Sunteți pe pagina 1din 16

Relatia (3.

106) se poate utiliza ~i pentru dimensionarea instalatiei de


racire. Pentru aceasta Qr se determina pe baza datelor experimentale, sau cu
relatii aproximative;de exemplu pentru motorul diesel rapid, [7]:

Qr = 0,2666 x i x D1,73 x 8,575 x n 0,71x (1 + 1,5 x~I x (e _1)-,286 hu/h1


. " D)" ~ . .

in care alezajulD $icursa 8 se introduc in em, sau [22]:

[kJ/h] (3.124)

CaJdura evacuata de gazele de ardere este:

[kJ/h] (3.125)

unde: IgiToyeste entalpia moJaraa gazelor arse, la temperatura de evacuare Tev,in


kJ/kmol;
T'
IoIT: entalpia molara a incarditurii proaspete, intre temperaturile To~i
To', in kJ/kmol;
Tev - temperatura medie a gazelor de evacuare,in K.
in cazul motoarelor supraalimentate, in loc de marimile To ~i To' se
utilizeazamarimile Ts ~iTs'.
Temperatura medie a gazelor de evacuare Tev se calculeaza considerand
continuarea destinderii politropice a gazelor, din punctul b al ciclului, fig.3.1,
pana la presiunea mediului ambiant:

(3.126)

Termenul rezidual Qrez cuprinde caldura corespunzatoare lucrului


mecanic de fTecarece nu a fost preluata de sistemul de racire, caIdura schimbata
cu mediulinconjurator prin suprafeteleexterioareale motorului,etc.

622
-
Tabelu13.24 - Componentele bilanpdui energetic., [23)

qe qr (Jg Aqln q..


% % % % %
22 + 45 15+ 3 25+50 0+5 2+5
1. *La motoarele ranide intens sunraalimentate. ,/'..
o~ ~e mnilla 15 10 %
..:J i~r 11_N"P.C;tp
mn~ 1:1
'J'.-r--
40...60%.
"
)

In tabelul 3.24 sunt prezentate procentual valorile tennenilor bilanp..I1ui


energetical motorului, iar in figura 3.14 bilantul energetic al motomlui diesel
turbosupraalimentatde 1,6 t ce echipeazaautoturismeleVolkswagen~iAudi.
)
I I
200 eliberata prinarderea
cornbustibiluluiI
l'

)
'6b
.. 100
n ~ 50
", corespunzmoare
puterii efective
o
1 o 1000 2000 3000 4000 5000
Tu:ratia motorului n [rot/min.]

FigJ.14 - BilantuJ. energetic al motorului cu camera separatii de vartej,


C rurbosupraalimentat,cu r.kire intermediarn, ce echipeaza autoturislllele Volkswagen Passal
~Audi 80; Pe=59kW/4500 rpm, M.,=155Nm/2800 rpm, Pinj=155bar
d

Fl1011 Fl1011 E
"

Putere efectiva Fig.3.l5 - BiliJntul energetic al


motoarelor Deutz FL 1011 i FL
1011 E; S/D=105/9l mm, Vs=0,68 t,
) Pe=10...53 kW/3000 rpm in functie
de tUlIIIaruIde ciliJuhi (2, 3 sau 4) i
tipul umplerii (nonnaUi sau foqatii
1 (supraalimentat
a

in figura 3.15 se prezinta bilant\.denergetic al motoarelorDeutz FL 1011


cuchiulasaracita cu aer ~iDeutz FL 1011E cu chiulasa racita cu ulei din circuitul
623
de ungere at motorului. Pompa de ulei a motorului nu consuma mai mult de 1,4
kW In cazul motorului eu patru eilindri, eu toate ca volumul de ulei necesaraJ
motorului ere~e eu 20%. Uleiul este folosit ~i pentru inealzirea cabinei
vehieulului:astfel
'"
oentru un motor ell trei eilindri funetionand
.I.
1anresiunea
...
medie
efeetiva de 0,2 MPa ~ituratia de 1800 rpm puterea neeesara Inealzirii eabinei este
~o A 1,'11 ;.."...1", + ".: ~~;_nIX ,.,; o.n;'I'I_~n ,.:1;_ A_ (\ I':. 1\.AD"" , """ """ ..J",n
U,",'" A Y", .IW .au. \.u.1Ut-1"' .I.IVI.ll.1.11a.1"~J. }.Il,",~.1u.11""'a11.1"'UJ", U,", V,V J..Y.l..1
a a\"l\;;u.i3I,.Q.~;:)L~Uv'
kW.

Ti.belul 3.25 - Distrlbufia energiei in cazul unul autot"unsm ell gi~eutatea de 1360~
dupA noul ciclu european de testare (NEDC); motor turbosupraalimentat
cu injecfi,e directA, Pe=66 kW/4000 rpm, Vt=I,9 t, i=4L, 2supapelcilindro,
-- -- - ----- --

Energia introdusa (odata cu combustibiluI) 21998 kJ 100%


este distribuita astfel:
Transfonnatil in /ueru mecanic 6932 kJ 31,5%
lucm mecanic care se conSU111A:
- Pentru invingerearezistentei la inaintare 5682 kJ 25,8%
cum ar fi:
- Rezistenta la ruIare 2414 kJ 11,0%
- Rezistenta aeruIui 1402 kJ 6,4%
-Pierderi min accelerare 1866 kJ 85%
(Enenria pentru fulnare) 1699 kJ 7,7%
- Pentru alte mecanisme dispozitive 1250 kJ 5,7%
cumar fi:
- Cutia de viteze 344 kJ 1,6%
- Pomoa de uIei 109kJ 0,5%
- Pompa de ana 58kJ 0,3%
- Putere necesara Dentru conducere , 412 kJ 1,9%
-Alternator 138kJ 06%
- Baterie de acumulatori (consuma 5 kJ, livreazA4kJ) lkJ
- Atmate electrice 188 kJ 0,9%
(Accesorii) 906 kJ 4,1%
istemu/ de riJcire 10014 kJ 45,5%
din care:
- Pierderi de cMdurAin radiator 4121kJ 18,7%
- IncaJ.zirehabitaclu 5893 kJ 26,8%
din care:
-
Dierderiorin convectie si radiatie 705 kJ 32%
Gaze/e de evacuare 5052 kJ 23,0%
din care:
- Pentru sumaalimentare 430 kJ 1,9%
-aerdesumaalimentare 251 kJ 1.1%
-
riicire intermediara aer de su entare 179 kJ 0,8%
- Pierderi in conductele de evacuare 575 kJ 2,6%
- Pierderi in catalizator 582 kJ 2,6%
- Pierderi de caldtml in eazele de evacuare 3465 kJ 15,8%
624
..

1,4 in tabelul 3.25 se prezinta bilantul energetic al unui autoturism cu


r al de 1360kg, echipatcuun motorturbosupraalimentat
ifeutatea cu injectiedirecta,
mel ~vand cilindreeatotala Vt=1,9t ~i care dezvoltaputereaPe=66kW/4000rpm,
,.
~(11e ~flinctionand
dupa noul ciclu european de testare ~T.DC).
~ste in tabelele 3.26 ~i 3.27 sunt prezentate bilanturile energetice ale unor
I~
~~ :7
n
Imotoare ale firmelor ~,,1.cA~~~i ~.A~=B&'l! alimentate cu gaze natlL.ra1e.

Tabelul 3.26 - BUan",1 energetic aI motorolui diesel semirapid MAN 52/55


lSfn=:l\.A\O/~?n
,--- mm.
P~~=6?C;
-"'Li--- loW. -n=4'R
--,. --- m. n=1.1\
--C'-~ MJ>g\ ;

functionand du a rocedeul diesel'si diesel 8z,' 23


% Motor diesel Motor diesel.
42,0 41,0
35,8 38,7
7,6 6,7
7,8 68
4,8 4,8
2,0 2,0

Tabelul 3.27 - BUantnienergetic aI motorolui diesel MAN-B&W20/31NG


(SfD:=310/200mm, PCIL==56kW, 0==1000rpm) funcpoDlmd
duoa orocedeul MAS-GPL Ia diferite sarcini, [23
Sarcina motorului r%
%
50 75 100
30 34 37
22 23 24
26 24 22
9 7 6
7 6 5
6 6 6

Bibliografie

1. Barba, C., Burkhardt, C., Boulouchos, K., Bargende, M. - EmpirischesModell zur


lVorausberechnung
des Brennverlaufes bei Rail-Dieselmotoren - MTZ 60(1999), nr.4
2. Basshuysen, R., Stock, D., Bauder, R. - Audi Turbodieselmotormit
-
lDirekteinspritzung MTZ 50(1989), nr.1O
3. Baumgartner, P., MikuliCic, N. - Neuer Viertakt Dieselmotor Sulzer S20 - MTZ
1~1989),
m.ll
4. Birinescu, G. - Motoare cu ardere intema (cap. 13) - ManualulInginerului
l\m1Otehnician,
vol. IL Editura tehnica, Buc~, 1961
5. Berindean, V. - Motoare termice i maini generatoare - Manualul Inginerului
l\m1Otehnician,
vol. IL Editura tehnica,Buc~, 1986
6. Boulouchos, K., BannoschOck, N. - Der Wiirmetransportzwischen Arbeitsmedium
,lI1d Brennraumwand - MTZ 47(1986), nr.9
625
7. Boy, P. - Untersuchung einzelner Einjlilsse auf das instationare Betriebsverhalten
mittelschnellaufender Schiffsdieselmotoren - MTZ 41(1980), nr.ll
8. Brandstetter, W., D1iggeI, R. - Ein Vierzylinder-Turbodieselmotormil
LadeluftkilhlungftJr Volkswagen undAudi - MTZ 47(1986), nr.l0
9. Bulaty. T.. Glanzmann. W. - Be~1imungder Viebe-Verbrennungsparameter- WI
45(1984), nr.7/8
-
10. Constien,M., Woschni,G. Vorausberechnung des Brennverlaufes aus dem
-
EinspritzverlauffiJr einen direkteinspritzenden Dieselmotor MTZ 53(1992), nr.7/8
! 1. Chme!a, F., Orthaber, G., Schuster, W. - Ein ncuer Ansatz fir die
Vorausberechnung des Brennverlauj<; von direkteinspritzenden Dieselmotoren -
Fortschrittberichie'V'DI, 19. Int.ernaliunalcsWiener Motorens)"mposium7.-8. Mai 1998, Reihe
12Verkebrstechnik/Fahneugtechnik,
Nr.348,Band 1,1998
12. Cbmela, F., Orthaber, G., Schuster, W. - Die Vorausberechnung
des
Brennver/aufs von Dieselmotoren mit direkter Einspritzung auf der Basis des Einspritzllerlaufs
MTZ 59(1998), nr.7/8
13. Eilts, P. - Modell zur Vorausberedmung des Brenngesetzes mittelschnellauftnder
Dieselmotoren - MTZ 54(1993), nr.3
14. Gardner, T.P., Henein, N.A. - Diesel Starting: A Mathematical Model - SAE
Technical Paper Series 880426
15. Garthe, H., Wabnsbaffe, J. - Konsfruktionund EntwickJungder Deutz
-
Dieselmotorenbaureihe FL 1011 MTZ 53(1992), nr.4
16. Groth, K. Thiemann, W. - Beitrag zur Brennraumisolierung bei Viertakt.
dieselmotoren - MTZ 44(1983), m.5
17. Griinwald, B., Apostolescu, N. - Neomogenitatea termici1 i chimica a gaze/or din
motoare/e cu ardere intema - Editura AcademieiRSR, Bu~ 1975
18. Hohenberg, G. - Berechnung des gasseitigen WdrmeiJberganges in Dieselmotoren-
MTZ 41(1980), nr.7/8
19. Melzer, H.H. - Minderung der Schadstoffimission eines direkteispritzenden
Diese/motors mit modifiziertem M-Verfahren unter besonderer BeriJcksichtigung der
Abgasturboaujladung und Abgasri1ckfUhrung - MTZ 45(1984), nr.3
20. Neg1,1rescuN., Pana c., Popa M.G. - Calculul cielului motor cu considerarea
-
cli/durii de vaporizare a combustibilului A V-a Consmtuire Nationala "Creativitateain
Constrncpa.,Fabricarea $i Repararea Automobilelor", Pi~ 1992
21. Negurescu, N., Paul, C., Popa, M.G. - Cercetiiriprivind uti/izarea metanolu/ui
in MAC prin metoda dublei injec,tii- Revista htginerilor de Automobile, RIA. m.3(5), 1991
22. Negurescu, N., PanI, C., Popa, M.G. - Motoare cu ardere intema, vol. I, 11-
LitografiaInstitutuluiPolitehnic,Bucure$ti,1985
23. Negurescu, N., Pani, C., Popa, M.G. - Motoare cu ardere intemtl Procese, vol. L
II - Editura MATRIXROM, Bucure$ti, 1996
24. Negurescu, N., PanI, c., Popa, M.G. -
The Thermodynamic Processes
Simulation into DI Engine Cylinder - Buletinul IPB (Institutul Politehnic Buc~ti), seria
Mecani~ Lm (1991), Dr.3-4
25. Negurescu N., Pani C., Popa M.G. - The Calculation of the Engine Cycle with
the Taking of the Fuels Vaporation Heat - A VII-a Conferinpj Naponala de Automobile ~
Tractoare,CONAT'93,B~v,volI
26. Negurescu N., Paul c., Popa M.G. - Unele aspecte ale utiliziirii metanoluluiin
motorul diesel- A VII-a ConferintAIntemaponala CAR '97, Pite$ti, 1997, vol. M
27. Negurescu, N., PanI, c., Popa, M.G., Silvestro, C., Nedelcu, D. - Motoare cu
ardere intemtl Indrumar de laborator - Litografia Institutului Politehnic, Buc:ure$ti, 1982

626
-
28. Negurescu N., Popa M.G., Paua C. - Imbunatafireafuncfionarii motorului diesel
!alimentat
cu metanol prin metoda dublei injecpi - RIA (Revista Inginerilor de Automobile),
mil vol.IX(1998), nr. I
29. Negurescu N., Paua C., Popa M.G., Racovitzi, AL - Research on LPG Fuelling
HZ DieselF.ngine - ronferint~ n:l!ion~l~ CU participare. inte.!'!1.1!tion:ll~
"Au!oyehiCl..!lul, Medi!!l $i
~ AgricolA"AMMA 2002 sub deviza "Ma~na ~iMediul", Cluj-Napoca, 10-11 octombrie
dem 1002

30. Paul C., Negurescu N., Popa M.G. - Aspecte privind crelerea economicitafii
motorului -
diesel prin recuperarea caldurii evacuate A VII-a Cvnferin~ lntemaponalA CAR
~,Pi~, 1997, vol. M
.eil1e 3i. Pldure, G. - SJudiuiinterdependenf.eifactori/or de inJluenfiia jormiirii oxizilor de
awtinmotarul cu ardere inJema- Zilele Academice Tin~ne, Edipa a VII-a, 24-25 mai 2001,
des fl1l1ijoara:Simpozionul "OMUL $1 MEDIUL"
ifs 32. Pidurc, G., Pidure, l'JI. - Mecanisme ale formarii o:>.izilorde azot in motorul cu
l(Jfdere interna - Zilele AcademiceTimi$ene,Edipa a Vll-a, 24-25 mai 2001, T~oara:
der Simpozionul"OMUL $1 MEDIUL"
33. Peters, A., Piitz, W. - Del' neue Vierzylinder-Dieselmotor OM 611 mit Common-
AE Rail-Einspritzung. TeU2: Verbrennung und Motormanagement - MTZ 58(1997), nr.12
34. Pott, E. - EnergieflufJmanagement zur Kraftstoffverbrauchs-. Emissions- und
:eutz Heitzkomfortoptimierung- ATZ 100(1998), nr.718
35. Wihrte, M. - Neuentwicklungen bei Groftkolben fiJr Viertakt-Dieselmotoren - MTZ
Wct- nr.9
\5(1994),
36. Schidlich, H. - EntwickJung des Verbrennungsverfahrensfill' die neue SKL-
din iAeselmotorbaureihe VD 18/1 6AL - MTZ 48(1987), nr.6
37. Schmidt, A., Stehr, H. - Del' 1,9--110-kW-Motor mit Pumpe-Dilse-Einspritzung-
'n- Wege zur Weiterentwick/ung - MTZ 62(2001), supliment la nr.5 - "25 Jahre Dieselmotorenyon
Volkswagen"
'n 38. Schreiner, K. - Untersuchungen zum Ersatzbrennverlauf und Wtirmeiibergang bei
der rhnellauftnden Hochleistungsdieselmotoren - MTZ 54(1993), nr.ll
39. Woschni, G. - Die Berechnung del' Wandverluste und del' thermischen Belastung
'ea derBG'Jteile -
MTZ 31 (1970), nr.l2
in 40. Woschni,G., KoIesa,K., Spindler,W. - Iso/ierung del' Brennraumwiinde - Ein
EntwickJungsziel bei Verbrennungsmotoren? - MTZ 47(1986), m.12
Iohnendes
'iui 41. Zinner, K. - Einige Ergebnisse realer Kreisprozessrechnungen aber die Beeinflu-
I des Wirlamgsgradesvon Dieselmotoren- MTZ 31(1970),nr.6
ssungsmiJglichkeit
42. Negurescu N., Pani C., Popa M.G. - Distribupe variabilii cu comanda automata
,10motorul de automobi/ pentru creerea economicitapi ~ reducerea nivelului de emisii
.1, lpoluante- contract de cercetare Universitatea POLI1EHNICA Bucuresti-Ministeru1 CercetArii
:IiTehnologiei. 1995-1997
'es 43. Paul, c., Negurescu, N., Popa, M.G., Racovitza, A. - Eficientizarea utiliziJrii
drept combustibi! in motorul diesel prin meloda dublei injecpi - contractde
lmetanolului
UniversitateaPOLITEHNICABucuresti-ConsiliulNationalal CercetAriiStiintifice
lcercetare
'th Idininvatamfuttul Sunerior. 2000-2001
~i 44. Paua, C., Negurescu, N., Popa, M.G., Racovitza, A. - Cercetari privind
lililizareaGPL en motorul diesel - contract de cercetare UniversitateaPOLITEHNICA
in iBucuresti-MAS1ERS.A Bucuresti. 2001
45. Popa, M.G., Negurescu, N., Paua, C. - Studii ~ cercetari pentru automatizarea
instalapeide alimentarea unuimotordieselenvedereautilizariimetanoluluidrept
lreglajului
lcombustibil prin metoda dublei injecpi - contract de cercetare Universitatea POLITEHNICA
IBucuresti-Ministerul
CercetAriisi Tebnololriei. 1997-1998
627
~)
I
j

Caracteristicile motoarelor diesel

" Caracteristicile
motoarelor diesel 631
.I.Caracteristicide reglaj 631
.1.1.Caracteristica de consum de combustibil 632
!.1.2.Caracteristica de avans ]a injecpe 633
637
111.
Caracteristici funcponale 637
11.1.Caracteristica de sarcina
~11.Caracteristici de turape 640
11.2.1.Caracteristica de turape ]a sarcina totaIa 641
11.2.2.Caracteristici de turatie ]a sarcini partiale 647
141.2.3.
Caracteristica de turape la mers in gol 649
650
141.3.
Caracteristica de regulator 654
B. Caracteristica de pierderi mecanice
11.4.
Caracteristica de propulsie 665
11.5.
Caracteristici complexe 666
11.6.
Corectarea caracteristicilor 672
11.7.
Aplicatii 675
IBibliografie 676

629
.

4. Caracteristicile motoarelor diesel

Caracteristicilemotoarelor cu ardere interna sunt reprezentari grafice ale

.
~a~eiunor manmi ~i indici de performanta ai motorului (puterea, momentul
,,! .
O
~~1,
-"",,,-"' l
coU."U1.~lU ~a
u
""4""'\""""
..,~a,;1 ~n rlf)"""Qnh~1

factor principal care influenteaza performante1e energetice ~i de


(de exemplu: un parametru de regim - turatia, sarcina, sau un
~nomicitate
de reglaj - avansulla injecpe,dozajul,etc.) consideratca variabila
,ametru
+01"'n"tf,.. et ~ \
",",vu,rb u.,;n.lVU." .I.,"n u.u.U.~,""J..u..,",""' 1..1.,1..1..1.\01,
'"" vo/,
1'n hln""t;~ ,.f~ 11n
U.I. ..L\.U.l.v "" ""'" "'u....

~ependentA.
Caracteristicileunui motor se determina pe cale experimentala(in faza de
a motoruluiunele dintre acestea pot fi estimateprin ca1cul)dupa
~iectare
standardizate~iservescla apreciereacalitaplormotorului,la compararea
'I1odici
~CIlaIte motoare similare ~i pentru stabilirea posibilitiplor de utilizare a
_a. Dupa scopul urmirit ~i parametru1 care reprezinta variabila
~ependenta,caracteristicile motoarelor se impart in mai multe eategorii:
meristici de reglaj, caracteristicifuncponale ~icaracteristicidiverse.
Determinarea experimentala a caracteristicilor trebuie realizatA in
oodi~ile
respectarii eu strictete a prescrippilor de ineercare (de exemplu in
wormitateeu STAS-6635/87).Pentru a fi corect trasata, 0 curba caracteristica
~uiesa fie determinata de un numir suficient de puncte miisurate(de exemplu
~m opt,determinatein ambele sensuride variape a factorului independent),iar
~e masuratesa fie reproductibile. In C&-uIfabricatiei de serie, caracteristieilc
~uiesa fie reprezentative,in sensul de a fi reproduse de toate motoarele seriei,
ilimitele
de abateri prescrise.
Pentru determinarea acestor caraeteristici se folosesc standuri complex
thipate(de ex. momentului motor ~i a puterii se masoara eu ajutorul ITanelor
:iirauliee
sau electriee complet automatizate, emisiile poluante eu instalapi
~fisticate
de mare sensibilitate,[22]) ~ise urmeaza 0 anumitametodologie, [15].

4.1. Caracteristici de reglaj

Caracteristicilede reglaj precizeaza dependenta dintre anumiti indici de


~ormantiai motorului (putere, moment, consum specific de combustibil, etc.)
factoriide reglaj (avansulla injeetie,consumulorar de combustibil,etc.).
~
testecaracteristici sunt utilizate pentru punerea la punet a unui motor, la
labilirea
reglajelor considerate drept optime corespunzatoare scopului propus
>neremaxima,economicitate
maxima,poluarescazuta,etc.)
631
4.1.1. Caracteristica de consum de combustibil

Caracteristica de consum de combustibil se ridica la turatie constant~


n=consL modificandu-senumai doza de combustibilpe ciclu. Marimea variabila
este deci consumul orar de combustibil,Ch, modifidindu-se In acest mod calitatea
1]1""'.0."'+01',,"1,..; " A n.Q.nrt+~ "'n n.n+~...:n+;"x fo"\O~;+o. A~ot:'It.~;_n...",.. A 1__ """,.,, ,,
U.U.1'-''>L'''''''UU..I, I"V. .l1""""'.:J&.Q. \.I(.L1,""L,",I.J.~Ll"'a P\,.oJ11111.'-' U\JL\".o.lJIUIJ(U ~ Ua.",elVI 11~"'\:i"QJ.ti

dimensionarii ~i reglani sistemului de alimentare cu combustibil at motoruluiIn


scopulurmant: economicitate
11-'"
sau putere'1 maxima.
..
yemru momilcarea consumu1Ul
orM de combu~1ibillaturatie constanta se Pe In=co..tl
schimba pozitia parghiei de accelerare de Ce tI Pelim.
la pompa de injectie (cremaliera pentru )..
pompele de injectie cu piston sertar, sau
parghia care actioneaza sertarul de
laminare la pompele de injectie cu
distribuitor rotativ). Prin cre~terea
cantitatii de combustibil injectat pe ciclu,
dozajul se imbogate~te, deci A. seade.
Puterea motorului Pe, cre~e pana la
atingerea dozajului de putere (P e, Maxla A.p ",
"
= 1,05...1,1) la care se inregistreaza ....

consumul orar Ch, P, fig.4.l. La depa~irea


acestei valori a consumului orar, arderea
se Inrautate~e,din lipsa de aer, In a~ Fig.4.1-Caracteristica
deconsumorar
masura mcat puterea seade, iar cre~erea decombustibil
consumului specific efectiv de
combustibilCedevinemaipronuntata.Motoroldieselnu poatefi exploatatin zona
dozajelorde putere maxima datorita aparitiei fumului prea dens la evacuare, saua
suprasolicitarilor termice ~i mecanice1; ca urmare se limiteaza doza de
combustibil injectata pe cic1u. Corespunzator limitarii impuse, se stabile~teun
consum orar limitat, Ch,tim,caruia ii corespunde0 putere limitata,Pe,Iim.

Se limiteaz~ cantitatea de combustibil injectata pentru a nu se depA~i:


- limita de fum, ceea ce ar face imposibil~ incadrarea in conditille impuse pentru proteqia
mediului,
- limita de temperaturn pentm gazele de evacuare, ceea ce ar periclita funcponarea
turbinei co gaze,
-limita de presiune 111aXitmin cilindru, ceea ce ar afecta fiabilitatea motorului.
Pentm a se incadra in aceste restricpi, fig.4.2,a, se ata~az~ pompei de injecpe un
dispozitiv electronic, fig.4.2,c, care intervine de fiecare data cind se atinge una din limitarile
menponate, mic~r3nd doza de combustibilpe ciclu. Lipsa acestui dispozitiv arata limpede
consecinte1easupra, de exemplu, emisiei de fum in condipi de accelerare, fig.4.2,b.
632
.

Reguh1orolelectronic u com,.;""",ln;

'constanta, de exJ:tS de w )..

t variabiHi '\--,
~~. ,.,

~ calitatea
necesare
torului In
I
&~pampei
de mjec!ie

Fig.4.2 - Limitarea cantitApi de


combustibil injcctate pentru ca
motorul sAse incadreze in restricpile
impuse: oj - restriqiile impuse;bJ -
eficacitatea reglajului coeficientului
de execs de aer A asupra emisieide
film in regim de accelerare; cJ -
dispozitivulelectronic de reglare a
coeficientuluide execs de aer A;
motor Mercedes-BenzOM 422 LA

far
4.i.2. Caracteristica de avans ia injeqie
ona Poziponarea procesului de ardere pe cic1u, care are 0 influent! hotaritoare
ua wpraperfonnantelor tehnico-economice ale motorului, poate fi controlata prin
de Ilvansulia
injecpa combustibilului J3.
un La motorul diesel, caracteristica de avans la injectie pennite stabilirea
!aependentei puterii efective Pe ~i economicitfltii motorului Ce de avansul la
Imjeqia combustibilului J3 ~i furnizeaza datele necesare reglarii sistemului de
ReprezentindvariapaputeriiefectivePe ~ia consumuluispecificefectiv
:injec~e.
loocombustibil
Cein functie de avansulla injectie J3,menpnind constante turatia ~i
,mrcinamotorului - n=const. ~i x=const. (pozipe fixa a parghiei de accelerare a
IjJOmpei
de injectie, ceea ce asigura un consum orar constant de combustibil,
1Cb=const.) - se detennina avansul optirn, J3opt,la care se inregistreaza puterea
e lefectivamaxima, Pe, max ~i consumul specific efectiv de combustibil minim.
e I. fig.4.3.
633

-
Fig.4.3 (~tAnga)- Deter-
minarea avansului optim
la injcqie: turape constan-
ta, sarcina constanta (pozi-
tie fixa a cremalierei pom-
pei de injectie)
'\

l30pt

x= const I I
(po. cremaJiereifixa:1=com) I
~
Fig.4.4 (dreapta) - Stabilirea
avansului optim la injecpe la
difcrite turatjj ale motorului:
~/ n3
n.

pozipe fixa a cremalicrci


pompei de injecpe (sarcina
constanta)
~ / n2

~n 1

Efectuand incercari pentru 0 pozipe fixa a organului de reglare a sarcinii


motoruluit=const. (adica sarcina constanta x=const.) ~imai multe turapi cuprinse
intre turapa minima, Dmin~iturapa nominala, On,se determina avansul optim de
injectie pentru turatiile respective, fig.4.4. Pe baza acestor date se poate trasa
caracteristicaavansului optim la injectie in funcpe de turape la sarcina constanta,
(3=f(0),fig.4.5. Modificarea avansului la injecpe cu turapa motorului se face ell
un variator automat de avans (dispozitiv cu contragreutap) plasat intre pompa de
634
~jectie~iroata dintat3 de antrenare a acesteia de catre arborele cotit [13].

/!,p, t IX- ,<mst (_~"""""""I=ooD>1) I

~oPt4J
FigA.S (SWiga) - Caracteais-
I:Iopt3
h~ R. _ _ _ tica avansuiui optim 1ainjec-
p- t'opt2' ~ tie cu turatia
ti- L. /1
"U!"I
-,
ft-

il I ii.2 il3 n4 n

Ce T I n= canst I

(dreapta) - Stabilirea avansului


Fig.4.6
optim1a injeqie 1a diferite sarcini ale
motorului:
turatie constanta

l3oPt4! \ l3opt1
.BoPt3 l30pt 2

1'Pt

In= const I
I
Pt1
opt
Fig.4.7 (stfutga)- Camcteristica
rt avansuIui optim 1a injeqie cu
sarcina

1
X

635
Mentinand turatia constanta, pentru diferite pozitii ale organului de
reglare a sarcinii, fig.4.6, se poate trasa caracteristica avansului optim de injec~e
in functie de sarcina, la turatie constanta,(3=f(x)=f(t),fig.4.7.

Fig.4.8 (dreapta) - Diagra-


IDa 1>papaUia avansuiui
optim la injeqie in cazul
motorului cu camera separa-
ta de preardere Mercedes-
Benz OM 604; Pe=70
kW/5000 rpm, S/D=86,6I89
rom, Vt=2,155 t, &=21,7

p. X= canst (pozitRCftl!taJiezeifix1:1=comt) Fig.4.9 (stanga) - Limitiiri ale


II avansului optim la injectie:
Pmax n = canst
presiunea maxima Pmu, viteza de
p~ cre~tere a presiunii P' m ~i
c. penaliz~rile corespUD7Atoarede
putere AP~ ~ consum specific
efectiv de combustibil ACe
Pmax
Pmaxlim.

Modificarea avansului la
injectie cu sarcina motorului se
realizeaza, in cazul pompei de
injectie cu piston sertar (in linie),
prin prelucrarea unei rampe
elicoidale ~i la partea superioaraa
pistonului plonjor, fig.2.218,iar In
cazul pompei de injectie cu distribuitor rotativ CAV-DPA prin profIlul camei.
Ridicandu-se mai muhe caracteristici de acest gen se poate construi diagrama
spatialaa avansului optim la injectie cu sarcina ~ituratia, fig.4.8.
Avansul optim la injectie astfel determinat, conduce pentru regimul
636
. de widerat,la putere ~i economicitate maxime. Cu toate acestea, pentru unele
'ectie })toare
diesel,la acest avans optim se realizeazaun nivel al presiunii maxime in
iJdru Pmax sau al vitezei medii de cre~ere a presiunii P'm=(dp/da hn
1IacceDtabile
.. Dentru
... solicitarile meeaniee. ...&resoectiv oentru functionarea
.. -.- linistitR
~. --- a
--
''IOtorului.
De aceea, indeosebi la motoarele diesel eu camere de ardere unitare,
~iansulla
injectiacombustibiluluise limiteazala vaioarea PI<POpt,fig.4.9, pentru
'IffPwa:i=Pma~fun, sau la (3Z<(31,
pentru care p' m=P' In,limoMic~rarea nivelului
~Ucitari1or
mecanice, sau imbunamtirea mersului lini~t pe aceasm caJe se
realizeaza cu un sacrificiu de putere ~ieconomicitate (APe respectiv ACe,fig.4.9).
5
in figura 4.10 se prezinta
~;' 450 reducerea vitezei maxime de variatie
.; ::s-
~ ~ 400 a presiunii p' max=( dp/da)mu la
9~~" 350 motoml MERCEDES OM-601 cu
~'! 300 injectie directa, prin reducerea
avansuluila injectie cu 4RAC fata de
U
vu
250 valoarea optima, ~iimplicatiile acestei
~ 200 o interventii asupra economicitatii ~i
2000 6 ..c poluarii.
..
'?
~ 1600 5 ~
~
'"
~ 1200 4 '"
u
x'"
Z 4.2. Caracteristici funqionale
-3 800 3
:! ]!
2 . Caracteristicile functionale
.~ 400
~
GI
reprezinta variatia unora din marimile
0
V ~i indicii caracteristici ai motomlui m
raport cu un factor functional (sarcina
sau turatie).

----....
,,
4.2.1. Caracteristica de sarcina
la
-1I"Pt
Caracteristica de sarcina
---II t-4
O' I ,OP permite determinarea dependentei
op 0,2 0,4 0,6 0,8
consumului orar de combustibil Cb,
P~a. medieefectiva. p. [MPa.]
consumului specific efectiv de
combustibil, Ce,~i a altor marimi -
Fig.4.10- Influenta reducerii avansului la coeficientul de exces de aer A,
injectiecu 4RAC fatA de valoarea opti.Jm
a asupra economicitatii ~ poluArii: motor
temperatura gazelor de evacuare Tev,
Mercedes OM 60 1 randamentul efectiv TIe, etc. - de
I sarcina motorului (exprimam prin
637
coeficientul de sarcina X, sau poo puterea efectiva Pe), la turape constanta,
n=const. Pentru motoarele de turatie variabilii, se ridica mai multe caracteristici
de sarcina la diferite turatii: l,lxnn; On;O,9xOn;O,8xOn;O,7xnn;O,6xnn;O,5xIln~i
"Av~
V""T"Un
~.._;;+ 1",.._ _..1.=_1..
JV~UJ~"~v 1 UII IIIUILI}.1IU
..J
U~
1f\f\ __
.I VV I pili
,ce".,
\".1
A ("I J!:"'~
n" vv.}..}-o
0"7'\
I).

La turape constanta, variapa sarcinii se realizeazii prin modificarea


cantitatii de combustibil introdusa pe ciclu m motor.
In figura 4.11 se
'\.1 prezinta variatia de principiua
\.1
consumului orar de combustibil
I n= canst I
Ch ~i a consumului specific
efectiv de combustibil Ce, in
funqie de sarcina X, respectiv
Pe, la tura~e constanta. La
motoml diesel, cre~terea
sarcinii este limitata de aparitia
fumului dens la evacuare ca
urmare a 1nrautatirii arderii ~i
de suprasolicitiirilemecanice ~i
termice datorate cantitapi mari
XmaxX de ciildura degajate pe ciclu. Se
impune astfel un consum de
Pemaxep. combustibil_ limitat Ch, Jim.v~i,
corespunzator, 0 sarCIna
<: limitatiiXJim,respectiv 0 putere
..
...arcnu
intemUtente
limitatiiPe,Iim.Pentm siguran!!
1n exploatare, instalapa de
Fig.4.11 - Caracteristica de sarcina alimentare cu combustibil a
motomlui este astfel reglata
incat sa nu se poata atinge decat
o sarcina apropiatiide sarcina limitata (se limiteaza doza de combustibil pe ciclu)
precizandu-seastfel sarcina intermitenta(sarcina totala) la care se obtine cea mai
mare putere utilizabilaa motomluila turatia data Pe, i. Peste sarcinalimitatii
puterea efectiva cre~e odatii cu miirireadozei de combustibil pe ciclu (consumul
orar de combustibilCh cre~e) ~i atinge un maxim Pe, max, pentru turapa
respectiva, dupa care arderea se inrautate~e in a~ masura mcat la cre~tereain
continuare a consumului orar de combustibil, puterea efectiva se reduce
(combustibilul introdus suplimentar nu gase~e aerul necesar arderii). Sarcina
continua,Xc,respectivPe,c, se giise~tede regula in zona in care consumul specific
efectiv de combustibil este minim Ce,min.La reducerea sarcinii pana la valori
638
a,
Cl
mici,arderease imbunatate~te
foarte princre~ereacoeficientuluide excesde aer
t Consumul specific indicat de combustibil Ci, seade pana la sarcini foarte
~l
reduse,cand arderea se inrautate~te ca urmare a pulverizani nesatismcatoare.
~a
fig.4.12,a. Cre~erea consumului specific efectiv Ce sub sarcina continua se
datore.azanumai reducerii randamentului mecanic 11m;consumul specific indicat
a avand0 influentii contrara, atenueaza aceastii cre~ere pana ia sarcini foarte
'1
11 rffiJJ~e
.~ Oin :I(,.e~ motiv motoml ciip.~p.1:I~iQ1JrIi0- P.C'.onomicit;!tp.riciic:ltIi Intr-o-
Q

IC wna larga a sarcinilor parp.ale, ceea ce-l recomanda in utilizarile unde


tn functioneaza durate mari de timp in aceste regimuri - tractiune.Figura4.12,beste
convingatoare in aces! sens prezentfuidcomparativ alura de variatJea consumului
IV
specificefectivde combustibil cu sarcina la turatie constanta la MAS ~ila MAC.
,a
Vm

:a
~l Ci

~l
n MAS
,e
Ie
MAC
1,
a
'e X
L
Xi X
a
e Fig.4.12- Variatia consumului specific de combustibil cu sarcina motorului: a) - inf1uenta
a randamentului mecanic asupra consumului specific efectiv de combustibil; b) - comparatie
MAS-MACdin punct de vedere at economicitatll
a
it
l) Put@l!l!&IIOmiDali
Pllt@l!I!a.IIOmmali
la. turatU J'Oa5@
'
J tel!l!a.~~
la.tur~Joase
Ll la. 3500 rpm I PIltel!l!&lIO~i

a x! ~f h3500rp:m
F
II
a
n
476
408

340 I-
272
I-
I-

I
~"
~
, . .11. . . 272
360015oo
. 4000..//
~
2000
2500
3000
476
408
340
] 0115~_3600
. 2000
3000
e OJ 02 O~ O~ o~ O~ OJ 02 O~ o~
a Presiuneamec1ieefectiva Pe [MPa]
C
Fig.4.13 - Caracteristica de sarcina pentru douA motoare cu camera separata de rezervA de
1 aer:stanga- Petters AA 1 (Pe=2,57kW/3600 rpm, SID=57,2/69,8mm, Vs=O,218t, i=l);
dreapta-PettersAB 1 (Pe=3,67kW/3600rpm, SID=57,2176,2 mm,Vs=O,261t, i=l)
639