Universitatea Tehnic a Moldovei

Facultatea Urbanism si Arhitectur

Departamentul: Drumuri, Materiale i Maini pentru Construcii

Lecie practic nr.4

Tema:Schiarea elementelor geometrice de structur a unui pod cu
amplasarea structurii simplu rezemate. Amplasarea podurilor prin
localiti, pasarele pietonale i treceri subterane .

A efectuat
St. gr. U-141
Cebotari Victoria

A verificat
Asist. univ. Munteanu Marcel

Chiinau 2017
 Podurile sunt lucrri de art realizate pentru susinerea unei ci de comunicaie i asigurarea
continuitii ei peste un obstacol ntlnit pe traseu, obstacol pe care calea de comunicaie l
traverseaz denivelat.

Un pod se compune din dou pri principale: infrastructura i suprastructura.

Infrastructura (Fig. 2.1) este partea construciei care susine suprastructura, preia ncrcrile
provenite de la aceasta i le transmite mai departe, prin intermediul fundaiilor, terenului din
amplasamentul podului. Infrastructura poate fi alctuit numai din dou culee, n cazul podurilor cu
o singur deschidere, respectiv din dou culee i "n" pile, pentru podurile cu "n+1" deschideri.
Culeele sunt elementele de infrastructur dispuse la capetele podului.
Pilele reprezint elemente de infrastructur ce asigur reazeme intermediare pentru
suprastructura podului i sunt dispuse, la anumite distane, n lungul podului. Numrul pilelor
variaz n funcie de numrul de deschideri ale podului.
Elementele infrastructurii sunt n general alctuite din dou pri: o parte situat sub nivelul
terenului natural la o adncime stabilit prin studii de teren i prin calcul, numit fundaie i o alta
situat deasupra fundaiei numit elevaie (a pilei, respectiv a culeei). Natura terenului determin
alegerea soluiei n ceea ce privete tipul fundaiilor infrastructurii: fundaii directe, n cazul n care
stratul portant (bun pentru fundare) se gsete la adncimi relativ mici n raport cu suprafaa
terenului, respectiv fundaii indirecte (pe piloi sau coloane) n cazul n care stratul portant se
gsete la o adncime mai mare, ce face neeconomic soluia cu fundaii directe. Pentru aflarea
stratificaiei se execut, n faza de studiu a soluiei, foraje (fig. 2.1), a cror adncime minim este
prevzut n normele de proiectare. n funcie de numrul i poziia infrastructurilor i de relief, n
cazul unui pod se execut mai multe foraje geotehnice, situate de regul, ct mai aproape de locul
unde vor fi construite infrastructurile. Cota de fundare sau cota tlpii fundaiei, notat simbolic n
figura 2.1 prin CTF este un parametru fundamental stabilit pe baza studiilor de teren efectuate.
Suprastructura (Fig. 2.1) unui pod reprezint partea construciei ce susine direct o cale de
comunicaie, asigur continuitatea cii de comunicaie i preia direct ncrcrile provenite de la
vehicule i orice alte ncrcri cu caracter variabil i permanent la care este supus structura. n
funcie de materialul de construcie utilizat exist suprastructuri de lemn, de beton armat sau
precomprimat, suprastructuri metalice (realizate din oel) i mixte (oelbeton).
Transmiterea ncrcrilor de la suprastructur la infrastructur se realizeaz prin intermediul unor
dispozitive numite aparate de reazem. Aparatele de reazem sunt de dou categorii: fixe i mobile.
n prezent pentru poduri se utilizeaz n mod curent aparate de reazem realizate din dou tipuri de
materiale i anume: aparate de reazem din oel turnat i aparate de reazem din neopren.
Aparatele de reazem se aaz att pe pile ct i pe culei, pe elemente cu suprafee plane i
orizontale numite cuzinei, realizate din beton armat de clas ridicat pentru a asigura preluarea
reaciunilor verticale cu valori mari ce provin de la suprastructur. Cuzineii sunt parte component
a banchetei cuzineilor.
Elementele geometrice ale unui pod sunt:
- deschiderea podului (L) (Fig. 2.1) reprezint distana teoretic msurat pe orizontal ntre
punctele de rezemare (axele aparatelor de reazem) ale suprastructurii pe dou infrastructuri
consecutive (pile sau culee)
- Lungimea podului (Fig. 2.1), reprezint distana pe orizontal msurat ntre limitele exterioare ale
zidurilor ntoarse ale culeelor de la cele dou capete ale podului.
- lumina podului (Fig. 2.1) distana msurat pe orizontal ntre feele exterioare a dou
infrastructuri consecutive.
- nivelul cii, considerat la podurile de cale ferat nivelul superior al traverselor (NST, Fig. 2.1), iar la
podurile de osea nivelul drumului n ax (NC, Fig. 2.1).
- nlimea de construcie (hc, Fig. 2.1)
- nlimea pe reazem (hr, Fig.2.1),
- nlimea de liber trecere sub pod (hl , Fig. 2.1)
- nlimea de liber trecere pe pod (ht)
Din punct de vedere al alctuirii suprastructurii podurilor n sens longitudinal se disting
urmtoarele categorii de sisteme structurale:
Podurile dalate au fost foarte utilizate pentru deschideri mici i medii att pentru susinerea unor
ci de comunicaie rutiere, ct i feroviare. Deschiderea podurilor dalate rutiere are valori cuprinse
ntre 10-22 m, iar n cazul celor feroviare, deschiderile se ncadreaz n domeniul 5-12 m.

Podurile cu grinzi reprezint cea mai rspndit i simpl form de suprastructur, fiind realizate
att din beton (armat, precomprimat sau ambele) i din metal, dar pot avea i seciune compus
oel-beton.
Din punct de vedere al schemei statice n profil longitudinal, suprastructurile pot fi cu grinzi static
determinate (simplu rezemate, Fig. 5.7 sau grinzi cu console i articulaii tip GERBER, Fig. 5.8) sau
static nedeterminate (grinzi continue, Fig. 5.9). Grinzile simplu rezemate se utilizeaz n general
pentru deschideri mici (L < 25 m). Grinzile continue sunt foarte utilizate n prezent i acoper
deschideri medii i mari (20 m < L < 100m). Utilizarea grinzilor continue conduce la avantaje
economice importante att prin reducerea dimensiunilor suprastructurii (solicitri mai mici n
raport cu grinzile simplu rezemate), dar i n ceea ce privete infrastructura, prin reducerea
numrului de pile (deschiderile acoperite sunt mai mari dect la grinzile simplu rezemate).

Poduri cu grinzi din beton. Structura de rezisten a podurilor cu grinzi din beton este format, ca
i n cazul podurilor metalice, dintr-o reea de grinzi, compus din grinzile principale dispuse
longitudinal, antretoaze dispuse transversal, peste care se toarn o plac de beton care susine
calea i n consol, trotuarele. Antretoazele i placa de beton formeaz mpreun platelajul cii.
Seciunile transversale ale podurilor cu grinzi din beton pot fi deschise sau casetate.
 Podurile cu grinzi cu zbrele se utilizeaz pe scar larg att n cazul podurilor de cale ferat, ct
i n cazul podurilor rutiere, deoarece se pot realiza deschideri mari n comparaie cu cele realizate
cu grinzi metalice cu inim plin sau cu grinzi din beton. Deschiderile pot varia ntre 40 m i 300 m,
putnd fi chiar mai mari atunci cnd pentru grinzi se adopt forme speciale. Pentru suprastructura
acestor poduri se utilizeaz ca material de construcie oelul, ntruct elementele structurale pot fi
ntinse, iar betonul nu poate prelua solicitri de ntindere.
Ca i n cazul podurilor cu grinzi, nlimea grinzilor principale poate fi constant sau variabil i se
stabilete prin calcul. Exist o mare diversitate de forme constructive care se adopt pentru grinzile
cu zbrele: cu nlime constant i tlpi paralele, avnd form trapezoidal (Fig. 5.35a,b,f,h),
dreptunghiular (Fig. 5.35c,d), parabolic sau poligonal (Fig. 5.35e i g).
 Podurile pe cadre reprezint o alternativ la podurile cu grinzi continue Se utilizeaz de regul
acolo unde obstacolul traversat are dimensiuni mari att n sens longitudial, dar i pe adncime i ar
necesita realizarea unor infrastructuri de dimensiuni mari att ca nlime, ct i n seciune
transversal.

Podurile pe arce ocup un loc important n istoria podurilor,de-a lungul timpului au fost
construite poduri remarcabile ce aveau ca structur principal de rezisten bolta, ncepnd cu
podurile pe boli din piatr realizate de romani pentru apeducte, pn la podurile moderne cu arce
realizate n prezent, avnd o mare diversitate de forme i dimensiuni.
n funcie de poziia cii podurile pe arce pot fi clasificate astfel:
poduri pe arce cu calea sus (Fig. 5.47a), n general realizate din beton, calea fiind susinut prin
intermediul unor stlpi sau perei;
poduri pe arce cu calea jos (Fig. 5.47b,c,d), realizate din beton sau oel, la care calea este
susinut printr-un sistem de tirani din beton sau metalici n general aceste tipuri de poduri sunt
realizate integral din oel, att arcele, tablierul (sistemul de grinzi ce susine calea) ct i tiranii.
poduri pe arce cu calea la mijloc (Fig. 5.47e). Pentru susinerea cii n aceast situaie se utilizeaz
att stlpi sau perei din beton, ct i tirani
 Podurile cu cabluri au aprut din necesitatea de a acoperi cu costuri minime deschideri foarte
mari. Ele se caracterizeaz prin faptul c au o greutate a structurii de rezisten redus n
comparaie cu toate celelalte tipuri de structuri prezentate anterior. Caracteristic pentru podurile
cu cabluri este i faptul c sunt foarte flexibile, din acest motiv studii speciale fiind necesare pentru
asigurarea stabilitii acestor poduri la aciuni dinamice (n special la aciunea vntului). Podurile cu
cabluri pot fi mprite n dou categorii: poduri cu hobane i poduri suspendate.
Podurile cu hobane se caracterizeaz prin faptul c tablierul este susinut de mai multe cabluri a
cror form se apropie de cea rectilinie dup darea n exploatare a podului. Pe perioada execuiei
structurii, cnd cablurile sunt detensionate, ele pot fi curbe sub aciunea greutii proprie.

Podurile suspendate se deosebesc de cele hobanate att prin forma cablurilor, ct i prin faptul
c utilizeaz cabluri principale portante i o serie de alte cabluri, tiranii, prin intermediul crora
tablierul este suspendat de cablurile principale. Forma cablurilor principale este curb (Fig.
5.62a,b).
 Podurile care deservesc numai circulaia pietonilor se numesc paserele. Construcia acestora este
necesar acolo unde fluxul circulaiei pietonilor intersecteaz ci de comunicaie a cror circulaie
nu poate fi ntrerupt (ci ferate, drumuri cu trafic auto intens) sau n zone de agrement unde
exist mari aglomerri de oameni.

Retele pietonale interioare sau subterane sunt n zonele centrale, care leaga principalele statii de
cladiri, metrou si tren cu tuneluri dedesubt strzi. Acestea pot oferi faciliti publice i comerciale n
interiorul cldirilor conectate. Acestea pot fi deschise la aceleai ore de funcionare pasaje
subterane i de a ajuta la densificarea oraul i reducnd utilizarea automobilelor.
Reelele pietonale interioare sunt unul dintre instrumentele disponibile pentru a oraelor care au
un metrou care reduce amprenta ecologic a transporturilor individuale i o mai bun lupta
mpotriva schimbrilor climatice. Aceste reele pietonale permit n mod specific o cretere a
interesului pentru transportul public i o mai mare densificarea zonelor deja urbanizate. Ele
acioneaz ca o extensie a staiilor de metrou i de cale ferat i de a crete utilizatorii lor n comun
n zonele centrale promovnd n acelai timp dezvoltarea unor noi activiti economice (utiliti,
cldiri de birouri), ct i cele sociale (locuri publice de interior) care se vor conecta la ele.