
pus de este procedimiento. Se coloca una muestra de 50 ml
de CA en un recipiente cilndrico de fondo plano. Se forma
entonces una capa de asfalto de aproximadamente 3 mm. El
recipiente con la muestra se coloca en un plato que gira al-
rededor de 5 a 6 revoluciones por minuto durante 5 horas
dentro de un horno ventilado mantenido a 163C. Luego se
10
vuelca el cemento asfltico en un recipiente normalizado para hacerle el ensayo de viscosidad o de

penetracin. Es importante para conocer la vida de diseo del asfalto.
Se usa para medir el endurecimiento anticipado del material, durante la construccin y du-
rante la vida de servicio del pavimento.
Existe una variante de este ensayo que se conoce como Ensayo de Pelcula delgada rodan-
te en horno que no difiere en su finalidad pero que requiere menos tiempo de ensayo y permite
analizar mayor cantidad de muestras.
6. Ensayos de Viscosidad
a. Viscosmetro Saybolt-Furol
Se usa para emulsiones y diluciones, no para asfaltos. Bsicamen-
te se mide el tiempo, en segundos, que demora en caer una muestra de
60 cm3 a travs de un orificio calibrado. Se hace a 25 y a 50 C (vemos por
qu no se usa para asfalto). Obviamente, a mayor tiempo, ms viscoso es
el asfalto.
b. Viscosidad Absoluta
La viscosidad absoluta se mide a 60C en un viscosmetro de tubo capilar. Se toma a esta
temperatura ya que es la mxima temperatura de la calzada en servicio). El viscosmetro se monta
en un bao de agua a temperatura constante, controlado termostticamente. Se vuelca asfalto
precalentado en el tubo grande hasta que alcanza el nivel de la lnea de llenado El viscosmetro
lleno se mantiene en el bao por un cierto tiempo hasta que el sistema alcance la temperatura de
equilibrio de 60C. Se aplica un vaco parcial en el tubo pequeo para inducir el flujo y se mide con
un cronmetro el tiempo en segundos que tarda el cemento asfltico en fluir entre dos de las
marcas. Multiplicando este tiempo por el factor de calibracin del viscosmetro (dato del fabrican-
te) se obtiene la viscosidad en poises, unidad patrn para medir la viscosidad absoluta.
c. Viscosidad Cinemtica
Es la viscosidad mnima a 135 C, correspondiente a la temperatura de mezclado y distribu-
cin del asfalto. Para esta medicin no se utiliza vaco ya que el asfalto es lo suficientemente fluido
como para fluir bajo las fuerzas gravitacionales y se usa el viscosmetro de brazos cruzados
Zeitfuchs. El procedimiento del ensayo es similar al anterior slo que no se aplica vaco durante el
mismo sino slo una pequea diferencia de presin para que se produzca el flujo. El resultado de
la medicin se obtiene en centistokes.
Comentario: en el ensayo de viscosidad cinemtica la gravedad induce el flujo y la cantidad
de flujo a travs del tubo capilar depende de la densidad del material. En el ensayo de viscosidad
absoluta el flujo a travs del tubo capilar se induce por medio de un vaco parcial, siendo los efec-
tos gravitacionales despreciables. Las unidades correspondientes a uno y otro ensayo pueden con-
vertirse en la otra aplicando un factor debido a la densidad.
11
d. Viscosmetro Rotacional
Otra forma de medir la viscosidad es utilizar un recipiente donde se coloca la muestra de
asfalto a una determinada temperatura y dentro de l un cilindro el cual gira alrededor de un eje.
En funcin del par necesario para hacer girar el cilindro y la velocidad de giro se obtiene la viscosi-
dad. Tiene la ventaja de que pueden obtenerse curvas de Viscosidad vs. Temperatura y es muy
simple de realizar.
7. Solubilidad: es una medida de la pureza del CA; la parte soluble en bisulfuro de car-
bono representa los constituyentes activos de cementacin mientras que slo los
inertes son insolubles. Suele utilizarse tricloroetileno que es menos peligroso.
ENSAYOS SOBRE EMULSIONES Y DILUCIONES
Slo mencionamos el Ensayo de Destilacin, el cual se hace para separar los diferentes
componentes de la emulsin o dilucin. En el caso de la emulsin sirve para determinar la propor-
cin relativa de cemento asfltico y agua presentes. El ensayo es sustancialmente el mismo para
diluciones pero se utilizan equipos diferentes debido a los problemas que presentan los asfaltos
emulsionados cuando los mismos hacen espuma al calentarse. Para las emulsiones la temperatura
final de destilacin es de 260 C (se usa un alambique de aleacin de acero o aluminio y calenta-
dores de anillo) mientras que para diluciones es de 360C (se usa un frasco de vidrio y mechero
Bunsen.
Otros ensayos sobre Emulsiones (slo los mencionamos2):
Viscosidad Saybolt Furol (ya descripto)
Sedimentacin: detecta la tendencia de las partculas de asfalto a perder estabilidad
durante el almacenamiento de la emulsin.
Estabilidad para almacenamiento: permite determinaciones de estabilidad en
tiempos muy cortos.
Clasificacin: para distinguir emulsiones catinicas de rotura rpida de otras emul-
siones a travs de su falla para recubrir una mezcla de arena y cemento.
Desemulsin: el cloruro de calcio hace coagular o flocular las partculas microscpi-
cas presentes en las emulsiones aninicas y la cantidad de residuo asfltico retenido
nos da el grado de coalescencia3.
Mezcla con cemento: se usa en lugar de la desemulsin para las emulsiones de rotu-
ra lenta.
Recubrimiento y resistencia al agua: determina la capacidad de la emulsin para
cubrir totalmente el agregado, soportar el mezclado sin que se rompa la pelcula
formada y resistir la accin de lavado de agua cuando se complet el mezclado.
Ayuda en la eleccin de emulsiones para mezclar con agregados gruesos calcreos.
Carga de las partculas: es un ensayo de identificacin para emulsiones asflticas
catinicas de rotura rpida y media.
Tamiz: complementa al de sedimentacin y tiene un propsito similar.
2
No los vimos en clase.
3
Propiedad de las cosas de unirse o fundirse
12
Otros ensayos sobre Diluciones (slo los mencionamos4):

Viscosidad Cinemtica: similar al proceso descripto para los CA pero se hace a 60C
y sobre el residuo de la destilacin de los asfaltos SC.
Punto de Inflamacin: dem al visto para CA.
Asfalto residual de penetracin 100: slo en los SC.
Agua: para determinar la cantidad de agua (estos materiales no deben contener
nada de agua).
CAL TIL VIAL
Se define como Cal til Vial al porcentaje de cal hidrulica que efectivamente reacciona con
el suelo para producir su mejoramiento. Se transcribe a continuacin el ensayo correspondiente.
Procedimiento para la determinacin de Cal til Vial
Equipo:
Potencimetro porttil para la medicin del pH. Sensibilidad de la escala: 0,1 con aprecia-
cin de 0,05. Electrodos de vidrio.
Agitador magntico o en su defecto varillas.
Probetas de 100 ml.
Soluciones HCL y NaOH 1,ON (uno normal).
Balanza con precisin de 0,05 gr; de ser posible se utilizara una balanza de precisin 0,01
gr.
Vaso de precipitacin de 600 ml.
Preparacin de la mezcla:
Se toman aproximadamente 2 kg de cal de la bolsa a ensayar (de la parte central). Se colo-
can en recipiente hermtico y se mezclan y homogeneizan perfectamente, mediante agitado,
constante durante 2 minutos. Las cantidades que se extraern de recipiente para cada determina-
cin posterior se obtendrn cerrando en cada oportunidad cuidadosamente, para hacer mnima la
contaminacin atmosfrica.
Anlisis de los diversos compuestos alcalinos de la muestra:
A. Se pesan 3 gr. de cal de la porcin previamente preparada (secada a estufa 24 h), se-
gn lo indicado. El peso as determinado se transfiere a un vaso de 600 ml. Se agregan lentamente
400 ml. de agua destilada con agitacin mecnica. Se comienza la titulacin con HCL 1,0N utilizan-
do potencimetro con electrodos de vidrio, hasta alcanzar pH= 9 agregar el cido por goteo al
principio (aproximadamente 12 ml por minuto) y luego moderadamente. Al llegar a pH = 9 esperar
un minuto y registrar la lectura. Despus de obtener un momentneo pH = 9 o inferior se continua
con la titulacin agradndose ms solucin al ritmo de aproximadamente 0,1 ml, esperar medio
minuto y registrar la lectura; as sucesivamente hasta llegar a pH= 7 que se mantenga durante
unos 60 segundos. Este punto debe tomarse como aquel en que la medicin de una o dos gotas de
solucin producen un pH levemente inferior a 7 al cabo de 60 segundos de agregado. Anotar el
consumo total de cido hasta pH igual a 7.
4
No los vimos en clase.
13
B. Cuando se alcanza el valor de pH = 7 agregar por goteo rpido la solucin de HCL, 1,ON
hasta pH = 2, esperar un minuto y si la lectura no cambia anotar el consumo total hasta pH = 2: La
muestra en el vaso de precipitacin en este instante debe considerarse conteniendo un exceso de
cido. Titular la mezcla ms el exceso con solucin de hidrxido de sodio, uno normal hasta un
retorno a pH. = 7.
pH
12
Ml de HCl
7
n
2 m
Registrar el consumo del lcali para obtener pH = 7.

Siendo n la cantidad total de ml. de solucin HCl hasta pH = 7, m el total acumulado
hasta pH = 2 y l la cantidad de solucin base para el retorno a pH. = 7, se tiene para un peso de
muestra de 3 gr.
Ca (OH)2 = (0,037 x n x N1 x 100)/ 3 (C.U.V expresado en hidrxido de calcio).
n = cantidad de mililitros de solucin de HCL consumidos hasta PH = 7.
N = normalidad de HCL.
La cal a utilizar deber tener un porcentaje mayor o igual al 75% de cal til vial.
La cal a utilizar deber cumplir el siguiente requisito de fineza:
Mximo permisible retenido en tamiz N50 .. 0,5%.
Mximo permisible retenido en tamiz N80 .. 5,0%.
Mximo permisible retenido en tamiz N200 .10,0%
14
Almeida S.; Carlosena G.; Carlosena M.; Elcano G.; Lenardn F.; Lpez T.; Prez Demarchi A.; Vzquez F.; Yadn M.; Zecchin E.
Transporte III
SUBRASANTES, BASES Y SUBBASES (Clase Frateschi)
Los siguientes comentarios se refieren a ensayos con el objetivo de caracterizar parmetros de

bases, subbases y subrasantes, osea, capas de suelo no tratados qumicamente, pero si, por
ejemplo, compactados.
Existen mltiples mtodos para la evaluacin, pero los ms difundidos son:
Ensayo de la Placa de Carga

Mtodo del Valor soporte California (CBR)
Mtodo del Valor de Resistencia
Mtodo del Mdulo Resiliente
Veremos a continuacin el mtodo CBR y el de determinacin del Mdulo Resiliente.
1. MODULO RESILIENTE DE UN MATERIAL
El mdulo resiliente es el modulo elstico del pavimento. Es conocido que la mayora de los
materiales usados para pavimentos no son elsticos, pero experimentan deformacin permanente
luego de cada aplicacin de carga. Sin embargo, si la carga es pequea en relacin con la
resistencia del material y si se repite un gran nmero de veces, la deformacin para cada repeticin
es prcticamente recuperable (y proporcional a la carga) y
puede ser considerada elstica.
Tambin puede ser explicado como sigue: Cuando un

vehculo circula por la superficie de rodamiento de un
pavimento, los neumticos transmiten cargas que son
absorbidas por la estructura, entonces un elemento
diferencial de suelo ubicado en la sub-rasante, estar
sometido a esfuerzos que a su vez inducen un estado de deformaciones. Si se considerara al
material con un comportamiento elstico, istropo y homogneo, al cesar la carga, toda la
deformacin a la que se vio sometida la estructura se recuperara. Pero esto no es as, ya que existe
una pequea deformacin permanente, la cual al someter la muestra a un nmero de ciclos de carga
y descarga se va acumulando, mientras que la deformacin recuperable se mantiene constante. Esto
implica que los materiales no presentan un comportamiento elstico y por ello, se define el concepto
de mdulo resiliente que corresponde a un mdulo elstico supuesto que relaciona las
solicitaciones de carga con las deformaciones recuperables.
La determinacin del mdulo resiliente en los suelos se realiza mediante ensayos triaxiales
dinmicos de cargas repetidas en probetas cilndricas que simulan un elemento de suelo. Las
probetas se someten a una presin de confinamiento y a un esfuerzo desviador (El confinamiento, en
1
Transporte III
vialidad, est dado por las capas superiores, inferiores y lateraes). Este estado de esfuerzos
pretende reproducir la condicin del suelo cuando es sometido a las cargas sucesivas del trnsito. La
respuesta tpica de este ensayo se muestra en el siguiente grfico:
Al inicio del periodo de carga, hay una considerable deformacin permanente. A medida que se
incrementa el nmero de repeticiones, la deformacin plstica para cada repeticin disminuye.
Despus de 100 o 200 repeticiones, la deformacin es prcticamente recuperable, como se indica en
la figura. El modulo elstico definido en funcin de la deformacin recuperable despus de la
aplicacin cargas cclicas se denomina mdulo resiliente.
A partir de este ensayo, se puede definir matemticamente el mdulo resiliente del material, como la
magnitud del esfuerzo desviador repetido en compresin triaxial dividido entre la deformacin axial
recuperable, segn la expresin indicada a continuacin:
Donde:
MR= Mdulo resiliente

Sigmad= Esfuerzo desviador
Er= Deformacin recuperable medida en la direccin axial luego de un determinado nmeros
de repeticiones.
Otra de las formas de determinar el mdulo recipiente de un material es mediante el ensayo CBR,
mediante frmulas que correlacionan este valor con el modulo. (Generalmente Mr = 100 CBR)
2
Transporte III
1.1. ENSAYO CBR
El Valor Soporte California (CBR) es una medida comparativa de la resistencia al corte del suelo.
Bsicamente consiste en determinar la carga que es necesaria aplicar para que un pistn de tamao
normalizado penetre en una probeta de suelo a una velocidad especificada. Se divide dicha carga
por la necesaria para alcanzar la misma penetracin sobre una muestra tipo de material ptreo
triturado, y, el resultado, multiplicado por 100 es el CBR (en kg/cm2). La probeta de suelo es
moldeada bajo ciertas condiciones de densificacin y humedad, por lo que el valor de CBR
depende de estos dos parmetros. Ej: Un CBR de 40% implica que el modulo es de 4000kg/cm2
Por otra parte, mediante un ensayo muy similar, es posible determinar el hinchamiento, que es el
aumento porcentual de altura, referido a la altura inicial, que experimenta una probeta de suelo
cuando la humedad de la misma aumenta, por inmersin, desde la humedad inicial de compactacin
hasta la alcanzada por la probeta al trmino del periodo de inmersin.
Previamente hay que realizar un ensayo de compactacin para determinar la densidad mxima seca
y humedad optima correspondiente.
Entonces, el ensayo tiene tres partes:
Realizacin de ensayo humedad-densidad (Proctor)

Ensayo de Hinchamiento
Ensayo de penetracin.
Cada una de estas etapas las explicar ms adelante.
3
Transporte III
2. COMPORTAMIENTO DE LOS SUELOS FRENTE A LA HUMEDAD
Podemos graficar la variacin de la densidad en funcin de contenido de humedad, para una

determinada energa de compactacin, obteniendo una grfica como la de la figura. En ella
observamos que en un suelo a medida que aumenta el contenido de humedad, el agua ejerce un
efecto de lubricacin de las partculas que permite lograr mayor compacidad. Esto se debe a que el
agua forma una pelcula alrededor de los granos y disminuye la friccin entre los mismos. Sin
embargo, se llega a un punto en el cual el agua habr ocupado la totalidad de los huecos del suelo.
Esto acarrear un aumento del volumen por la incompresibilidad del lquido, y por lo tanto una
disminucin de la densidad. De esto se deduce que existir una humedad ptima con la que se
obtenga una compacidad mxima, para una misma energa de compactacin.
Si tomamos el mismo suelo y estudiamos la relacin humedad densidad para distintas energas de
compactacin, observaremos que el punto de humedad ptima vara en funcin de la energa: Se
obtiene una humedad ptima menor cuanto mayor sea la energa de compactacin. Adems, para
humedades mayores que la ptima, el aumento de densidad conseguido con mayor energa es
menor que el obtenido para humedades bsicos.
La curva de saturacin representa las densidades de un suelo en estado de saturacin, es decir,

cuando el volumen de vacos es cero, por ello se lo conoce como Curva de cero vacos de aire. Es
prcticamente paralela a la rama hmeda.
Podemos graficar, como muestra la imagen y una arriba de la otra, una curva de densidad seca -
humedad y otra de resistencia humedad:
4
Transporte III
Vemos que a medida que aumenta la humedad, la

grfica de resistencia se hace ms horizontal. De
modo que si compactamos con una humedad de
rama seca (A), si el suelo se satura, el delta de
resistencia ser enorme (DeltaA). Si, en cambio,
compactamos con la humedad optima (B), el delta
de resistencia al saturarse es similar a un punto de
la rama hmeda (C), por lo que me conviene
compactar en la humedad optima, porque tengo la
mxima densidad y buena resistencia, con pocas
perdidas al saturarse. Por ello: SIEMPRE
COMPACTAR EN LA RAMA HUMEDA.
Las variables de compactacin, o de energa de

compactacin son:
En obra: Peso equipo compactador y

cantidad de pasadas. (la grafica muestra la
curva de compactacion del equipo)
En Laboratorio: Peso, tamao y altura del
cada del pisn, y numero de capas.
Cuando diseamos, no tomamos el valor mximo de

CBR, sino que tomamos un valor menor que el
mximo; pero a la obra le exijo un poco ms que el
valor de clculo (pero no el 100%, porque es imposible.
All controlamos la densidad mediante el ensayo del
cono de arena, es muy difcil calcular el CBR in situ.
Entonces: Cuando en laboratorio moldeo las probetas, busco la condicin optima de humedad para
logra la densidad mxima y hago el ensayo para obtener el CBR mximo. En el diseo, tomo un CBR
menor. A la obra, le exijo una densidad mayor a la de diseo, pero menor a la mxima. En la prctica
no se alcanza ni la condicin inicial ni la saturacin, siempre se est en una situacin intermedia.
Los requerimientos son:
Para bases
CBR mayor a 80%
LL menor a 25
IP menor a 4
PT200: 3-10 %
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Transporte III
Para subbases
CBR mayor a 20 o 40%
LL menor a 25
IP menor a 6
PT200: 2-10 %
3. PERFIL EDAFOLOGICO DEL TERRENO
Generalmente, se pueden seleccionar los materiales con los que vamos a trabajar en cada una de
las capas a realizar, sin embargo, el material de la subrasante ser, indefectiblemente, el suelo del
lugar. Para caracterizar los principales tipos de suelos a lo largo de la traza se hacen un conjunto de
perforaciones:
Cada 500 metros como mximo en zonas de terrapln, a -1.5 del terreno natural,
porque me tengo que ir para arriba, entonces la profundidad no me interesa mucho.
Cada 100 metros en zona de desmonte, a -1 de la cota de la rasante
Adems, hay que caracterizar el suelo de los prstamos en el caso de necesitarlo.
Por lo general se hacen pozos de medidas 2x1. Voy sacando muestras del material, identificando de
donde se saca, y se realizan ensayos sobre el material que se saca: Granulometra, Lmites de
consistencia, Clasificacin de suelos, para determinar si sirven o no. Si sirven, debo determinar si
tengo material suficiente.
Las perforaciones se hacen sobre el eje de la traba si el suelo es nuevo, o por el costado, banquina,
si voy a ampliar el camino.
Realizo una planilla con las cotas en las cuales encontr cada uno de los materiales y sus
propiedades determinadas en laboratorio.
Luego, al material, le hago CBR y ensayo de compactacin para determinar resistencia la corte.
4. ESTABILIZACION DE SUELOS
El ingeniero puede enfrentarse a suelos que tiene que utilizar para una obra determinada y cuyas
caractersticas le obligan a tomar alguna de las siguientes decisiones:
Aceptar el material como se encuentra.

Eliminar el material insatisfactorio o abstenerlo de usarlo, sustituyndolo por otro.
Modificar las propiedades del material existente para hacerlo capaz de cumplir los requisitos
deseados.
A continuacin describiremos los diferentes tratamientos que pueden realizarse a los suelos para
mejorar sus propiedades o transformarlos de no aptos a aptos:
6
Transporte III
Ese mejoramiento puede ser:
Mejoramiento mecnico: Mediante el manipuleo y compactacin se provoca el acercamiento

de los granos, eliminando vacos, es decir, se logra su densificacin (siempre se realiza este
mejoramiento.)
Mejoramiento fsico: Persigue la obtencin de la granulometra adecuada mediante el
agregado de materiales granulares o cohesivos o por la combinacin de ambos al primitivo
suelo. El comportamiento fsico de los suelos (su resistencia) depende de la cohesin
(provista por los finos) y del trmino de friccin que depende del ngulo de friccin interna
(provisto por los granulares). Suelos A1 y A3 son friccionales, A2 son friccionales y cohesivos,
mientras que el resto son fundamentalmente finos y cohesivos y no son usados para uso vial
sin estabilizacin.
La eficacia de la estabilizacin se basa en:
o Correcta dosificacin de la granulometra
o Compactacin
Bsicamente, en funcin del trnsito, el clima y el tipo de capa, tomo una fraccin de grava,
otra de arena, limo y arcilla, los combino, compacto, y obtengo una capa que debe:
Soportar las cargas de transito
Tener trabajabilidad.
Compactabilidad
Conservar la compacidad y resistencia bajo condiciones adversas al clima (si se
satura no debe perder resistencia).
No debe presentar problemas de segregacin (lo que ocurre con una mala
granulometra).
No presentar cambios volumtricos (Lo que ocurre con una fraccin fina que tiene
condiciones inadecuadas de plasticidad).
Bsicamente es necesario controlar:
o El tamao mximo del agregado, que estar en funcin al espesor de la capa a

realizar.
o El porcentaje de finos, para controlar los cambios volumtricos y facilitar la
compactacin.
o La plasticidad de los suelos
o Se deben restar unos entornos granulomtricos mediante el anlisis de la curva, la
que debe estar entre dos lmites.
Mejoramiento fsico/qumico: Agregamos cal o cemento (ligantes hidrulicos), con lo que se
baja la plasticidad y se convierten los suelos en ms aptos para uso vial (Suelo-cal, suelo-
cemento, suelo-asfalto, estabilizacin con productos qumicos.)
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Transporte III
La diferencia entre el mejoramiento y la estabilizacin desde el punto de vista qumico es la

cantidad de ligante que le coloco: si es la suficiente como para que se forme una estructura, estamos
hablando de una estabilizacin y si solo mejoramos las propiedades, hablamos de un mejoramiento.
Para los suelos estabilizados, el CBR no es idneo para determinar la resistencia, porque este solo
me permite analizar suelos y capas granulares no tratadas.
El problema de los suelos de uso vial pasa fundamentalmente por el contenido de finos y la
plasticidad de los finos: El mejoramiento o tratamiento depende de la plasticidad y la granulometra
del suelo (pasante tamiz 200).
Vemos en la imagen que, segn esas dos propiedades, se puede recurrir a un tratamiento fsico o
uno qumico con el agregado de cal, cemento o asfalto. As tenemos:
Suelos A1a y A1b: No requieren estabilizante.

Suelos con mucha plasticidad y mucho pasante tamiz 200 (muy finos), estabilizacin con CAL
HIDRATADA (La eficiencia de la cal usada vialmente se mide en trminos de cunto hidrxido
de calcio pude hacer reaccionar con el suelo).
Suelos con plasticidad media y pasante tamiz 200 bajo, cemento portland es el mejor agente
estabilizante (arenas con algo de limo o algo de arcilla).
Suelos plasticidad baja (<5) y pasante 200 menor al 30% (finos no plsticos), estabilizacin
con asfalto.
SUELO CAL: Tenemos dos tipos de mezclas:
Suelos modificados con cal (tenores bajos de cal, 2-3%. No formo estructura, sino mejoro
propiedades: Bajo la plasticidad, lo cual lo hacemos reduciendo el LL y aumentando el LP), o
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Transporte III
Suelos estabilizados con cal (generar una matriz de resistencia en el suelo, un

comportamiento estructural). Aparecen en la mezcla suelo cal nuevos ensayos a realizar:
Ensayo de compresin simple (Al poner el ligante y formar estructura ya no me sirve el
ensayo de resistencia al corte que usaba antes para el suelo original) y ensayo de
compactacin (Adems de mejorar las propiedades, se logra con el agregado de cal
disminuir la densidad mxima y subir la humedad ptima, por lo tanto para determinar la
compactacin debo hacer un ensayo especfico.)
ASFALTO: Se persigue reduccin de polvo o aumento de cohesin. Explicado especficamente en el

tema mezclas asflticas, pero podemos decir que en los suelos granulares el asfalto da cohesin, y
en los suelos finos, el asfalto impermeabiliza para que no se altere la cohesin
CEMENTO: Obtenemos suelo-cemento. Podemos hablar, al igual que en cal, de suelo modificado
con cemento, o suelo estabilizado con cemento.
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Transporte III
SUBRASANTES, BASES Y SUBBASES (Clase Prctico)
En la clase del prctico vimos cmo se desarrolla el ensayo CBR y estabilizacin de suelos. A
continuacin se explican esos dos puntos:
1. Primera Parte: Estabilizacin de suelos (Ing. Del Boca)
1.1 SUELO CAL
La cal viva se obtiene por calcinacin de la piedra caliza, con un alto contenido en carbonato de
calcio (CaCO3), a una temperatura de unos 900 C segn la siguiente reaccin:
CaCO3 + calor CaO (oxido de calcio o Cal viva) + CO2 (dixido de carbono)
Luego si agregamos agua
CO2 (dixido de carbono) + agua (humedad del suelo o agua agregada) Ca (OH)2 (hidrxido de
calcio) + calor
La adicin de cal viva a un suelo con una fraccin de partculas finas relevante modifica su
comportamiento por una conjuncin de sus propiedades. Estos hechos se producen en mayor o
menor medida segn el tipo de suelos, su granulometra y mineraloga, y el de la cal empleada, en
funcin de su riqueza y actividad.
1.1.1. Mecanismos de interaccin de la cal sobre un suelo:
En la mezcla de la cal con un suelo arcilloso se producen dos tipos de reaccin que se pueden
agrupar segn sus manifestaciones en:
a) Una modificacin inmediata de las condiciones de granulometra, textura y
compacidad originada por:
o Intercambio de iones entre la arcilla y la cal
o Floculacin de las partculas de arcilla
o Reduccin de la cantidad de agua adsorbida por la arcilla
b) Una mejora de las caractersticas resistentes del suelo a medio y largo plazo
(ESTABILIZACION), producida por:
o Reaccin puzolnica de cementacin
o Carbonatacin
Una primera diferencia entre ambos grupos de mecanismos es su carcter temporal, ya que las
modificaciones de textura son casi inmediatas, mientras que las resistentes suelen conllevar un plazo
mayor. La segunda diferencia estriba en su generalizacin. Mientras que el primer grupo de
modificaciones es aplicable a casi todos los tipos de suelos arcillosos, las mejoras de resistencia se
10
Transporte III
producen en mayor o menor medida, e incluso no llegan a ocurrir, lo que depender de la

mineraloga y tipos de suelos. Finalmente, la tercera gran diferencia es la necesidad de cal que se
precisa para alcanzar los efectos. En la mayora de los casos la frontera o delimitacin a partir de la
cual se inicia el segundo grupo de mecanismos es la cantidad de cal. Puede decirse que las primeras
dosis de cal van destinadas a la modificacin de la textura y granulometra, y que para mejorar las
caractersticas resistentes es preciso superar esta primera proporcin.
El intercambio inico
Cuando la cal toma contacto con las arcillas los cationes de calcio tienden a reemplazar a aqullos
otros que estn adsorbidos en la superficie de las partculas, dispersos en lo que se ha llamado la
capa doble. Desplazan as a cationes monovalentes usuales en las arcillas naturales, como los de
sodio, potasio o magnesio. Como consecuencia clara de ello, adems, se reduce el espesor de la
capa doble.
Floculacin y aglomeracin de partculas

El fenmeno del intercambio inico por cationes de mayor valencia reduce el espesor de la capa
doble de la arcilla. Ello genera que se reduzca la zona de alta presencia de cationes que separa una
partcula de otra, tanto por concentracin como por repulsin elctrica. Por tanto se consigue que se
aproximen las partculas y esto da lugar a nuevas fuerzas de atraccin entre ellas. El hecho de que
se pongan en contacto nuevas partculas de arcilla y se generen fuerzas de atraccin entre ellas
origina unas nuevas agrupaciones de partculas que antes estaban dispersas o separadas formando
flculos o conjuntos de partculas.
11
Transporte III
Modificacin de la textura y consistencia

El fenmeno de la floculacin descrito tiene adems una consecuencia indirecta de gran importancia
sobre las estructuras de los suelos arcillosos. Se basa esta consecuencia en que la aglomeracin de
las partculas se produce desordenando la estructura laminar estable que hasta ese momento
presentaba la arcilla. Como resultado de todo este conjunto de mecanismos de alteracin de la forma
y distribucin de las partculas, se obtiene que un suelo arcilloso de comportamiento caracterstico
plstico, ante la adicin de cal, experimenta los siguientes fenmenos:
Una estabilizacin del desequilibrio elctrico de las partculas que elimina la propensin a
modificaciones en el suelo;
Una reduccin de la importancia de la capa doble y del contenido de agua adsorbida en torno
a las partculas que reduce su susceptibilidad a los cambios de humedad;
Un aumento de los huecos en la masa suelo-cal con respecto al volumen inicial del suelo;
Un desorden de las partculas que le lleva a un comportamiento menos cohesivo basado en el
rozamiento de las partculas del suelo.
Con relacin a este ltimo aspecto hay que citar que el desorden y cambio de comportamiento
conlleva una mayor consistencia entendida sta como un aumento en la capacidad portante del
suelo.
Finalmente, hay que recordar que en todos los fenmenos descritos hasta ahora no ha intervenido el
tiempo como factor condicionante. Se trata de mecanismos que actan de manera casi inmediata y
que se producen por el mero hecho de la mezcla entre un suelo arcilloso y la cal. No obstante, hay
que resaltar la necesidad de que la cal llegue a todas y cada una de las partculas que configuran el
suelo.
La reaccin puzolnica
Como se ha descrito, las arcillas son minerales que contienen en su estructura importantes
cantidades de slice y almina y otros elementos de sustitucin como el hierro, magnesio, etc. En
estas circunstancias es posible decir que las arcillas son productos naturales con propiedades
puzolnicas. Estas propiedades se basan en que bajo condiciones de pH altos pueden provocar un
efecto consistente en la reaccin de la cal con la slice y almina para producir productos
cementantes.
En el caso de la mezcla de arcilla y cal, la slice y almina procedentes de las partculas de arcilla al
entrar en contacto con la cal, que proporciona el medio bsico, lleva a formar silicatos y aluminatos
de calcio hidratados. Estos productos son parecidos a los que se generan durante el fraguado del
cemento portland. Pero existe otro factor condicionante para la produccin de las reacciones
qumicas descritas: La fuente de slice y almina. En funcin de la mineraloga de las arcillas su
disponibilidad ser mayor o menor, as como tambin su capacidad de disolucin. Por tanto, no todas
las arcillas son susceptibles de manifestar estas reacciones en la misma proporcin y, como
12
Transporte III
consecuencia, el efecto de ella depender del tipo de material presente. Otro aspecto a considerar de
esta reaccin es la intervencin del factor tiempo, a diferencia de los mecanismos inmediatos que se
han descrito en los apartados anteriores. La produccin de la reaccin puzolnica es un proceso
lento y que avanza con los das, siendo necesarias varias semanas para que se alcance un efecto
sustancial o casi completo. Con ello se introduce adems un nuevo factor condicionante: Las
condiciones de humedad y temperatura en que se desarrolla la reaccin a lo largo de los primeros
das. Es lo que se conoce como las condiciones de curado. La manifestacin o consecuencia de la
reaccin puzolnica en una arcilla es la aparicin de unos productos cementantes que se establecen
entre las partculas de las arcillas que implican unos enlaces fsicos mucho ms fuertes que los
elctricos descriptos hasta ahora. Por ello, el efecto se manifiesta no ya slo en mejoras de valores
tales como el ngulo de rozamiento interno o la resistencia a la penetracin, sino incluso en cambios
drsticos en la resistencia a compresin de los materiales, que pasan de ser suelos o materiales
sueltos a conglomerados.
Carbonatacin de la cal
Un fenmeno que, si bien no est asociado a la interaccin del suelo con la cal es preciso mencionar
como un efecto final de la mezcla es la carbonatacin de la cal sobrante en el tratamiento.
El proceso de formacin de la cal es una reaccin reversible. Por ello, la exposicin de los hidrxidos
de calcio al dixido de carbono puede dar lugar a la reconstruccin de los carbonatos de los que se
origin la cal. Evidentemente, esta posibilidad de reaccin de los hidrxidos resta actividad a la cal.
Es importante evitar la carbonatacin: La mezcla no puede quedar expuesta al aire antes de ser
compactada. Si es necesario se puede colocar una emulsin asfltica para sellar y evitar el contacto
con el aire.
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Transporte III
1.1.2 EFECTOS DE LA APLICACIN DE LA CAL

SECADO
o Reduccin de la humedad natural del suelo: La cal viva (oxido de calcio)
qumicamente combinada con el agua puede ser utilizada muy efectivamente para el
secado de cualquier suelo con humedad (reaccin exotrmica).
MEJORAMIENTO Y ESTABILIZACIN.
o Modificacin de la granulometra: Este hecho se justifica en los mecanismos de
floculacin y aglomeracin de las partculas que se originan por el intercambio inico
en la superficie de las mismas.
o Aumento de la permeabilidad.
o Mayor trabajabilidad: Las consecuencias del posible secado de la masa del suelo, de
la reduccin del volumen de partculas pequeas, de la prdida de las fuerzas de
unin entre partculas de arcilla y de la alteracin de la disposicin ordenada y laminar
de la misma suele ser un aumento de la trabajabilidad de los suelos arcillosos por la
aplicacin de la cal. El efecto que se logra es la conversin de un suelo tpicamente
cohesivo en otro de tipo granular, ms arenoso, ms FRIABLE y desmenuzable.
o Reduccin del ndice de plasticidad: IP=LL-LP (lo vemos en los sig. Graficos)
14
Transporte III
o Reduccin del potencial de cambios volumtricos

o Modificacin de las caractersticas de compactacin
El ensayo de compactacin, ahora, toma la siguiente forma: (vemos que aumenta la
resistencia, pero disminuye la densidad, y aumenta la humedad ptima)
o Aumento inmediato de la consistencia

o Mayor resistencia a medio y largo plazo
Con CAL el suelo se vuelve ms friable, es decir, se puede desmenuzar. Generalmente el contenido
de cal deseable es del 3%. Con ese contenido se obtienen efectos deseables y a partir de ese valor
no varan mucho las propiedades. Nos referimos a 3% de cal til vial (Realizamos el ensayo de CUV
y vemos que fraccin de la cal comercial reacciona con el suelo).
1.1.3 DISEO DE LA MEZCLA

El diseo de la mezcla depende del objetivo que se quiera alcanzar, es decir, si pretendemos un
suelo mejorado con cal, o un suelo estabilizado con cal.
Mejoramiento: En este caso realizamos un Ensayo de plasticidad (determinacin del IP) para
distintos contenidos de cal y para distintas humedades. El resultado es una curva de IP vs %Cal.
Luego fijamos cual es el IP que necesitamos, ingresamos a la curva, y obtenemos el %Cal a agregar.
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Transporte III
Estabilizacin: En este caso, para determinar el %Cal debemos realizar dos ensayos: Ensayo de
compactacin y ensayo de compresin simple. Con los mismos determinamos el comportamiento
de la mezcla de suelo cal y si es, o no, adecuado para la capa que estamos diseando. Pero para
realizar los ensayos necesitamos incorporar un &Cal. Para la determinacin de ese porcentaje
usamos el grafico que se muestra ms abajo. En el ingresamos con el pasante tamiz 40 de nuestro
suelo y con el IP. A partir del punto de confluencia de estos valores levantamos una vertical hasta
cortar a la recta horizontal superior. All leemos el %Cal interpolando entre los valores dados por las
curvas. Una vez obtenido este % Tentativo de cal, para los ensayos, utilizamos 2 puntos por abajo y
dos puntos por arriba.
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Transporte III
1.1.3.1 Compactacin de mezclas de suelo cal (VN-E19-66)
Esta norma detalla el procedimiento a seguir para estudiar las variaciones del peso de la unidad de
volumen de mezclas de suelo y cemento o cal en funcin de los contenidos de humedad, cuando se
las somete a un determinado esfuerzo de compactacin. Permite establecer la humedad ptima con
la que se logra el mayor valor del peso de la unidad de volumen, denominada Densidad Seca
mxima.
Aparatos: Molde de compactacin cilndrico, pisn de compactacin, aparato mecanico de

compactacin para regular el peso y altura de cada del pisn, balanza, dispositivo para extraer el
material compactado del interior del molde, esptula de acero, estufa, elementos de uso corriente en
el laboratorio.
Procedimiento: De acuerdo la granulometra de la muestra a ensayar:

Material fino (la mezcla pasa totalmente el tamiz N 4 (4.75 mm) o el %retenido despus de
desmenuzar lo que no paso ese tamiz inicialemte, es menor al 5%):
1- Se mezcla bien todo el material de la muestra hasta lograr su homogeneizacin y se
determina su humedad (H%, porcentaje de suelo seco)
Ph100
2- Se pesan aproximadamente 3000 gr de suelo y se determina el Peso seco Ps =
100+H
3- Se pesa la cantidad de cemento que se incorporar al suelo para obtener la mezcla con el
porcentaje de cemento elegido para ejecutar el ensayo:
PsC(% de cemento respecto a la mezcla a ensayar)
Pc (peso del cemento necesario) = 100C
4- Se agrega el cemento al suelo, se mezcla cuidadosamente y se agrega el agua necesaria

para que, con la existente en el suelo, se alcance una humedad que sea del 4 al 6%
inferior a la prevista como valor de la humedad optima. Se mezcla hasta lograr
uniformidad.
5- Se arma el molde y se coloca el material. Se aplican 25 golpes con el pisn. Se repiten
dos veces ms estas operaciones (compactado en 3 capas).
6- Se retira el collar de extensin, se limpia el borde del molde y se pesa.
7- Se saca una probeta del molde para determinar la humedad.
8- Se incorpora al material utilizado antes y desmenuzado, agua en proporcin del 1 al 2% y
se repiten las operaciones 5 a 7. Se debe repetir esto el nmero de veces que sea
necesario hasta obtener dos puntos en los que el peso del suelo hmedo compactado
disminuya (3 puntos en la rama seca y dos en la rama hmeda como mnimo)
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Transporte III
Material grueso:
1- Una vez eliminado el material de mayor tamao que el lmite superior especificado, se
pasa la muestra sobrante por el tamiz 19 mm (3/4) y por el tamiz 4.75 mm (N4).
2- Se calculan los porcentajes correspondientes a cada uno de las tres fraccines en que
queda dividida la muestra: (1) Material retenido por el tamiz 19 mm
(2)Material pasante tamiz 19 mm y retenido en el de 4.75 mm
(3)Material que pasa por el tamiz 4.75 mm.
Se toma como 100% la suma de los pesos de dichas fracciones.
3- Se pesan las cantidades necesarias de las fracciones (2) y (3) hasta obtener 10 Kg
aproximadamente.
4- Se pone en remojo al material retenido en el tamiz 4.75 mm cuyo peso se determino en el
paso anterior.
5- Se pesa la cantidad de cemento o cal que debe incorporarse al total del material a
ensayar (se lo calcula igual que para material fino).
6- Se coloca el material que pasa por el tamiz 4.75 mm, se le adiciona el cemento o la cal y
se mezcla; se agrega el agua necesaria para que, con la existente en este material se
alcance una humedad que sea del 4 al 6% inferior a la prevista como valor de la humedad
optima. Se mezcla hasta lograr uniformidad.
7- Se incorpora el material retenido por el tamiz 4.75 mm en la condicin de saturado y a
superficie seca. Se mezcla hasta lograr uniformidad.
8- Se realiza la colocacin del material en el molde y la compactacin igual que para material
fino.
Clculos: para cada punto determinado se calcula:
1- La humedad porcentual: (% ) =
( ( ) ( ))100
( )
( )
2- La densidad en estado hmedo del material = ( )
100
3- La densidad en estado seco del material compactado = 100+( %)
4- Se grafica Humedad% (abscisas) vs. Densidad (ordenadas): se logra una curva que va
ascendiendo con respecto a la densidad, pasa por un mximo luego desciende. El punto ms
alto de la curva indica en ordenadas la densidad mxima en estado seco que puede lograrse
con la energa de compactacin empleada y en abscisas la humedad ptima que se requiere
para lograr dicha compactacin.
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Transporte III
1.1.3.2 Ensayo de compresin de probetas compactadas de suelo-cal y suelo-cemento (VN-

E33-67)
Este ensayo tiene por objetivo determinar la resisntecia a compresin simple de probetas cilndricas
preparadas con mezclas compactadas de suelo-cal y suelo-cemento. Se emplean dos mtodos
segn el tipo de suelo.
Aparatos: Los mismos elementos que el ensayo de compactacin y adems: Estufa (110-115C)
para secado de muestras hmedas; cmara hmeda (21+-1.7C y humedad relativa 100%) para
curado de las probetas; escarificador para escarificar el plano de separacin entre capa y capa de
las probetas durante el proceso de compactacin; Mquina de ensayo: Debe poder dar y controlar la
velocidad de carga que se aplica en el ensayo. Debe estar convenientemente controlada y poseer
dos cabezales de superficie dura. El cabezal superior estar provisto de una rtula esfrica y el otro
ser un bloque plano y rgido. Las superficies de los cabezales debern ser tan grandes, o mejor, un
poco mayor que las superficies de las probetas sobre las que se aplicarn la presin.
Procedimiento: De acuerdo la granulometra de la muestra a ensayar:
a. Preparacin de las probetas:

Mtodo A, suelo fino: Se prepara suficiente cantidad de material para confeccionar tres
probetas, siguiendo el procedimiento para ensayo de compactacin. Se les agrega agua para
elevar su humedad a la humedad ptima determinada en el ensayo de compactacin. Se
agrega cal o cemento portland segn corresponda y se compacta segn la norma de ensayo
de compactacin. Durante la compactacin tomar muestras para determinar la humedad (100
gr). Mantener las probetas en sus moldes en cmara hmeda por lo menos 12 horas,
quitarlas luego mediante el extractor de probetas, pesarlas y calcular sus respectivos pesos
secos para verificar la densidad prevista. Identificar cada probeta con un nmero y colocarlas
sobre soportes adecuados en la cmara hmeda durante 7 das. Al cabo de 7 das se pesan
las probetas con el fin de calcular la humedad de cada uno. Encabezar las bases de cada
probeta con yeso, al que se lo dejar endurecer suficientemente para que no fluya ni se
fracture durante el ensayo (mantenerlo en cmara hmeda 3 hs).
Mtodo B, material grueso: Igual que el mtodo A con la diferencia que las muestras para
determinar la humedad deben ser de por lo menos 500 gr.
Realizacin del ensayo: Al terminar el periodo del almacenamiento de las probetas, en cmara
hmeda despus de encabezarla se las ensayar tan pronto como sea posible, mantenindolas en el
intervalo entre su extraccin y su ensayo, envueltas en una arpillera hmeda. El dimetro de cada
probeta debe ser determinado con la aproximacin de 0,025 cm. promediando dimetros medidos a
ngulos rectos cerca de la mitad de la altura de la probeta, este promedio se usar para calcular el
19
Transporte III
rea transversal. La altura de la probeta se medir incluyendo las encabezaduras con aproximacin
de 0,025 cm. Se coloca la probeta en la mquina cuidando que ese eje vertical este en una sola lnea
con el centro del empuje de la rtula, cuando el cabezal superior toma contacto con la probeta se
inclinar su parte movible hasta que se obtenga un apoyo uniforme. Se debe aplicar la carga en
forma continua y sin impactos. La velocidad de descenso del cabezal superior debe mantenerse de
modo que la presin aumente a razn de 1,4 + 0,7 kg/cm por segundo, dependiendo de la
resistencia de la probeta. Tomar nota de la carga total en el momento de la rotura con la
aproximacin de 0,7 kg.
Clculos:
Calcular la resistencia unitaria a la comprensin dividiendo la carga mxima por el rea transversal
de la probeta y multiplicando el cociente por el factor de correccin establecido en la siguiente tabla
(para tener en cuenta la relacin entre la altura y dimetro de la probeta).
1.2 SUELO CEMENTO
Para determinar el contenido ptimo de cemento, realizo lo siguiente:
Determino porcentaje tentativo de cemento (lo da la norma segn el tipo de suelo).

Preparo las probetas con diferente contenido de cemento, 2 por cada ensayo y por cada
punto de cemento.
Realizo ensayos:
Con CEMENTO podemos obtener: Suelo cemento compactado, suelo modificado con cemento, y
suelo cemento plstico. Si se lo agregamos a suelos granulares, genera conglomerados, y en suelos
arcillosos, genera intercambios inicos y reacciones puzolnicas.
La eleccin del %definitivo estar en funcin de las propiedades de durabilidad y resistencia que
necesite exigirle a esa capa.
20
Transporte III
1.2.1 Ensayos
1.2.1.1 Determinacin del dosaje para ensayar mezclas de Suelo-Cemento (VN-E20-66)

Esta norma detalla el procedimiento a seguir para determinar las cantidades de cemento portland con
que deben ensayarse las mezclas de suelo y cemento. Estos ensayos permitirn posteriormente
establecer el menor porcentaje de cemento que incorporado al suelo que se propone mejorar, le
confiere caractersticas de estabilidad duraderas. Son necesarios los siguientes ensayos previos:
Anlisis granulomtrico: por tamizado hasta el tamiz 53 micrmetros (N270).
Lmite lquido (Norma VN-E.2).
Lmite plstico e ndice de plasticidad (Norma VN-E.3).
Clasificacin segn el sistema H.R.B, empleando la Norma de ensayo VN-E.4.
Densidad mxima de la mezcla suelo-cemento (Norma VN-E19). El porcentaje de cemento
con el que se efectuar este ensayo se lo obtendr de la Tabla siguiente segn la
clasificacin del suelo determinada en el paso anterior:
Procedimiento: Se consideran dos casos:
Suelos granulares: En la siguiente tabla se dan los % de cemento con que deben ensayarse
estos tipos de suelos en funcin de la cantidad de material granular, de la densidad obtenida
del ensayo de compactacin y del contenido de arcilla ms limo.
21
Transporte III
Suelos finos: Se obtiene el % de cemento que debe incorporarse en funcin del ndice de
grupo, de la cantidad de arcilla ms limo y de la densidad lograda con el ensayo de
compactacin mediante la siguiente tabla:
1.2.1.2 Ensayo de durabilidad por humedecimiento y secado de mezclas de suelo-cemento

(VN-E21-66)
Esta norma detalla el procedimiento a seguir para determinar la prdida de peso, la variacin de
humedad y la variacin de volumen que experimentan las mezclas compactadas (probetas) de suelo-
cemento cuando se las someta a ciclos de humedecimiento y secado. Son necesarios los siguientes
ensayos previos:
Determinacin del contenido ptimo de humedad y densidad seca mxima de las mezclas
de suelo-cemento, de acuerdo al ensayo de compactacin.
Determinacin de los porcentajes de cemento a agregar al suelo que se propone mejorar.
Aparatos: Equipo para moldear probetas, estufa, bao de inmersin, cmara hmeda., cepillo
raspador, calibre para mediciones, porta probetas.
Procedimiento:
1- Moldeo de las probetas

a) Establecidos los contenidos de cemento que se requiere mezclar con el suelo, se procede al
moldeo de las probetas. Se deben preparar dos probetas para cada uno de los porcentajes de
cemento obtenidos con la norma respectiva.
22
Transporte III
b) Debe tenerse la precaucin adems de moldear las probetas con el contenido ptimo de
humedad, de escarificar la superficie de cada capa antes de compactar la siguiente para asegurar
la continuidad de la probeta (3 capas).
c) Despus de enrasar las probetas se las extrae con un extractor adecuado.
d) Se calcula la humedad de moldeo y los pesos unitarios (densidad) en estado seco, de cada
probeta. Si la humedad difiere en ms de 1% respecto a la ptima o si la densidad seca se aparta
ms de 30 gr/dm3 del valor obtenido en el ensayo de compactacin, se rechazar tal probeta,
debiendo moldearse una nueva.
e) Se toman las dimensiones de la probeta y se las coloca en cmara hmeda donde se las deja
durante 7 das para su curado. Si se trata de suelos friables, se las coloca en porta probetas para
evitar su deterioro durante el desarrollo del ensayo.
2- Ciclos de humedecimiento y secado
1- Retiradas las probetas de la cmara hmeda al cabo de los 7 das, se las pesa y toman las
dimensiones (dimetro y altura) de la N1.
2- Se colocan las dos probetas durante 5 horas en el bao de inmersin a la temperatura ambiente,
debiendo quedar totalmente sumergidas.
3- Se retiran las probetas del bao y se dejan escurrir durante 2 o 3 minutos. Se pesa y se toman las
dimensiones de la N1.
4- Se colocan ambas probetas durante 42 horas en la estufa a 71 C. Al cabo de este periodo se
retiran, se pesan y se toman las dimensiones de la N1.
5- La probeta N2 se cepilla, con el cepillo raspador, recorriendo dos veces toda su superficie
incluyendo las bases. Se pasar el cepillo en forma tal que su eje longitudinal sea paralelo al eje
longitudinal de la probeta y a la superficie de las bases con una presin de 1.5 Kg.
6- Con un pincel se quita el polvo que queda adherido y se pesa la probeta.
7- Se repetir el proceso (2 a 7) hasta completar 12 ciclos.
8- Finalizado el ltimo ciclo, se colocan las probetas en estufa a 105-110C, donde permanecen
hasta obtener peso constante, anotndose los pesos en estado seco.
Clculos:
a) En base a los valores obtenidos de la probeta N 1 pueden calcularse las variaciones de humedad
y volumen con respecto a los valores iniciales, ciclo por ciclo o en las condiciones finales.
b) Se corrige el peso de la probeta N2 seco, obtenido segn el punto 6 en funcin del agua que
reaccion con el cemento portland durante el ensayo y que queda retenida en la probeta a 105C-
110C:
( 105 110) 100

( ) =
( ) + 100
23
Transporte III
El porcentaje de agua retenido por la probeta (B) puede suponerse que es igual al calculado para la
probeta N1. Cuando no se moldeo la probeta N1 se pueden usar valores de tabla en funcin de la
clasificacin H.R.B. del suelo.
c) La prdida de peso de la probeta N1 se obtiene mediante la frmula:

(%)
( ) ( )
= 100

1.2.1.3 Ensayo de durabilidad por congelamiento y deshielo para mezclas de suelo-cemento
(VN-E21-66):
Esta norma detalla el procedimiento a seguir para determinar la prdida de peso, la variacin de
humedad y la variacin de volumen que experimentan las mezclas compactadas (probetas) de suelo-
cemento cuando se las someta a ciclos de congelamiento y deshielo. Son necesarios los siguientes
ensayos previos (igual a ensayo de humedecimiento y secado):
Determinacin del contenido ptimo de humedad y densidad seca mxima de las mezclas
de suelo-cemento, de acuerdo al ensayo de compactacin.
Determinacin de los porcentajes de cemento a agregar al suelo que se propone mejorar.
Aparatos: Equipo para moldear probetas de suelo-cemento, unidad refrigeradora de funcionamiento

elctrico, estufa, cmara hmeda, cepillo raspador, calibre para mediciones, porta probetas, fieltro
absorbente.
Procedimiento:
1- Moldeo de las probetas
Idem ensayo de humedecimiento y secado.
2- Ciclos de congelamiento y deshielo

1- Retiradas las probetas de la cmara hmeda al cabo de los 7 das, se las pesa y
toman las dimensiones (dimetro y altura) de la N1.
2- Se colocan las dos probetas dentro del refrigerador regulado a -23C apoyadas por
una de sus bases sobre trozos de fieltro absorbente saturados con agua. All
permanecen durante 24 horas.
3- Se retiran las probetas del refrigerador, se pesan y se toman las dimensiones de la
N1.
4- Se colocan en la cmara hmeda a 21 C y 100% de humedad durante 23 horas. Se
permitir que las probetas absorban agua por capilaridad durante este perodo de
deshielo, a tal fin se pondrn los fieltros absorbentes en contacto con agua.
24
Transporte III
5- La probeta N2 se cepilla, con el cepillo raspador, recorriendo dos veces toda su

superficie incluyendo las bases. Se pasar el cepillo en forma tal que su eje
longitudinal sea paralelo al eje longitudinal de la probeta y a la superficie de las bases
con una presin de 1.5 Kg.
6- Con un pincel se quita el polvo que queda adherido y se pesa la probeta.
7- Con las operaciones detalladas (2 a 5) queda completado un ciclo de congelamiento y
deshielo. Se invierte la posicin de la probeta colocndola nuevamente sobre el trozo
de fieltro saturado para iniciar un nuevo ciclo, repitindose el proceso hasta completar
ciclos de 48 horas, cada uno.
9- Finalizado el ltimo ciclo, se colocan las probetas en estufa a 105-110C, donde
permanecen hasta obtener peso constante, anotndose los pesos en estado seco.
Clculos (igual que en el caso de humedecimiento y secado):
d) En base a los valores obtenidos de la probeta N 1 pueden calcularse las variaciones

de humedad y volumen con respecto a los valores iniciales, ciclo por ciclo o en las
condiciones finales del ensayo.
e) Se corrige el peso de la probeta N2 seco, obtenido segn el punto 6 en funcin del
agua que reaccion con el cemento portland durante el ensayo y que queda retenida
en la probeta a 105C-110C:
( 105 110) 100

( ) =
( ) + 100
El porcentaje de agua retenido por la probeta (B) puede suponerse que es igual al
calculado para la probeta N1. Cuando no se moldeo la probeta N1 se pueden usar
valores de tabla en funcin de la clasificacin H.R.B. del suelo.
f) La prdida de peso de la probeta N1 se obtiene mediante la frmula:

(%)
( ) ( )
= 100

1.2.1.4 Ensayo de compresin explicado para suelo cal.
25
Transporte III
2. Segunda Parte: Ensayo CBR (Ing. Rico)
El ensayo CBR es el que se realiza, por excelencia, para la caracterizacin de suelos no tratados
qumicamente. La norma considera 4 variantes del ensayo CBR
Mtodo esttico a carga prefijada

Mtodo esttico a densidad prefijada
Mtodo dinmico simplificado
Mtodo dinmico complejo.
Nosotros consideramos el 3ro. La diferencia entre ellos es la forma elaborar las probetas. En el que
usamos nosotros vemos cmo cambia la resistencia con la variacin de densidad. El mtodo
complejo analiza tambin la variacin de la resistencia con la humedad, lo cual est ms justificado
en materiales plsticos, pero a un material plstico generalmente no lo tratamos as, sino que lo
estabilizamos qumicamente.
Como se explic ms adelante, este ensayo consta de tres partes, a continuacin se explica cada
una de las mismas:
1. ENSAYO DE COMPACTACION PROCTOR
La forma de realizar este ensayo depende de la granulometra del suelo. Si es material fino, se
necesitan, para cada punto de la curva Humedad Densidad 2500gr de material seco. Si es grueso,
se necesitan cerca de 5000gr. Se prepara material para 6 puntos (el resto es para ajuste), sin
embargo el ensayo requiere 5 puntos, tres en la rama ascendente y dos en la descendente. La
porcin de suelo destinada a un punto se distribuye uniformemente en el fondo de la bandeja, se le
agrega agua (generalmente es correcto comenzar con la humedad del lmite plstico) y homogeniza
bien.
La norma reconoce 5 tipos diferentes de ensayos de compactacin: La diferencia entre los mismos
est dada por el dimetro del molde, el peso del pisn, la altura de cada, el nmero de capas y el
nmero de golpes. Ac se utiliza el Numero V, que considera:
Molde: 152.4mm de dimetro

Peso Pisn: 4.53 kg.
Altura cada: 45.7cm
Numero de capas: 5
Numero de golpes 56
Luego se procede a la compactacin de la probeta, operando con el molde de 152.4mm de dimetro.

Se arma el molde y se lo apoya sobre una base firme. Con una cuchara se coloca dentro del molde
una cantidad de material que alcance una altura un poco mayor del tercio o del quinto de la altura del
26
Transporte III
molde con el collar de extensin (depende del nmero de capas). Con el pisn especificado se aplica
el nmero de golpes previstos uniformemente distribuidos sobre la superficie. Se repite dicha
operacin la cantidad de veces necesaria para completar las capas previstas, considerando que la
ltima capa debe tener una cantidad de suelo en exceso. Se retira el collar de extensin, y con una
regla metlica se limpia el exceso del material y se pesa. Se saca la probeta del molde y se toma una
porcin de suelo para determinar la humedad.
Se repiten las operaciones indicadas para cada una de las porciones de muestra preparadas para los
otros puntos. (Es decir, 5 o 6 muestras de 2.5 o 5kg segn sea el material)
A partir de los datos obtenidos, se determina, para cada punto, a la densidad seca. Es decir, se
determina la densidad hmeda (peso/volumen) y luego se la divide por (1+h) para determinar la
densidad seca. Finalmente se grafican los puntos Dss vs Humedad.
Es necesario hacer pequeos saltos de humedad, porque implican muchos cambios de densidad.
Finalmente, se informa el valor de la humedad y densidad ptima, pero no ledo en la curva, sino el
mximo punto logrado en el ensayo.
Una vez obtenidos los datos de densidad mxima y humedad ptima se moldean las probetas
para los ensayos de hinchamiento y penetracin:
1. Primero se secan alrededor de 40 u 80kg de suelo hasta que se convierte en friable (la
cantidad depende de a granulometra). Se mezcla en suelo y por cuarteo se separan 6
porciones de 6kg cada una. Se agrega agua hasta llevarlas a la humedad ptima,
determinada por el ensayo anterior.
2. Con las muestras listas, se realiza la compactacin. Se pesan 6 moldes con y sin sus collares
y se los llena con suelo. 2 probetas se compactan con 5 capas con 56 golpes, otras dos con
25 golpes, y las restantes con 12 golpes por capa.
3. Se determina la humedad de cada probeta sacando una muestra representativa del suelo,
antes de la compactacin, y una del material sobrante despus de la compactacin. La
humedad de ambas muestras no debern diferir +-0.5 de la ptima del ensayo de
compactacin. Si no se cumple esta condicin, deber repetirse el ensayo.
4. Se quita el collar de extensin y se enrasa la muestra con una regla metlica a ras del borde.
Se llenan los huecos dejados por las piedras sacadas durante el enrasado con material fino.
5. Se coloca un papel de filtro sobre la cara enrasada, se afloja la base, da vuelta el molde y se
fija de nuevo la base, colocndose otro papel de filtro en la cara superior.
Obtenidas las probetas procedemos a los:
27
Transporte III
2. ENSAYO DE HINCHAMIENTO:
Sobre cada molde se colocan 6 pesas de 2,27 [kg]. Tambin se debe colocar el trpode con
extensmetro (para que mida las deformaciones), se calibra y se retira el trpode con extensmetro.
Luego se sumerge el conjunto en una pileta llena de agua, y en el fondo de ella se pone arena fina
para que el agua tambin pueda acceder por la parte inferior de la probeta. A la probeta hay que
dejar durante 4 das en inmersin, y cada da se debe medir el hinchamiento (en centsima de
milmetro) colocando el trpode con extensmetro. Completado el cuarto da, se registra el
hinchamiento total, se retira el conjunto de la pileta y se elimina el agua libre inclinando el molde
durante 1 minuto. Se deja drenar en posicin vertical durante 15 minutos, luego se retiran las
sobrecargas y se pesa para apreciar la cantidad de agua que absorbi el espcimen. El
hinchamiento se calcula como: Altura de Hinchamiento en el 4dia x 100, dividido 11.66 (altura de la
probeta). (Con altura de hinchamiento nos referimos a la diferencia entre las alturas inicial y final de
las probetas)
3. ENSAYO DE PENETRACION
Luego, para determinar el VSR o CBR se procede de la siguiente manera: Se coloca al molde en la
prensa de ensayo y se agrega una pesa anular de 4,54 [kg]. Luego, con gato hidrulico se levanta la
prensa de ensayo hasta que el pistn (aguja) est en contacto con la muestra y le est aplicando una
carga de 4,54 [kg] y se agregan las 6 pesas de 2,27 [kg]. Luego, con gato hidrulico, se hace que el
pistn avance a 0,05 [in/min] (1,27 [mm/min]) y se deben anotar las lecturas del dial del aro
dinamomtrico para penetraciones de 0,025 [in] (0,64 [mm]); 0,05 [in] (1,27 [mm]); 0,75 [in] (1,91
[mm]); 0,1 [in] (2,54 [mm]); 0,2 [in] (5,1 [mm]); 0,3 [in] (7,6 [mm]); 0,4 [in] (10,2 [mm]); y 0,5 [in] (12,7
[mm]).
Las 4 primeras lecturas sirven para posteriormente corregir la curva en caso de que sea presente
convexidad. De esa forma se debe
confeccionar la curva (una para cada
probeta, en total 6 curvas). Si es
siempre cncava (1), no se realizarn
correcciones. En cambio, si es
convexa y luego cncava (2), se debe
corregir trazando una tangente al
punto de inflexin, y donde ella corte a
las abscisas (eje de penetracin), se
definir al nuevo origen 0. Esa
convexidad puede deberse al
desacomodamiento de los granos en
28
Transporte III
la parte superior de la probeta.
Determinada las lecturas, determinamos la resistencia a la penetracin (kg/cm2) como el cociente

entre la lectura del aro por el factor del mismo y la seccin del pistn.
Material Patrn
Penetracin RPUn
Pulgadas Kg/cm2
Luego calculamos el CBR como el cociente entre la resistencia a la 0,1 70
0,2 105
penetracin de la probeta para 0.1 y la resistencia para la misma
0,3 133
penetracin de la piedra patrn. Se realiza esto para cada probeta y 0,4 161
para las penetraciones de 0.1 y 0.2. Si el CBR de cada probeta es 0,5 182
mayor para las penetraciones de 0.2, este es el que se informa, si en algunos casos es mayor, y en
otras menor, debe hacerse de vuelta el ensayo.
Se calcula el promedio de los valores de CBR obtenido para las probetas con la misma energa de
compactacin, y teniendo en cuenta su densidad seca, se traza una grfica de Densidad Seca vs
CBR. Con esta grafica podemos determinar si el material es apto para constituir la capa que estamos
analizando. Por ejemplo, para constituir una base debe tener como mnimo un CBR de 80% para el
97% de la densidad mxima. Si no me alcanza debo redosificar la mezcla.
Ej: En el grafico siguiente se entr con el 95% de la densidad y se lee el CBR (o VSR en este caso).
Tener en cuenta:
CBR: 50%, quiere decir que la resistencia del suelo es un 50% de la resistencia de la piedra
sana triturada patrn.
Los valores ms grandes de CBR se dan para las penetraciones ms superficiales, como lo
podemos ver en el siguiente grfico: (Vemos que la dif. a la piedra patrn va en aumento)
29
Transporte III
Las probetas usadas para el ensayo de penetracin estn en condicin SATURADA
CONTOL DE COMPACTACION POR EL METODO DEL CONO DE ARENA
En obra la compactacin se controla midiendo el peso unitario del suelo compactado (densidad),
para establecer si el grado de compactacin logrado cumple con las condiciones previstas.
Para realizar esta determinacin recurrimos al Cono de Arena. Para el mismo usamos un dispositivo
que permite el escurrimiento uniforme
del material usado para la medicin
de volumen, una bandeja de hierro
con un orificio central, cucharas y
esptulas para efectuar un hoyo en el
terreno, balanza de 5kg, frascos con
cierre hermtico, tamices, etc.
El material usado para la medicin del

volumen es arena silcea de granos
redondeados y uniformes, que pasa
por el tamiz 20 y queda retenido en el
tamiz 30 (arena normalizada).
El procedimiento para realizar el ensayo es el siguiente:
Si el lugar donde debe realizarse la determinacin presenta una superficie lisa, se elimina el
material suelto con un pincel y se apoya el embudo del aparato, marcando su contorno. Si la
superficie no es lisa, se empareja con una pala ancha.
Con la cuchara se realiza un hoyo cuyo dimetro ser, por lo menos, de 10cm, y las paredes
lisas y verticales. Se recoge todo el material retirado del hoyo, colocndolo dentro de un
frasco con cierre hermtico (se lleva a laboratorio para determinar su peso y humedad).
30
Transporte III
Se coloca el aparato en coincidencia con el hoyo y se coloca arena (una cantidad de peso
conocido) en la parte superior del mismo (robinete cerrado). Luego se abre el robinete
rpidamente de vuelta, haciendo fluir libremente la arena dentro del hoyo hasta que
permanezca en reposo. Se cierra el robinete y se recoge la arena sobrante por encima del
robinete. (se guarda en un frasco y tambin se la lleva al laboratorio)
Luego en el laboratorio se pesa el material extrado del hoyo (Ph)
Se coloca el material en una bandeja y se seca a estufa hasta peso constante (Ps), con el
objetivo de determinar su humedad.
Se pesa la arena sobrante, que haba quedado por encima del robinete (P4)
Podemos determinar el volumen del hoyo, conociendo como dato la densidad de la arena empleada,
haciendo lo siguiente:
Siendo:
P1: Peso de la arena colocada en el recipiente antes del ensayo

P3: Peso de la arena remanente
Pe: Constante del embudo o del cono (es igual al peso de la arena que llena el cono cuando
este apoya sobre una superficie plana)
Vc: Volumen del hoyo realizado en el terreno
Entonces:
1 3
= =

De donde se despeja la incgnita, que es el volumen del hoyo:
1 3
= =

Por otro lado, con el suelo extrado del hoyo se puede determinar la densidad seca alcanzada en
obra de la siguiente manera:

= =
1 4 1 4
La humedad de la muestra en el momento del ensayo se calcula mediante la expresin:

% = 100

El grado de compactacin es (%):

= 100

31
Transporte III
Ds: Densidad lograda en obra

D: Densidad mxima del ensayo PROCTOR o indicada en el Pliego de la Obra.
Si la superficie en donde se efecta la determinacin es irregular, la operacin debe realizarse

utilizando la bandeja, para tener en cuenta el volumen de arena necesario para alisar la cara superior
de la perforacin:
1. Se limpia la superficie y se coloca la bandeja de modo que no pueda moverse. Se coloca el

dispositivo en la bandeja y se abre el robinete permitiendo que la arena fluya hasta que
alcance el reposo. Luego se retira el aparato y se pesa la arena sobrante. Por diferencia, se
obtiene el peso de la arena utilizada Pe1=Pe+- Pe (este delta es el peso de la arena entre el
terreno irregular y la bandeja).
2. Se limpia la arena suelta que cay sobre la superficie del pozo y la bandeja y se realiza un
hoyo en el espesor a controlar con un dimetro igual al del agujero de la bandera, y se
continua con la determinacin con los pasos explicamos ms arriba pero en los clculos no se
utilizara el valor Pe sino el valor Pe1.
32
Clase 14/04/20141. MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE Y FRO. MTODO MARSHALL.

MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE
Una mezcla asfltica en caliente es una combinacin de agregados uniformemente mezcla-
dos recubiertos por cemento asfltico. Para secar los agregados y obtener suficiente fluidez del
cemento asfltico como para lograr adecuada trabajabilidad y mezclado, tanto el agregado como
el asfalto deben ser calentados antes del mezclado; de ah el trmino mezcla en caliente.
Los agregados y el asfalto son combinados en una planta de mezclado en la cual todos los
materiales constituyentes son calentados, proporcionados y mezclados para producir la mezcla de
pavimentacin asfltica deseada. Despus que el mezclado en planta se completa, la mezcla es
transportada al lugar de pavimentacin y distribuida por una pavimentadora en una capa ligera-
mente compactada para obtener una superficie uniforme y pareja. Mientras la mezcla an est
caliente, el material es compactado ms intensamente por rodillos pesados accionados a motor
para producir una capa lisa y bien consolidada.
Clasificacin de las Mezclas Calientes
Pueden ser producidas para un amplio rango de combinaciones de agregados, cada uno
con sus caractersticas particulares adecuadas al diseo especfico y a sus usos en la construccin.
Se determinan las caractersticas principales de la mezcla por las cantidades relativas de:
Agregado grueso retenido en el tamiz N8 (2,36 mm).
Agregado fino pasante tamiz N8 (2,36 mm).
Polvo Mineral que para el Tamiz 200. Habitualmente se habla de filler, usndose
habitualmente material de origen calcreo como cemento o cal. Se mezcla con el
cemento asfltico y le da mayor resistencia a las deformaciones y mejora la adhe-
rencia con los agregados.
El concreto asfltico es una mezcla en caliente sometida a requerimientos estrictos, por lo
cual deber ser definida exactamente. Es una mezcla de alta calidad, cuidadosamente controlada,
de cemento asfltico y agregado bien graduado y de gran rendimiento, enteramente compactada
llevndola a una masa de densidad uniforme tipificada como mezcla de graduacin cerrada para
pavimentacin.
Propiedades Deseadas En Las Mezclas En Caliente
Estabilidad: es la capacidad de una mezcla para resistir deformaciones provocadas
por las cargas impuestas. Los pavimentos sin estabilidad sufren deformaciones (ahuellamientos y
corrimientos u ondulaciones). Depende de la friccin interna y de la cohesin.
La friccin interna depende de la textura superficial, granulometra del agregado, forma de
las partculas, densidad de la mezcla y cantidad de asfalto. Es una combinacin de la resistencia
friccional y de la trabazn del agregado en la mezcla.
La resistencia friccional aumenta con la rugosidad superficial de las partculas del agregado
y con el rea de contacto entre partculas. La resistencia por trabazn depende del tamao y de la
forma de las partculas. Para cualquier agregado dado, la estabilidad aumenta con la densificacin
1
Fuentes: Notas de clase y diapositivas; Tecnologa del Asfalto y Prcticas de Construccin, Comisin Permanente del
Asfalto.
1
de las partculas confinadas, la cual se logra mediante granulometras cerradas y una adecuada
compactacin. Excesivo asfalto en la mezcla tiende a lubricar las partculas y a disminuir la friccin
interna del esqueleto ptreo.
La cohesin es la fuerza aglutinante propia de una mezcla asfltica. El asfalto sirve para
mantener las presiones de contacto desarrolladas entre las partculas de agregado. La cohesin
vara directamente con la intensidad de la carga, el rea cargada y la viscosidad del asfalto; vara
inversamente con la temperatura y aumenta con el incremento del contenido de asfalto hasta un
mximo y luego decrece.
Durabilidad: es una propiedad de una mezcla que indica su capacidad de resistir la
desintegracin debida al trnsito y al clima. La durabilidad se incrementa por lo comn mediante
aumento en el contenido del asfalto, granulometras cerradas del agregado y mezclas bien com-
pactadas e impermeables. Una de las razones para aumentar la cantidad de asfalto es que la pel-
cula que cubre las partculas de agregado resulte de mayor espesor. Las pelculas ms gruesas son
ms resistentes a endurecerse por envejecimiento. Adems, el aumento de la cantidad de asfalto
reduce el tamao de los poros de los vacos interconectados, o los sella, haciendo ms difcil la
entrada de agua al interior de la mezcla.
Para resistir la accin del agua se aplican los mismos requerimientos: granulometra cerra-
da del agregado, altos contenidos de asfalto y una adecuada compactacin. Es conveniente usar
agregados que retengan la cubierta de asfalto en presencia de agua. Si la mezcla es cerrada, el
desplazamiento del asfalto por el agua en general no ocurre.
Se debe proveer suficiente asfalto a la mezcla para darle propiedades ligantes adecuadas
para resistir las fuerzas de traccin y abrasivas del trfico. Un porcentaje de asfalto insuficiente
puede provocar su desalojo de la superficie del agregado, lo que se conoce como descubrimiento
o desprendimiento (stripping).
Una mezcla que tiene alto contenido de asfalto, con vacos completamente ocupados con
el mismo, puede proveer una mayor durabilidad pero esto podra no ser conveniente desde el
punto de vista de la estabilidad. Cuando el material se coloca en el camino, puede ahuellarse o
fluir bajo trnsito. Tambin puede tener lugar el afloramiento o exudacin del asfalto a la superfi-
cie.
Flexibilidad: capacidad de una mezcla asfltica de adaptarse a asentamientos gra-
duales y movimientos en la base y subrasante. Es casi imposible desarrollar una densidad uniforme
en la subrasante durante su construccin porque las secciones o porciones de pavimento tienden
a comprimirse y asentarse bajo el trnsito. Generalmente la flexibilidad es una mezcla se incre-
menta con altos contenidos de asfalto y agregados con granulometra relativamente abierta.
Resistencia a la fatiga: capacidad del pavimento asfltico de soportar flexiones re-
petidas causadas por el pasaje de las cargas de ruedas. Cuanto mayor es el contenido de asfalto,
mayor resistencia a fatiga. Las pruebas indican que las mezclas de graduacin cerrada tienen ma-
yor resistencia a fatiga que las de graduacin abierta. A la mezcla deben incorporarse agregados
bien graduados que permitan un mayor contenido de asfalto sin causar exudacin o afloramiento
en el pavimento compactado.
2
Resistencia al deslizamiento: capacidad de la superficie de pavimento de ofrecer re-

sistencia al resbalamiento o deslizamiento, especialmente cuando est hmeda. Los factores para
la obtencin de alta resistencia al deslizamiento son generalmente los mismos que aquellos con
los que se obtiene una alta estabilidad: adecuados contenidos de asfalto y agregados con textura
superficial rugosa y resistente al pulimiento.
Las mezclas tan ricas en asfalto como para llenar los vacos del pavimento compactado cau-
sarn el afloramiento del mismo a la superficie, lo que se conoce como exudacin. El asfalto libre
en la superficie del pavimento pueda dar condiciones resbaladizas cuando el pavimento est h-
medo.
Impermeabilidad: resistencia del pavimento al pasaje de agua y aire dentro o a tra-
vs del mismo. Es extremadamente importante desde el punto de vista de la durabilidad de las
mezclas.
Trabajabilidad: facilidad con que las mezclas para pavimentacin pueden ser colo-
cadas y compactadas. Algunas veces, las propiedades de los agregados que aseguran una alta es-
tabilidad hacen que las mezclas asflticas que contienen dichos agregados sean difciles de distri-
buir o compactar.
Objetivos
El diseo de una mezcla asfltica es una cuestin de seleccin y proporciones de materiales
para obtener cualidades y propiedades deseadas una vez finalizada la construccin. Se busca pro-
ducir una mezcla que posea:
1. Asfalto suficiente para asegurar un pavimento durable a travs del total recubri-
miento de las partculas de agregado e impermeabilizacin y trabazn de las mis-
mas bajo una adecuada compactacin.
2. Estabilidad suficiente de la mezcla para satisfacer los requerimientos de servicio y
las demandas del trfico sin deformacin o desplazamiento.
3. Cantidad de vacos en la mezcla total compactada suficiente para evitar el aflora-
miento, la exudacin y la prdida de estabilidad.
4. Adecuada trabajabilidad para permitir una operacin de construccin eficiente en la
colocacin de la mezcla para pavimentacin.
Anlisis Densidad-Vacos
AIRE Va
Vma
Vba
ASFALTO Vb
Vmm Vmb
AGREGADO
Vsb Vse
3
Se definen:
Vma: Volumen de vacos del agregado mineral
Vmm: Volumen de la mezcla sin vacos
Vmb: Volumen de la muestra compactada.
Va: Volumen de vacos.
Vb: Volumen de asfalto.
Vba: Volumen de asfalto absorbido.
Vsb: Volumen Bruto (bulk) de agregado.
Vse: Volumen de agregado mineral (por peso especfico efectivo).
Wb: Peso del asfalto.
Ws: Peso del agregado.
+
=
Los vacos del agregado mineral (VAM) se expresan como porcentaje del volumen total de
la muestra y representan el volumen de la mezcla compactada que no es ocupado por el agregado.

=
Los vacos expresan, tambin en porcentaje del volumen de la mezcla compactada, el vo-
lumen que no es ocupado por el asfalto ni por el agregado. Al menos que la cantidad de asfalto
absorbido por el agregado sea tenida en cuenta, el porcentaje de vacos de la mezcla puede ser
engaosamente alto.
( + )
=
Peso especfico bruto del Agregado Total: como el agregado total est compuesto por
fracciones separadas de agregado grueso, fino y filler, todos con distintos pesos especficos, los
cmputos posteriores se vern facilitados enormemente mediante el clculo del peso especfico
bruto del agregado mineral:
+ ++
=
+ + +
Pi: porcentajes en peso de los agregados.

Gi: pesos especficos brutos de los agregados.
Asfalto Absorbido por el agregado:
=
Se puede demostrar que
= =
Y se obtiene que:

=
4
El volumen de asfalto absorbido se para a porcentaje en peso del agregado de la mezcla ya

que es en primer lugar una funcin del agregado y no del contenido de asfalto. La relacin bsica
es:
= 2
Entonces el peso especfico efectivo es:

=

Wmm y Vmm se obtienen triturando la probeta, quedando slo piedras embebidas en asfalto
(densidad Rice).
Para calcular el volumen sin copactar Vmm:
= +
Donde w es la densidad del agua; W1 es el peso del frasco lleno de agua y W2 es el peso del
frasco con agua y mezcla.
Peso Especfico Bruto de la muestra compactada (Gsb)
Se determina mediante el clculo de un cociente entre su pero en el aire y su volumen bru-
to. Uno de los procedimientos incluye el revestimiento de la probeta con parafina antes de deter-
minar su peso sumergido, con lo cual se tapan los capilares superficiales y se previene la penetra-
cin de agua.
=
( + )
Donde Wm es el peso de la muestra compactada sin recubrir; (Vmb+Vp) es el volumen de la
muestra recubierta con parafina y Vp es el volumen de parafina (se determina por diferencia de
pesadas entre la muestra con y sin parafina y dividiendo por la densidad de la parafina).
De esta frmula se deduce:
=

( )
Donde: Wm es el peso de la muestra compactada; Wmp es el peso de la muestra con parafi-

na; Wmpw es el peso en agua de la muestra con parafina; Gp es el peso especfico de la parafina.
MDULO DE DEFORMACIN (Smix)
Como ya hemos comentado antes, el Stiffness del asfalto (Sbit) vara con el tiempo de apli-
cacin de carga y la temperatura. La mezcla asfltica, que comprende la mezcla de cemento asfl-
tico con agregados ptreos, tiene un Stiffness (Smix) es una funcin del tiempo de aplicacin de
carga, de la temperatura y del Vse (volumen del agregado mineral).
Dormon estableci una relacin entre Sbit y Smix mediante la siguiente frmula:
2
Los subndices de los pesos indican lo mismo que sus correspondientes para volmenes.
5
2,5
= 1+ +
1+
Donde n depende de un betn estndar y Cv vara entre 0,7 y 0,9.
10
= 0,83 log (40
Tambin debe analizarse el comportamiento a fatiga: la resistencia a fatiga de la mezcla

depende del nmero de aplicaciones de la carga y del mdulo de deformacin.
= ( , )
Para la determinacin de este parmetro se hace una ensayo de flexin pura, colocando en
una probeta de dimensiones normalizadas dos cargas en los tercios centrales de manera que este
tramo se encuentre solicitado slo a flexin (corte nulo).
Usando la teora de la Elasticidad se pueden computar el esfuerzo, el Mdulo de rigidez

(Stiffness Smix) y la deformacin:
3
=

(3 4 )
=
4
12
= =
3 4
En donde es la tensin en la fibra extrema (inferior), a es la distancia entre la carga y el
apoyo, P es la carga dinmica total, b es el ancho de la probeta, h la altura de la probeta, Es es el
Stiffness basado en la deflexin al centro de la probeta, L es la longitud total de la probeta, es la
deformacin dinmica en el centro de la probeta y t es la deformacin de la fibra inferior. Cuando
a = L/3, obtenemos que:
23 )
=
108
Y si se consideran las deformaciones por corte:
6
23 216 (1 + )
= 1 +
108 115
Todos los ensayos a esfuerzo de fatiga constante han mostrado que el Mdulo decrece con
el aumento de la carga dinmica.
Determinar el Mdulo de la mezcla en laboratorio no solo demanda tiempo sino que re-
quiere equipos sofisticados. Por ello, se utilizan nomogramas que permiten obtenerlo en funcin
de las propiedades del asfalto y el volumen de agregado (estos nomogramas los usamos para los
mtodos de diseo de pavimentos). Tener en cuenta que para que la curva sea representativa
deben hacerse al menos 8 ensayos
Existen dos tipos de ensayos que pueden usarse: a tensin constante (controlada) y a de-
formacin constante (controlada).
En el ensayo a tensin constante, la
deformacin aumenta a medida que se in-
crementa el nmero de repeticiones. Es apli-
cable a pavimentos gruesos, de ms de 6 in
de espesor. Como la mezcla se vuelve ms
dbil al aumenta el nmero de repeticiones,
la deformacin debe incrementarse.
En el ensayo de deformacin constan-
te, la tensin disminuye con el nmero de
repeticiones. Este se aplica a pavimentos del-
gados, con espesores de hasta 2 in de espesor
porque la deformacin en la capa de asfalto
es controlada por las capas inferiores y no es
afectada por la disminucin del Stiffness de la
mezcla.
Para espesores intermedios, se produ-
ce una combinacin de tensin controlada y deformacin controlada.
7
Espesor del
Deformacin Controlada Tensin Controlada
pavimento
6 a 8 cm
Se observa en la figura que tanto la tensin como la deformacin son mayores en el ensayo
de tensin controlada, por lo que usar este ensayo es ms conservador. El ensayo a tensin con-
trolada tiene la ventaja adicional de que la falla ocurre ms rpidamente y puede definirse ms
fcilmente, mientras que para el ensayo de deformacin controlada debe definirse un criterio de
falla arbitrario.
Se ha encontrado que la relacin entre las deformaciones por fatiga y el nmero de repeti-
ciones de carga para diferentes mdulos tiene la forma que se muestra en el siguiente grfico en
escala doble logartmica:
8
MTODO MARSHALL DE DOSIFICACIN DE MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE (VN-E9-86)

El mtodo Marshall es aplicable a mezclas asflticas en caliente para pavimentacin que
utilizan cemento asfltico y agregados de granulometra cerrada o fina, con un tamao mximo
nominal de 25 mm o menor. Se puede usar tanto para diseo de laboratorio como para el control
de la mezcla durante la pavimentacin. Los aspecto principales del ensayo son el anlisis densidad-
vacos y el ensayo de estabilidad-fluencia, en muestra de mezclas asflticas compactadas.
Esquema del mtodo
Antes de la preparacin de las muestras de ensayo se requiere:
1. Que los materiales cumplan con las especificaciones de proyecto.
2. Que la combinacin de agregados cumpla con las exigencias de granulometra de
las especificaciones de proyecto.
3. Que lo pesos especficos de todos los materiales usados en el diseo de la mezcla
sean conocidos.
4. Consiste en:
a. Preparacin de las muestras.
b. Determinacin del peso especfico Bruto.
c. Ensayo de Estabilidad y Fluencia.
d. Anlisis densidad-vacos.
El mtodo usa probetas compactadas normalizadas de 102 mm (4 in)de dimetro por 63,5
mm +- 3mm de altura (2,5 in). Se determinan los pesos de las probetas compactadas antes de rea-
lizar los ensayos. Cada probeta pesa entre 1000 y 1300 gramos, segn los pesos especficos de los
agregados.
La estabilidad de la probeta de ensayo es la mxima resistencia a las cargas desarrollada a
60C. El valor de fluencia es el movimiento total, o deformacin, que sufre la probeta durante el
ensayo, desde el momento en que empieza a ser cargada hasta que se alcanza la carga mxima.
Se determina la densidad y vacos de cada probeta y cuando los valores de todas las probe-
tas han sido calculados, se selecciona un contenido de asfalto de diseo.
Para cada tipo de material se especifica los ensayos que deben realizarse:
Triturados ptreos:
Desgasto Los ngeles
Cubicidad/Lajosidad
Granulometra
Peso especfico
Arenas:
Equivalente de arena
Granulometra y lmites
Peso especfico
Filler de aportacin (cal)
Concentracin crtica
9
Granulometra
Peso especfico
Ligante asfltico
Penetracin
Punto de Ablandamiento
Viscosidad rotacional
Punto de inflamacin
Prdida por pelcula delgada
Oliensis
Ductilidad
Peso especfico
Fraccionamiento
Una vez que tenemos lo materiales debe determinarse la participacin de cada uno en la
mezcla. En funcin de los materiales de los que disponemos, tenemos un entorno granu-
lomtrico a cumplir. Entonces, proponemos proporciones de cada material y verificamos
que la curva granulomtrica de la mezcla se encuentra entre esos entornos. Por ejemplo:
Clculo del fraccionamiento

Los agregados se separan mediante tamizado en las distintas fracciones granulomtricas
delimitadas por pares de tamices, elegidos segn convenga y que permitan armar la curva
de la mezcla elegida.
DE acuerdo a las proporciones con que cada agregado intervenga en la mezcla final, se de-
terminarn las cantidades necesarias de las fracciones de cada agregado y del relleno mi-
neral para la ejecucin de las probetas (respecto de la cantidad de asfalto que se elija para
cada una. Se anexa un ejemplo:
10
Fraccin %
Triturado 6-19 40
Triturado 0-6 45
Arena Silcea 13
Filler 2
Peso Probeta Marshall [g] 1250 g
Triturado Triturado Arena Sil-

Probeta 1 Filler Asfalto TOTAL
6-19 0-6 cea
TOTAL 37.8% 42.5% 12.3% 1.9% 5.6% 100.0%
TOTAL 92.5% 1.9% 5.6% 100.0%
TOTAL [g] 472.0 g 531.0 g 153.4 g 23.6 g 70.0 g 1250.0 g
TOTAL [g] 1156.4 g 23.6 g 70.0 g 1250.0 g
Triturado Triturado Arena

Tamiz Abertura
6-19 0-6 Silicea
2'' 50.8 100.0% 100.0% 100.0%
1'' 25.4 100.0% 100.0% 100.0%
3/4'' 19 99.0% 100.0% 100.0%
1/2'' 12.7 49.0% 100.0% 100.0%
3/8'' 9.5 34.0% 99.0% 100.0%
N4 4.75 3.0% 91.0% 98.0%
N10 2 1.0% 56.0% 81.0%
N40 0.425 0.5% 20.0% 15.0%
N100 0.15 0.4% 9.0% 2.0%
N200 0.075 0.2% 5.0% 1.0%

Fraccin Filler
6-19 0-6 Silicea
50.8 a 25.4 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
25.4 a 19 1.00% 0.00% 0.00% 0.00%
19 a 12.7 50.00% 0.00% 0.00% 0.00%
12.7 a 9.5 15.00% 1.00% 0.00% 0.00%
9.5 a 4.75 31.00% 8.00% 2.00% 0.00%
4.75 a 2 2.00% 35.00% 17.00% 0.00%
2 a 0.425 0.50% 36.00% 66.00% 0.00%
0.425 a 0.15 0.10% 11.00% 13.00% 0.00%
0.15 a 0.075 0.20% 4.00% 1.00% 0.00%
Fondo 0.20% 5.00% 1.00% 100.00%
100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
11
GRANULOMETRA CONCRETO ASFLTICO

Fraccin Filler
6-19 0-6 Silicea
50.8 a 25.4 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
25.4 a 19 0.38% 0.00% 0.00% 0.00%
19 a 12.7 18.88% 0.00% 0.00% 0.00%
12.7 a 9.5 5.66% 0.42% 0.00% 0.00%
9.5 a 4.75 11.71% 3.40% 0.25% 0.00%
4.75 a 2 0.76% 14.87% 2.09% 0.00%
2 a 0.425 0.19% 15.29% 8.10% 0.00%
0.425 a 0.15 0.04% 4.67% 1.60% 0.00%
0.15 a 0.075 0.08% 1.70% 0.12% 0.00%
Fondo 0.08% 2.12% 0.12% 1.89%
37.76% 42.48% 12.27% 1.89% 94.4%
FRACCIONAMIENTO

Fraccin Filler
6-19 0-6 Silicea
50.8 a 25.4 0.00 0.00 0.00 0.00
25.4 a 19 4.72 0.00 0.00 0.00
19 a 12.7 236.00 0.00 0.00 0.00
12.7 a 9.5 70.80 5.31 0.00 0.00
9.5 a 4.75 146.32 42.48 3.07 0.00
4.75 a 2 9.44 185.85 26.08 0.00
2 a 0.425 2.36 191.16 101.24 0.00
0.425 a 0.15 0.47 58.41 19.94 0.00
0.15 a 0.075 0.94 21.24 1.53 0.00
Fondo 0.94 26.55 1.53 23.60
472.00 531.00 153.40 23.60 1180.00
Es muy importante respetar las proporciones de cada agregado y el contenido de asfalto

para cada probeta, de manera que cada juego de probetas sea homogneo y los resultados sean
representativos de la realidad.
En general se moldean 4 probetas por cada porcentaje de cemento asfltico, es decir que
se hacen 20 probetas (se utilizando 5 porcentajes tentativos de cemento asfltico). De estas pro-
betas, 3 se ensayan y la cuarta se deja para hacer el ensayo de Estabilidad residual luego de 24
horas sumergida.
Para la preparacin de las probetas se calientan hasta la temperatura especificada en la
norma, los agregados (15C por encima de la temperatura del asfalto) en una bandeja y el cemen-
to asfaltico en un recipiente especial (a entre 145 y 170 C). Luego se vierte el contenido de la
bandeja con los agregados en un recipiente semiesfrico, calentado previamente, y se mezclan los
12
agregados durante 1 minuto, realizndose en el centro un hoyo para recibir el cemento asfaltico.
Se vierte la cantidad calculada de cemento asfaltico a la temperatura indicada, en el hoyo formado
a tal efecto, controlando con precisin de 0,1 g el contenido de cemento colocado. Se mezcla el
cemento asfaltico con los agregados lo ms rpidamente posible, hasta obtener una mezcla ntima
y uniforme en menos de dos minutos.
Luego se inicia la compactacin de las probetas: Se preparan y limpian el molde de com-
pactacin y el pisn. Se arma el molde (previamente calentado), colocndole la base y el collar de
extensin y se introduce un disco de papel de filtro en el fondo del molde. Se coloca con la cuchara
el total de la mezcla en el interior del molde, acomodada aplicando 15 golpes con una esptula
caliente distribuidos en todo el permetro de la probeta, y 10 golpes en su interior, y se nivela la
superficie del material.
Se coloca el molde en el pedestal de compactacin y se lo sujeta con el aro de ajuste. Se
apoya sobre la mezcla la zapata del pisn de compactacin y se aplican 50 o 75 golpes (segn es-
pecificacin; suele usarse 75 golpes por cara), a cada libre. Luego se realiza el mismo procedi-
miento compactando la capa inferior de la probeta. Luego se retira la probeta del molde y se la
identifica.
Preparadas las probetas se procede a la determinacin de diferentes parmetros, volum-
tricos y mecnicos.
Parmetros Volumtricos
1. Densidad mxima terica de la mezcla (sin vacos) o Densidad Rice. Para le ejecucin de
este ensayo se utiliza un recipiente llamado kitasato de 2000 cm3. Se toma la mezcla y se
desmenuzan los grumos. Se coloca la
mezcla en el aparato Kitasato, se lo pesa,
y se le agrega agua hasta cubrir la totali-
dad del material. Luego se conecta una
bomba de vaco al aparato y se la hace
funcionar hasta lograr un vaco de 30mm
de columna de mercurio, mantenindose
todo el tiempo necesario hasta que no se
observen desprendimientos de burbujas
de aire del interior de las partculas de la
mezcla. Una vez finalizada esa operacin,
se llena el frasco hasta el nivel determi-
nado por el extremo de la varilla del enrasador y se lo pesa, obtenindose el peso E, en
gramos, del conjunto.

=

( )
=
( . / . )( . / . / )
13
2. Densidad: se obtiene del peso en aire de la probeta Marshall, el peso en aire en

condicin Saturado Superficie Seca y de Peso Sumergido:
=

3. Vacos de la mezcla: en funcin de la densidad de la probeta y de la densidad Rice
de la mezcla:
= 100 1
4. Vacos del Agregado Mineral (VAM): se calcula a partir del porcentaje de vacos, de
la densidad de la probeta y del contenido de CA (se supone que el peso especfico
del CA es unitario):
= + ( %)
5. Relacin Betn/Vacos (RBV): se calcula con los datos del VAM, la densidad de la
probeta y el porcentaje de Cemento Asfltico (nuevamente se supone su peso es-
pecfico igual a la unidad):
100 %
=
Parmetros Mecnicos
6. Estabilidad: es la carga que produce la rotura de la probeta (se la carga diametral-
mente) y se obtiene multiplicando la lectura del dial de carga (L) por el factor del
aro (FA) y un factor (K2) que corrige el resultado por la altura de la probeta (si es di-
ferente de 63,5 mm: si la altura es mayor a 63,5 mm, K2 <1 y si es menor K2 es >1).
La velocidad del ensayo es de 5,08 cm/min (deformacin controlada). Las probetas
deben haber estado sumergidas en agua a 60C durante 40 minutos antes de ejecu-
tar el ensayo. La lectura del dial de carga se toma en el instante que el dial se detie-
ne o invierte su marcha.
=
7. Fluencia: es la deformacin a la cual se llega a la rotura; se mide en un dial de carga.
8. Relacin Estabilidad/Fluencia (RE/F): relacin entre las dos variables anteriores.
Los parmetros encontrados se grafican respecto del contenido de asfalto y se obtienen
curvas como las siguientes:
Estabilidad vs CA% Fluencia vs CA%

1,300 5.00
Estabilidad [kg]
Fluencia [mm]
1,250 4.00
3.00
1,200
2.00
1,150 1.00
1,100 0.00
4.0 5.0 6.0 7.0 4.0 5.0 6.0 7.0
CA [%] CA [%]
14
Relacin E/F vs CA% Densidad vs CA%

500 2.400
Relacin E/F [kg/mm]
Densidad [kg/cm3]
400 2.390
300 2.380
2.370
200 2.360
100 2.350
00 2.340
4.0 5.0 6.0 7.0 4.0 5.0 6.0 7.0
CA [%] CA [%]
Vacos vs CA% VAM vs CA%

8.00 18.00
Vacos [%]
6.00
VAM [%]
17.50
4.00
17.00
2.00
0.00 16.50
4.0 5.0 6.0 7.0 4.0 5.0 6.0 7.0
CA [%] CA [%]
RBV vs CA%
100.00
80.00
60.00
RBV
40.00
20.00
0.00
4.0 5.0 6.0 7.0
CA [%]
En funcin de los resultados obtenidos debe calcularse el porcentaje de cemento asfltico

ptimo para la mezcla. Esto se hace tomando el promedio de los siguientes valores:
% +% +% +%
% =
4
Donde:
%CA1: es el porcentaje de cemento asfltico ptimo para la Estabilidad (la que da el
mayor valor de Estabilidad). En este caso es de 6%.
%CA2: es el porcentaje ptimo para Densidad Marshall, que corresponde al valor de
densidad mxima; en nuestro caso es de 6%.
%CA3: es el porcentaje ptimo de la curva de Vacos, que corresponde al valor me-
dio del entorno especificado por la Norma. Es decir, entramos a la curva con un
porcentaje de Vacos de 4% y obtenemos un porcentaje de cemento asfaltico de
5,4%.
15
%CA4: es el porcentaje de cemento asfltico ptimo de la curva RBV, que se obtiene

ingresando al grfico con el valor medio del rango especificado por la norma (70 a
80%); por lo tanto, entrando con un 75% se obtiene un porcentaje de cemento as-
fltico de 5,3%.
Obtenido el Porcentaje de Cemento Asfltico ptimo se entra nuevamente a los grficos
para verificar que en todos los parmetros se cumplan los requisitos.
Es conveniente resaltar algunas cosas:

Tanto la Estabilidad como la Densidad crecen con el contenido de CA hasta un m-
ximo y luego decrecen. En cuanto a la densidad podemos hacer un anlisis anlogo
al del ensayo Proctor: a medida que aumenta el %CA las partculas agregado tienen
mayor movilidad en la mezcla y por lo tanto se acomodan mejor. Adems, los vacos
van siendo ocupados por el CA. Pasado un determinado contenido de CA el mismo
comienza a separar las partculas de agregado y disminuye la densidad. La estabili-
dad, como hemos dicho, est directamente relacionada con la compacidad de la
mezcla.
La Fluencia aumenta con el contenido de asfalto ya que la mezcla se vuelve ms fle-
xible. Por ende, la Relacin Estabilidad-Fluencia disminuye con el contenido de as-
falto.
Los lmites que se especifican para los vacos corresponden el lmite superior a la
necesidad de evitar la fisuracin por fatiga y el inferior a evitar la exudacin, dndo-
le suficiente espacio al asfalto para que se expanda sin exudar.
Por otro lado, el lmite superior de la RBV corresponde a limitar la fluencia de la
mezcla y el lmite inferior al contenido de asfalto mnimo.
Mezclas Asflticas en Fro

Son generalmente mezclas hechas con asfaltos diluidos (grado MC o SC) o emulsionados
(de tipo aninico o catinico de grados MS y SS).
El material ptreo puede ser cualquiera desde agregados triturados de granulometra ce-
rradas hasta suelos granulares con porcentajes relativamente altos de polvo. El agregado en el
momento del mezclado puede ser calentad y secado con vapor, aire seco o artificialmente.
16
Los mtodos de mezclado puede realizarse tanto en el camino, a lo largo de l, como en

plantas de mezclado fijas. Las mezclas resultantes son generalmente distribuidas y compactadas a
temperatura ambiente.
Las mezclas en fro pueden usarse para capas superficiales o de sub-base, si la estructura
del pavimento es diseada adecuadamente. Las capas superficiales son convenientes para trnsito
ligero y mediano. Los pavimentos en fro tienen especiales ventajas en reas alejadas: donde exis-
ten problemas econmicos en la colocacin de grandes volmenes.
Se distinguen dos tipos de mezclas:
Mezclas densas: con vacos menores al 6%.
Mezclas porosas: con vacos menores al 12%.
Tratamientos Superficiales
Es la aplicacin, sobre cualquier tipo de calzada, de materiales asflticos cubiertos o no con
agregados ptreos cuyo espesor final es por lo comn inferior a 25 mm.
Varan desde una simple y ligera aplicacin de cemento asfltico o emulsin bituminosa a
mltiples aplicaciones de materiales asflticos sobre los que se distribuyen materiales ptreos.
Todos los tratamientos superficiales sellan y prolongan la vida de los caminos. Cada tipo tiene uno
o ms propsitos especiales. Se pueden clasificar de acuerdo a su aplicacin o preparacin:
1. Tratamientos superficiales con aplicacin de asfalto y distribucin de agregados.
a. Simples.
b. Mltiples.
2. Tratamientos superficiales con aplicacin nica de asfalto
a. Riego de imprimacin
b. Paliativos en Polvo
c. Road Oiling
d. Riego de liga
e. Riego pulverizado
3. Lechadas asflticas
Funciones de los tratamientos superficiales
Un tratamiento superficial por s mismo no es considerado un pavimento. Bsicamente
brinda una cubierta impermeable a la superficie existente de la calzada y resistencia a la accin
abrasiva del trnsito. Algunas de sus funciones son:
1. Proveer una superficie econmica y duradera para caminos con bases granulares
que tienen trnsitos ligeros y de mediano volumen.
2. Prevenir la penetracin de agua en bases granulares y pavimentos viejos que han
comenzado a desintegrarse por el tiempo o fisurarse.
3. Rellenar huecos, recubrir y ligar partculas minerales desprendidas y restaurar la
superficie del pavimento.
4. Renovar superficies y restaurar la resistencia al deslizamiento de pavimentos dete-
riorados por el trnsito en los cuales los agregados superficiales han comenzado a
pulirse.
17
5. Restaurar capas de rodamiento afectadas por los agentes climticos y dar nueva vi-
da a superficies de pavimentos resecas.
6. Proveer una cubierta temporaria en los casos de construccin de pavimentos in-
completos y demorados o cuando se trata de una construccin por etapas.
7. Paliar el polvo.
8. Asegurar la adherencia de las capas asflticas superiores con las bases granulares
(riego de imprimacin).
9. Asegurar la trabazn entre la superficie que est siendo pavimentada y la capa su-
perior (riego de liga).
Tratamientos Superficiales Simples y Mltiples
Un tratamiento superficial simple es usado como superficie de rodamiento y como capa
impermeabilizadora. Consiste en una aplicacin de asfalto cubierto inmediatamente por una capa
nica de agregado ptreo de tamao tan uniforme como sea posible. El espesor del tratamiento se
aproxima al tamao nominal mximo de las partculas del agregado ptreo utilizado.
Un tratamiento superficial mltiple provee una superficie de rodamiento y una capa de
impermeabilizacin ms densa que uno simple y puede adicionar alguna resistencia a la estructura
del pavimento. Consiste en dos o ms aplicaciones alternadas de asfalto y agregado. El tamao
mximo del agregado de cada distribucin sucesiva es usualmente la mitad del de la capa prece-
dente, pero el espesor total es aproximadamente el tamao mximo nominal de las partculas del
agregado de la primera capa.
Un sellado de arena es una aplicacin de material asfltico cubierta con agregado fino.
Puede usarse para mejorar la resistencia al deslizamiento de pavimentos resbaladizos o para pro-
tegerlos contra la infiltracin de agua o aire.
18
Almeida; Carlosena G.; Carlosena MP.; Elcano; Lenardn; Lpez; Perez Demarchi; Vazquez; Yadon;
Zecchin. TRANSPORTE IIII
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES1

El proceso de diseo de pavimentos flexibles parte de la obtencin de informacin sobre:
Clima: Fundamentalmente interesa la Temperatura y la Lluvia.

Trnsito y cargas: Interesan exclusivamente los camiones. Los autos intervienen en la
capacidad, y los colectivos se tienen en cuenta en el diseo de pavimentos para vialidad
urbana.
Propiedades de los materiales.
Luego es necesario establecer el modelo estructural a usar (Sistema multicapa elstico, o

sistema de placa sobre subrasante por ejemplo), con el modelo estructural determinamos el
comportamiento estructural (tensiones, deformaciones), y en funcin de esto analizamos los
modelos de fallas que elegimos (fisuracin por fatiga y deformacin de la subrasante en el
mtodo Shell, y rugosidad, ahuellamiento, fisuracion y bacheo en mtodo AASTHO). A partir de
esto analizamos el comportamiento funcional a lo largo de toda la vida, y tomamos una decisin
es base al anlisis de los costos.
Los mtodos mecnisticos - empricos (o racionales) consideran los tres primeros puntos del
siguiente grfico, pero los mtodos empricos usan relaciones empricas (Por ejemplo: ndice de
Serviciabilidad).
Dentro de los mtodos de diseo, nosotros vimos dos:

Mtodo Shell (racional)
Mtodo AASHTO (emprico)
A continuacin se explica el mtodo Shell.
1
Resumen efectuado a partir de la toma de nota en clase, El libro Pavement Analysis and Design de Yang H.
Huang, y el libro del Ing. Alfonso Montejo Fonseca.
1
METODO SHELL
1. Principios
Los principios del mtodo pueden clasificarse en tres grupos:
Modelo estructural
Materiales considerados
Criterios para diseo estructural
Veremos cada uno de ellos:
Este mtodo, de tipo racional, considera la estructura del

pavimento (capa asfltica, capas granulares y subrasante),
como un sistema multicapa linealmente elstico (de 3
capas), en el cual los materiales se encuentran caracterizados
por su mdulo de elasticidad de Young (E) y su relacin de
Poisson. Los materiales de la estructura se consideran
homogneos e isotrpicos y se supone que las capas
tienen extensin infinita en sentido horizontal.
Se consideran los siguientes materiales:
Cemento Asfaltico para capas asflticas

Materiales granulares para Base y Subbase
Materiales tratados con ligantes hidrulicos para Base y Subbase
Subrasantes de distintas naturalezas.
El mtodo considera que el pavimento puede fallar por uno de dos motivos:
1. Que la deformacin horizontal por traccin ( ) en la fibra inferior de las capas asflticas,
al flexionar ellas bajo la accin de las cargas, supere cierto lmite admisible. En ste caso se
producir el agrietamiento de dichas capas. Es decir, fisuracion por fatiga de las capas
asflticas.
2. Que la deformacin vertical ( ) por compresin de la subrasante supere el lmite admitido

por ella, caso en el cual se produce su deformacin permanente y consecuentemente la del
pavimento. Es decir, ahuellamiento de la subrasante.
El procedimiento bsico de diseo, supone al pavimento como una estructura tricapa, tal como
la que muestra la Figura 5.35. La capa inferior, que es infinita en el sentido vertical, representa
a la subrasante. La capa intermedia, representa las capas granulares de base y subbase o, en
pavimentos de estructura compuesta, las capas ligadas con cemento. Por ltimo, la capa
2
superior del modelo representa todas las capas que se encuentren ligadas con asfalto. Se
considera, adems, que existe friccin completa entre una capa y otra.
El mtodo de diseo consiste en elegir la combinacin de espesores y caractersticas de los

materiales (E y ) de las diversas capas del pavimento, de modo que las deformaciones,
horizontal por traccin ( ) y vertical por compresin ( ), permanezcan dentro de lmites
admisibles durante el perodo de diseo del pavimento.
A partir de estos conceptos y usando un complejo programa de clculo de esfuerzos y

deformaciones en sistemas elsticos multicapa, la Shell ha preparado un programa de cmputo
llamado BISAR. Mediante el cual, conociendo las caractersticas de los materiales y asumiendo
espesores de las diversas capas del pavimento, se puede computar la magnitud de las
deformaciones y .
Para facilitar la aplicacin del mtodo por parte del diseador, la Shell ha elaborado una serie
de grficos de diseo a partir de los resultados de su programa de cmputo.
En una primera serie presenta una combinacin

de espesores de las capas asflticas (h1,) Y de
las capas granulares (h2) para que satisfagan los
criterios de deformacin horizontal por traccin
como se puede observar en la figura. Los
espesores a1, en capas asflticas y a2 en capas
granulares, combinados, cumplen con ese
requisito.
En una segunda serie presenta una

combinacin de espesores de capas
asflticas y capas granulares que satisfacen
los criterios de deformacin vertical por
compresin. La combinacin de los
espesores a3 y a4 cumplirn con ste
requisito.
Ahora bien, como lo que se requiere

es satisfacer simultneamente los
dos criterios bsicos para el diseo
estructural, la Shell fusion las dos
curvas de las figuras, dando origen
3
con ello a las cartas de diseo que actualmente utiliza el mtodo:
Un pavimento no va a fallar por ninguna de las dos fallas consideradas si el punto que resulta
de la interseccin de los dos espesores cae en la curva, o encima de ella. Si el punto cae por
abajo, la falla se va a producir antes de alcanzar el nmero de repeticiones N. Vemos que cuando
los espesores de las capas asflticas (h1) son muy chicos, es necesario que los espesores de
las capas granulares (h2) sean mayores y viceversa.
2. Parmetros de diseo
Los parmetros que se deben evaluar para el diseo son los siguientes:
1. El trnsito.
2. La temperatura.
3. Las propiedades de la subrasante, subbase y base.
4. Caractersticas de la mezcla asfltica.
a. Trnsito
El dato del trnsito, requerido para el diseo del pavimento, se efecta a travs de nmero
acumulado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, por eje simple, que se espera que circulen
sobre el pavimento durante el periodo de diseo. Es decir, se transforma el transito mixto, a un
nmero de repeticiones del eje estadar.
La frmula para calcular el trnsito de diseo es:
En esta frmula:
es el nmero de ejes simples por da y por trocha.

es un factor para convertir los ejes con diferentes configuraciones y cargas a ejes
equivalentes.
es la tasa de crecimiento del transito
i es el periodo de diseo en aos
Para el clculo de , generalmente contamos con dato de la composicin de trnsito y del

espectro de cargas. Entonces, a partir de la composicin, relevamos la cantidad de ejes simples,
tndem y tridem que circulan por el camino. Conociendo el espectro de cargas, determinamos
cuantos son, de cada uno de los tipos de ejes, los correspondientes a los diferentes niveles de
4
cargas. Es decir, logramos determinar, por ejemplo, que cantidad de ejes simples que tienen
una carga de 10 tn pasan por trocha por da.
El clculo del factor es muy importante:
4
=( )
8200
Por ejemplo:
Un eje simple de 9000kg tiene un factor:

9000 4
=( ) = 1.45
8200
Esto implica que el eje de 8200 kg debe pasar 1.45 veces para producir el mismo efecto
que produce el de 9000kg.
10000 4
= ( ) = 2.21
8200
5000 4
=( ) = 0.138
8200
Un eje tndem de 20000kg tiene un factor:
4
20000
= ( ) = 2.21
2 . 8200
Pero el dao que produce este eje es 2 x 2.21. Para el eje tridem hacemos el mismo
anlisis.
Transito
Una vez obtenidos los valores del nmero N
y el factor para cada tipo de eje y para Promedio
cada carga, los multiplicamos entre si y por Diario
365 para obtener el valor de ejes

equivalentes en un ao. Pero a nosotros nos
interesa el valor de ejes equivalentes al final
de la vida til del pavimento. Por ello
tenemos en cuenta la tasa de crecimiento
N de Aos
del trnsito y el nmero de aos para el cual diseamos el pavimento.
El factor tambin puede obtenerse a partir de una grfica.
b. Temperatura
El mtodo concede especial importancia a la temperatura de la zona en donde va a quedar

construido el pavimento y aunque las variaciones diarias y estacionales no presentan influencia
significativa en los mdulos de elasticidad de las capas granulares, si son influyentes en las
propiedades de las capas asflticas a causa de la susceptibilidad trmica del asfalto que las
constituye. El comportamiento de una mezcla asfltica idntica, es diferente en clima fro que en
caliente. Es decir, la temperatura SOLO afecta a las mezclas asflticas.
Por las razones anteriores, el mtodo presenta un procedimiento para estimar una temperatura
media anual ponderada del aire (w-MAAT) en la regin del proyecto, la cual se define a partir de
las temperaturas medias mensuales del aire
(MMAT).
El procedimiento para determinar w-MAAT es el

siguiente: Tenemos datos sobre las
temperaturas medias mensuales del aire. Con
ellas, ingresamos a un grfico y obtenemos un
factor de ponderacin para cada una de las
temperaturas. Luego promediamos los factores
de ponderacin e ingresamos de vuelta a la
grfica pero de manera inversa: Entramos con
el promedio de los factores de ponderacin y
determinamos la w-MAAT.
Si la temperatura es igual a 20C, el factor es igual a 1. Para temperaturas mayores a 20, el

factor de ponderacin es ms grande que para temperaturas menores a ese valor, es decir,
pondera ms el exceso respecto a 20, que el defecto.
Con respecto a las lluvias, el mtodo no las tiene en cuenta directamente, sino que la considera
en la eleccin del Mdulo Resiliente de la subrasante.
6
c. Materiales
Veremos cmo se caracterizan, para este mtodo, la subrasante, las capas granulares y las
capas asflticas:
i. Subrasante:
El mtodo exige el conocimiento del mdulo dinmico de elasticidad de la subrasante que es el

conocido en nuestro medio como el mdulo de resiliencia (MR), evaluado en circunstancias en
que el suelo se encuentre en su densidad de equilibrio. Este mdulo se puede hallar mediante
ensayos de laboratorio de tipo triaxial, con aplicacin dinmica de carga sobre muestras que
presenten condiciones apropiadas de humedad y densidad. Este ensayo ya fue explicado, pero
en resumidas cuentas es necesario someter a una probeta de suelo a una serie de ciclos de
carga con un esfuerzo desviador determinado, y en la repeticin 200, leer a deformacin elstica
o recuperable. Resulta as:
Este ensayo se realiza con una probeta con una condicin de humedad determinada, y con un
esfuerzo desviador determinado. Sin embargo, debo hacerlo varias veces, para distintas
condiciones de humedad y para distintos esfuerzos desviadores. Si grafico los resultados
obtengo:
7
Mr
W1
W2
W3
La norma fija 6 niveles de esfuerzo desviador, de modo que cada curva est construida a partir
de 6 ensayos.
Una vez obtenido esto, definimos el mdulo resiliente para nuestro caso, teniendo en cuenta la
situacin predominante de la subrasante a lo largo de todo el ao, en cuanto a condiciones de
saturacin y carga. Debemos elegir, en definitiva, un Mr de servicio, ni seco ni saturado.
Cuando no sea posible efectuar los ensayos por no tener los equipos de laboratorio, se acude a
los ensayos tradicionales de resistencia (CBR y prueba de placa) y en base a ellos se determina
en forma indirecta el mdulo resiliente. En nuestro medio el ensayo de resistencia ms difundido
es el CBR y la ecuacin que permite determinar el mdulo dinmico es:
MR = 100 x CBR (Kg/cm2)
MR = 100^7 CBR (N/m2)
Un CBR normal para la subrasante puede ser 5%, lo que implica un Mr de 500kg/cm2. Puede
haber CBR mayores a 100, lo que significa que se trata de un material bien graduado, con
materiales duros,
ii. Capas Granulares:
La base y la subbase granular se caracterizan, tambin, por el CBR. El mtodo considera la

existencia de tres tipos de bases y subbases:
Aquellas con CBR mayor o igual a 80

Aquellas con CBR entre 40 y 80
8
Aquellas con CBR entre 20 y 40
Entonces, el la carta para determinar los espesores, tenemos:
CBR 20 CBR 40
CBR 80
h1
E1 E2 E3
Entonces, para un determinado espesor de asfalto, entramos con una recta hasta cortar la curva,
lo que nos determina 2 puntos de corte en las rectas que dividen los diferentes CBR. Llevando
esos puntos al eje horizontal, podemos determinar el espesor que le corresponde a cada tipo de
material de base o subbase.
iii. Capas Asflticas:
Existen infinidad de variedades de mezclas asflticas, pero, para efecto del mtodo, la Shell
considera que dos propiedades de ellas son fundamentales:
a) Su mdulo de elasticidad dinmico a cortos tiempos de aplicacin de carga (Stiffness)

Smix
b) Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, al agrietamiento por su flexin repetida

bajo la accin de las cargas.
Con relacin al Stiffness el mtodo distingue dos tipos de mezclas; las S1 que son mezclas
corrientes de cemento asfltico de alta rigidez y con contenidos normales o promedios de
9
agregados, de asfalto y de vacos con aire. Las mezclas del tipo S2 son mezclas de baja rigidez,
mezclas abiertas que tienen un alto contenido de vacos con aire y un bajo contenido de asfalto.
En cuanto a la Fatiga, el mtodo distingue dos tipos de mezclas: las F1 que tienen alta resistencia
y que tiene cantidades moderadas de vaco con aire y de asfalto, y las F2, de baja resistencia y
que tienen altos volmenes de vacos con aire.
El mtodo considera nicamente dos tipos de cemento asfltico para la elaboracin de las
mezclas asflticas; los de penetracin 50 (1/10 mm) que se emplean en climas clidos y los de
penetracin 100 (1/10 mm) que se emplean en climas fros.
Con base en lo anterior, la Shell reconoce para el diseo ocho (8) tipos (o cdigos) de mezclas
asflticas y presenta grficas de diseo diferentes para cada una de ellas, estos son:
S1-F1-50
S1 -F2 -50
S1 -F1 -100
S1 -F2 - 100
S2 -F1 -50
S2 -F2 -50
S2 -F1 -100
S2 -F2 -100
Para determinar el tipo de mezcla asfltica (cdigo) la SHELL presenta una serie de grficas que
estn en funcin de ensayos rutinarios de laboratorio. El procedimiento a seguir considera los
siguientes pasos:
a) Determinacin del ndice de penetracin y la temperatura T800 del asfalto.
El asfalto con el cual se va a elaborar la mezcla asfltica y que se usar en la obra, se le hacen
varios ensayos de penetracin, a diferentes temperaturas para determinar su susceptibilidad
trmica. Se halla el ndice de Penetracin (IP) que es una medida de la susceptibilidad trmica
del asfalto, y tambin el T800, que, es la temperatura a la cual la penetracin es de 800 dcimas
de milmetro
b) Determinacin del Stiffness del asfalto (Sbit) a la temperatura de trabajo en obra
Se emplea la grfica de Van Deer Poel. Para ello es necesario conocer la siguiente informacin:
ndice de penetracin
Tiempo de aplicacin de carga. La SHELL recomienda emplear un tiempo de 0.02 s. que
corresponde a una velocidad del vehculo de 50-60 km/hora.
10
T = T800 - Tmezcla
Siendo Tmezcla la temperatura de la mezcla que es funcin de la temperatura ambiente y se

obtiene de un grfico, el cual se usa de la siguiente manera: Con la temperatura media anual w-
MAAT se va al punto medio entre los dos espesores mnimos y mximos de las capas asflticas
ya que en el proceso de diseo an no se conocen los espesores. All se obtiene un valor de a
temperatura de servicio de la mezcla.
Con estos valores se entra al nomograma, partiendo de la parte inferior con un tiempo de
aplicacin de carga de 0.02 seg, uniendo este punto con el T correspondiente y prolongando
hasta un IP determinado; a partir de este punto se sigue paralelamente a las curvas hasta llegar
a la parte superior donde se lee el Stiffness del asfalto.
Grafico para el clculo de la temperatura de servicio en funcin de w MAAT
11
e) Determinacin del Stiffness de la mezcla asfltica (Smix)
Se emplea la grfica de Heukelom y para ello es necesario conocer, adems del Stiffness del
asfalto, la composicin volumtrica de la mezcla asfltica de acuerdo con el diseo de ella en el
laboratorio. Para el caso de las mezclas asflticas en caliente el diseo se basa en el mtodo
Marshall.
Como ejemplo se asume una dosificacin de:
Agregados: 78%
Asfalto: 13%
Aire: 9%
En el prctico, calculamos el % de CA como la diferencia entre los VAM y los vacos totales de
la mezcla, mientras que el % de agregados es igual a 100-VAM.
Se entre a la grfica con el Sbit hasta el % de CA, luego hasta el % de Agregados, y finalmente
determinamos el Smix.
12
d) Identificacin del cdigo de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2)
Se emplea la siguiente figura, en la cual se ubica el punto de confluencia del Stiffness del asfalto
y de la mezcla. Se toma la muestra cuya curva est ms cerca del punto de confluencia.
13
En clase, adems, vimos como variaba el mdulo Smix en funcin de la temperatura de la

mezcla, aspecto que lo vemos en el siguiente grfico:
14
e) Determinacin de la deformacin mxima admisible especfica de traccin en

la fibra inferior de las capas asflticas
Se emplea para su determinacin la figura siguiente, se entra en ella con el Stiffness de la
mezcla, volumen del asfalto, se prolonga la lnea que los une hasta el marco del cuadro en el
punto E, de all se traza una horizontal hasta hallar la recta que corresponde al trnsito
expresado como N y desde ese punto se traza una vertical hasta hallar en la abscisa inferior la
deformacin horizontal por traccin.
f) Identificacin del cdigo de fatiga de la mezcla
La fatiga de las mezclas bituminosas es un factor importante en el diseo de pavimentos

flexibles. Hay varios mtodos para desarrollar una prueba de fatiga, pero el ms usual es el
empleo de una viga de tres puntos a la cual se le aplican cargas en su parte superior, de modo
que el momento en la parte central sea constante.
Se pueden aplicar dos tipos de ensayos:
Ensayos a carga constante: En este, por supuesto, la carga permanece constante, pero
al deformacin aumenta con el nmero de repeticiones, y generalmente es aplicable a
pavimentos de espesores grandes de capas asflticas
Ensayo a deformacin constante: Ac se mantiene la carga constante, y la carga vara
con el nmero de repeticiones. Se aplica a pavimentos de bajos espesores en capas
asflticas, porque all el factor determinante es la deformacin de las capas inferiores.
15
Generalmente se aplica un rango de cargas de modo que la viga falle entre las 1000 y 1000000
de repeticiones. Se necesitan de 8 a 12 vigas para determinar el comportamiento a fatiga para
cada temperatura, y se necesitan ensayos a varias temperaturas.
En estas pruebas, cuando el nmero de repeticiones llega a 200, se determina el Sbit, y puede
graficarse la deformacin en funcin a este nivel, en funcin del nmero de repeticiones en
escala logartmica, para cada valor obtenido de Sbit:
En base a este ensayo, se construyen las grficas que usa el mtodo en este apartado. El mismo
considera que la determinacin del comportamiento a fatiga, conociendo la deformacin
especifica, se determina de la siguiente manera:
Se emplean las figuras siguientes: En ambas grficas se busca el punto de confluencia entre el
Stiffness de la mezcla y la deformacin por traccin determinada en el grafico anterior. Se
adopta el tipo de mezcla para la cual el punto de confluencia est ms cerca de la curva
correspondiente al N para el cual determinamos la deformacin por traccin.
Es importante destacar que la caracterizacin de la mezcla a fatiga no depende del nmero de

ejes. Podemos determinar si se trata de una mezcla F1 y F2 entrando al grafico del punto e con
cualquier nmero de aplicacin de cargas, y buscando luego, el punto de confluencia que ms
se acerque a la curva correspondiente al nmero de cargas con el cual entramos en el primer
grfico.
16
Vemos que hay ms daos por fatiga cuanto ms seca sea la mezcla.
g) Identificacin del cdigo total de la mezcla
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los apartados d) y f), se concluye que la mezcla
es del tipo S2-F1 cdigo al que hay que adicionarle el tipo de asfalto empleado con base en la
penetracin obtenida.
3. DISEO ESTRUCTURAL
El mtodo resuelve el diseo estructural a travs de una serie de cartas, de las cuales pueden
ser obtenidos los espesores de las distintas capas, necesarios para satisfacer las deformaciones
admisibles crticas para las solicitaciones de servicio.
Existen cartas para:
Los 8 tipos de mezclas

w MAAT de 4,12,20 y 28 C
17
Subrasantes con Mr de 2.5, 5, 10 y 20^7 N/m2

Valores de trnsito entre 10^4 y 10^8 ejes equivalentes.
Hay 4 tipos de cartas, en cada uno de los tipos, tres de los parmetros son fijos y uno es variable
HN (Codigo mezcla, W-MAAT, Mr fijos; N variable)

HT (Cdigo mezcla, N, Mr fijos; W-MAAT variable)
TN (Cdigo mezcla, h2, Mr fijos, el resto variable)
EN (Cdigo mezcla, W-MAAT, h2 fijos, el resto variable)
Nosotros generalmente usamos las cartas HN.
Una vez determinados todos los datos que permiten encontrar la carta a usar, procedemos a la
determinacin de los espesores. Para ello podemos comparar diversas opciones. Las mismas
surgirn de elegir diferentes puntos de la curva de la carta, e ir viendo cuales son los espesores
de capas asflticas y granulares asociados a ese punto. Obtenidos los espesores, podemos
comparar econmicamente las opciones y elegir la ms barata.
Podemos elegir infinitos puntos, sin embargo, debo buscar un diseo que ms se pegue a la
curva de mi nmero de repeticiones. Aun as hay varias alternativas:
El punto ubicado sobre la recta vertical. En este caso estaramos considerando la

realizacin de un pavimento full depth, y resulta evidente que lo que manda es la falla
por deformacin.
El punto ubicado en la interseccin de las curvas, que implica una verificacin de las dos
fallas (fisuracion por fatiga y deformacin de la subrasante
Cualquier otro punto de la curva
Elegido un punto, obtenemos el espesor de las capas asflticas y el de las capas granulares.
Obtenido este ltimo es necesario determinar cunto espesor le corresponde a cada calidad de
material (cada CBR), aspecto que ya fue explicado ms adelante. En el caso que no tengamos
material con CBR 20, o 40, ese espesor va a corresponder al material del CBR mayor. Ejemplo:
No tenemos material de CBR 20, pero s de 40, entonces el espesor que le correspondera al de
20, lo toma el de 40. Lo mismo sucede si el faltantes es el de CBR 40, lo toma el de CBR 80.
Sin embargo, si el faltante es el de CBR 80, se debe buscar otro punto de la curva que no
implique la utilizacin de este material. El faltante de 40, no puede tomarlo en ninguna caso, el
de CBR 20.
18
Clase 28/04/2014. Mtodo AASHTO para diseo de pavimentos flexibles.

INTRODUCCIN
Consiste en un mtodo emprico desarrollado por la American Association of State Highway
and Transportation Officials en la dcada del 60 y actualizado sucesivamente. La ltima versin es
del ao 1993. Fue desarrollado para cargas de trnsito mayores a 50.000 ejes equivalentes acumu-
lados de 8,2 tn durante el perodo de diseo.
Para el diseo estructural del pavimento se utiliza la siguiente ecuacin emprica:

4,2 1,5
( )= + 9,36 ( + 1) 0,2 +
1094
0,4 +
( + 1) ,
+2,32 ( ) 8,07
Donde:
W18 es el trnsito (nmero de ejes) equivalentes a ejes simples de 18.000 libras (8,2
tn).
ZR corresponde al valor estandarizado de la curva normal que representa la Confia-
bilidad del Diseo.
S0 es el desvo estndar combinado de la prediccin del trnsito y del comporta-
miento.
SN (Structural Number Nmero Estructural) es el valor objetivo del mtodo, a par-
tir del cual se obtienen los espesores de cada capa. Es un nmero abstracto, emprico, adimensio-
nal, que expresa la resistencia estructural de un pavimento requerido, para una combinacin dad
de soporte del suelo (MR), del trnsito (W18), de la Serviciabilidad terminal y de las condiciones
ambientales.
PSI es la cada del ndice de Serviciabilidad Presente (Present Serviciability Index
PSI) a lo largo de la vida de servicio de la estructura (Inicial Final).
MR es el Mdulo Resiliente Efectivo de la Subrasante.
De esta forma, el mtodo se basa en encontrar el valor de SN que satisface la ecuacin pre-
sentada.
Variables para el diseo
a. Restricciones de tiempo: se incluye la eleccin del perodo de diseo, y seleccionar

diversas estrategias de diseo, desde estructuras construidas para que duren todo el perodo de
anlisis hasta construccin por etapas con una estructura inicial y colocacin de sobrecapas pro-
gramadas. Perodo de Diseo es el tiempo que dura una estructura inicial de pavimento antes de
que requiera rehabilitacin. Tambin se refiera al lapso entre dos rehabilitaciones sucesivas.
b. El trnsito: es el W18 que se ha indicado.
Para calcular el trnsito equivalente primero debe analizarse es espectro de cargas, es de-
cir, el porcentaje del TMDA que corresponde a cada tipo de vehculo (recordar que slo nos in-
teresan los camiones) y la cantidad de ejes simples, tndem y tridem totales. Luego se afecta la
1
cantidad de ejes correspondientes a cada eje y a cada carga por un coeficiente de equivalencia
que lo transforma en ejes simples de 8,2 tn. Estos valores se obtienen de una serie de tablas que
provee la AASHTO a las cuales se ingresa con el ndice de Serviciabilidad al final de la vida de dise-
o del pavimento y el nmero estructural (SN). Es un mtodo iterativo: primero propongo un SN y
luego de obtener el SN por la aplicacin de la frmula verifico que el SN elegido inicialmente sea
coherente. Se recomienda comenzar con un SN = 5. El significado del factor de equivalencia es el
siguiente: es la cantidad de veces que debe pasar un eje simple de 8,2 tn para producir el mismo
dao que el eje analizado. Por ejemplo: para que un eje simple de 8,2 tn produzca el mismo dao
que un eje tndem de 22,5 tn debe pasar 4,9 veces; entonces se multiplica la cantidad de ejes tn-
dem de 22,5 tn por 4,9 y se obtiene la cantidad de ejes simples equivalentes de 8,2 tn.
Finalmente, puede calcularse el nmero de ejes equivalentes para la totalidad de la vida en
servicio:
= 365 1+
100
Donde t es la tasa de crecimiento del trnsito, que en este caso es de 3,5% anual.
Debe resaltarse que lo ms crtico es determinar correctamente la tasa de crecimiento del

trnsito, respecto de la determinacin precisa del TMDA (una diferencia en 500 ejes equivalentes
produce una diferencia en el W18 de aproximadamente 2x106, que es relativamente poco cuando
hablamos de que W18 es alrededor de 107).
c. Confiabilidad: se entiendo por confiabilidad de un proceso de diseo-
comportamiento de un pavimento a la probabilidad de que una seccin diseada usando dicho
proceso, se comporte satisfactoriamente bajo las condiciones de trnsito y ambientales durante el
perodo de diseo.
Pretende incorporara algn grado de certidumbre al procedimiento de diseo, para

asegurar que las diferentes alternativas de ste se mantengan para el perodo de anlisis. El factor
de confiabilidad tiene en cuenta variaciones al azar tanto en la prediccin del trnsito como en la
prediccin del comportamiento y por lo tanto proporciona un nivel predeterminado de confianza
(R) en que los tramos de pavimento sobrevivirn al perodo para el cual fueron diseados.
A medida que crece el volumen de trnsito, la dificultad de que presente trnsito diver-
gente y la expectativa pblica de disponibilidad, aumentan el riesgo de no cumplir con dichas ex-
pectativas, debe ser minimizado. Esto se logra tomando niveles mayores de confiabilidad. Se dan
diferentes niveles de confiabilidad segn el tipo de va que se est diseando. Los niveles ms ele-
vados corresponden a las vas que reciben mayor uso (autopistas), mientras que los de nivel ms
bajo, el 50% corresponden a las carreteras locales.
2
Notar que cuando se pretende una mayor confiabilidad en el diseo, se toma un ZR ca-
da vez ms negativo y por lo tanto para mantener la igualdad de la ecuacin deber incrementarse
el SN (aumentar los espesores).
A su vez, debe considerarse el error en la estimacin del trnsito, lo cual se hace a tra-
vs del coeficiente S0. Cuando se tienen datos para la estimacin del trnsito, se trabaja con los
primeros dos casos; en cambio, cuando no se tienen datos y slo se supone el valor de trnsito, se
usan los ltimos dos.
d. Efectos ambientales: se tienen en cuenta los cambios de temperatura y humedad

sobre la resistencia, la durabilidad y la capacidad de resistir cargas de los materiales, del pavimen-
to y de la subrasante. Otro impacto ambiental importante es el efecto de la expansin de la subra-
sante, puede tener sobre la prdida de la calidad de la rodadura y la Serviciabilidad.
Criterios de comportamiento
Serviciabilidad: se define como la idoneidad que tiene el pavimento para servir a la clase
de trnsito que lo va a utilizar. La forma de evaluarla es a travs del ndice de Serviciabilidad Pre-
sente (PSI), el cual vara de 0 (carretera imposible) hasta 5 (carretera perfecta). Para la eleccin de
un ndice ms bajo que puede tolerarse antes de que sea necesario un refuerzo o una rehabilita-
cin (PSI final), la AASHTO sugiere un valor de 2,5 para autopistas y vas principales y de 2,0 para
las dems carreteras.
Para la determinacin de la Serviciabilidad inicial, la AASHTO obtuvo un valor de 4,2 para
pavimentos flexibles nuevos.
3
Cuanto mayor sea la Serviciabilidad que se asuma para la intervencin del pavimento, me-
nores sern los costos de la intervencin pero se tendrn intervenciones ms frecuentes, y vice-
versa. Se asume que cuando la Serviciabilidad es de 1,5 el pavimento debe ser fresado y recons-
truido.
Adems debe tenerse en cuenta que la cada del PSI no slo se ve afectada por el trnsito
sino que tambin influyen las variaciones volumtricas de la subrasante. Por ello, debe considerar-
se una cada de la Serviciabilidad por subrasante expansiva y efectos de congelamiento y deshielo.
Por supuesto, si estos fenmenos no se producen en la zona donde se va a emplazar el pavimento,
no se tiene en cuenta esta reduccin. De esta forma la cada del PSI se obtiene como: 4,2 (PSIinicial)
PSIfinal PSIcong y desh.
Propiedades de los materiales
a. Mdulo Resiliente de la Subrasante: este mdulo, que se calcula con el ensayo tria-
xial cclico, puede correlacionarse con el CBR de la siguiente forma:
[ ] = 1500 = 10
Que es vlido para suelos finos con un CBR menor a 10%, es decir que puede usarse para la
Subrasante.
Para otros valores de CBR (bases y sub-bases granulares tratadas o no tratadas) existen di-
ferentes frmulas que se han propuesto para calcular el Mdulo Resiliente pero por lo general se
usan grficos como los que se utilizan para determinar los coeficientes estructurales de las dife-
rentes capas y que se muestran ms adelante. En ellos se entra con el valor del CBR y se obtienen
los coeficientes estructurales y el MR correspondiente.
Luego, debe determinarse el Mdulo Resiliente Efectivo de la Subrasante, que considera las
variaciones estacionales (climticas) que sufre la subrasante y por ende la variacin de su compor-
tamiento. De acuerdo con cada valor MR estacional se determina un coeficiente de dao relativo
uf que permite extrapolar y ponderar las caractersticas de los suelos a las condiciones climticas
particulares de cada proyecto.
Se determina el valor de uf para cada mes (o estacin); luego se promedian todos los valo-
res de uf y se calcula el valor del Mdulo Resiliente Efectivo de la Subrasante.
,
= 1,18 10 ( ( ))

=
1,18 10 ,
=
Ntese que mientras mayor es el MR menor es el dao relativo.

b. Coeficientes de capas: el mtodo asigna a cada capa del pavimento un coeficiente ai
que son requeridos para el diseo estructural. Estos coeficientes son requeridos para convertir los
espesores reales (Di) en nmeros estructurales (SNi), siendo cada coeficiente una medida de la
4
capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de la estructura del pavimento. El
mtodo presenta coeficientes para cada tipo y funcin de capa considerada.
a. Concreto Asfltico: para conocer el coeficiente a1 correspondiente al con-
creto asfltico se necesita el mdulo del concreto asfltico (Smix) a 20C para luego in-
gresar en el baco correspondiente y obtener el coeficiente buscado.
Debemos en primer lugar el conocer el Sbit, para lo cual podemos valernos del
baco de Van der Poel. A este grfico debemos ingresar con el tiempo de aplicacin de
la carga (0,02 segundos en general) y la diferencia entre la temperatura del Punto de
Ablandamiento del Asfalto y la temperatura de la mezcla en servicio (usamos 20C
porque el grfico de a1 est hecho para esa temperatura) hasta cortar la horizontal co-
rrespondiente al ndice de Penetracin del Asfalto.
Una vez obtenido el Sbit, se entra a un nomograma que permite obtener el
Stiffness de la mezcla (Smix). Para usar este nomograma debe conocerse el contenido
volumtrico de asfalto (VAM% - V%)y de agregado (VAM%)1. Se muestran los grficos a
continuacin:
baco de Van der Poel
3x107
N/m2
1
VAM%: Vacos del agregado mineral, como porcentaje del volumen total. V%: Vacos (aire) de la mezcla, como por-
centaje del volumen total. La diferencia entre ellos proporciona el porcentaje volumtrico de asfalto.
5
Nomograma para determinar Smix2
Ahora que hemos obtenido el Smix entramos en el siguiente grfico (cuidado

con las unidades de Smix).
b. Bases Granulares y Sub-bases Granulares: se estiman a partir de los siguien-

tes grficos, entrando con el CBR. Tambin permiten obtener los MR de estas capas.
2
Disculpen la posicin del grfico.
6
Coeficiente a2 para Bases Granulares.
Coeficiente a3 para Sub-Bases Granulares.
7
c. Bases Estabilizadas: grficos similares a los anteriores, para capas tratadas

con cemento portland o con asfalto3.
Coeficiente a2 para Bases estabilizadas con Cemento Portland.
Coeficiente a2 para Bases estabilizadas con Asfalto.
3
Una Base asfltica NO ES una base estabilizada o tratada con asfalto, ES una capa de concreto asfltico (podemos
llamar a1 a su coeficiente.
8
Criterios de comportamiento
a. Drenaje: Se definen diferentes niveles de drenaje para la estructura del pavimento.
Se introduce entonces en el nmero estructural de las capas granulares un coeficiente mi

que minora o mayora la resistencia de la capa en funcin de sus condiciones de drenaje.
El porcentaje del tiempo durante el cual la estructura est expuesta a condiciones prximas
a la saturacin puede estimarse en funcin de la cantidad de das de lluvia que se esperan en el
lugar.
Es claro que las capas de concreto asfltico no se encuentran afectadas por la saturacin y
por ende no tienen coeficiente mi.
Diseo Estructural del Pavimento
Ahora que hemos encontrado todos los valores y coeficientes que necesitamos podemos
aplicar la ecuacin:

4,2 1,5
( )= + 9,36 ( + 1) 0,2 +
1094
0,4 +
( + 1) ,
+2,32 ( ) 8,07
Reemplazando los valores en la frmula, se obtiene (iterando hasta que el lado derecho de
la ecuacin iguale al lado izquierdo) el SN de toda la estructura del pavimento. Este nmero es
igual a:
= + + +
Donde:
9
a1 es el coeficiente de aporte estructural de la Carpeta de Rodamiento de espesor

D1. a1 es funcin del Mdulo de Rigidez de la Mezcla Asfltica a 20 C.
a1 es el coeficiente de aporte estructural de la Base Asfltica de espesor D1. a1 es
funcin del Mdulo de Rigidez de la Mezcla Asfltica a 20 C.
a2 y a3 son los coeficientes de aporte estructural de la Base y Subbase granulares de
espesores D2 y D3 respectivamente. Son funcin de la resistencia de las capas, en
este caso de su Valor Soporte Relativo.
m2 y m3 son factores de correccin por drenaje de las capas no tratadas, Base y
Subbase granulares respectivamente.
El procedimiento sera el siguiente:
1. Se calcula el SN usando el MR de la Base granular y de esta forma se obtiene el N-
mero Estructural que debe tener la capa de concreto asfltico (Carpeta de Rodamiento y Base As-
fltica). Como los coeficientes son conocidos, resta obtener los espesores D1 y D1. Se propone un
espesor para la carpeta y se despeja el espesor requerido de base asfltica (se redondea). De esta
forma se habr obtenido un SN1*, diferente del SN1 requerido.
2. Se calcula nuevamente el SN, esta vez con el MR de la Sub-base granular. A este SN2
se le resta el SN1* y se despeja el espesor de la base granular. Se redondea y se obtiene el SN2*.
3. Finalmente, se calcula SN con el MR de la subrasante (efectivo). Se le resta el SN2* y
se calcula el espesor de la Sub-base granular.
Se esquematiza lo explicado en la siguiente figura:
Resumiendo: se reemplaza sucesivamente el MR que corresponde a una capa para obtener

el SN correspondiente a toda la estructura de capas colocada por encima. Se le resta el SN* co-
rrespondiente a las capas superiores que ya se han calculado y se despeja el espesor de la capa
que se encuentra entre las ya calculadas y la de apoyo a la cual corresponde el MR usado en la
frmula.
10
Clase 5/5/20141
TENSIONES Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS RGIDOS
Tensiones debidas al alabeo
Durante el da, cuando la temperatura en la superficie de la losa es mayor que la del fondo de la
misma, la superficie tiende a expandirse con respecto al eje neutro, mientras que el fondo tiende a
contraerse. Sin embargo, el peso de la losa la restringe de realizar este movimiento2 y por lo tanto
se inducen esfuerzos de compresin en la cara superior y esfuerzos de traccin en las fibras infe-
riores de la losa. Durante la noche el fenmeno es exactamente al revs: el fondo intenta expan-
dirse y la superficie contraerse, pero al estar impedido de hacerlo resultan esfuerzos de traccin
en la superficie y de compresin en las fibras inferiores. Esto se conoce como alabeo impedido.
Otra forma de ver esto es en trminos de la teora de una placa apoyada sobre una fundacin de
tipo Winkler. Una fundacin de este tipo est caracterizada por una serie de resortes unidos a una
placa. Cuando la temperatura de la superficie es mayor que en el fondo, la superficie es ms larga
que el fondo y por ende la losa se curva hacia abajo. Los resortes en los bordes exteriores estn
comprimidos y empujan la losa hacia arriba, mientras los resortes en el centro estn traccionados
y empujan la losa hacia abajo. Como resultado, la superficie se encuentra en compresin y el fon-
do en traccin. Cuando la temperatura en la superficie es menor que en el fondo, la losa se curva
hacia arriba, poniendo en traccin los resortes de los bordes (que tiran la losa hacia abajo) y en
compresin los del centro (que la empujan hacia arriba).
Tensiones por alabeo en una Placa Infinita

La diferencia entre una viga y una placa es que la viga est solicitada slo en una direccin mien-
tras que una placa est solicitada en dos direcciones. Para tensiones en dos direcciones, la defor-
macin x en la direccin x puede determinarse mediante la Ley de Hooke generalizada:
En donde E es el mdulo de elasticidad del hormign y es el Coeficiente de Poisson.

Similarmente:
1
Fuentes: notas de clase y Pavement Analysis and Design by Y. Huang.
2
Tambin influyen las cargas de trnsito y la accin de la subrasante.
1
Cuando la placa flexa en la direccin x, y debe ser igual a cero porque la placa es tan ancha y est
bien restringida de forma que no deberan producirse deformaciones, excepto en la zona cercana
al borde. Haciendo y=0 tenemos:
=
En este caso, si se sustituye en la primera expresin:

=
1
Cuando la flexin se produce en ambas direcciones, como es usual, las tensiones en ambas direc-
ciones deben superponerse para obtener el esfuerzo total. El mximo esfuerzo en una placa infini-
ta debido al alabeo puede obtenerse asumiendo que la losa se encuentra totalmente restringida
en ambas direcciones.
Definimos que t es la diferencia de temperatura entre la superficie y el fondo de la losa y t es el
coeficiente de dilatacin trmica del hormign. Si la losa est libre para moverse y la temperatura
en la superficie es mayor que la del fondo, la fibra superior se deformar una cantidad t t/2 y el
fondo se deformar la misma cantidad (pero en sentido contrario). Si la losa est completamente
restringida de moverse, un esfuerzo de compresin resulta en la fibra superior y uno de traccin
en la fibra inferior. Es decir, lo que produce tensiones NO ES la diferencia de temperatura entre
las dos superficies, sino la restriccin al alabeo. Si no hubiese restriccin al alabeo, la losa no ten-
dra ningn estado tensional. Las tensiones aparecen porque la deformacin est impedida. La
mxima deformacin es, como hemos dicho:

= =
2
Y de esta forma la tensin en la direccin x debida la flexin en la direccin x es:

=
2 (1 )
Esta ltima expresin tambin es la tensin en la direccin y debida a la flexin en la direccin y.
La tensin en la direccin x debida a la flexin en la direccin y es:

=
2 (1 )
Recordando la Ley de Hooke generalizada obtendremos la tensin total en la direccin x debida a
la flexin por alabeo en ambas direcciones:
2

= (1 + ) =
2 (1 ) 2 (1 )
Cabe destacar que este anlisis se hizo basndose en la hiptesis de que el gradiente de tempera-
turas es lineal con el espesor de la losa, cuando realmente el gradiente de temperatura es no li-
neal.
Tensiones por alabeo en una placa finita
Supongamos una placa de longitudes Lx y Ly en las direcciones x e y respectivamente. La tensin
total en la direccin x puede expresarse como:

= + = ( + )
2 (1 ) 2 (1 ) 2 (1 )
Donde Cx y Cy son coeficientes de correccin para la placa finita. El primer trmino de la ecuacin
es la tensin debida a la flexin en la direccin x y el segundo trmino es la tensin debida a la
flexin en la direccin y. De forma anloga, la tensin en la direccin y resulta:

= ( + )
2 (1 )
Estas ltimas dos ecuaciones dan la tensin mxima en el centro de la losa.
Los coeficientes de correccin se pueden obtener del grfico de Bradbury en funcin de la relacin
entre la dimensin real de la placa y el brazo elstico o radio de rigidez relativa ( se indica con
una L en cursiva minscula pero para que quede clara la diferencia lo indico con una lambda). El
brazo elstico de la placa se calcula como:

= =
12(1 )
Donde E es el mdulo de elasticidad del Hormign, h es el espesor de la losa, en la relacin de

Poisson del hormign y k es el mdulo de reaccin de subrasante obtenido del ensayo de plato de
carga. Se considera para el anlisis un mdulo de 4x106 psi (27,6 GPa) y una relacin de Poisson de
0,15 para el hormign. La tensin mxima en el borde, al centro del vano de la losa puede deter-
minarse como:

=
2
Que es la misma ecuacin que la vista anteriormente cuando =0. Esta expresin vale tanto para
x como y, dependiendo de si el coeficiente adoptado es Cx o Cy.i
Se observa en la figura que el coeficiente de correccin C aumenta con la relacin L/, tomando el
valor de 1 para L/=6,7 y toma el valor mximo de 1,084 para L/=8,5. Luego, a medida que L/
tiende a infinito, C tiende a 1 (losa infinita). Que C pueda tomar un valor mayor a la unidad puede
explicarse por el hecho de que en las losas ms largas que 6,7 la reaccin de la subrasante en
realidad revierte suavemente la curvatura que el gradiente de temperatura tiende a producir. Este
efecto adicional es relativamente pequeo (8,4%), comparado con la tensin si se considera una
curvatura nula.
3
Esfuerzos Combinados
Aunque los esfuerzos debidos al alabeo pueden ser de gran magnitud y causar la fractura del hor-
mign cuando se combinan con los esfuerzos debidos a las cargas, usualmente no se consideran
para el diseo del espesor de la losa debido a los siguientes motivos:
1. Las juntas y las barras de acero se usan para relajar y tomar los esfuerzos debidos al ala-
beo. Las tensiones por alabeo se relajan cuando el hormign se fisura. Las fisuras pequeas
no afectarn la capacidad de carga del pavimento mientras que se mantenga la transferen-
cia de carga a travs de las fisuras.
2. Cuando se usa el Principio de Fatiga para el diseo, no es prctico combinar los esfuerzos
debidos a las cargas y al alabeo. Un pavimento puede estar sometido a millones de repeti-
ciones de carga debidas a las cargas de trnsito, pero la cantidad de reversiones de estados
tensionales (porque oscilan diariamente segn los gradientes de temperatura) es bastante
limitada.
3. Los esfuerzos por alabeo pueden sumarse o restarse a los esfuerzos producidos por el trn-
sito para obtener esfuerzos combinados. Si el diseo est gobernado por los esfuerzos en
los bordes, entonces los esfuerzos por alabeo deberan sumarse a los esfuerzos producidos
por el trnsito durante el da pero restados durante la noche. Debido a este efecto com-
pensatorio y al hecho de que un gran nmero de camiones circula durante la noche, igno-
rar las tensiones por alabeo no sera crtico.
Tensiones y deflexiones debidas a las cargas
Las hiptesis que se asumen para analizar el comportamiento de los pavimentos rgidos son: que
las deformaciones son tan pequeas que no movilizan la resistencia al corte; se modela la subra-
4
sante como un lquido viscoso; el material de la losa cumple con la ley de Hooke (homogneo,
elstico e istropo).
La subrasante se caracteriza mediante el mdulo de reaccin de subrasante k, obtenido del en-
sayo de plato de carga.
La rigidez de la losa se define como:

=
12(1 )
Entonces podemos decir que D/k es la rigidez relativa entre losa y subrasante.
Si aplicamos una carga q sobre la superficie, tendremos una deformacin y una reaccin en fun-
cin de las deflexiones que sufra la superficie:
w
q
P=k*w
Donde se observa que la reaccin p depende de la deflexin w. Si esto mismo lo vemos en

planta, encontramos un rea de influencia circular hasta los puntos donde w = 0. A su vez, se dis-
tinguen dos momentos, uno Radial (Mr) y otro tangencial (Mt).
5
Mt
w=0
Mr
q
Obviamente, la integral de todas las reacciones debe ser igual a la carga aplicada (equilibrio de
fuerzas):
2 = 2 ( )
A su vez debe establecerse el equilibrio de momentos:

+ + =0
Donde:
= +
1
= +
La solucin de estas ecuaciones depende de la posicin de la carga respecto a los bordes de la osa
(condiciones de borde).
1 3
Se analiza cada uno de estos casos por separado:

Caso 1: Carga en esquina
Junta Transversal
La solucin exacta de este problema, para una carga

circular de intensidad q y radio a es:
a
6
a1
Borde libre
,
3 2
= 1

2
= 1,1 0,88
Donde:
P=qr2
k es el mdulo de reaccin de subrasante
es el radio de rigidez relativa
a1 = 2*a
h es el espesor de la losa.
Por otro lado, el mximo momento se produce a una dis-
tancia de 2,38(a*) desde la esquina.
Adems, debe introducirse un coeficiente que corrija por el
efecto del alabeo de la losa debido al gradiente de tempe-
ratura. Con apoyo completo tenemos:
,
3
= 1
0,925 0,22
Por otro lado, mediante el uso de tcnicas numricas se han obtenido otras soluciones como:
3 ,
= 1

En este caso el parmetro c representa el lado de una impronta cuadrada equivalente, ya que el
mtodo utiliza elementos finitos de forma cuadrada. Si el cuadrado tiene sus lados de longitud c y
el crculo tiene un radio a, entonces:
=
= = 1,772
Y la deflexin mxima est dada por:
= 1,205 0,69
Y la misma se produce en la esquina donde est aplicada la carga (es como un voladizo, la defor-
macin mxima est en el extremo).
Adems, se encontr que el mximo momento ocurre a una distancia desde el borde igual a:
, ,
= 1,80
NOTA: el subndice c para las tensiones y deflexiones se refiere a la esquina (corner).
Caso 2: Carga en el interior de la losa
De nuevo, la frmula exacta que da la tensin en el interior de una losa debajo de una carga circu-
lar de radio a es:
7
3 (1 + )
= ln + 0,6159
2
Donde:
= 1,724;
= 1,6 + 0,675 < 1,724
En este caso la deflexin mxima en el centro de la losa es:
1
= 1+ ln 0,673
8 2 2
Caso 3: Carga en el borde de la losa
En este caso se considera la impronta circular como tangente al borde libre del pavimento y de
esta forma se obtienen:
3(1 + ) 4 1 1,18(1 + 2 )
= ln + 1,84 + +
(3 + ) 100 3 2
2 + 1,2 (0,76 + 0,4 )
= 1

COMENTARIO: viendo que las tensiones y las deformaciones producidas en la losa segn la posi-
cin de la carga son diferentes, la pregunta a plantearse sera con cul de todos los casos debe-
mos disear el pavimento? Lo primero que uno podra decir es considerar el caso ms desfavora-
ble, lo cual nos deja del lado de la seguridad. Sin embargo, lo mejor sera considerar el caso ms
probable, atendiendo por ejemplo a que los camiones tienden a conducir por el centro de la tro-
cha.
Se pueden usar 3 mtodos para determinar las tensiones y las deflexiones en pavimentos rgidos:
frmulas analticas cerradas, grficos de influencia o programas de elementos finitos.
Caso de neumticos duales
Todas las ecuaciones presentadas anteriormente corresponden a una rueda simple con una im-
pronta circular. Cuando la carga es aplicada sobre un neumtico dual, es necesario convertirlo en
un rea circular, para que las ecuaciones anterio-
res sean aplicables. Si la carga total es la misma
pero el rea de contacto del crculo es igual a la
de los duales, como se asume frecuentemente en
pavimentos flexibles, las tensiones y deflexiones
resultantes son excesivas. Por ello, para una car-
ga total dada, un rea circular mucho mayor debe
ser usada para os pavimentos rgidos.
Se han encontrado resultados satisfactorios si el
crculo tiene un rea igual al rea de contacto de los duales ms el rea entre los neumticos, co-
mo se indica en el rea rayada de la figura. Si la carga en uno de los neumticos es Pd y q es la pre-
sin de contacto, el rea de cada neumtico ser:
= (0,3 ) + (0,4 )(0,6 ) = 0,5227
8
=
0,5227
Entonces el rea de un crculo equivalente ser:

= 2 0,5227 +( 0,6 ) = 0,4454 +
0,8521
= +
0,5227
Y por lo tanto el radio de contacto resulta:
0,8521
= +
0,5227
Tensiones debidas a la friccin

La friccin entre la losa de hormign y la subrasante causa estados tensionales en el hormign, en
los hierros pasadores y en las barras de unin. El espaciamiento entre las juntas de contraccin se
elegir de forma que las tensiones debidas a la friccin no causen la fisuracin del hormign. Para
espaciamientos mayores, acero de refuerzo debe proveerse para tomar el esfuerzo causado por la
friccin. El nmero de las barras de unin requeridas tambin es controlado por la friccin.
Efecto del cambio volumtrico en el hormign
El cambio volumtrico causado por la variacin de temperatura y humedad tiene dos efectos im-
portantes en el hormign: primero, induce tensiones de traccin y causa la fisuracin del hormi-
gn; segundo, produce la apertura de la junta y disminuye la eficiencia de la transferencia de car-
ga.
Esfuerzos en el hormign. En la figura 4.18 se muestra un pavimento de hormign sometido a una
disminucin de temperatura (dem a lo que se produce por la retraccin de la losa al fraguar). De-
bido a la simetra, la losa tiende a moverse desde ambos extremos hacia el centro, pero la subra-
sante se opone a este movimiento; as, se desarrollan esfuerzos friccionales entre la losa y la
subrasante. La intensidad de la friccin depende del movimiento relativo entre la losa y la subra-
sante, siendo cero en el centro de la losa
donde no se produce ningn movimiento y
mximo a una cierta distancia del centro
donde el desplazamiento est completa-
mente desarrollado. Para propsitos prcti-
cos, un coeficiente de friccin promedio fa
debe asumirse. La tensin de traccin en el
hormign es mxima en el centro y puede
ser determinada igualando la resistencia
friccional por unidad de ancho de la losa y la
tensin de traccin en el hormign.
9
=( 1)
2
= 1
( 1) = 1
2
=
2
Donde c es la tensin en el hormign, c es el peso unitario del hormign, L es la longitud de la
losa y fa es el coeficiente de friccin promedio entre la losa y la subrasante, usualmente tomado
como 1,5. Notar que la ecuacin anterior indica que la tensin que se produce en el hormign es
independiente del espesor de la losa.
Es importante mencionar que el grfico anterior no corresponde a las tensiones en el hormign
sino a la friccin desarrollada entre la losa y la subrasante. La distribucin de tensiones en el hor-
mign se muestra en la siguiente figura:
L/2
Losa de Hormign h
Friccin
Losa de Hormign
Tensiones en
el hormign
Lo que resta preguntarnos es cunto puede resistir el hormign sometido a traccin. Se asume
que la resistencia a traccin del hormign es de aproximadamente un 10% de la resistencia a
compresin. A su vez, si el hormign an est fresco, como ocurre durante la retraccin por fra-
ge, su resistencia es de un 10% de la resistencia a traccin. Por ejemplo, considerando un H30 (fc
=300 kg/cm2) su resistencia a traccin es de 30 kg/cm2 y en estado fresco es de apenas 3 kg/cm2.
Finalmente, si conocemos la resistencia de hormign y asumimos un coeficiente de friccin pro-
medio de 1,2 a 1,5 podemos despejar la longitud de la losa, que corresponde al espaciamiento
entre las juntas transversales. Para un hormign convencional, de 25 cm de espesor, la separacin
entre juntas es de aproximadamente 5 metros, como mximo.
En la zona donde se practica la caladura para generar la junta de contraccin se suele reducir el
espesor de la losa en un tercio del mismo. Por lo tanto, siendo el rea en la seccin de la caladura
igual a 2/3 del rea de la seccin transversal de la losa, la tensin en la junta ser de 3/2 = 1,5 ve-
10
ces la tensin en el resto de la losa, por lo que se produce la fisuracin pero en el punto que noso-
tros hemos elegido para que se produzca.
i
Prestar atencin que cuando queremos calcular la tensin en un borde libre, lo que obtenemos es la tensin paralela
a ese borde: si usamos Cx obtenemos x. La otra tensin, (y), es nula, por reciprocidad (es un borde libre).
11
Almeida, S.; Carlosena, G.; Carlosena, P.; Elcano, G.; Lenardn, L.; Lpez, T.; Prez Demarchi, A.; Vzquez, F.; Yadn, M.; Zecchin, E.
TRANSPORTE III
DISEO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Al igual que en el caso de pavimentos rgidos, vimos dos mtodos para el clculo de los espesores en
estos pavimentos:
Mtodo racional: PCA (Portland Cement Association)

Mtodo emprico: AASHTO
1. METODO PCA
El propsito de este mtodo de diseo es el mismo del de otras estructuras de ingeniera, es decir, hallar
los espesores mnimos de pavimento que se traduzcan en los menores costos anuales. Si se toma un
espesor mayor que el necesario, el pavimento presentar buen comportamiento con bajos costos de
mantenimiento, pero el costo inicial ser muy elevado. Ahora, si por el contrario, el espesor elegido es
muy bajo, se requerir un mantenimiento importante e interrupciones de trnsito prematuras y costosas,
que excedern la compensacin por el menor costo inicial. Por tanto, un criterio adecuado, implica la
eleccin de espesores de diseo que equilibren adecuadamente los costos iniciales y los de
mantenimiento.
El mtodo de diseo de la PCA es aplicable a diversos tipos de pavimentos:
Pavimentos de hormign simple con o sin elementos de transferencia de carga.

Pavimentos de hormign reforzado con juntas.
Pavimentos de hormign reforzados sin juntas.
1.1. Consideraciones bsicas
El mtodo considera algunas condiciones y aspectos que son propios de los pavimentos rgidos, y que
no se tienen en cuenta en el diseo de pavimentos flexibles:
Se considera el grado de transferencia de carga proporcionado en las juntas transversales.

Se tiene en cuenta las caractersticas de las banquinas. Por ejemplo, banquinas de hormign
reducen los esfuerzos de flexin y las deflexiones producidas por las cargas de los vehculos.
Permite considerar el uso de una subbase de hormign pobre, la cual reduce los esfuerzos y
deflexiones y disminuye el bombeo.
La eleccin de un espesor adecuado de diseo por este mtodo depende, consecuentemente, de la

eleccin de factores adicionales a los tradicionalmente utilizados, como el sistema de juntas y el tipo de
banquinas.
1
TRANSPORTE III
1.2. Criterios de diseo
El mtodo considera dos criterios de diseo:
Fatiga: Para proteger al pavimento contra la accin de los esfuerzos producidos por la repeticin
de cargas.
Erosin: Para limitar los efectos de la deflexin del pavimento en los bordes de las losas, juntas
y esquinas, y controlar as la erosin de las capas de soporte y de las banquinas. Este criterio de
erosin es necesario, porque algunas formas de falla de los pavimentos, tales como el bombeo,
el desnivel entre las losas y el deterioro de las banquinas, son independientes de la fatiga.
Para que se produzca erosin, no solo es necesario que pasen cargas, sino tambin de que exista
agua, lo que est asociado al clima.
Entonces, podemos ver que se considera la falla por fisuracion por fatiga, y dentro del anlisis de la
erosin, est incluida la falla por desnivelacin de las losas (escalonamiento).
Consideremos un pavimento como el que se muestra en la imagen, en el que vemos un eje tndem de
ruedas duales en la cercana de la banquina o borde libre, en el medio de la losa:
Junta Longitudinal Junta Transversal
0000000000000000
Banquina de H
Borde Libre
La posicin indicada del eje tndem es la ms crtica desde el punto de vista de la FATIGA y dicha
posicin la va a tener solamente el 6% de los ejes que pasen por el pavimento. Ese 6% justifica los
espesores del pavimento, debido a que el otro 94%, si pasa alejado del borde libre, producen tensiones
significativamente menores. Si bien son ms numerosos los estados tensiones asociados al 94%, al ser
menores las tensiones, el consumo de fatiga tambin es menor. El caso ms crtico para la fatiga es,
entonces, el del dibujo y se puede establecer que el 6% de los camiones es responsable del 90% de la
fatiga, como lo vemos en el siguiente grafico
2
TRANSPORTE III
Consideremos, de nuevo, un pavimento como el que se muestra en la imagen, en el que vemos un eje
tndem de ruedas duales en la cercana de la banquina y tangente a la junta transversal de contraccin.
Junta Longitudinal Junta Transversal
0000000000000000
Banquina de H
Borde Libre
La posicin indicada del eje tndem es la ms crtica desde el punto de vista de la EROSION. Esto se
debe a que en la junta transversal se produce el bombeo, con movimiento de agua y de finos. Sin
embargo, esto se evita con la existencia de elementos de transferencia de carga, por lo que el diseo
depende de la existencia de estos.
Cuando no hay banquina de hormign, la situacin crtica es producida por el 6% de los ejes que pasan
por el pavimento que tienen esa posicin. Sin embargo, cuando hay banquina de hormign, el 94% de las
cargas que se aplican hacia el interior de la esquina son las crticas.
3
TRANSPORTE III
1.3. Factores de diseo:
Resistencia a la flexin del hormign (Modulo de rotura el hormign a flexotraccin).

Resistencia de la subrasante (Modulo de reaccin de la subrasante).
Trnsito: Tipos, frecuencias y magnitudes de cargas esperadas.
Periodo de diseo.
Clima.
1.3.1. Resistencia del hormign a flexin
Esta resistencia se considera en el procedimiento de diseo por el

criterio de fatiga, el cual controla el agrietamiento del pavimento bajo
la accin repetida de las cargas de los vehculos pesados.
Las deformaciones que sufre un pavimento de hormign bajo las

cargas del trnsito producen tanto esfuerzos de compresin como de
traccin. Sin embargo, la relacin entre los primeros y la resistencia a
la compresin del hormign es demasiado baja como
para afectar el diseo del espesor de la losa. La relacin
entre los segundos y la resistencia a la flexin es mucho
mayor, llegando frecuentemente a valores mayores de
0.5. Como resultado de ello los esfuerzos y la
resistencia a la flexin, son los factores que se debern
considerar en el diseo del pavimento.
Para considerar esto, el mtodo considera la resistencia

a la flexin medida por ensayos de modulo re rotura
sobre vigas de 15x15x75, cargndolas en los tercios de la luz, para un periodo de curado de 28dias.
Se carga la viga hasta la rotura y se determina el

esfuerzo para la cual se produce.
La resistencia del hormign a flexotraccin es,

aproximadamente, 15% - 20% de la resistencia a
compresin. Ej.: 40-60 kg/cm2.
Vemos como varia la resistencia con el tiempo:
4
TRANSPORTE III
Entonces, se toma la resistencia

a los 28 das, sin embargo, la
misma sigue aumentando a lo
largo del tiempo. Este efecto est
incluido dentro del mtodo.
Por otro lado, el procedimiento

considera un valor promedio del
mdulo de rotura del hormign: Si
hacemos muchos ensayos,
tendremos una curva de
distribucin de resistencias como la de la imagen. Si usamos un valor promedio de resistencia, y el
hormign que realmente colocamos en el pavimento tiene una resistencia menor, el pavimento se romper
antes.
Para tener en cuenta esto, se estudia la dispersin de los resultados y se asume un coeficiente de
variacin del 15%. El mtodo permite trabajar con el valor promedio de los resultados de los ensayos,
pero en las frmulas que dieron origen a los grficos, al mdulo de rotura se lo disminuye para considerar
esa variabilidad del 15%.
En definitiva, es necesario considerar el mdulo de rotura a 28 das.
1.3.2. Mdulo de reaccin de la subrasante
La resistencia de la subrasante se mide en trminos del mdulo de reaccin (K), determinado por pruebas
de plato de carga. Teniendo en cuenta que estas pruebas son complejas y costosas, el valor de K se
estima, generalmente, por correlacin con pruebas ms sencillas como el CBR. Este procedimiento es
vlido porque no es necesario el conocimiento del valor exacto del mdulo K, ya que variaciones no muy
grandes de l, prcticamente no afectan los espesores necesarios del pavimento.
Veamos cmo se realiza la prueba del plato de carga:
5
TRANSPORTE III
El plato es circular, y el dimetro depende del pavimento que estemos diseando. Segn Tanco, para
carreteras de usa un plato de 15 y para aeropuertos de 30. Para minimizar la flexin, se colocan una
serie de platos apilados. La carga es aplicada por un gato hidrulico y a reaccin es provista por una viga
unida a equipamiento pesado, como por ejemplo, camiones o topadoras y las deformaciones son medidas
por un dial de carga. Se grafica la carga aplicada en funcin de la deformacin y se obtiene una grfica:
El mdulo de reaccin de la subrasante se define como:
0.5
( )=
3 0.5
La deformacin de 0.5cm es equivalente a 0.2
El problema de este mtodo es que para medir el

modulo es necesario haber construido la capa, pero nos
encontramos en la etapa de diseo, por lo que se
predisea con un valor supuesto de k.
El mtodo PCA no considera la variacin de K durante

los meses del ao, debido a que la reduccin del soporte
por parte de la subrasante en algunos periodos del ao no tiene efecto en el espesor del pavimento.
Cuando se coloca una subbase se tiene un aumento del valor de K (nos interesa el mdulo de la capa en
contacto directo con la losa), el cual debe aprovecharse en el diseo estructural. Para ello se tienen en
cuenta una serie de tablas que muestran el incremento que es de esperar en el mdulo si se coloca una
subbase granular o una subbase tratada con cemento:
6
TRANSPORTE III
Vemos que el valor de K aumenta con el incremento del espesor de la subbase.
La correlacin entre el CBR y el valor de K se obtiene de a siguiente grfica:
1.3.3. Perodo de diseo
Dado que es difcil predecir el transito con suficiente aproximacin para un periodo demasiado largo,
comnmente se toma un lapso de 20 aos como periodo de diseo de un pavimento rgido.
1.3.4. Trnsito
Los principales factores de transito que inciden en el diseo de un pavimento rgido son: El nmero de
cargas y la magnitud de las cargas por eje ms pesadas, que se esperan durante el periodo de diseo.
Estos valores se obtienen a partir de estimativos de:
7
TRANSPORTE III
Transito promedio diario en ambas direcciones

Cargas por eje de los vehculos comerciales.
El mtodo necesita conocer la cantidad de ejes asociado a cada uno de los niveles de carga y
tipo de eje de la composicin del trnsito.
Para determinar esto, procedemos de la siguiente manera:
a) Se parte del conocimiento del TMDA, el nmero de carriles por sentido, y el espectro de cargas.
b) Con respecto a la distribucin direccional de los vehculos, en la mayora de los casos de
diseo, se asume que las cargas y volmenes de transito se reparte por igual en cada direccin.
Por lo tanto, se divide en TMDA en 2 para conocer el trnsito por sentido.
c) Si la va que estamos diseando tiene ms de un carril por sentido, es necesario determinar la
proporcin de vehculos comerciales (mnibus y camiones) que circula por el carril derecho. Para
la determinacin de ese valor utilizamos la siguiente grfica, en la que entramos con el TMDA/2,
cortamos la recta que indique la cantidad de carriles por direccin, y obtenemos el porcentaje de
vehculos que van por la derecha.
8
TRANSPORTE III
d) Adems, es necesario determinar el trnsito promedio diario de diseo. Para ello se emplean tasas
de crecimiento y factores de proyeccin. Existe una tabla que muestra las relaciones entre las
tasas anuales de crecimiento y los factores de proyeccin, para perodos de 20 y 40 aos, de
acuerdo a recomendaciones de la PCA. Entonces, entramos a esta tabla con nuestros valores y
determinamos el factor de proyeccin.
Determinamos, entonces, el trnsito promedio diario de diseo como:
1
: %.
2
e) Conocidos la cantidad de vehculos comerciales (mnibus y camiones) que circulan por sentido y
por el carril de la derecha para el periodo de diseo en funcin de la composicin, se puede
determinar la cantidad de ejes simples, tndem y tridem que circulan.
f) Obtenidos los datos de la cantidad de cada tipo de eje, hacemos uso del espectro de cargas y
obtenemos la cantidad de ejes diarios asociados a cada tipo y carga. Obtenemos, por ejemplo, la
cantidad de ejes simples de 10000kg que circulan diariamente.
g) Multiplicamos cada uno de los valores del punto anterior por la cantidad de das del periodo de
diseo (Periodo de diseo (aos) x 365 das/ao) y obtenemos la cantidad de repeticiones de cada
tipo de eje y carga.
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TRANSPORTE III
Es destacable que al mtodo no le interesa convertir el trnsito a ejes equivalentes para poder sumarlo,
por el contrario, solo le importa el nmero de ejes asociado a cada tipo y carga para hacer los anlisis
que se describirn ms adelante.
1.3.4.1. Factores de seguridad de carga
Si bien no est relacionado directamente con el trnsito, es importante considerar los Factores de
seguridad de carga. El mtodo de diseo exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por
unos factores, recomendndose los siguientes:
Para trnsito pesado (rutas importantes y autopistas), FSC = 1.2

Para trnsito medio (rutas y calles arteriales), FSC = 1.1
Para trnsito bajo (rutas secundarias y calles residenciales), FSC = 1.0
Vemos que en el primer caso, se aumenta un 20% la carga, lo que puede provocar un 30% de aumento
del espesor de la losa. Esto es importante para que no exista deterioro prematuro, porque el hormign es
muy difcil re rehabilitar.
1.3.5. Clima
El mtodo no considera la variacin del valor de k a lo largo del ao. Se utiliza un valor medio.
1.4. Proceso de diseo
Los datos de entrada necesarios para elaborar el diseo son:
Tipo de juntas y banquinas: Es necesario conocer si existen o no pasadores (elementos de

transferencia de cargas), y si las banquinas son o no de hormign.
Resistencia a la flexin del hormign a 28 das (MR).
Valor K de la subrasante o del conjunto subrasante -sub base, obtenido a partir de tablas.
Factor de seguridad de carga (F.S.C).
Nmero esperado de repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril de diseo y durante
el perodo de diseo.
Con todos estos datos, se proveen tablas y cartas para hacer dos tipos de anlisis diferentes, que se
realizan por separado:
El de fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga).

El de erosin (para controlar la erosin de la fundacin y las banquinas el bombeo y el desnivel
entre losas).
10
TRANSPORTE III
1.4.1. Fatiga
Explicar el comportamiento conceptual a

fatiga, y luego el procedimiento para el
anlisis a fatiga del pavimento.
Conceptualmente: En los pavimentos

flexibles haba una ley de fatiga, expresada
en una grfica deformacin de fatiga vs
nmero de repeticiones. Pero la ley de fatiga
dependa del material asfaltico que
tengamos. En el caso del hormign, la forma
de fatiga es similar independientemente de la
resistencia del hormign. De modo que se
establece una ley de fatiga graficando: La
relacin entre la tensin de servicio y la
resistencia a flexotraccin vs el nmero de
aplicacin de cargas.
Si la tensin de servicio es igual a la resistencia a flexotraccin, la losa va a soportar 1 repeticin, si la

relacin es ms pequea, por ejemplo, 0.45, el pavimento no se va a romper nunca por fatiga.
Para calcular el consumo de fatiga producido por las cargas se emplea la ley de Minner, que establece:

(%) = 100

En donde:
: Numero de repeticiones de servicio.

: Numero de repeticiones admisibles.
Si:
>
>
La ley de Minner es la base del procedimiento que usa el mtodo para el anlisis de fatiga.
11
TRANSPORTE III
Procedimentalmente: Las tablas y grficos empleados son los mismos para todos los tipos de
pavimento, pero se diferencian en el tipo de banquina del pavimento: Existe una tabla para banquina de
concreto y otra para el caso de que no exista sta ltima.
Bsicamente se suman los cocientes entre las cargas de servicio y las admisibles y se verifica si el valor
resultante es mayor, menor, o igual a 100.
Los pasos a seguir, para cada tipo de eje, son los siguientes:
Suponer un espesor de losa

En la tabla correspondiente (con o sin banquina de hormign), hallar los esfuerzos equivalentes
en funcin del espesor de losa supuesto y del valor K. La tabla siguiente, por ejemplo, es para los
casos sin banquina de hormign, y podemos obtener el esfuerzo equivalente para diversos
espesores y valores de K para ejes simples/ejes tndem.
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TRANSPORTE III
Dividir los valores obtenidos de la tabla por el mdulo de rotura del hormign.
Determinar el nmero admisible de repeticiones de carga, entrado a la siguiente grfica.
En la misma hay tres rectas:
o La primera indica la carga por eje simple o eje tndem
o La segunda se refiere a la relacin del esfuerzo equivalente con el mdulo de rotura del
hormign (determinado en el punto anterior).
o La tercera es el nmero admisible de repeticiones.
Entramos, entonces, con cada valor de carga (Multiplicada por el FSC), cortamos a la segunda
grfica y proyectamos la lnea hasta la ltima recta, obteniendo el valor correspondiente. En el
caso de que el punto de corte con la ltima recta se encuentre fuera de la escala graficada,
corresponde considerar ilimitadas repeticiones.
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TRANSPORTE III
Dividir las repeticiones esperadas (determinadas por el espectro de cargas y la distribucin) por el
nmero admisible de repeticiones y multiplicar ese nmero por 100. La suma de todos ellos es el
consumo total de fatiga.
1.4.2. Erosin
En este caso existen 4 tablas: Con banquina (con y sin pasadores) y sin banquina (con y sin pasadores)
y se procede de la siguiente manera:
De la tabla apropiada extraer los factores de erosin, en funcin del espesor de la losa supuesta
en el punto anterior, el K, y el tipo de eje.
Encontrar el nmero de repeticiones admisibles obtenidas de un grfico en funcin de la carga del
eje (Multiplicada por el FSC) y del factor de erosin.
Dividir las repeticiones esperadas por las admisibles, para cada tipo de carga y eje, y multiplicar
ese valor por 100. La suma de todos ellos es el dao total por erosin.
El espesor de losa escogido para el tanteo se considera inadecuado si los totales de fatiga o
erosin superan el 100%. En este caso se har otro tanteo con un espesor mayor. Si los totales
son muy inferiores al 100%, se har un nuevo tanteo con un espesor menor.
EJES TRIDEM: Las tablas no consideran los ejes TRIDEM. El tratamiento de los mismos es el siguiente:
Se divide la carga del eje tridem en 3, y se usa la escala de los ejes simples para obtener el nmero de
repeticiones admisibles (considerando los FSC). Esto es slo para evitar una tercera escala en las cartas
y no implica que el tridem tenga el mismo efecto que 3 ejes simples: El dao de cada tipo de eje est
incorporado en la tensin equivalente y factor de erosin utilizados. Tanto los esfuerzos equivalentes
como los factores de erosin se obtienen de tablas para ejes tridem.
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TRANSPORTE III
2. Mtodo AASHTO
Es un mtodo emprico. La frmula general para el diseo de pavimentos rgidos est basada en los
resultados obtenidos de la prueba AASHTO. La frmula es la siguiente:
Generalmente el espesor de la losa (D) es la incgnita, por lo que los otros parmetros son los que deben
ser determinados. El procedimiento es el siguiente:
Convertir el volumen de trnsito en nmero de ejes equivalentes a 8.2tn acumulados durante toda
la vida de servicio.
Determinar el mdulo de reaccin efectivo de la subrasante (k).
Determinar mdulos del hormign (Ec y Sc), coeficiente de transferencia de carga (J) y coeficiente
de drenaje (Cd).
Determinar la serviciabilidad final deseada pt y durante la vida de servicio.
Determinar el nivel de confiabilidad del diseo.
Determinar el espesor necesario de losa D.
15
TRANSPORTE III
Los condicionantes son:
2.1. Transito
Para calcular el trnsito equivalente primero debe analizarse el espectro de cargas, es decir, el porcentaje
del TMDA que corresponde a cada tipo de vehculo (recordar que slo nos interesan los camiones) y la
cantidad de ejes simples, tndem y tridem totales. Luego se afecta la cantidad de ejes correspondientes
a cada eje y a cada carga por un coeficiente de equivalencia que lo transforma en ejes simples de 8,2 tn.
Finalmente, se calcula el nmero de ejes equivalentes para la totalidad de la vida en servicio.
La frmula que se aplica es exactamente igual que en el caso de pavimentos flexibles:
Sin embargo, en este caso, en coeficiente de equivalencia se obtiene de una tabla en funcin de la
serviciabilidad final y de un valor propuesto de espesor. Adems, t es la tasa de crecimiento del trnsito.
2.2. Mdulo de reaccin efectivo de la subrasante (k)
Es una de las determinaciones ms importantes. Para realizarlo es necesario considerar correcciones

por: La existencia de subbase, la existencia de una base rgida en profundidad (roca) y por la prdida de
soporte. Adems, es necesario considerar la variacin de las condiciones de la subrasante a lo largo del
ao. Veamos cada uno de estos puntos:
2.2.1. Correccin por sistema bicapa
Esta correccin se hace cuando existe una subbase, entonces transformamos el sistema bicapa en uno
equivalente semi infinito:
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TRANSPORTE III
Vemos que interesa conocer el espesor y el mdulo de elasticidad de la subbase. Para calcular el mdulo
de reaccin con esta correccin podemos recurrir a una formula o a un grfico:
En donde:
es el mdulo de reaccin considerando un sistema equivalente semi infinito.

es el espesor de la subbase.
es el mdulo resiliente de la subrasante en el sistema bicapa.
es el mdulo de elasticidad del material de la subbase.
Al grafico entramos por el cuadrante superior izquierdo, buscando la interseccin de una vertical trazada
por la abscisa del espesor de la subbase con la curva que represente el mdulo de elasticidad de dicha
capa. Luego bajamos hasta cortar el mdulo resiliente de la subrasante. Seguimos hacia la derecha hasta
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TRANSPORTE III
la recta de paso y subimos hasta el cuadrante superior izquierdo. En el mismo buscamos la interseccin
de la recta proveniente de abajo, con una horizontal trazada desde el punto ubicado en el cuadrante de
arriba a la izquierda. El punto de confluencia de las rectas indicara el mdulo de reaccin a usar.
2.2.2. Caso: Inexistencia de subbase: En este caso, usamos el valor obtenido en al siguiente
formula:
2.2.3. Correccin por la existencia de una base rgida A MENOS DE 3 METROS:
Se aplica si, a menos de tres metros, nos encontramos con roca u otro material rgido. Se mide desde la
parte inferior de la losa de hormign. La correccin tambin puede hacerse con una formula o con una
tabla:
En donde:
es el mdulo de reaccin corregido por base rgida.

es el mdulo de reaccin considerando un sistema equivalente semi infinito.
es la profundidad de la base rgida.
es el mdulo resiliente de la subrasante en el sistema bicapa.
18
TRANSPORTE III
Entramos al grfico con el mdulo resiliente de la subrasante hasta la curva asociada a la profundidad de
la base rgida. Luego nos desplazamos horizontalmente hasta cortar la curva que indica el mdulo de
reaccin considerando sistema equivalente semi infinito. Bajando a partir de ese punto, obtenemos, en la
interseccin con el eje horizontal, el mdulo de reaccin corregido teniendo en cuenta la existencia de la
base rgida en profundidad.
2.2.4. Obtener el dao relativo
Al igual que en los pavimentos flexibles, la variacin de las caractersticas de la subrasante a lo largo del
ao se realiza utilizando un factor de dao relativo. El mismo se calcula para cada mes mediante la
siguiente formula:
Donde D es el espesor propuesto de la losa de hormign que estamos diseando, y ki es el mdulo de

reaccin para cada mes, considerando las correcciones explicadas anteriormente.
Luego, promediamos los coeficientes de dao:
19
TRANSPORTE III
Finalmente, obtenemos el mdulo de reaccin

efectivo despejando dicho valor de la formula, o
entrando al siguiente grfico:
2.2.5. Correccin por prdida de soporte (La mas importante)
Para la correccin se considera un factor LS. Este factor, LS (loss of support = prdida de soporte) es
incluido en el diseo de pavimentos rgidos para tomar en cuenta la prdida potencial de soporte
proveniente de la erosin de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del suelo. Deber
tambin considerarse este factor en trminos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar
de vacos bajo el pavimento. Aun cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse
vacos, reduciendo la vida del pavimento.
La tabla siguiente proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO

para la prdida de soporte, dependiendo del tipo de material
(especficamente su
rigidez o mdulo
elstico). En funcin a la
perdida considerada, se
ingresa al grfico y
determina el mdulo de
reaccin efectivo
corregido.
20
TRANSPORTE III
Veamos un ejemplo:
En el cuadro anterior vemos:
El CBR para la subrasante en los diferentes meses del ao.

El mdulo resiliente de la subrasante, calculado mediante la correlacin con el CBR.
El mdulo de la subbase, constante durante el ao.
La correccin por sistema bicapa, utilizando la formula.
La correccin por existencia de base rgida, utilizando la formula.
Los factores de dao relativo, obtenidos a partir de un espesor propuesto y el k corregido.
El promedio de los factores de dao relativo.
El k efectivo
El k efectivo corregido, considerando la prdida de soporte. En este caso. La prdida de soporte
resulto ser cero, por lo que los valores son iguales.
21
TRANSPORTE III
2.3. Serviciabilidad
Se define como la idoneidad que tiene el pavimento para servir a la clase de trnsito que lo va a utilizar.
La forma de evaluarla es a travs del ndice de Serviciabilidad Presente (PSI), el cual vara de 0 (carretera
imposible) hasta 5 (carretera perfecta). Para la eleccin de un ndice ms bajo que puede tolerarse antes
de que sea necesario un refuerzo o una rehabilitacin (PSI final), la AASHTO sugiere un valor de 2,5 para
autopistas y vas principales y de 2,0 para las dems carreteras.
Para la determinacin de la Serviciabilidad inicial, la AASHTO obtuvo un valor de 4,5 (NO 4.2 como en
flexibles) para pavimentos rgidos nuevos. Cuanto mayor sea la Serviciabilidad que se asuma para la
intervencin del pavimento, menores sern los costos de la intervencin pero se tendrn intervenciones
ms frecuentes, y viceversa. Se asume que cuando la Serviciabilidad es de 1,5 el pavimento debe ser
fresado y reconstruido.
2.4. Confiablidad
Se entiende por confiabilidad de un proceso de diseo-

comportamiento de un pavimento a la probabilidad de que
una seccin diseada usando dicho proceso, se comporte
satisfactoriamente bajo las condiciones de trnsito y ambientales
durante el perodo de diseo.
22
TRANSPORTE III
2.5. Hormign y otras caractersticas
Del hormign nos interesan:
2.5.1. Caractersticas de drenaje: Vale lo mismo que lo dicho para pavimentos flexibles:
2.5.2. Mdulo de elasticidad: Obtenido con la siguiente formula:
2.5.3. Mdulo de rotura del H (Generalmente dato):
2.5.4. Coeficiente de transferencia de carga: Tambin se conoce como coeficiente de

transmisin de carga (J) y es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las
fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones
y los esfuerzos en la estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas,
mejor ser el comportamiento de las losa del pavimento. La efectividad de la transferencia
de carga entre las losas adyacentes depende de varios factores:
Utilizacin de elementos de transferencia de cargas.
Soporte lateral de las losas (banquinas).
Lo obtenemos de la siguiente tabla:
23
TRANSPORTE III
El coeficiente est en funcin del tipo de banquina (shoulder): Si esta es de hormign, o no lo es. Adems,
depende de si existen o no elementos de transferencia de cargas.
2.6. Proceso de diseo
Con los valores obtenidos en los puntos anteriores se puede resolver la formula, o usar las siguientes
graficas:
Operamos de la
siguiente manera:
Ingresamos con el
mdulo de reaccin de
la subrasante efectivo
corregido, hasta la curva
asociada al mdulo de
elasticidad del
hormign. Llevamos
este punto hasta el
borde del cuadro, y
unimos ese punto con el
mdulo de rotura del
hormign, proyectando la recta hasta la lnea de paso.
A partir de all, vamos hasta el coeficiente de
transferencia de carga (J), llegando hasta la segunda
recta de paso. Finalmente trazamos una recta hasta
la Match Line.
En el segundo grfico, a partir del valor recin

determinado, dibujamos una grfica que pase por el
PSI, cortando al borde vertical del grafico de
espesores. Similarmente, desde abajo, trazamos una
recta desde la confiabilidad, pasando por el desvi y
considerando el transito estimado, para finalizar en el
borde horizontal del grfico. El punto de confluencia
de rectas trazadas en los puntos de corte antes
mencionamos, se encuentra el espesor del pavimento
(en pulgadas) y finaliza el diseo.
24
Clase 26/05/2014. Evaluacin de Pavimentos.
PRINCIPALES TIPOS DE PARMETROS Y SU EVOLUCIN
Usualmente para la evaluacin de los pavimentos suelen evaluarse una serie de parmetros como
ser:
1. Capacidad Estructural
La Capacidad Estructural se mide indirectamente

a travs de la deformacin (deflexin) que expe-
rimenta el pavimento al ser sometido a una car-
ga. Esta propiedad va disminuyendo con el paso
del tiempo (o con el nmero de ejes) y se recu-
pera cuando se hace alguna intervencin al pa-
vimento. Para recuperar la capacidad estructural
es necesario agregar estructura, es decir, agregar
espesor de pavimento.
2. Performance
Generalmente se evala por medio de la rugosi-

dad (regularidad del perfil longitudinal del pavi-
mento). El desempeo del pavimento tambin
va disminuyendo con el paso del tiempo o los
ejes y se recupera cuando se realiza alguna in-
tervencin.
3. Fallas
Las fallas de los pavimentos son muchas y dependen del tipo de pavimento (luego hay una des-
cripcin de algunos tipos de fallas comunes). En general, las fallas ms observadas son la fisuracin
y el ahuellamiento (en pavimento flexibles). Las fallas aumentan con el paso del tiempo y disminu-
yen a cero cuando se interviene el pavimento. Debe tenerse en cuenta que cuando aparecen fisu-
ras en la superficie, el pavimento est avisando que no da ms, por lo que debe intervenirse
rpidamente.
4. Seguridad
Usualmente se asocia con la textura superficial del pavimento y la resistencia al deslizamiento que
este provee. Misma evolucin con el tiempo que los dos primeros parmetros.
Estos parmetros mencionados son los que se utilizan para evaluar los pavimentos. Cada uno tiene
un mnimo o mximo aceptable lo que define el umbral de intervencin.
Adems de las fallas, deben evaluarse los costos de mantenimiento y de los usuarios. Evidente-
mente, con el paso del tiempo y en la medida que aumenta el deterioro del pavimento los costos
de mantenimiento sern mayores como as tambin los costos de los usuarios.
1
Definicin del umbral de intervencin
La determinacin del momento en que debe realizarse la intervencin se hace en funcin de los
costos. Puede evaluarse analizando la variacin de algunos indicadores del estado del pavimento o
bien a travs de ndices como por ejemplo el PSI.
A partir de esto se definen una serie de umbrales:
a. Umbral de alerta, cuando aparecen las primeras fallas.

b. Umbral de Intervencin ptima: es el que he fijado en el diseo, al asumir la cada del ndi-
ce de serviciabilidad para el diseo del espesor para la vida til del pavimento.
c. Umbral de sensibilidad de los usuarios.
d. Umbral de intervencin efectivo: corresponde al lmite para el cual el pavimento ya es irre-
cuperable y debe reconstruirse (PSI = 1,5).
e. Umbral Legal: es el valor estipulado por ley por debajo del cual no podemos permitir que
se deteriore el pavimento.
En funcin del momento en que se realice la intervencin del pavimento sern los costos de la
misma. Por ejemplo, si intervenimos cuando el PSI ha cado a una valor de 2,5, los costos de repa-
racin sern entre 4 y 5 veces menores que si lo intervenimos cuando el PSI ha llegado a un valor
de 1,5.
Como para dar un orden de

magnitud, puede decirse que
el costo de mantenimiento
anual es del orden del 10% de
la inversin inicial. Por otro
lado, los costos de los usua-
rios es aproximadamente 10
veces la inversin inicial.
Las estrategias de diseo que

pueden adoptarse son: dise-
ar para el TMDA previsto o
disear en funcin de los cos-
tos asociados al deterioro
(costos de tiempo por dismi-
nucin de la velocidad al de-
teriorarse el pavimento; cos-
to de interrupcin, etc.). Los
beneficios en este ltimo ca-
so se miden como diferencia
de costos entre la alternativa
evaluada y los de la alternati-
va base.
2
Evaluacin de Pavimentos
La evaluacin de los pavimentos implica una evaluacin funcional (friccin e hidroplaneo y rugosi-
dad superficial) y una evaluacin estructural.
Evaluacin Estructural de Pavimentos
La evaluacin de los pavimentos puede hacerse bsicamente de tres formas: por inspecciones vi-
suales y ensayos de materiales, por ensayos de deflexiones (no destructivos) y por anlisis del da-
o a fatiga causado por el trnsito. En general, no se usa ninguno de los tres mtodos por s slo
sino en forma combinada.
Se debe monitorear el estado del pavimento para obtener mediciones de variables de respuesta
preseleccionadas. La desviacin de la variable puede ser de dos tipos:
Variabilidad entre unidades (unidades estadsticamente homogneas dentro de un tramo);

es decir, cuando se tienen diferentes valores medios del parmetro estudiado.
Variabilidad dentro de la unidad (diversidad de la variable de respuesta en cada unidad), o
sea cuando la variable presenta un desvo estndar diferente para cada tramo.
Los factores que definen tramos de comportamiento homogneo pueden ser:
a. Tipo de pavimento
b. Historia de la construccin
c. Seccin transversal del pavimento
d. Subrasante
e. Trnsito
f. Condicin del pavimento.
UNIDADES DE ANLISISDE CARACTERSTICAS HOMOGNEAS. Formas de determinacin
I. Con Datos Histricos

a. Longitud de proyecto como un segmento.
b. Se subdivide, para cada factor, en tantas partes como caractersticas distintas tenga
el factor analizado.
3
c. Cada unidad de anlisis queda determinada por una combinacin nica de los fac-
tores analizados.
II. Mediciones de la variable de respuesta (deflexiones)
Puede hacerse:
1. Representando grficamente la variable de respuesta considerada en funcin de la distan-

cia de los puntos de medida. Existencia distintos mtodos para determinar unidades ho-
mogneas:
a. Anlisis visual del grfico para determinar los lmites de las unidades. Se recomien-
da:
i. Longitud de tramos entre 200 (cuando se disea un refuerzo, debido a que
longitudes menores de refuerzos son poco eficientes para ejecutar) y 2000
metros (cuando queremos hacer una evaluacin del estado de la red.
ii. Longitud mnima de 100 metros.
iii. La variable de la respuesta alrededor de su valor medio.
iv. Dos tramos de igual valor medio pero amplitud de variacin distintas son
distintos.
v. Los valores de la variable de respuesta, en deflexiones, comprendidos en el
intervalo de 0,5 a 1,5 del valor medio.
2. Mtodos analticos: de destaca el mtodo de las diferencias acumuladas.
4
EVALUACIN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO EXISTENTE
FRICCIN E HIDROPLANEO
Este fenmeno se produce por la pr-

dida de adherencia entre el neumtico
y la superficie de rodamiento funda-
mentalmente en presencia de agua
sobre la misma. La prdida de adhe-
rencia es directamente proporcional a
la velocidad del vehculo (por eso los
camiones no hidroplanean) y propor-
cional a la presin de contacto (a ma-
yor presin menor rea y menor adhe-
rencia).
Cuando el pavimento flexible se ahuella y se produce acumulacin de agua en las mismas, estos
puntos se convierten en lugares donde se producir el fenmeno.
Para evitar la prdida de adherencia debe: evitarse la acumulacin de agua y conferir la rugosidad
suficiente a la superficie. Cuando hablamos de rugosidad debemos distinguir dos tipos de rugosi-
dad: aquella que produce la macrotextu-
ra, que se mide como la altura que so-
bresale el agregado respecto de la super-
ficie de asfalto (textura del camino); y
aquella que produce la microtextura, es
decir la propia rugosidad del agregado.
La macrotextura es funcin de la granu-
lometra de la mezcla.
Si definimos el Coeficiente de Friccin Lateral (ACFL) para poder evaluar la capacidad del pavimen-
to de brindar la adherencia necesaria, veremos que de la combinacin de la micro y macro textura
se obtendrn diferentes situaciones:
A. Obviamente la situacin ms deseable es tener tanto macro

como microtextura, lo que produce una menor disminucin
del ACFL.
B. Tener una mala micro textura pero buena macrotextura.
C. Tener buena microtextura pero mala macrotextura. Obser-
vando el grfico vemos que a baja velocidad, la situacin
ms desfavorable es la B, es decir tener una mala microtex-
tura, mientras a alta velocidad es ms perjudicial tener una
mala macrotextura (caso C).
Tanto la micro como la macro textura son deficientes.
5
Factores que afectan la friccin superficial y los accidentes
Los cuatro factores ms importantes son: el conductor, el camino, el vehculo y el clima. La de-
manda de friccin en un pavimento vara significativamente, dependiendo de la velocidad del
vehculo, su diseo y el sistema de frenos. Tambin afecta la pericia del conductor. El clima, espe-
cialmente las condiciones de humedad en el pavimento y el espesor de la lmina de agua sobre la
calzada afecta la friccin disponible. Si la lmina de agua es muy gruesa y el vehculo se mueve a
alta velocidad, es factible que se produzca hidroplaneo, lo que vuelve incontrolable al vehculo. A
continuacin se nombran algunos indicadores de potenciales peligros por falta de adherencia:
1. Exudacin de asfalto, que cubre los agregados.

2. Agregados pulidos, con una microtextura suave, lo que reduce la friccin entre el neumti-
co y el agregado.
3. Macrotextura suave, lo que produce una deficiencia en la capacidad de drenar el agua de la
superficie.
4. Ahuellamiento, que acumula agua en las huellas luego de las lluvias.
5. Bombeo inadecuado (insuficiente), lo que retiene el agua en la superficie del pavimento
durante mayor tiempo.
Comentario de clase (Rodrguez): lo que produce la adherencia es la microtextura, no la macrotex-

tura. La macrotextura lo nico que produce es la posibilidad de evacuar el agua de la superficie del
pavimento, de manera que el neumtico pueda tener puntos en contacto con la microtextura del
agregado. Podemos verlo en un ejemplo: un pavimento con buena adherencia (microtextura) pero
sin macrotextura sera como una lija sin ondulaciones; si se acumula demasiada agua sobre la lija,
no habr posibilidad de que se produzca rozamiento entre el neumtico y la lija. Por otro lado, un
pavimento con buena macrotextura pero sin microtextura sera como un pavimento hecho con
bolitas de vidrio como agregado; tiene la capacidad de evacuar el agua de la superficie pero no
tiene rugosidad (microtextura) por lo que no se obtiene un buen desempeo. Por ello, ambas co-
sas son importantes.
Medicin de la Friccin Superficial
La friccin superficial depende de varios factores: propiedades de la mezclas asfltica, tipo de

neumtico (caucho), el dibujo del neumtico, la presin de inflado, la velocidad del vehculo, el
hecho de que el neumtico est bloqueado o girando y las condiciones de humedad sobre la cal-
zada. Para obtener resultados que slo dependan de las condiciones del pavimento, todos los de-
ms factores deben prefijarse para realizarlas de igual forma en todos los casos.
Definicin del Skid Number (SN)
La friccin superficial se define como la fuerza que se desarrolla cuando un neumtico est impe-
dido de girar y deslizarse sobre la superficie del pavimento. Como sabemos, podemos expresar:
Donde F es la fuerza de friccin, es el coeficiente de friccin, N es la componente del peso nor-

mal a la superficie de contacto; tendremos que:
6
= 100 = 100
Medicin directa del SN
En general la friccin superficial se mide directamente mediante equipos de arrastre que tienen
una rueda parcialmente bloqueada a una velocidad de 40 mph (64 km/h) sobre un pavimento h-
medo, aplicando agua desde el frente del remolque que tiene la rueda bloqueada (Grip Tester).
Otra posibilidad es utilizar el Mu Meter (o el Scrim), que mide la resistencia lateral desarrollada
por dos ruedas inclinadas con neumticos suaves. Las ruedas se ubican en posiciones simtricas
respecto del eje del equipo y se mide la variacin en el ngulo entre ellas.
Tambin puede hacerse directamente conduciendo un automvil hasta lograr una determinada
velocidad y luego aplicar los frenos, para medir la distancia necesaria para lograr la detencin del
vehculo (es un ensayo peligroso a altas velocidades). As se obtiene:
= 100
30
Donde SDN significa Stop Distance Number y se usa en lugar del SN porque aqu estamos midiendo
la resistencia friccional con una disminucin de velocidad de 64 a 0 km/h mientras que el SN se
mide a velocidad constante.
Relacin entre textura superficial y Skid Number
Para medir la macrotextura el mtodo ms empleado corres-

ponde al llamado Parche de Arena. El mismo involucra distri-
buir un volumen conocido de arena sobre la superficie del
pavimento limpio y seco, midiendo la superficie cubierta y
calculando la altura media (Mean Textura Depth MTD) como
el cociente entre el volumen (conocido) y el rea del parche.
Tiene la desventaja de que si hay que hacer varias medicio-
nes, hay que ir desviando el trnsito de la calzada sucesiva-
mente.
Para medir la friccin debida a la microtextura a baja veloci-

dad se usa el Mtodo del Pndulo Ingls. El equipo consta de
una pieza deslizable posicionada de manera de apenas entrar
en contacto con la superficie a ensayar. Se levante el pndulo
y se lo libera, permitiendo que el deslizador entre en contacto
con la superficie. Se usa un puntero de arrastre para medir el
ngulo desarrollado durante el movimiento del pndulo; a
mayor friccin, menor es la elevacin que alcanza y pndulo y
mayor es la lectura del BPN (British Pendulum Number).
Puede expresarse la relacin entre el SN y la velocidad V por:
7
Donde SN0 es el SN correspondiente a velocidad igual a cero y PNG es el porcentaje de gradiente

normalizado de la curva SN vs V.
1
= 100
Donde 100*dSN/dV es el porcentaje de gradiente, que se normaliza dividiendo por SN.
La relacin entre SN0 y la medicin del Pndulo Ingls se da por una recta:
= 1,32 34,9
Y la relacin entre el porcentaje de gradiente normalizado y la medicin del parche de arena MTD
(Mean Texture Depth):
,
= 0,157 ( )
Estas correlaciones fueron obtenidas de una serie de ensayos en cantidad limitada. Los valores de
PNG y SN0 tambin pueden obtenerse de la curva SN vs velocidad obtenida del ensayo con una
rueda bloqueada a varias velocidades:
log( ) = log( ) 0,00434 ( )
Grip Tester Scrim Mu Meter

RUGOSIDAD
Es la variable de correlacin ms importante para la determinacin del PSI.
Se mide el perfil longitudinal en de la carretera. La forma ms precisa de hacer esto es medir con
nivel y mira cada 25 cm con una precisin del mm. Es claro que esta forma de medicin es poco
prctica para grandes longitudes. Entonces lo que se hace es tomar lecturas de tramos de 100 a
200 metros (que no son pocas mediciones). Luego se cargan estos datos en un software que le
aplica lo que se conoce como un cuarto de vehculo que consiste bsicamente en una rueda y se
miden las aceleraciones verticales que experimenta. Esto determina lo que se conoce como ndice
Internacional de Rugosidad (IRI). Los resultados obtenidos as, se correlacionan con las mediciones
de los equipos de respuesta para poder calibrar estos ltimos y hacer las mediciones con estos
equipos. Esto es lo que se conoce como un dispositivo Clase I.
8
Uno de los equipos de respuesta que se utiliza en este caso

es un vehculo con un sistema de sensores infrarrojos que,
con acelermetros de precisin que filtran los movimien-
tos por la misma suspensin del vehculo y un odmetro,
mide el perfil longitudinal del camino en todo el ancho del
carril. Los sensores se encuentran ms densificados en la
zona de las ruedas, para tener una mayor precisin en las
mediciones en ese lugar.
Elementos manuales:
Luego tenemos los equipos Clase II, que miden directamente el IRI, sin recurrir a programas
computacionales. Uno de ellos es el APL (Analizador de Perfil Longitudinal), que consiste en un
cuarto de vehculo real, que mide las aceleraciones verticales con un pndulo inercial al ser re-
molcado con un vehculo tractor. Otro es el BPR, que tambin es un cuarto de vehculo pero sin
pndulo inercial y que necesita calibracin.
Fe de erratas: el tema de las distintas clases de dispositivos para medir rugosidad no qued muy
claro as que lo resumimos ac:
Clase I es medir con nivel y mira o con lser y cargar el perfil longitudinal en un software que le
aplica un cuarto de automvil que mide las aceleraciones verticales y calcula el IRI. Clase II es me-
dir con el APL las aceleraciones verticales y usando el algoritmo del IRI, calcularlo. El BPR es un
equipo Clase III, porque mide desplazamientos verticales acumulados por km de va y hay que cali-
brarlo con un equipo Clase I. Finalmente habra una cuarta clase que sera por inspeccin visual
determinar un entorno en el cual puede ubicarse el IRI.
9
ndice Internacional de Rugosidad (International Roughness Index IRI)
Para proporcionar una base cuantitativa comn para la comparacin de las mediciones de rugosi-
dad, se desarroll este ndice. El IRI resume la superficie del perfil longitudinal a lo largo de la hue-
lla y se mide la elevacin de la superficie medida ya sea por relevamiento topogrficos o por perfi-
ladores mecnicos. Se define como la pendiente media rectificada (average rectified slope ARS)
que es la relacin entre el movimiento de la suspensin acumulada y la distancia recorrida, obte-
nido a partir de un modelo matemtico de un cuarto de automvil estndar a travs de un perfil
medido (mediante algn tipo de perfilador o con nivel y mira) a una velocidad de 50 mph (80 km /
h). Se expresa en unidades de pulgadas por milla (m / km).
EVALUACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La evaluacin estructural puede hacerse por inspeccin visual, donde fundamentalmente se ob-
serva la fisuracin. De la observacin debe analizarse: tipo de falla, severidad y extensin de las
mismas.
Los datos as obtenidos sirven para:
Determinar la necesidad de rehabilitacin

Proveer un registro del estado de un camino
Conocer las variaciones en el comportamiento del tramo en estudio
Diferenciar el comportamiento entre carriles (el carril que ingresa a la ciudad, con los ca-
miones con mercadera cargados, generalmente est ms deteriorado con respecto al otro
carril).
La evaluacin peridica permite determinar y proyectar la tasa de deterioro del camino.
La presencia de fallas detectadas por la inspeccin visual indica la declinacin de las condiciones
de serviciabilidad y determina la necesidad de evaluaciones de campo detalladas.
Otro tipo de evaluacin estructural consiste en la Evaluacin de Materiales mediante:
10
Apertura de calicatas: para evaluar los tipos de materiales que constituyen el pavimento y
para determinar sus espesores.
Toma de muestras: tanto de las capas inferiores a travs de las calicatas como de testigos
del pavimento mediante una broca.
Ensayos de densidad in situ mediante el cono de arena.
Ensayos de Penetracin Dinmica con Cono (DCP): los resultados de los ensayos de pene-
tracin puede correlacionarse con la resistencia estructural de las capas analizadas.
MEDICIONES NO DESTRUCTIVAS DE DEFLEXIONES
Las mediciones de deflexiones se usan para medir la capacidad estructural de un pavimento in

situ. Tambin pueden usarse para calcular el mdulo elstico de los diferentes componentes del
pavimento, evaluar la eficiencia de la transferencia de carga a travs de las juntas en los pavimen-
tos de hormign y determinar la existencia y extensin de los vacos debajo de la losa.
Dependiendo del tipo de carga aplicada sobre el pavimento, los ensayos de deflexiones pueden
clasificarse en 3 categoras: estticos o cargas de movimiento lento (cuasi estticos); vibratorios y
de impulso.
Deflectgrafos Estticos y cuasi estticos
Dentro de este grupo encontramos la Regla o Viga Benkelman y el Deflectgrafo LaCroix.
La Regla Benkelman es probablemente el mtodo ms conocido para determinar las deflexiones

del pavimento. Consiste esencialmente en un palpador de medicin articulado a una viga de refe-
rencia apoyada en tres patas. La deflexin en uno de los extremos donde se encuentra el palpador
se mide con un dial ubicado en el otro extremo de la viga. El palpador se coloca entre los dos
neumticos de una rueda dual de un camin cargado con una carga normaliza de 8,2 tn por eje
simple y se mide la recuperacin del pavimento cuando el camin se aleja. Tomando varias media-
ciones a medida que el eje se encuentra en diferentes posiciones, es posible medir el bulbo de
deflexiones mediante el uso del principio de reciprocidad de desplazamientos. Es fcil de ejecutar
el ensayo, pero muy lento. Tiene la limitacin de que si el pavimento es muy rgido, no puede ase-
gurarse que el extremo de referencia no se encuentra influenciado tambin por las deflexin.
11
De esta forma podremos tener una medida de la deformacin elstica (tambin hay deformacin
permanente, pero es muy pequea). Si quisiramos medir las deformaciones totales (elsticas y
permanentes) deberamos: colocar la regla con el palpador sobre la superficie y tomar lectura;
hacer avanzar el camin hacia el lugar donde se encuentra el palpador y tomar lectura de las de-
flexiones que se van produciendo; luego se miden las deflexiones cuando el camin se aleja del
palpador y as tendremos la curva de carga-descarga y podemos distinguir las dos componentes de
la deflexin. Es un mtodo esttico. Debe prestarse mucha atencin a la temperatura: las medi-
ciones deben hacerse a 20 C.
El deflectgrafo LaCroix mide las deflexiones producidas debajo de ambos neumticos duales de
un eje simple de 8,2 tn de un camin sobre el que se ubica el equipo de medicin.
12
Deflectgrafos de impacto
Se denominan genricamente como FWD (Falling Weight Deflectometers) es decir deflectgrafos

por cada de masa. Existen numerosas variantes, que cambian el peso de la masa que cae o la
altura de cada, lo que genera diferentes fuerzas de impacto. La operacin general es mover un
dispositivo montado en un triler a la posicin a ensayar, colocar sobre el pavimento el plato de
carga y los sensores mediante dispositivos hidrulicos, hacer caer la pesa desde la altura seleccio-
nada, levantar la placa y los sensores y proseguir a la prxima ubicacin. Las principales ventajas
del dispositivo de carga de impulso son la capacidad de modelar una carga de la rueda en movi-
miento con precisin tanto en magnitud como la duracin y el uso de una parte relativamente
pequea de carga esttica.
Comnmente se usan 3 variantes: Dynatest, KUAB y Phoenix.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS DEFLEXIONES
Cargas
La magnitud y la duracin de las cargas tienen una gran influencia en las deflexiones del pavimen-
to. Los deflectgrafos de impacto son los que mejor representan estas dos variables.
Las propiedades no lineales de los materiales que componen los pavimentos hacen que las defle-
xiones no sean proporcionales a las cargas, lo que hace muy difcil extrapolar los resultados obte-
nidos con cargas pequeas a cargas ms importantes.
Clima
Las deflexiones estn muy influenciadas por la temperatura y la humedad del pavimento. Para los
pavimentos de asfalto, las altas temperaturas causan que el betn se ablande y aumenten las de-
flexiones. Para los pavimentos rgidos, la temperatura influye en el alabeo por el gradiente trmico
entre las caras de la losa y tambin como cambio general, lo que produce expansin y contraccin
longitudinal de la losa e influye sobre las deflexiones cerca de las juntas. Cuando las mediciones se
13
hacen con la temperatura de la superficie menor a la del fondo de la losa, resultan deflexiones de
esquina y de borde libre mayores que si se toman cuando la superficie est a mayor temperatura
que el fondo.
Tambin debe atenderse a las variaciones estacionales y se recomiendo hacer mediciones en va-
rios momentos del ao. Esto tambin influye de manera sustancial sobre las variaciones volum-
tricas de las capas granulares.
Para uniformizar, se corrigen las mediciones a una temperatura estndar de 21 C.
Condiciones del pavimento
Para los pavimentos flexibles, las deflexiones medidas en las zonas donde se presenta fisuracin y
ahuellamiento son normalmente mayores que en las reas libres de fallas. Para los pavimento r-
gidos, los vacos debajo de las losas de hormign causan un aumento de las deflexiones y la ausen-
cia o deterioro de los mecanismos de transferencia de carga afecta significativamente las deflexio-
nes medidas a ambos lados de la junta. Tambin hay diferencias si se evalan las deflexiones sobre
una alcantarilla por ejemplo, o en secciones en terrapln o en desmonte.
SERVICIABILDIAD
Es la aptitud de una seccin especfica del pavimento para servir al trnsito en su condicin exis-
tente. Hay dos medios para determinar la Serviciabilidad: uno es usa el ndice de Serviciabilidad
Presente (PSI) desarrollado por el AASHTO, que se basa en la rugosidad y la fallas que presenta el
pavimento (fisuras por ejemplo); el otro mtodo es el uso de un ndice de rugosidad basado ni-
camente en las mediciones de rugosidad.
ndice de Serviciabilidad Presente (PSI)
Para correlacionar la evaluacin subjetiva del desempeo del pavimento con las mediciones obje-
tivas, deben definirse los siguientes trminos:
1. Serviciabilidad Presente: la aptitud de una seccin del pavimento de servir en su condicin

actual a un volumen de trnsito.
2. Calificacin Individual de Serviciabilidad Presente: es una nota de 0 a 5 que otorgan los
usuarios al transitar un determinado pavimento en ciertas condiciones.
3. Calificacin de Serviciabilidad Presente (PSR): en las media de las calificaciones individua-
les.
4. ndice de Serviciabilidad Presente (PSI): es una
combinacin matemtica de valores obteni-
dos de ciertas mediciones fsicas formuladas
para predecir el PSR dentro de lmites especi-
ficados para esas variables.
5. ndice de Performance (PI): es un resumen del
PSI durante un perodo de tiempo, que puede
14
ser representado como el rea debajo de la curva PSI vs tiempo.
Mediciones Objetivas
Se seleccionaron dos mediciones para definir el PSI: la variacin media de la pendiente (Mean Slo-
pe Variance) SV para el perfil longitudinal, la profundidad media de la huella (Mean Rut Depth) RD
para el perfil transversal, la fisuracin C y el bacheo P para el deterioro de la superficie.
Varianza media de la Pendiente (Mean Slope Variance) SV
Resume las mediciones de la rugosidad de pavimento, medida con el Perfilador longitudinal del
camino - Road Test Longitudinal Perfilometer -. Para cada huella (no como ahuellamiento sino co-
mo zona por donde pasa generalmente la rueda del vehculo) mide continuamente la pendiente
del pavimento entre dos puntos separados 9 pulgadas (22,5 cm). Generalmente las pendientes se
miden en intervalos de 30 cm sobre la longitud a medir. Se computa la varianza SV de las medicio-
nes:
( )
=
1
Donde S es cada una de las mediciones efectuadas, N es el nmero de mediciones, y es la media

de todas las pendientes. El promedio de SV para ambas huellas se calcula para obtener la Varianza
Media de la Pendiente .
Desvo estndar del Ahuellamiento (Mena Rut Depth) RD
En primer lugar hay que notar que no influye en la determinacin del PSI en los pavimentos rgidos
ya que no se produce en stos. Se mide la diferencia de elevacin de un punto respecto de otros
dos ubicados a 60 cm a sus lados, utilizando la llamada Regla 1,2 m, cuya longitud corresponde a
valor de aproximadamente un tercio del ancho de una trocha de pavimento. Se mide en intervalos
de 6 metros de longitud a lo largo del pavimento en ambas huellas y se calcula su desvo estndar.
Fisuracin (C) y Bacheo (P)
Se combinan las dos variables en una nica. La fisuracin se expresa como pies lineales y el bacheo
como pies cuadrados, ambos por cada 1000 pies cuadrados de pavimento.
Clculo del ndice de Serviciabilidad Presente (PSI)
Se propone una ecuacin polinmica que relaciona las diferentes variables medidas durante la
evaluacin del pavimento, buscando correlacionarlo con el PSR percibido por los usuarios. Como
las variables medidas no se relacionan en forma lineal con el PSR, se hacen una serie de transfor-
maciones hasta encontrar la ecuacin que mejor refleja la Serviciabilidad del Pavimento. As se
obtuvieron:
Para pavimentos flexibles:
= + + +
15
= + log (1 + )+ + +
= , , ( + ) , , +
Para pavimentos rgidos:
= + +
= + log (1 + )+ +
= , , ( + ) , +
Determinacin de los coeficientes Ai y Bi
Los coeficientes de las ecuaciones anteriores pueden determinarse por regresin lineal mltiple (si
a alguien le interesa est en el libro el desarrollo).
Deficiencias en la ecuacin del PSI
1. Es cuestionable que la percepcin de serviciabilidad por parte de los usuarios no sea la

misma hoy que hace 30 aos cuando el mtodo fue desarrollado, debido a la evolucin de
los vehculos, las caractersticas de las autopistas y las velocidades.
2. Incluye no slo la transitabilidad, sino tambin los defectos de la superficie. Para la gestin
de inventario de pavimento, sera mejor disponer de medidas separadas de defectos en la
calidad de marcha y de superficie. Por lo tanto, hay una necesidad de desarrollar una nue-
va escala de calificacin de pavimento para garantizar que las evaluaciones objetivas de
pavimento estn directa y razonablemente relacionados con la percepcin del pblico de la
calidad de transitabilidad.
3. El perfilador utilizado cuando se desarroll el mtodo ya se encuentra en desuso, lo que
produce mayores errores en la estimacin del PSI. La mejor solucin sera encontrar una
nueva escala correlacionada con el nuevo mtodo de medicin del perfil longitudinal.
Riding Number (RN)
Es tambin una relacin entre la serviciabilidad y la rugosidad de la superficie del pavimento. El

RN, medido con un perfilador en una banda de frecuencias entre 0,125 y 0,63 ciclos por pie se en-
cuentra muy relacionado con la determinacin del MPR (Mean Panel Rating) para cualquier tipo
de pavimento. Vara entre 0 y 5; es equivalente al PSI y el MPR lo es al PSR. La definicin numrica
del RN se da por:
= 1,74 3,03 log
Donde es el ndice de Perfil (Profile Index) que se define como la raz cuadrada de la media cuadr-
tica de las elevaciones del perfil en la banda de frecuencia especificada.
Relacin entre IRI y PSI
Se ha encontrado que la formulacin que mejor relaciona ambas mediciones est dada por las
siguientes ecuaciones segn el tipo de pavimento.
16
Asfalto
= 5 0,2397 + 1,771 1,4045 1,5803
Hormign
= 5 + 0,6046 2,2217 0,0434
: = log(1 + ) = 2,2704 ( )
METODOLOGA DE EVALUACIN DNV
Los indicadores ms significativos en el proceso normal de deterioro de los pavimentos son:
Fallas
o Deformaciones permanentes, longitudinales y transversales.
o Fisuracin y agrietamientos.
o Desprendimientos.
Adherencia entre neumtico y pavimento.
Deformacin de pavimento bajo cargo: deflexin y radio de curvatura.
Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que:
Puedan ser medidos objetivamente

La cantidad de mediciones sea suficientemente representativa
La frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible con el tempo de evolucin
de las fallas
Estn clasificados, cuantificados y presentados para su interpretacin.
Evaluacin de Estado de los Pavimentos
Se evalan:
Deformacin longitudinal
Deformacin transversal
Fisuracin
Desprendimiento
Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un ndice indicativo del estado del pavimento
(ndice de Estado) que responde a la expresin:

= 10
Donde los ai son coeficientes de peso que dependen del topo de la capa de rodamiento del pavi-
mento evaluado: flexible, rgido o flexible con tratamiento bituminoso superficial. Adoptan valores
entre 0,04 y 0,08.
Los Di son coeficientes que valorizan el grado de la falla, adoptan valores entre 0 y 10, correspon-
diendo los mayores valores a las situaciones ms desfavorables.
17
El ndice de Estado toma valores comprendidos entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores
a los mejores estados del pavimento.
1. Entre 7 y 10 representa un buen estado del pavimento

2. Entre 5 y 7 presenta un estado regular, para el cual sera conveniente realizar un estudio
para determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con tareas de mante-
nimiento y/o la prxima construccin de una refuerzo o de una mejora, para evitar su rpi-
da destruccin.
3. Menor a 5 indica un pavimento sumamente fallado que requiere atencin de forma urgen-
te.
Para definir el proyecto de obras a realizar es necesario considerar en forma aislada cada uno de
los factores D1, D2, D3 y D4 y su evolucin en el tiempo, dado que la informacin derivada de la
interpretacin correcta de dichos valores es de gran importancia en el proceso de identificar las
reales causas de las falla del pavimento.
La determinacin en campaa de los coeficientes de deterioro Di se complementa tomando en

cuenta la existencia de otros elementos relacionados con el estado del pavimento, como ser:
Exudacin: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del rodado de los vehculos.

Bacheos: para indicar principalmente en qu nivel ha fallado ya el pavimento.
Drenaje: mediante la observacin de las condiciones generales del mismo en la seccin
atendiendo en especial a su posible influencia en el del paquete estructural.
Otros datos de inters son el estado de bordes de calzada, las banquinas, el carril ms deteriorado,
etc.
Se ha estimado conveniente, adems, incluir como elemento de anlisis que represente las condi-
ciones de transitabilidad del pavimento al ndice de Serviciabilidad Presente PSI.
Para Pavimentos Flexibles
El ndice de Estado (IE) se calcula como:
18
( , , , , )
= 10
D1: Deformacin longitudinal
Se determina con la aplicacin de un rugosmetro analizador del perfil longitudinal, equipo espe-
cialmente concebido para el registro de las deformaciones longitudinales de la calzada. Se usan los
rugosmetros BPR (Bureau of Public Roads). El equipo consiste en un rueda de ensayo que se en-
cuentra montada dentro de un bastidor rectangular mediante dispositivos de suspensin y amor-
tiguacin adecuados. Al ser remolcado el conjunto a lo largo del camino, la rueda de ensayo oscila
verticalmente con respecto al bastidor horizontal, en proporcin a las deformaciones de la calza-
da, lo cual es medido y registrado en el aparato.
A la informacin registrada por el rugosmetro se le da salida bajo la forma final de un nmero de

uniformidad del perfil longitudinal. Este nmero indica el total del movimiento vertical descenden-
te efectuado por la rueda de ensayo, en metros por km de camino.
D2: Deformacin Transversal
Es necesario medir la profundidad de la deformacin transversal, sea sta de ahuellamiento o

hundimiento. Para hacer expeditiva esta operacin se ha previsto el de la Regla 1,2 m, que por
medio de una cua graduada permite medir la deformacin. Se dispone la regla transversalmente
al eje del camino, apoyada sobre los puntos ms altos de la deformacin y en estas condiciones se
introduce la cua graduada hasta alcanzar el punto ms bajo de las deformada
D3: Fisuracin
El procedimiento para su determinacin consiste en efectuar un relevamiento visual, comparando

la clase de fisuracin existente en el tramo evaluado con el catlogo de fotografas tipo que se
adjuntan en las especificaciones. Este catlogo indica valores absolutos (2, 4, 6, 8 y 10) del coefi-
ciente D3 equivalentes a grados de fisuracin caractersticos, reflejados en el catlogo. El operador
de campaa debe identificar el grado de fisuracin observado en la seccin con alguno de los pa-
trones exhibidos en las fotos, pudiendo efectuar interpolaciones en los casos que as lo requieran.
19
D4: Desprendimientos
Se estima el porcentaje de la superficie del camino afectado por el desprendimiento de agregado

grueso en zonas localizadas, de distintos tamaos. En el supuesto caso de que en la seccin anali-
zada no se presenten peladuras y/o baches abiertos, pero se observe presencia de sectores con
operaciones de bacheo efectuadas, la cuantificacin del coeficiente D4 se hace computando el
porcentaje del rea bacheada, segn la siguiente tabla. Se define como bache a la cavidad produ-
cida en el pavimento de forma irregular y profundidad mayor de 2,5 cm.
Para Pavimentos Rgidos

( , , )
= 10
D1: Deformacin Longitudinal
Se determina en forma anloga que para los pavimentos flexibles mediante el rugosmetro. La
tabla correspondiente al coeficiente es diferente del caso de flexibles:
Rugosidad Coeficiente
m/km D1
0-1,8 0
1,9-2,1 1
2,2-2,5 2
2,6-2,9 3
3,0-3,3 4
3.4-3,6 5
3,7-4,0 6
20
4,1-4,5 7
4,6-5,0 8
5,1-5,5 9
> a 5,5 10
D3: Fisuracin
Se determina en funcin de un catlogo.
21
22
FALLAS1
Las fallas son una consideracin importante en el diseo de un pavimento. En los mtodos meca-
nicistas-empricos, cada criterio de falla debe considerarse por separado para tener en cuenta ca-
da una de ellas. Desafortunadamente, muchas de las fallas son causadas por deficiencias en la
construccin, los materiales y el mantenimiento y no se deben directamente al diseo. Sin embar-
go, un conocimiento de los diferentes tipos de fallas es importante para los proyectistas ya que
puede ayudarlos a identificar la causa de las mismas. Si la falla se debe a un diseo deficiente,
pueden realizarse mejoras en el mtodo de diseo. Ms an, la evaluacin de las fallas de un pa-
vimento es una parte importante del sistema de administracin del mismo, por el cual se logra una
estrategia de mantenimiento y rehabilitacin ms eficiente.
Una referencia excelente para identificar fallas de pavimentos es la Highway Pavement Distress
Identification Manual.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Se describen a continuacin las fallas correspondientes tanto a los pavimentos flexibles como a las
capas de refuerzo de concreto asfltico colocadas sobre un pavimento rgido.
Piel de cocodrilo (Alligator) o Fisuracin por fatiga (Fatigue Cracking)
Corresponde a una serie de fisuras interconectadas causadas por la falla por fatiga en una superfi-
cie asfltica. La fisuracin comienza en el fondo de la capa de pavimento, donde las tensiones de
traccin y la deformacin son mximas debidas a las cargas de trnsito. Las fisuras se propagan a
la superficie inicialmente como una o varias fisuras longitudinales paralelas. Luego de varias repe-
ticiones de trfico, las fisuras se conectan y forman polgonos de ngulos agudos, desarrollando un
patrn similar al de la piel de cocodrilo. Estas piezas suelen tener menos de un pie de longitud en
su lado ms largo. Slo ocurre en las zonas sometidas a repeticiones de carga (por donde pasan las
ruedas). Esta falla no se produce sobre los refuerzos (overlays) sobre pavimentos rgidos. Se consi-
dera a esta una falla estructural de gran importancia. Se mide en superficie fisurada por unidad de
superficie de pavimento.
Rotura en bloques (Block Cracking)
Divide a la superficie del pavimento en piezas aproximadamente rectangulares de entre 0,1 y 9

metros cuadrados. Se produce fundamentalmente por la contraccin de la mezcla asfltica en ca-
liente y las variaciones trmicas diarias que producen estados de tensiones y deformaciones ccli-
cos en el pavimento. No est asociado con la carga, pero el trfico puede empeorar la situacin. La
aparicin de esta falla generalmente indica que el asfalto se ha endurecido significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran superficie de pavimento, aunque a veces slo ocurre en zo-
nas que no tienen trnsito. Se mide la superficie fisurada por superficie de pavimento.
1
Esto no lo dieron en clase pero me pareci bueno agregarlo, slo como cultura general. Algunas traducciones estn
bastante feas pero no le encontr la vuelta.
23
Reflexin de juntas y fisuras de la losa de hormign (Joint Reflection Cracking from Concrete
Slab)
Slo ocurre en los pavimentos rgidos que han recibido un tratamiento de refuerzo con una capa
(overlay) de concreto asfltico. Ocurre tanto en las juntas transversales como longitudinales don-
de se ha ensanchado el pavimento con la capa de refuerzo.
Se debe fundamentalmente al movimiento de la losa de hormign debajo de la superficie de asfal-

to debido a los cambios de temperatura o humedad y generalmente no se inicia por las cargas. Sin
embargo, las cargas de trnsito pueden producir la ruptura de la mezcla asfltica en caliente cerca
de la junta inicial, produciendo desprendimientos (spalling). La reflexin de juntas se mide en me-
tros lineales.
Cada de la banquina (Lane/Shoulder Dropoff or Heave)
Esta falla ocurre cuando hay una diferencia de elevacin entre el carril (lane) y la banquina (shoul-
der). Tpicamente, la banquina se asienta como consecuencia de la consolidacin, asentamiento, o
bombeo del material granular inferior o del material de la subrasante. La cada de la banquina
puede producirse por accin del congelamiento o suelos expansivos. Generalmente se produce
por el bombeo del material fino de la subrasante debido al paso de los camiones. Se mide cada 30
metros en mm a los largo del borde del pavimento.
Fisuracin longitudinal y transversal
Las fisuras longitudinales son paralelas al eje del pavimento y las trasversales son perpendiculares
a las anteriores. Pueden ser causadas por la contraccin de la superficie del asfalto debido a bajas
temperaturas o por endurecimiento del asfalto o pueden resultar por reflexin de fisuras debajo
de la superficie del pavimento. Las fisuras longitudinales tambin pueden producirse por una defi-
ciente ejecucin de la junta de los dos carriles.
Este tipo de fisuras no se asocia generalmente a las cargas de trnsito. Se miden en metros linea-
les, cada una por separado.
Bombeo y expulsin de agua (Pumping and Water Bleeding)
El bombeo es la eyeccin de agua y materiales finos bajo presin a travs de las juntas por el mo-
vimiento de la ruedas. Cuando se eyecta el agua, arrastra materiales finos lo que ocasiona un pro-
gresivo deterioro del material y prdida de soporte. Las manchas en la superficie o la acumulacin
de material cerca de las juntas es una evidencia del bombeo. La expulsin de agua ocurre donde el
agua se filtra a travs de las juntas en la superficie del pavimento. Se miden contando el nmero
de fisuras existentes.
Ahuellamiento (Rutting)
El ahuellamiento es la depresin de la superficie del pavimento en la zona donde pasan las ruedas.
El levantamiento del pavimento puede ocurrir a los costados de la huella. Sin embargo, muchas
veces el ahuellamiento se detecta luego de una lluvia, que produce la acumulacin de agua en
24
depresin. Puede producirse por el flujo plstico de la mezcla de asfalto ya sea durante pocas de
alta temperatura o bien por una compactacin inadecuada durante la construccin. Un ahuella-
miento significativo puede conducir a mayores problemas estructurales y problemas potenciales
de hidroplaneo. Se mide en metros cuadrados para una determinada severidad basada en la pro-
fundidad de la huella.
Oleaje (Swell)
EL oleaje se caracteriza por un abultamiento hacia arriba sobre la superficie del pavimento. Un
oleaje puede producirse bruscamente en un rea pequea o como una onda larga y gradual. Cual-
quier tipo de oleaje puede ser acompaado por el agrietamiento de la superficie. El oleaje es ge-
neralmente causado por la accin de las heladas en la subrasante o por la hinchazn suelos, pero
tambin puede ocurrir en la superficie de una capa de refuerzo de asfalto en pavimento de hormi-
gn como resultado de la explosin en la losa de hormign. A menudo puede ser identificado por
los excrementos de aceite debido a la superficie desigual. Se miden en metros cuadrados en la
superficie.
Otros tipos de fallas
Los siguientes tipos de fallas pueden producirse por deficiencias en la construccin, en los mate-
riales o en el mantenimiento.
1. Exudacin: es la acumulacin de asfalto en la superficie del pavimento, lo que crea una su-
perficie brillante, smil vidrio, reflectiva, que usualmente se vuelve pegajosa. Se produce
por un alto contenido de asfalto o por un bajo contenido de vacos en la mezcla. No se re-
vierte durante los meses de invierno, as que el asfalto se va a acumular en la superficie y
reducir la resistencia al deslizamiento.
2. Corrugacin: es una forma de movimiento plstico caracterizado por ondas a travs de la
superficie de asfalto. Por lo general ocurre en las paradas de autobs y donde los vehculos
aceleran o desaceleran y es el resultado de la accin de cizallamiento en la superficie del
pavimento o entre la superficie del pavimento y el material de base.
3. Depresin: son puntos localizados donde la superficie del pavimento se encuentra depri-
mida. Pueden deberse a un asentamiento del suelo de fundacin o puede ser generadas
durante la construccin. Las depresiones causan rugosidad y cuando se llenan de agua
pueden producir hidroplaneo.
4. Separacin de la junta entre carril y banquina: el ensanchamiento de la junta entre el ca-
rril y la banquina no se considera una falla si la misma est correctamente sellada y el agua
no puede penetrar a travs de ella.
5. Deterioro de parches (Patch Deterioration): corresponde a los puntos donde el pavimento
original se ha removido y ha sido reemplazado con otro material. Puede producirse por
cargas de trnsito, materiales y mtodos constructivos deficientes.
6. Pulimiento de Agregados: una porcin de los agregados extendidos sobre la superficie es
muy pequea o sin rugosidad o partculas angulares suficientes como para producir una
adecuada resistencia al deslizamiento. Ocurre bsicamente en la huella y se debe a la repe-
ticin de las cargas.
25
7. Bacheo: son agujeros de varios tamaos en la superficie del pavimento. Se deben a la rotu-
ra del pavimento debido a la fisuracin por fatiga, desprendimientos localizados o ciclos de
congelamiento y deshielo.
8. Desprendimiento y desgaste: se debe al desprendimiento de los agregados por el desnu-
damiento y la prdida de ligante asfltico debido al endurecimiento.
9. Fisuracin por deslizamiento: son fisuras en forma de media luna con ambos extremos
puntiagudos en la direccin del trnsito. Son causados por las baja resistencia de la mezcla
asfltica en caliente (HMA) o por un en lace dbil entre la capa de rodadura y la capa infe-
rior. Parte de la superficie asfltica es movilizada lateralmente del resto del pavimento por
las cargas laterales inducidas y el esfuerzo de corte causado por las cargas de trnsito.
PAVIMENTOS RGIDOS
Incluye tantos los pavimentos de hormign simples con juntas, los reforzados y los continuos.
Explosin (Blowup)
Ocurre en climas calurosos en las juntas transversales o fisuras donde no est permitida la expan-
sin de la losa de hormign. Un ancho insuficiente de la junta de expansin se debe usualmente a
la infiltracin de materiales incompresibles dentro del espacio de la junta. Cuando la tensin de
compresin debida a la expansin no puede liberarse puede producirse el movimiento localizado
hacia arriba de los bordes de la losa o la destruccin en la vecindad de la junta. Se miden por con-
teo.
Rotura en esquina (Corner Break)
Es una fisura que intersecta la junta a una distancia menor a 1,80 metros en cualquier lado medido
desde la esquina de la losa. Se diferencia de un desprendimiento en esquina en que la fisura se
extiende verticalmente a travs de todo el espesor de la losa y que el desprendimiento de esquina
26
intersecta a la junta en forma angulosa. Las repeticiones de carga, combinadas con la prdida de
soporte, pobre transferencia a travs de la junta y el alabeo trmico usualmente producen la rotu-
ra de las esquinas. Se cuentan.
Escalonamiento (Faulting) en las juntas transversales y fisuras
El escalonamiento es la diferencia de elevacin a travs de una junta o fisura. Es causado por la

acumulacin de material de las capas inferiores debajo de la losa anterior y la depresin de la losa
posterior (por el bombeo). El alabeo por cambios de temperatura favorece la produccin de este
fenmeno. La ausencia de medio de transferencia de carga colabora con el deterioro del pavimen-
to por esta falla. Se determina midiendo las diferencias de elevacin entre las losas.
Deterioro asociado al mecanismo de transferencia de carga en las juntas
Se desarrolla como una fisura transversal a una corta distancia desde la junta transversal. Usual-
mente ocurre cuando el sistema de pasadores no funciona apropiadamente, debido a la corrosin
o falta de alineacin. Tambin puede ser por una combinacin de pasadores de pequeo dimetro
y cargas de trnsito altas. Se mide contando la cantidad de juntas deterioradas.
Cada de la banquina (Lane/Shoulder Dropoff or Heave)
dem al caso de pavimentos flexibles.
Fisuras longitudinales
Generalmente son paralelas a la lnea central del pavimento. Usualmente son causadas por la
combinacin de altas cargas de trnsito, prdida de soporte y el alabeo de las losas por diferencias
de temperatura. La construccin inapropiada de las juntas longitudinales puede ocasionar la for-
macin de estas fisuras. Se miden en metros lineales.
Falla de las juntas longitudinales
Es la diferencia de elevacin en una junta longitudinal entre los dos carriles.
Bombeo y exudacin de agua
Es la expulsin de material fino saturado situado bajo las losas a travs de las juntas transversales
por el efecto de las cargas de trnsito.
Desprendimientos
Es la fisuracin, rotura o astillado de los bordes de la losa dentro de los 60 cm de la junta o fisura.
El desprendimiento usualmente se debe a esfuerzos excesivos en la junta o fisura. Puede deberse
a mala calidad de terminacin del hormign en la zona de las juntas o deficiencias en el sistema de
transferencia de cargas. Se mide contando el nmero de desprendimientos existentes.
Desprendimientos en las esquinas
27
Se diferencia de la rotura de esquina en la inclinacin que tiene respecto de la junta transversal:

los desprendimientos suelen formar un ngulo de aproximadamente 45. Se producen por condi-
ciones de congelamiento y deshielo principalmente. Se miden contndolas.
Oleaje
El fenmeno es el mismo que en los pavimentos flexibles.
Fisuras transversales y diagonales
Normalmente se deben a una combinacin de repeticin de cargas pesadas y tensiones debidas a

gradientes de temperatura o humedad o contraccin por secado. Se miden por conteo. Se clasifi-
can como transversales o diagonales segn su orientacin.
Otras fallas:
Depresin: como con los pavimentos flexibles, la depresin puede deberse al asentamiento
del suelo de fundacin o puede deberse a deficiencias constructivas. La diferencia entre los
dos tipos de pavimentos es que en los pavimentos de hormign suele estar asociado con fi-
suracin importante.
Durabilidad o Fisuracin en D: es un conjunto de fisuras poco separadas, de forma cre-
ciente, de tipo cabellos que aparecen en el hormign
28
RESUMEN CLASE REFUERZOS DE PAVIMENTOS
En el tema anterior vimos todas las operaciones, clculos y procedimientos necesarios para eva-
luar funcional y estructuralmente un pavimento. De las fallas es importante observar los tipos y
fundamentalmente su intensidad y magnitud. La Intensidad se refiere al grado de deterior y la
magnitud a la extensin espacial de las mismas; las dos variables estn muy relacionadas, es decir,
es de esperar que las fallas de gran intensidad se presenten en grandes extensiones.
Ahora que hemos recolectado toda la informacin lo que debemos hacer es determinar si se debe
intervenir el pavimento y si fuese necesario intervenirlo, definir en qu forma debe hacerse esa
intervencin.
Cuando las fallas que se observan son estructurales, el pavimento debe intervenirse. Cuando son
funcionales, como por ejemplo falta de adherencia, hay que intervenirlo pero no es necesario
agregar una capa de gran espesor sino simplemente se hace un tratamiento superficial con una
lechada asfltica por ejemplo.
Entonces podemos hablar de rehabilitacin funcional cuando restituimos una propiedad perdida,
como por ejemplo la adherencia, y rehabilitacin estructural cuando agregamos espesor (al mis-
mo tiempo se mejoran las caractersticas funcionales porque estamos colocando un material nue-
vo.
Tipos de refuerzos
1. Refuerzo de CA sobre pavimento flexible: Es el tipo ms utilizado en pavimentos flexibles.

Existen varios mtodos de diseo para calcularlos. Si el pavimento existente es adecuada-
mente preparado antes de ejecutar el refuerzo se obtienen muy buenos resultados. Es
comportamiento del conjunto responde a un pavimento flexible.
2. Refuerzo de CA sobre pavimentos rgidos: aunque se usan mucho, es el ms difcil de anali-
zar en forma mecanicista porque involucra dos tipos de materiales muy diferentes. El com-
portamiento del conjunto se asume como el de un pavimento rgido. Tiene como inconve-
niente el fenmeno de reflejo de fisuras, que se marcan sobre el CA en coincidencia con las
juntas transversales de las losas de hormign y las fisuras. Esto es ms notorio mientras
mayores sean las dimensiones de la losa de hormign. Es vital prevenir o controlar la for-
macin de estas fisuras reflejo para evitar el deterioro de la estuctura. El fenmeno que
ms influye en la produccin es estas fisuras reflejo es la deformacin de las losas debido a
los cambios de temperatura. Entre las opciones para minimizar la reflexin de las juntas
podemos citar: disear una capa de refuerzo de mayor espesor; quebrar y asentar el pavi-
mento rgido existente en piezas ms pequeas (es destruir el pavimento rgido mediante
un equipo vibratorio que hace que la losa entre en resonancia y se rompa en fragmentos
pequeos, que luego se compactan y sirven como base granular para un pavimento fle-
xible); usar una capa de relajacin de las fisuras con un sistema de drenaje; Aserrar las ju-
tas en el CA y sellarlas; usar membranas tipo geotextiles que absorban la fisuracin no por
ser materiales muy rgidos sino todo lo contrario, materiales muy blandos y que se defor-
man mucho antes de romperse.
3. Refuerzo de hormign sobre pavimento flexible: es poco comn, pero puede utilizarse,
siempre y cuando no tengamos problemas con el glibo.
4. Refuerzo de hormign sobre pavimento rgido: pueden materializarse 3 tipos de refuerzos
de esta clase: vinculados, no vinculados y parcialmente vinculados, en funcin del grado de
adherencia que se materialice entre la losa del pavimento existente y el refuerzo que se va
a ejecutar.
Consideraciones de Diseo
Antes de realizar el refuerzo debe prestarse especial atencin a los siguientes puntos:
1. Cargas de trnsito.
2. Reparacin anterior al refuerzo: es decir, conocer la historia de las reparaciones que ha ido
teniendo ese pavimento a lo largo de su historia.
3. Control de las fisuras reflejas, por lo que se ha dicho anteriormente.
4. Condiciones de subdrenaje: deben resolverse todos los problemas de drenaje antes de rea-
lizar el refuerzo; caso contrario tendremos en poco tiempo inconvenientes estructurales
importantes en el refuerzo.
5. Ahuellamiento de las capas asflticas: debe resolverse antes de ejecutar el refuerzo; es
muy costoso ejecutar un paquete de refuerzo que contemple el volumen de mezcla que es
necesario para llenar la huella, por lo que primer debe hacerse un fresado, para llevar todo
al mismo nivel y luego ejecutar la capa de refuerzo correspondiente.
6. Fresado de Superficie
7. Reciclado del pavimento existente: evaluar la posibilidad.
8. Refuerzos funcionales o estructurales.
9. Seleccin del material de refuerzo.
10. Banquinas, seleccin de materiales y espesores.
11. Durabilidad de las losas de hormign.
12. Juntas de refuerzo en pavimento de hormign.
13. Armadura dela capa de refuerzo
14. Unin o separacin del refuerzo
15. Confiabilidad y desvo estndar del refuerzo
16. Ensanches del pavimento
En primer lugar haremos un comentario respecto de los refuerzos de hormign sobre pavimentos
de hormign existentes.
En primer lugar debemos decir que si reemplazamos una losa por otra de igual espesor, la vida til
de la misma no ser la que le corresponda al pavimento rgido original cuando fue diseada, debi-
do a dos motivos:
En primer lugar, el comportamiento de esta losa es diferente de las ya existentes que la ro-
dean ya que, por ejemplo no tienen los mismos mecanismos de transferencia de carga, lo
que hace que su resistencia se agote ms rpidamente.
En segundo lugar, y esto es lo que ms influye, cuando diseamos el pavimento original-
mente tenamos un trnsito de diseo determinado. Ahora, cuando hacemos el refuerzo, el
trnsito ha aumentado, por lo que no podemos pretender que dure los 10 o 15 aos que se
haban proyectado para el pavimento original.
Por otro lado, debemos hablar de la forma de fisuracin de la losa nueva.
Si la losa nueva tiene una perfecta adherencia con la losa existente, las juntas transversales
se transmitirn a la losa nueva y producirn su fisuracin en coincidencia con las juntas de
la losa inferior, por lo que tendremos estas fisuras adems de las que produciremos en las
juntas.
Si no hay adherencia, entonces las losas se comportan en forma independiente y las fisuras
en el refuerzo se producirn donde hemos aserrado las juntas.
En primer lugar uno tendera a pensar que sera mejor que no hubiese adherencia entre las losas
para evitar este problema de fisuracin, sin embargo, debe tenerse en cuenta que la ausencia de
transferencia de tensiones entre las dos losas hace que la resistencia del conjunto sea menor que
en el caso de que hubiese transferencia perfecta de tensiones.
Por otro lado hay que destacar que para aumentar la resistencia de una losa de hormign lo nico
que sirve es aumentar el espesor, que es lo que est elevado al cubo en la frmula de la rigidez de
la losa. Aumentar la resistencia del hormign produce un aumento del Mdulo de Elasticidad del
mismo pero est elevado a la primera potencia por lo que no representa una mejora significativa.
Para determinar el espesor de losa de refuerzo en funcin del espesor total necesario y del exis-
tente se tiene:
Cuando no hay adherencia entre las losas:
Cuando la adherencia es perfecta:
Cuando hay adherencia parcial:
,
, ,
=
La adherencia parcial no es algo que uno busque intencionalmente, sino que es el caso donde no
podemos asegurar que la adherencia sea perfecta.
REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON MEZCLA ASFLTICA (AASHTO)
Segn el Mtodo AASHTO deben realizarse anlisis de:
1. Capacidad estructural basada en observaciones visuales y ensayos de materiales.
Un componente clave en la determinacin de la capacidad estructural efectiva del pavimento exis-

tente es la inspeccin visual del mismo, comenzando con una revisin de toda la informacin dis-
ponible concerniente al diseo, la construccin y el mantenimiento del pavimento a lo largo de su
historia. A continuacin se hace un relevamiento detallado de todas las fallas, su localizacin, dis-
tribucin y severidad. Deben adems identificarse los problemas relacionados al drenaje y a la
presencia de humedad.
La evaluacin de los materiales debe incluir la determinacin de las causas de las fallas superficia-
les. Si se efectan ensayos no destructivos, los datos obtenidos de los mismos deben utilizarse
para definir los puntos donde efectuar los sondeos que permitan conocer los materiales compo-
nentes y sus espesores.
2. Capacidad estructural basada en la vida remanente.

3. Capacidad estructural basada en deflexiones.
Por Anlisis De Componentes
Tomando los resultados de los ensayos de materiales realizados puede calcularse el Nmero eS-
trucutral efectivo del pavimento:
= + +
Es la misma ecuacin utilizada para pavimentos nuevos y pueden usarse las mismas tablas para
determinar los coeficientes de drenaje; la diferencia radica en que deben usarse coeficientes de
aporte estructural menores que en el caso de pavimentos nuevos, en funcin del deterioro que ha
sufrido el pavimento (por ejemplo ajustamos a1 por fisuracin).
Para poder realizar este diseo es necesario conocer los mdulos de las diferentes capas. Esto se
explica a continuacin primero en forma conceptual y despus las frmulas a aplicar.
Retroclculo Del Mdulo De Elasticidad Con Ensayos De Deflexiones
Es una de las aplicaciones ms importantes de los ensayos no destructivos. Se calcula el mdulo

los componentes del pavimento, incluyendo la subrasante. El procedimiento bsico consiste en
medir el bulbo de deflexin y variar el conjunto de los mdulos de las capas hasta que se obtenga
una mejor combinacin entre las deflexiones calculadas y medidas
Mtodo Manual
Analizando la figura donde vemos un sistema tricapa, vemos que se colocan sensores para medir
las deflexiones en 5 posiciones. Se asumen en forma arbitraria que la carga se distribuye a travs
de las capas del pavimento como indican las lneas de trazos. Como los sensores 4 y 5 estn fuera
de la zona de tensiones correspondientes a la carpeta asfltica y a la base granular, las deflexiones
de estos sensores dependen nicamente del mdulo de la subrasante. Por ello, en la aplicacin de
un programa de anlisis por capas, cualquier mdulo razonable puede asumirse para la mezcla
asftica y la base granular, y el mdulo de la subrasante puede obtenerse por tanteo hasta lograr
que las mediciones de los sensores 4 y 5 converjan a los resultados calculados. Luego, la deflexin
del sensor 3 slo depende de la base granular y de la subrante, pero el mdulo de la subrasante ya
lo obtuvimos en el paso anterior as que con un procedimiento anlogo podemos calcular el m-
dulo de la base granular. El ltimo paso es determinar el mdulo de la mezcla con las lecturas de
los sensores 1 y 2.1
Esto es una interpretacin sumamente simplificativa, ya que no puede asumirse que algn punto
no est influenciado por una o varias capas. Sin embargo, se obtienen resultados bastante aproxi-
mados.
Para determinar el mdulo Resiliente de la subrasante se utilizan las mediciones de deflexiones del
sensor 5. De acuerdo con la ecuacin de Boussinesq para un semi-espacio homogneo e istropo:
(1 )
=
Donde dr es la deflexin en la superficie a una distancia r de la carga, P es la carga puntual, v es el

mdulo de Poisson y MR es el mdulo Resiliente de la subrasante. La deflexin es independiente
del tamao del plato de carga por lo que la carga total aplicada debe introducirse en la ecuacin.
Tomando un mdulo de Poisson de 0,5, podemos despejar el Mdulo Resiliente:
0,24
=

1
ae es el radio del bulbo de presiones a la cota de la subrasante.
Para tener en cuenta la diferencia entre el MR recalculado y el utilizado para el diseo original,
debe multiplicarse la ecuacin anterior por un coeficiente de ajuste C menor a 0,33 (tabulado);
esto responde a que el MR calculado en laboratorio para el diseo de pavimentos es aproximada-
mente un tercio del valor medido in situ.
La localizacin seleccionada para recalcular el MR de la subrasante debe estar lo suficientemente

alejada de la carga como para eliminar cualquier efecto producido por las capas superiores pero
tambin lo suficientemente cerca como para que las deflexiones no sean demasiado pequeas y
no se puedan medir con precisin. La distancia mnima est dada por la relacin:
= 0,7 = 0,7 +
Donde a es el radio del plato de carga, D es el espesor total de las capas de pavimento sobre la
subrasante y Ep es el mdulo efectivo de todas las capas de pavimento ubicadas sobre la subra-
sante. Es como transformar el sistema multicapa en un sistema bicapa para poder aplicar la teora
de Burmister.
Para determinar el Nmero Estructural Efectivo, primero debe obtenerse Ep, de la siguiente fr-
mula:
1
1
1+
1
= 1,5 +

1+

En la ecuacin d0 es la deflexin medida al centro del plato de carga, luego de ajustarlo por tempe-
ratura a 20C (68F) y q es la presin en el plato de carga. Se asume un mdulo de Poisson de 0,5.
La nica incgnita de la ecuacin el Ep, por lo que por iteraciones sucesivas se puede encontrar el
valor de Ep que la satisface. Para determinar el ajuste por temperatura se utiliza la siguiente grfi-
ca:
El primer grfico corresponde a base granulares o tratadas con asfalto y el segundo a bases trata-
das con cemento o materiales puzolnicos.
El grfico posterior a la ecuacin es la representacin de la misma y cada una de las curvas repre-
senta una relacin entre el Mdulo Ep y el MR (para un plato de 5,9 in de dimetro).
Una vez que se ha determinado el Ep se calcula el SN efectivo como:
= 0,0045
El coeficiente 0,0045 corresponde a operar con el Mdulo Elstico (207 MPa) y el coeficiente de
capa (0,14).
Por Vida Remanente luego del consumo de fatiga por el trfico
Para computar la vida remanente, el trnsito actual (como ejes de 8,2 tn equivalentes) que el pa-
vimento ha soportado hasta el momento (Np) y el trnsito total para el cual el pavimento fue dise-
ado hasta la falla (N1,52) debe ser datos. El Np puede despejarse de las ecuaciones de diseo del
pavimento, tomando un PSI final de 1,5 y una confiabilidad del 50%. La vida remanente RL (Re-
maining Life) en porcentaje puede ser computada como:
= 100 1
,
Con RL conocido, se determina un Factor de Condicin (CF) que multiplicado por el nmero estruc-
tural original de diseo (SN0) da como resultado el Nmero Estructural Efectivo SNefectivo.
Ntese que si RL es igual a cero, no hay ningn refuerzo posible sino que debo reconstruir por
completo el pavimento.
2
Es la cantidad de repeticiones de ejes equivalente que se espera para que el pavimento llegue a una PSI de 1,5.
Finalmente, conocido el Nmero Estructural efectivo del pavimento existente por cualquiera de
los 3 mtodos descriptos se calcula el nmero estructural del refuerzo (overlay - ol):
= =

=
Almeida, S.; Carlosena G.: Carlosena P.; Elcano, G.: Lnardon, F.: Loperena, D.; Lpez, T.; Prez Demarchi A.; Vzquez, F.; Yadn, M.; Zecchin, E.
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS Y

FLEXIBLES
El resumen se divide en tres partes:
PARTE 1: Abarca desde el presupuesto hasta las bases y subbases

PARTE 2: Trata sobre los pavimentos de asfalto
PARTE 3: Trata sobre los pavimentos de hormign.
PARTE 1
1. PRESUPUESTO DE UNA OBRA VIAL
Por lo general, la cantidad de tems que tiene una presupuestacin de una obra vial es reducida,
no ms de 20 o 30. Habitualmente se consideran los siguientes puntos:
Limpieza del terreno natural Sealizacin/cartelera

Terrapln Supervisin
Subbase Cuota mensual
Base Movilidad
Banquinas Etc.
Los pliegos por lo general establecen absolutamente todo lo necesario para la presupuestacion:
Aspectos de la contratacin, materiales, especificaciones tcnicas generales (En ocasiones
establecidas por DNV para cualquier lugar del pas) y particulares (Establecidas para el sector
en donde est la obra). Las especificaciones particulares pueden cambiar lo que se establece
en el pliego general. Sin embargo, los pliegos no establecen nada sobre el procedimiento
constructivo a seguir, ni sobre los equipos a usar.
2. DESTRONQUE Y LIMPIEZA DEL TERRENO: Este tem incluye las actividades necesarias para
liberar de cualquier elemento (servicios, plantaciones, etc) la zona en donde construir el camino,
Generalmente no incluye la solucin de las interferencias, debido a que estas se consideran en
otro tem.
Las actividades a efectuar difieren mucho si la obra es:

Obra urbana: Existe, adems de la limpieza propia del terreno y de las construcciones
viejas, muchas interferencias.
Obra rural: Generalmente lo nico a extraer es suelo vegetal.
Habitualmente este tem se paga segn las Ha de desbosque, destronque y limpieza, pero si se
trata del retiro de rboles y estos son muy gruesas (tronco mayor de 10cm de dimetro),
generalmente hay un pago por unidad.
Se deben seguir los siguientes principios generales:

La tierra vegetal que se extraiga debe acumularse para ser utilizada posteriormente en la
ejecucin de isletas y taludes: Esto es particularmente deseable en zonas con suelos A4
1
como en Crdoba, que son colapsables, y muy sensibles al agua, por lo que la tierra
vegetal sirve como barrera protectora
En zonas urbanas, suele pedirse el transplante de rboles del sector de la obra a otros.
Las construcciones debe ser retiradas hasta los cimientos, debido a que al ejecutar una
subrasante o una base, pretendemos lograr igualdad en cuanto a las caractersticas de
soporte. Si pasamos por una platea, pueden llegar a generarse fisuras sobre las capas
que se coloquen arriba en coincidencia con el fin de la misma.
Es necesario remover interferencias
Es necesario proteger y sealar los servicios
Las tareas de desmonte se realizan fundamentalmente con TOPADORA. Si el rea es chica

pueden emplearse eventualmente motoniveladora o pala cargadora con camin, pero si el rea
es grande, ya sea en llanura o en montaa, la topadora es la maquina ms conveniente.
A rasgos generales, una vez que se realizan estas tareas, se hace la base de asiento del
terrapln el terrapln propiamente dicho, y luego la subrasante y las capas estructurales
(subbase, base y carpeta). Es necesario que el terrapln tenga una altura tal que, colocada la
estructura arriba, se llegue a la cota establecida por el proyecto. En funcin de la topografa,
para cumplir esa premisa, existirn zonas en donde sea necesario desmontar, terraplenar o
trabajar a media ladera:
3. ZONAS DE PRESTAMO PARA TERRAPLENES: Cuando planifico una obra, es necesario

preveer de donde voy a obtener los materiales, el suelo y el agua, para lograr la mejor economa
en la ejecucin de la obra. Muchas veces el agua suele ser un elemento crtico en determinadas
zonas.
En cuanto a los suelos, los puedo obtener:
Por compensacin de la traza: Comprende la compensacin transversal o longitudinal.
Puedo utilizar, por ejemplo, la tierra que saco del borde del camino para realizar los
desages, en el terrapln que efectu en las cercanas. En rutas en llanura, se puede
optar por colocar la ruta en el centro de la zona de camino, y obtener suelo de los
laterales. Para realizar esta actividad resulta til la Pala de Arrastre, que puede ser
autopropulsada (mototrailla) o tirada por un tractor. Tienen una cuchilla que se baja, el
tractor avanza y se junta suelo, luego se cierra la cuchilla y se transporta el equipo hasta
2
la zona de descarga en donde se abre la cuchilla. Es uno de los mtodos ms

econmicos de obtencin de suelo.
Por adquisicin de un prstamo: Por lo general las empresas no compran la posesin

del terreno que van a explotar, sino que se adquiere la tierra que se va a sacar. No se
pretende tener propiedades en cada lugar en donde se trabaja, y adems, las
operaciones de este modo constituyen buenos negocios para los propietarios de la tierra.
Por lo general se puede comprar por superficie o por volumen de tierra extrado. En el
primer caso, mientras ms se profundice, menor va a ser el costo unitario. Generalmente
no se profundiza ms de 3 o 4 metros.
Si compro un prstamo, debo organizar su explotacin:

o Vallar la zona y realizar una cuneta de guarda
o Organizar ingresos y movimientos de equipos
o Iniciar la explotacin en el punto ms bajo.
o Tener en cuenta que el nivel fretico puede oscilar.
Al comprar un terreno debo prestarle atencin a la ubicacin a la napa fretica. Si esta

alta, debo deprimirla, de tal manera de que los suelos se sequen de manera natural para
poder usarlos lo ms rpidamente posible. Generalmente esto se logra haciendo una
serie de cuentas y canales con una pendiente a un nico punto, en donde coloco una
bomba y tiro el agua a un curso de agua. De esta forma evito tener que colocar bombas
en muchos puntos.
4. TERRAPLEN:
Debo realizar las siguientes tareas:
Organizar la extensin del material
Humectar y homogeneizar
Compactar
Comprobar densidad
Asegurar adecuada topografa.
Los equipos que se utilizan para hacer el terrapln son los siguientes:
Una motoniveladora.
Dos compactadores.
Un tractor con rastra si es necesario secar el suelo.
Un camin regador
a) En cuanto a la extensin del material: La motoniveladora nivela la capa de suelo en

base a los montculos de tierra que van dejando los camiones a intervalos regulares.
Esta mquina lleva estos montculos a capas de 25/30 cm, dependiendo de la capacidad
de compactacin que se tenga. Si no se prevee bien la cantidad de suelo necesario y la
separacin de los montculos, habr ms suelo del necesario y la motoniveladora lo
3
arrojar al costado, por lo que es necesario organizar previamente la extensin del

material.
b) Humectacin y compactacin: El agua de riego necesaria depende de la humedad

natural del suelo. Si la misma est cerca de la humedad ptima (suelo proveniente de
zonas con napa alta), probablemente no haga falta agregar ms. Sin embargo, existen
situaciones en donde los suelos estn secos y la humedad de compactacin es alta (15-
16%, y esto en parte se debe a que los compactadores usados usualmente son chicos,
por lo tanto la energa de compactacin es menor, pero la humedad optima es mayor).
Generalmente se cuenta con camiones de 8000/9000/12000 lts y, en base a la cantidad
de agua necesaria, se calculan los viajes que hay que hacer. La cantidad de camiones
que hay que emplear para realizar estos viajes, depende de la distancia a la cual hay
que ir a buscar el agua.
La rastra de disco se usa cuando el material es muy duro, cuando el material viene con
muchos terrones, o cuando hay exceso de humedad (rompo y muevo el terreno para que
el agua se evapore).
c) Compactacin: La tcnica de compactacin depender de los materiales que

tengamos. Mediante el esfuerzo de compactacin se aumenta la resistencia al corte y
se incrementa la densidad, tal como lo vimos en los ensayos de valor soporte.
Hay diversos tipos de compactadores:
L
a
p
r
i
m
e
r
a
c
l
a
s
i
f
i
c
a
c
4
in es en equipos remolcados y autopropulsados. La utilizacin de los primeros

generalmente se limita a tareas de compactacin de banquinas, y tienden a ser
reemplazados por los autopropulsados porque son ms eficientes. Adems, hay algunos
elementos de uso manual como placas, martinetes, pisones, que se usan para
compactar alcantarillas, zonas chicas o de difcil acceso para los equipos grandes.
La segunda clasificacin responde a los esfuerzos que producen los compactadores, de

tal forma que obtenemos equipos de vibracin, estticos, de amasado, y de impacto,
pero por lo general los equipos producen una combinacin de dichos esfuerzos:
Compactacin por vibracin: Implica rpida sucesin de impactos. Los tipos

ms comunes son:
o Rodillos cilindros metlicos lisos
o Placas vibratorias
Compactacin esttica: Implica un predominio de tensiones verticales
producidos por equipos pesados. Generalmente en la actualidad no hay cilindros
metlicos estticos, sino que la mayora vibran, pero hay equipos de ruedas de
goma que efectan compactacin esttica.
Compactacin por compresin y amasado: Implican esfuerzos verticales y
horizontales. Se usan para ello rodillos metlicos lisos, rodillos neumticos y
rodillos con salientes.
Compactacin por impacto: Implica ondas de presin, y existen compactadores
de placas, vibropisones, cada de masas, etc.
Analicemos los compactadores autopropulsados vibratorios. La vibracin se utiliza en

casi todos los equipos porque permite obtener una compacidad igual que la que se
obtendra con equipos estticos, pero con menos pasadas. Generalmente encontramos
equipos vibratorios con las siguientes configuraciones:
o Equipos con dos cilindros metlicos

o Equipos con un cilindro metlico y 2 ruedas de goma.
A su vez, cada uno de estos equipos puede dividirse en:
o Lisos: Usados para material granular, con piedra.

o Con tacos (para de cabra): Usados para compactar suelos.
La vibracin en estos equipos es producida por un motor excntrico, y tienen la

posibilidad de regular la frecuencia y la amplitud de la misma. Cuando se inicia la
compactacin, se utiliza una frecuencia y amplitud alta, y luego de dos o tres pasadas, se
baja la frecuencia para no descompactar o romper el suelo.
Por otro lado, encontramos compactadores autopropulsados con dos cilindros

metlicos con tacos. Estos equipos generalmente no vibran, pero producen una fuerte
compactacin porque son equipos muy pesados.
5
Otro tipo son los compactadores neumticos, que consisten en dos filas de ruedas (4 o
5 por fila), colocadas una en la parte de adelante y otra en la parte de atrs, desfasadas,
de modo de compactar mejor el material.
d) Comprobacin de la densidad: Segn las determinaciones de los pliegos.

e) Topografa: Es imprescindible trabajar con un equipo de topgrafos que establezcan
permanentemente los lmites de los terraplenes en cuanto a extensin y altura, para no
trabajar de manera improductiva.
5. TRANSPORTE: Se utilizan diferentes tipos de camiones:
a. Camiones tipo batea: Consisten en camin con semirremolque, sirven para

transportar hormign, asfalto, suelo, bases y subbases. Pueden transportar materiales
en grandes distancias, pero tienen menor maniobrabilidad. Sin embargo, para suelos
con terrapln no siempre se utilizan por la simple razn de que cuando construimos
los mismos, los camiones debe circular por zonas en mal estado y con pendientes.
b. Camiones con chasis: Son muy usados en las obras, no pueden llevar ms de 24tn
segn la legislacin vigente, pero si lo usamos fuera de ruta puede llevar cualquier
carga, siempre y cuando no rompa las capas por las que circula.
c. Camiones fuera de ruta: Existen mltiples tipos y pueden transportar hasta 70tn.
Usados para presas, caminos de montaa, etc.
d. Mototrailla: Consiste en una pala de arrastre autopropulsada.
Hasta ac se ha visto el terrapln: Partimos de mi base de asiento, que la compactamos

en funcin de la altura del terrapln. Normalmente la subrasante son los ltimos 30cm del
terrapln, y estos tienen un grado de compactacin especial, y muchas veces se pide que
sta capa est compuesta por suelos con caractersticas diferentes a los del terrapln.
Generalmente esto se logra con los suelos del lugar con algn tratamiento. Si la base de
asiento coincide con la subrasante, y el material es apto, retiro los primeros 15cm hacia
un costado, escarifico los siguientes 15cm, compactamos hasta la densidad necesaria, y
al suelo que retire lo coloco de vuelta, constituyendo la subrasante y la base de asiento.
6. SUELO CAL: La cal brinda soluciones a diversos problemas que se presentan en las obras:
i. Permiten mejorar un suelo demasiado hmedo: Por ejemplo, hay muchos
das de lluvia, y un periodo de algunos das de sol. Para aprovechar estos
ltimos, le coloco cal al suelo para secarlo y poder utilizarlo. Puede ocurrir que
resulte ms caro tener parada toda la estructura de la obra que comprar y usar
cal.
ii. Permiten utilizar un suelo no tolerable
iii. Permiten mejorar un suelo tolerable.
La cal acta:
Disminuyendo el ndice de plasticidad, bajando el lmite lquido.

Disminuye le densidad obtenida del ensayo de compactacin proctor.
6
Aumenta la humedad ptima, lo que permite trabajar con mayor humedad en el suelo.
Aumenta el CBR.
Disminuye la sensibilidad al agua.
Aumenta la resistencia a la compresin simple. Esto se logra si agrego suficiente
calidad de cal. Como vimos, generalmente el primer contenido de cal permite cambiar
las caractersticas del suelo, y lo que coloque por encima de esto, produce una
estabilizacin.
Hay dos tipos de cal a usar:
Cal viva: Es ms eficaz, pero puedo usarla si tengo equipos adecuados que mezclen la
cal sin que vuele.
Cal hidratada: Es ms segura.
Para efectuar el suelo cal realizo las siguientes tareas:
Escarificar y roturar el suelo: La cal acta con el suelo (mientras ms fino, mejor la
actuacin de la misma), pero no penetra en el suelo. Entonces, mientras ms roturo el
suelo, mejor ser.
Esparcir la cal: Puede hacerse con motoniveladora.
Mezclado: Puede hacerse con una rastra de disco.
Corregir humedad si corresponde
Compactacin y toma de densidades.
Para controlar si el suelo tiene una distribucin uniforme de cal puede usar fenolftalena.
Consiste en rociar este compuesto en el suelo y determinar si el suelo se tie de rojo. Si lo hace,
la cal est correctamente colocada.
7. CANTERAS, GRAVERAS Y PLANTAS DE ARIDOS
Al igual que buscamos suelo para hacer el terrapln, para hacer las capas granulares debemos
proveernos de ridos. Existen dos alternativas: Comprar o producirlos nosotros. Si estamos en
Santa Fe o Crdoba, puede resultar ms conveniente comprar los ridos, si estamos en
Tucumn, La Pampa o La Rioja, la compro o la elaboro. Finalmente, si estamos en el sur, la
elaboramos.
Esto depende de la cantidad que vamos a necesitar y si hay o no proveedor local. Si hay
proveedor debo averiguar cuando me sale comprar los ridos, y comparo este valor con el costo
de producirlos.
Antes de proceder a la explotacin del yacimiento, debo hacer una prospeccin para:
Evaluar cantidades y caractersticas
Determinar la posicin del nivel fretico
Detectar el impacto sobre el entorno
Elaborar un plan de extraccin y restitucin
Disear las instalaciones.
7
Existen CANTERAS y GRAVERAS:

En el caso de las CANTERAS, existe una masa compacta de material que debe ser
transformado y dividido en elementos susceptibles de ser transportados y procesados. Para ello
debo hacer voladuras, para lo cual tengo que planificar las perforaciones a afectuar para la
colocacin de explosivos. Los materiales se someten luego a algn fraccionamiento
complementario con el objetivo de obtener los ridos a usar.
Las GRAVERAS son depsitos de material sedimentado por el rio, en donde puedo obtener
canto rodado de diferentes tamaos, que puedo triturar para obtener material triturado.
Generalmente, los pliegos establecen que un determinado porcentaje del material de las capas
debe estar formado por material de trituracin. En mezclas asflticas, por ejemplo, no se puede
usar canto rodado, salvo que no exista otra alternativa. Entonces debo, si o si, triturar los
materiales obtenidos de las graveras.
Existen diversos tipos de graveras: Cause del rio, terrazas, morenas glaciares, derrubios de
ladera.
En ambos casos, la planta de trituracin tiene cribas y trituradores que forman montculos de
diferentes materiales.
8. SUBBASE Y BASE GRANULAR
Existen dos opciones de fabricacin de estas capas:
En obra: Usado fundamentalmente si desde la cantera ya viene el material, entonces

simplemente se coloca en la obra y nivel. Si tengo que mezclar dos o ms materiales, lo
puedo hacer en obra, colocando diversos montculos y mezclando con motoniveladora, o
puedo hacerlo en:
En planta fija: Generalmente es ms costoso, y usado fundamentalmente para bases,
no para subbases, las cuales se mezclan habitualmente en obra. Consisten en una serie
de cintas que van recolectando el material, y luego van a un mezclador continuo en
donde se le agrega el agua.
En cuanto a la puesta en obra, interesa:
Extendido: Puede ser con motoniveladora o con terminadora. En el caso de

motoniveladora, valen las mismas especificaciones establecidas para terraplenes. Si
usamos terminadoras se debe tener un volumen grande de material a colocar, sino no es
eficiente. En este ltimo caso se trae el material con bateas (ac si son eficientes).
Humectacin: Se realiza en el extendido o despus de la primera compactacin, pero lo
ideal es que las bases vengan hmedas de la planta, porque la humectacin en obra baja
bastante el rendimiento. Si humecto antes de la primera compactacin, el agua puede
llevar los finos hacia abajo, y si lo hago en la segunda compactacin, puede ser que el
agua no penetre hasta abajo.
Compactacin y determinacin de densidades: Como son materiales granulares, la
compactacin se hace con rodillos lisos y no con pata de cabra.
8
Asegurar topografa adecuada: Se debe dar la altura adecuada a la base, lo que es

fundamental: Si nos pasamos en el nivel, la inspeccin nos obligara a sacar el material, lo
que constituye una gran prdida de tiempo. Si me quedo corto en cuanto a la altura, la
inspeccin nos indicar que completemos el espesor con la capa siguiente, que
seguramente ser ms costosa, pero que se pagara como si fuera la capa que no
completamos,
PARTE 2
1. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Ya hemos terminado con la base granular y las capas inferiores, ahora continuamos con los
tratamientos superficiales.
Un tipo de tratamiento usual son los tratamientos monocapa o multicapa. Consisten en colocar:
Una capa de riego asfaltico sobre la base terminada, una capa de piedra y otra capa de asfalto
con una compactacin final (en realidad no es una compactacin, sino simplemente se pisa). Y
si son dobles o triples, se repite el procedimiento la cantidad de veces que sean necesarias. Se
usan emulsiones (60C Ms seguras) o asfalto lquido a alta temperatura (140C), pero no se
necesita planta asfltica, por lo que la estructura es bastante econmica.
Se pueden utilizar tanto en rutas nuevas como en rehabilitacin de existentes, y es necesario

que los materiales tengan una buena textura, dureza, forma y limpieza. Es un mtodo sencillo,
de buena produccin, y econmico.
Maquinaria: Cisterna de riego (camin regador de asfalto), distribuidora de ridos y

compactadores. La distribuidora de ridos pisa sobre la grava que se va distribuyendo para
evitar pisar el riego asfaltico.
2. LECHADAS ASFALTICAS Y MICRO AGLOMERADOS
9
Las lechadas asflticas y micro aglomerados son incorporaciones recientes a nuestro medio, y
son aplicadas por equipos que llevan una cisterna de emulsin, una tolva con ridos, cal, y un
mezclador, que va mezclando la emulsin con el rido, adems de filler y agua. Esto se vierte
en una caja distribuidora o plancha y se distribuye segn el tamao de la piedra. Es como una
planta asfltica pero en frio.
No se compacta, no necesita riego de liga, mejora los valores de friccin superficial, y se

usa en rellenos de huella (se corta la cresta con una fresadora y la huella se llena con
este material)
3. PLANTAS ASFLTICAS
Una vez que terminamos la base debemos colocar la mezcla asfltica. Esta mezcla se compone
de:
Cemento asfltico: lo compro a YPF, SHELL o PETROBRAS. Si la obra es chica y no hay
muchas exigencias de calidad se lo podemos comprar a un proveedor que no sea ninguna de
estas asfalteras (el precio ser el mismo pero obtendremos ms facilidades y ms plazo para
realizar el pago). Si es una obra ms importante, controlada por Vialidad de la Nacin o Vialidad
de la Provincia, los proveedores siempre son alguna de esas tres asfalteras, una u otra
dependiendo el lugar geogrfico donde se ubique la obra dentro del pas.
Cal, comprada a granel.
ridos, fabricados en la obra o comprados. Se deben almacenar en tolvas de alimentacin,
clasificados y separados de acuerdo a su granulometra.
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Si la obra es grande y lo amerita, necesitaremos tener una instalacin para fabricar la mezcla
asfltica: las Plantas Asflticas. El tipo de planta a instalar va a depender del tipo de obra:
Obras de alta produccin, obras de media produccin, con diferentes necesidades de cantidad
de mezcla por da. Para que convenga instalar una planta deberamos colocar ms de 9000
tn/mes de mezcla asfltica y fabricar ms de 800 tn/da. El tipo de planta tambin tiene que
ver con las exigencias de obra, lo que nos permite o no la inspeccin. Los tipos de plantas son:
Planta discontinua o por pastones
Planta de amasado continuo:
Tambor secador y cribado en caliente.
Tambor secador mezclador.
En cualquier caso tanto el asfalto como el agregado debe ser calentado antes de ser
combinados en el mezclador, el asfalto para darle suficiente fluidez para que pueda ser
bombeado y el agregado para que est lo suficientemente seco y caliente tal que pueda
producir una mezcla final a la temperatura deseada. Normalmente se recomienda una
temperatura de los ridos 10 C mayor a la del asfalto.
1. Discontinua o por pastones: Se pesa el asfalto, se pesa el rido, todo entra a una pastonera
(tambor), se lo mezcla y se obtiene la mezcla asfltica. Esos pastones van desde 0.5 tn hasta 3
tn por mezclado. La particularidad o preferencia de este tipo de planta es que al pesar los ridos
y al pesar el cemento asfltico podra llegar a ser ms exacto (esto es cierto en parte ya que la
exactitud que pueda lograrse depende de la calibracin de tolvas y cintas).
Primero necesito lograr que estos ridos que estn en las tolvas (Normalmente arena de
trituracin 6-12 mm; 12-19 mm; 19-25 mm, dependiendo del diseo de la mezcla) se incorporen
a la mezcla en las cantidades adecuadas segn el diseo de la mezcla. Las tolvas calibradas
vuelcan el material en cintas transportadoras. Hay una balanza dinmica que pesa en forma
continua el material que est pasando y enva informacin a la computadora: Le indica el peso
del material y el momento en el que le tiene que inyectar el asfalto. A la computadora tambin
se le debe introducir la humedad del material (para que descuente ese peso de agua) e inyecte
la cantidad de asfalto que corresponde a este material seco. Se mezclan los materiales en un
tambor y la mezcla se carga en camiones para llevar a los lugares donde se pavimentar.
2. Amasado continuo: Tiene un tambor por el cual entra el rido, lo seca, lo calienta, lo mezcla
con el asfalto y sale la mezcla asfltica directo a los camiones o a una tolva de almacenamiento
momentneo. Es continuo, no para nunca.
Si logro un buen control en las tolvas y balanzas, la calidad obtenida debe ser igual que con el
otro tipo de planta, salvo que el material que recibo de planta tenga mucha variabilidad en
cuanto a su granulometra. Ser fundamental entonces realizar controles de calidad sobre el
material que recibimos.
Tambor secador y cribado en caliente: No tiene balanza dinmica, los ridos entran a un
tambor que los seca y calienta. Una vez caliente el material, pasa a una criba donde es
separado en caliente y almacenado en diferentes tolvas. Despus con esas tolvas en
caliente (estn perfectamente aisladas), peso la cantidad de material que necesito de
cada tova, le inyecto el asfalto en un tambor y hago el pastn.
Tambor secador mezclador. Es una planta de doble tambor: El tambor utilizado es de tipo
Tambor secador mezclador: Entran los ridos y son tomados por una serie de labes;
11
el tambor gira, el rido sube y luego cae en forma de lluvia. Es tomada por la bocanada
de calor que le insufla el quemador y se calientan los ridos. Uno de los riesgos que se
corre es que el calor llegue hasta la inyeccin del asfalto, y es probable que el asfalto se
sobrecaliente y pierda alguna caracterstica (lo daamos). Lo que se emplea entonces es
el doble tambor para suplir eso: En la parte interior del tambor lo nico que se hace es
secar y calentar los ridos. Una vez que est caliente el material pasa a la zona exterior y
se hace la inyeccin del asfalto fuera de la zona de influencia del chorro de calor. As, el
asfalto est a salvo de un sobrecalentamiento.
Sistema de recoleccin de polvo

En algunas plantas se disminuye la contaminacin del medio ambiente, realizando un
tratamiento de los gases antes de eliminarlos a la atmsfera. Se emplean filtros de mangas a la
salida de la chimenea del tambor secador donde se filtra todo el polvillo que trae el secado del
rido. El polvillo se puede volver a incorporar en la mezcla asfltica o se desecha.
12
Calibracin de la planta
Hay dos formas de calibrar la planta (buscamos que las tolvas brinden justo la cantidad de rido
que necesitamos):
1. Algunas plantas emplean velocidad constante de la cinta y varan la apertura de la
compuerta de las tolvas de tal manera que caiga la cantidad de rido que queremos. La
calibracin se logra haciendo trabajar una sola tolva y se produce la apertura de la compuerta
en distintas alturas de manera de obtener la cantidad de material que tira por minuto esa tolva
para una apertura dada. Se repite el mismo procedimiento variando las aberturas de las
compuertas y se pesa la cantidad de material para cada apertura. Generamos as una curva
que nos sirve para saber cul es la apertura de compuerta que necesitamos para obtener
determinada cantidad de material.
2. Si la planta es moderna, la cinta es de velocidad variable y la apertura de la compuerta

es constante, esto es mejor ya que podemos manejar la produccin directamente con la
velocidad de la cinta. En este caso la calibracin nos brinda un grfico de la cantidad de
material en funcin de la velocidad (o revoluciones por unidad de tiempo) de la cinta.
13
Algunas RECOMENDACIONES PRCTICAS:
Los acopios deben mantenerse limpios.

Deben vigilarse las cintas transportadoras cada tanto, verificando que no se hayan roto partes
que puedan ir perdiendo material o que no haya piedras que puedan perturbar alguna tolva
El tiempo de secado de los ridos en el tambor secador debe regularse con la humedad de los
ridos de una manera casi diaria. Es perjudicial la presencia de agua en la mezcla asfltica (se
controla y tiene un lmite aceptable). El mayor o menor tiempo de secado lo logro con la mayor o
menor velocidad del tambor (Ms velocidad, implica menor tiempo de secado, menor
permanencia del rido en el tambor).
Si trabajo en plantas que son por pesadas e incluso en las balanzas dinmicas, debo calibrar las
balanzas peridicamente con pesas patrn.
Es conveniente vigilar la temperatura del asfalto en los tanques de almacenamiento. Si se
enfra el asfalto, no lo puedo volver a calentar instantneamente, demoro bastantes horas en
llegar de nuevo a 150 C. Si por el contrario se me pasa de esa temperatura, a 180-190 C,
debo desechar ese asfalto pues ya no me sirve.
4. PUESTA EN OBRA
Comprende:
1) Preparacin de la superficie para recibir la mezcla asfltica
No puedo comenzar a producir mezcla asfltica sin tener la superficie preparada. Si es
necesario un riego de liga con tiempo suficiente para que el material corte y sea adherente
cuando reciba la mezcla asfltica. La preparacin comprende:
Conocer el estado geomtrico de la superficie: Si tengo que repavimentar una calzada y tengo
problemas de glibo, la primera tarea a hacer es una mezcla asfltica de restitucin de galibo
para primero logran la pendiente transversal correcta. Esta mezcla colocada tiene espesores
distintos porque la calzada esta deformada. Es la nica capa que se paga por tn y no por m 2.
Ahora s, tengo una geometra conocida de base para trabajar sobre ella.
Barrido, imprimacin y adherencia: El barrido se hace con barredoras de tiro o autopropulsadas.

Tienen cepillos de cerdas plsticas que sacan todo el polvillo que esta adherido a la superficie
2) Transporte de la mezcla
Algunas RECOMENDACIONES PRCTICAS:
No puedo poner en marcha la planta de fabricacin hasta no tener al menos el 75% de los
camiones necesarios en obra para transportar el material. De lo contrario puedo quedarme sin
transporte y voy a tener que parar la planta, lo que no es bueno. La mezcla se transporta con
este tipo de camiones por lo general:
14
Las cajas de los camiones deben limpiarse constantemente. Si no limpio correctamente la caja y
quedan restos de mezcla asfltica puede ocurrir que se desprenda y me arruine la terminadora,
porque ser como una piedra.
La carga debe realizarse de forma que no se forme un solo montn. Esto me producira
segregacin en los taludes del montculo, produciendo posteriormente en el pavimento
terminado zonas de ridos gruesos y zonas finas. Lo que se debe cargar son montculos
regularmente distribuidos de tal forma que la suma de ellos sea la carga que necesito
transportar. Se descarga un montculo, se mueve el camin, se descarga el siguiente, se vuelve
a mover el camin y as hasta completar la descarga.
Hay que controlar el aspecto de la mezcla (homogeneidad y color) en todos los camiones
cargados antes de salir de la planta. Si la mezcla tira mucho humo es porque est muy
caliente. Si lleva material que esta sin cubrir con asfalto, hay algn problema en el tambor
mezclador o problema con la temperatura de los ridos. Si se la ve muy brillosa, esta pasada de
asfalto. Si se la ve muy opaca, le falta asfalto.
La mezcla debe ir tapada (lona) para evitar el contacto con el O2 del aire. En la etapa de
transporte y colocacin se da el mayor envejecimiento de la mezcla, que se acenta an ms si
la mezcla es transportada sin tapar.
3) Extensin de la mezcla
Cuando la calzada est imprimada, se coloca la mezcla y avanza la terminadora. En lo que

hace a la colocacin de la mezcla asfltica en la terminadora, stas tienen un rodillo que hace
que cuando la terminadora se apoya en el camin, lo empuja mientras el camin va colocando
el material en la tolva de la terminadora. Siempre tiene que haber un ayudante del equipo de
extendido que vaya indicndole al camin que se vaya acercando y que pare 10-20 cm antes de
que el camin toque a la terminadora. Debe ser la terminadora la que toque al camin (no al
revs, nunca el camin empuja a la terminadora, porque sino el camin puede bajarla en su
parte de adelante y levantarle la cola, dejando una marca permanente en el pavimento). El
camin tira el material, y es tomado por dos sinfines que tiene la terminadora. El material debe ir
cayendo de a poco para no ahogar a la terminadora.
Tener en cuenta las siguientes RECOMENDACIONES PRCTICAS:
15
No se debe comenzar a extender sin estar la plancha a ms de 100 C, de lo contrario la mezcla

se prende y hay que sacar la terminadora, limpiarla y volverla a colocar (la plancha produce el
enrasado de la mezcla, est justo al final de la terminadora.)
Si tengo una calzada con muchos carriles y no puedo pavimentar ancho completo y lo voy a
hacer de un da para el otro, lo ideal es que las juntas de trabajo coincidan con el eje de la
calzada o lneas de separacin de carriles.
De ser posible, realizar las juntas en caliente.
Los desplazamientos de la terminadora deben ser suaves y continuos
Debe elegirse la velocidad de la terminadora lo ms lento posible, para que no pare entre
camin y camin (Evitar las paradas de la terminadora. Las paradas dan lugar a irregularidades
en el perfil longitudinal.)
Los camiones no deben tocar la terminadora.
Hay un 20% de disminucin del espesor al salir el material de la terminadora (colocar 6 cm por
ejemplo si se quiere lograr una capa de 5 cm de espesor).
4) Compactacin
Los compactadores son equipos bastante sensibles dentro de lo que es la colocacin de
mezclas asflticas. No puedo dejar mezcla sin compactar. Si no logro compactar a tiempo, a la
mezcla la tengo que levantar. Por lo general son dos equipos los empleados: uno neumtico y
un doble tambor liso. Los compactadores lisos tienen un tambor totalmente liso y un sistema
por el cual se inyecta un liquido (agua jabonosa) evitando que la mezcla asfltica se pegue al
tambor. Los rodillos neumticos tienen una pollerita o sistema de cobertura para evitar que se
enfren los neumticos. Los neumticos deben trabajar en caliente porque si est fro, el
neumtico levanta la mezcla. Los rodillos lisos deberan ir adelante y los neumticos atrs,
pues estos ltimos si pasan primero podran dejar huellas en el pavimento.
Tener en cuenta las siguientes RECOMENDACIONES PRCTICAS:
La compactacin debe hacerse con trayectorias rectas. La velocidad del compactador debe ser
aproximadamente 4 a 5 Km/h (a paso de hombre).
Ruedas motrices adelante.
Llantas metlicas, mantenerlas hmedas constantemente.
Compactadores neumticos cubiertos.
Debe establecerse un orden de compactacin:
16
1. Juntas transversales
2. Juntas longitudinales
3. De abajo hacia arriba
En las juntas longitudinales, se debe cortar el borde de la mezcla extendida, eliminado la parte
que NO ha sido compactada (luego regar con imprimacin). El corte se realiza con la hoja de
corte del compactador neumtico.
El compactador de neumticos es la mquina ms empleada en la compactacin de pavimentos
asflticos.
Para espesores grandes debe compactarse con presiones bajas en los neumticos, del orden
de 3 a 4 Kg/cm2 aumentando paulatinamente hasta 8 a 9 Kg/cm 2.
Los rodillos lisos vibrantes son tan eficaces como los compactadores de neumticos en cuanto a
densificacin y cierre de la capa superficial (es aconsejable dar la primera pasada sin vibracin.)
Los rodillos mixtos son de una eficacia de compactacin excelente.
Los compactadores deben ser ms numerosos y estar ms cerca de la terminadora cuanto ms
fro sea el clima.
La vibracin debe aplicarse siempre con el compactador andando y fuera de la zona a
compactar.
Compactador liso Compactador neumtico

5) Control de calidad
OTRAS RECOMENDACIONES PRCTICAS: La determinacin de la densidad un situ y su

correspondiente valoracin de vacos en la mezcla, es uno de los ensayos ms importantes en
el proceso de fabricacin y puesta en obra de las mezclas asflticas. Todos los das que se
hace mezcla asfltica se deben hacer ensayos Marshall. Al ser un material heterogneo existe
mucha variabilidad en las densidades Marshall. Con las probetas confeccionadas determino
densidad y vacios y en funcin de eso veo si acepto o rechazo la mezcla.
17
PARTE 3
1. OPERACIONES PREVIAS
En cuanto a la organizacin del trabajo, la bsqueda de materiales, las instalaciones de plantas
de fabricacin de materiales, vale lo mismo que en el caso de pavimentos flexibles. Las
operaciones previas comprenden:
Planificacin general.
Localizacin de materiales y ensayos previos.
Acopio y abastecimiento.
Instalacin de plantas y equipos.
Ejecucin de la subbase.
Topografa y encofrados.
2. FABRICACIN
Comprende:
Suministro y acopio de los ingredientes a pie de planta: ridos, cemento, agua y aditivos.
Carga de los materiales a planta de fabricacin.
Dosificacin y amasado.
Descarga.
Existen dos tipos de plantas de hormign. Emplear una o la otra va a depender del tipo de
mezcla de hormign que voy a hacer y el tipo de equipo que voy a utilizar para pavimentar:
Plantas dosificadoras: Las dosificadoras lo nico que hacen es dosificar la cantidad de agua,
cemento, ridos y aditivos y la mezcla se hace en el camin hormigonero. La mayora de las
plantas del pas son dosificadoras. Normalmente son plantas continuas, se coloca el material a
travs de balanzas dinmicas o cintas calibradas dentro del camin, el camin mezcla el
material unos minutos y luego se va a la obra.
Plantas elaboradoras: Si necesito hacer calzadas de hormign con equipos de alto

rendimiento, con los camiones mixer no podra hacerlas trabajar a ese rendimiento elevado. Es
por ello que necesitar una planta elaboradora de hormign. Estas plantas dosifican y tienen
un tambor mezclador en la planta que permite fabricar hormigones de la naturaleza que
18
queramos (los hormigones transportados con mixer deben tener un asentamiento mnimo, no
puede ser hormign seco porque no se lo podra mezclar). El transporte desde estas plantas
hasta la obra puede hacerse de tres formas:
Camin moto hormigonero (con configuracin de aletas diferente a los mixer de
plantas dosificadoras).
Tolvas que movemos con gras.
Camiones volcadores.
3. TRANSPORTE
Camiones hormigoneros (60-80 m3/h).
Camiones volcadores.
Debe determinarse el recorrido ms conveniente (el de menor tiempo de viaje, no el de
menor distancia).
Tiempo de viaje.
Descarga.
4. PUESTA EN OBRA
1) Encofrado fijo (el equipo de topografa coloca los moldes necesarios) o encofrado
autodeslizantes (autopropulsados).
2) Humedecimiento de la subbase (de tal manera que no absorba el agua del hormign).
3) Distribucin mecnica o manual.
Terminadoras de alto rendimiento: Los camiones distribuyen el hormign en el lugar de su

colocacin. Se lo distribuye en el ancho de la terminadora y el equipo lo coloca, lo compacta, lo
enrasa y lo cura. Estas terminadoras de moldes deslizantes son de alto rendimiento, van a una
velocidad de aproximadamente 2 m/min. Eso hace que el hormign cuando sale de la
terminadora todava est fresco y como la verticalidad del pavimento se tiene que mantener, es
necesario que el asentamiento de ese hormign sea bajo (0-1-2 cm). De aqu que tendremos
que usar hormign de planta elaboradora (hormign seco transportado con camiones
volcadores, es la nica forma de transportar el hormign para este tipo de terminadoras). Los
camiones volcadores no tienen la practicidad de volcar a todo el ancho de la terminadora, si no
que viene, vuelca y se va. La distribucin en el acho se hace con una retro sobre oruga,
facilitndole a la terminadora la distribucin del hormign (la retro pasa del montculo que deja el
camin a algo distribuido que pueda ser manejado por la terminadora).
19
Terminadora de alto rendimiento

Otro tipo de terminadoras: En la obra Nudo Vial El Tropezn vimos otra terminadora. Los
moldes son fijos, el hormign es de asentamiento 7-8 cm colocado con mixer. El camin si lo
puede distribuir en todo el ancho, con ayuda manual de operarios que distribuyen con pala y con
vibradores manuales compactan y retiran el exceso de aire en la mezcla. La terminadora tiene
un rodillo distribuidor que peina el mismo y lo deja en la cota que tiene que tener, retirando el
excedente. Esta terminadora no puede manejar mucho volumen de hormign, lo que hace es
plancharlo, va sobre orugas por fuera de los moldes. Los moldes se retiran despus de 8 horas
de hormigonar aproximadamente. Se muestra en la siguiente imagen).
20
Otro mtodo: Otro mtodo ms manual es usar una regla vibrante que se tira con cables o
malacates (rodillo giratorio, alrededor del cual se enrolla un cable, provocando el movimiento de
la regla). La terminadora es simplemente una regla vibrante apoyada sobre los encofrados y va
dando el nivel. Luego se pasa una llana para darle textura superficial adecuada. Posteriormente
se cura el hormign.
4) Pasadores:
Colocacin previa (antes de hormigonar).
Insercin automtica. Las maquinas de alto rendimiento vistas tienen la capacidad de
insertar automticamente los pasadores en el tercio central del hormigonado. El hormigonado es
continuo, se marca el lugar donde se colocan los pasadores para luego aserrar la junta.
5) Terminacin y curado.
El curado del hormign tiene la finalidad de evitar la evaporacin del agua de amasado para
asegurar la correcta hidratacin del cemento. El curado se puede hacer de muchas formas:
desde inundar la superficie, hasta lo ms utilizado hoy que son lquidos que proporcionan una
pelcula impermeable que evitan que el agua se evapore. Hay principalmente dos tipos de estos
21
productos: Parafina emulsionada en agua: al colocarla, el agua se evapora y la parafina forma

una pelcula impermeable; o Micro film en base solvente, en la cual el solvente se evapora luego
de colocarlo y queda una lamina plstica sobre el hormign. Este ltimo es ms eficiente que la
parafina pero mucho ms costoso.
6) Aserrado de juntas.
Tiempo de aserrado:
El pavimento se fisura al fraguar. Cuando hago el diseo de las juntas, y las hago cada tanto,
estoy diciendo que a estas juntas las tengo que materializar con tiempo suficiente para que
cuando el hormign se contraiga, la fisura se forme en el punto donde yo hice la junta. Para
lograr esto no puedo aserrar el hormign ni antes ni despus de un tiempo exacto: el hormign
debe estar lo suficientemente duro para que el aserrado con la aserradora no me produzca el
levantamiento de partculas de hormign, osea, que la piedra no se me desprenda (debe estar
lo suficientemente compacto y duro) pero no tanto para que empiece el momento de contraccin
y se fisure. El orden de aserrado es en el primer da y al da siguiente el que se muestra en la
imagen (puede ser todo el mismo da, en el orden indicado).
Depende la longitud que tenemos para aserrar y la cantidad de aserradoras que tengamos,
conviene que hagamos intercalados los aserrados para llegar a tiempo. La contraccin en los
primeros instantes no es tan importante que no pueda ser absorbida por las juntas a una
distancia de dos losas entre ellas (una s y una no, una s y una no).
Algunas RECOMEDACIONES PRCTICAS:

El cemento no debe tener una temperatura mayor de 70 C. La alta temperatura produce una
distorsin perjudicial en el hormign.
No mezclar partidas diferentes de cemento. La molienda no suele ser homognea en las
diferentes partidas, por lo que pueden fraguar en distinto momento o tener distintas resistencias.
Mejor engrasar todo el pasador que quedarse corto. El pasador no se tiene que adherir a la
masa de hormign (el engrasado en con grasa, aceite o film.)
a. Si construyo el pavimento por losas, si quiero dejar adherido el pasador a una losa y
engrasar la mitad que sale completo para despus ejecutar la otra losa, no hay problema.
Tengo el pasador solo adherido a una losa y podr deslizar cuando las losas retraigan
por frage.
22
b. Si coloco los pasadores automticamente y hormigono arriba de manera continua,

deber s o s engrasar todo el pasador. Supongamos que solo engraso una mitad de
pasador: si al aserrar la junta posteriormente, me equivoco y no lo hago justo en el lugar
que me divide al pasador en parte engrasada y parte no engrasada, las losas no podrn
deslizar al retraerse dado que el pasador puede haber quedado adherido a ambas losas.
POR LO TANTO, ES MEJOR ENGRASAR TODO EL PASADOR que quedarse corto.
Las probetas deben conservarse a 21 C y 100 % de humedad. Hago 6, 12 o 18 probetas por

hormigonado (depende el volumen de hormigonado). Puedo ensayar a los 3 das para ver cmo
va el hormign (ms vale saber a estos 3 das que algo est mal que saberlo mucho despus),
a los siete das porque la resistencia media a los siete das normalmente es la resistencia
caracterstica a los 28 das y nos da una idea a la resistencia a la que vamos a llegar. Las
probetas deben curarse con la humedad y temperatura adecuadas.
Cuidado con la humedad de los ridos en acopio y en tolva.
Comprobar las balanzas peridicamente.
Tiempo de amasado: 1 minuto.
En pavimentos de hormign armado, interrumpir la armadura 10 cm antes de la junta.
Curado: Al agua o al solvente.
En las agujas vibrantes la frecuencia de trabajo no debe ser inferior a 6.000 ciclos por minuto.
La aguja debe de introducirse en la masa vertical, rpida y profundamente. Por el contrario al
retirarla, debe procederse con lentitud y a velocidad constante. Con ello se evita que pueda
quedar algn agujero sin rellenar.
Se debe vibrar el tiempo necesario hasta que se vea fluir a la superficie el mortero de la
mezcla.
La separacin entre los distintos puntos de inmersin, debe ser la conveniente para producir
en toda la superficie de la masa la humectacin brillante. Esta separacin es del orden de vez y
media el radio de accin. Normalmente, la separacin ptima oscila entre 40 y 60 cm. Es mejor
vibrar en muchos puntos durante poco tiempo que en pocos durante ms tiempo.
No dejar montones grandes de hormign para despus extenderlo con la aguja del vibrador.
Este mtodo conduce a la segregacin de los componentes del hormign.
El vibrador no debe aplicarse sobre las armaduras, porque al entrar stas en vibracin, puede
dejar con su movimiento un espacio vaco a su alrededor, con lo cual desaparece la adherencia
entre el hormign y el acero de la armadura, y dejan de trabajar ambos solidariamente.
23
En tiempo caluroso la temperatura en la masa del hormign, al colocarse en obra, no

superar los 30 C, de lo contrario se producen problemas serios de fisuracin. Debe ser
posible, se hormigonar a ltima hora del da. Tambin puede verse la posibilidad de enfriar los
ridos o mantenerlos bajo techo o a la sombra. (En Asfalto no hay problema con temperaturas
altas pero si con temperaturas bajas.)
En tiempo fro, salvo la utilizacin de mecanismos de ambiente artificial, solo se hormigonar
con temperaturas por encima de los 5 C en ascenso. De ser posible, se hormigonar a primera
hora del da y deber ser cubierto con mantas trmicas u otro elemento que lo proteja de la baja
temperatura ambiental por un tiempo mnimo de tres das.
24
OTRAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE: FFCC

Se trataran los siguientes temas:
o Evolucin histrica del ferrocarril en Argentina.
o Esquema de la va.
o Origen y evaluacin de los esfuerzos sobre la via.
1. EVOLUCION HISTORICA
Podemos ver cmo ha evolucionado el ferrocarril a lo largo de la historia argentina en el siguiente

cuadro:
El ferrocarril se desarroll a la par de los puertos que fueron crendose en todo el pas. El primer
puerto fue el de Buenos Aires, y con la autorizacin a la construccin de puertos privados, se
desarrollaron nuevos corredores ferroviarios. Actualmente hay puertos muy importantes como el de
Rosario, que tiene una terminal destinada a productos mineros, pero se dedica preponderantemente
a los granos, y el de Baha Blanca, fundamentalmente petroqumico. La red se fue desarrollando y en
1950 se lleg a tener 42000km de redes en todo el pas. Debido al poco mantenimiento y decisiones
desacertadas, la red ferroviaria actual est compuesta por 7000km de vas.
1
El transporte ferroviario es muy eficiente para ciertas cargas y distancias, y tiene mucho potencial, por
ello hay que tomar decisiones respecto a los ramales a activar e incluso evaluar la implementacin de
sistema multimodales.
2. ESQUEMA DE LA VIA
En los esquemas podemos ver como es el

esquema de la va:
Plataforma o subestructura
(equivalente a la subrasante en
pavimentos, all se apoya la
superestructura). La pendiente la doy con
esta plataforma.
Capa de balasto de altura variable en
funcin del suelo de plataforma y las
cargas a transmitir (equivalente a la base o
subbase). Hay capas de balasto y
subbalasto.
Emparrillado compuesto por rieles y
durmientes (equivalentes a la carpeta de
rodamiento de un pavimento)
La capacidad portante debe es funcin de

las caractersticas del riel, del balasto, la
plataforma y lo que compone a la
superestructura. La capacidad portante en
Argentina es de 20 tn por eje. Pero la forma
de los elementos, la diferencia de materiales y dimensiones hace muy difcil computar la capacidad
portante en este tipo de infraestructura, hablamos de diferentes calidades, mdulos, rigideces.
En argentina existen 3 tipos de trochas (separacin entre rieles):

Trocha angosta 1m (mtrica) Belgrano.
Trocha media 1.44m Urquiza.
Trocha ancha 1.68m NCA y Roca (mayoritario)
Veamos cada uno de los elementos que componen la via:

a. RIEL
2
Funciones:
Sustentacin: Tiene la funcin de soportar el peso del material rodante. Son tan grandes las
tensiones que se producen en la interfaz Rueda Riel, que habitualmente se limitan las cargas.
Guiado: Guiar a las ruedas en movimiento. El esfuerzo se magnifica en las curvas y pendientes,
y tambin est relacionado con la velocidad.
Traccin y Frenado: Es el nico elemento fsico en
contacto con el tren.
Propiedades:
Materiales: En la actualidad son de acero, sin embargo

existieron de madera y hierro. Con el acero se busca
resistencia y durabilidad
Forma: Ha ido evolucionando con el tiempo, y

encontramos: Simtrico, Bull Head, Vignole. Bsicamente
la seccin de un riel est compuesta por:
o Cabeza: Es la que est en contacto con el material
rodante. Tiene la funcin de recibir la transferencia de
carga, evitando, dentro de lo posible, las tensiones
elevadas que se generan porque el rea de contacto
es muy chica. Cumple funciones de: Guiado, soporte y
transferencia de carga.
o Alma: Aumenta el momento de inercia para que la
resistencia a flexin sea importante.
o Patin
Antes se utilizaban los rieles simtricos: Compuestos por una

doble cabeza: cuando se produca el desgaste de una de
ellas, se inverta el riel para aumentar la durabilidad, pero se producan problemas de
alineamiento y estabilidad, adems implicaban gran cantidad de elementos de fijacin. Por ello
se abandona la forma simtrica y se llega a la forma Bull Head, en la cual se agrandaba ms la
cabeza para aumentar la resistencia y durabilidad. Finalmente, cuando se desarrollan aceros
de gran resistencia, los rieles adoptan la forma que se puede ver actualmente. En la figura, se
muestra un tipo de riel UIC 60.
3
Peso: Es la carga por eje, trfico y velocidad. Mientras ms pesado el riel, mayor velocidad
podr desarrollar el tren, y mayor carga por eje se podr llevar. Existen dos frmulas que
resultan de aplicacin: Q (Peso del riel), P (Carga esttica)
o Q (kg/m) = 2.5 P (tn/eje). Esto implica que si queremos llevar cargas P de 20tn/eje, no
debemos tener rieles instalados de menos de 50kg/m. Los UIC 60 tienen 66kg/m.
o Q (kg/m) = 0.45 Vmax (km/h). Esta frmula es vlida hasta 160 km/h
La longitud de los rieles es entre 12 a 18 metros de longitud, y pueden ser soldados siguiendo normas
especficas. Sin embargo, lo habitual es usar Eclisas atornilladas, que son cubrejuntas de acero que
vinculan a los dos rieles por el alma.
Hay que tener en cuenta que los rieles van apoyados sobre los durmientes, y estos estn separados
entre centro y centro en aproximadamente 60cm: Por ello el riel trabaja como una viga, si separo ms
los durmientes produzco que la viga trabaje en una mayor luz. Entonces lo ideal es disminuir la
separacin de los durmientes, pero es ms costoso, ms elementos de fijacin tendr, y ms difcil va
a ser el mantenimiento.
b. FIJACIONES
Funciones:
Fijar riel al durmiente
Mantener el ancho de la va: La trocha debe ser constante para que no se generen esfuerzos
en las formaciones y el eventualmente el descarrilamiento.
Facilitar la transferencia de cargas dinmicas y estticas.
Formas de fijacin:
Segn el mtodo:
(Interviene un nuevo elemento, que es la placa de asiento: Se interpone entre el patn y el
durmiente, para aumentar la superficie de contacto y disminuir las tensiones en los durmientes)
o Directa: Fijo el riel al durmiente, tenga o no placa de asiento.
o
o Indirecta: Fijo el riel a la placa de asiento, y la placa de asiento al durmiente.
4
o Mixta: Fijo el riel al durmiente, y la placa de asiento al durmiente.
Segn el elemento: Rgida (Mediante Escarpias o tornillos tirafondos) o Elstica (Mediante

clavos elsticos)
Los elementos que componen una fijacin son:

Placa de asiento: Elemento interpuesto entre el patn y el durmiente, que aumenta la superficie
de contacto y disminuye las tensiones sobre los mismos.
c. DURMIENTES
Funciones:
o Soporte de los rieles
o Recibe cargas horizontales y verticales
o Mantienen la estabilidad de la va
o Mantienen el aislamiento elctrico
Es una viga de longitud finita, responsable de asegurar la separacin exacta y de transferir las cargas,
desde los rieles, al balasto.
Propiedades:
o Materiales: Se han desarrollado de distintos materiales, ya sea madera, acero, fundicin de
hierro, hormign armado, etc.
o Forma: Semi-durmiente, dos bloques, dos rtulas, monoblock. Los durmientes que ms vemos
son los de tipo monoblock de madera. La longitud de los mismos es la trocha ms un metro.
5
En cuanto a las dimensiones de la seccin de un durmiente de madera: 24cm de ancho x 12cm

de altura.
o Fabricacin
o Dimensiones
Si analizamos el efecto del riel sobre el durmiente, podemos ver que hay dos cargas puntuales (los
rieles) y una reaccin de apoyo que brinda el balasto que es continua. Hablamos, entonces, de una
viga simplemente apoyada con una carga distribuida. En estas circunstancias, la seccin central tiene
a levantarse, con lo cual el aporte del material central es bajo para el sustento del tren, Por ello se
comenz a buscar la manera de sacar la parte central del durmiente. La dificultad fue que si no se
colocaba la parte central, era muy difcil asegurar la separacin. Lo que se ganaba en ahorro de
materiales se perda en tiempo de colocacin. Actualmente hay durmientes de hormign que tienen
una reduccin de la altura en la seccin central.
Nuestra red est compuesta en un 80% por durmientes monoblock de quebracho.
Si consideramos que el durmiente tiene 1 metro ms de longitud que la trocha, implica que sobresale
50cm para cada lado. Hacia adentro de la trocha se tiene una longitud igual de ancho colaborante. Es
decir, la longitud de durmiente que trabaja debajo de cada riel es de 1 metro (50cm para cada lado).
d. BALASTO: Comparable con las capas granulares en un pavimento rgido o flexible,

porque cumple las mismas funciones.
Funciones:
o Repartir las cargas sobre la plataforma.
o Estabilizar la va verticalmente, longitudinalmente y transversalmente.
o Amortiguar acciones del material rodante.
o Dar circulacin confortable.
o Proteger la plataforma de los H %
o Actuar como material drenante.
o Facilitar la conservacin.
Propiedades:
o Naturaleza (granticas, baslticas y algunas calcreas). Las mejores piedras son las granticas
con un desgaste menor al 25%
o Granulometra (20mm-60mm)
o Forma geomtrica (cbica, redonda, no lajosa porque tienen a quebrarse)
o Resistencia al Choque Desgaste (DLA= 20 a 30%)
6
o Resistencia a la accin de las heladas

o ndice vacos (Porosidad n <35%). (Ensayo triaxial)
o Proporcin de finos (10%-15%, s/ estudios de Profanter mejora comportamiento mecnico
Ensayo de Corte Directo). Necesito pocos finos para que el agua se vaya rpido
Los valores para la estructura Frrea son:
o E= 1500 a 4000 kg/cm2

o (coeficiente de Poisson)= 0,2.
Existen diversas formas de considerar la distribucin de tensiones sobre el balasto: Emprica, semi-
empirica y experimental. Podemos adoptar una distribucin de tensiones segn un angulo horizontal
de 45 o 30:
Debe darse una altura suficiente a la capa de balasto para que las tensiones que se generen en la
plataforma sean menor que las admisibles.
e. PLATAFORMA
Funcin: Soporte del paquete estructural.
Propiedades:
o Naturaleza del material: Generalmente uso el suelo natural, por lo que la naturaleza del
material depende del mismo.
o Valor soporte: Se requiere un valor soporte, medido con el CBR, de 4%.
o Mdulos:
Podemos calcular la tensin admisible como:
7
0.006
=
1 + 0.7 log
En donde:
o Ed: 100 x CBR (Modulo de elasticidad dinamico
o N = Numero de repeticiones ( 2 x 10^6)
3. ORIGEN Y EVALUACION DE LOS ESFUERZOS

Los esfuerzos sobre la va pueden clasificarse:
o Segn su origen, producidos por:

o Por el vehculo, depende de:
Peso por eje
Velocidad
Caractersticas constructivas
Estado de conservacin.
o Por la va, depende de
Tipo
Estado de conservacin
Geometra
o Clima, depende de:
Temperatura
o Segn la direccin de actuacin:
o Verticales: Permiten dimensionar la estructura y analizar la capacidad portante de la
misma.
o Horizontales: Indican la velocidad que se puede alcanzar.
o Longitudinales: Permiten analizar el pandeo localizado de la va producido por
esfuerzos axiales si la longitud es muy grande. Generalmente estos esfuerzos son
causados por cambios de temperatura, y para controlarlos colocamos juntas.
Con respecto a este tema, en clase vimos conceptualmente las teoras de apoyo y esfuerzos de
Zimmerman y Talbot, y vimos el Mtodo CNRT, que es MUY importante (lease: Tomable).
8
o TEORIA DE APOYO CONTINUO ZIMMERMAN
Los primeros investigadores dijeron que los rieles apoyan sobre puntos discretos, los durmientes,
siendo estos apoyos elsticos:
Sin embargo, Zimmerman considera en su teora que el riel est colocado sobre un asiento elstico
continuo, en vez de sobre durmientes aislados. Esto se fundamenta en el hecho de que el espacio
entre durmientes por debajo de los rieles est lleno de balasto.
Es decir, Zimmermann propuso como modelo de va una viga apoyada sobre un lecho elstico. La
viga simboliza el carril, mientras que el conjunto formado por el balasto, el subbalasto y la plataforma
representa el lecho elstico. Los durmientes, a su vez, proporcionan el rea de apoyo del carril sobre
el balasto.
9
La carga Q producida por las ruedas del tren, en estas circunstancias, produce una deformacin, que
es proporcional a la carga, y la constante de proporcionalidad se denomina mdulo de balasto. Esto
es muy similar, en pavimentos, a la consideracin de que una losa apoya sobre un macizo semi infinito
en donde haba una constante de proporcionalidad entre las tensiones y las deformaciones, que se
denominaba mdulo de reaccin de la subrasante.
En base a esto se plantea una ecuacin diferencial de esta viga, y de la resolucin de la misma surgen
las expresiones que nos dan la deformacin, el momento flector y el corte sobre el riel.
o HIPOTESIS DE TALBOT
Este investigador supone la existencia de un coeficiente U, denominado mdulo de va, definido como
la carga que actuando de forma uniforme a lo largo del riel, produce un asiento o hundimiento igual a
la unidad. Entonces la reaccin del soporte en trminos de presin est dada por la ecuacin
q = Carga producida por el peso de las ruedas.

U = Modulo de va.
y = desplazamiento vertical.
Frateschi dijo que estas teoras son vlidas, si considero que la longitud de influencia del riel a cada
lado del durmiente, es igual a d/2
10
o METODO CNRT
El mtodo permite la comprobacin de la estabilidad global de la va. Para determinarla es necesario

verificar tres aspectos:
o Momento flector en el riel

o Carga en la interfaz durmiente/balasto
o Tensin en la plataforma
Se consideran los siguientes 5 puntos:
1. Hiptesis: Se usan las mismas hiptesis que las teoras anteriores, es decir, se considera un
apoyo continuo y uniforme del riel.
2. Analizar diferentes formaciones de trenes: Es decir, no considerar una nica posicin de la
carga, sino considerar una formacin, con mltiples cargas Pi en diversas coordenadas X.
3. Solicitaciones de servicio:
Solicitaciones estticas: Las solicitaciones estticas que se general sobre el riel se pueden obtener
de diversas frmulas, en las cuales se considera al riel como viga con una serie de cargas Pi. Cada
carga Pi es la carga de una rueda. En las formulas hay sumatorias de cargas de i a n, debido a que el
mtodo no considera solo una carga, sino una formacin de cargas. Las frmulas para el clculo son:
11
Vemos en las frmulas que se puede obtener:
o Momento flector esttico en un riel

o Reaccin de la subrasante al riel (reaccin producida en la interfaz durmiente-balasto)
En las formulas intervienen las cargas Pi, la longitud de la elstica, una serie de coordenadas Xi
asociadas a las cargas, y la coordenada X en donde quiero calcular el momento o la reaccin. Puede
querer calcular los esfuerzos en varias coordenadas X. Generalmente las cargas que estn ms
alejadas que 6 veces la longitud de la elstica a partir del punto en donde queremos calcular los
esfuerzos, no tienen influencia.
Solicitaciones dinmicas: Para considerar el efecto dinmico de las cargas, se multiplica a los
valores de cargas estticas obtenidos anteriormente por un coeficiente:
En base a las solicitaciones dinmicas anteriores, podemos calcular:
o Carga dinmica mxima sobre un durmiente:
o Tensin de trabajo sobre la plataforma
12
Considerar:
4. Solicitaciones y tensiones admisibles:
Los valores admisibles se determinan de la siguiente manera:
o Momento flector admisible para un riel:
o Carga admisible durmiente/balasto:
o Tensin admisible en la plataforma:
13
5. Verificaciones:
Finalmente, debe verificarse:
Tenemos materiales muy distintos en sus caractersticas resistentes, y la complejidad esta justamente
en eso. Por ejemplo:
o Tensin admisible en Riel: 1200 kg/cm2.

o Tensin admisible en balasto: 2.8 kg/cm2.
o Tensin admisible en plataforma: 0.8 kg/cm2.
14
Clase 16/06/20141. PUERTOS

GENERALIDADES
El transporte martimo y fluvial tienen una importancia extraordinaria. En nuestro pas, toda la
produccin agrcola y ganadera destinada a la exportacin tiene salida a travs de esta va de
transporte. En particular, el Puerto de Rosario concentra aproximadamente el 75% de la exporta-
cin de cereales del pas.
El transporte de mercaderas se contabiliza en Teus (unidad correspondiente a contenedores de
20 pies de largo).
Para que este medio de transporte pueda ser utilizado correctamente es necesario contar con
obras civiles que lo permitan y faciliten dentro de un marco de economa y seguridad de las opera-
ciones. Las obras civiles a las que se hace referencia son los puertos, tanto martimos como fluvia-
les, las obras de navegacin interior (ros y canales) y sus obras complementarias.
En los puertos se produce la confluencia de otros modos de transporte (carretero, ferroviarios y
por conductos), por lo que su tratamiento es complejo, ya que adems de tener en cuenta esta
confluencia, deben preverse todos los problemas de tipo hidrulico, meteorolgico, ssmicos,
oceanogrficos como as tambin el trfico a movilizar y las posibles modificaciones en el tipo de
mercadera a embarcar, el almacenaje de mercadera en silos o galpones, el equipamiento necesa-
rio para su movimiento, etc.
Nomenclatura
Debemos ponernos de acuerdo con algunos trminos que son de uso comn en la navegacin.
Desplazamiento: es el peso real de la nave, o bien el peso del agua que desplaza al estar
a flote.
1
Fuentes: Notas de clase y Apunte Puertos del Ing. Del Boca.
1
Puerto: es la estacin terminal del trfico o transporte fluvial o martimo y punto de cone-
xin con los transportes terrestres.
Obras de abrigo: tienen por objeto realizar la proteccin de la accin destructiva de las olas
y corrientes, como ser los rompeolas y las escolleras.
Obras interiores u obras de atraque: se componne de los elementos necesarios para permi-
tir el atraque, carga y descarga de los buques (muelles, drsenas, diques, docks, etc.).
Navegacin interior: es la que se realiza por lagos, ros y canales, en contraposicin con la
navegacin martima que se realiza por los ocanos.
Relaciones caractersticas de los navos
Permiten fijar los criterios para el dimensionamiento de la obra portuaria desde el punto de vista
geomtrico.
Ancho o Manga (M): es el ancho del navo; se utiliza para calcula el ancho mnimo de las
drsenas, diques y esclusas.
Eslora (E): es la longitud de la nave medida desde la proa (adelante) a la popa (atrs). Se
usa para disear la boca de entrada, el ante-puerto, la longitud de los espigones, diques,
almacenes, etc.
Desplazamiento (D): junto con el coeficiente de carga (que es la carga dividida por el des-
plazamiento D) permite determinar la cantidad de barcos necesarios para remover el tone-
laje anual.
Calado (C): es la distancia entre la lnea de flotacin y el fondo del barco (o sea lo que se
sumerge, medido verticalmente, el casco del barco.
El calado determinante de un puerto nuevo es funcin de:
Calado de los puertos con los que este va a traficar.
Calado de los barcos que ms frecuentarn el puerto.
Profundidades mnimas (estiaje o marea baja) y duracin de ese nivel.
Profundidades mximas (creciente o marea alta) y duracin de ese nivel.
Calados factibles de obtener en aguas medias y en los distintos estados del mar o ro.
Calados determinantes en los canales de acceso.
Calados mximos posibles en los tramos de aguas arriba y aguas abajo del lugar de empla-
zamiento (para los casos de puertos fluviales).
Posibilidad de dragado de los pasos determinantes.
En funcin del calado se determina el barco tipo de ultramar y/o cabotaje. Se llama barco tipo al
de mayor calado admisible en el puerto.
El desplazamiento puede calcularse aproximadamente mediante:
[ ]
[ ] [ ]
[ ]=
35
Donde el coeficiente k toma valores de acuerdo al tipo de embarcacin y de la carga. El 35 es slo
para ajustar las unidades.
2
Deber tenerse en cuenta para el dimensionamiento de un puerto, adems de los tonelajes anua-
les y cantidad de barcos cargueros los siguientes tipos de barcos y la posibilidad de que operen o
permanezcan en puerto simultneamente:
Barcos de ultramar para pasajeros
Barcos de pasajeros de cabotaje
Barcos de pesca
Barcos de guerra
Efecto de las embarcaciones sobre las estructuras
Las cargas horizontales ms importantes que deben soportar los muelles son las que causan el
impacto de las embarcaciones. Pueden presentarse dos formas:
Atraque en condiciones normales.
Atraque en condiciones anormales o excepcionales.
El anlisis de la estabilidad de muelles puede ser dividido en los siguientes aspectos:
1. Determinacin de la magnitud y direccin del impacto.
2. Estimacin de la proporcin de la energa cintica de la embarcacin que debe absorber el
muelle y otra estructura y defensas en el impacto. En el momento del atraque el buque se
mueve a aproximadamente 15 cm por segundo, pero con una masa enorme, lo que produ-
ce una inmensa cantidad de energa cintica que debe ser absorbida por la defensa.
3. Determinacin de la proporcin de esa energa que ser absorbida por las defensas y dise-
o de las mismas.
4. Determinacin de los esfuerzos en el muelle y otra estructura a causa del impacto lateral
que recibe.
La forma en que una embarcacin hace contacto con una estructura puede ser:
a. De punta. Es muy poco frecuente y se produce nicamente por accidentes.
b. De lado (paralelo a la banda de atraque).
c. Por el cuarto de la embarcacin
En los casos c y en algunos del b, la energa cintica no se transmite completamente a la estructu-
ra.
La energa cintica se calcula segn dos componentes:
= ( ) = ( )
2 2
Donde C1 y C2 son coeficientes menores a la unidad y la primera expresin representa la energa
en sentido transversal y la segunda en sentido longitudinal.
3
La energa de la embarcacin se absorbe de la siguiente manera:

a. Trabajo de deformacin de la propia embarcacin.
b. Resistencia de friccin del agua durantes los cambios de direccin de la embarcacin.
c. Calor producido por friccin entre el barco y la estructura y defensas mientras se logra el
reposo.
d. Trabajo de deformacin de la estructura y las defensas.
e. Restriccin de los cables de las amarras.
La fuerza de diseo producida por la embarcacin en el momento ms desfavorable puede calcu-
larse segn la siguiente figura:
Puede demostrarse tericamente que la energa tomada por el impacto es:

1
=
2
Los experimentos han dado para impactos de proa valores de 0,18 a 0,27 en vez de 0,5, por lo que
la frmula est del lado de la seguridad.
A partir de esa energa pueda calcularse la fuerza del impacto considerando el sistema de rigideces
en serie, del barco, de las defensas y de la estructura. La energa absorbida por el barco es muy
pequea. La de las defensas puede obtenerse a partir de los datos suministrados por los fabrican-
tes.
Para la fuerza transmitida longitudinalmente, que es de gran importancia, puede considerarse un
coeficiente de friccin de 0,5 entre el barco y las defensas.
La fuerza del viento sobre la embarcacin segn estudios sobre modelos realizados es:
= ( )
Donde K=0,6, F es el fuerza del viento en kg, V es la velocidad del viento, U es la velocidad del vien-
to, U es la velocidad del barco, S es la superficie del barco expuesto.
La fuerza retardante por la resistencia del agua es:
=
Siendo K = 60 y S el rea sumergida.
Fuerza en las amarras
En la figura se muestra la disposicin de las amarras para un barco atracado en un muelle.
4
Las fuerzas producidas por las amarras pueden descomponerse segn lo indican las siguientes fi-
guras:
Efectos del viento y la corriente

Tericamente se puede expresar:
1
=

2
Donde R es la fuerza contra la superficie, C es el coeficiente de
arrastre, es la densidad del agua, V es la velocidad de la corrien-
te o del viento y A es el rea de contacto expuesta al viento o a la
corriente.
Para el viento actuando perpendicularmente al eje de la embarcacin:
= 1,6 10 ( + 15)
5
Donde L es la Eslora en pies en la lnea de flotacin, D la profundidad de la cubierta principal, d el

calado en pies, V la velocidad del viento en nudos2.
Para la corriente actuando perpendicularmente al eje de la embarcacin:
= 1,6 10
Donde A es el rea proyectada bajo el agua en pies cuadrados (igual a la eslora al nivel de flotacin
por el calado medio), y V es la velocidad de la corriente en nudos.
Para la corriente actuando en la direccin del eje de la embarcacin:
= 3 10
Donde S es el rea de la superficie mojada.
Accin del viento sobre la superficie del agua
Cualquier fuerza tangencial actuando sobre un medio viscoso tiende a arrugar la superficie del
fluido. Las pequeas ondulaciones modifican el escurrimiento del aire formndose pequeos re-
molinos de aire del lado de las ondulaciones situado en contra de la direccin del viento. Cada
remolino es una zona de baja presin del aire y por consiguiente el agua se mueve hacia adelante
y hacia arriba en respuesta a la diferencia de presin entre los dos lados de la ondulacin. La ola
avanza y crece bajo la accin de un viento continuo de velocidad constante hasta que alcanza el
tamao mximo correspondiente a la diferencia de presiones posibles con la velocidad del viento
existente.
Para el estudio de las obras de abrigo y estructuras portuarias deben considerarse los efectos que
producen en el oleaje los vientos huracanados ms que los vientos normales.
Olas
Se describen en funcin de los siguientes parmetros:
H: altura desde el seno hasta la cresta.
L: longitud de onda.
T: perodo.
V: velocidad (L/T)
F: fetch distancia en lnea recta de agua abier-
ta en la que es posible el crecimiento de la ola bajo la accin del viento, sin interrupciones produ-
cidas por masas de tierra.
Existen relaciones que permiten calcular la altura H que tendr la ola en funcin del Fetch.
= 0,45
Donde H est en metros y F en millas nuticas. Se considera un mximo para F de 1500 km, lo que
implica no considerar olas mayores de 15 metros.
Mareas
Corresponden al movimiento peridico y regular ascendente y descendente de la superficie de los
mares en las costas.
2
Un nudo equivale a una milla nutica por hora y una milla nutica equivale a 1852 metros.
6
Corrientes de marea: son los movimientos horizontales del agua relacionados con las ma-
reas (imperceptibles en mar abierto pero grandes en las corrientes en entradas estrechas).
Pleamar y bajamar: son las alturas mximas y mnimas alcanzadas respectivamente por el
agua. La marea sube y baja dos veces por da lunar (24 horas y 50 minutos).
Las alturas alcanzadas por las mareas dependen de una serie de factores, siendo los ms impor-
tantes las posiciones del Sol y a Luna con respecto a la Tierra.
Influencia de los vientos, mareas y oleaje en el diseo de estructuras portuarias
Los vientos y las corrientes de marea producen fuerzas que se aplican tanto sobre las obras como
sobre los buques atracados en ellas. Las olas producen esfuerzos alternativos que llegan a ser muy
importantes, como as tambin erosiones y otros efectos. Adems son importantes los niveles de
agua alcanzados en los ciclos de las mareas en relacin a la operatividad del puerto. Todo esto
influye en el dimensionamiento de los elementos constitutivos del puerto.
OBRAS
Las obras portuarias son las que mayores problemas han representado para los Ingenieros en tr-
minos de fallas.
Obras de Abrigo
Los puertos deben estar protegidos mediante obras de abrigo que ofrezcan refugio seguro contra
las tempestades. Para cumplir sus funciones un puerto debe satisfacer tres exigencias:
1. Los canales navegables, natrales o artificiales, deben tener profundidad suficiente para el
calado de los buques que han de circular por ellos.
2. Debe existir una proteccin eficiente contra la accin destructiva de las olas, ofrecida por
masas de tierra o escolleras.
3. El fondo debe ofrecer un anclaje seguro, para mantener a los buques inmviles contra la
fuerza de grandes vientos.
La entrada a los puertos debe ser lo suficientemente amplia para permitir el fcil acceso de los
buques y suficientemente estrecha para evitar el paso de un exceso de oleaje durante las tempes-
tades.
Proyecto de Rompeolas y Escolleras
Se analizarn en primer lugar los rompeolas con estructura monoltica, que en general responden
al tipo mostrado en la figura:
La forma constructi-
va ms comn es un
muro de hormign o
mampostera des-
cansando sobre una
escollera cuyo coro-
namiento se sita un
poco por debajo del
nivel de la marea
ms baja. En deter-
7
minadas circunstancias podra descansar el muro sobre un depsito de arena.

Las fuerzas actuantes son:
1. Empuje de las olas
2. Presin hidrosttica
3. Peso Propio
El proyecto se basa en determinar anchos de coronamiento y de base tales que hagan que la resul-
tante de las fuerzas pase por el tercio centra de la base del muro.
El primer paso es determinar las caractersticas de la ola crtica (H,T y L).
Con estos datos se procede a calcular los esfuerzos que actan sobre la estructura (slo se men-
cion as que lo transcribo tal cual est en el apunte).
Caso de muro sometido a la accin de olas no rompientes
1. Empuje de las olas
8
2. Peso del muro

Simplemente se deduce de la forma del mismo
3. Subpresin
9
Rompeolas de Escollera
Un rompeolas de escollera debe proyectarse en base a determinar el talud apropiado y el tamao
de las piedras que han de formarlo.
10
Obras interiores: distintos tipos; esfuerzos a los que estn sometidos

Se presenta la necesidad de contar con una frontera definida entre la tierra y el mar que facilitar
el atraque de los barcos. Los procesos naturales de erosin y sedimentacin deben ser deternidos
11
llegando a un equilibrio. Esto se consigue mediante la construccin de diques, espigones y reves-

timientos.
Para el dimensionamiento de las obras interiores hay que considerar tres aspectos:
1. Estudio de las fundaciones y terrenos de fundacin.
2. Estudio de las cargas exteriores, como cargas mviles, vehculos, gras, depsitos y su rela-
cin con el diseo estructural.
3. Estudios sobre las cargas aplicadas por el oleaje, las embarcaciones, el viento y las corrien-
tes.
Diques
Son muros de contencin sometidos por un lado al empuje activo del suelo y por el otro al empuje
de las olas. Cuando el muro trabaja con su pie sumergido en marea alta, el empuje de las olas
puede calcularse como se vio antes.
Pueden adoptarse diferentes formas para el muro del dique expuesto al oleaje.
El muro inclinado es el que recibe el
menor empuje pero el agua tiende a
salpicar todo el muro debido a la des-
viacin incompleta de la ola. Los muros
escalonados tienden a reducir la inten-
sidad del empuje de la ola gradualmen-
te, deteniendo a los distintos elemen-
tos en diferentes etapas del avance, reducindose la presin de impacto. El muro cncavo es el
que produce la mayor desviacin.
Revestimientos
El revestimiento es sostenido por el suelo y tiene por objeto evitar la erosin del terreno por las
olas. Se puede utilizar piedra, hormign y hormign bituminoso. En el caso de usarse piedras ser
12
necesario determinar el tamao de los elementos. Adems, debido al espesor pequeo del reves-
timiento, deber cuidarse la erosin entre elementos y las piedras de mayores tamaos debern
asentarse sobre piedras de menor tamao. Dichos tamaos se relacionan segn las leyes de filtros.
Malecones
Un malecn sostiene la orilla mediante elementos a flexin, en contraste con la seccin de trabajo
en gravedad de un dique tpico. Un malecn es sustentado fundamentalmente por el suelo en que
se hinchan los pilotes o tablestacas. Pueden trabajar en voladizo o con ayuda de tirantes o ancla-
jes.
Pilotes celulares con tablestacados de acero
13
Con este sistema se construyen muelles y rompeolas. Consisten en cilindros o tablestacas de ace-
ro, rellenos de tierra, e intercomunicados entre s. Cada celda
se constituye en una unidad estable debido a la accin con-
junta del relleno de suelo y del revestimiento de acero.
Espigones
Son elementos que reducen la intensidad del ataque de las
olas con el objeto de disminuir la velocidad de la erosin. Dan
lugar al crecimiento de las playas por sedimentacin de las
arenas arrastradas por el agua.
Muelles
Es una estructura en la que los barcos cargan y descargan
pasajeros y mercancas. Se debe lograr el empleo ms eficaz
del espacio disponible, permitiendo la maniobra cmoda y
segura de los vehculos que accedan a l. El proyecto de los
muelles exige prever el atraque de los buques, el manejo y
almacenaje de las mercancas y la construccin de instalacio-
nes terminales para el transporte por ferrocarril y por ca-
min.
La ubicacin de los muelles puede ser paralela a la costa
(puertos fluviales), o en un cierto ngulo con la costa (male-
cones) que permitan el atraque de los buques a ambos lados.
Es comn que la inclinacin de los muelles se dirija a la entra-
da del puerto.
LA eleccin del tipo de puerto estar supeditada entre otras
cosas a las posibilidades de maniobra de los barcos y de las
posibilidades de acceso por parte de los transportes terres-
tres.
SISTEMAS CONSTRUCTIVOS
En trminos generales se pueden construir muelles de acuerdo a las siguientes posibilidades:
1. Relleno slido tras un muro cuyo frente coincide con el borde del muelle; el muro puede
ser de gravedad, un muro de contencin en voladizo o un malecn anclado de tablestacas
de acero, hormign o madera.
2. Plataforma sencilla sustentada por pilotes sin relleno apreciable.
3. Muelle tipo plataforma sumergida (caso intermedio entre los dos anteriores) que combina
la estabilidad del relleno slido con la economa del muello compuesto de una simple pla-
taforma sustentada por pilotes. En este caso, como los pilotes estn sumergidos, no estn
sometidos a un deterioro tan severo.
En la mayor parte de los sistemas de construccin de muelles se encuentran pilotes inclinados
para tomar las fuerzas provocadas por las embarcaciones al chocar o ser afectadas por el viento.
14
NAVEGACIN INTERIOR
Es la que se realiza por lagos, ros y canales, o canales navegables dentro de un ro.
Para regular el curso de agua a los efectos de la navegacin debe tenerse en cuenta conceptos de
hidrulica a superficie libre y de lo que respecta a la erosin y sedimentacin de los materiales en
un curso de agua. La erosin y la sedimentacin dependen por un lado de los tamaos de partcu-
las disponibles para ser erosionados y por otro del caudal que conduce el curso de agua.
Corrientes Fluviales
La mayora de los problemas en los cauces de los ros se presentan cuando los mismos tienen mu-
chas curvas o meandros. En la curas se produce una acumulacin de agua del lado cncavo y se
produce una mayor profundidad del agua, con la consecuente erosin de la orilla cncava. Entre
15
dos curvas sucesivas se produce lo que se conoce como cruzamiento, en los que la distribucin de
velocidades es ms uniforme y la velocidad mxima un poco inferior de manera que todo el mate-
rial no puede ser arrastrado en su totalidad dando origen a la aparicin de bancos diagonales en
los cruzamientos. Generalmente los ros son mas anchos en los enlaces rectos que en otras sec-
ciones y los bancos de arena son depsitos inestables cortados por cruzamientos de poca profun-
didad.
La regulacin del ro se ocupa fundamentalmente de la construccin de obras diseadas para diri-
gir las corrientes de tal modo que se erosione un canal estable a travs de los enlaces rectos y cru-
zamientos, no siendo necesaria as la construccin es exclusas ni presas, haciendo la profundidad
del canal relativamente independiente del caudal del ro.
En la desembocadura del ro, adems de la corriente, actan las mareas. Adems en esa seccin el
caudal debe permitir el paso a busques de navegacin martima. Se considera que la desemboca-
dura se extiende aguas arriba tan lejos como llegue la influencia de las mareas. La accin conjunta
de las mareas con las corrientes fluviales dan origen a los distintos tipos de desembocadura.
Regulacin de canales
Las tres medidas principales a tomar en cuenta para obtener un canal navegable continuamente
son las siguientes:
1. Evitar la formacin de los meandros.
2. Lograr profundidades especificadas en los canales navegables, concentrando la corriente
en una anchura ms pequea, aumentando as la erosin del fondo.
3. Evitar las curvas excesivamente pronunciadas que puedan dificultar la navegacin de tre-
nes de barcazas.
Tener en cuenta que una rectificacin del curso
del agua altera el equilibrio natural, ya que au-
menta la velocidad de la corriente por lo que
deben suavizarse solamente las curvas ms per-
judiciales.
Tambin se ejecutan diferentes tipos de obras
para proteccin de las mrgenes del cauce.
16

Resumen Transporte III - V2.0

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TRANSPORTE III

Nos basamos en lo que vimos en las clases tericas de la materia, y

Si alguien quiere hacer alguna mejora/correccin/complemento, puede

Espero les sirva para tener excelentes resultados en la materia!

o De espesor completo (full depth): se construyen colocando capas de pavimento asflti-

produzca este fenmeno: el suelo que se encuentra dentro de la profundidad de penetra-

Pavimento de Hormign Reforzado Continuo Pavimento de Hormign Pretensado

COMPARACIN FLEXIBLES VS RGIDOS

FACTORES DE DISEO DE PAVIMENTOS

Para el caso de impronta circular:

Para el caso de la impronta ovalada:

d. Velocidad del vehculo

Comentario: el Mdulo de Deformacin de la Mezcla Asfltica depende del tiempo de apli-

En los ltimos, induce deformaciones (curvaturas) en las losas de hormign y reduce el

Se hace mencin al tem confiabilidad: corresponde a la probabilidad de que nuestro dise-

Clase 31/03/2014. Suelo y Materiales Viales: ASFALTO

CARACTERSICAS DEL CEMENTO ASFLTICO

Cuando el comportamiento es elstico se produce fisuracin y cuando es viscoso se produ-

falto no moja la superficie del agregado. Si es igual a 0 es un lquido newtoniano.

2. Su viscosidad a 60C, segn la Norma IRAM 6835.

Formas de modificar la viscosidad del asfalto

PROPIEDADES Y CARACTERSTICAS DEL CEMENTO ASFLTICO

Si se expone al aire cemento asfltico en pelculas delgadas y se lo somete a un ca-

2. Punto de Ablandamiento (Ensayo de Anillo y Bola Ring & Ball)

La pendiente de este grfico es la Susceptibilidad Trmica:

vuelca el cemento asfltico en un recipiente normalizado para hacerle el ensayo de viscosidad o de

Otros ensayos sobre Diluciones (slo los mencionamos4):

Registrar el consumo del lcali para obtener pH = 7.

SUBRASANTES, BASES Y SUBBASES (Clase Frateschi)

Los siguientes comentarios se refieren a ensayos con el objetivo de caracterizar parmetros de

Existen mltiples mtodos para la evaluacin, pero los ms difundidos son:

Ensayo de la Placa de Carga

Veremos a continuacin el mtodo CBR y el de determinacin del Mdulo Resiliente.

1. MODULO RESILIENTE DE UN MATERIAL

Tambin puede ser explicado como sigue: Cuando un

MR= Mdulo resiliente

1.1. ENSAYO CBR

Entonces, el ensayo tiene tres partes:

Realizacin de ensayo humedad-densidad (Proctor)

Cada una de estas etapas las explicar ms adelante.

2. COMPORTAMIENTO DE LOS SUELOS FRENTE A LA HUMEDAD

Podemos graficar la variacin de la densidad en funcin de contenido de humedad, para una

La curva de saturacin representa las densidades de un suelo en estado de saturacin, es decir,

Vemos que a medida que aumenta la humedad, la

Las variables de compactacin, o de energa de

En obra: Peso equipo compactador y

Cuando diseamos, no tomamos el valor mximo de

Los requerimientos son:

Adems, hay que caracterizar el suelo de los prstamos en el caso de necesitarlo.

Aceptar el material como se encuentra.

Ese mejoramiento puede ser:

Mejoramiento mecnico: Mediante el manipuleo y compactacin se provoca el acercamiento

Bsicamente es necesario controlar:

o El tamao mximo del agregado, que estar en funcin al espesor de la capa a

La diferencia entre el mejoramiento y la estabilizacin desde el punto de vista qumico es la

Suelos A1a y A1b: No requieren estabilizante.

SUELO CAL: Tenemos dos tipos de mezclas:

Suelos estabilizados con cal (generar una matriz de resistencia en el suelo, un

ASFALTO: Se persigue reduccin de polvo o aumento de cohesin. Explicado especficamente en el

SUBRASANTES, BASES Y SUBBASES (Clase Prctico)

1. Primera Parte: Estabilizacin de suelos (Ing. Del Boca)

1.1 SUELO CAL

1.1.1. Mecanismos de interaccin de la cal sobre un suelo: