3.

Nave specializate in transportul produselor chimice

3.1. Caracteristici generale

Pe lng ali factori, la proiectarea i construcia navelor tanc-chimic trebuie s se in cont
i de urmtoarele:
Apariia solicitrilor dinamice suplimentare, determinate de forele de inerie ale
maselor de lichid transportate, care, pe timpul oscilaiilor navei efectueaz micri
neuniforme;
Micorarea stabilitii iniiale transversale i longitudinale, determinat de influena
suprafeelor libere ale lichidelor care se transport;
Modificarea volumului ncrcturii lichide transportate, datorit variaiilor de
temperatur;
Accentuarea coroziunii structurilor din cargotancuri;
Sporirea pericolului de incendii i explozii, determinat de prezena amestecului
format din aer i vaporii emanai de produsele chimice.
innd cont de cele prezentate mai sus, n continuare sunt prezentate unele particulariti
constructive ale navelor tanc-chimic.
Sistemul general de osatur ce se aplic n construcia tancurilor chimice poate s fie
longitudinal-la navele cu L>180 m, sau combinat, pentru navele cu L<180 m.
Planeele de fund cu dublu-fund din zona cargotancurilor se construiesc n sistem de
osatur longitudinal. Planeele de bordaj se pot construii n sistemele de osatur transversal sau
longitudinal cu dublu bordaj.
Planeele de punte sunt construite n sistem de osatur longitudinal. Tancurile chimice au
prevzut o singur punte continu n zona cargotancurilor, puntea principal. Capacele
cargotancurilor au seciunea circular sau eliptic, de arie maxim 1 m2. Capacele cargotancurilor
trebuie s fie metalice i s asigure o nchidere ermetic.
Pereii transversali i longitudinali asigur o compartimentare riguroas i pot fii plai sau
gofrai. Pereii transversali se construiesc n sistem de osatur vertical cu gofre orizontale sau
verticale. Perei longitudinali se pot construii n sistem de osatur orizontal sau vertical. n scopul
uurri operaiunilor de curire a cargotancurilor, osatura pereilor longitudinali laterali este
plasat spre borduri, n interiorul tancurilor laterale.
Suprastructurile i rufurile sunt concentrate n castelul pupa, acestuia adugndu-i-se, n
mod obligatoriu, teuga. Pin concentrarea tuturor ncperilor de locuit n castelul pupa, se
scurteaz mult conductele diverselor instalaii ce le deservesc.
Deoarece gurile de ncrcare a mrfii au dimensiuni reduse i sunt asigurate cu capace
etane, nlimea bordului liber la tancurile chimice este mai mic dect la celelalte tipuri de
nave.
Viteza economic a tancurilor chimice este 14-22 Nd. Instalaia de propulsie folosete ca
maini principale motoare cu aprindere prin compresie (Diesel), lente sau semirapide, iar n unele
cazuri turbine cu abur, care antreneaz elicea cu pale fixe.
Compartimentul mainii este amplasat ntotdeauna la pupa. Adoptarea acestei soluii
prezint urmtoarele avantaje :
Eliminarea liniei de arbori intermediari i a tunelului liniei de arbori, deci reducerea
greutii construciei;
Prin dispariia tunelului liniei de arbori crete volumul util al cargotancurilor;
Probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care s scoat din funciune sau
s perturbe funcionarea mainilor principale este mai mic;
 Concentrrile de tensiuni, provocate de ncovoierea general a corpului, la capetele
postamentelor mainilor principale sunt mai mici;
Prin instalarea coului de fum la pupa se menine mai uor curenia navei i se
diminueaz pericolul producerii unor incendii provocate de scnteile ce ies pe coul
de fum ;
Pstrarea continuitii pereilor longitudinali, deci i a rigiditii grinzii echivalente
pe ntreaga lungime a zonei cargotancurilor;
Asigurarea unei asiete corespunztoare pe timpul navigaiei i descrcrii.
ntre zona cargotancurilor i celelalte componente (compartimentul maini, magazia pentru
mrfuri uscate, tancurile de combustibil, etc.) se prevd coferdamuri orizontale i verticale.
Instalaia de ncrcare-descrcare a mrfii este de tip hidraulic. Pompele acestei instalaii
sunt dispuse n compartimente special amenajate. n funcie de mrime, tancurile chimice pot
avea unul sau dou compartimente de pompe. Tancurile chimice de constructie noua folosesc
pompe tip Framo, actionate hidraului si dispuse cate una in fiecare cargotanc. n scopul uurrii
operaiunilor de ncrcare-descrcare, marfa este fluidizat prin nclzire, cu ajutorul aburului
care circul prin serpentine dispuse pe fundul cargotancurilor.
Pentru a se evita riscul declanrii unor incendii i explozii, toate instalaiile auxiliare de
bord din zona cargotancurilor sunt acionate de maini hidraulice sau cu abur.
Modificarea volumului mrfii transportate, datorit variaiilor de temperatur, necesit
existena unor spaii libere n cargotancuri. Aceast msur are dou consecine negative:
micoreaz stabilitatea iniial i prin amestecul de vapori inflamabili i aer ce se formeaz la
partea superioar a cargotancurilor, se creeaz condiii favorabile producerii unor incendii sau
explozii. Aceste consecine se nltur prin folosirea diafragmelor de ruliu i tangaj, respectiv
prin dotarea tancurilor chimice cu instalaii de gaz inert.
La tancurile destinate transportului de produse chimice se constat progrese importante care
au dus la apariia uneia dintre cele mai eficiente nave, la care specializarea a fost mpins la
limite.

3.1.1. Funciile tancului chimic

Tancurile chimice trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii de baz:
Spaiul destinat mrfii s asigure capacitatea de ncrcare necesar transportrii n
condiii economicoase si de maxima siguranta a produselor chimice;
S aib o flexibilitate corespunztoare diversitii produselor transportate, adic, s
fie capabile s transporte simultan cel puin dou sorturi de marf;
Cargotancurile s fie etane ntre ele i ntre grupurile care formeaz tronsoanele,
spre a se evita contaminarea sorturilor de marf transportate simultan;
Cargotancurile s aib un spaiu excedent suficient pentru a se asigura expansiunea
produselor, la trecerea prin zone cu temperaturi nalte;
La capacitatea maxim de transport i la diferite stri de ncrcare, s asigure n
permanen o asiet corespunztoare i o repartizare corespunztoare a greutilor,
pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei;
Sistemul de tubulaturi s permit o ct mai uoar repartizare a diferitelor produse,
pe tronsoane, att la ncrcare ct i la descrcare (tancurile chimice moderne sunt
construite cu sisteme de tubulatura si manifold individuale pentru fiecare pereche de
cargotancuri in parte, fapt care le confera o flexibilitate foarte mare).

3.1.2. Repartiia zonelor pe un tanc chimic

 Din punct de vedere constructiv, tancurile chimice difer ntr-o oarecare msur unele fa
de altele. Cu toate micile deosebiri constructive, toate tancurile chimice sunt formate din
urmtoarele trei seciuni:
1. Seciunea prova destinat asigurrii unor servicii necesare navei i navigaiei;
2. seciunea centru format din totalitatea cargotancurilor;
3. Seciunea pupa destinat mainilor principale, auxiliare i ncperilor de locuit.

Seciunea prova
Seciunea prova, la navele chimice tipice, cuprinde tancul de coliziune prova, forepeak tank,
care, la navele moderne include i structura bulbului. Peretele dorsal al acestui tanc este un perete
etan, de construcie i rezisten special, fiind cunoscut sub denumirea de perete de coliziune
prova. Deasupra acestor tancuri se gsete o magazie de mrfuri uscate, puul lanului ancorei i
alte spaii de depozitare. Pe vertical, deasupra spaiilor de depozitare se afl puntea teug. Pe
teug sunt montate vinciurile de ancor i de manevr.
Seciunea prova este separat de restul navei prin intermediul unui coferdam care se extinde
n plan vertical de la chil pn la nivelul punii principale. Rolul coferdamului este acela de a
preveni scurgerile de produse chimice n caz de avarie la cargotancurile prova.

Seciunea centru
Seciunea centru, fiind seciunea cargotancurilor, are dimensiunile cele mai mari. Cu ct
aceasta este mai mare cu att nava este mai rentabil din punct de vedere economic. Spaiul de
marf este mprit ntr-un numr mai mare sau mai mic de cargotancuri, n funcie de tipul i
destinaia navei.
n zona pupa a seciunii centru sunt dispuse tancurile de slop al cror scop este de a reine
reziduurile de produse chimice provenite din marfa transportat anterior.
n conformitate cu normele de protecie a mediului marin, stabilite de ctre I.M.O., navele
moderne trebuie s fie prevzute cu cel puin trei trepte de separaie, pentru a reduce riscul
polurii mediului marin n caz de deversare accidental de produse chimice de la bordul navei.

Seciunea pupa
Tancurile pentru depozitarea combustibilului, a uleiului de ungere i a apei potabile se
gsesc dispuse n seciunea pupa, n imediata vecintate a mainii principale. O asemenea
dispunere face ca forele de mpingere ale mainii principale s se transmit corpului navei prin
intermediul unor coaste puternic ntrite.
n extremitatea pupa a navei se gsete tancul de coliziune pupa, afterpeak, situat imediat
dup compartimentul maini, tanc care este destinat transportului rezervei de ap potabil n
cazul voiajelor lungi.
Spaiul de locuit i servicii se ntinde deasupra ntregii seciuni pupa, deasupra punii
principale, unele compartimente cum ar fi camera crmei, compartimentul maini i camerele
frigorifice se afl sub nivelul punii principale.
Camera de ncrcare/descrcare se afl plasat n prova blocului de locuit, astfel nct
hublourile situate n peretele prova s permit o vedere clar asupra punii i instalaiilor de pe
punte. n acest mod ofierii de cart pot supraveghea orice operaie ce se desfoar pe punte n
timpul serviciului lor. Puntea de navigaie i ncperile destinate serviciilor de punte, cum ar fi
staia radio, sunt plasate la cel mai nalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea
ofierilor de cart s exercite o bun supraveghere a navei, n orice condiii de navigaie.

3.1.3. Instalaii specifice navelor de tip tanc chimic

 Prin construcia lor, aceste nave sunt destinate transportului de produse chimice n
cargotancuri. Specificul mrfii transportate impune existena unor instalaii de bord adecvate
ncrcrii/descrcrii mrfii, evacurii din cargotancuri a gazelor, curirii i splrii
cargotancurilor, nclzirii mrfurilor vscoase, msurrii ulajelor, etc.
Dintre condiiile specifice impuse instalaiilor caracteristice tancurilor chimice trebuie
menionate: prevenirea incendiilor i a polurii mediului marin, vehicularea rapid a mrfii la
ncrcare i descrcare, prevenirea degradrii mrfii transportate.

3.1.3.1. Instalaia de ncrcare/descrcare

Instalaia de ncrcare/descrcare servete la distribuirea la bord a mrfii trimise cu
mijloacele danelor, precum i la debarcarea mrfii n portul de destinaie. Produsele chimice se
ncarc i descarc prin intermediul sistemului de tubulaturi care, prin intermediul diferitelor
valvule asigur formarea firelor de ncrcare/descarcare.
n linii generale, instalaia de ncrcare/descrcare se compune din:
A. Sistemul de tubulaturi
La tancurile chimice moderne fiecare pereche de cargotancuri este deservita de o
linie separata de tubulatura si de un manifold. Prin intermediul unui cross-over situat la manifold,
liniile pot fi conectate intre ele.
B. Sistemul de pompare
ncrcarea tancurilor chimice nu solicit instalaia de pompare a navei deoarece presiunea
necesar mpingerii lichidului prin tubulaturi este asigurat de instalaia terminalului.
Descrcarea tancurilor chimice necesit ns instalaii de pompare a produselor lichide
transportate, proprii navei, n care rolul principal l au pompele de marf:
Pompele cu piston: sunt acionate de abur la o presiune de 18-45 kg/cm2; pot fi cu
aciune simpl sau dubl; sunt pompe cu autoamorsare; au un rol secundar, fiind
folosite ca pompe de stripping.
Pompele centrifuge: sunt acionate de turbinele cu abur sau de motoarele diesel ori
electrice; de obicei sunt cu dou trepte, avnd dou rotoare; au numeroase avantaje,
fiind foarte eficiente, rapide i necesit o ntreinere nu prea pretenioas;
dezavantajul lor const n imposibilitatea de a descrca ultimele rmie de marf
(stripping).
Pompe elicoidale: sunt de o construcie mai complicat, cu un rotor elicoidal central
i cu dou rotoare inactive, care se mbin ntre ele; sunt pompe cu autoamorsare i
pe timpul funcionrii nu sunt supuse fenomenului de vibraii sau pulsaii; sunt
folosite ndeosebi la navele care transport lubrifiani sau uleiuri vegetale.
Pompe rotative: sunt puse n micare ca i pompele centrifuge; nu au o prea larg
utilizare la navele petroliere.
Cele mai intalnite pompe de marfa la tancurile chimice moderne sunt cele de tip Framo,
actionate hidraulic si situate in fiecare cargotanc in parte. Astfel, tancurile chimice prezinta o
flexibilitate foarte mare in operare si posibilitatea de a transporta si opera mai multe sorturi de
marfa simultan.
C. Armturi navale
Formarea firelor de ncrcare/descrcare i controlul stadiului operaiunilor respective sunt
asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatur de la manifold pn la
orice cargotanc. Aceste valvule sunt acionate de pe punte manual sau hidraulic din camera de
ncrcare. Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/nchide un fir de
ncrcare/descrcare i de a separa circulaia lichidelor pe tancuri sau tronsoane.
 Pentru a se uura recunoaterea valvulelor, ele sunt piturate n anumite culori. La fiecare
cargotanc in parte, n afar de valvula principal mai este amplasat o valvul de siguran, de
obicei manuala.
D. Sistemul de stripuire
Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marf la un tanc chimic l constituie
sistemul de stripuire, aspirarea ultimelor cantiti de lichid din cargotancuri. Atunci cnd nivelul
lichidului din cargotanc scade pn la valori mai mici de 1m, n tubulatura de aspiraie poate s
ptrund aer, fapt ce duce la pierderea suctiunii pompelor de marf. Vscozitatea ridicat a
mrfurilor poate constituii un impediment major n curgerea uniform a lichidului n tubulatura
de aspiraie. n plus, forma i elementele structurale ale fundului cargotancurilor complic i mai
mult operaiunea de golire i uscare. Un factor important n asigurarea unei stripuiri efective
constituie forma i dispunerea fitingurilor de aspiraie montate pe tubulaturile din fiecare
cargotanc. n acest scop, sorburile sunt montate la o distan de 15-20 mm fa de bordajul
fundului i au o suprafa de curgere de 1,5 ori mai mare dect seciunea transversal a pompei de
marfa.
Tancurle chimice moderne au un sistem de stripuire, format din tubulaturi cu diametrul
mult mai mic decat cel al tubulaturilor principale de incarcare/descarcare, pe care pompa de
marfa nu pierde suctiunea decat atunci cand in tanc mai raman cel mult 100 l lichid.
Proiectarea i dispunerea sistemului de marf la tancurile chimice ine cont, n primul rnd,
de destinaia navei iar cerinele minime pentru o instalaie corespunztoare sunt stabilite i
impuse de ctre societile de clasificare.
Modul i gradul de separare a cargotancurilor este stabilit de numrul de sorturi de mrfuri
ce se intenioneaz a fi transportate simultan.

3.1.3.2. Instalaia de balast

Prin natura comerului n care sunt angajate, tancurile chimice efectueaz de multe ori
voiajul de ducere sau de ntoarcere n balast.
Balastarea navei se realizeaz prin pomparea apei de mare n tancurile de balast.
n general prin balastare se urmrete realizarea unei stri bune de navigabilitate a navei i
caliti optime de manevrare. Cantitatea de balast luat la bord depinde de tonajul navei, de starea
i condiiile hidrometeorologice din zonele de navigaie, putnd ajunge pn la jumtatea
capacitii de ncrcare a navei i chiar mai mult.
Un tanc chimic bine balastat i cu o asiet bine aleas ofer condiii optime de manevr i
navigaie n siguran. n consecine trebuie s se dea atenie balastrii la fel ca i operaiei de
ncrcare.
Instalaiile de balast se utilizeaz pentru corectarea poziiei centrului de mas al navei prin
ambarcarea, transferul i evacuarea peste bord a balastului constituit de ap de mare.
Instalaia de balast se compune din tancuri de balast curat, tancuri laterale, forepeakul i
afterpeakul, pompe de balast amplasate n camera pompelor, tubulatura de interconectare i
armturi navale. Instalaia de balast este considerat, n mare msur, ca fiind un sistem
condiional care manipuleaz un sort de marf ce nu trebuie contaminat.
Pompele de balast curat pot aspira ap din fiecare priz de mare, prin intermediul unei
tubulaturi dispuse transversal n casa pompelor. Pompa poate refula apa de balast curat n orice
tanc destinat acestui scop. Debalastarea tancurilor de balast poate fi realizat prin aspirarea din
oricare tanc i refularea peste bord, prin oricare din prizele de mare.
Acolo unde sunt prevzute conexiuni pentru balastare, se impun precauii speciale, pentru a
preveni scurgerea de petrol n mare sau invers; din aceste motive, societile de clasificare impun
ca ntre prizele de mare i tubulatur s fie montate dou valvule de separaie.
 Pomparea apei se va face prin intermediul unui sistem de supraveghere continu i
nregistrare a deversrii, pentru respectarea condiiilor impuse de MARPOL 73/78, referitoare la
meninerea unei concentraii de produs chimic mai mic de 15 p.p.m. n apa deversat de la bord.
Armturile de nchidere nu sunt cu reinere, pentru c n tubulatura de balast apa circul n
ambele sensuri. Manevra armturilor de nchidere poate fi fcut manual, precum i de la
distan, prin comand hidraulic sau pneumatic. Toate armturile de reglaj i casetele de
valvule se amplaseaz de obicei n zona compartimentelor n care se monteaz i pompele de
balast. Fiecare tanc este deservit de o conduct independent, n sistem centralizat, iar toate
conductele ajung n compartimentul maini printr-un coridor central, special construit n acest
scop, sub puntea dublului fund.
Pe conductele ce duc la forepeak i afterpaek se monteaz armturi de nchidere n scopul
prentmpinrii inundrii navei prin tubulatura de balast, atunci cnd n aceste zone apar guri de
ap, n cazul unor eventuale coliziuni. Umplerea tancurilor de sub linia de plutire poate fi
realizat i gravitaional. Sorburile, executate ca ajutaje convergente, plnii de aspiraie, se
plaseaz n pupa fiecrui tanc. n scopul golirii complete a tancului se pot utiliza i sorburi plasate
n zona gurnei.
Cantitile de ap din tancuri se controleaz cu nivelmetre ale cror indicaii sunt transmise
la postul de comand, de unde se execut sau se comand manevrele de exploatare a instalaiei de
balast.
Tubulatura instalaiei de balast este amplasat astfel nct s funcioneze i la nclinri
transversale i s nu fie expus ngherii.
La instalaiile de balast se utilizeaz pompe centrifugate dotate cu mijloace de
autoamorsare. Pentru dublarea pompelor de balast pot fi folosite pompe de serviciu general,
pompe de incendiu i pompa circuitului exterior de rcire a motorului principal.

3.1.3.3. Instalaia de nclzire a mrfii

n condiii de temperatur sczut, unele produse chimice devin vscoase; din acest motiv,
pentru a uura ncrcarea i descrcarea, marfa trebuie nclzit la o temperatur rezonabil care
s o fac fluid i apt pentru o curgere uoar.
Sistemul de nclzire a mrfii trebuie s fie capabil s asigure nclzirea, chiar n condiii de
temperatur foarte sczut. ntruct un tanc chimic ncrcat are, n general, un bord liber redus,
temperatura apei din zona de navigaie are o importan deosebit pentru nclzirea i meninerea
temperaturii mrfii. Apa cu temperatur sczut ngreuneaz foarte mult operaia de nclzire,
participnd intens la creterea consumului de combustibil folosit pentru producerea agentului
termic. O ap cald are efect invers, ajutnd la meninerea temperaturii mrfii, cu un consum
minim de abur.
Pentru nclzirea mrfii este folosit aburul produs n cldrile navei. Magistrala aburului de
nclzire se ntinde pe puntea navei, de-a lungul zonei de marf, unde, din loc n loc, sunt
prevzute manifolduri, pentru colectarea aburului de retur de la fiecare tanc n parte. Fiecare
cargotanc este prevzut cu o valvul de introducie i o valvul de evacuare capabile s opreasc
sau s reduc, dup caz, intrarea aburului n serpentinele de nclzire montate n cargotancuri.
Serpentinele de nclzire sunt dispuse, n general, pe fundul cargotancurilor, la o distan de
150-450 mm fa de bordajul fundului. Practica general este aceea ca n tancurile laterale,
serpentinele s fie extinse pn n zona gurnei, dar nu mai mult, pe vertical. Fixarea
serpentinelor i a tubulaturilor de introducie-evacuare, n plan orizontal i vertical, este asigurat
prin intermediul unor supori i a bridelor metalice.
Atunci cnd aburul trece prin serpentine, produsul chimic aflat n vecintatea acestora se
nclzete rapid, ridicndu-se uor ctre suprafaa; locul acestuia este luat de produs rece care la
rndul su este nclzit, producnd n acest fel un sistem de circulaie a lichidului n tanc. Acest
proces de circulatie a lichidului in cargotanc poate fi realizat cu ajutorul pompei de marfa prin
izolarea cargotancului si deschiderea valvulei de incarcare. ntruct tancurile laterale sunt mai
expuse la rcire dect cele centrale, n primele trebuie introdus o cantitate de abur mai mare.

3.1.3.4. Instalaia de splare a cargotancurilor

Evacuarea reziduurilor de marf dup transportarea produselor, pregtirea cargotancurilor
pentru reparaii, se efectueaz cu ajutorul instalaiei de splare a cargotancurilor. Se utilizeaz
maini speciale de splat, care sunt fixate sau coborte n cargotancuri prin tambuchiuri, pentru a
ndrepta asupra suprafeelor de curat jeturi de ap la temperaturi de 400 C 500 C, in functie de
marfa care a fost transportata . Timpul de curare este de 1-2 ore pentru un tanc. Reziduurile
diluate sunt evacuate din cargotancuri mpreun cu apa de splare i dup separarea n instalaii
speciale, apa este deversat peste bord, cu respectarea Conveniei MARPOL 73/78.
Dup degajarea i uscarea cargotancurilor, se determin prin analiz chimic concentraia
de gaze, pentru a permite accesul oamenilor, n vederea curirii manuale de rugin i reziduuri
solide insolubile, care nu pot fi evacuate prin splare i pompare. Unele dane portuare petroliere
dispun de staii de curare, splare i degazare a cargotancurilor, ceea ce scurteaz timpul i
conduce la ieftinirea acestei operaii.
O instalaie de splare n circuit nchis se compune din:
Rezervor de detergent;
Racord de alimentare cu ap rece;
nclzitoare:
Colectoare de alimentare cu ap cald a mainilor de splat;
Racord de refulare n tancul cascad de la ejectorul de drenare;
Efectul de drenare;
Tanc de decantare;
Pompe de drenare;
Pompa de splare;
tubulatur de preaplin;
Cnd maina de splat lucreaz trebuie s se fac neaprat mprirea pentru mpiedicarea
electricitii statice.

3.1.3.5. Instalaia de gaz inert

Rolul instalaiei de gaz inert la bordul navei este acela de a produce i distribui un gaz
capabil s nlocuiasc sau s reduc acea concentraie de oxigen, existent n cargotancuriUnele
produse chimice, prin evaporare, eman vapori care, n prezena oxigenului, dau natere la un
amestec inflamabil sau exploziv.
Avnd n vedere cele de mai sus se desprinde concluzia c pe timpul manipulrii i
transportului produselor chimice, n foarte multe cazuri, n cargotancuri se formeaz o atmosfer
situat n limitele de inflamabilitate.
Aerul atmosferic existent i n cargotancuri are n compoziie 20,5% oxigen i este capabil
s formeze mpreun cu vaporii o atmosfer inflamabil. Oxigenul n sine, nu numai c susine
arderea dar particip intens i la aciunea de corodare a structurilor metalice. Rezult faptul c
prezena oxigenului n cargotancuri este nedorit. Cu ct prezena sa este mai redus, cu att mai
mic este pericolul de explozie i corodare. O concentraie de oxigen, mai mic de 11% din
volumul atmosferei tancului, nu poate crea o atmosfer inflamabil sau exploziv.
Pentru siguran, concentraia de oxigen n cargotancuri trebuie meninut la valori cuprinse
ntre 4,3-5,3 %. nlocuirea oxigenului din cargotancuri se face cu diverse gaze, care nu susin
arderea, numite generic gaze inerte.
 La bordul navelor, ca gaz inert sunt folosite gazele de ardere de la cldri sau generatoare
de gaze, tratate n mod special n instalaia de gaz inert. Atunci cnd arderea este bun,
compoziia gazelor arse este urmtoarea:
Oxigen O2 4,0%;
Dioxid de carbon CO2 13,0%;
Dioxid de sulf SO2 .0,3%;
Vapori de ap ..4,0%;
Azot N .77%
Alte gaze ..1,7%.
De aici, rezult faptul c, oxigenul are o concentraie care nu permite formarea amestecului
inflamabil.

Producerea i distribuirea gazului inert

Gazele de ardere de la cldare au o temperatur ridicat i o concentraie variabil de dioxid
de sulf care are o puternic aciune coroziv. nainte de a fi introduse n cargotancuri, gazele sunt
rcite i splate de impuriti care le nsoesc, operaiune care are loc ntr-un epurator de gaze
numit scruber. Rcirea i splarea se face prin trecerea gazelor prin perdele de ap. Ieirea
gazelor din scruber se face printr-o serie de filtre i usctoare, care au rolul de a reduce
umiditatea. Deoarece apa folosit la rcirea i splarea gazelor este foarte acid, evacuarea ei se
face direct peste bord.
Dup ce prsesc scruberul, gazele sunt preluate de ctre ventilatoare, care, prin intermediul
tubulaturii special montate pentru distribuirea gazului inert, prin magistrale de ventilaie introduc
gazul inert n fiecare cargotanc.
Imediat dup grupul de ventilatoare, pe tubulatur se gsete o valvul acionat pneumatic,
care nchide atunci cnd ventilatoarele nu funcioneaz sau cnd la scruber este ntrerupt
alimentarea cu ap. Aceast valvul nu permite ca gazele de hidrocarburi din cargotancuri s fac
drumul invers i s ptrund, prin tubulaturi, n compartimentul maini. Instalaia este prevzut
cu nc un sistem de protecie numit nchiztor hidraulic de punte.
Odat ptruns n cargotanc, gazul inert nlocuiete atmosfera originar, prin dizlocuire sau
prin diluare, pn cnd atmosfera nou creat devine inert.
Ideal ar fi ca tancurile s rmn permanent inerte, pe toat durata dintre dou reparaii ale
navei.

3.2. Studiu MT Maersk Bristol

Maersk Bristol este o nava de tip tanc chimic apartinand companiei A.P. Moller-Maersk,
construita in santierul naval din Guangzhou, China si data in exploatare in data de 13.10.2005.

3.2.1. Particularitatile navei

Nume: Maersk Bristol

Pavilion: Marea Britanie
Port de inregistrare: Londra
Tipul navei: Tanc produse chimice lichide in vrac
Tonaj registru brut: 19758
Tonaj registru net: 8010
Lungime: 175,5 m
Latime: 29,2 m
Inaltime maxima deasupra chilei: 42 m
Inaltimea manifoldului de la chila: 16,5 m
Numarul tancurilor de marfa: 15
Capacitate maxima de incarcare: 32924,08 mc
Numarul tancurilor de balast: 16
Capacitatea tancurilor de balast: 15523,3 mc
Motorul principal: MAN B&W 5S50MC, 9700 cp, max 131 rot/min
Elicea: Una fixa cu pas dreapta, 4 lame
Carma: Semi-compensata
Sistemul de guvernare: Electro-hidraulic
Bow-thruster: Unul cu motor hidraulic de 1175 cp
Ancore: Doua de 7350 kg tip Haplapa

Pescaj Bord liber DWT Deplasament

TF 9,920 m 3,964 m 30885 tm 39178 tm
F 9,722 m 4,162 m 29984 tm 38277 tm
T 9,714 m 4,170 m 29948 tm 38241 tm
S 9,516 m 4,368 m 29051 tm 37343 tm
W 9,318 m 4,566 m 28156 tm 36449 tm

Toleranta in apa dulce 206 mm

TPC 45,5 (la marfa); 41,71 (la balast)
Pescajele in balast Prova: 6,1 m; Pupa: 6,8 m

3.2.2. Descrierea navei

3.2.2.1. Tancurile de marfa
Nava are 15 tancuri de marfa, dispuse asa cum se poate vedea in plan. Fiecare tanc
dispune de o pompa tip Framo, de o linie de marfa separata si fiecare pereche de tancuri este
conectata la un manifold. Nava este proiectata pentru transportul mai multor tipuri de marfa
simultan, asigurand o segregare completa.
Fiecare tanc este echipat cu un radar indicator al nivelului de marfa prevazut cu un sistem
de alarmare la 95% si un sistem independent de alarmare la 98%. Deasemenea tancurile sunt
echipate cu sisteme de monitorizare a temperaturii.

3.2.2.2. Instalatia de incarcare-descarcare

Nava este echipata cu 6 manifolduri, tancurile de marfa 1 babord-tribord, 2 babord-
tribord, 3 babord-tribord, 5 babord-tribord, 6 abord-tribord avand linii separate catre acestea, in
timp ce tancurile 7 tribord, slop 1 si slop 2 au o linie comuna. Liniile de marfa au un diametru
nominal de 150 mm iar conexiunile la manifold au diametrul nominal de 200 mm. Atat in babord
cat si in tribord manifoldul este dotat cu un cross-over de 200 mm pentru a permite
interconectarea tancurilor de marfa.
Nava este dotata cu o linie de incarcare-descarcare la pupa, dar aceasta linie nu este
recomandata pentru marfurile care emit vapori toxici.
In fiecare tanc de marfa exista o pompa centrifugala actionata hidraulic de tip Framo.
Fiecare pompa de marfa este dotata cu o linie de stripping cu diametru nominal de 25 mm.
Aceasta linie este conectata la manifold, dupa valvula principala a acestuia. Toate liniile de
stripping sunt conectate la un cross-over, permitand astfel efectuarea stripping-ului intern in cazul
acelorasi tipuri de marfa. Functia principala a liniei de stripping este aceea de a permite
eliminarea reziduurilor de marfa situate in liniile principale de marfa, intre pompa si valvula de
descarcare.
Fiecare pompa este situata intr-o adancitura in pupa tancului babord. Fiecare din aceste
adancituri au o capacitate de aproximativ 60 l.
Liniile de marfa sunt dotate cu conexiuni pentru furtune flexibile folosite la presurizarea
liniilor cu aer sau nitrogen.

3.2.2.3. Instalatia de balast

Sistemul de balast este unul segregat, tancurile de balast 1-7 formand un bordaj dublu in
jurul tancurilor de marfa. Camera pompelor de balast este situata in pupa zonei destinate marfii.
Nava dispune de doua pompe de balast centrifugale, actionate hidraulic, fiecare cu o
capacitate de 800 mc/h.
Tancul de balast aftpeak nu este conectat la sistemul de balast si este folosit, in principal,
pentru depozitarea apei dulci ce serveste la spalarea tancrilor de marfa.
Sistemul de balast este dotat cu un eductor actionat de pompa de incendiu, cu o capacitate
de 80 mc/h, folosit pentru stripuirea tancurilor de balast.
Pompele de balast isi formeaza suctiunea direct din doua linii de 350 mm diametru care se
intind pe toata lungimea tancrilor si care isi reduc diametrul pana la 250 mm catre prova. Fiecare
tanc de balast este dotat cu o suctiune de 250 mm diametru.
Toate valvulele sistemului de balast sunt actionate hidraulic.
Sistemul de balast este dotat cu o linie cross-over in camera pompelor de balast pentru a
permite oricarei pompe sa serveasca orice tanc.
Sistemul de balast poate fi conectat la sistemul de marfa in cazuri de urgenta, atat prin
intermediul tancului Slop 1, cat si prin conectarea la manifold.

3.2.2.4. Sistemul de incalzire a marfii

Sistemul de incalzire a marfii este unul fix, compus dintr-o retea de tubulatura din inox.
Incalzirea marfii se realizeaza cu abur sau apa fierbinte care trece prin aceste tevi situate pe
fundul tancurilor de marfa. Fiecare tanc este prevazut cu valvule de admisie si de evacuare pentru
abur sau apa fierbinte, controlandu-se astfel fluxul in tancuri, respectiv temperatura marfii.

3.2.2.5. Sistemul de ventilare a tancurilor de marfa

Nava are un sistem controlat de ventilare, fiecare tanc de marfa fiind prevazut cu o
valvula de presiune/vacuum (P/V) descrisa in schemele de mai jos. Presiunea necesara pentru
deschiderea valvulei este de 20 kPa iar vacuumul de 3,5 kPa. Aceasta valvula, deschizandu-se
automat la presiunea sau vacumul stabilit, impiedica deformarea tancului in urma cresterii sau
scaderii excesive a presiunii. Valvulele P/V sunt situate la o inaltime de cel putin 5 m pata de
puntea principala.
Principalul mod de ventilare sau eliminare a vaporilor din tancurile de marfa este folosirea
celor doua ventilatoare de gaz inert, fiecare cu o capacitate de 3120 mc/h. Aerul este livrat in
tancuri prin linia principala de gaz inert. Sistemul dispune de o conexiune la liniile de marfa
pentru ventilarea acestora. Vaporii din tancuri sunt eliminati prin deschiderea unor orificii
speciale situate deasupra partii de vacuum la valvulele P/V. Atunci cand concentratia de vapori
inflamabili la iesirea din tanc a ajuns la 30% din limita inferioara admisa, sau, in cazul produselor
toxice, concentratia de vapori nu prezinta un pericol semnificativ, eliminarea gazelor din tancuri
se poate continua la nivelul puntii principale prin deschiderile tancurilor.
Deasemenea, nava are in dotare 6 ventilatoare portabile actionate de apa de mare prin
linia de incendiu care se fixeaza in deschideri speciale in tancuri, la nivelul puntii principale.
Capacitatea totala a acestor ventilatoare este de 10.000 mc/h, fiecare la o presiune a apei de mare
de 8 bari. La presiune maxima, jetul de aer introdus de aceste ventilatoare este destul de puternic
pentru a asigura o ventilare completa a inregului volum al tancului.
In tancuri nu exista nicio structura care sa restrictioneze ventilarea lor.

3.2.2.6. Instalatia de spalare a tancurilor de marfa

Pentru spalarea tancurilor de marfa, nava este prevazuta cu un sistem care include 29 de
masini fixe de spalat (cate 2 pentru fiecare tanc, cu exceptia tancurilor Slop si Rezidual care au
cate una), un boiler aflat in fata castelului, in tribord, pe puntea principala si doua pompe aflate in
camera pompelor. Apa dulce pentru spalarea tancurilor este asigurata din tancul Aftpeak cu
ajutorul pompei de incendiu din camera motoarelor.
Fiecare pompa pentru spalarea tancurilor are o capacitate de 125 mc/h si lucreaza la
presiuni de pana la 12 bari.
Sistemul de spalare a tancurilor de marfa este proiectat cu o linie principala care are
ramificatii catre fiecare masina fixa de spalat. Fiecare ramificatie esteprevazuta cu flanse de
siguranta care se deschid doar atunci cand masina este folosita. Aceste flanse elimina riscul
contaminarii accedentale a marfii cu apa din tubulatura de spalare.
Numarul maxim de masini care pot functiona simultan este 8.
Boilerul sistemului de spalare a tancurilor de marfa incalzeste apa cu ajutorul aburului la
temperaturi cuprinse intre 20 si 95 C si are o capacitate de 110 mc/h. Cu ajutorul unei valvule
automate controlate hidraulic, care regleaza cantitatea de abur, boilerul poate fi programat la o
anumita temperatura, in functie de specificul marfii.

3.2.2.7. Instalatia de gaz inert

Nava este dotata cu un generator de gaz inert si un sistem de tubulatura care acopera toate
tancurile, inclusiv tancurile Slop si tancul Rezidual. O linie de gaz inrt se intinde pe toata
lungimea navei de la pupa la prova, pe puntea principala. Fiecare tanc este prevazut cu o valvula
si o flansa de izolare. Linia principala de gaz inert are 7 conectori pentru furtune flexibile,
permitand inertarea tancurilor de balast.

3.3 Dezvoltarea tancurilor de produse chimice

Dezvoltarea navelor specializate in transportul de produse chimice s-a extins si a luat o amploare
fara precedent in ultimii 40 de ani.
Dupa sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial, dezvoltarea industriei chimice din Statele Unite
a dus si la aparitia necesitatii transportului pe mare pentru produse chimice.
Inceputurile flotei mondiale de nave specializate au fost facute prin convertiri/modificari
(instalarea de tancuri speciale, dublu fund, modificari structurale si tubulaturi) la o serie de vechi
tancuri petroliere "T2" (produse pe banda rulanta in timpul razboiului).
Tancurile pentru produse chimice sunt mai mici ca dimensiuni si capacitate decat tancurile
petroliere, fiind insa mult mai complexe din punct de vedere tehnic.
La 10 ani si mai mult de la aparitia primelor tancuri pentru transportul produselor chimice,
majoritatea navelor ce au urmat au fost tot rezultatul unor conversii/transformari.
Comertul cu produse chimice a luat amploare, navele devenind din ce in ce mai complexe
(captusire suplimentara la tancuri, coferdamuri si alte modificari).
Lista primelor produse chimice transportate cu aceste nave nu era prea mare, produsele nu erau
pretentioase iar majoritatea partidelor trasportate erau proprietatea unei singure companii.
Incepand cu 1960, produsele chimice transportate au devenit din ce in ce mai complexe si mai
pretentioase, nomenclatorul lor crescand intr-un ritm rapid, declansand si o cerere pentru tonaj
suplimentar.
In aceeasi perioada au aparut si primele tancuri numite "parcel tankers", nave proiectate special
pentru transportul simultan al unui numar mare de partide de marfa pentru mai multi proprietari.
Aceste parcel tankers, mult mai complexe decat prima generatie de tancuri chimice
convertite/transformate, au marcat anii 60 ca fiind inceputul constructiei navelor specializate
strict pe transportul de prod use chimice lichide vrac.
La mijlocul anilor 60, tancurile pentru produse chimice lichide deja constituiau o clasa aparte de
nave specializate, diferita fundamental de celelalte nave (inclusiv tancurile petroliere).
Marfurile transportate, cea mai periculoasa clasa de substante transportata pe mare la aceea data,
riscurile si problemele deosebite pentru nava, echipaj si mediu inconjurator, au impus conditii si
cerinte stricte de proiectare, constructie si exploatare pentru tancurile chimice.
Desi de dimensiuni relativ mici, (cele mai multe sunt mult sub 50.000 dwt), tancurile chimice
sunt complexe, au un numar mult mai mare de tancuri de marfa decat tancurile pentru produse
petroliere, mult mai mici ca volum (cele mai multe sub 5.000 de metrii cubi), tubulaturile si
instalatiile aferente fiind dedicate pentru fiecare tanc, mai numeroase si mai complicate.
Operatiunile si procedurile de incarcare si descarcare sunt laborioase si foarte stricte pentru a
preveni contaminarea marfurilor si poluarea mediului inconjurator.
Constructia interna pentru rezistenta a tancurilor este mult simplificata pentru a minimaliza
posibilitatile de contaminare a marfurilor.
La proiectare si la executie se au in vedere caracteristicile substantelor ce vor fi transportate,
cerintele de manipulare si stocare, evitarea stresului asupra structurii de rezistenta a navei,
evitarea fisurilor si crapaturilor ce pot duce la contaminarea marfurilor, materialele folosite,
procedeele tehnice de executie si sudurile fiind de cea mai buna calitate.
Din cauza marfurilor speciale si incompatibile transportate, segregarea marfurilor este necesara si
este asigurata cu ajutorul coferdamurilor, bordajului dublu si a fundului dublu.
Peretii tancurilor sunt construiti din materiale speciale, cele mai multe din otel inox (simplu de
intretinut si spalat), dar deoarece acesta totusi este incompatibil cu multe produse chimice, s-au
proiectat si o serie de vopsele si materiale speciale pentru protectie: epoxy, rasini fenolice, silicat
de zinc, poliuretan si cauciuc.

Fiecare material de constructie si protectie are avantajele si dezavantajele sale, fiind folosit pentru
o anumita plaja de produse chimice, neexistand inca un material universal pentru toate tipurile de
produse transportate.
Astfel, cele mai multe tancuri de produse chimice (chiar si unele din otel inox), au tancurile
protejate cu diferite produse, asigurand astfel posibilitati de transport pentru o cat mai mare
varietate de produse chimice fara alte modificari.
Unele din produsele folosite la protectia peretilor tancurilor se gasesc in tabelul de mal jos:

Compatibila Incompatibila Observatii

Epoxy Alkali, glycoli, apa de mare, Aromatice: Unele vopsele pot pastra
grasimi animale, uleiuri benzen, toluene, mirosuri si/sau resturi de marfa
vegetale ethanol,
methanol
Rasini Solventi puternici, polyuretani O mai buna rezistenta decat
Phenolice epoxy, dar este mai scumpa
Silicat de Solventi, hidrocarburi Acizi, alkali, apa Condensul in tancuri duce la
Zinc aromatice: benzene, toluene, de mare. formarea de compusi halogenati
alcooli Cele mai multe care in reactie cu marfa pot
grasimi animale produce acizi ce ataca vopseaua
si uleiuri
vegetale
Polyuretan Orice marfuri compatibile cu Are o suprafata neteda se
epoxy. spala/curate mai usor decat
Unele marfuri compatibile cu epoxy. Marfurile solubile cu apa
silicatul de zinc nu trebuie urmate de spalare cu
apa decat dupa ce vopseaua a
fost uscata de produsul
respective
Cauciuc Substante foarte corozive: acid
fosforic, acid clorhidric
Otel Inox Acid sulphuric, acid azotic, Se folosesc diferite tipuri de otel
acid fosforic, soda caustica inox. Coroziunea poate sa apara,
(dar pana la o anumita dar este de obicei monitorizata.
temperatura), vin, etc. Apa de mare, fiind un agent
coroziv, spalarea tancurilor
trebuie facuta cu atentie

Siguranta exploatarii tancurilor de produse chimice

Siguranta exploatarii tancurilor chimice a fost discutata pentru prima data pe plan mondial in
cadrul Comitetului de Siguranta Maritima (Maritime Safety Committee) din cadrul IMO in
Martie 1967.
Comitetul de Siguranta Maritima a stabilit infiintarea unei subcomisii speciale pentru proiectarea
navelor si a echipamentelor destinate transportului de produse chimice in vrac.
In prima sedinta din ianuarie 1968, subcomitetul a hotarat stabilirea unui cod pentru
reglementarea proiectarii, constructiei si echipamentelor navelor pentru transport produse
chimice vrac.

Codul pentru constructia si echiparea navelor pentru transportul produselor chimice vrac (The
Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk -
BCH Code)
Noul cod a fost aplicat pentru constructia navelor incepand cu data de 12 aprilie 1972, in
preambul fiind specificate urmatoarele:
"Acest cod a fost stabilit pentru a se putea asigura un standard international pentru siguranta
transportului pe mare a produselor chimice periculoase vrac, prin stabilirea caracteristicilor
navelor implicate in aceste transporturi, precum si a echipamentelor necesare la bord functie de
caracteristicile marfurilor transportate".
Codul este completat de prevederi referitoare la poluarea mediului cu produse chimice.
Conventia Internationala pentru Prevenirea Poluarii pe Mare (MARPOL) 1973 cuprinde in Anexa
II Prevenirea Poluarii cu Substante Chimice.
Principiul de baza al acestui cod este de c1asificare a substantelor chimice transportate functie de
risc si corelarea cu tipul navei care le transporta; cu cat riscul este mai mare, direct proportionale
sunt cerintele pentru supravietuire si protectie a echipajului, navei si a marfii la bordul navei.

Riscurile clasificate in cod sunt:

(a) Riscul de incendiu definit prin punct de aprindere, punct de fierbere, limitele de explozie si
temperatura de autoaprindere a substantei chimice.
(b) Riscul pentru sanatate definit prin :
(i) Efect iritant sau toxic pentru piele sau mucoase - ochi, nas, gat si plamani, in stare
gazoasa sau vapori combinata cu presiune
(ii) Efecte iritante pe piele in stare lichida
(iii) Efect toxic in urma absorbtiei prin piele
(c) Poluarea apei, definita prin toxicitate fata de oameni, solubilitate in apa, volatilitate, miros sau
gust si densitate specifica.
(d) Riscuri de poluare a aerului definite prin:
(i) Limitele expunerii
(ii) Presiune vapori
(iii) Solubilitate in apa
(iv) Densitate specifica a lichidului
(v) Densitatea relativa a vaporilor
(e) Riscul de reactivitate definit prin capacitatea de reactie cu:
(i) Alte chimicale
(ii) Apa
(iii) Produsul chimic (inclusiv polimerizare). In cod sunt specificate 3 tipuri de nave.
Navele de tip I: trebuie sa fie capabile sa-si pastreze integritatea in urma unei eventuale
avarii oriunde pe toata lungimea navei.
Tancurile de marfa pentru cele mai periculoase substante trebuie sa fie pozitionate in afara zonei
desemnate pentru eventualele avarii si la cel putin 760 mm distanta de corpul navei. Alte marfuri,
cu un risc mai redus, pot fi transportate in tancuri situate si mai aproape de corpul navei.

Navele de tip II: daca au mai mult de 150 m lungime, trebuie sa fie capabile sa-si pastreze
integritatea structrala in urma unei eventuale avarii oriunde pe toata lungimea navei; daca nava
are mai putin de 150 m lungime, nava trebuie sa-si pastreze integritatea structurala in urma unei
avarii pe toata lungimea navei, execeptie facand avaria in spatiul inchis de peretii etansi ai
compartimentului masina de la pupa navei.
Tancurile pentru marfurile de tip II trebuie sa fie pozitionate la cel putin 760 mm distanta de
corpul navei.

Navele de tip III: daca au mai mult de 125 m lungime, trebuie sa fie capabile sa-si
pastreze integritatea structurala in urma unei eventuate avarii oriunde pe toata lungimea navei,
exceptie fiind avaria in spatiul cuprins intre peretii etansi ai salii masina.
Daca lungimea navei este mai mica de 125 m , nava trebuie sa fie capabila sa-si pastreze
integritatea structurala in urma oricarei eventuale avarii, mai putin avaria la sala masina.
Nu sunt prevederi speciale pentru pozitionarea tancurilor de marfa.

Daca nava este destinata transportului mai multor tipuri de marfa, normele de constructie trebuie
sa fie in conformitate cu prevederile pentru cea mai periculoasa din substantele transportate, dar
cerintele pentru conditiile de transport al marfurilor (pozitionarea tancurilor de marfa) trebuie sa
fie conforme cu minimul cerintelor pentru fiecare produs chimic luat individual.

Codul are 7 capitole, primul contine generalitati cum ar fi definitii, survey si certificari.
Normele pentru constructia si caracteristicile necesare pentru tancurile de marfa si combustibil,
aerisiri, sisteme de control si monitorizare, echipamente electrice, instalatiile de monitorizare,
detectie si control al vaporilor si incendiilor variaza si ele functie de nivelul de risc.

Intre 1972 si 1983 au fost facute nu mai putin de 10 seturi de amendamente la codul initial.

Prevenirea poluarii cu substante chimice

Anexa II MARPOL

Conventia Internationala penru Prevenirea Poluarii (The International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships, 1973/1978 -MARPOL 73/78) este cea mai importanta
conventie internationala adoptata pentru prevenirea poluarii.

Cele 5 anexe contin fiecare referiri la diferite substante poluante.

Anexa II se refera la poluarea provocata de substantele toxice lichide transportate vrac.

Aceste substante sunt divizate in 4 categorii de la A la D functie de pericolul fata de mediul

marin.

1. Categoria A: Substante toxice lichide care ajunse in mare in urma spalarii tancurilor sau
debalastare prezinta pericol pentru mediul marin si/sau viata umana si/sau pot diminua confortul
si/sau orice alte activitati ale altor utilizatori ai mediului marin.
In cazul poluarii cu aceste tipuri de substante sunt necesare masuri urgente pentru depoluare si
curatire.
Ex. Acetona cianohidrin, disulfit de carbon, creozati, naftalina, tetraetil.

2. Categoria B: Substante toxice lichide care ajunse in mare in urma spalarii tancurilor sau
debalastare prezinta pericol pentru mediul marin si/sau viata umana si/sau pot diminua confortul
si/sau orice alte activitati ale altor utilizatori ai mediului marin.
Pentru aceste produse este necesara si justificata aplicarea de masuri antipoluare speciale.
Ex. Acrilonitril, tetraclorura de carbon, dicloretilena, fenol.

3. Categoria C: Substante toxice lichide care ajunse in mare in urma spalarii tancurilor sau
debalastare prezinta pericol redus pentru mediul marin si/sau viata umana si/sau pot diminua
confortul si/sau orice alte activitati ale altor utilizatori ai mediului marin.
Pentru aceste produse sunt necesare conditii speciale de manipulare.
Ex. Benzen, stiren, toluen, xilen.

4. Categoria D: Substante toxice lichide care ajunse in mare in urma spalarii tancurilor sau
debalastare prezinta un pericol minim, usor de identificat pentru mediul marin si/sau viata umana
si/sau pot diminua confortul si/sau orice alte activitati ale altor utilizatori ai mediului marin.
Pentru aceste produse sunt necesare unele conditii speciale de manipulare.
Ex. Acetona, acid fosforic.

Codul sta la baza emiterii unui certificat de conformitate pentru navele tancuri chimice, certificat
cerut de multe autoritati la intrarea navei in port, chiar daca in unele tari codul nu a fast inca
implementat.
Amendamente SOLAS - 1983

In 1983 a fost adoptat un nou cod, Codul international pentru Constructia si Echipamentele
Navelor care transporta Produse Chimice Vrac (International Code for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk - IBC Code).

Codul contine amendamente la codul original (BCH Code), alaturi de alte capitole noi (cum ar fi
un capitol referitor la navele care incinereaza deseuri pe mare).

Prevederile noului cod sunt aplicabile pentru constructiile noi dar si pentru navele aflate in
serviciu, aplicarea fiind retroactiva.

Noul cod a fost adoptat de Comitetul pentru Securitate Marina (Maritime Safety Committee) in
1983 si este aplicabil tuturor navelor de orice capacitate construite incepand cu 12 iulie 1986.

Navele construite pana la 12 iulie 1986 se supun prevederilor codului BCH vechi.

Amendamente la Anexa II MARPOL 73/78

In 1983 IMO a adoptat o serie de proceduri pentru descarcarea substantelor toxice pentru care s-a
inceput implementarea de un numar de tari membre IMO.

In Decembrie 1985, la o sesiune speciala a Comitetului s-au adoptat unele amendamente la

Anexa II.

Aceste amendamente au fost facute pentru a incuraja armatorii sa mareasca eficienta stripuirii
tancurilor de marfa si alte prevederi care sa asigure reducerea cantitatii de reziduri ce apar/raman
la bord in urma transportului.

Rezultatul imediat al acestor amendamente a fost simplificarea procedurilor de deversare a

rezidurilor si reducerea cantitatii substantelor de categoria B si C.

Importanta ambelor coduri BCH si IBC deriva din faptul ca ele se refera la conditiile necesare
pentru transportul substantelor chimice in vrac, inclusiv la modalitati de protectie a marfurilor in
cazul accidentelor.

Anexa II MARPOL se refera la conditiile si cerintele necesare pentru deversarea deseurilor.

Aceste doua instrumente sunt deci complementare, MARPOL este destinat prevenirii poluarii ce
poate avea loc in timpul operatiunilor de rutina, iar BCH si IBC concura la reducerea poluarii in
urma accidentelor navale.

In 1992, IMO a revazut prevederile din Anexa II MARPOL, cu scopul de a simplifica cerintele in
vederea implementarii la un nivel mai larg al acesteia.

Cu aceasta ocazie s-a facut si o noua analiza a sistemului de categorisire.

In urma dezvoltarii tehnologice in constructia tacurilor chimice, stripuirea tancurilor a fost
eficientizata pana la obtinerea unor cantitati foarte mici de resturi/reziduri, ceea ce a dus si la
modificarea cantitatilor acceptate de a fi deversate in mare.

S-au luat in considerare si alte efecte poluante cum ar fi toxicitatea, efectul consumului
produselor poluate din mare, bioacumularea, toxicitatea acvatica cronica, efectul substantelor
toxice asupra fundului marii, efectul substantelor care se pot scufunda sau pluti la suprafata sau
intre ape.

Conferinta UNCED de la Rio 1992 In capitolul 19 din Agenda 21 a indus un program de

armonizare a c1asificarilor si etichetarii substantelor chimice periculoase, iar Comitetul de
Experti In Transportul Substantelor Periculoase de la Natiunile Unite (United Nations Committee
of Exerts on the transport of Dangerous Goods) si Organizatia pentru Dezvoltare si Cooperare
Economica (Organization for Economic Cooperation and Development - OECD) au contribuit la
elaborarea unui sistem armonizat de clasificare pentru substante periculoase - proprietatile fizico
chimice, riscurile si efectele poluarii asupra mediului.