Unitatea de nvare nr.

Noiuni de proiectare a instalaiei electrice de propulsie

Cuprins Pagina

Obiectivele unitii de nvare nr. 7

7.1 Date de proiectare
7.2 Alegerea tipului de curent utilizat
7.3 Alegerea parametrilor principali
7.4 Spaiul, greutatea i asieta
7.5 Calculul rezistenei la naintare i a puterii motorului de
acionare a propulsorului
7.6 Alegerea echipamentelor din instalaia de propulsie electric
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 7
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare
Bibliografie unitatea de nvare nr. 7

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 7

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 7 sunt:

7.1. Date de proiectare

Pentru proiectarea unei instalai electrice de propulsie se ine seama de o serie de date iniiale,
care n general sunt:
Tipul si destinaia navei;
Puterea la axul elicei n condiii nominale de navigaie;
Caracteristica mecanic a elicei Mr=f(n) obinut prin ncercri pe model;
Caracteristica putere-turaie a motorului;
Caracteristica putere-vitez de deplasare a navei;
Manevrele pe care le are de efectuat nava;
Regimurile de navigaie;
Date practice obinute din exploatarea unor nave cu propulsie electric;
Prescripii ale societilor de clasificare.

7.2. Alegerea tipului de curent utilizat

Prima decizie care trebuie luat in cazul proiectri instalaiei de propulsie electric este de a
alege tipul de motor electric pentru antrenarea elicei. Din practica exploatrii navelor propulsate
electric rezult c este recomandabil a se utiliza motoare de curent continuu pn la puteri de 3000 kW
i motoare sincrone la puteri mai mari de 3000 kW.
Ali factori care contribuie la decizia de alegere a unui acionri cu motoare de curent continuu
sau de curent alternativ:
Obinerea tuturor condiiilor impuse de nav in ceea ce privete vitezele dezvoltate i
manevrele cerute;
Randamentul cel mai bun;
Costul cel mai mic
Echipament mai uor de exploatat
Gabarit i greutate mai mic;
Fiabilitate mai buna.

7.3. Alegerea parametrilor principali

7.3.1. Puterea motorului de acionare.

Puterea de propulsie a unei nave este determinat de rezistena la naintate total a navei.
Rezistena la naintate total a navei este fora echivalent necesar imprimrii unei viteze uniforme
navei. Ea se compune din: rezistena de frecare, rezistena turbionar, rezistena valurilor i rezistena
aerului.
Rezistena de frecare se aplica suprafeei cufundate a navei, datorit vitezei relative dintre ap i
nav. Aceast for absoarbe 0,5-0,6 din puterea total de antrenare. Ea variaz aproximativ

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

proporional cu suprafaa cufundat a navei i cu ptratul vitezei de naintare a navei. Rezistena de
frecare poate crete considerabil n anumite condiii de navigaie.
Rezistena turbionar (rezistena de desprindere), apare n punctele de curbur principal a navei,
mai ales la pupa navei. Aceasta rezisten se poate evalua dificil prin metode matematice, ea se
determina prin ncercri pe model.
Rezistena valurilor, apare in cazul naintrii navei datorit valurilor. Aceasta rezistena depinde
de forma cufundat a navei. La viteze mici se poate calcula dup o relaie n care depinde de cubul
vitezei navei, iar la viteze mari de puterea a patra a vitezei.
Rezistena aerului se aplica parii nescufundate a navei. n lipsa vntului ea reprezint cteva
procente din rezistena de frecare. n cazul unui vnt antagonist, aceast rezistena are o valoare mare.
Rezistena totala de naintare a navei depinde de modul n care este proiectat corpul navei, de
gradul de umplere a navei, de greutatea acesteia, i de starea suprafeei cufundate.
n tehnica actual determinarea rezistenelor totale a navelor se face prin ncercri pe model la
bazin. ncercrile de bazin arat c, n general puterea absorbit de elice este proporional aproximativ
cu puterea a treia a turaiei axului elicei. Aceast relaie este reprezentat n fig. 4.1.

Figura 4.1. Relaia putere turaie.

1 curba real; 2 parabola cubic.

Cu ct gradul de umplere a navei este mai mare

sau cu ct puterea de acionare se mrete pentru
anumite dimensiuni date, variaia puterii cu
turaia tinde s depind de puterea a patra, n loc
de puterea a treia a turaiei ; n unele cazuri
variaz chiar cu puterea a cincea. Puterea cerut de arborele elicei este produsul dintre rezistena la
naintare i viteza navei.
Cunoscnd puterea ceruta de arborele elicei la turaia nominal i considernd un regim de
lunga durat cu sarcin constant, puterea motorului de acionare se calculeaz cu relaia:

n care, Pm puterea motorului de acionare, Pe puterea elicei, t randamentul transmisiei.

Aceast putere trebuie verificat pentru regimurile dinamice ale navei care apar cu ocazia
diverselor manevre ale navei (schimbarea direciei de mar, mare agitat, variaia vitezei de mar, etc.).
n cazul regimurilor dinamice pot aprea fenomene, ca : depirea cuplului critic al motorului sincron
la curentul nominal de excitaie, nclzirea motoarelor i generatoarelor de propulsie, depirea
cuplului admisibil al motoarelor diesel etc.
O importan deosebit o prezint regimul de inversare a sensului de mar, care trebuie calculat
cu atenie. Cnd se schimb sensul de mar prin executarea comenzii ,,napoi cu vitez maxim din
starea de navigaie ,,nainte cu vitez maxim, masele n micare de translaie i rotaie mai nti se
frneaz i apoi se accelereaz n sens opus. n acest regim apar solicitrile cele mai intense ale
mainilor electrice. Procesul de inversare a sensului de mar poate fi descris de ecuaiile :
(4.2)

(4.3)

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 n care : mN - este masa navei ; V viteza de naintare a navei ; F e fora de mpingere a elicei ; R
rezistena total la naintare ; J momentul de inerie a maselor n micare de rotaie (elice, apa
antrenat de elice, rotorul motorului electric de acionare) ; viteza unghiular a maselor n micare
de rotaie ; M cuplul motorului electric de acionare ; M r cuplul rezistent al elicei ; M f -cuplul de
frecare.
Pentru rezolvarea ecuaiilor (4.2) i (4.3) trebuie cunoscute funciile:
Fe=f(V) , Mr=f(n) , M=f(n) i Mf =f(n);
Funcia M=f(n) este cunoscut de la motorul electric ales;
Funcia Mf =f(n) este cunoscuta deoarece se consider cuplul de frecare invariabil cu turaia (turaiile
elicei sunt n general mici, de ordinul sutelor de rotaii pe minut);
Funcia R=f(V) se cunoate din ncercrile pe model;
Funcia Mr =f(n) se obine tot din ncercrile pe model;
n fig. 4.2 se reprezint funcia M r =f(n) n timpul unui proces de inversare a sensului, la diverse
valori ale vitezei de naintare a navei. Curbele reprezint aceast funcie pentru mersul ,,nainte ca o
relaie ptratic ntre Mr i n.
Funcia Fe = f(n) este reprezentat n fig. 4.3, de asemenea pentru diverse viteze ale navei. Curbele sunt
asemntoare cu cele din fig. 4.2.
Dup cum rezult din fig. 4.2, odat cu decuplarea motorului electric, turaia axului elicei
scade rapid, pn ajunge la valoarea de antrenare lent (deriv) pe care o capt elicea din partea apei.
Dac procesul de inversare se face la viteza nominal a navei (V=100%), turaia de deriv este de 60-
70%, de aceea pentru a opri elicea trebuie frnat.
Cuplul de frnare trebuie s fie mai mare dect cuplul M negativ. n punctele de oprire a
elicei apare o concavitate n curba lui M : forma acestei concaviti depinde de forma navei, de forma
elicei ca i de viteza navei.
n punctul de oprire a elicei Mr este minimum apoi creste din nou dup inversare.

Fig. 4.2 Diagramele cuplu turaie; Fig. 4.3 Diagramele for turaie;
Mr = f(n) Fe = f(n)
7.3.2. Alegerea tensiunii

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 Societile de clasificare recomand diverse tensiuni admisibile pentru instalaia de propulsie
astfel :
Circuite de fora n curent continuu 1200 V iar pentru curent alternativ 7500 V;
Circuite de comand n curent continuu 220 V iar pentru curent alternativ 380V (G.L. admite o
tensiune de 6 kV n curent alternativ i 1 kV n curent continuu, L.R. admite o tensiune de 3,5 kV in
curent alternativ i 1kV in curent continuu.
7.3.3. Alegerea frecvenei instalaiei de propulsie.
Instalaia electric de propulsie fiind un sistem independent poate funciona teoretic la orice
frecven , nu mai suntem legai de frecvena standard de 50 Hz de la uscat.
Frecvena nominala a instalaiei de propulsie se alege n funcie de turaia nominal pe care
trebuie s o obinem la axul elicei:

n care : f frecvena de alimentare a motorului ; p numrul de perechi de poli ai motorului ; n

turaia la axul elicei n [rot/min] sau turaia la axul reductorului.

7.3.4. Randamentul instalaiei de propulsie.

La determinarea randamentului unei instalaii de propulsie se ia n considerare:
Randamentul generatorului ; randamentul motorului ; randamentul transmisiei ; puterea necesar
excitaiei.
Din datele practice, randamentele globale ale instalaiilor de propulsie n curent continuu se
situeaz ntre 84 87% iar n curent alternativ ntre 90 92%.
Pentru justificarea economic a instalaiei de propulsie trebuie evaluate i randamentul la sarcini
pariale, care devin mai mari faa de cazul propulsiei directe (mecanice). Exist nave la care regimurile
de sarcini pariale dein o pondere important n funcionarea navei. n asemenea cazuri randamentul la
sarcini pariale este decisiv n alegerea soluiei de propulsie (electric sau direct).

De reinut!

7.4. Spaiul, greutatea i asieta

n cazul propulsiei electrice apare posibilitatea amplasrii motorului de acionare mult spre pupa, n aa
fel nct lungimea arborelui elicei se poate reduce la minimum, deci se obine o economie de spaiu
fa de propulsia direct.

La propulsia electric greutatea motoarelor diesel este mai mic dect la propulsia direct,
aceasta deoarece se folosesc motoare diesel rapide. Aceast greutate se reduce aproape la jumtate.

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 n cazul propulsiei electrice apare posibilitatea repartizrii judicioase a motoarelor si
generatoarelor n compartimentele navei, rezolvnd optim asieta navei.

7.5. Calcului rezistenei la naintare i a puterii motorului de acionare a propulsorului

n timpul deplasri, nava are o aciune perturbatoare asupra apei i pune moleculele n
micare. Deplasarea moleculelor de ap, provocat de deplasarea navei, este foarte complex. Ele
efectueaz o micare de translaie, rotaie i oscilatorie.
Nava, transmindu-i viteza i acceleraia moleculelor de ap, se afl sub aciunea forelor de
reaciune ale apei. Rezultanta forelor hidrodinamice este aplicat n centrul presiune.
7.5.1. Metodele utilizate pentru determinarea rezistenei la naintare principale.
Rezistena la naintare principal se poate determina prin mai multe metode.
a) Metoda analitic. Este bazat pe teoriile hidrodinamicii i are n vedere particularitile formelor
geometrice ale carenei. ntruct, formele geometrice complexe ale carenei nu pot fi reprezentate prin
relaii matematice riguroase, utilizarea metodei analitice, pe lng complicaiile de ordin matematic,
necesit multe ipoteze i aproximri, care conduc la erori destul de mari. Din aceste motive, nu are o
utilizare extins.
b) Metoda experimentri pe model n bazinele de ncercare. Presupune construcia, la o
anumit scar, a modelului navei de proiectat i determinarea rezistenei la naintare a acestuia, prin
tractarea lui n bazin, asigurnd condiii similare cu cele reale. Rezultatele obinute pe model se
transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava n mrime natural. Date fiind rezultate bune, care se
obin cu cheltuieli relativ mici, metoda determinrii rezistenei la naintare prin ncercri pe model este
cea mai utilizat.
c) Metoda formulelor aproximative i a diagramelor. Se folosete frecvent n stadiul preliminar
de proiectare i are la baz formule aproximative i diagrame, rezultate din date statistice sau n urma
experimentelor efectuate pentru diverse tipuri de nave. Cu anumite corecii aceste formule i diagrame,
permit determinarea valorilor aproximative ale componentelor rezistenei la naintare principale.
Gradul de precizie al metodei depinde de asemnarea geometric dintre nava de proiectat i cea pentru
care au fost stabilite formulele sau diagramele.
d) Metoda ncercrilor prin remorcaj a navei n mrime natural. Presupune proiectarea i
construcia unei nave prototip, prin remorcarea creia se determin valoarea real a rezistenei la
naintare i se pot stabili nasurile ce trebuie luate n vederea mbuntirilor calitilor de mar. Pe baza
rezultatelor obinute, prin remorcarea prototipului, se trece la reproiectarea seriei navale de acelai tip,
care urmeaz a fi construite. De i este metoda cu gradul de precizie cel mai ridicat, se utilizeaz foarte
rar i aceasta deoarece necesit cheltuieli mari, care nu se justific.

7.5.2. Calculul rezistenei la naintare i a puterii motorului de acionare a propulsorului.

n ultima vreme, au aprut numeroase serii de diagrame i formule, care permit determinarea
estimativ a rezistenei la naintare principal a navelor. Acestea se refer, n principiu, la coeficientul
rezistentei de presiune, al crui calcul teoretic este dificil i inexact.

Se pot meniona :
seriile Taylor, obinute n bazinul din Washington ;
seriile A. J. W. Lapp, obinute la bazinul Wageningen din Olanda ;
seria Sv. Aa. Harvald ;
seria japoneza.

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 n continuare, va fi prezentat seria japonez, o metoda aproximativ, de determinare a
rezistenei la naintare principal, considernd c aceasta se potrivete mai bine formelor geometrice i
caracteristicilor dinamice ale majoritii navelor de transport maritim actuale.

7.5.2.1. Determinarea rezistenei la naintare principale prin metoda seriei japoneze.

Una dintre tendinele industriei navale actuale, caracteristic ndeosebi Japoniei, este
reprezentat prin construcia navelor cu capacitate mare de ncrcare (petroliere, mineraliere,
vrachiere), care asigur sporirea eficienei economice, n condiiile unor viteze de deplasare relativ
mici. Aceste tipuri de nave, caracterizate prin dimensiuni mari, forme geometrice pline, poriune
cilindric prelungit, dispus n zona central i viteze mici, sunt mai uor de realizat din punct de
vedere tehnologic
Modul de utilizare ale diagramelor din seria japonez este:
se calculeaz numrul FroudeFrp, corespunztor navei de proiectat, cu formula:

se alege diagrama ce are nscris pe ea Fr = Frp;

se calculeaz LCWL/Bx;
se fixeaz punctul A pe axa absciselor diagramei alese mai naintate, astfel nct

se fixeaz punctul A, pe ordonat, astfel nct ;

verticala dus prin A ntlnete orizontala dus prin A, n punctul A;
valoarea nscris pe curba care trece prin punctul A, reprezint coeficientul rezistenei de presiune C p,
respective Cp (dac A nu este situat pe una gin curbe se interpoleaz liniar).
Datele iniiale de calcul:
Lungimea teoretic: LCWL = 231,3 [m];
Limea maxim: Bx = 35,06 [m];
Pescajul: T = 13,61 [m];
nlimea maxim de construcie: D = 18,03 [m];
Viteza de deplasare a navei: v =19 [Nd] sau v = 9,774 [m/s]
Calculul numrului Froude :

Calculul raportului dintre lungimea teoretica i limea maxim :

Calculul raportului dintre limea maxim i pescaj :

Calculul numrului Reynolds Re :

unde: vscozitatea cinematica a apei [m/s]

= 1.163 10-6 ales din tabelul 7.3 din [M.1.]

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 Coeficientul rezistenei de frecare a plcii netede echivalente C FO = 1.416 10-3 este ales din
tabelul 9.1 din [M.1] funcie de numrul Reynolds.
Coeficientul rezistenei de frecare a navei CF :

unde CCAR = -0,1 10-3 coeficientul adiional de rugozitate care este ales n funcie de L CWL din tabelul
9.4 din [M.1.].
Calculul rezistenei de frecare RF :

unde = 1,025 densitatea apei

Calculul suprafeei emerse a navei S :

unde CB =0,8 coeficientulde bloc

Coeficientul rezistenei de presiune Cpa navei cu Bx/T = 2,46 care de determin grafic,
din diagrama ce are nscris pe ea numrul Froude.

Coeficientul rezistenei de presiune Cpa navei cu Bx/T = 2,76 care de determin grafic,
din diagrama ce are nscris pe ea numrul Froude.

Diferena coeficienilor rezistivi de presiune.

Coeficientul rezistenei de presiune corectat Cp :

Calculul volumului navei proiectate V:

Rezistena de presiune RP este :

Rezistena la naintare principal Ri este :

7.5.2.2 Calcularea rezistenei la naintare suplimentar a navei.

Rezistena la naintare suplimentare, Rs, reprezint o fraciune din rezistena la naintare total i
este determinat de interaciunea dintre ap i apendici, de aciunea valurilor mrii respectiv a aerului
atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o anumit vitez.
Ea se calculeaz cu ajutorul formulei urmtoare:

unde: RAP reprezint rezistena la naintare datorat apendicilor, RVM este rezistena la naintare
generat de valurile mrii, iar RAA rezistena la naintare datorat aerului.
Rezistena la naintare datorat apendicilor, RAP, reprezint o fraciune din rezistena la naintare
suplimentar i este dat de componenta dup axa Gx a rezultantei forelor hidrodinamice, care apar la
interaciunea dintre ap i apendici.
Rezistena la naintare generat de valurile mrii, R VM, reprezint o fraciune din rezistena la
naintare suplimentar i este dat de componenta dup axa Gx a rezultantei forelor hidrodinamice
suplimentare, exercitate de valurile mrii asupra navei. Rezistena la naintare generat de valurile
mrii apare numai la deplasarea navei prin ap agitat.

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 Rezistena la naintare datorat aerului, RAA, reprezint o fraciune din rezistena la naintare
suplimentar i este dat de componenta dup axa Gx a rezultantei forelor aerodinamice, exercitate pe
suprafaa emers a corpului navei.
7.5.2.2.1 Rezistena la naintare a apendicilor
Apendicii sunt elemente constructive situate sub planul plutirii i care ies n afara suprafeei
udate a corpului navei.
Printre apendicii mai importani se menioneaz: cavaleii de susinere ai axelor port-elice;
axele port-elice; pantalonii axelor port-elice; crmele; crmele de ruliu; aprtorile crmelor; chilele de
ruliu; vibratorul sondei acustice i briile de acostare.
Rezistena la naintare datorat apendicilor poate atinge valori cuprinse ntre 15% - 25%, din
rezistena la naintare principal.
Proiectarea formelor apendicilor i alegerea locului de dispunere al acestora pe suprafaa udat
a carenei, se face avndu-se n vedere spectrul hidrodinamic al curgerii lichidelor n jurul corpului. Prin
respectarea acestei condiii se urmrete obinerea unei rezistene la naintare minime.
n principiu, rezistena la naintare a unui apendice prin ap are dou componente: de frecare i
de presiune datorat vscozitii. ntruct, apendici sunt corpuri imerse, rezistena de val, rezistena
generat de valurile mrii i rezistena datorat aerului sunt considerate nule.
Pe baza celor menionate mai nainte se poate scrie rezistena la naintare a unui apendice de
indice j:

unde: r reprezint numrul apendicilor.

Rezistena la naintare total a apendicilor existeni la o nav, este:

Dup rolul pe care l au n sporirea rezistenei la naintare, apendicii se clasific n dou

categorii:
a Apendici scuri. Se extind pe o poriune mic din lungimea navei. n cazul acestei categorii de
apendici, ponderea mai mare o deine rezistena de presiune datorat vscozitii, cea de frecare putnd
fi neglijat.
b) Apendici lungi. Se extind pe o poriune mare din lungimea navei. n cazul amplasrii lor
corecte, la aceast categorie de apendici, ponderea mai mare o deine rezistena de frecare, cea de
presiune datorat vscoziteio putnd fi neglijat.
n faza iniial de proiectare, se recomand aprecierea rezistenei la naintare datorat
apendicilor cu ajutorul formulelor aproximative i prin preluarea datelor statistice. Neavnd date
suficiente referitoare la dimensiunile, formele geometrice i amplasarea apendicilor pe suprafaa udat,
rezistena la naintare total a acestora se determin cu relaia:

n care: S aria suprafeei udate a carenei n m2, densitatea apei n , v viteza navei n ,
iar CAP coeficientul rezistenei apendicilor i are valoarile din tabelul 9.12 din [M.1.].

7.5.2.2.2 Rezistena de naintare generat de valurile mrii

Din experimentrile pe model i din datele statistice, culese n timpul navigaiei diferitelor
nave, a rezultat faptul c, n timpul marului pe valuri, rezistena la naintare nregistreaz o cretere
apreciabil. Aceast cretere este datorat rezistenei suplimentare generat de valurile mrii. n
majoritatea cazurilor, apariia i meninerea strii de agitaie a mrii se datoreaz vntului. Cadrul
natural nu ofer posibilitatea separrii rezistenei la naintare generat de valurile mrii, de cea datorat

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

aerului. Separarea celor dou componente ale rezistenei la naintare suplimentare se realizeaz n
bazinele de ncercri, unde valurile sunt create pe cale artificial.
Pe baza experimentrilor efectuate n bazinul de ncercri, Davidson a propus, pentru calculul
rezistenei la naintare generat de valurile mrii create de vnt, formula:

n care: densitatea apei, v viteza navei, c viteza aparent a vntului, B x limea navei, -
nlimea valului, iar iE semiunghiul de intrare.
n faza iniial de proiectare, rezistena la naintare generat de valurile mrii se poate
determina cu relaia:

Valorile coeficientului CVM sunt date, n funcie de gradul de agitaie al mrii, n tabelul
5.2.
Gradul de agitaie al mrii CVM
12 (0,10,2)10-3
34 (0,30,4)10-3
56 (0,30,6)10-3

Tabelul 5.2 valorile coeficientului rezistenei valurilor mrii CVM

7.5.2.2.3 Rezistena la naintare datorat aerului
Rezistena la naintare datorat aerului se manifest att pe timpul navigaiei ntr-o atmosfer
calm, ct mai ales n condiii de vnt.
n ipoteza unei atmosfere calme, rezistena la naintare datorat aerului este relativ mic. Ea
reduce viteza navelor cu aproximativ (0,20,3)Nd i se determin cu relaia:

n care: densitatea aeruluiaer = 9,81 10-3/8 t/m3, AVO aria proieciei suprafeei emerse a navei, pe planul
transversal al cuplului maestru, n m2, iar Caer un coeficient adimensional, determinat experimental n
tunele aerodinamice.
Valorile coeficientului Caer, pentru principalele tipuri de nave ntlnite n exploatare sunt date n
tabelul 5.3.
Numr Tipul navei Caer
curent
1 Tancuri petroliere 0,81,3
2 Nave mixte i de mrfuri 0,71,2
3 Nave rapide i de linie 0,71,0
4 Nave militare rapide 0,40,6
5 Nave fluviale de pasageri cu 0,80,9
supra structuri obinuite
6 Nave fluviale de pasageri cu 0,40,5
suprastructuri aerodinamice

Tabelul 5.3. Valorile coeficientului Caer

Pentru aprecierea rezistenei la naintare datora aerului, n faza iniiala de proiectare, se
recomand formulaaproximativ:

n care: R reprezint rezistena la naintare principl, iar kaer un coeficient adimensional.

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 Valorile coeficientului kaer, corespunztoare vntului de for 3 pe scara Beaufort, pentru
principalele categorii de nave, sunt prezentate n tabelul 5.4.
Numrul Tipul navei kaer
curent
1 Tancuri petroliere 0,010,03
2 Nave pentru transport marfuri generale 0,010,02
3 Nave pentru transportul cherestelei 0,030,07
4 Nave militare 0,020,03

Tabelul 5.4. Valorile coeficientului kaer

n urma calculri rezistenei la naintare a apendicilor, generat de valurile mri i datorat
aerului rezulta valoarea rezistenei la naintare suplimentar:

7.5.2.3. Rezistenei la naintare total

Rezistena la naintare total a navei se determin cu relaia:

n care: R reprezinta rezistena la naintare principal, Rs reprezint rezistena la naintare

suplimentar.
Deplasarea navei prin ap, cu o anumit vitez constant, se realizeaz cu ajutorul instalaiei de
propulsie care, prin fora ce o dezvolt, trebuie s nving rezistena la naintare total.
7.5.2.4. Puterea instalaiei de propulsie
Puterea instalaiei de propulsie reprezint lucrul mecanic realizat de aceasta, n unitatea de
timp, pentru a nvinge rezistena la naintare total.
Puterea de remorcare este produs de elice i are relaia:

Randamentul duscului elicei este:

unde : PD reprezint puterea primit de elice, de la axul port-elice

D = 0,6
Din relaia randamentului discului elicei result puterea la elice:

7.6. Alegerea echipamentelor din instalaia de propulsie electric

7.6.1. Alegerea motorului de propulsie

n rezultatului calcului de putere necesar la axul port-elice P D = 39907,63 se poate alege
motorul de propulsie. Pentru a asigura puterea necesar pentru propulsarea navei cu o viteza de 19 Nd
se va distribui pe dou motoare de propulsie de tip Azipod fabricate de ABB. Conform documentaiei
oferit de cei de la ABB se poate alege modelul motorului de propulsie din diagrama urmtoare (figura
6.1.):

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 Figura 6.1.
Am ales dou motoare de propulsie care sa asigure o putere de P = 20000 kW la o turaie de n
= 150 rpm, aceste date i corespund conform diagramei modelului XO2300.
7.6.1.1. Pri componente
Fiecare sistem de propulsie Azipod vine dotat cu : 2 module principale i dousprezece
module auxiliare, acestea sunt:
Modulul de propulsie
Modulul de crm (direcie)
4xUnitatea de crm (direcie) UC
1xUnitatea electric de control a crmei (direciei) UECC
1xUnitatea de rcire aer URA
2xAdaptoare conducte aer ACA Intrare, ACA - Ieire
1x Unitatea inelelor colectoare UIC
1x Unitate de control a sistemului de ungere rulmeni UCSUR
1x Unitatea de interfaare a Azipod-ului UIA
1x Unitatea locala de backup ULB
Aceste module se pot observa in figura din anex

7.6.1.2. Date tehnice

Parametri tehnici a modulului de propulsie XO2300:

Intervalul de putere 16 23 MW
Rotaia nominala a elicei n funcie de puterea la elice 112 155 rpm
Tensiunea de alimentare a motorului Aproximativ 3 kV
Clasa de izolaie / temperatura pentru stator i rotor F/F
Numr palete elice 4 sau 5 palete
Materialul elicei Ni Al Bronz

Parametri tehnici a sistemului de crm

URA temperatura de intrare a apei de alimentare Max. 36 oC
URA presiunea apei de alimentare 6 bar
URA tensiunea de alimentare 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
URA puterea motorului al ventilatorului 2 x45 2 x 185 kW

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

Debitul apei de rcire 100 180 m3/h
Pierderile prin rcire 560 980 kW
URA rezistena de nclzire 2 x 50 W
URA tensiunea de alimentare a rezistenei de nclzire 230 V / 50 Hz / 60 Hz
Viteza de virare Regim normal de lucru 2,5o/s
Regim rapid de lucru 5,0o/s
Tensiunea de alimentare pentru unitatea de crm 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
Puterea cerut de unitatea de Pref, Regim de autopilot 13 27 kW / 52 108
crm kW
P1, Solas transforma n mod 21 50 kW / 84 200
normal de funcionare kW
Pmax, in regim de avarie 62 118 kW / 248 472
kW
Tensiune de alimentare UIA 230 V / 60 Hz
Tensiune de alimentare UECC 230 V / 60 Hz
Pierderi de temperatura in camera Azipud-ului 40 65 kW
UCSUR temperatura de intrare a apei de alimentare Max. 36 oC
UCSUR debitul a apei cu temperatura sczut necesar 5,4 m3/h
Tensiunea de alimentare UCSUR 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
Tensiunea de alimentare a convertoarelor de frecven 230 V / 50 Hz / 60 Hz
UCSUR pierderile de temperatur n apa cu temperatur sczut Max. 40 kW
UCSUR diferen de presiune Max. 20kPa
Clasa de protecie pentru carcase electrice IP 44

7.6.2. Alegerea uniti de comand i control

Conform parametrilor tehnici a modulului de propulsie am ales un sistem de comanda
automat (SCA) de medie tensiune ACS 6000 fabricat de cei de la ABB. Se va instala pentru fiecare
motor un SCA (Single-motor drives). Din tabelul ANEXA n funcie de puterea motorului am ales
convertorul de tip ACS 6214-L24-2a12 care are puterea aparenta S = 24000 kVA, curentul I = 4300
A.
Configurai de baz pentru acionarea unui singur motor sunt prezentate in figura 6.2.

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 Figura 6.2. Configurai de baza pentru acionarea unui singur motor de propulsie
unde: LSU Line Supply Unit
ARU Active Rectifier Unit
INU Inverter Unit
CBU Capacitor Bank Unit
EXU Excitation Unit
WCU WaterCooling Unit
COU Control Unit
TEU Terminal Unit
Configuraia finala a panoului de control este prezentat in figura6.2. (c) care este alctuit din
TEU, LSU, INU, CBU, WCU, EXU, COU.

7.6.3. Alegerea transformatorului

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 Numrul sarcinilor nelineare care determin cureni nesinusoidali chiar dac sunt alimentate
cu tensiune sinusoidal conectate la reeaua electric care le alimenteaz este mare i continu s
creasc repede. Aceti cureni pot fi definii prin componenta lor fundamental i componentele
armonice de rang superior.
La transformatoarele de putere, principala consecin a curenilor armonici este creterea
pierderilor, n principaln nfurri, datorit deformrii fluxului de scpri. Pierderi mai mari nseamn
c n transformator este generat mai mult cldur, astfel nct temperatura de funcionarecrete,
conducnd la deteriorarea izolaieii o posibil reducere a duratei de via.
Rezult c este necesar s se reduc sarcina maxim a transformatorului, o practic cunoscut
ca denominalizare, sau s se acorde o atenie deosebit n proiectarea transformatorului pentru
reducerea acestor pierderi.
Pentru a estima nivelul de denominalizare a transformatorului se poate utiliza factorul de
ncrcare K. Acest factor este calculat n funcie de spectrul armonic al curentului de sarcin ieste o
indicaie referitoare la pierderile suplimentare datorate curenilor turbionari. El reflect pierderile
suplimentare produse ntr-un transformator cu bobinaj tradiional.
Transformatoarele moderne folosesc soluii alternative, ca de exemplu bobinaj cu band sau
bobinaj mixt conductor/band. Pentru aceste transformatoare, factorul K standardizat dependent de
curentul de sarcin nu va reflecta pierderile suplimentare n sarcin, dar o cretere real a pierderilor
confirm c acestea sunt dependente, ntr-o foarte mare msur, de metoda de realizare. Este de aceea
necesar s se minimizeze pierderile suplimentare nc din faza de proiectare a transformatoarelor
pentru anumite date referitoare la sarcin, utiliznd metode de simulare a cmpului sau tehnici de
msurare.
Transformatorul ales va fi un transformator trifazat de tip uscat care va avea dou nfurri
secundare conectate n stea i un primar conectat n triunghi. Raportul de transformare va fi 6,6 kV / 2
x 1,55 kV.
7.6.4. Alegerea numrului generatoarelor sincrone navale
Sarcina total, cerut de instalaia de propulsie electric, constituie o mrime de baz pentru
alegerea numrului optim i a puterii generatoarelor instalate n centrala electric a navei. Dar, n afar
de sarcina total, este necesar s se in cont i de ali factori care pot decide alegerea variantei
definitive a centralei electrice a navei. Pentru aceasta se analizeaz i se compar ntre ele cteva
variante de centrale pe baza anumitor indicatori tehnico-economici. Pentru ntocmirea acestor variante
este necesar s se in cont de anumite considerente legate de funcionarea optim i de fiabilitatea
instalaiei electroenergetice a navei.
Se recomand ca numrul de tipodimensiuni de generatoare s fie minim adic o singur
tipodimensiune. Aceasta simplific ntreinerea, reparaiile, distribuia sarcinii ntre generatoare la
funcionarea n paralel etc.
ncrcarea generatoarelor n diverse regimuri trebuie s asigure o funcionare optim. Se
consider c generatoarele trebuie s fie ncrcate, fiecare n parte, cu o sarcin egal cu 70 80% din
puterea nominal a generatorului. De asemenea, este necesar ca n regimurile cu durata cea mai mare
(mar, pescuit etc.) sarcina generatoarelor s fie egal cu 80% din cea nominal. n regimurile de
scurt durat ( ridicarea ancorei, avarie, manevr etc.) sarcina poate fi 70% i chiar mai mic. Deoarece
durata staionrii navei este comparabil cu durata marului este necesar ca i generatoarele care
funcioneaz la staionarea navei s fie ncrcate tot cu 80%. Uneori se instaleaz un generator care s
funcioneze numai la staionarea navei. Totui aceast soluie nu este cea mai bun, deoarece n toate
celelalte regimuri acest generator nu se utilizeaz.
Pentru asigurarea unui ct mai bune ncrcri a generatoarelor n practic, se aplic combinat
cele dou metode : funcionarea n paralel a unui numr corespunztor de generatoare i de
deconectarea temporar a consumatorilor neeseniali.
Numrul minim de generatoare dintr-o central electric naval este de doua, fiecare generator
putnd s satisfac orice regim de funcionare. Totui, este mai indicat ca centrala s fie compus din
trei sau patru generatoare. n acest caz, n funcionare pot fi dou sau trei generatoare, unul putnd fi n

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

revizie sau reparaie, iar altul n rezerv. Dac sunt necesare i alte generatoare, devine raional
montarea pe nav a nc unei centrale electrice.
n afar de cele menionate mai sus trebuie s se in cont de faptul c puterea total cerut de
consumatorii navei crete i dup ce nava intr n exploatare. Aceasta se explic prin faptul c pe nav
se mai instaleaz, ulterior i ali consumatori de energie. De aceea este necesar ca centralele electrice
ale navei s aib o putere mai mare cu 15 20% dect cea reieit din calcul.
Dup ce s-au ntocmit cteva variante de centrale electrice este necesar s se aleag varianta
optim efectund o analiz comparativ pe baza unor indicatori tehnico-economici.
Criteriul principal de comparaie a acestor variante este costul anual al energiei electrice
produse la bordul navei. Puterea i numrul generatoarelor trebuie s fie astfel stabilite nct costul
mediu anual s fie minim.
Cheltuielile de exploatare Cex pentru producerea energiei electrice timp de o or, la sarcina
total a generatoarelor P se compune din cheltuielile Ci independente de sarcina generatoarelor
(cheltuieli de amortizare a motoarelor diesel, generatoarelor si altele) i din cheltuielile C dependente
de sarcina generatoarelor (cheltuieli pentru combustibil, pentru lubrefiani etc.). Cheltuielile C d se pot
scrie sub forma.
Cd = kP,
n care : k este un coeficient care se determin din diagrama de sarcin a grupului diesel-generator.
Cheltuielile de exploatare devin:
Cex = Ci + kP
Din aceast formul se obine costul unui kilowattore:

Din relaia de mai sus rezult c c este cu att mai mic cu ct puterea P este mai mare, deci cu
ct generatoarele sunt mai bine ncrcate.

Test de autoevaluare 7

Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr. 7

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii

 Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare

Recapitulare

Concluzii

1.Kraal E.G.R., Basic electrotechnology for engineers, 3rd Edition, Thomas

Reed Publications Ltd.1985
2. Sherman E., Powerboater's Guide to electrical systems: maintenance,
troubleshooting, and improvements, International Marine 2000
3. Al. Fransua i R. Mgureanu, Maini i acionri electrice Elemente de
execuie, Editura Tehnic, Bucureti, 1986;
4. Zaharia, I. Instalatii Electrice Navale ED. Ex-Ponto Constanta 2001
5. Zaharia, I. Conducerea automat a sistemelor electromecanice navale. Ed.
Andrei aguna Constana. 1997.
6.Grski Z., Construction and working of marine compressors, blowers and
fans. Fundacja Rozwoju Akademii Morskiej w Gdyni. Gdynia 2006
7. Nicolae Berechet, Omocea I., Motoare navale, instalatia de alimentare cu
combustibil, Editura Cuget Liber , Constanta 2004.
20124.Agenda electric Moeller
8.Mihaela Morega, Maini i acionri electrice, note de curs Universitatea
Politehnica din Bucureti 2006+2007
9. Principii de ntocmire a schemelor electrice , note de curs pe regieLive
10.Omocea I. Instalatii electrice navale, selectie note de curs, UMC

Sisteme electromecanice Curs i aplicaii