Sunteți pe pagina 1din 33

Consideratii generale referitoare la CUTIA DE

VITEZE

Calitatile automobilelor se evidentiaza in contextul influenteor reciproce cu


factorii externi si factorii de exploatare . De aceea aprecierea unui automobil sau a unui
subansamblu al lui trebuie facuta prin considerarea tuturor cauzelor exterioare care
determina schimbarea durabilitatii si fiabilitatii lui in procesul de exploatare .

Factorii care determina durabilitatea sunt conditiile de exploatare , calitatea


intretinerilor si calitatea reparatiilor .

Calitatea drumurilor , conditiile climatice , regimurile tipice de deplasare si incarcare si


calificarea conducatorului auto caracterizeaza conditiile de exploatare .

Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea durabilitatii automobilelor prin prevenirea
defectiunilor sau prin reducerea intensitatii lor , iar reparatiile inlatura defectele .

Stabilitatea proceselor de functionare care au loc in agregatele si sistemele


automobilului , rezistenta constructiei la distrugeri determinate de oboseala , uzura sau coroziune
, stabilitatea calitatlor fizico-chimice ale materialelor utilizate , precum si calitatile tehnice ale
constructiei reflecta posibilitatile potentiale ale automobilului proiectat . Acesti parametrii
intervin atat in faza de proiectare cat si in cea de fabricatie si constituie cauzele interne care
determina durabilitatea si fiabilitatea automoilelor .

Avand in vedere aceste considerente , este necesar ca , inca in faza de proiectare , sa se


analizeze in profunzime cauzele care pot duce la distrugerea pieselor si mecanismelor
automobilului .

Orice calcul treuie sa fie precedat de stabilirea cauzelor .

Astfel , dintii rotilor din transmisie sau canelurile arborilor se pot distruge la o singura
actiune a unei forte , daca aceasta determina eforturi unitare care depasesc limita de rupere a
materialului .

Dintii rotilor se distrug in mod frecvent ca urmare a actiunilor solicitarilor variabile


stationare sau aleatoare . Trebuie aratat ca solicitarea la oboseala , in cazul sarcinilor aleatoare ,
nu se produce dupa o lege simpla care duce la stabilirea curbei lui Whler .
Atunci cind se stabilesc parametrii externi care intervin asupra unei structuri sau asupra
unui subansamblu se stabilesc de fapt rezistentele intampinate de automobil . Un factor foarte
important este rezistenta la inaintare a automobilului .

Fortele rezistente care se opun deplasarii automobilului sint :

- rezistenta la rulare a rotii

- rezistenta aerului

- rezistenta la panta

- rezistenta la demaraj

Rezistenta la rulare [Rr]: Pneul nefiind perfect elastic , energia consumata pentru
deformare este mai mare decit energia cedata in timpul revenirii la forma initiala

Rezistenta aerului [Ra]: Este o forta rezultanta paralela cu calea de rulare , de sens opus
vitezei relative a automobilului fata de aer si care are un punct de aplicatienumit centru de
presiune .

Rezistenta la panta [Rp]: La deplasarea automobilului pe panta , greutatea G se


descompune in doua directii ; o directie normala cu calea de rulare si o directie paralela cu calea
de rulare . Componenta paralela cu calea de rulare se numeste forta rezistenta la panta .

Rezistenta la demaraj [Rd]: La miscarea accelerata a automobolului masa totala m a


acestuia , in miscare de translatie cu acceleratia a , se opune miscarii cu o forta de inertie

F = - m X a iar piesele in miscare rotatie cu momentul de inertie masic J si acceleratie


unghiulara se opun si cu un moment de inertie M = - J X .

Intr-o ecuatie de echilibru se poate scrie :

Ft = Rr + Ra + Rp + Rd , unde Ft reprezinta forta de tractiune .

Puterea efectiva nu ajunge in totalitatea ei la rotile automobilului , o parte pierzindu-se


in transmisie prin fenomene de frecare .

Pierderile de putere in transmisie sun definite cantitativ prin randamentul transmisiei ce


se noteaza t si care este definit de relatia :
unde Pr este puterea la roata , P este puterea efectiva a motorului si Ptr este puterea
pierduta prin transmisie .

Pierderea totala in transmisie reprezinta suma pierderilor partiale in fiecare organ al


transmisiei .Daca se noteaza cu cv randamentul cutiei de viteze , d randamentul cutiei de
distributie , l randamentul transmisiei longitudinale , si o randamentul transmisiei principale ,
atunci randamentul total al transmisiei va fi dat de relatia :

Randamentul transmisiei se determina pe cale experimentala fie global pentru intreaga


transmise , fie pentru fiecare organ component in parte si apoi calculat cu relatia anterioara .

Transmisiile mecanice cu roti dintate au randamentul cel mai ridicat in comparatie cu


transmisiile hidraulice sau cele electrice .La transmisiile mecanice pierderile de putere se
datoresc frecarii dintre flancurile dintilor aflate in contact , frecarilor din lagare si din elementele
de etansare , invingerii rezistentelor hidraulice , etc .

In general randamentul unui agregat scade odata cu cresterea turatiei . La mersul in


treptele inferioare randamentul cutiei de viteze este scazut din cauza raportului mare de
transmitere , dar in transmisia principala randamentul are valori mai ridicate la turatii mici .
Datorita acestor efecte compensatorii , valoarea randamentului transmisiei mecanice se poate
considera constanta .

Valorile medii ale randamentului transmisiei mecanice sunt t = 0.82 0.95 , limita
inferioara fiind intilnita la autocamioane si autobuze iar limita superioara fiind intilnita la
automobile .

3. CUPRINSUL PROPRIU ZIS

Clasificarile cutiilor de viteze

Clasificarea cutiilor de viteze se face dupa mai multi factori si anume :

A. Dupa modul de variatie a raportului de transmitere cutiile de viteza pot fi :

a) in trepte ( cu etaje ) , la care variatia raportului de transmitere este


discontinua

Cutiile de viteze in trepte se clasifica in :

a) dupa numarul treptelor de viteza


cu trei trepte

cu patru trepte

cu cinci trepte

cu mai multe trepte

b) dupa pozitia axelor arborilor , in timpul functionarii

cu axe fixe ( simple ) la care arborii au axa geometrica fixa

planetare , la care axele unor arbori executa o misca de


revolutie in jurul unui ax central

c) continue sau progresive , care asigura intre anumite


limite o variatie continua a raportului de transmitere

Cutiile de viteze progresive se clasifica dupa principiul de


transformare a momentului , in :

I. mecanice

cu frictiune

cu impulsuri

II. hidraulice

hidrodinamice

hidrostatice

III. electrice

IV. combinate , care reprezinta o asociere intre o cutie de viteze


progresiva si o cutie de viteze in trepte

Cutiile de viteza combinate reprezinta , in general , o asociere intre un


hidrotransformator si o cutie de viteze in trepte , de obicei planetare .

B. Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze , cutiile de viteza pot fi :

a) cu actionare directa , la care schimbarea treptelor de viteza se face


, in general , manual sau cu ajutorul unui servomecanism .
b) cu actionare semiautomata , la care numarul de operatii necesare la
trecerea in treapta urmatoare se reduce ( stabilirea treptei de viteza se face
de catre conducatorul auto , dar schimbarea se efectueaza de catre un
servomecanism ) .

c) cu actionare automata , la care schimbarea treptelor se face in mod


automat , in functie de conditiile de mers ( caracterizate de pozitia clapetei
de admisie a carburatorului , respectiv pirghia de comanda a pompei de
injectie si de viteza automobilului ) , asigurind automobilului regimul
optim de de miscare in ce priveste calitatile dinamice sau economice .

Descrierea cutiilor de viteze

1. Cutiile de viteze mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe :

In prezent cele mai raspindite la automobile sunt cutiile de viteza cu variatia in


trepte raportului de transmitere , cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecanica . Aceste cutii de
viteze permit obtinerea variatiei raportului de transmitere in limitele necesare pentru o
constructie nu prea complicata , cu un randament ridicat si la un pret scazut .Partile
componente ale unei astfel de cutii de viteze sunt :

- mecanismul reducator

- sistemul de actionare

- dispozitivul de fixare al treptelor

- dispozitivul de zavorire al treptelor

Mecanismul reducator constituie partea principala a cutiei de viteze si serveste la


modificarea raportului de transmitere , respectiv a momentului motor , in functie de variatia
rezistentelor la intimpinare a automobilului .

Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla montate
mai multe perechi de roti dintate ( cu ajutorul carora se transmite miscarea intre arbori ) si dintr-
un carter .

Sistemul de actionare serveste la cuplarea si decuplarea treptelor .

Dispozitivul de fixare nu permite trecerea dintr-o treapta in alta sau in pozitie


neutra , decit la interventia conducatorului auto .

Dispozitivul de zavorire ( blocare ) nu permite cuplarea simultana a mai multor


trepte .
O astfel de cutie de viteze se poate vedea in figura urmatoare :

Shema de principiu a unei cutii de viteze mecanice cu 5 trepte este urmatoarea :

2. Cutiile de viteza planetare


In comparatie cu cu cutiile de viteza mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe ,
cutiile de viteze planetare prezinta avantajele :

- posibilitatea schimbarii raportului de transmitere fara intreruperea fluxului de putere


( care este necesara in procesul de egalare a vitezelor unghiulare a elementelor care
se cupleaza ) ; acest lucru inlesneste posibilitatea automatizarii comenzii ;

- schimbarea treptelor fara socuri si demaraj lin al automobilului datorita utilizarii


elementelor de frictiune pentru cuplarea diferitelor trepte ;

- durabilitatea sporita datorata rigiditatii mai mari a arborilor si a numarului mai mare
de dinti aflati simultan in angrenare ;

- viteza medie mai mare datorate schimbarii mai rapide a treptelor

- simplitatea procesului de schimbare a treptelor , disparind necesitatea ambreiajului


principal .

In schimb cutiile de viteze planetare au o constructie mai complicata ceea ce


implica costuri mai ridicate .

Partile componente ale unei astfel de cutii de viteze sunt :

- cutia de viteze propriu zisa compusa din mecanismul reductor , frine cu disc si
ambreiaje ( toate fiind actionate hidraulic ) .

- comanda automata ( sistemul reactioneaza la variatia vitezei de deplasarea a


automobilului si a pozitiei clapetei de acceleratie ) .

Shema de principiu a unei cutii de viteze planetare este urmatoarea :


3. Cutiile de viteza progresive cu corpuri de frictiune

Cutiile de viteze in trepte au un numar limitat de rapoarte de transmitere , fapt ce


nu permite rezolvarea decit in mod incomplet , discontinuu si neeconomic a adaptarii motorului
la cerintele de tractiune ale automobilului . Cutiile de viteze in trepte nu pot realiza decit o
apropiere intre caracteristica de tractiune reala si hiperbola de tractiune ideala .

Cutiile de viteze
progresive cu corpuri de revolutie
rigide , cu suprafete de frecare
multiple ,cu elemente elastice (curele
trapezoidale ) prezinta o serie de
avantaje :

- marirea confortabilitatii
si a durabilitatii
automobilului prin
eliminarea socurilor la
pornirea de pe loc si la
schimbarea treptelor de
viteza
- imbunatatirea
performantelor dinamice
si de consum
Totusi cutiile progresive au o
raspindire destul de restrinsa datorata
:

- compexitatii
constructive
- greutate si volum mare
- intretinere pretentioasa

Shema de principiu a unei cutii de viteze progresive este urmatoarea :


4. Cutii de viteze progresive hidrostatice

Acestea transmit , spre deosebire de ambreiajele hidraulice , momentul motor cu


o amplificare , respectiv momentul arborelui condus este mai mare decit a arborelui conducator .

Partile principale componente ale unei astfel de cutii sunt :

- generator de presiune , care este format din una sau mai multe pompe hidraulice (
pompe cu pistonase , cu pinioane sau palete )

- motor hidraulic MH de constructie speciala .

5. Cutii de viteze progresive hidrodinamice

Acestea au in compunerea lor , fata de ambreiajele hidraulice , in afara rotorului


pompei si turbinei , un element fix , denumit reactor ( difuzor ) care prin schimbarea directiei
lichidului face posibila transformarea momentului motor , astfel incit valoarea absoluta a
momentului la arborele turbinei sa fie mai mare decit a momentului la arborele pompei .
6. Cutii de viteze combinate

Cutiile de viteze combinate sunt obtinute prin legarea in serie sau paralel in
fluxul de putere al motorului , a unei cutii de viteze hidraulice ( un hidrotransformator ) cu o
cutie de viteze mecanica in trepte . O astfel de transmisie se numeste transmisie hidromecanica
sau hidramat .

Shema de principiu a unei cutii de viteze combinate poate fi :

Shema de principiu a unei cutii de viteze combinate poate fi :


4. ROLUL FUNCTIONAL

Rezistenta la inaintarea automobilului variaza mult in functie de conditiile de deplasare . Corespunzator


acestora trebuie modificata si forta de tractiune . Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare
cu ardere interna , a caror particularitate consta in faptul ca permit o variatie limitata a momentului motor , respectiv
a fortei de tractiune . Din aceasta cauza , automobilele prevazute cu motor cu ardere interna trebuie sa fie inzestrate
cu o cutie de viteze avand rolul :

- sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de variatia


rezistentelor la inaintare

- sa permita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate


de catre motorul cu ardere interna , care are turatia minima stabila relativ
mare

- sa permita mersul inapoi al automobilului fara a inversa sensul de rotatie al


motorului

- sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul


transmisiei , in cazul in care automobilul sta pe loc , cu motorul in
functiune

In scopul asigurarii unei bune adptabilitati a autoturismului conditiilor concrete in care are loc deplasarea
cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de cerinte printre care :

- sa asigure automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice la o


caracteristica exterioara data a motorului

- sa aiba posibilitatea realizarii unui numar cat mai mare de rapoarte de


transmitere iar marimea lor sa fie determinata incit sa asigure o utilizare
rationala a puterii in conditiile unor performante dinamice si economice
ridicate constructia sa fie simpla , robusta , usoara , sa aiba un randament
mecanic ridicat si functionare silentioasa

- in exploatare sa prezinte siguranta si intretinere usoara iar manevrarea sa


se faca cat mai comod

Prin intermediul cutiei de viteze se poate intercala intre motor si rotile motoare un
anumit raport de demultiplicare , in asa fel incit sa se stabileasca egalitatea necesara
intre puterea motoare si puterea rezistenta .

In timpul deplasarii automobilului , momentul rezistent la rotile motoare variaza


permanent in functie de profilul drumului , astfel incit este necesar ca raportul de
demultiplicare sa se schimbe foarte des , lucru ce se realizeaza cu ajutorul cutiei de
viteze .

In practica , pentru variatia momentului motor cind momentul rezistent la roti are o
crestere neinsemnata se foloseste pedala de acceleratie . Daca momentul rezistent la
roti are o variatie mai mare , se foloseste o treapta de viteza corespunzatoare din cutia
de viteze .

5. PARTI COMPONENTE

Amplasarea unei cutii de viteze se face in functie de solutia constructiva adoptata ce


presupune o mare diversitate . Solutiile constructive de baza sunt :

- totul in fata

- totul in spate

- totul la mijloc

Diversitatea mare a necesitatilor conduce la multe restrictii care sunt impuse atunci cand
se proiecteaza o cutie de viteze .
Amplasamentul intr-un automobil poate fi urmatorul :

Dar atunci cand se solicita si alte obtiuni aceasta poate arata ca in urmatoarea figura :

Fiind data o cutie de viteze mecanica ca in figura :


Ea are
urmatoarele parti componente :

1-CARTERUL

2-PINIONERIE

In cadrul pinioneriei intervin urmatoarele :


- Arbore primar

- Arbore secundar

- Pinion vit I-a

- Pinion vit II-a

- Pinion vit III-a

- Pinion vit IV-a

- Pinion liber vit V-a

- Pinion fix vit V-a

- Sincronizator 1-2

- Sincronizator 3-4

- Sincronizator 5-MI

3-DIFERENTIAL

4-COMANDA INTERNA
In cadrul comenzii interne intervin
urmatoarele ansambluri principale
:

- Ax furca 1-2

- Ax furca 3-4

- Ax furca vit a 5-a

- Levier mers inapoi

6. CONSTRUCTIE SI FUNCTIONARE

6.1 Constructie

In lucrarea de fata se va trata o cutie de viteze mecanica in trepte


1-CARTERE
2-SISTEM CIRCULATIE ULEI IN CUTIA DE VITEZE

3-SISTEMUL DE UMPLERE SI GOLIRE


4.ANGRENAJE
7. INTRETINERE

Deoarece ungerea angrenajelor din cutia de viteze si a celorlalte componente ale cutiei
de viteze se realizeaza prin balacire , este necesar ca in permanenta sa existe in carterul
cutiei de viteze diferential o cantitate de 2 litri de ulei care este prescris de constructor .

Umplerea cu ulei se realizeaza printr-un orificiu dispus in partea dreapta a cutiei de


viteze , care serveste si la verificarea nivelului de ulei , iar golirea se realizeaza printr-un orificiu
dispus in partea stanga a cutiei de viteze , ambele deschideri fiind , in stare de lucru , inchise prin
busoane .

In perioada rodajului autoturismului nou , intre 2000 si 2500 Km , se recomanda


inlocuirea uleiului din cutia de viteze , iar dupa terminarea rodajului , inlocuirea uleiului la
fiecare 15000 Km , de obicei toamna sau primavara .

Verificarea nivelului de ulei din cutia de viteze se face la ficare 5000 Km .

Pentru cutia de viteze , constructorul de obicei , furnizeaza doua tipuri de ulei ; un tip ce
va fi folosit pe timp de iarna iar celalalt pe timp de vara .

In perioada rodajului automobilului , se recomanda sa se foloseasca treptele de viteza


mentionate mai jos :

- viteza I max 25 Km / h
- viteza II max 45 Km / h
- viteza III max 65 Km / h
- viteza IV max 90 Km / h
- viteza V max 110 Km / h

Dupa terminarea perioadei de rodaj a autoturismului ( in general dupa 3000 Km ) , se


vor folosi aceleasi trepte , insa in cazuri deosebite vitezele recomandate vor fi depasite cu cca 20
% , cu exceptia vitezei a IV , care poate fi solicitata pina la maximum 145 Km / h .

Este un fapt recunoscut ca folosirea treptei de viteza sub valorile aratate mai sus are un
efect negativ atat asupra angrenajelor din cutia de viteze cat si asupra functionarii motorului .

Se verifica si se strang periodic suruburile care fixeaza capacul manetei schimbator ,


placa de ghidare pentru comanda mersului inapoi , precum si cele de fixarea cutiei de viteze .
Este interzisa cuplarea treptelor de viteza , fara a fi folosit mecanismul ambreiaj .

Nu se va rula niciodata cu autoturismul avind levierul de schimbarea vitezelor la punctul


mort , indeosebi la coborirea pantelor , deoarece rulmentii din cutia de viteze vor fi
suprasolicitati . S-a vazut ca la cutiile mecanice in trepte ale automobilelor , pinioanele
de pe arborele secundar se gasesc mereu in angrenare cu coroanele dintate de pe
arborele primar . In situatia in care maneta levierului de schimbare a vitezelor se afla in
punctul mort , motorul functioneaza la turatia de mers in gol , turatie care se transmite
arborelui primar . Daca autoturismul la coborarea unei pante atinge o viteza destul de
mare , arborele secundar primeste o turatie corespunzatoare vitezei autoturismului , iar
pinioanele de pe arborele secundar se rotesc la o viteza mai mica decat a arborelui
primar , corespunzatoare mersului in gol a motorului ; ca rezultat , se creaza se creaza
o viteza relativ mare , care conduce la gripari sau la distrugerea inelelor distantiere .
Pentru a se evita asemenea neajunsuri , se recomanda sa nu se decupleze niciodata
transmisia la coborirea unei pante , la curbe sau la mersul normal chiar daca acest lucru
impieteaza asupra consumului .

Totusi constructorii de automobile au limitat acest neajuns prin definirea diferita a


flancurilor pinioanelor . Se pleaca de la ipoteza ca miscarea pentru mers inainte se transmite doar
pe un flanc care a fost denumit TIRAGE . Flancul opus a fost definit flanc RETRO .Din
constructie acestea se fac diferite atit ca profil al evolventei cat si ca unghi de inclinare al elicei ;
astfel in timp ce flancul TIRAGE are parametrii normali , flancul RETRO are anumite corectii in
ceea ce priveste cele doua marimi . Prin acest procedeu se micsoreaza pata de contact pe
flancurile RETRO , deci acolo unde nu se transmite miscarea principala , dar conservand totusi
legile angenajului .

In toate cazurile , cand se efectueaza cuplarea sau decuplarea transmisiei de la motor ,


este necesar sa se lase sincroanele un timp mic cu scopul de a se aduce arborii si pinioanele la
aceeasi viteza pentru o cuplare silentioasa si pentru ca transmiterea cuplului sa se faca fara socuri
, distrugeri de dinti ai sincroanelor sau pinioanelor . In mecanismul de sincronizare , sau de
trecere de la o viteza la alta , intervin urmatoarele : ansamblul sincronizator , inelul sincron si
pinionul . Atunci cind se realizeaza trecerea de la o viteza la alta furca ( aflata in canalul
baladorului ) deplaseaza baladorul inspre pinionul corespunzator , impingand inelul sincron care
imbraca conul pinionului . Acesta ( inelul sincron ) prezinta la interior un con cu care franeaza
miscarea de rotatie libera a pinionului pina cind egaleaza rotati cu cea de pe arborele primar .
Baladorul sub efortul furcii continua deplasarea pina cind dintii canelurii interioare a acestuia
trec printre dintii inelului sincron si ai ai dandurii de cuplare a pinionului solidarizand astfel
pinionul cu arborele secundar . Din aceasta cauza cuplarea trebuie facuta lent . In cazuri destul de
extreme atunci cand intre conul pinionului si conul interior al inelului sincron nu exista o
pelicula de ulei , pot aparea cazuri de mutilare a conului pinionului ( realizat din otel aliat ) de
catre inelul sincron ( realizat din bronz ) . Acest fenomen apare datorita formarii unor compusi ai
bronzului ( comparabili la duritate cu diamantul ) in anumite conditii dar la temperaturi foarte
mari .

Intretinerea cutiei de viteze consta in repetarea unor revizii in functie de kilometrajul


efectuat .

8. DEFECTE

Defectiunile ce pot aparea la o cutie de viteze sunt multiple iar cauzele lor pot fi greu de
depistat . Din acest motiv diagnosticarea unei cutii de viteze se face in majoritatea cazurilor de
catre specialisti .
Diagnosticarea unei cutii de viteze este dificila deoarece la acest subansamblu participa
intre 200 si 300 de repere . Fiecare din acest reper se poate defecta iar depistarea lui in
functie de simptomele prezentate este dificila .

Totusi se poate stabili o grila cu defectiuni in functionarea cutiei de viteze .

Poate fi executat de
CAUZA REMEDIEREA :
DEFECTUL
DEFECTULUI RECOMANDATA Atelier Posesor
specializat auto
Zgomot in cutia de Lipsa ulei in carter
1 Completare ulei da da
viteze -diferential CV
Rulmenti arbore primar
sau secundar fac
Schimbare rulmenti ,
zgomot , sunt gripati da nu
refacind reglajele CV
sau uzati , inelele se
rrotesc in carcasa
Suruburi de fixare de
Se string la cuplu ,
coroana diferential da nu
refacind reglajele CV
slabite
Se inlatura , se
Corpuri straine in CV verifica cauzele da nu
aparitiei acestora
Verificare si
Supraincalzirea Joc necorespunzator pozitionare corecta
2 da nu
cutiei de viteze intre angrenaje arbore primar in
raport cu secundarul
Verificare cauze ,
Pinioane , baladori,inele
inlocuire piese uzate da nu
sincroane uzate
si refacere reglaje CV
Nivel ulei scazut Completare nivel ulei da da
Montaj incorect intre
Cuplari greoaie in Se verifica si se reface
3 cuplajul elastic si tija de da nu
viteze montajul
comanda
Selector de viteze
Se inlocuieste axul da nu
deformat sau uzat
Axele furcilor de
comanda a vitezelor Se demonteaza axele
culiseaza greu in cu furcile de comanda da nu
locasuri sau sunt si se inlocuiesc
deformate
Deplasarea inelelor Se demonteaza , se
sincron frinata de curata , se inlocuiesc da nu
prezenta unor impuritati piesele uzate
Ambreiajul este defect Verificare ambreiaj si da nu
Poate fi executat de
CAUZA REMEDIEREA :
DEFECTUL
DEFECTULUI RECOMANDATA Atelier Posesor
specializat auto
remediere defecte
Slabirea capacului
levierului de comanda
Fixare capac levier si
sau uzura prematura a a da nu
cama mers inapoi
camei de deplasare a
mersului inapoi
Furca de schimbare a
Decuplarea
4 vitezelor este slabita din Inlocuire furca da nu
vitezelor de la sine
ax sau este indoita
Montaj incorect sau
uzura prematura a
Verificare si inlocuire
bilelor de zavorire a da nu
piese uzate
axelor furcilor de
comanda
Joc exagerat datorat
uzurii furcilor ,
canelurilor , pinioanelor Verificare si inlocuire
da nu
, inelelor sincron , piese uzate
rulmenti , rondele de
reglaj
Dereglaj al levierului
schimbatorului de Refacere reglaj da nu
viteze
Prea mult ulei in carter
Pierderi de ulei din Verificare nivel ulei si
5 CV si supapa de da nu
carter CV refacere nivel
suprapresiune blocata
Schimbare supapa de
da nu
suprapresiune
Garnituri de etansare
ale CV sunt uzate sau Se inlocuiesc da nu
defecte
Buson de golire nu este
Inlocuire buson si
strins sau prezinta da da
refacere nivel ulei
ovalitate
La pornire si
Arbore secundar rupt ,
decelerare apar
6 joc mare in rulmentii Inlocuire piese da nu
smucituri insotite
axului secundar
de zgomote
Antraxul angrenajului
Refacere reglaj da nu
principal dereglat
Zgomote in Verificare angrenaj Inlocuire pinion
7 da nu
functionare intr-o corespunzator treptei corespunzator treptei
Poate fi executat de
CAUZA REMEDIEREA :
DEFECTUL
DEFECTULUI RECOMANDATA Atelier Posesor
specializat auto
anumita treapta respective respective
Inlocuire arbore
da nu
primar
Verificare balador ,
Cuplarea intr-o verificare inel sincron
8 anumita viteza este Sincronizator deteriorat , verificare pana da nu
insotita de zgomot sincron , verificare arc
sincron
Nu se poate realiza Verificare tot sistemul
9 cuplarea intr-o Inel sincron deteriorat sincronizator si da nu
treapta de viteza inlocuire piesa defecta
Verificare ansamblu
Ansamblu ax furca ax furca si inlocuirea da nu
piesei deteriorate
Conul pinionului este Verificare si inlocuire
da nu
uzat pinion si inel sincron
Sirenaj in
Un angrenaj care are Verificare si
10 functionarea cutiei da nu
jocul deteriorat remediere joc
de viteze
O coroana dintata (
pinion sau arbore Verificare si inlocuire
da nu
primar ) are unghiul piesa deteriorata
elicei neconform
Antraxul alezajelor
Verificare si inlocuire
pentru rulmenti din da nu
piese deteriorate
carter deteriorat
9. REPARARE

In vederea repararii unei cutii de viteza se executa mai multe operatii , acestea fiind
realizate in ateliere specializate Service uri , cu pregatirea tehnologica adecvata si bancuri de
probe .

Operatiile care se executa pentru repararea unei cutii de viteza sunt :

- Dezasamblare ;

- Demintare furci si axe ;

- Demontare pinion de mers inapoi ;

- Dezasamblare arbore primar ;


- Dezasamblare arbore secundar

- Dezasamblare capac spate ;

- Asamblare arbore secundar ;

- Asamblare arbore primar ;

- Reglare pozitie arbore primar ;

- Remontare furci si axe ;

- Remontare pinion de mers inapoi ;

- Asamblare semicartere ;

- Reglare rulmenti arbore primar ;

- Asamblare capac spate ;

- Montare capac spate ;

- Montare carcasa ambreiaj ;

Fiecare din aceste operatii presupune mai multe faze .

Dupa finalizarea acestor operatii cutia de viteze este verificata astfel :

- cutia de viteze se verifica la etanseitate ; pentru aceasta cutia de viteze se scufunda


intr-un bazin special cu apa , ea racordindu-se in prealabil la o sursa de aer sub o
anumita presiune .

- cutia de viteze este alimentata cu ulei

- cutia de viteze este pusa pe bancul de control unde se verifica functionarea la mers
in gol si in sarcina , precum si nivelul de zgomot

10. MASURI DE PROTECTIA MUNCII

In timpul operatiilor de verificare , intretinere , reparatie , la cutia de viteze trebuiesc


respectate normele de tehnica securitatii muncii ce sunt impuse in aceste sectoare de activitate .
Aceste norme si reguli au ca scop evitarea si prevenirea oricaror accidente . Printre aceste reguli
se pot enumera urmatoarele :
- Uneltele de mana vor fi confectionate din materiale corespunzatoare operatiilor ce
se executa se va lucra numai cu instrumente ce se regasesc in fisa tehnica a
postului

- Uneltele de mana actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive


sigure pentru fixarea sculei , precum si cu dispozitive care sa impiedice
functionarea lor necomandata

- Dispozitivele de comanda vor fi astfel concepute astfel incit dupa incetarea


actionarii lui functionarea uneltei de mana sa se opreasca imediat

- Tuburile flexibile de aer comprimat trebuie sa corespunda debitului si presiunii de


lucru . Fixarea lor pe racordul uneltelor va fi asigurata cu coliere metalice

- Uneltele de mana rotative , cu actionare pneumatica , vor fi dotate cu dispozitive de


reglare si limitare a presiunii si debitului in vederea limitarii turatiei

- Echipamentul de lucru va fi ajustat astfel incit sa fie eliminate posibilitatile de


prindere a acestuia de organele aflate in miscare

- Toate elementele aflate in miscare vor fi prevazute cu aparatori

- Toate lucrarile se vor executa cu scule conforme care nu prezinta stirbituri sau fisuri

- Se vor respecta indicatiile aflate la fiecare post de lucru privind normele de


securitate .

11. TENDINTE NOI IN CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE

Folosind doua ambreiaje, Volkswagen AG a produs o transmisie, Direct Shift Gearbox ,


care ambunatateste substantial performantele masinii.
De cand Panhard si Lavassor au inventat prima cutie de viteze, an 1895, progresul acestui
element important la o masina nu a fost unul spectaculos. Spre exemplu, an mare, designul cutiei
automate actuale dateaza din anul 1905. Recent ansa, grupul Volkswagen AG a pus la punct o
noua transmisie manuala secventiala care, an prezent, este cea mai rapida, avand an vedere ca
timpul necesar pentru schimbarea unei trepte de viteza este de numai 0,02 secunde. |n acelasi
timp, se poate lasa cutia si pe pozitia automata, iar performantele ei sant aceleasi, fara sa se simta
nici o influenta asupra puterii sau a consumului.

Botezata DSG (Direct Shift Gearbox), aceasta transmisie secventiala cu 6 rapoarte a fost
deja montata pe doua modele ale concernului german: Volkswagen Golf R32 si, mai recent,
Audi TT 3.2 Quattro.
DSG a fost conceputa sa ai satisfaca pe clientii europeni ce asi doresc o masina sportiva si, an
acelasi timp, sa reduca si consumul de combustibil.
Avand aceeasi acceleratie si viteza maxima ca o cutie manuala, ea schimba treptele la fel de fin
ca si una automata folosita la o limuzina. |n plus, prin modul Tiptronic (la Audi) sau prin
butoanele de pe volan (la VW Golf) se pot schimba rapoartele si manual. Performantele obtinute
sant remarcabile pentru ca puterea motorului se transmite spre roti si an scurtele momente cand
se efectueaza schimbarea de viteza, iar prin controlul tractiunii - ce se activeaza printr-o simpla
apasare de buton - se obtine o plecare de pe loc an forta.

Principala caracteristica a DSG este ca foloseste doua discuri de ambreiaj. Primul (A1)
foloseste pentru selectarea rapoartelor impare (1,3, 5 si marsarier), iar cel de-al doilea (A2)
actioneaza la treptele pare (2, 4 si 6). Din aceasta cauza, de multe ori DSG a fost numita Odoua
cutii antr-una singura, acest dublu ambreiaj fiind motivul pentru care nu se pierde din putere,
cum se antampla la o transmisie automata obisnuita. Spre exemplu, daca se ruleaza an treapta a
2-a, ambreiajul C2 lucreaza, iar celalalt, C1, selecteaza treapta a 3-a, care nu este ansa activa. |n
acest fel, cand se schimba rapoartele, discul cupleaza imediat si raspunsul motorului vine
aproape instantaneu.

Ca sa va dati seama de rolul DSG-ului, Golf-ul R32 echipat cu el atinge suta an 6,4
secunde, viteza de top este de 247 km/h, iar consumul de carburant este de 10,2 litri la 100 km -
cu 1,3 litri mai putin decat la Golf R32 echipat cu o cutie manuala. De cealalta parte, Audi-ul TT
Quattro cu motor cu 6 cilindri accelereaza pana la 100 km/h tot an 6,4 secunde si are o viteza
maxima de 250 km/h. Consumul este chiar mai mic decat la Golf R32: 9,8 litri la suta de
kilometri.