Unitatea de nvare nr.

SISTEMEME ELECTROMECANICE de PROPULSIE

Cuprins Pagina

Obiectivele unitii de nvare nr. 1 4

1.1 Noiuni introductive 4
1.2 Structura sistemelor electromecanice 5
1.3 Rolul si clasificarea instalatiilor de propulsie navale
1.4 Tipuri de masini de propulsie navale 6
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 1 8
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare 9
Bibliografie unitatea de nvare nr. 1 9

3
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt:

Conversia de energie
Structura sistemelor electromecanice

1.1 Noiuni introductive

Energia electric este o form intermediar de energie nepoluant uor de transportat i

cu multe posibiliti de conversie.
Electromecanica trateaz ansamblul problemelor asociate conversiei electro-mecanice sau
mecano-electrice

Observatie: circa 98% din energia electric se realizeaz prin conversie mecano-electric.

Conversia electromecanic are o gam larg de aplicaii, n domenii foarte variate.

Pentru conversia electro-mecanic sau mecano-electrica avem:
- conversie de energie,
- conversie de energie i semnal.
Avantajele conversiei electromecanice :
- randament energetic ridicat,
- reversibilitate,
- fiabilitate i durat de via,
- gama extins de puteri din domeniul mW pn n domeniul GW,
- posibilitatea asigurrii, pe langa conversia de energie, a unei conversii de semnal.
Dezavantajele conversiei electromecanice :
- dependenta de o retea de alimentare,
- puterea pe unitatea de volum sau de masa este mai scazuta decat anumite sisteme
hidropneumatice, mecanice sau termice,
- sistemele electromecanice prezinta pericolul electrocutarii pentru operatorul uman.

Un sistem electromecanic reprezint ansamblul de dispozitive care transform energia

electric n energie mecanic i asigur controlul energiei mecanice astfel obinute.
Conform definiiei, studiul SEM(sistem electromecanic) va face apel la elementele de analiz a
circuitelor electrice i magnetice i a conversiei electromecanice.

1.2 Structura sistemelor electromecanice

n figura urmtoare este prezentat structura unui SEM.

4
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
 COMAND I
CONTROL
FOR

BLOC DE
ALIMENTARE BLOC DE
ACIONARE

CIRCUIT DE
MSUR,
Subsistem mecanic COMAND
I CONTROL
BLOC
CINEMATIC
BLOC DE
UNGERE

BLOC DE
LUCRU

Figura 1.2. Structura unui sistem electromecanic

De reinut!
Un sistem electromecanic reprezint ansamblul de
dispozitive care transform energia electric n energie mecanic i asigur
controlul energiei mecanice astfel obinute.

1.3. ROLUL SI CLASIFICAREA INSTALATIILOR DE PROPULSIE NAVALE

Prin sistem sau instalatie navala de propulsie se defineste complexul format din masinile
principale si auxiliare, care au rolul de a transforma energia continuta in combustibil in energie:
termica, mecanica, electrica si hidraulica, destinata pentru:
a) deplasarea navei, in conditii normale de exploatare, cu viteza prevazuta, pe drumul dorit;
b) functionarea masinilor si a instalatiilor ce deservesc masinile principale de propulsie;
c) alimentarea cu energie electrica a aparaturii de navigatie, a instalatilor de semnalizare si a
aparatelor si sistemelor de masura, control si comanda, a sistemului de propulsie si a altor instalatii;
d) actionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operatiuni in timpul exploatarii
navei;
e) functionarea instalatiilor care asigura conditii normale de viata pentru calatori si echipajul
navei;
5
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
 f) functionarea diferitelor agregate si instalatii care indeplinesc sarcini deosebite la bordul
navei.
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc doua criterii:
a) tipul fluidului care evolueaza in masinile principale si auxiliare ale instalatiei de propulsie
denumit fluid motor;
b) tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la masinile principale la propulsor.
Fluidul motor, prin proprietatile lui fizice si chimice, determina atat tipul constructiv al
masinilor principale si auxiliare ale sistemului de propulsie, cat si caracteristicile tehnice si economice
de exploatare, deci influenteaza economicitatea navei.
Dupa natura fluidului motor, instalatiile navale de propulsie se impart in doua grupe principale:
a) sisteme sau instalatii de propulsie cu gaze (SPG);
b) sisteme de propulsie cu vapori (SPV).

Sistemele de propulsie din cele doua grupe pot fi la randul lor clasificate dupa mai multe
criterii.
Dupa tipul masinilor principale si a felului de energie utilizata:
a) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere interna (SPMAG);
b) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze (SPTG);
c) sisteme de propulsie combinate, cu motoare cu ardere interna si cu turbine cu gaze
(SPMATG);
d) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze care utilizeaza energie nucleara (SPTGN);
e) sisteme de propulsie cu masini alternative cu vapori (SPMAV);
f) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori (SPTV);
g) sisteme de propulsie combinate, cu masini alternative si cu turbine cu vapori (SPMATV);
h) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori, care utilizeaza energie nucleara (SPTVN).
Subsistemul de transmisie aplicat intre masinile principale si propulsor, pentru acelasi fluid
motor, depinde de tipul masinilor de propulsie si are influenta asupra randamentului de transmisie a
energiei. Dupa acest criteriu, sistemele navale de propulsie pot fi:
Instalatiile navale de propulsie cu transmisie directa (fig.1, a) sunt compuse din masina de propulsie,
care poate fi un motor diesel, sau o alta masina termica, linia de arbori si propulsorul. In acest caz,
propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, masina principala trebuie sa indeplineasca doua conditii:

- sa fie reversibila;

- turatia arborelui masinii de propulsie sa fie egala cu turatia propulsorului.

La transmisia directa, energia receptionata de propulsor reprezinta 9798% din energia dezvoltata de
masina de propulsie. Acest tip de transmisie fiind cel mai simplu a inregistrat o mare raspandire, atat in
sistemele de propulsie ale navelor maritime cat si al celor fluviale.

Transmisia directa poate fi aplicata si in cazul masinilor ireversibile, cu conditia ca in locul EPF, sa fie
montat un propulsor, de tipul elice cu pas reglabil EPR (fig.1, b). La acest tip de propulsor, palele se
pot roti in jurul axei lor longitudinale, fapt ce permite realizarea marsului inainte si a marsului
inapoi al navei, fara inversarea sensului de rotatie al arborelui masinii de propulsie.

Instalatii de propulsie cu reductor. Prin introducerea reductorului de viteza s-a urmarit reducerea
turatiei arborelui portelice, la o asemenea marime, astfel incat randamentul propulsorului sa fie, pe cat
posibil, maxim. In figura 1, c, este reprezentata transmisia prin reductor a unei instalatii de propulsie,
cu masina ireversibila si propulsor EPR. Aceste instalatii pot fi realizate si cu masini reversibile si EPF.
6
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
Prin introducerea reductoarelor s-au realizat si sisteme noi ca structura si componenta. Astfel au aparut
sistemele de propulsie cu mai multe masini cuplate, prin intermediul reductorului, cu un singur
propulsor, de tipul EPR( fig.1, d); si sisteme de propulsie cu o singura masina cuplata prin intermediul
reductorului, cu doua propulsoare(fig.1, e). La acesta instalatie masina de propulsie este reversibila, iar
propulsoarele sunt de tipul EPF.

Instalatiile de propulsie cu transmisie prin reductor sunt aplicate intr-o gama larga la navele maritime si
fluviale.

Instalatiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc in mod practic numai cu motoare cu

ardere interna cu piston, ireversibile, avand turatia situata in limitele 5004000 rot/min si puteri pana
la maximum 1000 KW. Majoritatea inversoarelor-reductoare folosite la instalatiile navale, au cuplaje
mecanice cu discuri de frictiune, iar reductorul este realizat cu o singura treapta de reducere. In figura
1, f este reprezentata o asemenea instalatie de propulsie, cu motor ireversibil, inversor-reductor si EPF.
Instalatiile de propulsie cu inversor-reductor, mai pot fi realizate cu inversor-reductor in unghi (fig.1,
g) sau cu transmisie in Z (fig.1, h). Aceste instalatii de propulsie sunt folosite la nave cum sunt
remorcherele, unele nave tehnice, salupe si alte ambarcatiuni sportive sau turistice. De remarcat faptul
ca, prin aplicarea transmisiei cu inversor-reductor la instalatiile navale, s-au creat conditii pentru
folosirea in propulsia navelor a motoarelor cu ardere interna cu piston, ireversibile, construite pentru
locomotive, tractoare si automobile.

Instalatii de propulsie cu transmisie electrica. La aceste instalatii, energia mecanica dezvoltata de

masinile termice, ireversibile, este transformata in energie electrica de generatoare electrice, cuplate
direct cu masinile termice. Prin tabloul de comanda, energia electrica este distribuita electromotoarelor
reversibile, cuplate cu arborii port-elice (fig.2). In general, aceste sisteme sunt destinate numai pentru
navele care functioneaza timp indelungat la diferite regimuri de viteza (remorchere, traulere,
spargatoare de gheata sau alte tipuri de nave).

7
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
Fig. 1 Schema instalatiei de propulsie:

a cu transmisie directa si EPF; b cu transmisie directa si EPR; c cu reductor; d cu doua masini,

cuplate prin intermediul reductorului cu EPR; e cu o masina principala cuplata cu reductor, cu doua
EPF; f cu inversor-reductor si EPF; g cu inversor-reductor in unghi; h cu transmisie in Z.

Fig.2 Schema instalatiei de propulsie cu transmisie electrica

3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE UNEI INSTALATII NAVALE DE PROPULSIE

Componenta unei instalatii de propulsie depinde de tipul ei, caracterizat prin tipul fluidului motor si
prin tipul sistemului de transmisie a energiei. Pentru oricare tip de instalatie sau sistem naval de
propulsie, partile ei componente pot fi grupate astfel:

a) transformatoare principale de energie, agregatele si subsistemele lor;

b) transformatoare auxiliare de energie, agregatele si subsistemele lor.

8
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
Prima grupa cuprinde acele parti componente ale sistemului de propulsie, prin care se realizeaza
deplasarea navei cu o anumita viteza. Deci, aceasta grupa cuprinde acele componente ale sistemului,
care participa direct la transformarile energetice prin care se realizeaza propulsia navei. Pe acest
considerent acestea sunt denumite in general, componente principale ale instalatiei de propulsie.

In grupa a doua sunt cuprinse elementele sistemului de propulsie care, prin functionarea lor, creeaza
conditiile necesare pentru producerea in mod corespunzator, a transformarilor energetice prin care se
realizeaza propulsia navei. Prin urmare, aceasta grupa cuprinde acele componente ale sistemului de
propulsie care participa indirect la transformarile energetice prin care se realizeaza propulsia navei. Pe
acest considerent sunt denumite, in general, componente auxiliare ale sistemului de propulsie.

Mecanismele si subsistemele de bord si punte primesc energie(electrica, termica, hidro-pneumatica sau

mecanica) in general de la transformatoarele din grupa a doua. In figura 3 se prezinta schema bloc a
unei instalatii cu energie atomica si transmisie electrica. Componentele principale ale acestei instalatii
sunt: reactorul nuclear 1, generatorul de vapori 2, turbina de vapori 3, reductorul de turatie 4,
generatoarele electrice 5, tabloul electric de comanda 6, electromotoarele 7, liniile de arbori si
propulsoarele Componentele auxiliare ale instalatiei de propulsie sunt reprezentate prin: condensatorul
de vapori 10, turbogeneratorul 11, tabloul electric auxiliar 12, electropompele 13,electroventilatoarele
14 si alte masini si agregate, care pot fi solicitate pentru realizarea conditiilor de functionare a
componentelor principale.

Fig.3 Schema unei instalatii de propulsie cu energie nucleara

In figura 4 este prezentata schema unei instalatii de propulsie cu turbina cu gaze iar in figura 5 schema
unei instalatii de propulsie cu turbine cu vapori. Alegerea masinii de propulsie este conditionata in
cazul navelor comerciale de eficienta in exploatare figura 6 si totodata de catre costul generarii
puterii de propulsie.

9
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
Fig.4 Schema instalatiei cu propulsie cu turbine cu gaz

1 - compresor de aer; 2 - compresor de aer IP; 3 - turbina de presiune inalta; 4 - turbina de joasa
presiune; 5 - camera de ardere; 6 - schimbator de caldura; 7 - schimbator de caldura.

Fig.5 Schema termica a unei instalatii de propulsie cu turbine cu vapori pentru puterea de 17000 kW.

10
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
Fig.6 Eficienta masinilor principale de propulsie, randament-putere instalata

In acest sens informatiile furnizate in anul 2002 de catre The Institution of Diesel and Gas Turbine
Engineers si de Engineering & Power Development Consultants Ltd din Anglia ofera o imagine
precisa asupra costurilor cu combustibilul, costurilor de intretinere, eficientei, sigurantei si
disponibilitatii in exploatare pentru toate variantele navale de propulsie.

Tabel 1 Analiza comparativa a variantelor de propulsie navala

Costuri Disponi-
Cost-comb Eficienta Siguranta
Tip intretinere bilitate
USD-MWhel % %
USD-MWhel %

Motoare in:

4 timpi 45 10 38,7 86,3 86,1

2 timpi 25 3 44,2 98,6 86,5

Turbina cu gaze cu un singur ciclu 68 7 26,1 85,0 86,0

Cicluri combinate 42 10 43,0 84,0 84,0

Definitii

Siguranta

Disponibilitate

11
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
Fig.7 Costurile relative ale instalatiilor navale de propulsie, bazate pe nivelul european de costuri,
puterea instalata convertita la conditiile ISO pentru motoare Diesel

In acelasi context, in figura 7 sunt prezentate costurile relative aferente achizitiei fiecarei variante de
propulsie pentru puteri mai mari de 30.000 kW.

Evolutia constructiilor de nave din ultimul deceniu este caracterizata prin realizarea de nave economice
care sa asigure transportul cu cheltuieli minime de exploatare. In acest scop s-a actionat atat asupra
corpului in sensul micsorarii rezistentei la inaintarea navei, cat si asupra sistemului de propulsie in
sensul de a mari randamentul, respectiv de a reduce consumul de combustibil.

Pornind de la aceste consideratii, intelegerea rolului instalatiei de propulsie, atat din punctul de vedere
al asigurarii starii de navigabilitate cat si din punct de vedere economic(prin intermediul cheltuielilor
de exploatare) presupune cunoasterea unor notiuni elementare referitoare la:

a) dimensiunile si elementele specifice ale unei nave;

b) rezistenta la inaintare a corpului navei;

c) propulsoarele navei;

d) diagramele de sarcina ale motorului diesel, ca masina de propulsie preponderenta pentru navele
comerciale.

1.4 Tipuri de masini de propulsie

Motorul principal al unei nave trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte [32].
n primul rand, motorul trebuie sa realizeze un consum de combustibil cat mai
scazut, fapt ce necesita optimizarea intregului sistem de propulsie.
De asemenea, motorul trebuie sa faca fata la variatiile puterii consumate de elice,
datorate starii marii, situatiilor diferite de incarcare, sau functionarii in regim
tranzitoriu (manevre in port, etc.).

12
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
 Un motor este proiectat pentru a furniza puterea maxima continua, notata cu
MCR (Maximum Continuos Rating). n timpul functionarii normale, incarcarea
motorului nu trebuie sa depaseasca 80%-90% MCR, valoare numita putere de
serviciu, notata cu SR (Service Rating). Pentru perioade scurte, de o ora pana la
12 ore, motorul poate functiona in regim de suprasarcina (OR-Overload rating),
depasind puterea maxima continua cu pana la 10%.
Motoarele cu abur sunt primele tipuri de motoare navale de propulsie, inventate
inca din anul 1765. Sunt motoare lente si silentioase, care nu produc vibratii. La
functionarea in suprasarcina cuplul creste si turatia scade, chiar pana la oprirea
motorului. Motoarele cu abur au gabarit mare, masa mare si randament relativ
scazut.
Turbina cu abur a fost utilizata pentru prima oara la propulsia navelor in secolul al
19-lea. Prezinta avantajul ca dezvolta cuplu mare la turatie relativ mica. Turbina nu
poate functiona si la mars inainte si revers, fiind necesara o turbina speciala pentru
mars inapoi.
Pentru a ajunge la turatiile specifice elicelor este necesara utilizarea reductoarelor.
S-au utilizat in trecut la navele mari de pasageri, la tancurile de mari dimensiuni si
la navele rapide de razboi.
Turbina cu gaze are avantajul producerii puterilor mari, respectandu-se restrictiile
dictate de necesitatea protectiei mediului. Combustibilul folosit se caracterizeaza
printr-o ardere curata. Turbina cu gaze poate fi utilizata in combinatii cu propulsia
electrica, sau cu motoarele Diesel.
Marele dezavantaj al turbinei cu gaze il reprezinta consumul relativ ridicat de
combustibil (circa 235 [g/KWh]). Turbina cu gaze este folosita in prezent la
propulsia navelor rapide de tip feribot, a navelor de croaziera si a navelor militare
mari (port-avioane, distrugatoare, fregate).
Motorul electric nu poate fi considerat inca un motor principal de propulsie navala,
datorita problemelor legate de stocarea unor cantitati mari de energie electrica.
Motorul electric este utilizat ca motor de propulsie numai in combinatie cu
motoare Diesel, sau cu turbine, conectate la generatoare pentru producerea
curentului electric la bordul navei.
Motorul electric suporta o suprasarcina considerabila pe timp scurt si una moderata
pe timp mai indelungat.
Un factor de risc il reprezinta incalzirea motorului.
Pentru un motor de curent continuu, cuplul creste invers proportional cu turatia.
Generatoarele si motoarele electrice au randamente mari, de circa 0,9, dar in
combinatie cu motoarele Diesel randamentul total scade la circa 0,36.
Motorul Diesel
Propulsia cu motoare Diesel pastreaza suprematia in domeniul naval. Motorul cu
ardere interna a fost patentat de catre Rudolf Diesel, in anul 1893. Astazi,
motoarele Diesel realizeaza puteri maxime pe cilindru de circa 4000 KW, cu un
consum de combustibil de aproximativ 165 [g/Kwh] si un randament de pana la
50%.
Pentru proiectantul propulsorului este important sa cunoasca diagrama care
prezinta curbele limita ale motorului, din fig. 10.7. Astfel, curba A reprezinta limita
inferioara a turatiei arborelui, sub care motorul nu poate functiona fara riscul de a
se opri. Curba B corespunde turatiei nominale care nu trebuie depasita decat pentru
foarte scurt timp, in conditii de suprasarcina. n caz contrar, se produc solicitari
dinamice severe, care duc la uzura rapida a lagarelor. Curba C este puterea
corespunzatoare cuplului constant, la consum maxim de combustibil pe ciclu.
13
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
 Curba P este o parabola de gradul 3 ce reprezinta puterea absorbita de elice in
functie de turatia axului. Din motive de siguranta nu trebuie depasite limitele
curbei C.

Motoarele Diesel mari si lente transmit puterea direct la arborele portelice. Pentru
motoarele semirapide si rapide este necesar un reductor de turatie, pentru
asigurarea turatiei necesare a elicei. La motoarele Diesel este necesara, de obicei, o
singura treapta de reductie, iar randamentul reductorului este cuprins intre 0,985
0,99. Reductoarele au prize de putere pe ax, folosind o parte din puterea furnizata
de motorul principal pentru pompe si generatoare pe ax.

Test de autoevaluare 1

Ce reprezint energia electrica.

14
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
 Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr. 1

Ce este un sistem electromecanic

Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare

Test :
Energia electric este o form intermediar de energie nepoluant uor
de transportat i cu multe posibiliti de conversie.
Lucrare :
Un sistem electromecanic reprezint ansamblul de dispozitive care
transform energia electric n energie mecanic i asigur controlul energiei
mecanice astfel obinute.

Recapitulare

1.Noiuni introductive.
Conversia de energie
2. Structura sistemelor electromecanice
3. Rolul si clasificarea instalatiilor de propulsie navale
4. Tipuri de masini de propulsie navale

Concluzii
Energia electric este o form intermediar de energie nepoluant uor
de transportat i cu multe posibiliti de conversie.
Electromecanica trateaz ansamblul problemelor asociate conversiei
electro-mecanice sau mecano-electrice
Un sistem electromecanic reprezint ansamblul de dispozitive care
transform energia electric n energie mecanic i asigur controlul energiei
mecanice astfel obinute.

1.Gh. Tunsoiu .a., Acionri electrice, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti,

1982
2.E. Seracin, D. Popovici, Tehnica acionrilor electrice, Ed. Tehnic,
Bucureti, 1985
3.C. Saal, I. Topa, Alex. Fransua, E. Micu, Acionri electrice i automatizri,
Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
4.Agenda electric Moeller
5.Eremia N., Dragu E., Scheme electrice de alimentare i comand a

15
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii
 instalailor de acionare electric, articol publicat pe internet
6.Mihaela Morega, Maini i acionri electrice, note de curs Universitatea
Politehnica din Bucureti 2006+2007
7. Principii de ntocmire a schemelor electrice , note de curs pe regieLive

16
Sisteme electromecanice Curs i aplicaii