Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
(1)
Fiecare cod de eroare are ataat o descriere i de la caz la caz o locaie. Pentru
motoarele cu mai muli senzori de acelai tip este important ca, pe lng codul de
eroare trimis ctre echipamentul de diagnosticare (scantool), s fie trimis i locaia
pentru a facilita identificarea senzorului defect.
Motorul este mprit pe dou bancuri, fiecare banc coninnd jumtate din cilindrii.
Practic motorul este mprit n dou, fiecare banc avnd cte dou catalizatoare i 3
senzori de oxigen. Astfel motorul este compus din:
Tot pentru motoarele n V cu 6, 8 sau 12 cilindrii putem avea o alt arhitectur pentru
galeria de evacuare.
n acest caz avem un singur catalizator, iar senzorul de oxigen bistabil nclzit n aval
de catalizator (B1 S3) este asignat bancului 1.
De exemplu:
n cazul n care motorul este prevzut cu componente identice, prin definirea locaiei
pentru un cod de eroare se poate localiza i izola senzorul cu probleme ce necesit
reparaie sau nlocuire. Acest mod de definire a codurilor de eroare reduce considerabil
timpul de diagnosticare al unui defect.
Decizia de a utiliza etichetelor 'A' sau 'B' pentru localizarea componentelor cu defect
este luat de fiecare constructor n parte i nu este impus de reglementrile OBD 2.
asiu (C chassis)
caroserie (B - body)
reea (U network)
Categoria din care face parte codul de eroare este descris de litera asociat codului.
Astfel P0031 i P0331 sunt coduri de eroare OBD asociate la grupul moto-propulsor,
C0062 este alocat asiului, B00D1 caroseriei iar U0252 reelei de comunicaie (de
obicei magistralei CAN).
Exemplu: Tensiunea nominal de la senzorul de oxigen este intre 60 i 700 mV. Dac
valoarea citit de calculatorul de injecie este de 40 mV rezult ca senzorul este defect
i se raporteaz un cod de eroare.
Exemplu: Tensiunea nominal de la senzorul de oxigen este ntre 60 i 700 mV. Dac
valoarea citit de calculatorul de injecie este de 850 mV rezult c senzorul este defect
i se raporteaz un cod de eroare.
Categoria U, reea, cuprinde componentele partajate ntre mai multe calculatoare ale
automobilului. Protocolul de comunicaie ntre calculatoare este de exemplu o
component partajat. Prin protocol de comunicaie nelegem partea de hardware
(componente electronice), cablaj, conectori i partea de software. Descrierea codurilor
de eroare este general i nu sunt specifice pentru un anumit tip de protocol de
comunicaie.
CODURI EROARE OBD 2
semnal sub limita minim tensiunea citit de calculatorul de injecie este sub
limita minim admisibil pentru senzorul/actuatorul respectiv
banc grup de cilindri care este monitorizat de un senzor comun; tot timpul
bancul 1 conine cilindrul numrul 1 al motorului, bancul 2 fiind bancul opus;
Subcategorii
Categoria de coduri de eroare OBD 2 pentru motor i cutie de viteze (manual sau
automat) se refer la sistemele motorului (injecie, admisie aer, etc.), ale cutiei de
viteze (ambreiaje, hidrotransformatoare, sisteme mecanice etc.) sau la sisteme
auxiliare montate pe acestea.
n funcie de sistemul diagnosticat (admisie aer, injec ie, aprindere, etc.) categoria de
coduri de eroare OBD 2 pentru motor i cutia de viteze este mpr it n mai multe
subcategorii. De asemenea, anumite coduri de eroare s-au alocat constructorilor de
automobile, care-i pot defini codurile proprii.
sistemului de aprindere
calculatorului de injecie
sistemului de aprindere
calculatorului de injecie
sistemului de control al semnalelor auxiliare de ie ire ale
motorului
sistemului de aprindere
Sunt dedicate:
P0980 Circuit control solenoid 'C' schimbare treapt semnal peste limita -
maxim
P0981 Circuit control solenoid 'D' schimbare treapt semnal n afara -
limitelor
P0982 Circuit control solenoid 'D' schimbare treapt semnal sub limita -
minim
P0983 Circuit control solenoid 'D' schimbare treapt semnal peste limita -
maxim
P0984 Circuit control solenoid 'E' schimbare treapt semnal n afara -
limitelor
P0985 Circuit control solenoid 'E' schimbare treapt semnal sub limita -
minim
P0986 Circuit control solenoid 'E' schimbare treapt semnal peste limita -
maxim
P0987 Circuit 'E' senzor/contact presiune ulei transmisie -
P0988 Circuit 'E' senzor/contact presiune ulei transmisie semnal n -
afara limitelor
P0989 Circuit 'E' senzor/contact presiune ulei transmisie semnal sub -
limita minim
P0990 Circuit 'E' senzor/contact presiune ulei transmisie semnal peste -
limita maxim
P0991 Circuit 'E' senzor/contact presiune ulei transmisie semnal -
discontinuu/incoerent
P0992 Circuit 'F' senzor/contact presiune ulei transmisie -
P0993 Circuit 'F' senzor/contact presiune ulei transmisie semnal n afara -
limitelor
P0994 Circuit 'F' senzor/contact presiune ulei transmisie semnal sub -
limita minim
P0995 Circuit 'F' senzor/contact presiune ulei transmisie semnal peste -
limita maxim
P0996 Circuit 'F' senzor/contact presiune ulei transmisie semnal -
discontinuu/incoerent
P0997 Circuit control solenoid 'F' schimbare treapt semnal n afara -
limitelor
P0998 Circuit control solenoid 'F' schimbare treapt semnal sub limita -
minim
P0999 Circuit control solenoid 'F' schimbare treapt semnal peste limita -
maxim
P099A Circuit control solenoid 'G' schimbare treapt semnal n afara -
limitelor
P099B Circuit control solenoid 'G' schimbare treapt semnal sub limita -
minim
P099 Circuit control solenoid 'G' schimbare treapt semnal peste limita -
C maxim
P099 Circuit control solenoid 'H' schimbare treapt semnal n afara -
D limitelor
P099E Circuit control solenoid 'H' schimbare treapt semnal sub limita -
minim
P099F Circuit control solenoid 'H' schimbare treapt semnal peste limita -
maxim
(0)
Sunt dedicate:
(0)
Sunt dedicate:
(0)
Sunt dedicate:
calculatorului de injecie
Sunt dedicate:
Sunt dedicate:
(0)
Sunt dedicate:
sistemului de aprindere
(0)
Sunt dedicate:
(0)
Sunt dedicate:
(0)
Sunt dedicate:
OBD-1
n 1994 CARB emite noile regulamente ce vor fi cunoscute ca OBD-2. Acestea sunt
impuse tuturor automobilelor noi ce vor fi vndute n California ncepnd cu anul 1996.
Att conectorul (interfaa cu echipamentul de diagnosticare) ct i protocolul de
comunicaie sunt standardizate, ceea ce face posibil dezvoltarea de echipament de
diagnosticare universale.
EOBD
conector
protocol de comunicaie
Conectorul OBD-2
Conectorul trebuie s fie situat n habitaclu, n zona volanului a tabloului de bord sau
a consolei centrale. Accesul trebuie s se fac uor, de pe scaunul conductorului auto,
locaia preferat fiind ntre coloana de direc ie i axa longitudinal a vehiculului.
Interfaa OBD-2 pentru majoritatea automobilelor poate utiliza unul din cinci
protocoale de comunicaie. Deducerea protocolului utilizat se poate face prin
identificarea pinilor de pe conectorul OBD-2 al automobilului:
Protocolul este utilizat n principal de ctre Ford Motor Company, viteza de transfer a
datelor fiind de 41.6 kB/sec. Utilizeaz pinii 2 (+) i 5 (-) pentru transmiterea semnalelor.
ISO 9141-2
Protocol CAN este produsul companiei Bosch i este larg utilizat n industria
automobilelor. n funcie de viteza de transfer a datelor, pentru OBD-2, se poate utiliza
CAN de 250 kBit/sec sau de 500 kBit/sec. Pentru transmiterea datelor se utilizeaz
pinul 6 (CAN high) i 14 (CAN low). ncepnd cu 2008, toate vehiculele noi vndute n
SUA sunt obligate s utilizeze protocolul CAN pentru OBD-2.
Utilizarea unui protocol sau altul este decis n principal de norma de poluare pe care
o respect un automobil. Odat cu nsprirea limitelor de emisii poluante, cerin ele
OBD-2 sau modificat n sensul creterii numrului de parametrii msura i i a testelor
efectuate. Aceste reglementri au obligat constructorii auto s utilizeze protocoalele de
comunicaie mai performante cu vitez de transfer a datelor mai ridicat. Astfel, odat
cu normele Euro 4, protocolul de comunicaie pentru OBD-2 este CAN, iar pentru
vehiculele Euro 3 protocolul poate fi ISO 9141-2 sau ISO 14230 pentru automobilele
europene i SAE J1850 pentru cele americane.
Serviciul $01 (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date n timp real privind
funcionarea motorului. Viteza cu care se face citirea datelor depinde de protocolul
utilizat. De exemplu n cazul protocolului ISO 14230 (KWP 5BAUD) se pot citi pn la 9
parametrii pe secund iar n cazul protocolului ISO 15765 pn la 55 parametrii pe
secund. Parametrii pot fi calculai de calculatorul de injecie sau pot fi msurai de
senzori.
Serviciul $02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afia parametrii motorului
nregistrai n momentul n care a aprut un defect. Ace ti parametrii au rolul de al ajuta
pe cel care efectueaz reparaia s pun un diagnostic ct mai bun. Numrul de
parametrii nregistrai depinde n mare msur de performan ele calculatorului de
injecie.
Serviciul $03 (Read stored fault codes) returneaz codul defectelor confirmate ale
motorului. Un cod de defect numit DTC este compus din o liter urmat de patru cifre:
(2) Body n acest categorie, Caroserie, sunt incluse sistemele, componentele care
sunt prezente n general n habitaclu. Sistemele din acest categorie sunt responsabile
cu asistena pasagerilor n timpul deplasrii, comfortul i siguran a acestora.
Ex. B0028 (Right Side Airbag Deployment Control) defect al sistemului de control al
airbag-ului stnga
(3) Chassis Categoria asiu cuprinde sistemele care sunt n afara habitaclului. n
acest categorie de obicei sunt incluse sistemul de frnare, sistemul de direc ie i
suspensia.
Ex. C0051 (Steering Wheel Position Sensor) defect al sensorului de pozi ie pentru
coloana de direcie
(4) Network Categoria reea cuprinde func iile care sunt comune calculatoarelor i
sistemelor aflate pe un automobil. Un exemplu este re eaua de comunicare CAN.
Ex. U0121 (Lost Communication With ABS Control Module) defect ce reprezint
pierderea comunicrii cu modulul de control al ABS.
Serviciul $04 (Erase fault-codes and stored values) este utilizat pentru tergerea
codurilor de eroare precum i a informaiilor asociate (freeze frame)
Serviciul $05 (Read Lambda sensor self test results) este utilizat pentru raportarea strii
de funcionare a senzorului de oxigen ( sonda lambda). Parametrii raportai sunt n
numr de zece i se refer la:
Foto: Tensiunea electric generat de o sond lambda
$01 nivelul de tensiune la care se face tranzi ia ntre amestec bogat i amestec srac
$02 nivelul de tensiune la care se face tranzi ia ntre amestec srac i amestec bogat
$03 tensiunea minim utilizat pentru calculul timpului de trecere ntre amestec srac
i bogat
$04 tensiunea maxim utilizat pentru calculul timpului de trecere ntre amestec srac
i bogat
$05 timpul n care se face tranziia de la amestec bogat la amestec srac
$06 timpul n care se face tranziia de la amestec srac la amestec bogat
$07 tensiunea minim (utilizat pentru testarea senzorului)
$08 tensiunea maxim (utilizat pentru testarea senzorului)
$09 timpul ntre valorile tensiunilor de tranzi ie
$0A perioada semnalului
Serviciul $06 (Read component monitoring self test) este utilizat pentru citirea
rezultatelor testelor efectuate asupra diferitelor componente, ce au impact direct asupra
emisiilor poluante. Rezultatelor cuprind de obicei o valoare minim, una maxim i
nivelul nregistrat n momentul citirii.
(0)
Pentru un motor diesel Euro 6 controlul emisiilor de oxizi de azot (NOx) este o
provocare semnificativ cu care se confrunt productori de automobile. Nivelul
emisiilor de oxizi de azot s-a redus de la 0.18 g/km (Euro 5) la 0.08 g/km (Euro 6).
Pe motorul pe benzin lucrurile stau un pic diferit. Dac injecia este indirect, n
poarta supapei, amestecul este omogen, stoichiometric, nu exist oxigen n exces i
emisiile de oxizi de azot sunt la un nivel mai mic (comparativ cu motorul diesel). Dac
injecia este direct, cu amestec stratificat, atunci nivelul de oxizi de azot crete foarte
mult, peste nivelul care poate fi tratat de catalizatorul pe trei ci. Din acest motiv
majoritatea productorilor de automobile, dezvolt motoare pe benzin cu injecie
direct care funcioneaz cu amestec omogen.Chiar dac din punct de vedere al
consumului de combustibil, motoarele pe benzin cu injecie direct, cu amestec
stratificat, sunt mai eficiente, acestea au emisii mai ridicate de oxizi de azot i necesit
utilizarea de sisteme adiionale pentru reducerea NOx (EGR, catalizator NOx, etc.)
Tratarea emisiilor de oxizi de azot (NOx) se face n mare parte (90%) preventiv, cu
ajutorul sistemului de recirculare a gazelor de evacuare (EGR) i ntr-o mic msur
(10%) cu ajutorul catalizatorului de oxidare (DOC).
Pentru motoarele de cilindree mai mic (sub 2.0 litri), la care costul de fabricaie
trebuie s fie controlat deoarece are impact semnificativ asupra preului final al
automobilului, utilizarea sistemelor SCR nu este o opiune. O soluie alternativ este
utilizarea unui catalizator de NOx (LNT).
Foto: Componentele sistemului de post-tratare a gazelor de evacuare la un motor diesel
Euro 6
1 - catalizator NOx
2 - filtru de particule
3 - calculator de injecie
T1, T2, T3 - senzori de temperatur
O1, O2 - senzori de oxigen
DP - senzor de presiune diferenial
Structura unui catalizator de NOx este asemnatoare cu cea a unui catalizator pe trei
ci (TWC). Catalizatorul de NOx conine un monolit ceramic poros (cordierit) peste
care este depus un strat de alumin (Al2O3), care este impregnat cu oxid de bariu
(BaO) i metale preioase, de obicei platin (Pt) i rodiu (Rh).
Foto: Procesul de reducere a emisiilor de oxizi de azot (NOx) la un motor diesel Euro 6
Faza de stocare chimic are loc n timpul funcionrii normale a motorului (amestec
srac, > 1). Temperatura gazelor de evacuare n timpul stocrii oxizilor de azot variaz
ntre 150 ... 450 C, n funcie de punctul de funcionare al motorului (turaie i sarcin).
Din punct de vedere chimic, n faza de stocare a oxizilor de azot, se realizeaz
urmtoarele reacii:
Oxidul de azot este oxidat i formeaz bioxidul de azot (NO2). Carbonatul de bariu
(BaCO3) reacioneaz cu bioxidul de azot i formeaz nitrat de bariu (Ba(NO3)2) care
este stocat n catalizator. Eficiena stocrii depinde de temperatura gazelor de
evacuare. Nitratul de bariu devine instabil la temperaturi peste 500 C, cnd se
descompune i elibereaz oxizii de azot.
Durata fazei de regenerare este relativ scurt (de ordinul secundelor) i are impact
negativ asupra consumului de combustibil datorit funcionrii motorului cu amestec
bogat. ncheirea fazei de regenerare se decide pe baza unui model matematic aflat n
calculatorul de injecie, care descrie reaciile chimice din catalizator i pe baza cruia se
estimeaz nivelul de bioxid de azot regenerat. De asemenea se utilizeaz i informaia
de la senzorul de oxigen universal, montat dup catalizator, pe baza creia se identific
sfritul fazei de regenerare.
Purjarea oxizilor de sulf (SOx) se realizeaz la intervale de 500 ... 2500 km, n funcie
de cantitatea de SOx stocat (estimat) n catalizator. Procesul de purjare const n
ridicarea temperaturii gazelor de evacuare la aproximativ 650 C, timp de 4 ... 5 minute,
perioad n care motorul funcioneaz alternant cu amestec bogat/srac. n aceste
condiii, sulfatul de bariu (Ba(SO4)) este transformat n carbonat de bariu (BaCO3).
Procesul trebuie foarte bine controlat deoarece o deficien de oxigen (O2) poate cauza
apariia sulfatului de hidrogen (H2S), component toxic.
Depunerile de particule (rugin, particule solide) pe sonda lambda pot bloca accesul
gazelor de ardere la elementul sensibil, ceea ce determin ca sonda lambda s
produc un semnal care nu este coerent cu situa ia real (cantitatea real a oxigenului
din gazele de evacuare).
n cazul n care una sau mai multe bujii sunt defecte, aprinderea amestecului aer-
combustibil nu se produce iar sonda lambda i catalizatorul sunt contaminate cu
combustibil. Contaminarea cu combustibil a unei sonde lambda se poate datora i
unui defect mecanic al injectoarelor. Dac nchiderea injectoarelor nu este complet (cel
mai probabil datorit impuritilor sau a depunerilor), combustibilul ptrunde n cilindru
pe faza de evacuare i ajunge direct n gazele de e apament.
Foto: Sond lambda contaminat cu combustibil
Sursa: Bosch
nlocuirea unei sonde lambda defect cu una nou rezolva problema doar pe
jumtate. La fiecare nlocuire a unei sonde lambda trebuie s se asigure c s-a
identificat cauza defectului. Pentru a nltura cauza defectului sondei lambda este
recomandat s se verifice:
bujiile
injectoarele
etanarea uleiului
ptrunderii de aer proaspt n galeria de evacuare datorit etan rii slabe sau a
deteriorrii
semnal de mas aer sau presiune aer incorect datorit senzorilor defec i