Sunteți pe pagina 1din 142

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Sisteme de semnalizare rutier

Master Sisteme Inteligente de Transport


Anul II

2010 - 2011

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Cuprins ii

CUPRINS

Capitolul 1. Noiuni introductive. ............................................................................. 1


1.1. Sisteme inteligente de transport ............................................................................ 1
1.2. Beneficiile sistemelor inteligente de transport ...................................................... 3
1.3. Sisteme de semnalizare rutier .............................................................................. 4
Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) ........................................ 6
2.1. Tipuri de Sisteme UTC ............................................................................................. 7
2.1.1. Sisteme de Timp Fix ..................................................................................................... 7
2.1.2. Sisteme de Selecie a Planurilor ................................................................................... 8
2.1.3. Sisteme de Generare a Planurilor ................................................................................ 8
2.1.4. Adaptarea Local ......................................................................................................... 9
2.1.5. Sisteme Centralizate de Trafic Dinamice ..................................................................... 9
2.1.6. Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuit .................................................. 9
2.2. TRANSYT ................................................................................................................ 11
2.3. SCATS..................................................................................................................... 13
2.4. SCOOT Split Cycle Optimization Technique ....................................................... 16
2.4.1. Introducere n SCOOT ................................................................................................16
2.4.2. Funcionarea SCOOT .................................................................................................16
2.4.3. Descrierea unui sistem tipic SCOOT ...........................................................................19
2.4.4. Caracteristicile principale ale sistemului de management al traficului SCOOT .........20

Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban......................................... 25


3.1. Monitorizarea i supravegherea traficului interurban ......................................... 27
3.2. Controlul automat al accesului pe autostrad...................................................... 28
3.2.1. Principiu de funcionare. Strategii. ............................................................................28
3.2.2. Echipamente necesare ...............................................................................................36
3.3. Managementul limitei variabile de vitez ............................................................ 42
3.3.1. Principiu de funcionare.............................................................................................42
3.3.2. Echipamente utilizate ................................................................................................47
3.4. Managementul benzilor de circulaie ................................................................... 49

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Cuprins iii

3.5. Managementul zonelor de serviciu i al parcrilor............................................... 51


3.5.1. Clasificarea spatiilor pentru servicii ...........................................................................52
3.5.2. Sistem de control i taxare la accesul n parcare .......................................................56

Capitolul 4. Informarea cltorilor i ghidarea pe rut .......................................... 59


4.1. Introducere ........................................................................................................... 59
4.2. Tehnologii.............................................................................................................. 60
Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen ..................... 63
5.1. Managementul incidentelor ................................................................................. 63
5.1.1. Generaliti ................................................................................................................63
5.1.2. Extinderea programului de management al incidentelor la nivelul coridorului de
transport ....................................................................................................................64
5.1.3. Activitile de management al incidentelor...............................................................66
5.1.4. Tehnologii utilizate.....................................................................................................68
5.2. Managementul interveniilor n situaii de urgen ............................................. 76
Capitolul 6. Sisteme electronice de plat ............................................................... 83
6.1. Context .................................................................................................................. 83
6.2. Sisteme RFID ......................................................................................................... 84
6.2.1. Funcionarea un sistem RFID .....................................................................................85
6.2.2. Avantajele tagurilor RFID ...........................................................................................86
6.2.3. Benzile de radio frecventa folosite de tehnologia RFID.............................................87
6.2.4. Componentele sistemului RFID ..................................................................................87

Capitolul 7. Echipamente utilizate n sistemele de semnalizare rutier................ 89


7.1. Senzori de trafic .................................................................................................... 89
7.1.1. Clasificarea senzorilor de trafic ..................................................................................89
7.1.2. Avantaje i dezavantaje ale tipurilor de senzori de trafic. Selectare. ......................100
7.2. Automate de trafic - Semafoare ........................................................................ 102
7.2.1. Scurt istoric ..............................................................................................................102
7.3. Semafoarele ........................................................................................................ 103
7.3.1. Tipuri de semafoare .................................................................................................103
7.3.2. Caracteristicile semafoarelor cu leduri ....................................................................104
7.4. Automatele de trafic ........................................................................................... 105
7.5. Panourile cu mesaje variabile ............................................................................. 108

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Cuprins iv

7.6. Comunicaiile ...................................................................................................... 113


7.6.1. Tehnologii wireless ..................................................................................................114
7.6.2. Tehnologii pe fir .......................................................................................................120
7.6.3. Topologii de reele de comunicaii ..........................................................................122
7.6.4. Transmiterea de imagini video ................................................................................128
7.6.5. Concluzii ...................................................................................................................131

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Lista figurilor v

Lista figurilor
Figure 1-1 Ciclul fluxului de informaii pentru un sistem de semnalizare rutier .......... 5
Figure 2-1 Structura de baz a TRANSYT ...................................................................... 12
Figure 2-2 Diagrama unui sistem tipic SCATS............................................................. 14
Figure 2-3 Schema bloc a unui sistem SCOOT .............................................................. 19
Figure 3-1 Tehnicile de control al traficului utilizate n sistemul integrat de
management al traficului interurban .............................................................................. 26
Figure 3-2 Reprezentare schematic a controlului accesului pe autostrad ............... 29
Figure 3-3 Propagarea blocajului de circulaie pn la rampa de ieire din amonte ... 30
Figure 3-4 Barier pentru nchiderea total a rampei de acces ................................... 31
Figure 3-5 Control centralizat al accesului pe autostrad ............................................ 32
Figure 3-6 Control al accesului pe autostrad cu mai multe nivele de decizie ............ 33
Figure 3-7 Ilustrarea modului de calcul al ratei de acces pe autostrad...................... 35
Figure 3-8 Echipamentul necesar pentru controlul dinamic al accesului pe
autostrad ........................................................................................................................ 40
Figure 3-9 Diagrama fundamental flux/densitate i viteza critic .............................. 44
Figure 3-10 Integrarea limitelor variabile de vitez cu controlul accesului pe
autostrad ........................................................................................................................ 45
Figure 3-11 Exemple de semne indicatoare pentru limita variabil de vitez .............. 46
Figure 3-12 Utilizarea limitei variabile de vitez n condiii meteorologice adverse .... 47
Figure 3-13 Schema de principiu a unui sistem de management
al limitei variabile de vitez ............................................................................................. 48
Figure 3-14 Exemplu de management al benzilor de circulaie prin intermediul
panourilor cu mesaje variabile ........................................................................................ 50
Figure 3-15 Afior ce indic timpul necesar pentru a ajunge la o parcare .................... 53
Figure 3-16 Afiarea de informaii despre locurile de parcare pentru fiecare nivel ..... 53
Figure 3-17 - Software-ul Sistemului Inteligent de Management al Parcrilor ............... 54
Figure 3-18 - Sistem de parcare cu numrtor pentru intrri / ieiri ................................ 55
Figure 3-19 - Sistem de parcare cu numrtor pentru spaii de parcare libere ................. 55
Figure 3-20 - Arhitectura unui Sistem de Management al Parcrilor Auto ..................... 56
Figure 3-21 Componentele unui sistem de taxare la intrarea n parcare .................... 57
Figure 5-1 Relaia ntre funciile managementului incidentelor i sistemul de
management al traficului interurban .............................................................................. 66
Figure 5-2 Succesiunea temporal a fazelor managementului incidentelor................ 67
Figure 5-3 Succesiunea pailor pentru un algoritm California ..................................... 71

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Lista figurilor vi

Figure 5-4 Diagrama funcional a informrii conductorilor auto n cazul


producerii unui incident................................................................................................... 73
Figure 5-5 Sistem detecie cu bucl inductiv a vehiculelor de intervenie rapid ..... 79
Figure 5-6 Variante de solicitare a prioritii la semafor pentru vehiculele de
intervenie rapid ............................................................................................................ 81
Figure 6-1 Model conceptual pentru taxarea electronic ............................................ 84
Figure 6-2 Componentele unui sistem RFID ................................................................. 88
Figure 7-1 Componentele unui senzor inductiv n bucl .............................................. 91
Figure 7-2 Reprezentarea schematic a amplasrii buclelor inductive pe o
autostrad cu dou benzi: configuraie bucl simpl (stnga), respectiv bucl dubl
(dreapta) .......................................................................................................................... 91
Figure 7-3 Influena masei magnetice a vehiculelor asupra cmpului magnetic
terestru, detectat de un senzor magnetic ..................................................................... 94
Figure 7-4 Schema bloc a sistemului de procesare a imaginii video ............................ 96
Figure 7-5 Exemplu de amplasare a camerei video ...................................................... 97
Figure 7-6 Principiul de funcionare al radarului Doppler ............................................ 98
Figure 7-7 Principiul de funcionare al radarului cu modulaie n frecven ............... 98
Figure 7-8 Principiul de funcionare al unui senzor pasiv n infrarou ......................... 99
Figure 7-9 - Exemplu de legare a semafoarelor ............................................................. 105
Figure 7-10 - Prile componente ale unui automat de trafic ....................................... 106
Figure 7-11 Diagrama bloc a unui automat de trafic .................................................. 107
Figure 7-12 Matrice caracter ....................................................................................... 109
Figure 7-13 Matrice linie .............................................................................................. 109
Figure 7-14 Exemplu de PMV cu matrice linie ............................................................. 109
Figure 7-15 Matrice complet ..................................................................................... 110
Figure 7-16 Exemplu de PMV cu matrice complet .................................................... 110
Figure 7-17 Schema bloc a unitii centrale ................................................................ 113
Figure 7-18 Legturi de comunicaii ntr-o reea standard ........................................ 123
Figure 7-19 Reea n stea ............................................................................................. 124
Figure 7-20 Reea multi-drop....................................................................................... 125
Figure 7-21 Reea n inel .............................................................................................. 126
Figure 7-22 Reea peer-to-peer ................................................................................... 127
Figure 7-23 Reea tip IP ................................................................................................ 127
Figure 7-24 Diagram de interconectare posibil a elementelor unui sistem
integrat de management al traficului interurban.......................................................... 132

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Lista tabelelor vii

Lista tabelelor
Table 2-1 Tipuri de sisteme UTC ............................................................................ 10
Table 3-1 Relaia cu alte tehnici de management al traficului interurban............ 42
Table 4-1 Tipuri de informaii afiate .................................................................... 61
Table 7-1 Avantaje i dezavantaje ale tipurilor de senzori de trafic ................... 101
Table 7-2 Date de ieire oferite de diversele tipuri de senzori de trafic ............. 102
Table 7-3 Avantajele i dezavantajele diferitelor tipuri de PMV .......................... 112
Table 7-4 Caracteristicile sistemelor publice de telecomunicaii mobile............ 117
Table 7-5 Analiza comparativ a soluiilor de comunicaii ................................... 130
Table 7-6 Caracteristicile soluiilor de comunicaii pentru ITS ............................. 131

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Lista abrevierilor viii

Lista abrevierilor
APTS Sisteme de management al transportului public (Advanced Public Transport
Systems)
ATIS Sisteme de informare a cltorilor i de planificare a cltoriei (Advanced
Traveler Information Systems)
ATM Mod de Transfer Asincron (Asyncronous Transfer Mode)
ATMS Sisteme automate de management al traficului (Advanced Traffic
Management Systems)
AVCS Tehnologii avansate de control al vehiculului (Advanced Vehicle Control
Systems)
BTMS Sistem de management al traficului Bucureti (Bucharest Traffic
Management System)
CBC Controler panouri afiare restricii benzi circulaie
CLV Controler panouri afiare limit variabil de vitez
CM Sistem monitorizare condiii mediu
CPMV Controler panouri mesaje variabile informare
CSRA Controler semafoare ramp acces
CSUI Controler semafoare urban / interurban
CV Camere video
CV Conductor vehicul
CVI Conductor vehicul intervenie
CVO Sisteme de management al ncrcturii i al parcului de vehicule
(Commercial Vehicle Operation)
CZS Controler panouri afiare informaii zone serviciu
EM Sisteme de management al urgenelor i suport al serviciilor de urgen
(Emergency Management)
EP Servicii de plat electronic (Electronic Payment)
GPRS Serviciu radio general pentru pachete de date (General Packet Radio
Service)
Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Lista abrevierilor ix

II Organizaii ntreinere infrastructur


ITS Sisteme inteligente de transport (Intelligent Transport Systems)
MTP Sistem management al transportului public
MTU Sistem management al traficului urban
OP Operator
PBC Panouri afiare restricii benzi circulaie
PLV Panouri afiare limit variabil de vitez
PMR Reea radio mobil public (Public Mobile Radio)
PMV Panouri cu mesaje variabile
PTM - Managementul transportului public (Public Transport Management)
PZS Panouri afiare informaii zone de serviciu
SAR Semafoare acces ramp
SBIA Senzori bucl inductiv autostrad
SBIR Senzori bucl inductiv ramp acces
SBIZ Senzori bucl inductiv acces/ieire zone serviciu

SCMTI Subsistemul central de management al traficului interurban


SDL Surs date locaie vehicul
SDVU Senzori bucl inductiv detecie vehicul urgen
SE Sisteme externe de management al traficului interurban

SIL Subsistemul infrastructur local


SIU Sistem management intervenii de urgen

SPL Subsistemul de procesare local


SUI Semafoare urban/ interurban
TRF Trafic
UTC Controlul traficului urban (Urban Traffic Control)
VIP Sistemul de procesare a imaginii (Video Image Processor)

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 1. Noiuni introductive 1

Capitolul 1. Noiuni introductive.

1.1. Sisteme inteligente de transport


Sistemele inteligente de transport (ITS Intelligent Transport Systems)
reprezint un ansamblu de sisteme de concepie avansat n domeniul electronicii,
telecomunicaiilor i tehnologiilor informatice, care, puse n slujba
managementului proceselor de transport, au ca scop fundamental creterea
eficienei i a siguranei transporturilor. Exist i alte definiii pentru sistemele
inteligente de transport, cum ar fi urmtoarea: ITS reprezint o gam larg i
divers de tehnologii, care, aplicate sistemelor actuale de transport, pot ajuta la
creterea siguranei, reducerea consumului de energie i creterea productivitii
economice. Tehnologiile ITS sunt variate i includ: prelucrarea informaiilor,
comunicaii, control i electronic (Seoung Bunn Kim i Jacob Hinchman).
Sistemele inteligente de transport au potenialul de a aduce beneficii
semnificative n ceea ce privete eficiena operaional, gradul de ncredere n
serviciile oferite i fiabilitatea acestora, managementul infrastructurii, precum i
creterea siguranei participanilor la trafic, reducerea impactului asupra mediului
i servicii de informare pentru cltori.
Sistemele i serviciile inteligente de transport se refer la orice sistem sau
serviciu care fac mai eficient i mai economic deplasarea persoanelor i
mrfurilor. Instrumentele oferite de sistemele inteligente de transport sunt
utilizate pentru a economisi timp i bani, pentru salvarea vieilor umane, pentru
creterea calitii vieii i a mediului, pentru creterea eficienei activitilor
comerciale etc.
Aplicarea sistemelor inteligente de transport n transportul rutier are ca
obiective principale:
Sporirea securitii traficului;
Creterea mobilitii;
Limitarea impactului asupra mediului;
Interoperabilitatea i integrarea n reelele europene;
Managementul eficient al procesului de transport.

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 1. Noiuni introductive 2

Specialitii n transporturi, sub egida Asociaiei Mondiale a Drumurilor


(PIARC), au definit cerinele operaionale ce pot fi oferite de aplicaiile ITS sub
forma unui set de servicii pentru utilizatori, standardizate de Organizaia
Internaional de Standardizare ISO, n anul 1997.
Astfel, conform clasificrii ISO, sistemele i serviciile ITS se mpart n:
Sisteme automate de management al traficului (ATMS Advanced Traffic
Management Systems): sisteme integrate, destinate dirijrii traficului rutier
urban i interurban pe arii extinse, n scopul mbuntirii condiiilor de trafic i
al creterii siguranei.
Sisteme de management al transportului public (APTS Advanced Public
Transport Systems): sisteme destinate managementului parcului de vehicule
pentru transportul public, prin urmrirea vehiculelor pe rut, planificare,
acordare a prioritii n interseciile semaforizate etc.
Sisteme de informare a cltorilor i de planificare a cltoriei (ATIS Advanced
Traveler Information Systems): sisteme destinate captrii, prelucrrii,
transmiterii i diseminrii informaiilor de trafic.
Sisteme de management al ncrcturii i al parcului de vehicule (CVO
Commercial Vehicle Operation): sisteme destinate asistrii operrii vehiculelor
comerciale, managementului flotelor de vehicule comerciale, administrrii
resurselor, clasificrii vehiculelor i managementului ncrcturii etc.
Sisteme de management al urgenelor i suport al serviciilor de urgen (EM
Emergency Management): sisteme implicate n identificarea incidentelor
rutiere i a strilor de urgen, anunarea acestor situaii, stabilirea metodelor
celor mai eficiente de rspuns la aceste situaii i eliberarea ct mai rapid i n
condiii de siguran a zonei respective.
Servicii de plat electronic (EP Electronic Payment): mijloace electronice de
comunicaie i tehnici de procesare i stocare a datelor pentru automatizarea
proceselor de ncasare a taxelor.
Tehnologii avansate de control al vehiculului (AVCS Advanced Vehicle Control
Systems): sistemele din vehicul sau din teren care ofer o siguran i un
control sporite pentru conductorul auto, prin asigurarea de informaii
suplimentare referitoare la mediu sau ajutnd activ oferul n sarcinile sale
legate de condus.

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 1. Noiuni introductive 3

n continuare sunt prezentate pe scurt o parte dintre sistemele menionate


mai sus, punndu-se accent pe beneficiile aduse de acestea. Bineneles,
majoritatea sistemelor ITS realizeaz funcii din mai multe zone de servicii, ele
contribuind n acelai timp, de exemplu, la managementul traficului, sigurana
circulaiei i informarea cltorilor. Un sistem ITS complex este format dintr-o serie
de subsisteme de genul celor prezentate mai jos, care conlucreaz ntre ele pentru
realizarea obiectivelor propuse i interacioneaz cu alte sisteme exterioare.

1.2. Beneficiile sistemelor inteligente de transport


Sistemele inteligente de transport au un numr impresionant de beneficii,
cele mai importante dintre acestea fiind:
reducerea numrului de accidente, a severitii acestora i a timpului consumat
de serviciile de urgen; multe aplicaii orientate spre reducerea accidentelor se
refer la managementul vitezei (atenionri, anunarea conductorului
vehiculului, controlul vitezei, adaptarea vitezei de circulaie n funcie de
condiiile de mediu i starea drumului), monitorizarea strii conductorului
vehiculului i a vehiculului; exemple de aplicaii care au impact asupra reducerii
accidentelor: controlul automat al traficului, impunerea respectrii vitezei i a
indicaiei semnalelor de trafic prin intermediul sistemelor cu camere video,
adaptarea vitezei pentru meninerea fluenei traficului, sisteme de detecie a
incidentelor, sisteme de avertizare, sisteme anti-coliziune etc.
reducerea congestiilor de trafic; se obine prin administrarea cererii de
transport (controlul accesului, plata electronic), mbuntirea eficienei
reelei de transport (controlul traficului, informarea participanilor la trafic,
controlul vitezei, detectarea i managementul incidentelor, accesul controlat n
reea), ncurajarea trecerii la alte moduri de transport (planificarea naintea
cltoriei, informarea participanilor la trafic, acordarea prioritii pentru
mijloacele de transport public) etc.
monitorizarea i protecia mediului; prin monitorizarea nivelului de poluare,
informaii privind calitatea aerului, strategii de management i administrare a
cererii, controlul accesului n zonele cu nivel de poluare ridicat
creterea productivitii i eficienei operaionale, prin monitorizarea
conductorului de vehicul, localizarea automat a vehiculelor, managementul
flotei de vehicule, urmrirea automat a ncrcturii, colectarea electronic a
taxelor
Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Capitolul 1. Noiuni introductive 4

creterea confortului cltoriei, prin informaii n timp real asupra traficului,


informare n timp real pentru utilizatorii transportului public, ghidare dinamic
pe rut, urmrirea vehiculului, sisteme de plat prin cartele inteligente
creterea siguranei cltoriei; reprezint, fr ndoial, cel mai important
beneficiu al sistemelor inteligente de transport i este obinut, de exemplu,
prin sistemele de la bordul vehiculului, sisteme de susinere active, cum ar fi
pentru creterea vizibilitii, pstrarea benzii de circulaie, evitarea coliziunilor
i altele.
Pentru a asigura beneficii maxime, aplicaiile ITS trebuie s fie total
integrate, ceea ce nseamn c implementarea lor trebuie s se fac pe baza unei
arhitecturi standardizate, care s asigure un cadru strategic comun pentru toate
sistemele ce funcioneaz ntr-o anumit zon.

1.3. Sisteme de semnalizare rutier


Circulaia pe drumurile publice se desfoar n conformitate cu regulile de
circulaie i cu respectarea semnificaiei semnalizarii rutiere realizate prin
mijloacele de semnalizare, semnalele i indicaiile poliistului rutier care dirijeaz
circulaia, semnalele speciale de avertizare luminoase sau sonore, de semnalizare
temporar i semnalele conductorilor de vehicule.
Sistemele care asigur semnalizarea rutier, cu scopul reglementrii
acesteia i desfurrii ei n deplin siguran pentru participanii la trafic, sunt
sisteme complexe, integrate, ce includ o serie de elemente din categoria
sistemelor inteligente de transport.
Sistemele de semnalizare rutier au rolul de a transmite indicaii
conductorilor auto, referitoare la diverse aspecte: reglementri de trafic
(permiterea sau interzicerea trecerii, parcrii sau opririi, limita de vitez admis
etc.), informaii referitoare la trafic (congestii de circulaie, blocaje), indicaii
asupra drumului de parcurs (direcii, variante alternative, timp estimat etc.) i
altele.
Fluxul de informaii din interiorul unui sistem de semnalizare rutier este cel
clasic pentru sistemele inteligente de transport i este reprezentat n figura
urmtoare:

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 1. Noiuni introductive 5

Senzori

Software de
Trafic comand i
control

Informare
conductori
auto

Figure 1-1 Ciclul fluxului de informaii pentru un sistem de semnalizare rutier

Reprezentarea simplificat de mai sus marcheaz paii principali ai modului


de prelucrare a informaiei. Aceasta este preluat din teren de senzori de diverse
tipuri, este transmis spre analiz i prelucrare unui software de comand i
control. Deciziile luate de acesta sunt transmise sub diverse forme conductorilor
auto, care reacioneaz n consecin, efectul simindu-se prin modificarea sau nu
a parametrilor de trafic. Noile informaii sunt preluate din nou de senzori i
urmeaz acelai ciclu.
n cele ce urmeaz vor fi analizate diverse sisteme de semnalizare rutier,
urban i interurban, precum i elementele componente ale acestora.

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 6

Capitolul 2. Sisteme de control al traficului


urban (UTC)
Sistemele de semnalizare rutier pot fi clasificate n funcie de zona n care
acioneaz, cea mai uzual clasificare separndu-le n sisteme de semnalizare
rutier pentru traficul urban i sisteme de semnalizare rutier pentru traficul
interurban.
Sistemele de control al traficului urban reprezint o prim categorie de
sisteme de semnalizare rutier urban, elementul final prin care se asigur
comunicarea informaiei ctre participanii la trafic fiind semafoarele.
Sistemele de Control al Traficului Urban (Urban Traffic Control) sunt o form
special de management al traficului care integreaz i coordoneaz controlul
semafoarelor de trafic dintr-o arie extins cu rolul de a controla fluxul de trafic din
reeaua stradal. Integrarea i coordonarea dintre semafoarele de trafic adiacente
cuprinde realizarea unui plan bazat pe redundana i durata aspectelor individuale
ale semaforului i offset-ul intervalului de timp dintre acestea i introducerea unui
sistem care s coreleze semafoarele electronic. Un sistem de control al
semafoarelor dinamic reprezint un mijloc de ajustare a setrilor semafoarelor de
trafic (cicluri, offset i diviziune de verde), care optimizeaz o anumit funcie
real, cum ar fi minimizarea timpului de cltorie sau a opririlor, n timp real,
bazndu-se pe estimrile de trafic.
Sistemele UTC pot oferi baza pentru un sistem de control extins, n general
denumit Controlul i Managementul Traficului Urban (UTMC - Urban Traffic
Management and Control). Acestea includ operarea cu vehicule pentru servicii de
urgen i prioritatea transportului public cum ar fi prioritatea autobuzelor, i
integrarea cu sistemele de informare, ca de exemplu panourile cu mesaje variabile,
sisteme de informare a conductorilor auto n timp real i sisteme de ghidare de
rut, precum i informarea privind locurile de parcare.
Semafoarele de trafic dintr-o zon UTC sunt n general controlate de un
calculator central, care transmite semnale prin cabluri telefonice fiecrui automat
de trafic corespunztor unei intersecii. Automatele primesc informaiile de la
detectoarele de vehicule care sunt instalate n preajma liniei de oprire la semafor
pe marginea strzilor. Detectoarele cu bucl inductiv sunt de asemenea folosite

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 7

pentru a msura volumul de trafic, iar detectoarele pentru msurarea ocuprii


benzilor i sistemele dinamice de msurare a vitezei sunt folosite ocazional.
Coordonarea local poate fi obinut fie prin conectarea automatelor prin cabluri
speciale sau prin legturi fr fir ntre microprocesoarele automatelor.
Transmisia datelor de la postul central se face cu ajutorul unitilor de
transmisie n-staie (ITU). Acestea primesc semnalul de la calculatorul central i
transmit informaia la diferite intersecii cu ajutorul diviziunii de timp sau a
multiplexrii cu deplasare de frecven, pe mai multe canale la linie de date cu
ajutorul concentratorului de date de la unul din capetele liniei.
n fiecare intersecie controlat de un sistem central, o unitate de
transmisie n afara staiei (OTU) este amplasat n automatul de trafic. Aceasta
recepioneaz semnalul de la linia de date i interfaeaz cu echipamentul de
control local. OTU folosete protocoale de transmisie care sunt specificate de
productorul sistemului ITU, utilizndu-se astfel uniti similare dac sistemul se
extinde.
Sistemele UTC includ n general faciliti de vizualizare grafic, oferindu-se
astfel o imagine complet a situaiei traficului din zona controlat. Sunt incluse
diagrame care ofer informaii despre evoluia cozilor de autovehicule, imagini
individuale ale interseciilor i diagrame de timp care ajut la analizarea fluxului de
trafic i a timpilor de cltorie.
Un terminal mprtiat este un terminal portabil care comunic cu sistemul
UTC prin intermediul unei legturi celulare radio. Se ofer acces la sistem din orice
locaie, fcndu-se comparri directe ntre traficul actual i situaia n care acesta
este modelat.

2.1. Tipuri de Sisteme UTC


n lume la ora actual sunt n operare o mulime de sisteme UTC diferite,
dar acestea pot fi mprite n dou mari categorii bazate pe strategii de control
diferite. Prima categorie este format din sisteme de timp fix i cea de-a doua din
sisteme de trafic dinamic.

2.1.1. Sisteme de Timp Fix


Multe din sistemele UTC sunt variante ale acestui tip de sistem de timp fix.
Metoda folosit pentru calculul sincronizrii definete obiectivul pe care sistemul
Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 8

va cuta s-l minimizeze. Proiectantul are control considerabil asupra obiectivelor


sale i poate optimiza diferite pri ale reelei n diferite feluri pentru a obine
rezultate diferite. Dei sincronizarea poate fi predispus mpotriva micrilor de
trafic principale, traficul poate fi reinut ajustnd diviziunile de la interseciile
critice. De asemenea, ciclul de timp poate fi inut la o valoare sczut pentru a
reduce capacitatea total, putnd fi introduse faze suplimentare la intersecii
pentru a reduce timpul de verde disponibil fluxului de trafic principal.
Sistemele de timp fix nu pot rspunde dinamic pentru c acestea folosesc
planuri de sincronizare pre-calculate. De aceea, sistemele nu rspund automat la
incidente, cum ar fi accidentele, care cauzeaz pierderea capacitii de operare n
reea. De asemenea acestea nu vor rspunde la cererile de schimbare cnd un
sistem de ghidare de rut funcioneaz. Cel mai important este faptul c aceste
sisteme nu rspund la schimbrile modelului de trafic n timp. Planurile de timp fix
sunt optime la implementarea strategiilor fixe, cum ar fi limitarea capacitii de
trafic la anumite ore din zi.

2.1.2. Sisteme de Selecie a Planurilor


Sistemele de selecie a planurilor folosesc planuri de timp fix, dar aleg
planul pe care l vor folosi n funcie de informaia primit de la detectoarele de
trafic plasate strategic n reea, mai puin fiind folosit un anumit interval de timp
din zi. Acest sistem nu s-a dovedit a fi mai eficient dect implementarea n
planurile de timp fix a intervalelor de orare simple. Dac este necesar, sistemul
poate rula un plan specific pentru un eveniment special. Unele decizii luate de
logica seleciei planului s-au dovedit a fi nepotrivite. ntrzierea suplimentar
cauzat de alegerea planului greit compenseaz ctigul datorat schimbrii
planului la momentul potrivit cnd sistemul ia o decizie corect. n concluzie
sistemele de selecie a planurilor au aproape aceleai avantaje i dezavantaje ca i
sistemele de timp fix.

2.1.3. Sisteme de Generare a Planurilor


Aceste sisteme genereaz propriile planuri de timp fix cu datele de la
detectoarele de trafic, implementndu-le. Comparat cu operaiile de timp fix,
sistemul este mult mai puin sub controlul inginerului de trafic pentru c nu se
poate defini exact comportamentul sistemului. n principiu sistemul ar putea

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 9

rspunde la incidente neateptate, cu toate c n practic se poate s nu i se


permite realizarea de schimbri majore la planul existent pentru a rspunde
efectiv.

2.1.4. Adaptarea Local


Unele sisteme folosesc o metod de adaptare local a automatelor de trafic
pentru a le modifica acestora planurile de timp fix impuse de la postul central.
Operaia de baz const n rularea unui plan de baz, automatele locale putnd
omite sau termina mai devreme fazele de semaforizare depinznd de cererea
local pentru fazele ciclului curent. n acest moment, adaptarea local mrete
timpul de verde n unele cicluri, care ar trebui s duc la o optimizare a traficului.
Adaptarea local este n general combinat cu sistemele de selecie de plan sau
generare de plan.

2.1.5. Sisteme Centralizate de Trafic Dinamice


Aceste sisteme lucreaz cu un calculator central care comunic cu automate
de trafic locale. Avantajele acestui sistem sunt acelea c acestea ar trebui s
rspund la cererile de trafic, n funcie de intervalul orar din zi sau n funcie de
incidentele care apar n timp. Un sistem dinamic i regleaz funciile n aa fel
nct acestea s reacioneze la schimbrile pe care le primesc de la detectoarele de
trafic. n principiu, tehnici similare pot fi folosite pentru a rspunde i altor cereri
venite de la sistemele de informare n timp real a conductorilor auto i de ghidare
de rut. Un sistem centralizat are avantajul c toate informaiile relevante, de la
detectoare i alte surse, sunt disponibile n acelai loc.

2.1.6. Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuit


Caracteristicile i avantajele sistemelor distrbuite dinamic sunt aproximativ
aceleai ca i la sistemele centralizate dinamic. O diferen major const n tipul
de comunicaie folosit de sistem. Automatele unui sistem centralizat dinamic sunt
n legtur direct cu postul central, la sistemul distribuit dinamic existnd un
modul router, fiecare automat fiind conectat cu automatele nvecinate. Mesajul
poate fi transferat ntre orice dou automate, ghidnd mesajul prin intermediul
altor automate acolo unde este necesar. Un sistem distribuit dinamic ar trebui s
funcioneze mpreun cu un sistem de ghidare de rut, dar interaciunea dintre
cele dou ar fi mult mai complicat dect la un sistem centralizat dinamic.
Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 10

n tabelul urmtor sunt prezentate cteva tipuri de sisteme UTC folosite n


lume:

Tipul Sistemul ara


Sisteme de timp fix TRANSYT Marea Britanie
Sisteme de generare de plan SCATS Australia
Sisteme Centralizate de Trafic Dinamice SCOOT Marea Britanie
UTMS Japonia
Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare OPAC SUA
Distribuit
PRODYN Frana
UTOPIA / SPOT Italia

Table 2-1 Tipuri de sisteme UTC

Programele sistemului UTC definesc trei generaii de control al traficului.


Prima generaie era constituit din sistemele de timp fix, care era compus n
principal din planuri de sincronizare, acestea fiind dezvoltate din programe de
analiz off-line i stocate n memoria calculatorului. TRANSYT (Traffic Network
Study Tool) face parte din aceast generaie i a fost dezvoltat n Marea Britanie
din anii 60. TRANSYT este folosit n multe ri i reprezint metoda cea mai bun
de calcul a palnurilor de semaforizare cu timp fix.
Urmtoarea generaie de sisteme, cea a sistemelor de selecie de plan,
generare de plan i adaptare local a fost una hibrid care a automatizat planul de
sincronizare i a detectat cnd acestea trebuiesc modificate. Cel mai cunoscut
sistem din aceast generaie l reprezint SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive
Traffic System) realizat n Australia. Din 1983 SCATS a fost instalat n lume n peste
70 de centre urbane din 15 ri coninnd sisteme cu o baz de date extins pentru
utilizator.
Sistemele din generaia a doua cuprind producia n timp real i
implementarea planurilor prin tehnici online bazate pe informaiile de
supraveghere adunate de la detectoarele de vehicule. Planurile de supraveghere
sunt implementate periodic, odata la cinci sau zece minute. SCOOT (Split, Cycle

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 11

and Offset Optimisation Technique), realizat n Marea Britanie, face parte din
aceast generaie. Acesta a fost introdus n peste 170 de orae din lume.
A treia generaie implementeaz i evalueaz un sistem complet de trafic
dinamic controlat online. Parametrii de sincronizare a semafoarelor trebuiesc
schimbai n mod continuu datorit msurtorilor de trafic variabile. Sistemele din
generaia a treia sunt dezvoltate n zilele noastre cu inteligen distrbuit. OPAC
(Optimisation Policies for Adaptive Control), PRODYN, UTMS (Universal Traffic
Management System) sau UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated
Automation) sunt sistemele care fac parte din generaia a treia.

2.2. TRANSYT
TRANSYT este un program software pentru simularea i optimizarea
programelor de semaforizare din intersecii, utilizabil att pentru intersecii
izolate, ct i pentru reele rutiere, obinute prin interconectarea unei serii de
intersecii izolate. Rolul principal al programului TRANSYT l constituie studierea i
determinarea timpilor fici optimi ai interseciilor coordonate, pentru care se
cunoate fluxul mediu de trafic.
Odata cu versiunea TRANSYT 14 se poate folosi i pentru evaluarea
interseciilor semaforizate izolate, pentru sensurile giratorii semaforizate, pentru
sensurile giratorii parial semaforizate i pentru orice reea de intersecii
semaforizate sau nu , care i influeneaz traficul reciproc.
Elementele principale ale TRASNYT sunt: modelul de trafic i procedura de
optimizare a semaforului (Figure 2-1).
Modelul reprezint comportamentul traficului ntr-o reea de strzi n care
una sau mai multe intersecii sunt controlate prin semafoare rutiere. Modelul
prezice valoarea unui Indice de Performan pentru reea , pentru orice plan de
semnalizare cu timp fix, i seteaz fluxul mediu de trafic. Indicele de performan
este o unitate de masur a costului total pentru traficul congestionat, i este de
obicei o combinaie ponderat a timpului total de ntrziere i numrului de opriri
experimentat de ctre trafic.
Procesul de optimizare ajusteaz timpii semafoarelor i verific, folosind
modelul, dac ajustrile implementate reduc sau nu Indicele de performan.
Prin adoptarea doar acelor ajustri care reduc Indicele de performan, timpii de
semaforizare sunt mbuntii, n funcie de anumite condiii (de exemplu, timpul
Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 12

minim de verde). Modelul asigur, de asemenea, optimizarea pentru interseciile


nesemaforizate care folosesc cedeaz trecerea.

Figure 2-1 Structura de baz a TRANSYT

Sensurile giratorii semaforizate i parial semaforizate pot fi i ele modelate,


iar ntrzierile lor sunt minimizate prin calcularea timpilor ce duc la o reducere a
coloanelor de trafic, prin asigurarea unei circulaii fluente.
TRANSYT poate modela pn la 200 de noduri i 1000 de link-uri ntr-o
reea. TRANSYT este compatibil att pentru circulaia pe partea stng ct i
pentru cea pe partea dreapt a sensului de mers.

MODELUL DE TRAFIC
TRANSYT face urmtoarele presupuneri despre situaiile de trafic:
exist o natur ciclic a fluxului de trafic n cazul interseciilor
semaforizate (pentru interseciile nesemaforizate se poate
presupune c exit o caracteristic aleatoare a sosirilor n intersecie)
toate semafoarele din reea au un ciclu de timp comun sau un ciclu
de timp de jumtate, o treime sau un sfert din valoare; detaliile
tuturor etapelor de semnal i perioadele lor minime sunt cunoscute.

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 13

pentru fiecare direcie de circulaie distinct sau de viraj n


intersecii, rata de circulaie medie pe o perioad specificat, este
cunoscut i se presupune a fi constant.

OPTIMIZAREA TIMPILOR DE REEA


Procesul de optimizare caut un set de timpi pentru reeaua rutier care s
minimizeze cozile de ateptare i ntrzierile prin modificarea offset-ul
semaforului, afectnd coordonarea dintre semafoare, i a duratelor individuale de
verde n fiecare intersecie.
Funcioneaz prin aplicarea unui cost pentru fiecare ntrziere, oprire sau
coloan de vehicule n exces pe fiecare sens, din nsumarea acestor costuri
rezultnd un cost total al reelei pentru un set de parametri particulari. Aceti
timpi sunt apoi manipulai bit-cu-bit n cutarea unor timpi ce asigur un cost
total mai mic.
nainte de optimizare, TRANSYT trebuie s aib un Indice de Performan
de plecare, calculat pentru un set de timpi de semaforizare iniiali.

2.3. SCATS
Sydney Coordinated Adaptive Traffic System, prescurtat SCATS, este un
sistem inteligent de transport dezvoltat in Sydney, Australia, de catre Roads and
Traffic Authority n anii 1970 si folosit in Melbourne din 1982. Este utilizat si in
Noua Zeelanda, Hong Kong, Shanghai, Guangzhou, Tehran, Dublin, Rzeszw,
Gdynia si Atlanta. Sistemul din Canberra este numit Canberra Automated Traffic
Signal System (CATSS). In total, aproximativ 26000 de intersectii din 115 orase din
100 de tari folosesc acest sistem. In Australia, majoritatea intersectiilor
semnalizate sunt operate de catre SCATS (in jur de 11000).
Sistemul foloseste camere de trafic sau bucle de inducie instalate n pavajul
drumului pentru a numara vehiculele din fiecare intersecie, i adapteaz
temporizarea semnalelor de trafic n reea folosind un centru de control. Sunt
prezente si diagnostice detaliate ale semnalelor, cu capacitatea de a notifica
personalul atunci cnd un semnal de trafic are un defect.
Un sistem SCATS este capabil s funcioneze folosind conexiuni PAPL, ADSL
sau PSTN la fiecare intersecie.
Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 14

SCATS foloseste o metoda adaptiva in timp real pentru controlul traficului.


Acesta masoarea conditiile de trafic si ajusteaza lungimea ciclilor, temporizarea si
offsetul. Raspunsul in timp real la modificarea conditiilor de trafic asigura cele mai
bune succesiuni de stari ale semafoarelor pentru a permite trecerea in siguranta a
traficului prin intersectii. Folosind senzori plasati in sosea sau deasupra acesteia si
trimitand instructiuni controllerelor de semnalizare pentru modificarea
temporizarilor, SCATS maximizeaza automat cantitatea de trafic deservita,
minimizeaza intarzierile si numarul de opriri. SCATS nu necesita interventia unui
operator pentru operarea de zi cu zi. Totusi, operatorii au acces instantaneu la
informatii despre trafic, starea sistemului si erorile aparute in cadrul acestuia, chiar
pana la nivelul unui bec defectat. Dezvoltat si detinut de Roads and Traffic
Authority of New South Wales (RTA) din Australia, aceasta solutie bazata pe
sistemul de operare Windows ofera o interfata sofisticata, dar usor de folosit.

Figure 2-2 Diagrama unui sistem tipic SCATS

Printre avantajele sistemului SCATS se numara:


- Prioritate pentru vehiculele serviciilor de urgen: Vehiculele Seviciilor de
Urgenta pot comunica ruta dorita catre Centrul de Management al Traficului.
Personalul de operatiuni de la Centrul de Management al Traficului introduce ruta
aleasa in SCATS. In SCATS sunt stocate rute speciale pentru a crearea unui coridor
green-wave pentru a favoriza o ruta rapida si sigura.
- Cost redus: Folosirea SCATS poate reduce costul de operare, deoarece acesta se
autocalibreaza si nu necesita supravegherea permanenta a traficului si crearea
manuala de planuri pentru a asigura optimizarea acestuia.
- Sistem de Operare Windows: Sistemul SCATS foloseste o tehnologie Client
Server in cadrul unui sistem Windows Server 2003, 2K sau XP. Fiecare server
Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 15

SCATS (denumit Regiune) poate gestiona pana la 250 de controllere pentru


semnalizarea traficului. In total, se pot integra intr-o retea pana la 64 de Regiuni,
controland 16000 de intersectii. Statiile de lucru ale operatorilor folosesc
programe client care se pot conecta via LAN, WAN, telefon, sau GSM. Nota: Pentru
instalatii mai simple, se poate rula atat serverul cat si clentul pe acelasi calculator.
- Ecologic si util pentru soferi: Cu peste 25 de ani de functionare, SCATS este un
sistem care si-a dovedit capacitatea si care ofera rezultate reale, masurabile. Studii
recente realizate recent intr-un oras European, au aratat ca prin introducerea
SCATS, timpii de deplasare si intarzierile s-au redus cu 44% pe parcursul varfului de
trafic de dimineata si cu 42% seara.
- Adaptiv: SCATS se adapteaza traficului in continua schimbare. De exemplu,
acesta poate adopta o strategie pentru a elibera incarcari bruste si imprevizibile
ale traficului, ca in cazul unui concert sau eveniment sportiv. Acesta urmareste si
schimbarile rapide ale conditiilor de trafic in urma unor accidente, datorate unor
lucrari sau unor evenimente meteorologice. In plus, ajusteaza continuu
controllerele de semnalizare prin masurarea densitatii de vehicule de pe fiecare
banda de circulatie. Unul din principalele scopuri ale SCATS este de a oferi
coordonare intre semnalele din trafic, astfel asigurand un numar minim de opriri si
intarzieri pentru participantii la trafic. In cadrul uinui centru tipic de management
al traficului, personalul de operatiuni este responsabil de monitorizarea intregului
sistem. Se observa traficul folosind SCATS, iar in cazul unor cazuri exceptionale, se
poate modifica manual modul de operare al semanlelor din trafic.
- Flexibil: SCATS este flexibil in mai multe privinte:
Arhitectura sa permite o extindere usoara modulara sau incrementala
Alte sisteme Intelligent Transport Systems (ITS) pot fi integrate folosind
portul SCATS ITS
Permite ca pri ale sistemului s opereze cu planuri de semaforizare cu timp
fiz, n timp ce alte pri ale sistemului funcioneaz cu planuri adaptive.
Comunicaiile pot fi tip linie nchiriat, fibr,
- Mai multe sisteme intr-unul singur: SCATS poate fi oferit cu mai multe tipuri de
capabilitati (implicit cu diferite nivele de costuri) care sa poata sa ofere
utilizatorului o solutie optima cu privire la satisfacerea nevoilor si a limitei de
buget
- Marimea sistemului: Software-ul SCATS este scalabil si poate fi oferit atat intr-o
varianta pentru cateva intersectii, cat si pentru o zona metropolitana mare, ce
contine mii de intersectii. Utilizatorii pot schimba tipul de versiune si marimea
sistemului la cerere. Fiecare calculator regional SCATS poate colecta date de la
maximum 4,000 de senzori.
- Sistem Fail-safe: In cazul in care comunicatia dintre sistemul SCATS si un
controller de semnalizare este intrerupta, exista planuri de avarie care sa asigure
controlul corect al intersectiilor inconjuratoare.

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 16

2.4. SCOOT Split Cycle Optimization Technique

2.4.1. Introducere n SCOOT


Laboratorul de Cercetri n Transporturi (TRL) n colaborare cu furnizorii de
sisteme de trafic din Marea Britanie au realizat sistemul de control al traficului
urban SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique). SCOOT este acum
deinut de Peek Traffic Ltd, TRL Ltd i Siemens Traffic Controls Ltd. Primele sisteme
au fost testate n Glasgow la sfritul anilor 70. SCOOT a fost folosit pentru prima
oar n Coventry, primele sisteme comerciale fiind instalate n 1980 pe Maidstone.
SCOOT este folosit n acest moment n peste 170 de orae din lume.
SCOOT permite reglarea adaptiv a traficului pe baza msurrii acestuia cu
ajutorul unor detectoare amplasate n amonte pe legturile care aduc flux de trafic
n intersecii. Se creeaz planuri de semaforizare optimizate pentru un anumit
interval de timp i la fiecare ciclu se recalculeaz durata optim de semnalizare.
SCOOT nu numai c reduce ntrzierile i congestiile, dar conine i alte
faciliti de management al traficului, cum ar fi detecia automat a incidentelor
sau prioritatea pentru autobuze, realizat cu ajutorul detectoarelor sau prin
sistemul de localizare automat a autovehiculelor.
Printre beneficiile SCOOT se numr:
- Eficien, prin reducerea timpului de cltorie
- Protecia mediului nconjurtor: reducerea ntrzierilor i a opririlor duce
la scderea consumului de carburant i a emisiilor de noxe.
- Avantaje sociale: prin acordarea prioritii pentru transportul public,
acesta devine mai atractiv
- Siguran
- Costuri reduse

2.4.2. Funcionarea SCOOT


Software-ul kernel (softul central al sistemului, prin kernel se nelege
termenul de motor cu sensul de motor software) ce st la baza unui sistem
SCOOT este standard la orice instalare. Software-ul adiional, i dezvoltrile cerute
de client sunt specifice fiecrui implementator.

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 17

SCOOT trimite informaii la echipamentele de pe strad prin linii telefonice


dedicate. Aceste instruciuni sunt interpretate i sunt luate decizii n legtur cu
semnalele de trafic ce trebuiesc schimbate sau adaptate. Apoi echipamentul
genereaz un rspuns pentru sistemul central n care confirm acceptarea
instruciunii, detaliind o eroare sau o condiie n cazul n care nu a putut fi
executat instruciunea.
SCOOT obine informaii despre fluxurile de trafic de la detectoare.
Detectoarele sunt n mod normal instalate la nivelul fiecrei intersecii, la nivelul
fiecrei legturi mai exact. Locaia detectoarelor este de o importan crucial i
de obicei sunt poziionate n amonte fa de intersecie.
Sunt folosite cu precdere buclele inductive. n momentul n care vehiculul
trece peste detector, SCOOT convertete informaia n link profile units (uniti
de profil de legtur/intersecie),(notate lpu mai departe). Aceasta este principala
unitate de msur a sistemului SCOOT, iar cu ajutorul ei se fac toate calculele
necesare lurii deciziilor. Sunt construite profile pentru optimizarea traficului la
nivelul fiecrei legturi. O reea SCOOT este divizat n regiuni, fiecare regiune
coninnd un numr de noduri (jonciunile semnalizate i trecerile pentru pietoni
ruleaz acelai ciclu de timp pentru coordonare). Anumite noduri pot avea doi cicli
(spre exemplu dac opereaz pe jumtate de ciclu regional) pentru trecerile de
pietoni cu jonciuni subsaturate.
SCOOT are 3 proceduri de optimizare cu ajutorul crora ajusteaz timpii de
semnalizare optimizare pentru decalare pe faze, optimizare pentru offset,
optimizare pentru durata ciclului (Split, Offset, Cycle Time de unde vine i
denumirea SCOOT Split Cycle Time Optimization Technique).
Fiecare dintre aceti 3 parametri estimeaz efectul unor schimbri
incrementale minore n timpii de semnalizare asupra traficului din ntreaga zon.
Este folosit un indice de performan, bazat pe predicia ntrzierilor vehiculelor
din fiecare legtur.

Optimizarea divizrii pe faze :


Optimizarea divizrii pe faze este rulat pentru un nod, ntr-un punct optim,
naintea fiecrei schimbri de faze. Se ia n considerare efectul scurtrii, prelungirii
sau meninerii duratei fazei i efectul acestei schimbri asupra gradului de

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 18

saturaie pe braele de legtur. Gradul de saturaie este definit ca raportul dintre


fluxul maxim i fluxul mediu de trafic ce poate trece peste o linie de oprire.
n termeni SCOOT, aceasta se traduce prin raportul ntre cererea de flux i
rata de eliberare maxim. n practic nseamn raportul ntre cererea profilului de
trafic i rata de eliberare (sau gradul de ocupare la saturaie) multiplicat cu durata
de verde efectiv. Optimizarea divizrii pe faze va ncerca s minimizeze gradul
maxim de saturaie pe arterele care se apropie de nod. Dac gradul mediu de
saturaie pe o perioad de cinci minute este mai mare dect cel dorit (de obicei
90%) atunci durata ciclului va crete, pentru a oferi o capacitate mai mare n nodul
critic. S-a dovedit c prin aceasta sunt minimizate ntrzierile. Termenul congestie
va permite unei legturi congestionate s ncerce s obin un timp de verde mai
mare, indiferent de gradul de saturaie artat de model, permind configurarea
factorului de importan a congestiei pentru artera de legtur.

Optimizarea offsetului (diferena ntre timpii de start de faz din noduri)


O dat pe ciclu, optimizarea offsetului folosete profilul de trafic pentru
predicia opririlor i ntrzierilor din timpul ciclului, pentru toate legturile din
amonte i aval ale unui anumit nod. Prin aceasta se obine cel mai bun offset
general pentru nod, iar momentul de start pentru nod este ajustat astfel nct s
se apropie de acest punct ideal. Optimizarea realizeaz aceast predicie pentru
fiecare legtur i apoi le nsumeaz pentru un nod. Dup aceea este fcut
alegerea pentru offset, stabilindu-se ntrzierea i opririle minime. Congestia pe o
artera este folosit i ea n optimizarea decalajului, astfel nct o legtur
congestionat primete prioritate fa de legturile fr congestie. Gradul de
prioritate este legat de factorul de pondere al congestiei.

Optimizarea duratei ciclului


Optimizarea duratei ciclului opereaz asupra unei regiuni de noduri ntre
care este de ateptat s exista trafic variabil. Inginerul de trafic alege aceast
grupare. Optimizarea duratei ruleaz de obicei la fiecare cinci minute pentru
fiecare regiune, dei acest interval poate fi variat de utilizator n versiunile 4 i cele
ulterioare. n cadrul SCOOT exist prevederea ca aceast optimizare s fie rulat de
dou ori mai des, dac se observ o tendin de cretere sau scdere a fluxurilor

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 19

de trafic. n acest moment, se calculeaz gradul de saturaie pentru toate


legturile, pentru fiecare nod din regiune. Dac vreunul dintre acestea este egal cu
nivelul de saturaie ideal (configurabil de utilizator, dar n general 90%), durata
minim a ciclului este crescut n trepte mici fixate. Dac toate valorile sunt sub
nivelul de saturaie ideal, durata minim efectiv a ciclului este redus n trepte
mici fixate. Optimizarea ia n calcul toate duratele ciclurilor, de la durata minim
efectiva cea mai mare a ciclului n nodul critic, la durata maxim a ciclului din
regiune, care este funcional n momentul respectiv.
Acestea sunt considerate durate de ncercare ale ciclului. Pentru reducerea
ntrzierilor n interseciile cu ncrcare foarte mic, optimizarea ciclului poate
dubla ciclul n noduri, dac prin aceast aciune se reduce ntrzierea n reea.
Deoarece o astfel de schimbare poate produce reduceri ale ntrzierilor dac
durata ciclului este schimbat cu valori mari, optimizarea ciclului este singura
optimizare care urmrete efectul schimbrilor mari.

2.4.3. Descrierea unui sistem tipic SCOOT


Schema bloc pentru un sistem SCOOT tipic este prezentat n Figure 2-3:

Figure 2-3 Schema bloc a unui sistem SCOOT


Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 20

La sistem sunt legate mai multe staii (terminale adaptate pentru a lucra cu
sistemul, PC-uri) i mai multe seturi de imprimante specializate pentru a genera
istorice specifice i rapoarte de analiz. Specificaiile detaliate depinznd de
nevoile particulare ale proiectului. Exist un terminal special, pentru ca operatorii
UTC s poat accesa sistemul cnd nu sunt n camera de control. n camera de
control trebuie aezate toate echipamentele necesare controlului sistemului i a
managementului bazelor de date pe care funcioneaz sistemul.
Sistemul SCOOT este mai departe ajutat de alte 2 sisteme : Fault
Management managementul erorilor; i Remote Monitoring System sistem de
monitorizare de la distan. Aceste 2 sisteme ajut operatorul s intervin asupra
sistemului oricnd apare o eroare. Pentru a ajuta i mai mult o eventuala
intervenie n cazul incidentelor de trafic, mpreuna cu senzorii tip bucla inductiv
se folosesc pe scar largcamere CCTV.

2.4.4. Caracteristicile principale ale sistemului de


management al traficului SCOOT
Esena funcionrii optimizate a unui ansamblu de semafoare dintr-o reea
rutier urban este dat de exploatarea coordonat a acestora.
Sistemele coordonate mai vechi lucrau cu planuri de semnalizare fixe. Timpii
fazelor erau calculai conform msurtorilor de trafic realizate pentru vrful de
trafic de diminea, pentru cel de sear i pentru perioadele din afara vrfurilor de
trafic. Cea mai bun metod de calcul offline a planurilor de semaforizare cu faze
fixate este de aceea de a utiliza programe software specializate, la care datele
introduse se bazeaz pe msurarea traficului n orele de vrf. Aceasta este
acceptat pe plan internaional ca cea mai bun metod de calcul a setrilor
semaforizrii fixe.
SCOOT este o metod dinamic de control n timp real a semafoarelor.
SCOOT msoar n mod continuu cererea de trafic pe toate drumurile din reeaua
coordonat i optimizeaz timpii fazelor de semnalizare n conformitate cu traficul
msurat. Aceasta este o metod mai bun dect utilizarea timpilor calculai cu
programul TRANSYT, care se bazeaz pe istoricul de fluxuri de date msurate la un
anumit moment, n trecut. Oricum, rezultatele obinute din programul de
determinare a timpilor de semnalizare este un set de timpi fixai, n timp ce SCOOT
actualizeaz n permanen aceti timpi, oferind o soluie mult mai bun pentru
semnalizarea rutier.
Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS
Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 21

Sistemul SCOOT a fost testat i s-a demonstrat c lucreaz corect n diverse


tipuri de reele rutiere, cum ar fi pentru sisteme giratorii sau cu sens unic, precum
i faptul c poate suporta modele comportamentale diferite de conducere a
vehiculului. Din rapoartele efectuate rezult c aplicarea controlului prin sistemul
SCOOT realizeaz n mod obinuit o reducere de aproximativ 15% a ntrzierilor, n
comparaie cu un sistem care ar utiliza temporizrile calculate cu programul
TRANSYT.
Pentru locaiile unde nu exist coordonarea semnalului, sistemul SCOOT
poate s funcioneze ca orice alt sistem adaptiv i poate oferi excelente reduceri la
ntrzieri. Cum SCOOT msoar n mod continuu fluxul de trafic, temporizrile
calculate de acest sistem sunt n permanen actualizate. SCOOT are un model al
comportamentului n trafic pe fiecare legtur i este posibil s se obin statistici
utile de trafic, pentru realizarea crora ar fi necesare n alte condiii, msurtori de
trafic separate.
Modelul SCOOT permite inginerilor de trafic s ncerce diferite strategii i
tactici n abordarea problemelor specifice reelei i s studieze rezultatele. Modelul
poate fi schimbat, n funcie de condiiile locale specifice. Exista mai multe motive
principale pentru care SCOOT poate fi considerat un sistem bun pentru controlarea
traficului n orae.
- Folosete un model de trafic n timp real al comportamentului traficului,
pe baza unor date obinute n mod continuu de la detectoarele din strad,
pentru a prezice opririle i ntrzierile din cadrul reelei;
- Este un sistem adaptiv la trafic, care s-a dovedit a aduce mari beneficii, n
raport cu alte sisteme adaptive similare;
- Funcioneaz fr probleme ntr-un numr mare de orae foarte diferite,
din ntreaga lume;
Baza funcionarii optimizate a sistemului SCOOT este obinerea duratelor
optime pentru semafoare i implementarea oricrei schimbri astfel nct s se
produc o perturbare minim a traficului. Predicia ntrzierilor i opririlor de trafic
pentru un anumit tipar de fluxuri de trafic care exist ntr-o reea necesit
existena unui model de trafic i a diverselor rutine de optimizare, care s poat
prezice traficul pentru o anumit perioad, n viitor.

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 22

SCOOT are la baz un model de trafic care produce o predicie pentru o


perioad scurt n viitor, pentru a oferi o estimare a cererii de trafic pentru
urmtorul ciclu de semaforizare i pentru o perioad mai mare, pentru schimbarea
timpilor unui ciclu. n continuare, rutinele de optimizare folosesc acest model
pentru a realiza o predicie a efectului schimbrilor minore aplicate setrilor
curente ale semafoarelor. Sunt luate n considerare separat : divizarea pe faze,
decalajul i durata ciclului semnalelor i sunt alei cei mai buni timpi de
semnalizare ce pot fi folosii. Cum schimbrile rezultate sunt constante, dar mici,
perturbarea traficului este minimizat.
Aceste date sunt procesate i utilizate pentru stabilirea profilelor de trafic
cte unul pentru fiecare arter; divizate n intervale de patru secunde. n aceste
profile este nmagazinat volumul de trafic predicionat a traversa linia de stop din
aval n fiecare interval.
Modelul include toate liniile de stop din sistemul de control al traficului.
Fiecare linie de stop este reprezentat de nodurile i fazele SCOOT. Acestea
reprezint automatele de trafic ale semafoarelor i fazele lor. Utilizarea informaiei
Rou Verde la liniile de stop i a volumului de trafic din profile permite predicia
cozilor de vehicule care se vor forma pentru un timp de verde specificat. Deci,
modelul conine o reprezentare a cererii de trafic, a fazelor, opririlor i ntrzierilor.
Congestiile de trafic sunt msurate direct, prin intermediul detectoarelor.
Dac detectorul este plasat dincolo de captul normal al cozii de vehicule de pe
band, el nu este niciodat acoperit de trafic staionar, bineneles cu excepia
cazului n care apar congestii. Dac oricare dintre datele obinute la patru secunde
indic trafic staionnd pe detector pentru un interval ntreg, atunci aceast
situaie este nregistrat.
Interconectarea sistemului SCOOT cu alte sisteme :
Un sistem SCOOT poate funciona mpreun cu alte sisteme de
management i control al traficului. Panourile cu mesaje variabile (VMS Variable
Message Signs) sunt folosite intensiv pentru a oferi o gam foarte larg de
informaii oferilor. Aceste sisteme pot fi legate cu uurin la sistemele SCOOT.
Emergency Green Wave Routes Linii de verde n cazuri de urgen
Astfel de cerine n sistem pot fi implementate la momentul instalrii
sistemului i pot fi create n trafic la cererea autoritilor competente, sau se

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 23

poate oferi acces autoritilor la un portal cu ajutorul cruia s poat trimite o


cerin pentru un anumit tronson de verde. De obicei aceste tronsoane sunt create
special pentru pompieri sau servicii de ambulan i intervenie (se evit folosirea
pe scar larg a rutelor de verde, ele sunt dedicate autoritilor i situaiilor de
urgen i intervenie special).
Pentru uurin se implementeaz o cerin de urgen, practic n secia de
pompieri este un buton, iar la acionarea lui sistemul primete cerin pentru a
crea tronsonul de verde. Nivelul de prioritate al cerinelor de urgen este maxim
n sistemul SCOOT.
Fault identification and management managementul i identificarea
erorilor : Sistemele bazate pe UTC pot fi integrate cu astfel de sisteme, i pot de
asemenea recunoate apariia erorilor i mpreun cu detectarea apariiei erorilor,
sistemul trimite o avertizare ctre contractorul de service autorizat.
Sistemul SCOOT poate de asemenea accepta instruciuni dintr-o sursa
extern, pentru a crea abateri predeterminate (spre exemplu n cazul podurilor
mobile, acest subsistem a reprezentat baza nceperii dezvoltrii sistemului de
gating n SCOOT, descris n detaliu n cele ce urmeaz).
Sistemul SCOOT poate funciona i cu planuri fixe de timp dac este nevoie
ntr-o anumit zon de o astfel de implementare (poate fi forat s accepte
funcionarea bazat pe date fixe i nu neaprat pe baza datelor din propria baz de
date; acest lucru a fost permis pentru a oferi utilizatorului un control complet
asupra sistemului).
Unde se poate folosi SCOOT
SCOOT a fost dezvoltat i realizat special pentru zone urbane foarte dense i
n general orae mari.
De la dezvoltarea sistemului i pn n prezent s-au fcut foarte multe
analize ale avantajelor i dezavantajelor implementrilor de sisteme UTC SCOOT.
Rezultatele sunt aceleai : sistemul rspunde prompt n cazul oricror schimbri
brute ale tiparelor de trafic i se adapteaz excelent la orice incidente de trafic
pot aprea. Drept urmare s-au realizat implementri i n orae de dimensiuni mai
mici.
Sistemul SCOOT s-a remarcat prin eficacitatea n zonele n care traficul este
imprevizibil (spre exemplu zone turistice).

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 2. Sisteme de control al traficului urban (UTC) 24

SCOOT a fost implementat cu succes n complexul aeroportului Heathrow.


Acel sistem conine doar 4 noduri, dar fluctuaiile de trafic sunt foarte greu de
prezis. Alte sisteme SCOOT de dimensiuni reduse au mai fost implementate n
Suffolk, Dumfries etc.
Monitorizarea permanent a reelelor mai mici de trafic este singurul
dezavantaj al folosirii sistemului SCOOT. Lund chiar i acest lucru n calcul
utilizarea unui sistem SCOOT amortizeaz investiia n doar civa ani de la
implementare.
O alt problem ce a aprut de curnd n cazul sistemelor implementate n
zone reduse ca trafic este managementul traficului dup anumite ore din zi, cnd
practic traficul se reduce la cteva maini pe fiecare sens. Dei sistemul este
conceput pentru a se adapta schimbrilor din trafic ar putea fi mai util o
semnalizare bazat pe planuri fixe de semnalizare.

Sisteme de semnalizare rutier Curs Master ITS


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 25

Capitolul 3. Metode de control al traficului


interurban
Aa cum s-a specificat n capitolele anterior, sistemul integrat de
management al traficului interurban este format din mai multe sisteme
individuale, care interfaeaz ntre ele, n scopul realizrii obiectivelor specifice
stabilite. Orice sistem de management al traficului reprezint o configuraie unic
a acestor componente i a interfeelor dintre ele, n funcie de locaia specific a
autostrzii respective, de legturile ei cu celelalte elemente ale reelei rutiere, de
caracteristicile i necesitile stabilite pentru regiunea respectiv, de politicile
locale de transport etc.
Obiectivele principale ale unui astfel de sistem sunt urmtoarele:
Reducerea numrului de congestii de trafic recurente i al impactului acestora
asupra traficului general.
Minimizarea efectelor i duratei congestiilor de trafic nerecurente.
Asigurarea unui trafic eficient i n condiii de siguran pentru utilizatorii
infrastructurii rutiere.
Asigurarea de informaii pentru conductorii de vehicule, care s i ajute pe
acetia s utilizeze eficient facilitile autostrzii i care s duc la o reducere a
stresului fizic i moral (informare timp estimat de cltorie, limit variabil de
vitez, informare condiii meteo sau stare drum nefavorabile etc.).
Asigurarea asistenei n caz de incidente i reducerea impactului acestora
asupra traficului n zon.
Asigurarea unui tratament prioritar pentru vehiculele de intervenie de
urgen, atunci cnd acest lucru este necesar.
n scopul realizrii acestor obiective, se utilizeaz diverse tehnici de
management al traficului interurban, printre care cele reprezentate schematic n
Figure 3-1:
Monitorizarea i supravegherea traficului
Controlul accesului pe autostrad
Managementul limitei variabile de vitez
Managementul benzilor de circulaie
Managementul incidentelor

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 26

Managementul interveniilor n situaii de urgen


Informarea cltorilor i ghidarea acestora pe rut

Monitorizarea i
supravegherea
traficului pe
autostrad i
drumurile secundare
Controlul
accesului pe
autostrad
Managementul
incidentelor

SISTEM
INTEGRAT DE Managementul
MANAGEMENT limitei variabile
de vitez
AL TRAFICULUI
INTERURBAN

Managementul
Informarea benzilor de
cltorilor i circulaie
ghidarea pe rut

Managementul
vehiculelor de
intervenie de
urgen

Figure 3-1 Tehnicile de control al traficului utilizate n sistemul integrat de


management al traficului interurban

n continuare vor fi analizate tehnicile de control menionate mai sus,


pentru fiecare dintre acestea specificndu-se principiul de funcionare,
echipamentele necesare pentru a fi incluse n sistem, precum i alte detalii necesar

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 27

a fi cunoscute nainte de proiectarea i integrarea lor n sistemul de management


al traficului interurban. De asemenea, pentru tipurile de echipamente necesare,
vor fi prezentate opiunile existente, cu avantajele i dezavantajele acestora.

3.1. Monitorizarea i supravegherea traficului


interurban
ntr-un sistem de management al traficului, componenta de detecie i
supraveghere reprezint acea parte a sistemului n care sunt colectate datele ce
descris sau caracterizeaz condiiile de trafic de pe autostrad. Datele sunt folosite
pentru a furniza informaii referitoare la condiiile de trafic altor componente ale
sistemului sau altor sisteme similare. Astfel, componenta de monitorizare i
supraveghere asigur informaiile necesare mai multor funcii de management al
traficului, printre care: msurarea fluxului de trafic i a condiiilor de mediu,
formularea deciziilor de management al traficului, diseminarea informaiilor ctre
cltori, monitorizarea i evaluarea performanelor sistemului, detecia i
verificarea incidentelor, managementul interveniei de urgen, managementul
accesului pe ramp, stabilirea de strategii etc.
Datele culese i precizia lor depind de aplicaia specific n care sunt
folosite. Componenta de detecie i supraveghere nu se limiteaz la obinerea de
informaii referitoare la trafic, ci poate oferi informaii referitoare la condiiile
meteorologice i starea drumului, vizibilitate, poziia anumitor vehicule (de
exemplu a celor de transport public sau de intervenie rapid) i altele.
n concluzie, principalele date furnizate pentru managementul traficului
interurban sunt urmtoarele:
Volumul sau fluxul de trafic
Viteza de cltorie
Gradul de ocupare, sau densitatea
Timpul de cltorie al vehiculelor
Locaia vehiculelor de intervenie rapid sau a vehiculelor de transport public
Existena i lungimea coloanei de maini
Starea drumului (ghea, zpad, uscat, umed)
Condiii atmosferice (ploaie, ninsoare, viscol, umiditate, cea etc.)

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 28

3.2. Controlul automat al accesului pe autostrad

3.2.1. Principiu de funcionare. Strategii.


Deseori, n traficul interurban, apar probleme n punctele de intrare sau de
ieire de pe autostrad, din cauza absenei unui control dinamic al traficului. De
exemplu, n cazul rampelor de intrare pe autostrad, pot s apar probleme atunci
cnd un numr prea mare de vehicule ncearc s intre n coloan pe autostrad,
producnd congestii att pe drumul secundar de intrare, ct i dificulti pentru
traficul curent de pe autostrad. Acest lucru se concretizeaz n creterea
numrului de accidente, scderea confortului cltoriei prin necesitatea unor
schimbri brute de vitez, posibilitatea blocajelor de circulaie n aval de rampele
de intrare, datorit depirii brute a capacitii autostrzii. Probleme pot apare i
n cazul ieirilor de pe autostrad, n absena unui control coordonat al traficului,
atunci cnd pe drumul secundar de ieire urmeaz o intersecie. Dac aceasta nu
este corelat n mod dinamic cu sistemul de management al traficului interurban,
n cazul n care mai multe vehicule ies de pe autostrad n timp scurt, coloana de
ateptare de la intersecie poate s ajung s blocheze traficul de pe autostrad.
Toate aceste aspecte, precum i multe altele, impun utilizarea unui control
al accesului pe autostrad i coordonarea sistemelor de management al traficului
de pe autostrad i de pe drumurile secundare. Dac sunt proiectate i controlate
corect, rampele de acces permit conductorilor auto s fac cu uurin transferul
pe i de pe autostrad, ntr-o manier simpl, sigur i eficient.
Sistemul de control al accesului pe autostrad utilizeaz diverse
echipamente, de genul semafoarelor, indicatoarelor rutiere sau al barierelor cu
scopul de a controla numrul de vehicule ce intr sau ies de pe autostrad,
principalul obiectiv fiind meninerea unui trafic fluent pe autostrad, utilizarea la
maxim a capacitii acesteia i prevenirea apariiei de blocaje de trafic sau a altor
disfunciuni operaionale. Aa cum s-a specificat deja, controlul accesului pe
autostrad are un rol important n creterea siguranei circulaiei, precum i
numeroase alte beneficii complementare, care vor fi enumerate i analizate
ulterior. De altfel, rampele de intrare i de ieire de pe autostrad sunt singurele
puncte n care poate fi exercitat un control al fluxului de trafic de pe autostrad.
Conceptul de control al accesului pe autostrad are rolul de a menine
starea traficului de pe autostrad n zona de operare stabil din diagrama
fundamental flux/densitate, prezentat n Figure 3-2. Dac densitatea traficului

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 29

de pe autostrad tinde s se apropie de valoarea critic, controlul accesului poate


fi setat astfel nct s limiteze fluxul de vehicule care vor s intre, pentru a se evita
blocajele de circulaie i congestiile. Bineneles, atunci cnd cererea de trafic este
mai mare dect numrul de vehicule crora li se permite accesul, pe rampa de
acces se formeaz o coloan de ateptare. Prin urmare, trebuie gsit un echilibru
ntre lungimea acestei coloane i reducerea congestiilor de circulaie de pe
autostrad, deoarece o coloan prea lung poate duce la blocarea interseciilor din
traficul urban din care provin vehiculele respective.

Figure 3-2 Reprezentare schematic a controlului accesului pe autostrad

Cele mai importante obiective ale controlului accesului pe autostrad sunt


urmtoarele:
- Meninerea unui trafic ct mai fluent pe autostrad.
- Creterea vitezei medii de deplasare a vehiculelor.
- Creterea siguranei traficului prin reducerea undelor de oc.
- Minimizarea lungimii coloanei de ateptare de pe ramp.
- Minimizarea timpului de ateptare pe ramp.
- Minimizarea timpului total petrecut de toate vehiculele n reeaua
rutier (pe ramp i pe autostrad).
Strategiile de control al accesului pe autostrad pot fi clasificate dup mai
multe criterii.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 30

Astfel, controlul accesului pe autostrad poate fi utilizat n variante de


rspndire a traficului sau de restricionare a traficului.
n primul caz, obiectivul principal este ca vehiculele de pe rampa de acces s
fie introduse secvenial n traficul de pe autostrad. Aceast variant se aplic
atunci cnd traficul de pe ramp provine dintr-o intersecie controlat, iar
vehiculele care sosesc n plutoane ar produce disfunciuni serioase, dac ar ncerca
s intre n acelai timp pe autostrad. Permind intrarea lor unul cte unul,
probabilitatea de a crea disfunciuni pentru traficul de pe autostrad este redus.
A doua variant, de restricionare a traficului, poate fi folosit din dou
motive diferite:
- Atunci cnd traficul este dens, controlul accesului pe autostrad poate
mpiedica depirea capacitii acesteia i crearea de blocaje n aval de
rampa de acces. Acest lucru duce, n acelai timp, i la mpiedicarea
propagrii blocajului de circulaie pn la rampa de ieire din amonte de
cea de intrare (vezi Figure 3-3).
- Atunci cnd conductorii auto ncearc s depeasc un blocaj de pe
autostrad ieind pe un drum secundar, pentru a reintra apoi pe
autostrad n aval, faptul c pe intrarea respectiv se aplic controlul cu
semafor al accesului poate duce la creterea timpului de cltorie, ceea
ce va descuraja utilizarea acestei manevre.

Figure 3-3 Propagarea blocajului de circulaie pn la rampa de ieire din amonte

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 31

Strategiile de control al traficului mai pot fi clasificate n:


- Acces controlat: controlul ratei de acces a vehiculelor pe autostrad;
prin controlarea ratei de acces, fluxul de trafic de pe autostrad devine
mai fluent, permindu-se astfel o utilizare mai eficient a capacitii
autostrzii; controlul ratei de acces reprezint un instrument eficient
pentru evitarea congestiilor de circulaie i creterea siguranei traficului
ntr-un punct specific sau pe o anumit poriune de autostrad. Alte
aspecte legate de aceast variant vor fi discutate detaliat n continuare.
- nchiderea rampei de acces: este rareori implementat ca strategie pe
termen lung; implic, de obicei, utilizarea unor bariere (vezi Figure 3-4),
pentru a mpiedica accesul pe autostrad; se aplic pentru reducerea
conflictelor poteniale de trafic aprute din cauza unor lucrri de
ntreinere, incidente sau stri de urgen grave sau evenimente
planificate.

Figure 3-4 Barier pentru nchiderea total a rampei de acces

- Tratament special acordat anumitor vehicule: n aceast strategie de


acces controla pe autostrad se acord un tratament special anumitor
clase de vehicule; de exemplu, pot fi folosite rampe speciale de acces
numai pentru traficul vehiculelor cu gabarit mare sau pentru vehiculele
de transport public, sau pot fi prevzute benzi speciale, care s permit
accesul prioritar al vehiculelor de intervenie rapid; aceast ultim
variant va fi utilizat i n sistemul de management al traficului
interurban propus n aceast lucrare, iar principiul de funcionare i
echipamentele necesare vor fi detaliate ulterior.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 32

- Managementul rampelor terminale: reprezint soluiile pentru


rezolvarea problemelor aprute la interseciile dintre rampe i drumurile
secundare sau au potenialul de a afecta desfurarea traficului pe
ramp, drumul secundar adiacent sau pe autostrad; managementul
rampelor terminale se concentreaz asupra managementul coloanelor
care se formeaz pe ramp i care pot s se prelungeasc pn n
intersecia cu drumul adiacent (n cazul rampelor terminale de intrare)
sau pn pe autostrad (n cazul rampelor de ieire); strategiile aplicate
pentru rampele terminale de intrare asigur un flux mai bun de trafic pe
drumurile secundare, care nu vrea s intre pe autostrad i
mbuntete fluxul de trafic pe ramp; strategiile aplicate pentru
rampele de ieire reduc coloana pe ramp i potenialul producerii de
coliziuni pe autostrad, la sfritul coloanei; exemplu de strategii:
lrgirea rampei, benzi speciale pentru intrri i ieiri de pe autostrad,
corelarea semafoarelor de pe ramp cu cele din interseciile adiacente
etc.
n funcie de locul n care se ia decizia asupra planului i ciclului de
semaforizare pentru accesul pe autostrad, strategiile de control pot fi locale sau
centralizate, sau o combinaie a celor dou variante (unele decizii se iau de ctre
controlerul local, altele sunt transmise i evaluate de ctre centrul de management
al traficului vezi Figure 3-5, respectiv Figure 3-6).

Figure 3-5 Control centralizat al accesului pe autostrad

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 33

Alte agenii,
sisteme, media,
furnizori de Perete display
servicii
Arhive de date, politici i strategii de
Modul decizie i Generare planuri semaforizare, selectarea de
transport, algoritmi calcul planuri
comunicaii Staii de lucru ctre operator a planurilor de semaforizare,
semaforizare, algoritmi decizie afiare
centru de control operator afiare stare echipament din teren, afiarea
informaii pe PMV, comunicaii cu condiiilor de trafic, afiarea altor informaii
echipamentele din teren

Planuri semaforizare calculate sau selectate de Stare echipamente din teren, stare
operator, transmitere informaii pentru afiare ramp acces, date senzori ,
pe PMV, date de configurare informaie afiat pe PMV

Selectare planuri
semaforizare calculate, Controler
procesarea datelor primite zonal Selecie informaii Stare echipamente din
de la senzori, nmagazinare principal pentru afiare teren, confirmare afiare
informaie afiat pe PMV informaie pe PMV

Stare echipamente din teren,


Selecie plan
stare ramp acces, date
semaforizare
senzori pre-procesate

Plan nmagazinare planuri Controler nmagazinare mesaje


Semafor acces pe semaforizare Controler semaforizare, implementare local PMV predefinite, control local,
autostrad local semafor planuri selectate, pre- comand afiare informaii
procesarea datelor primite de
la senzori, control local
Detectoare Panou cu
locale Date trafic Informaii pentru mesaje variabile
afiare

Figure 3-6 Control al accesului pe autostrad cu mai multe nivele de decizie

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 34

Rampele de acces pot fi clasificate i n funcie de numrul de vehicule care


pot intra pe autostrad pe un ciclu de verde. Exist mai multe tipuri diferite de
sisteme de control al accesului pe autostrad, n funcie de numrul de benzi
necesare i de folosirea benzilor speciale pentru vehiculele de transport public sau
vehiculele de intervenie de urgen, crora li se poate aplica un tratament
prioritar. n continuare sunt prezentate cteva dintre aceste tipuri de sisteme.
sistem de control al accesului pe autostrad cu band unic, fr prioritate
pentru vehiculele de transport public sau vehiculele de intervenie de urgen;
sistem de control al accesului pe autostrad cu dou benzi i prioritate pentru
vehiculele de transport public sau vehiculele de intervenie de urgen;
sistem de control al accesului pe autostrad cu dou benzi, fr prioritate
pentru vehiculele de transport public sau vehiculele de intervenie de urgen;
sistem de control al accesului pe autostrad cu trei benzi i tratament prioritar
pentru vehiculele de transport public sau vehiculele de intervenie de urgen;
sistem de control al accesului de pe o autostrad pe o alt autostrad.
Pentru deciderea tipului de sistem ce va fi folosit, trebuie studiate condiiile
concrete existente, n fiecare locaie i trebuie stabilite clar obiectivele ce se
urmrete a fi atinse prin aplicarea acestui sistem.
n fine, o alt clasificare a tehnicilor de control al accesului pe autostrad
este cea care le mparte n: predefinite i dinamice (cu adaptare n timp real).
Strategiile predefinite, sau cu timp fix, sunt determinate pe baza datelor
istorice de trafic, presupunndu-se c cererea de intrare pe autostrad i rata de
divizare a coloanei de pe ramp sunt constante, pentru un anumit interval orar.
Dezavantajul acestor tehnici este faptul c ele nu iau n calcul variaiile reale ale
cererii de trafic sau condiiile speciale care pot s apar, ceea ce poate duce fie la o
utilizare sub capacitate a autostrzii, fie la congestii de trafic. Printre avantaje se
numr simplitatea i faptul c nu sunt necesare msurtori de trafic, ceea ce duce
la un cost redus.
Strategiile dinamice, sau cu rspuns n timp real la condiiile de trafic,
regleaz rata de acces a vehiculelor pe autostrad n funcie de situaia real din
teren. Condiiile de trafic sunt introduse periodic n controler, pentru determinarea
strategiei de control a acestuia.Una dintre cele mai utilizate strategii dinamice este
cea cerere/capacitate. n acest caz, rata de acces pe autostrad este calculat
conform formulei:

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 35

( 1) ( )
( ) = (3.2)
, ( ) >

unde: ( ) = fluxul pe rampa

= capacitatea autostrzii

( 1) = fluxul de trafic de pe autostrad, msurat n amonte de


rampa
, = fluxul pe ramp minim

( ) = densitatea traficului pe autostrad n aval de rampa

= densitatea critic de trafic


Cu alte cuvinte, n cazul n care densitatea traficului n aval de ramp este
mai mic dect densitatea critic (valoarea corespunztoare fluxului maxim de
trafic), se permite intrarea unui numr de vehicule egal cu diferena dintre
capacitatea autostrzii i numrul de vehicule de pe autostrad, n amonte de
ramp. Dup cum s-a mai specificat, valoarea marcheaz diferena ntre trafic
liber i trafic congestionat. n cazul n care valoarea este deja depit, se
permite totui intrarea pe autostrad a vehiculelor de pe ramp, cu o rat
corespunztoare unui flux , , care trebuie meninut pentru
mpiedicarea acumulrii unei coloane excesive de vehicule pe ramp, ceea ce ar
duce la blocarea acesteia. Valorile i , sunt specifice fiecrei locaii
(vezi i Figure 3-7).

Figure 3-7 Ilustrarea modului de calcul al ratei de acces pe autostrad

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 36

Dup stabilirea ratei de acces pe autostrad, trebuie determinai parametrii


de timp ai semaforului, i anume:
Ciclul semaforului: Reprezint inversul ratei de acces sau intervalul la care se
permite vehiculelor s intre pe autostrad. De exemplu, unei rate de acces de
10 vehicule pe minut i corespunde un ciclu al semaforului (sau un interval de
acces al vehiculelor) de 6 secunde.
Durata minim de verde: Reprezint durata necesar unui vehicul ca s treac
de semafor. De obicei are valori ntre 0,5 i 1,3 secunde.
Intervalul de eliberare a zonei: Are de obicei valori ntre 0,7 si 1,0 secunde i
reprezint durata de foc galben, dac semaforul afieaz aceast culoare. Are
rolul de a permite ndeprtarea pe o distan suficient a mainii din fa, pn
s se permit apropierea mainii urmtoare. Aceast valoare, nsumat cu cea
a duratei minime de verde, conduce la un total de 1,2 ... 2,3 secunde pentru
trecerea unei maini. n cazul n care semaforul nu are culoare galben, se
mrete durata minim de verde cu 1,0 secunde.
Durata de rou: Intervalul de rou este egal cu diferena dintre valoarea total a
ciclului semaforului i suma intervalelor de verde i galben, sau numai a celui
de verde, dac galbenul lipsete.

3.2.2. Echipamente necesare


Pentru proiectarea unui sistem de control al accesului pe autostrad trebuie
avute n vedere urmtoarele aspecte:
configurarea benzilor: numrul i tipul de benzi de pe autostrad;
locaiile n care este necesar utilizarea unui sistem de control al accesului pe
autostrad i distana ntre aceste locaii;
elemente geometrice tipice, de genul: limea benzilor de pe autostrad i a
drumului lateral, aliniamentul orizontal i vertical, lungimea poriunii de drum
lateral utilizate, suprafaa de intrare pe autostrad, condiiile de vizibilitate i
altele;
existena sau necesitatea implementrii altor subsisteme de management al
traficului pe autostrad, cum ar fi: subsistemul de acordare a unui tratament
prioritar pentru vehiculele de transport public sau vehiculele de intervenie de
urgen, subsistemul de management al, subsistemul de avertizare i informare
a conductorilor de vehicule i altele.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 37

De asemenea, un rol foarte important n stabilirea tipului de sistem de


control al accesului pe autostrad utilizat l reprezint caracteristicile traficului n
zona respectiv. Cele mai importante caracteristici de trafic ce trebuie avute n
vedere sunt:
compoziia traficului de pe autostrad i de pe drumul lateral: trebuie stabilit
statistic procentajul de vehicule n tranzit, de vehiculele cu grad mare de
ocupare i vehicule comerciale;
volumul de trafic i fluxul de trafic n diverse momente ale zilei, sptmnii,
lunii distribuia vehiculelor pe benzile de circulaie, nivelul traficului pe
drumurile adiacente;
gradul de ocupare al benzilor de circulaie;
densitatea traficului;
viteza de deplasare a vehiculelor;
gradul de ocupare al vehiculelor;
variaiile n funcie de or sau zi.
Un ultim aspect important nainte de a se stabili utilitatea sistemului de
control al accesului pe autostrad i tipul de sistem ce va fi utilizat n reprezint
enunarea clar a obiectivelor urmrite prin implementarea acestui sistem.
Principalele obiective sunt, n general, urmtoarele:
reducerea numrului de accidente;
meninerea unui nivel mediu de utilizare a autostrzii;
realizarea unui echilibru ntre cererea i disponibilitatea accesului pe
autostrad;
acordarea unui tratament prioritar pentru vehiculele cu grad mare de ocupare;
reducerea timpului de cltorie;
managementul mai eficient al incidentelor;
reducerea zgomotului;
reducerea consumului de combustibil;
reducerea costurilor de operare a vehiculelor;
reducerea noxelor.
n sistemul de management al traficului propus n aceast lucrare se va
utiliza un control al accesului pe autostrad cu urmtoarele caracteristici:

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 38

- Controlul se efectueaz dinamic, n funcie de condiiile reale de trafic, pe baza


datelor obinute de la detectoarele de trafic amplasate pe autostrad i pe
rampa de acces.
- Strategia de control utilizat este cea cerere/capacitate. n acest tip de control
al accesului pe autostrad, aa cum s-a explicat i anterior, selectarea ratei de
acces se face pe baza comparaiei n timp real a raportului dintre volumul din
amonte i capacitatea din aval. Volumul de trafic din amonte este msurat cu
ajutorul detectoarelor de cale, iar capacitatea autostrzii n aval de punctul de
acces este fie determinat din date istorice, pentru momentul respectiv al zilei,
fie msurat n timp real cu ajutorul altor detectoare (n funcie de
infrastructura existent pentru fiecare punct de acces). Diferena dintre
volumul din amonte i capacitatea din aval reprezint volumul de acces
permis. Acesta este exprimat sub forma ratei de acces i este folosit pentru
intervalul de acces urmtor, de obicei de 1 minut, pn la primirea de noi date.
Dac volumul din amonte este mai mare dect capacitatea din aval, se
folosete o rat de acces minim (3 4 vehicule/minut).
- Subsistemul de control al accesului asigur o coordonare a funcionrii tuturor
rampelor de acces de pe autostrad, pe tronsonul definit, prin intermediul
comunicrii cu centrul de management al traficului (sau, n cazul unor puncte
de acces apropiate, cu staii zonale de management al traficului, care asigur
comunicarea cu centrul de control).
- Subsistemul de control al accesului pe autostrad va fi integrat n sistemul de
management al traficului interurban, asigurnd schimbul de date reciproc cu
celelalte subsisteme: detecia i supravegherea traficului, managementul
incidentelor, managementul benzilor de circulaie etc.
- Subsistemul de control al accesului pe autostrad trebuie s permit accesul
prioritar al vehiculelor de urgen. n acest sens, acolo unde este posibil, se va
menine liber o band de circulaie pe rampa de acces, prevzut n punctul
de intrare pe autostrad cu barier, pentru a nu putea fi utilizat abuziv de
vehicule particulare. n momentul detectrii locale a apropierii unui vehicul de
intervenie de urgen sau al comunicrii acestei situaii ctre controlerul local,
de la centrul de management al traficului, semaforul de acces pe autostrad
trece pe culoarea roie, iar bariera este ridicat. Dup trecerea vehiculului de
urgen, se revine la funcionarea normal.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 39

inndu-se cont de condiiile de mai sus, echipamentul minim necesar


pentru controlul dinamic al accesului pe autostrad (reprezentat schematic n
Figure 3-8) este urmtorul:
Semaforul de control al accesului un semafor standard cu 3 focuri (rou-
galben-verde), sau cu 2 focuri (rou-verde), care controleaz traficul pe ramp.
Microcontrolerul local Microcontrolerul trebuie s aib capacitatea de a
nmagazina planurile de semaforizare, astfel nct s poat asigura o comand
local, n funcie de datele primite de la senzorii de trafic, precum i s asigure
comunicaia cu centrul de management al traficului, pentru implementarea
strategiilor i planurilor de trafic la nivel de coridor de transport.
Panoul cu mesaje variabile Panoul cu mesaje variabile este utilizat, n condiii
normale, pentru indicarea funcionrii sistemului de control al accesului pe
autostrad. De asemenea, n cazul situaiilor speciale, pe panoul amplasat la
intrarea pe ramp (ntr-un punct unde conductorul de vehicul s poat decide
dac intr pe ramp sau continu drumul pe o arter secundar) se vor afia
informaii referitoare la: incidente n zon, timp estimat de ateptare pe ramp,
existena unei coloane de maini pe ramp, variante ocolitoare sau orice alte
informaii sunt necesare. Detalii referitoare la caracteristicile funcionale ale
acestor echipamente vor fi prezentate n subcapitolul referitor la informarea
cltorilor.
Senzori cu bucl inductiv pe autostrad Senzorii sunt plasai n amonte i n
aval fa de rampa de acces, oferind datele necesare calculului ratei de acces a
semaforului.
Detectorul de cerere n unele aplicaii, poate fi plasat un detector de cerere,
n vecintatea semnalului de pe ramp. n cazul n care traficul pe ramp este
redus, semnalul este meninut pe rou, pn n momentul detectrii unui
vehicul la linia de oprire.
Detectorul de trecere Detectorul de trecere are scopul de a se permite
intrarea cte unui singur vehicul pe autostrad. Atunci cnd semaforul trece pe
culoarea verde i se permite trecerea de semnal a unui vehicul, acesta este
detectat de detectorul de trecere, instalat imediat dincolo de linia de oprire (la
2 metri dup aceasta). Intervalul de verde se ncheie imediat ce detectorul de
trecere sesizeaz vehiculul. n acest mod, se verific faptul c semnalul de
verde este aprins numai att ct s permit trecerea unui singur vehicul. De
asemenea, ocuparea pentru mai mult timp a acestor senzori semnalizeaz

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 40

faptul c s-a format o coloan de vehicule ntre semaforul de pe ramp i


autostrad (din cauz c acestea nu au reuit s intre n ritmul prevzut n
traficul de pe autostrad), iar aceast situaie impune meninerea unei durate
de rou suplimentare, pn la eliberarea senzorilor respectivi.

Figure 3-8 Echipamentul necesar pentru controlul dinamic al accesului pe autostrad

Detectorul de coloan Detectorul de coloan are rolul de a preveni situaiile


n care coloana de vehicule de pe ramp risc s blocheze rutele de acces pe
ramp sau drumurile de pe care se intr pe ramp (chiar intersecii din mediul
urban, n cazul n care acestea se afl n apropierea rampei de acces). Acest

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 41

detector este plasat pe ramp sau pe drumul de acces pe ramp. Imediat ce


sesizeaz c un vehicul ocup poziia respectiv mai mult de un interval de timp
prestabilit, indicnd astfel existena unei coloane de vehicule ce ateapt pe
ramp, se comand o rat de acces pe autostrad mai mare, pentru reducerea
coloanei de vehicule ce ateapt intrarea, sau se afieaz mesaje care s indice
existena coloanei i necesitatea folosirii unor rute ocolitoare.
Suplimentar fa de aceste echipamente, aa cum s-a mai specificat, se vor
mai utiliza urmtoarele (fr a mai fi reprezentate pe figur):
- Senzori de detecie a vehiculelor de intervenie de urgen
- Barier care s permit numai accesul acestor vehicule, pe banda
special rezervat
Tehnici de management Relaia cu managementul accesului pe autostrad
al traficului interurban
Detecie i Sistemele de detecie i supraveghere au o importan esenial
supraveghere pentru determinarea i controlul condiiilor de trafic pe
autostrad i pe rampele de acces. Datele culese de detectorii
instalai pe ramp sau pe autostrad sunt folosite pentru
setarea i reglarea parametrilor de funcionare ai semafoarelor
de acces pe autostrad. Similar, camerele de televiziune cu
circuit nchis pot fi utilizate pentru urmrirea efectelor
controlului accesului pe autostrad asupra fluxului de trafic.
Managementul Procedurile management al incidentelor pot fi integrate cu
incidentelor strategiile de control al accesului pe autostrad, pentru
creterea siguranei i revenirea la o funcionare normal a
traficului pe ramp i pe autostrad. Vehiculele care doresc s
intre pe autostrad ntr-o zon n care traficul este afectat de un
incident pot fi redirecionate spre alte zone de acces.
Managementul Prin managementul benzilor de circulaie se indic oferilor s
benzilor de circulaie utilizeze anumite benzi ale autostrzii, de obicei n cazul
executrii unor lucrri de ntreinere sau al unor incidente.
Strategiile de management al rampelor de acces pot fi folosite
n corelare cu managementul benzilor de circulaie pentru
asigurarea unei intrri fluente a traficului de pe ramp pe
autostrad sau pentru redirecionarea unor vehicule, nainte de
intrarea pe ramp, spre seciuni libere ale autostrzii, unde se
aplic managementul benzilor de circulaie.
Managementul Cu ajutorul controlului accesului pe autostrad se poate asigura
vehiculelor de un tratament preferenial pentru vehiculele de intervenie
intervenie de urgen rapid sau de transport public, fie prin prevederea unor rampe
speciale de acces pentru aceste vehicule, fie prin prevederea de
benzi speciale pe ramp, pentru vehiculele de acest tip, scopul
final fiind reducerea timpului de cltorie.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 42

Diseminarea Metodele de diseminare a informaiilor, nainte sau n timpul


informaiilor cltoriei, pot fi utilizate pentru informarea participanilor la
trafic asupra strii operaionale curente a rampelor de acces
sau de ieire de pe autostrad.
Managementul Prin managementul traficului pe rampele de acces, se pot
lucrrilor la minimiza efectele lucrrilor la infrastructur sau al
infrastructur sau al evenimentelor speciale asupra traficului din zona respectiv.
evenimentelor speciale Controlul accesului pe autostrad poate fi folosit pentru
planificate reducerea coloanelor pe ramp, astfel nct acestea s nu
blocheze traficul de pe autostrad sau de pe strzile adiacente.
De asemenea, se poate chiar restriciona accesul pe rampele
din zonele respective, fornd traficul s foloseasc intrrile din
amonte sau din aval, impactul asupra fluxului general de trafic
fiind astfel redus.
Table 3-1 Relaia cu alte tehnici de management al traficului interurban

3.3. Managementul limitei variabile de vitez

3.3.1. Principiu de funcionare


Una dintre problemele dificile cu care se confrunt conductorii auto n
timpul traficului pe autostrad sau pe drumuri secundare este adaptarea vitezei la
condiiile reale de trafic, la condiiile meteorologice i la starea drumului. Limitele
de vitez fixe, neadaptate condiiilor reale, sunt foarte utile n cazul existenei unor
condiii ideale de trafic sau meteorologice. Atunci cnd aceste condiii nu sunt
ndeplinite, responsabilitatea alegerii unei viteze optime revine conductorului
auto, care este posibil s nu aib toate informaiile necesare pentru a face o
alegere corect. Aceasta duce la scderea siguranei circulaiei, la sporirea
stresului i a consumului de combustibil, prin schimbri repetate de vitez, la
creterea numrului de accidente i implicit la timpi mai mari de cltorie. Unul
dintre rspunsurile la aceste probleme cu care se confrunt conductori auto
utilizatori ai autostrzii l constituie utilizarea unor limite variabile de vitez.
Subsistemul de management al limitei variabile de vitez reprezint un tip
de sisteme inteligente de transport care utilizeaz detecia vitezei fluxului de trafic
i a volumului de trafic, colectarea de informaii referitoare la starea vremii i la
starea suprafeei drumului, pentru a determina viteza optim cu care ar trebui s
se circule pe poriunea de drum respectiv, n condiiile curente ale traficului,
meteorologice i ale strii drumului. Odat cu schimbarea acestor condiii, de
exemplu din cauza unor congestii de circulaie, a existenei unor incidente sau

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 43

zone n lucru, a schimbrii condiiilor meteorologice, se impune i o schimbare a


limitei de vitez.
Obiectivele utilizrii unei limite variabile de vitez sunt:
Creterea siguranei circulaiei i reducerea numrului de accidente.
Creterea mobilitii.
Stabilizarea i fluentizarea traficului.
Creterea nivelului de respectare a limitei de vitez, datorit unei ncrederi
sporite n informaia oferit de sistem.
Rspunsul la condiii dinamice de trafic.
Asigurarea de informaii n timp real pentru participanii la trafic.
Asigurarea unui rspuns rapid n cazul schimbrii condiiilor de circulaie.
Scderea nivelului de stres.
Reducerea consumului de combustibil prin reducerea schimbrilor frecvente de
vitez.
Informarea din timp a cltorilor asupra apropierii unui trafic lent sau a unor
condiii periculoase de circulaie
Vitezele variabile de circulaie pot avea caracter de viteze recomandate sau
limite de vitez impuse. Este posibil s se impun nu numai o limit maxim de
vitez, ci i o limit minim de vitez de circulaie pe autostrad, cu scopul
obinerii unei circulaii ct mai fluente. Vehiculele care nu au capacitatea s
respecte aceste limite de viteze sunt dirijate ctre alte artere ale coridorului de
transport, fiind obligate s utilizeze alte variante dect autostrada.
n literatura de specialitate este propus o completare a diagramei
fundamentale cu viteza critic de circulaie, aa cum este ilustrat n Figure 3-9.
Semnificaia graficului este urmtoarea. Cnd densitatea de trafic este mic,
conductorii auto cltoresc cu viteze apropiate de viteza maxim permis, iar
relaia dintre flux i densitate este aproximativ liniar. Cnd traficul devine mai
dens, oferii au tendina de a-i reduce viteza pn cnd, la o anumit densitate,
denumit densitate critic, este atins capacitatea maxim a autostrzii. Cnd
densitatea crete peste valoarea densitii critice, oferii i reduc viteza i mai
mult, aa nct fluxul rezultat este sub capacitatea maxim. Viteza critic este
viteza care corespunde fluxului maxim. Panta liniei care unete originea i un punct
de pe diagrama fundamental reprezint viteza corespunztoare acelui punct.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 44

qcap Viteza critic


6000

5000

4000
Flux (veh/or)

3000

2000

1000

0 cri 50 100 b 150


Densitate (veh/km/band)
Figure 3-9 Diagrama fundamental flux/densitate i viteza critic

Exist dou strategii principale de utilizare a limitelor variabile de vitez.


Prima pune accentul pe efectul de omogenizare a traficului, n timp ce a doua se
concentreaz pe prevenirea blocajelor de circulaie, prin reducerea fluxului de
trafic.
Ideea de baz a strategiei ce urmrete omogenizarea traficului este aceea
c limitele de vitez pot conduce la o reducere a diferenelor de vitez i a
densitii de trafic, n acest mod obinndu-se un flux mai stabil i mai sigur.
Aceast strategie utilizeaz, de obicei, limite de vitez mai mari dect viteza critic
(viteza care corespunde fluxului maxim; vezi Figura 3-18). Omogenizarea are drept
rezultat un flux de trafic mai stabil i mai sigur, fr a se atepta o cretere
semnificativ a volumului de trafic.
Strategia care urmrete prevenirea blocajelor de circulaie se concentreaz
mai mult asupra prevenirii unor densiti de trafic prea mare, permind viteze
limit mai mici dect viteza critic, cu scopul de a limita fluxul de trafic ce intr n
zonele respective. Prin rezolvarea zonelor cu densiti mari de trafic, se poate
atinge un flux de trafic mai mare, prin contrast cu abordarea precedent.
Pe lng omogenizare i prevenirea blocajelor de trafic, mai exist i alte
aplicaii interesante ale limitelor variabile de vitez, cum ar fi limite dinamice de
vitez n curbele strnse, pentru prevenirea frnrii brute i a undelor de oc, sau
limite dinamice de vitez care s armonizeze vitezele fluxurilor de trafic ce intr pe

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 45

autostrad n anumite puncte de acces. Toate aceste msuri au drept scop


mbuntirea fluxului de trafic i creterea siguranei.
Rezultatele obinute prin introducerea managementului limitei variabile de
vitez sunt mult mai evidente atunci cnd acesta este integrat cu alte tehnici de
control al traficului. Astfel, un efect pozitiv asupra traficului general l poate avea
integrarea dintre sistemul de management al limitei variabile de vitez i cel de
management al accesului pe autostrad (Figure 3-10). n acest caz, atunci cnd
controlul accesului pe autostrad nu poate preveni singur producerea congestiilor
de circulaie, aplicarea unor limite variabile de vitez, pentru reducerea fluxului de
trafic ce se apropie de zona respectiv poate duce la mbuntirea condiiilor din
aval de rampa de acces. Chiar dac se produce o reducere a fluxului de trafic,
aceasta va fi ntotdeauna mai mic dect n cazul n care s-ar fi produs o congestie
de circulaie. Astfel, chiar dac controlerul va provoca o ntrziere a traficului,
pentru a preveni blocajele de circulaie, ulterior fluxul de trafic va fi mai mare
dect dac blocajele s-ar fi produs. Fluxul de intrare al prii controlate a reelei
rutiere respective va scdea viteza, din cauza limitelor mai mici impuse, dar pentru
o durat mai mic de timp.

Figure 3-10 Integrarea limitelor variabile de vitez cu controlul accesului pe autostrad

Limitele variabile de vitez sunt comunicate utilizatorilor autostrzii prin


intermediul panourilor cu mesaje variabile, amplasate fie deasupra drumului, fie n
lateralul acestuia (Figure 3-11).

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 46

a) b)
Figure 3-11 Exemple de semne indicatoare pentru limita variabil de vitez

a) amplasat pe marginea drumului; b) amplasat deasupra drumului

Aceast metod de fluentizare a traficului pe autostrad, mai ales n condiii


meteorologice dificile (Figure 3-12), n cazul unei stri proaste a drumului, dac se
desfoar lucrri de ntreinere a infrastructurii sau dac se produc incidente, este
deja utilizat n anumite pri ale Europei, Australiei i Statelor Unite. n Romnia
acest sistem nu a fost nc implementat.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 47

Figure 3-12 Utilizarea limitei variabile de vitez n condiii meteorologice adverse

3.3.2. Echipamente utilizate


La fel ca i celelalte subsisteme dinamice de control al traficului, ce trebuie
s funcioneze innd cont de condiiile reale de trafic, sistemul de management al
limitei variabile de vitez trebuie s execute urmtoarele funcii:
Colectarea n timp real a datelor legate de trafic, condiii meteorologice (ploaie,
ninsoare), condiii mediu (vizibilitate etc.) i starea drumului (ghea, polei,
drum umed etc.).
Procesarea datelor colectate, prin algoritmi verificai anterior n condiii reale
de trafic.
Comunicarea rezultatelor ctre conductorii de vehicule prin afiarea limitei
variabile de vitez.
n consecin, elementele componente ale oricrui sistem de management
al limitei variabile de vitez sunt urmtoarele:
Senzori de trafic: cea mai utilizat metod pentru colectarea datelor de trafic
sunt buclele inductive; informaiile primite de la acestea (numr de vehicule,
grad de ocupare, viteze de cltorie) pot fi completate cu informaii colectate
de alte tipuri de detectoare, de genul radarelor, camerelor video etc.
Interfa de comunicaii cu sistemele ce ofer informaii meteorologice:
condiiile meteorologice care pot influena negativ traficul sunt monitorizate

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 48

prin intermediul staiilor meteo la nivel local sau naional; aceste staii au
senzori care colecteaz informaii legate de condiiile de mediu, printre care:
viteza i direcia vntului, umiditate relativ, intensitatea averselor, cea,
nivelul cumulativ al precipitaiilor.
Senzori pentru starea drumului: senzori care ofer informaii referitoare la
starea drumului (uscat, umed, alunecos, acoperit cu zpad, ghea etc.)
Senzori pentru evaluarea condiiilor de mediu: vizibilitate, nivel de poluare
datorat emisiilor de noxe etc.
Centru de control, unde se realizeaz procesarea datelor colectate i integrarea
subsistemului cu celelalte componente ale sistemului de management al
traficului interurban: un computer care ruleaz un algoritm de calcul al limitei
variabile de vitez, n trepte de 10km/or sau 20km/or, n funcie de datele
primite, referitoare la caracteristicile fluxului de trafic, condiiile meteo i
starea drumului.

Figure 3-13 Schema de principiu a unui sistem de management


al limitei variabile de vitez

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 49

Controler local, care primete indicaii de la centrul de control i d comanda


de afiare a limitei variabile de vitez pe panoul de afiare.
Panouri pentru afiarea limitei variabile de vitez: se va folosi tehnologia cu
LED-uri, afindu-se un cerc rou, cu un numr alb n interiorul cercului.
Panouri cu mesaje variabile, pentru afiarea de informaii pentru conductorii
auto (de exemplu a timpului estimat de cltorie) informaii mai detaliate
asupra acestor tehnologii vor fi oferite n capitolul referitor la informarea
cltorilor.
Comunicaii ntre toate elementele menionate mai sus: tipul de tehnologie
utilizat i formatul datelor transmise vor fi specificate n cadrul arhitecturii de
comunicaii.

O arhitectur general a unui astfel de sistem de management al limitei


variabile de vitez este prezentat n Figure 3-13.

Bineneles, sistemul de management al limitei variabile de vitez d


rezultate mult mai bune atunci cnd este integrat n sistemul general de
management al traficului. Acest lucru este evideniat i n Figura 3-17, prezentat
la sistemul de management al accesului pe autostrad, unde limita variabil de
vitez este doar o alt pies de puzzle ce se potrivete n imaginea general.

n sistemul de management integrat al traficului interurban propus n


aceast lucrare, subsistemul de management al limitei de vitez va fi integrat cu
celelalte subsisteme componente.

3.4. Managementul benzilor de circulaie


Managementul benzilor de circulaie implic regularizarea, ndrumarea i
redistribuirea traficului pe benzile de circulaie, cu scopul mbuntirii
operaiunilor de trafic, facilitrii deplasrii persoanelor i bunurilor (benzi speciale
pentru vehiculele de transport public sau pentru camioane),

Benzile speciale sunt acele benzi de circulaie pe autostrad care sunt


rezervate pentru o varietate de strategii care s permit o deplasare mai eficient
a traficului care circul pe ele, oferind cltorilor opiuni n cltoria pe o
autostrad aglomerat. Un astfel de exemplu sunt benzile speciale pentru

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 50

transportul public, care asigura o deplasare mai rapid a acestor vehicule, n


comparaie cu restul traficului, fcnd transportul public mai atrgtor pentru
cltori.

Printre metodele de management al benzilor de circulaie se numr:

Utilizarea marcajelor rutiere statice


Panourile cu mesaje variabile
Semnale de control al benzilor de circulaie
Dispozitive de control temporar al traficului i altele.

Figure 3-14 Exemplu de management al benzilor de circulaie prin intermediul


panourilor cu mesaje variabile

La modul general, problemele rezolvate prin managementul benzilor de


circulaie sunt similare cu cele specificate pentru alte subsisteme de management
al traficului. Printre acestea se numr cererea n exces, unidirecional, n
perioade de vrf de trafic, problemele de siguran, emisiile n exces ale
vehiculelor. Problemele specifice tratate de obicei prin managementul benzilor de
circulaie sunt:

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 51

Una sau mai multe benzi trebuie nchise pentru tot traficul, pentru o anumit
perioad de timp (din cauza unor lucrri la infrastructur sau a unui incident, de
exemplu)
Unul sau mai multe tipuri de vehicule trebuie separate pe mai multe benzi
Fluxul de trafic de pe una dintre benzi trebuie inversat, pentru a face fa
cererilor de trafic excesive unidirecionale din perioadele de vrf.
Impunerea anumitor viteze pe unele benzi de circulaie
Asigurarea unui trafic sigur printr-o zon de lucru.
Printre strategiile care pot fi aplicate managementului benzilor de circulaie
se numr:
Benzi pentru camioane sau restricia accesului camioanelor pe anumite benzi
Benzi pentru vehicule de transport public sau vehicule de urgen
Benzi reversibile: schimb capacitatea direcional a autostrzii, n funcie de
cererea pe un anumit sens de circulaie
Limite variabile de vitez
Managementul incidentelor i al zonelor de lucru.
Ca i n cazul altor subsisteme, managementul benzilor de circulaie d
rezultate optime atunci cnd este inclus ntr-un sistem integrat de management al
traficului interurban.

3.5. Managementul zonelor de serviciu i al parcrilor


Autostrada este un drum conceput i construit special pentru circulaia
autovehiculelor cu sau fr remorci. Nu servete proprieti alturate i are pentru
cele dou sensuri de circulaie pri carosabile distincte. Acestea sunt separate
ntre ele printr-un spaiu care nu este destinat circulaiei sau, excepional, prin alte
modaliti. Autostrada nu intersecteaz la nivel drumuri, ci ferate sau linii de
tramvai i este prevzut cu semnalizare special. Potrivit experilor n domeniu, o
autostrad are cel puin dou benzi de circulaie pe sens (n SUA exist autostrzi
care au i 12 - 14 benzi pe sensul de mers), iar prile carosabile sunt ntr-adevr
distincte i nu intersecteaz alte drumuri, ci ferate etc.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 52

3.5.1. Clasificarea spatiilor pentru servicii

Spatiile pentru servicii asigura posibilitati de repaus si refacere ale


utilizatorilor prin: baruri, restaurante, moteluri, magazine etc.
De asemenea, pentru asigurarea functionarii autovehiculelor se prevad
statii de alimentare cu carburanti si statii de ntretinere si reparatii auto. n lungul
unei autostrazi se pot amenaja spatii pentru servicii avand alternativ diferite
combinatii de servicii.
Complexitatea din ce n ce mai mare a funciilor ndeplinite de un spantiu
destinat serviciilor (stasie de alimentare, restaurant, statie de ntretinere auto,
motel), a dus i la creterea dificultilor de gestionare i supraveghere a
parcrilor. Conducerea acestora necesit un efort uman ridicat.
Sistemele de control i supraveghere centralizat, pot fi integrate ntr-un
sistem unic denumit Sistem de Management al Parcrilor (Parking Management
System), ce reduce efortul necesar pentru conducere i duce la creterea gradului
de exploatare a parcrilor. Abordarea unitar a sistemului, prin conectarea tuturor
echipamentelor la o reea de calculatoare, ofer posibilitatea gestionrii tuturor
informaiilor provenite de la fiecare echipament sau punct de lucru aflat n reea
de ctre un sever care centralizeaz toate evenimentele ntr-o baz de date unic.
Programe de calculator specializate pot furniza, n urma analizei informaiilor,
rapoarte detaliate privind funcionarea i gestionarea parcrii de ctre personalul
angajat. Prin conectarea la internet, aceste informaii pot fi accesate i de la
distan, protejarea la accesrile neautorizate fiind fcut de de un program
specializat care permite accesul doar persoanelor autorizate.
Acest Sistem Inteligent de Management al Parcrilor este foarte util,
acionnd cu mult n afara locului de parcare n sine. Astfel, ndrumarea n vederea
parcrii ncepe cu mult timp nainte de locul parcrii. Sistemul Inteligent al
Parcrilor le arat conductorilor auto disponibilitatea real / actual a locurilor de
parcare, cu zeci de Km nainte de parcarea n sine, cu o acuratee de 99,9%. Acest
lucru le permite conductorilor auto s ia o decizie potrivit i s analizeze dac
este necesar sau nu s gseasc o parcare alternativ. n acest fel, se reduc
problemele asociate tipului tradiional de parcare.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 53

Figure 3-15 Afior ce indic timpul necesar pentru a ajunge la o parcare

Pe msur ce conductorii auto se apropie de destinaia dorit, ei sunt


informai despre numrul de locuri existente din cadrul parcrii. Sistemul de
Management al Parcrilor face posibil afiarea precis, pe mai multe afioare
amplasate n locuri diferite, a informaiilor referitoare la numrul de locuri
disponibile pentru fiecare parcare din zon. Astfel, conductorii auto pot lua o
decizie referitoare la locul n care vor parca, pe baza informaiilor oferite n timp
real.

Figure 3-16 Afiarea de informaii despre locurile de parcare pentru fiecare nivel

Ceea ce face un Sistem Inteligent de Management al Parcrilor att de


eficient, este faptul c ofer date n timp real la fiecare nou punct de decizie.
nainte de a intra ntr-o parcare, conductorul auto primete informaii concrete,
referitoare la numrul locurilor disponibile. Pe msur ce mainile intr i ies n i
din aceste sectoare, afioarele sunt actualizate n timp real, ceea ce asigur
utilizarea optim a locurilor disponibile.
Sistemul Inteligent de Management al Parcrilor este controlat de programe
create / emise de dispozitive inteligente. Software-ul Sistemului Inteligent de

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 54

Management al Parcrilor funcioneaz perfect cu reeaua senzorilor individuali i


permite accesul la sistem prin intermediul unui singur centru de control, ce
permite vizualizarea a ceea ce se ntmpl la fiecare nivel / pas al sistemului.

Figure 3-17 - Software-ul Sistemului Inteligent de Management al Parcrilor

Din punct de vedere tehnologic, exist dou variante care stau la baza
modului de implementare a Sistemului Inteligent de Management pentru Parcri:
cu numrtor pentru intrrile / ieirile din parcare
cu numrtor pentru spaiile (locurile) libere / ocupate din parcare.
n primul caz, achiziia datelor se realizeaz prin numrarea autovehiculelor
care intr i care ies dintr-o parcare. Informaia asupra vehiculelor, care urmeaz
s intre sau s ias din parcare, se obine prin folosirea buclelor inductive, a
senzorilor de presiune sau a barierelor.
Acest sistem prezint totui un dezavantaj important i anume, faptul c
poate indica un numr fals al spaiilor de parcare disponibile. Situaia are loc atunci
cnd un conductor nu i parcheaz corect autovehiculul i ocup dou spaii de
parcare. n acest caz, sistemul va indica un numr de spaii libere mai mare cu o
unitate dect numrul real al spaiilor de parcare disponibile. Erorile pot deveni de
neacceptat n cazul n care mai muli conductori nu parcheaz corect
autovehiculele.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 55

Figure 3-18 - Sistem de parcare cu numrtor pentru intrri / ieiri

n cea de-a doua situaie, referitoare la sistemul de parcare cu numrtor


pentru spaiile de parcare libere, se elimin erorile ce pot aprea n cazul
sistemului de parcare cu numrtor pentru intrri / ieiri, deoarece achiziia
datelor se realizeaz prin numrarea spaiilor libere / ocupate din parcare.
Informaia asupra locurilor libere / ocupate se face prin amplasarea unui senzor
de detecie n fiecare spaiu de parcare .

Figure 3-19 - Sistem de parcare cu numrtor pentru spaii de parcare libere

Arhitectura funcional a unui Sistem de Management al Parcrilor Auto,


care realizeaz numrarea att a autovehiculelor la intrarea i la ieirea din
parcare, ct i a locurilor disponibile, este prezentat n figura de mai jos.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 56

Figure 3-20 - Arhitectura unui Sistem de Management al Parcrilor Auto

3.5.2. Sistem de control i taxare la accesul n parcare


Sistemul de control acces rutier poate fi utilizat la oricare sistem nchis de
parcare. De asemenea este potrivit pentru hoteluri, sli de sport, cultur sau
centre de afaceri, pur i simplu peste tot unde este necesar controlul accesului
autovehiculelor n zonele restricionat sau parcarea cu tax este necesar.
Datorit variabilitii i modularitatii, sistemul de control acces rutier poate
fi utilizat de la cele mai mici parcri cu doar cteva zeci de locuri de parcare pn la
complexe cu mai multe etaje, spaii de parcare pentru autoturismele cu mai multe
intrri i ieiri.
Utiliznd un sistem de control elaborat, sistemul de control acces rutier
necesit un minim de abiliti de operare pentru a gestiona parcarea. Multiplele
msuri de securitate simultane previn intervenii neautorizate n sistemul de
operare i de fluxul de numerar, care poate aduce economii de costuri
considerabile.
Sistemul de parcare colaboreaz cu diverse sisteme de control acces i
prepltite sau sisteme de parcare rezideniale i este capabil a fi interconectat cu
sisteme superioare de control i securitate. Dac este solicitat poate fi interfaat
cu un sistem de recunoatere a numerelor de nmatriculare. De asemenea, poate fi
conectat cu un sistem de lumini pentru un trafic fluent n interiorul zonei de

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 57

parcare. Un sistem de contorizare a locurilor de parcare goale poate fi de


asemenea adugat.
Sistemele de parcare pot fi grupate i alte dispozitive auxiliare pot fi ataate
la acestea, de exemplu, nregistrarea numrului de nmatriculare a autovehiculelor
pentru creterea securitii din parcare sau indicaii de navigare pentru locurile de
parcare disponibile.

Arhitectura sistemului
Sistemul de management al parcrilor nchise va conine urmtoarele
elemente:

Figure 3-21 Componentele unui sistem de taxare la intrarea n parcare

Bariera de intrare;
Bariera de ieire;
Stand intrare;
Stand ieire;

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 58

Staie automat de plat ;


Echipament de management al sistemului tip PC Casier Manual, inclusiv soft
de gestiune.
Sistemul de Management al Parcarii permite administrarea, asistat
electronic, a unei arii de parcare, precum i toate operatiile asociate (intrare,
stationare, taxare, ieire) stocate ntr-o baz de date, putnd fi disponibile ulterior
pentru efectuarea rapoartelor statistice.
Cu ajutorul unui singur operator, accesul i evacuarea autovehiculelor sunt
atent monitorizate, respectiv taxate, rezultnd astfel o eficient maxim a operrii.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 4. Sisteme de informare a cltorilor 59

Capitolul 4. Informarea cltorilor i ghidarea


pe rut

4.1. Introducere
Comunicarea informaiei ctre conductorii auto este un element esenial al
managementului traficului. Pe lng metodele de semnalizare statice (semne i
marcaje rutiere etc.), esenial pentru o bun desfurarea a traficului este
informarea dinamic a conductorilor de vehicule, adic informarea acestora
referitor la condiiile reale de trafic.
Informaiile ctre cltori pot fi mprite n dou mari categorii:
- Informaii nainte de cltorie: ofer cltorilor informaii referitoare la
starea curent a traficului i drumului, pentru ca acetia s poat lua o
decizie informat asupra momentului cltoriei, modului de cltorie i
rutei pe care se va desfura cltoria; acest tip de informaie poate fi
oferit acas, la birou, n staii de tranzit, n locaii multimodale; tipuri de
tehnologii utilizate: telefon, computer personal, PDA, chiocuri de
informare, sisteme de informare cu operator etc.
- Informaii n timpul cltoriei: reprezint informaiile n timp real oferite
participanilor la trafic chiar n timpul desfurrii cltoriei, oferind
acestora posibilitatea de a-i planifica mai bine traseul, timpul de
cltorie, condiiile de cltorie etc.
n sistemul integrat de management al traficului interurban vor fi utilizate
tipul de informaii din a doua categorie, aa nct n continuare vor fi detaliate
tehnologiile disponibile, avantajele i dezavantajele acestora, beneficiile aduse.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 4. Sisteme de informare a cltorilor 60

4.2. Tehnologii.
Printre tipurile de tehnologii utilizate pentru informarea cltorilor n timp
real, n timpul desfurrii cltoriei, se numr urmtoarele:
Panouri cu mesaje variabile (PMV) PMV furnizeaz automobilitilor informaii
dinamice cu privire la o mulime de condiii: congestii, devieri pe rute
ocolitoare, informaii generale de ghidare pe rut; locuri n care se lucreaz la
construcia i ntreinerea strzii; starea drumului; condiii meteo adverse; timp
de cltorie pe rut.
Sistemul radio de asisten pe autostrad (HAR Higway Advisory Radio)
Sistemele HAR, de obicei plasate n locaii aflate pe partea lateral a strzii,
comunic informaii de cltorie locale relevante, ctre toate vehiculele aflate
n vecintatea postului. De obicei sunt doar sisteme de radiodifuzare (cu
receptoare pe vehicule) ce utilizeaz banda radio convenional AM. HAR
furnizeaz cltorilor informaii cu privire la activitile de construcie,
evenimente speciale, strzi nchise sau periculoase, congestia traficului,
incidente, o ghidare pe rute alternative i informarea cltorilor cu privire la
atraciile locale. Raza de transmisie a sistemelor HAR obinuite este limitat la
civa kilometri.
Sisteme personale de informare. Pagerele i tehnologia Asistent Digital Personal
(PDA) reprezint dou tehnologii de baz disponibile n mod curent pentru a
furniza oferilor informaii n timp real i informaii statice cu ajutorul
sistemelor personale de informare, n timpul cltoriei. Pagerele i PDA-urile
asigur posibilitatea de recepionare a datelor digitale cu privire la starea
reelei de transport (i alte informaii), att nainte de cltorie, ct i n timpul
cltoriei;
Sisteme pe vehicul. Tehnologiile utilizate n cadrul vehiculului includ: reea radio
AM, sisteme statice de ghidare pe rut, sisteme dinamice de ghidare pe rut i
sisteme de alertare.
Staie radio comercial. Rapoarte asupra condiiilor de trafic i cltorie oferite
periodic de staiile radio comerciale din zona respectiv.

Subsistemul de informare a participanilor la trafic este integrat cu alte


subsisteme de management al traficului, tipurile de informaii corespunztoare
fiind prezentate n tabelul de mai jos.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 4. Sisteme de informare a cltorilor 61

Subsistem Tipuri de informaie


Detecia i supravegherea traficului Timp estimat de cltorie
Ghidare pe rut
Managementul accesului pe autostrad Rute alternative
Timp de ateptare pe ramp
Stare ramp de acces
Existen coloan de vehicule pe ramp
Managementul limitei variabile de vitez Limita variabil de vitez
Managementul benzilor de circulaie Benzi speciale
Benzi nchise temporar
Benzi reversibile
Managementul incidentelor Informare asupra incidentelor
Restricii de circulaie
Ghidare pe rut
Rute ocolitoare
Timp estimat de cltorie
Informare asupra lucrrilor la infrastructur
Managementul situaiilor de urgen Informare asupra situaiilor de urgen
Restricii de circulaie
Ghidare pe rut
Rute ocolitoare
Timp estimat de cltorie
Alte informaii Condiii meteo adverse
Starea drumului
Starea zonelor de serviciu
Table 4-1 Tipuri de informaii afiate

O alt funcie important menionat n tabel, care nu a fost detaliat pn


acum, este ghidarea dinamic pe rut.
Ghidarea dinamic pe rut este utilizat pentru informarea cltorilor
asupra timpilor de cltorie cureni sau previzionai i a lungimii coloanelor de
vehicule de pe traseul lor, aa nct acetia s poat lua o decizie informat dintre
opiunile pe care le au. n ghidarea automat pe rut se afieaz, de obicei, una
dintre urmtoarele informaii: timpi de cltorie, ntrzieri, lungimea congestiilor
de circulaie, informaii oferite pentru diverse rute alternative ce conduc la aceeai
destinaie.
n cazul n care oferii vor s i minimizeze timpul de cltorie, informaia
referitoare la ntrzieri i lungimea congestiilor de trafic nu este foarte util,
deoarece ntrzieri mai mici nu nseamn, neaprat, un timp de cltorie mai mic,

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 4. Sisteme de informare a cltorilor 62

iar relaia dintre lungimea congestiilor de trafic i timpul de cltorie depinde de


viteza de circulaie, care poate fi diferit pe rutele alternative.
Prin urmare, informaia cea mai util este cea a timpului de cltorie.
Problema legat de aceast informaie este aceea c trebuie s se afieze timpi
estimai de cltorie, iar precizia acestora depinde de algoritmii cu care sunt
calculai i de evoluia n timp a condiiilor de trafic.
Pentru calcularea timpilor de cltorie estimai pot fi folosii diferii
algoritmi, care utilizeaz date reale de trafic primite din teren: viteza medie de
circulaie, existena sau absena incidentelor, gradul de ocupare, capacitatea
autostrzii pe diferite poriuni.
Aa cum s-a specificat, ghidarea dinamic pe rut trebuie s ofere i
informaii referitoare la rutele alternative. Aceste informaii sunt deosebit de
importante n cazul producerii de incidente, al apariiei congestiilor i blocajelor de
trafic, al acumulrii de vehicule pe rampele de acces pe autostrad.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 63

Capitolul 5. Managementul incidentelor i al


situaiilor de urgen

5.1. Managementul incidentelor

5.1.1. Generaliti
Un incident de trafic este un eveniment nerepetitiv, care produce o
reducere a capacitii de transport a autostrzii sau o cretere anormal a cererii.
Incidentele de trafic sunt considerate a fi responsabile pentru 25-30% din
ntrzierile totale produse n traficul interurban. Dei problemele cel mai des
asociate cu incidentele sunt congestiile de trafic i ntrzierea cltorilor, consumul
suplimentar de combustibil i efectul nociv asupra calitii aerului, probleme la fel
de serioase sunt i producerea de accidente secundare i pericolul n care se afl
personalul serviciilor de urgen care activeaz n zona respectiv.

Managementul incidentelor de trafic reprezint utilizarea planificat i


coordonat a resurselor umane, instituionale i tehnice, pentru reducerea duratei
i impactului incidentelor de trafic i pentru creterea siguranei celorlali
participani la trafic, a victimelor directe i a personalului de intervenie. Utilizarea
eficient a acestor resurse poate duce i la o cretere a eficienei de operare, a
siguranei i a mobilitii pe o autostrad. Toate acestea rezult din reducerea
timpului de detectare i verificare a producerii unui incident de trafic, a
implementrii operaiunilor de rspuns potrivite, a eliberrii n condiii de
siguran a zonei i a asigurrii managementului fluxului de trafic afectat, pn la
revenirea la capacitatea normal.

Un program de management al incidentelor de trafic este un set de


activiti logice i integrate, proiectate conform caracteristicilor unei anumite zone
geografice. Aceste activiti includ politici, strategii i tehnologii integrate.
Programul de management al incidentelor trebuie s asigure un rspuns n funcie
cu condiiile reale de trafic i s fie integrat cu alte tehnici de management al
traficului.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 64

Managementul incidentelor de trafic este o pies important a sistemului


integrat de management al traficului interurban. Succesul su se bazeaz pe
colaborarea i coordonarea ntre diversele elemente ale acestui sistem, cum ar fi:
supravegherea i detecia, pentru detectarea i verificarea incidentelor,
diseminarea informaiilor ctre participanii la trafic, referitor la congestiile de
trafic rezultate i la rutele alternative, coordonarea operaiunilor prin intermediul
centrului de control al traficului i schimbul de informaii ntre toate ageniile
implicate. De asemenea, trebuie s se asigure integrarea cu sistemul de
management al urgenelor, pentru realizarea unui rspuns ct mai rapid i mai
eficient.

Beneficiile unui program eficient de management al incidentelor sunt att


cantitative, ct i calitative.

Printre beneficiile cantitative se numr urmtoarele:

Creterea ratei de supravieuire a victimelor


Reducerea ntrzierilor pentru ceilali participani la trafic
Un timp de rspuns mai rapid
O mai bun calitate a aerului
Reducerea numrului de incidente secundare
Creterea siguranei personalului de intervenie aflat la locul incidentului
Reducerea timpului de revenire la capacitatea normal.

Beneficii calitative sunt: servicii mai bune de informare a cltorilor,


creterea coordonrii i cooperrii ntre ageniile implicate, reducerea frustrrii i
stresului participanilor la trafic etc.

5.1.2. Extinderea programului de management al incidentelor


la nivelul coridorului de transport
Dei este posibil realizarea i planificarea de scenarii de rspuns pentru o
mare varietate de tipuri i locaii de incidente, nu este posibil s se planifice cnd i
unde se vor produce acestea. Principalele aspecte care trebuie avute n vedere n
realizarea unui management al incidentelor la nivel de coridor de transport sunt
detecia incidentelor i necesitatea unui rspuns rapid. Detectarea prompt a unui

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 65

incident, determinarea impactului acestuia asupra zonei respective i asupra altor


drumuri din reeaua acoperit de sistem i executarea unui rspuns rapid i
eficient sunt aspecte eseniale.

Majoritatea incidentelor au impact numai asupra rutei de transport pe care


se produc, dar incidentele mari pot avea implicaii la nivelul ntregului coridor de
transport. Impactul incidentelor majore de trafic asupra fluxului de trafic dintr-un
coridor de transport pot fi dramatice, producnd ntrzieri i congestii care s
blocheze drumurile secundare, rampele sau chiar traficul urban, precum i s duc
la creterea probabilitii de producere a unor incidente secundare.

Atunci cnd frecvena, durata i impactul incidentelor crete,


managementul incidentelor la nivel de coridor de transport devine tot mai
necesar. Printre problemele principale se numr creterea congestiilor de trafic
pe rutele alternative sau ntrzieri inutile, atunci cnd aceste rute alternative
exist, dar nu sunt utilizate eficient.

Deseori, n cazul unui incident, este necesar devierea traficului pe rute


paralele sau adiacente cu ruta afectat. Devierea traficului pe aceste rute se face
pe baza informrii participanilor la trafic de pe ruta afectat de incident. Pentru
realizarea unei devieri eficiente, este necesar coordonarea diverselor subsisteme
de control al traficului existente: informarea cltorilor, controlul accesului i
ieirilor de pe autostrad, managementul benzilor de circulaie.

Printre strategiile care trebuie avute n vedere se numr urmtoarele:

- Informarea rapid a ageniilor care trebuie s se implice

- Asigurarea de informaii pentru cltori prin intermediul panourilor cu


mesaje variabile, HAR sau mijloace mass-media

- Recomandarea de rute alternative sau a unei anumite rute alternative

- Ajustarea timpilor de semaforizare pentru accesul pe autostrad sau n


interseciile adiacente

- Implementarea altor tehnici de control: managementul benzilor de


circulaie, aplicarea de noi restricii sau ridicarea unora existente, i
altele.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 66

5.1.3. Activitile de management al incidentelor


Aa cum am specificat, managementul incidentelor are rolul de a readuce
condiiile de trafic la parametri normali, ct mai rapid, dup apariia unui incident.
Poate implica att intervenia operatorilor umani, ct i procese automatizate.
Principalele activiti care constituie procesul de management al incidentelor sunt:
detecia incidentului, verificarea i confirmarea incidentului, informarea
participanilor la trafic, rspunsul la incident, managementul locului incidentului,
managementul traficului la locul incidentului, eliberarea elementelor rezultate din
incident i readucerea capacitii de trafic la parametri normali.
Relaia dintre aceste funcii de nivel nalt i sistemul de management al
traficului este ilustrat n Figure 5-1.

Management trafic

Informare
participani
trafic
Detecie Verificare Rspuns
incident incident incident
Eliberare
zon
incident

Managementul interveniei
de urgen

Mediu extern

Figure 5-1 Relaia ntre funciile managementului incidentelor i sistemul de


management al traficului interurban

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 67

Din figur reiese clar c funcia de management al incidentelor comunic


att cu mediul extern sistemului (agenii de intervenie, conductori vehicul etc.),
ct i cu alte subsisteme din cadrul sistemului.
Etapele procesului de management al incidentelor au o foarte clar
succesiune n timp. Aceasta este reprezentat schematic n Figure 5-2.

Verificare

Rspuns

Eliberare zon

Revenire

Managementul zonei

Managementul traficului / Informarea


conductorilor auto

Figure 5-2 Succesiunea temporal a fazelor managementului incidentelor

Fiecreia dintre aceste faze i se pot aplica o larg varietate de tehnici i


abordri, care vor fi prezentate sumar n paragrafele urmtoare.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 68

5.1.4. Tehnologii utilizate

Detecia
Prima faz a managementului incidentelor este detecia. Detecia
incidentului este procesul prin care un incident este adus n atenia factorilor
responsabili cu meninerea fluxului de trafic i operaiunile la locul incidentului.
Victimele unui incident sunt cel mai vulnerabile n perioada ntre producerea
incidentului i sosirea primei echipe de intervenie. Acest lucru este valabil i
pentru efectele negative asupra traficului. Cu ct este mai repede detectat un
incident, cu att poate fi trimis ajutorul potrivit. Rspunsul rapid minimizeaz
gradul de expunere al celor implicai n incident, crete viteza de implementare a
controlului traficului, reduce durata cltoriei i reduce impactul general al
incidentului.
Tehnologiile de supraveghere au mai multe funcii n managementul
traficului, printre care monitorizarea traficului i colectarea datelor de trafic.
Printre datele colectate prin aceste tehnologii se numr volumul de trafic, viteza
vehiculelor, gradul de ocupare al autostrzii, densitatea de trafic. Aceste tehnologii
de supraveghere sunt utile i n detectarea incidentelor, dar, n general, sunt mult
mai utile pentru verificarea incidentelor. n cazurile n care n apropiere exist
camere video de supraveghere, acestea pot oferi operatorilor din postul central
informaii valoroase referitor la locaia, natura i gravitatea incidentelor. Trebuie
ns spus c, datorit utilizrii pe scar larg a telefoanelor celulare, majoritatea
incidentelor sunt raportate rapid, prin apeluri la numrul 112. Se estimeaz c
incidentele sunt raportate prin apeluri telefonice n 90% dintre cazuri. n zonele cu
trafic intens, raportarea incidentelor este aproape instantanee.
Cel mai des folosite tehnici de detecie i verificare a incidentelor sunt
urmtoarele:
apeluri telefonice de la ali participani la trafic, prin intermediul telefoanelor
mobile;
camere video de supraveghere, urmrite de operatori din posturi centrale;
identificarea automat a vehiculelor, combinat cu un software de detecie;
dispozitive electronice de msurare a traficului (bucle inductive, analiz a
imaginii video, detectoare radar) i algoritmi de detectare a traficului anormal;
apeluri telefonice de la cabinele telefonice de urgen de pe autostrad;

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 69

echipaje de patrulare ale Poliiei;


echipe de lucrtori la infrastructur, prin comunicaie radio direct cu centrul.
Majoritatea sistemelor de management al traficului interurban includ o
form de supraveghere automat, tehnic ce poat fi folosit i pentru detecia
incidentelor. Principalele tipuri de supraveghere automat sunt:
bucle inductive;
magnetometre;
radar/microunde;
laser;
infrarou;
ultrasonic;
acustic;
identificare automat a vehiculelor, localizare automat a vehiculelor;
camere video de supraveghere.
Cele mai des folosite tehnici electronice sunt reprezentate de camerele
video de supraveghere i de sistemele care detecteaz micarea vehiculelor sau
fluxul de trafic. Aceste tehnici au fost descrise anterior, la capitolul referitor la
detecie. Ele ajut la detectarea incidentelor, care poate fi realizat de un operator
sau de un software ce sesizeaz diferena dintre condiiile normale de trafic i
condiiile de trafic n cazul unui incident.
Camerele video de supraveghere sunt foarte des folosite pentru detectarea
incidentelor. Probleme pot apare din cauza faptului c un singur operator poate
avea sarcina de a urmri foarte multe camere, n acelai timp. Din acest motiv, este
dificil ca operatorul s sesizeze producerea incidentului. n schimb, camerele video
sunt foarte utile dup faza de detecie a incidentului, atunci cnd se dorete
verificarea incidentului i evaluarea amplorii i naturii acestuia.
Sistemele electronice de detecie a traficului (de exemplu, bucle inductive,
detectoare radar etc.) pot fi folosite n dou moduri, pentru detectarea
incidentelor. Este posibil ca ieirile acestor sisteme s fie urmrite de operatori,
care s determine momentul n care apar situaii anormale, care pot fi produse de
incidente. De obicei, informaia primit de la detectoarele de trafic are forma unei
hri grafice, care indic congestiile i vitezele de circulaie prin schimbarea culorii
pe segmentele de drum respective. Atunci cnd se produce o scdere brusc a
vitezei de circulaie i o cretere a congestiei, operatorul poate observa foarte uor

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 70

acest lucru i poate suspecta producerea unui incident. Confirmarea se poate


obine cu un mecanism de verificare, de obicei camere video. n momentul n care
bnuiete existena unui incidente, operatorul poate viziona imaginea camerei
video amplasate cel mai aproape de locaia respectiv. A doua modalitate este
utilizarea unui software care s compare datele primite de la detectoare cu
condiiile normale de trafic, prin intermediul unui algoritm de detectare a
incidentelor.
Eficacitatea algoritmilor de detecie automat depinde n mare msur de
tipul de algoritm folosit pentru analiza datelor primite de la detectori. n general,
sunt folosii trei parametri pentru monitorizarea funcionrii unui algoritm de
detecie a incidentelor: rata de detecie, timpul de detecie i rata alarmelor false.
Rata de detecie este definit ca procentul de incidente detectate de algoritm, din
totalul de incidente. Timpul de detecie este definit ca intervalul de timp trecut de
la producerea incidentului la momentul n care a fost detectat de algoritm. Rata
alarmelor false este folosit pentru a se determina de cte ori un algoritm a indicat
incorect producerea unui incident, cnd, de fapt, acest incident nu se produsese.
Exist mai multe categorii de algoritmi de detecie a incidentelor, care se
bazeaz pe volumul de trafic, vitez i grad de ocupare. Algoritmii comparativi
realizeaz o comparaie ntre parametrii de trafic obinui la un post de detecie
sau ntre dou posturi de detecie i nite praguri prestabilite, care definesc
incidentele. Algoritmii statistici folosesc tehnici statistice pentru a determina dac
datele de la detectoare difer de datele obinute n trecut sau de un set de date
predefinite. Algoritmii de modelare folosesc teoria fluxului standard de trafic
pentru a modela condiiile de trafic ateptate, pe baza msurtorilor de trafic
curente.
Un exemplu de algoritm de detecie a incidentelor este algoritmul
California. Acesta detecteaz incidente petrecute ntre staii de senzori de pe
autostrad, prin compararea gradului de ocupare al unui senzor din amonte cu
gradul de ocupare msurat de senzorul din aval. Algoritmul se bazeaz pe
principiul c un incident va produce, cel mai probabil, o cretere a gradului de
ocupare pentru senzorul din amonte, n acelai timp reducndu-se gradul de
ocupare al senzorului din aval. n Figure 5-3 este ilustrat succesiunea pailor ntr-
un astfel de algoritm.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 71

STARE 1
Trafic fr
incidente

+1 1 F

+1
2 F

+1 3 A

STARE 2
Exist incident

+1
F 2

A
Figure 5-3 Succesiunea pailor pentru un algoritm California

Pasul 1: Diferena dintre gradul de ocupare al detectorului din amonte ( )


i gradul de ocupare al detectorului din aval (+1 ) este comparat cu o valoare
de prag 1 .
Pasul 2: Dac 1 este depit, atunci se compar diferena relativ a
+1
gradelor de ocupare ( ) cu o valoare de prag 2 .

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 72

Pasul 3: Dac 2 este depit, atunci se compar gradul de ocupare al


detectorului din aval (+1 ) cu o valoare de prag 3 . Dac 3 nu este depit
(adic gradul de ocupare a sczut), atunci se declar existena unui incident.
Pasul 4: Se repet pasul 2, folosind datele din urmtorul interval de testare.
Dac diferena relativ a gradelor de ocupare depete pragul 2 , atunci
incidentul continu.
Pasul 5: Incidentul este ncheiat atunci cnd pragul 2 nu mai este depit.

Verificarea
Prin verificarea unui incident se nelege confirmarea existenei incidentului,
determinarea poziiei exacte i obinerea a ct mai multe detalii referitoare la
amploarea i natura incidentului. Verificarea incidentului este realizat, de obicei,
de personalul din postul central, care comunic cu personalul de la locul
incidentului i vizualizeaz incidentul pe monitoare.
Printre metodele de verificare a incidentelor, se numr:
camerele video de supraveghere urmrite de operatori;
uniti trimise n teren, la locul incidentului;
combinarea informaiilor primite din teren, prin apeluri telefonice.
Indiferent de modalitatea prin care este verificat incidentul, obiectivul
acestui pas al managementului incidentelor l constituie confirmarea ct mai
rapid a incidentului i strngerea de ct mai multe informaii posibile, pentru a se
determina ce resurse este necesar s fie trimise la locul incidentului.
Aa cum am menionat la pasul de detecie a incidentelor, camerele video
de supraveghere sunt mult mai utile n aceast etap, de verificare a incidentului.
n momentul deteciei unui incident, dac exist o camer video de supraveghere
n apropiere, operatorul din postul central poate vizualiza pe monitor imaginile
trimise de camera respectiv, obinnd astfel informaii mult mai precise i mai
complete referitoare la natura i amploarea incidentului. Sistemul de camere video
de supraveghere trebuie astfel conceput nct s ofere o acoperire ct mai
continu a reelei. n plus, trebuie s ofere imagini i din zonele cu vizibilitate
redus, cum ar fi curbe, tunele etc.
n cazul trimiterii de uniti mobile n teren, prima unitate ajuns la locul
incidentului are rolul s verifice prezena incidentului, s confirme locaia i s

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 73

nceap s estimeze incidentul, pentru a determina ce resurse sunt necesare.


Personalul specializat al acestor uniti mobile ofer informaiile cele mai complete
i mai clare.

Informarea participanilor la trafic


Diseminarea informaiilor referitoare la incidente ctre participanii la trafic
este o etap deosebit de important pentru managementul incidentelor i,
implicit, pentru managementul traficului pe autostrad. Conductorii de vehicul
informai asupra blocrii pariale sau totale a traficului pe o seciune de autostrad
pot lua decizii asupra schimbrii rutei sau alegerii unei rute alternative. Informaia
oferit trebuie s conin detalii asupra poziiei incidentului i, dac este posibil,
asupra timpului estimat de eliberare a zonei afectate. De asemenea, se pot oferi
informaii asupra rutelor alternative ce trebuie urmate, precum i timpi estimai de
cltorie.

Plan de rspuns

Baza de date GIS


(date referitoare (hri cu locaia
la caracteristicile dispozitivelor i
drumului) rute alternative)

Informarea
conductorilor
auto

Controlul
TV/Radio manual al
traficului

Sisteme la Centrul de Dispozitive de


bordul management al control al
autovehiculelor traficului traficului

Figure 5-4 Diagrama funcional a informrii conductorilor auto n cazul producerii


unui incident

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 74

Principalele tehnici folosite pentru diseminarea informaiilor ctre


conductorii de vehicule sunt:
Emisiuni ale staiilor radio comerciale
Canale radio cu informaii de trafic
Panouri cu mesaje variabile
Sisteme de informare prin telefon, pager, PDA-uri etc.
Sisteme de informare i ghidare pe rut la bordul vehiculului
Servicii Internet
Detalii suplimentare asupra acestor tehnici de informare a participanilor la
trafic vor fi oferite n capitolul referitor la subsistemul de informare a cltorilor. O
diagram funcional a informrii cltorilor este prezentat n Figura 3-27.
Informaia trebuie transmis pn la eliberarea zonei incidentului i
revenirea la normal a condiiilor de trafic.
Informarea conductorilor auto sprijin activitile de intervenie de
urgen i de eliberare a zonei prin:
Reducerea cererii de trafic n zona incidentului
Reducerea numrului de incidente secundare
Creterea siguranei personalului de intervenie aflat la locul incidentului

Controlul traficului
Pentru a contribui la un mai bun rspuns al echipelor de intervenie, precum
i la o mai rapid eliberare a urmrilor incidentului se pot folosi urmtoarele
tehnici de control al traficului:
- Controlul automat al accesului i ieirilor pe autostrad (prin nchiderea
rampelor de acces din zona afectat de incident, de exemplu)
- Schimbarea ciclurilor de semaforizare ale semafoarelor din interseciile
adiacente ramurilor de ieire de pe autostrad, pentru o eliberare mai
rapid a zonei incidentului de traficul de pe autostrad.
- Managementul benzilor de circulaie, pentru reducerea cererii n zona
incidentului i pentru asigurarea unui acces rapid i prioritar al
vehiculelor de intervenie, spre i de la locul incidentului (nchiderea sau

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 75

deschiderea de benzi de circulaie, blocarea numai a acelei poriuni a


scenei incidentului).
- Proiectarea, dezvoltarea i managementul eficient al rutelor secundare.
Aa cum s-a mai menionat, scopul principal al aplicrii acestor metode este
reducerea traficului n zona incidentului, reducerea impactului negativ al
incidentului asupra celorlali participani la trafic, creterea siguranei generale a
traficului, precum i a siguranei echipelor de intervenie, asigurarea prioritii
pentru vehiculele de urgen, meninerea unui trafic ct mai fluent n zona
incidentului, managementul traficului pe rutele secundare, reducerea la maxim a
duratei de intervenie.

Intervenia de urgen
Intervenia de urgen n cazul unui personal presupunerea trimiterea n
teren a personalului i echipamentului corespunztor, activarea legturilor de
comunicaii potrivite i informarea conductorilor audio, ct mai rapid posibil dup
confirmarea incidentului.
Un alt aspect important al rapiditii interveniei de urgen este asigurarea
accesului prioritar al vehiculelor de urgen la locul incidentului, precum i n
momentul plecrii de acolo. Tehnicile folosite pentru aceasta vor fi detaliate n
capitolul referitor la subsistemul de management al urgenelor.

Managementul locului incidentului i eliberarea acestuia


Managementul locului incidentului reprezint procesul de coordonare
efectiv a resurselor din teren. Principalul obiectiv al acestei funcii este aceia de a
asigura sigurana personalului de intervenie, a victimelor incidentului i altor
conductori auto din zon. Managementul locului incidentului include urmtoarele
activiti:
Estimarea precis a incidentelor
Stabilirea corect a prioritilor
Anunarea i coordonare ageniilor i organizaiilor potrivite
Meninerea unor comunicaii clare
Obiectivele managementului locului incidentului sunt:

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 76

Creterea siguranei victimelor, a altor participani la trafic i a personalului de


intervenie de urgen din teren
Coordonarea activitilor echipelor de intervenie
Scderea impactului incidentului asupra sistemului de transport
Maximizarea utilizrii personalului i echipamentelor.
Eliberarea locului incidentului reprezint procesul de ndeprtare a tuturor
elementelor fizice care influeneaz negativ desfurarea normal a traficului, n
urma unui incident, impunerea de nchideri de benzi de circulaie, refacerea
capacitii autostrzii la nivelul dinainte de incident, eventual planificarea i
executarea de reparaii temporare sau permanente ale elementelor de
infrastructur.

5.2. Managementul interveniilor n situaii de urgen


Managementul interveniilor n situaii de urgen reprezint ansamblul
politicilor, strategiilor i tehnologiilor utilizate pentru coordonarea ageniilor,
factorilor umani i a echipamentelor necesare n cazul producerii unui incident, cu
scopul de a se asigura un rspuns rapid, eficient i sigur n astfel de situaii.
Managementul situaiilor de urgen funcioneaz n strns corelare cu
alte subsisteme de control al traficului interurban, i n special cu cel de
management al incidentelor. n consecin, strategiile i tehnologiile utilizate sunt
similare cu cele ale acestor subsisteme.
n acest subcapitol vom discuta numai acele aspecte care nu au fost
detaliate n alt parte sau care sunt specifice acestui subsistem.
Una dintre funciile principale ale managementului interveniilor n situaii
de urgen l constituie monitorizarea vehiculelor de intervenie i acordarea unui
acces prioritar al acestora, n scopul deplasrii lor ct mai rapide spre i dinspre
locul incidentului.
n momentul semnalrii unei situaii de urgen, centrul de control al
urgenelor (care este parte integrant sau comunic bidirecional cu centrul de
management al traficului) are rolul de a culege toate informaiile referitoare la
urgen, inclusiv locaia acesteia, caracteristicile traficului n zon, sistemele de
control al traficului implementate etc. Dup cunoaterea tuturor datelor necesare,
urmtorul pas este planificarea rutei pe care trebuie s o urmeze vehiculele de

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 77

urgen. Urmeaz apoi transmiterea informaiei ctre conductorii acestor


vehicule i urmrirea vehiculelor prin intermediul unui sistem AVL (Automatic
Vehicle Detection Detecie automat a vehiculelor).
Una din funciile unor sisteme de tip AVL includ i generarea traseului
optim, lund n considerare punctele de plecare ale vehiculelor i destinaiile
acestora. Sistemul AVL ofer posibilitatea de determinare a poziiilor vehiculelor
monitorizate i afieaz aceste poziii pe hart prin utilizarea unui sistem GIS
(Sistem de Informaii geografice), constituindu-se ntr-un mijloc sigur de control i
urmrire. Sistemul gestioneaz 3 baze de date: destinaii (conine adresele de
destinaie), autovehicule (conine informaii cu privire la vehiculele de intervenie,
personalul implicat i echipamentele din dotare) i drumuri (conine informaii cu
privire la reeaua rutier).
Sistemul de informaii geografice (GIS) reprezint un produs software care
ncorporeaz imagini grafice (hri) i baze de date. Prin intermediul GIS se
realizeaz o legtur ntre una sau mai multe hri digitale i una sau mai multe
baze de date n care se pot stoca informaii cu privire la anumite locaii de pe
hart.
Prelevarea datelor de poziie a autovehiculelor se face de ctre un dispozitiv
GPS (Global Positioning System), un sistem de navigaie ce utilizeaz satelii GPS
pentru a determina poziia, viteza i timpul, 24 de ore pe zi. Prin intermediul
coordonatelor furnizate de dispozitivul GPS se poate determina n orice moment
poziia vehiculului, unul dintre obiective fiind asigurarea unui acces prioritar al
acestuia prin reeaua de transport, coordonat de centrul de control. Accesul
prioritar poate fi asigurat i local, n cazul n care punctele respective dispun de
tehnologia de calcul i decizie necesar (controlere locale n care s existe
implementate planurile pentru situaia n care se solicit prioritate).
n general, echipamentele de localizare autovehicule prin satelit au
ncorporate module GPS care pot avea o precizie de localizare ntre 2,5 m i 50 m
funcie de furnizor i caracteristicile tehnice solicitate. O mare importan n
stabilirea preciziei o are numrul de satelii de la care GPS -ul preia coordonate, n
mod uzual acesta fiind de 8-12 satelii. Echipamentele GPS citesc coordonatele
furnizate de o reea de satelii, prin care se identific foarte precis locaia
echipamentelor la sol (latitudine, longitudine, altitudine). Coordonatele respective

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 78

pot fi transpuse pe hri digitale i pot fi utilizate la aplicaii care se bazeaz pe


localizare.
Coordonatele furnizate de reeaua de satelii (care aparin Departamentului
de Aprare al SUA) sunt primite prin intermediul unor semnale radio de putere
foarte sczut. Coordonatele pot fi recepionate la sol de un receptor GPS,
determinnd n acest fel poziia exact a obiectivului monitorizat.
Prin utilizarea sistemului de informaii geografice se obin informaii cu
privire la:
poziionarea precis a vehiculelor;
date disponibile n timp real;
se poate calcula distana parcurs ntre oricare dintre poziiile nregistrate;
statistici diverse despre rutele parcurse utilizate la alegerea rutei optime;
sistemul supervizeaz permanent viteza vehiculului.
Printre strategiile utilizate pentru managementul vehiculelor de intervenie
de urgen se numr urmtoarele:
comunicarea bidirecional cu postul central: conductorului autovehiculului
de intervenie i se comunic toate informaiile referitoare la incident, locaia
acestuia, ruta pe care trebuie s o urmeze; oferul transmite ctre centru
informaiile referitoare la evoluia interveniei
asigurarea prioritii n interseciile semaforizate din sistem, ct i pe rampele
de acces pe autostrad: n aceast privin, prioritatea poate fi asigurat prin
comenzi de la centrul de control ctre elementele de infrastructur din teren
(aa cum s-a descris mai sus) sau local, de ctre echipamentele inteligente din
teren (tehnologiile necesare vor fi detaliate n continuare)
asigurarea unei benzi speciale pe autostrad, prin intermediul managementului
benzilor de circulaie
urmrirea automat a poziiei vehiculelor de urgen
Prima condiie n cazul n care se utilizeaz acordarea local a prioritii
pentru vehiculele de intervenie rapid este ca acestea s fie recunoscute de ctre
sistem. Vehiculele de urgen trebuie s i anune sosirea i s ntrerup secvena
de faze normal a semafoarelor de pe ruta pe care urmeaz s o parcurg, astfel
nct s i se asigur o trecere rapid i n siguran. Vehiculele primesc prioritate
prin extinderea fazei de verde sau trecerea pe verde ct mai rapid posibil. Dup

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 79

trecerea vehiculului prioritar, controlerul local asigur revenirea fazelor


semaforului la ciclul prestabilit.
Senzorii care recunosc apropierea unui vehicul de intervenie rapid se
mpart n dou clase principale.
Prima dintre acestea utilizeaz transmitoare pe vehicul, care s emit
semnale recunoscute de receptoarele aflate n teren. Principalele tehnologii de
acest gen sunt urmtoarele:
- Sistem emitor/receptor de lumin de mare intensitate: receptorul optic din
teren are capacitatea de a recunoate codurile luminoase emise de vehiculele
de urgen; la recunoaterea unui astfel de cod, se transmite un semnal de
comand controlerului de trafic, care ia msurile necesare.
- Sistem emitor/receptor radio: funcioneaz similar cu cel de mai sus,
vehiculul emind un semnal radio recepionat i decodificat de controler.
- Sistem emitor/receptor n infrarou.
A doua clas de senzori (bucle inductive, laser, detectoare de sunet)
identific vehiculul, prin utilizarea unor algoritmi de clasificare.

Figure 5-5 Sistem detecie cu bucl inductiv a vehiculelor de intervenie rapid

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 80

n Figure 5-5 este prezentat un sistem de detecie cu bucl inductiv pentru


identificarea vehiculelor de urgen. Signatura vehiculului este digitizat i
introdus ntr-un microcontroler, care caut i compar caracteristici predefinite
cu cele memorate pentru vehiculele de intervenie rapid. Dac este identificat un
astfel de vehicul, la ieire se d un semnal de cerere a prioritii.
Detecia descris mai sus poate fi utilizat i n cazul semafoarelor de pe
rampele de acces pe autostrad. Este posibil ca, la detecia unui vehicul de
intervenie rapid sau atunci cnd este comunicat sosirea acestuia de ctre
centrul de control, s se ia una dintre urmtoarele msuri, n funcie de
infrastructura existent i de geometria rampei:
- n cazul n care accesul pe autostrad se face pe o singur band, se lungete
timpul de verde, aa nct s se elibereze ct mai rapid rampa de acces; n
acelai timp, la intrarea pe ramp se comunic faptul c rampa este temporar
nchis, pentru ca s nu mai intre alte vehicule particulare n zona de acces pe
autostrad; dup trecerea vehiculului de urgen se revine la funcionarea
normal.
- n cazul n care accesul pe band se face pe mai multe benzi, se rezerv o
band pentru trecerea vehiculului de urgen; la sosirea acestuia, se trece pe
rou la semafoarele de pe celelalte benzi i se acord verde numai pe banda
vehiculului de urgen.
- n cazul n care exist deja o band rezervat i nchis cu barier, se
procedeaz la fel ca mai sus, oprindu-se accesul pe autostrad al celorlalte
vehicule, n momentul apropierii vehiculului de urgen.
n sistemul integrat de management al traficului propus n aceast lucrare
se consider c managementul vehiculelor de intervenie (urmrirea acestora,
comunicarea cu ele i acordarea prioritii) fac parte din sistem, n timp ce
coordonarea ageniilor implicate n managementul urgenelor i funciile executate
de acestea vor fi considerate elemente exterioare sistemului. Acordarea prioritii
pentru vehiculele de urgen se va face att prin comenzi de la postul central, ct
i local, pe rampele de acces pe autostrad, unde vor fi montai senzori de detecie
a apropierii vehiculului
n Figure 5-6 sunt reprezentate schematic 4 variante de solicitare a
prioritii:

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 81

CENTRUL DE MANAGEMENT AL
TRAFICULUI
Modul Modul localizare
comunicaie cu vehicul
1 vehiculul de intervenie
intervenie rapid
rapid

Modul Modul 1 2
comunicaie cu generare
centrul de cerere Modul
management al prioritate generare
traficului local cerere
prioritate de
la centru
1

VEHICUL INTERVENIE
RAPID 2

3 Modul detecie Modul


automat a generare
vehiculului de 4 cerere
intervenie prioritate
rapid local

Modul acordare 4
prioritate pentru
vehiculul de
intervenie
rapid
SISTEM
CONTROL
SEMNALE
TRAFIC

Figure 5-6 Variante de solicitare a prioritii la semafor pentru vehiculele de


intervenie rapid

Traseul 1: Conductorul de vehicul comunic cu centrul de management al


traficului, solicitnd acordarea de prioritate. Centrul de management al
traficului transmite comanda ctre sistemul de control al semnalelor de trafic,
prin modulul intern de generare a cererii de prioritate de la centru.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 5. Managementul incidentelor i al situaiilor de urgen 82

Traseul 2: Centrul de management al traficului localizeaz automat vehiculul de


intervenie rapid i solicit acordarea de prioritate pentru acesta sistemului de
control al semnalelor de trafic.
Traseul 3: Vehiculul de intervenie rapid solicit local prioritate direct
modulului corespunztor din sistemul de control al traficului.
Traseul 4: Sistemul de control al traficului detecteaz automat vehiculul de
intervenie rapid i genereaz el nsui o cerere local de acordare a prioritii
pentru acesta.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 6. Sisteme electronice de plat 83

Capitolul 6. Sisteme electronice de plat

6.1. Context
Un domeniu-cheie al ITS pentru transport rutier cu privire la standardizare
este acela al comunicrii vehiculului cu infrastructura. Aceasta este relevant
pentru o gam larg de servicii, inclusiv EFC Colectarea Automat a Taxelor,
pentru sisteme de urgen, sisteme de acordare a prioritii pentru transportul
public, etc. Tipurile de informaii disponibile pentru aceasta, modurile de
transmisie implicate, specificaiile tehnice i standardizarea n ceea ce privete
protocoalele adoptate sunt prezentate n anex.
Taxarea electronic se refer la procesele de colectare a banilor pe cale
electronic pentru utilizarea serviciilor legate de transport, acestea putnd fi
utilizarea infrastructurii n sine, sau alte servicii. Pentru a menine structura
identificat n documentul european despre Arhitectura Fizic ITS, se urmresc
cele dou sisteme exemplu: Sistemul de Tranzacii Cash Electronice i Sistemul
Automat de Taxare Rutier. Totui, se vor acoperi ambele cazuri sub acelai model
conceptual pentru pli electronice.
Pentru a identifica aspectele de standardizare n cadrul celor dou domenii,
se vor studia diagramele-context aa cum apar n arhitectura fizica ITS i se vor
asocia interfee protocoalelor. Procesul va consta n primul rnd ntr-o privire de
ansamblu a problemelor legate de acest domeniu i de standardele pentru
interfee i n al doilea rnd va identifica activitile ulterioare ce trebuie
ntreprinse.
Figure 6-1 reprezint modelul conceptual de plat electronic. Cele cinci
entiti prezentate n figur se pot combina ntr-o varietate de moduri pentru a
reflecta asociaiile tehnice i contractuale dintre organizaiile implicate ntr-un
sistem de taxare dat.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 6. Sisteme electronice de plat 84

Operator de
Emitent lichidare

Furnizor
de servicii
Utilizator
Agent de
colectare

Figure 6-1 Model conceptual pentru taxarea electronic

6.2. Sisteme RFID


RFID este un acronim pentru Identificarea prin frecvene radio, o tehnologie
de comunicare fr fir, utilizat pentru identificare. Reprezint cea mai recent,
cea mai avansat tehnologie de identificare automat a obiectelor, practic de
colectare a datelor, i este n curs de a ctiga o acceptare tot mai larg pe msur
ce oamenii neleg i utilizeaz aceast metoda.
RFID este un sistem de identificare automat asemntor tehnologiei cu cod
de bare, dar care acioneaz prin proximitate, fr contact direct. Aa cum
sistemele cu cod de bare necesit etichete lipite pe obiecte i un cititor optic
corespunztor, RFID necesit un echipament cititor i tag-uri speciale sau cartele
ataate articolelor de urmrit sau chiar integrate n acestea. Prin comparaie, codul
de bare este scanat prin reflexia unui fascicul luminos pe eticheta ce conine tiprit
codul, n timp ce metoda RFID folosete un cmp de radiofrecven de mic
putere. Scanarea tagului cu unde radio nu necesit o poziionare precis a
obiectului la citire, iar cum cmpul de radiofrecven penetreaz orice material
nemetalic nu mai este necesar contactul direct dintre tag i echipamentul de citire.
Dac cele mai simple aplicaii de identificare prin proximitate pot fi comparate cu
sistemele cod de bare, n schimb dispozitivele RFID cele mai sofisticate se pot
interfaa cu senzori externi pentru msurarea unor parametri specifici, sau chiar cu
sisteme GPS, pentru urmrirea prin satelit a poziiei unor obiecte.
Tehnologia RFID se folosete ntr-o gam larg de aplicaii. Unele exemple
din viaa de zi cu zi includ:

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 6. Sisteme electronice de plat 85

Aplicaii pentru punctele de vnzare


Sisteme automate de colectare a taxelor, cum ar fi cele din ce n ce mai des
gsite la intrrile pe poduri, tunele
Dispozitive de urmrire a animalelor, care au fost utilizate n efectivele mari de
animale i sunt din ce n ce mai utilizate pe animale de companie
Urmrirea vehiculelor i de imobilizare
Benzi pentru glezna i ncheietura minii pentru identificarea copiilor si pentru
securitate

6.2.1. Funcionarea un sistem RFID


Sistemele RFID sunt compuse, in general, din trei componente:
un cititor
un tag (transponder de radiofrecven)
un sistem de procesare a datelor, ce poate fi bazat pe computer PC sau pe
diferite microcontrolere.
Sistemele RFID utilizeaz transmisia prin radiofrecven pentru a identifica,
cataloga sau localiza articole, care pot fi in primul rnd obiecte, dar si persoane
sau animale. Cititorul conine componente electronice care emit si recepioneaz
un semnal spre i de la tagul de proximitate, un microprocesor care verific i
decodific datele recepionate i o memorie care nregistreaz datele rezultate, ce
ulterior vor fi transmise mai departe daca este necesar. Pentru a face posibila
recepia i transmisia datelor de la tag, cititorul are conectat o anten. Antena
poate fi integrata n carcasa cititorului sau poate fi separat, situat la distan de
restul electronicii. Ca la majoritatea aplicaiilor de radiofrecven, pentru a se
obine performane bune diametrul antenei trebuie s fie relativ mare.
Un tag RFID conine circuitele ce controleaz comunicaia cu cititorul, n
general integrate pe un circuit monolitic. Acesta conine cel puin dou seciuni:
una care asigur comunicaia cu cititorul;
alta de memorie, cu rol de stocare a codurilor de identificare sau a altor date,
care este activat odat cu comunicaia.
Cnd un obiect echipat cu tag trece prin zona de aciune, tagul detecteaz
semnalul generat de cititor i ncepe s comunice informaiile stocate n memorie.
La sistemele pasive, semnalul de RF generat de cititor ofer tagului att informaii
temporale ct i suficient energie pentru a-i asigura funcionarea. Semnalul de

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 6. Sisteme electronice de plat 86

tact (informaiile de timp) sincronizeaz comunicaia dintre tag si cititor,


simplificnd proiectarea constructiv a acestora

6.2.2. Avantajele tagurilor RFID


tagurile de proximitate nu necesita contact direct pentru a funciona;
tagurile de proximitate sunt robuste si nu necesita ntreinere;
viteza de citire a tag-urilor este mult mai mare;
unele tipuri de tag-urile pot fi si rescrise;
prin reutilizare, preul tagurilor reinscripionabile scade fa de cel al
etichetelor cu cod de bare;
tagurile pot fi amplasate oriunde, unele pot fi chiar integrate n obiecte;
nu necesit condiii bune de mediu, citirea tagurilor se poate realiza prin: praf,
aburi, murdrie, noroi, apa
citirea se poate face si prin straturi de materiale nemetalice (vopsea, carton,
plastic, lemn);
datorit sistemelor de verificare incorporate, citirea unui tag de proximitate se
face fr erori;
tagurile pasive au o durat de funcionare practic nelimitata;
tagurile sunt aproape imposibil de falsificat;
tagurile cu scriere si citire pot fi inteligente (includ i procesri de date, cum ar
fi cele pentru crile de credit);
datorit memoriei interne, tagurile pot stoca mari cantiti de date.
durata de funcionare de peste 10 ani;
folosind unde radio, identificarea unui obiect nu necesita vizualizarea directa a
acestora;
identificare se face -free
hands a uman;
fr a fi necesar interveni
identificarea simultan (pn la 500) a obiectelor;
identificarea obiectelor (vehiculelor) aflate n micare viteze peste 100 Km/h;
capacitatea de citire precum i nscriere a informaiilor;
flexibilitate i capacitate de memorare ridicat;
nivel ridicat de securitate;
identificarea se poate face de la distante cuprinse intre 10cm pina la 100m!

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 6. Sisteme electronice de plat 87

6.2.3. Benzile de radio frecventa folosite de tehnologia RFID


Datorit spectrului radio diferit n care opereaz, echipamentele (i implicit
aplicaiile) RFID se mpart n mai multe categorii. Alegerea benzii de frecvene
optime pentru o aplicaie RFID este dictat n primul rnd de condiiile de mediu n
care sistemul trebuie s funcioneze precum i de cerinele aplicaiei.

Joas frecven ( LF- low frequency) = 125/134 KHz


aplicaii uzuale: identificarea animalelor, control acces, managementul
recipientelor.
distante de citire: 0,1 pn la 1 m
funcionare excelenta in apropierea metalelor sau in lichide!

nalt frecventa (HF - high frequency) = 13,56 MHz


aplicaii uzuale: inventariere-arhivare documente, control bagaje, transport
auto
distante de citire : 1 pn la 3 m
aceasta banda de frecvene are cele mai multe aplicaii posibile

Frecven foarte nalt (Ultra High Frequency) = 850MHz - 2,46 GHz


aplicaiile uzuale: transport auto, parcare, managementul containerelor
distante de citire: 1 pn la 12 m
permit identificarea vehiculelor n micare cu viteze de peste 100km/h

6.2.4. Componentele sistemului RFID


TAG RFID sau transponder conine un microcip ataat la o anten
ncapsulat n funcie de destinaie n diferite materiale cum ar fi hrtie sau plastic.
Fiecare TAG este identificat printr-un numr format din 15 caractere, rezultnd
296 posibiliti de alocare a unui numr unic de identificare.
Din punct de vedere funcional, exista doua tipuri de transpondere:
active - cu baterie interna - pot fi identificate de la distanta mare, pn la 100m
pasive - fr baterie interna, folosind energia primita de la cititor pentru a
funciona - pot fi identificate de la distante de max. 3 m.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 6. Sisteme electronice de plat 88

Din punct de vedere al informaiei stocate, transponderele pot fi:


Read Only - programabile o singura dat - citite de oricte ori este nevoie;
Read Write - programabile si citite ori de cte ori este nevoie.

Figure 6-2 Componentele unui sistem RFID

CITITOARE (Reader) sau scanner RFID - transmit un impuls radio si ateapt


rspunsul transmis de ctre tag-uri. Tag-ul primete energia transmis de ctre
cititor si o refolosete n a transmite numrul sau unic de identificare, precum si
alte eventuale informaii memorate in prealabil.
ANTENA RFID - folosite in combinaie cu cititoarele RFID pot fi incorporate
sau externe acestora. Dimensiunile acestora precum si banda de frecventa folosita
determina de regula distanta maxima de la care un transponder este identificat de
ctre un cititor RFID.
APLICAIA SOFT - ruleaz pe un calculator normal sau industrial are rolul de
a prelua, nmagazina i prelucra informaiile primite de la cititoarele RFID si de a
produce la cerere rapoarte sau statistici.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 89

Capitolul 7. Echipamente utilizate n sistemele


de semnalizare rutier

7.1. Senzori de trafic


ntr-un sistem de management al traficului, componenta de detecie i
supraveghere reprezint acea parte a sistemului n care sunt colectate datele ce
descris sau caracterizeaz condiiile de trafic de pe autostrad. Datele sunt folosite
pentru a furniza informaii referitoare la condiiile de trafic altor componente ale
sistemului sau altor sisteme similare. Astfel, componenta de monitorizare i
supraveghere asigur informaiile necesare mai multor funcii de management al
traficului, printre care: msurarea fluxului de trafic i a condiiilor de mediu,
formularea deciziilor de management al traficului, diseminarea informaiilor ctre
cltori, monitorizarea i evaluarea performanelor sistemului, detecia i
verificarea incidentelor, managementul interveniei de urgen, managementul
accesului pe ramp, stabilirea de strategii etc.
n cele ce urmeaz, vor fi prezentai pe scurt senzorii de trafic, responsabili
cu supravegherea i monitorizarea traficului interurban. n paragrafele urmtoare
vor fi analizate mai multe tipuri de detectoare, urmnd a fi apoi specificate
avantajele i dezavantajele lor.

7.1.1. Clasificarea senzorilor de trafic


Senzorii de trafic utilizeaz diverse tehnologii, au diverse forme i
dimensiuni, pot acoperi una sau mai multe benzi de trafic, pot detecta toate
tipurile sau numai anumite tipuri de vehicule. Cea mai des utilizat clasificare
pentru senzorii de trafic este pe baza locului n care sunt amplasate acetia:
- Senzori intruzivi, sau ncastrai n pavaj:
o Detectoare cu bucle inductive
o Magnetometre
o Detectoare magnetice inductive
- Senzori neintrusivi, sau suspendai:
o Camere video

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 90

o Senzori radar n microunde


o Senzori pasivi n infrarou
o Senzori activi n infrarou
o Senzori n ultrasunete
o Senzori acustici pasivi

Senzori cu bucl inductiv


Senzorii cu bucl inductiv reprezint cea mai simpl i cel mai des folosit
tehnic de detecie, att datorit costurilor reduse, ct i a gradului mare de
ncredere asupra msurtorilor de trafic executate cu ajutorul lor.
Principiul de funcionare este foarte simplu. O bucl realizat din cablu este
ngropat n carosabil, la o adncime de aproximativ 50 mm i este parcurs de un
anumit curent. Orice obiect metalic de mari dimensiuni care trece pe deasupra
buclei sau staioneaz deasupra acesteia creeaz distorsionarea cmpului
magnetic al buclei. Vehiculul este detectat prin sesizarea reducerii inductanei
buclei, de ctre un modul electronic. Atunci cnd modificarea inductanei
depete o anumit valoare, unitatea de detecie d un impuls la ieire care este
nregistrat n automatul de trafic sau n sistemul adaptiv de control al traficului.
n Figure 7-1 este reprezentat schematic modul de instalare al unui senzor
inductiv i componentele lui.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 91

Figure 7-1 Componentele unui senzor inductiv n bucl

Prin bucl trec semnale cu frecvena cuprins ntre 10 200 KHz, n funcie
de tipul detectorului, bucla funcionnd ca un element inductiv. Cnd un vehicul
trece sau se oprete deasupra buclei, inductana acesteia scade. Scderea
inductanei crete frecvena de oscilaie, iar spre controler este emis un impuls,
care indic prezena sau trecerea vehiculului.
Exist dou tipuri de configuraii clasice de instalare a buclelor inductive pe
o autostrad: configuraie bucl simpl i configuraie bucl dubl, reprezentate
schematic n Figure 7-2:

Figure 7-2 Reprezentarea schematic a amplasrii buclelor inductive pe o autostrad


cu dou benzi: configuraie bucl simpl (stnga), respectiv bucl dubl (dreapta)

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 92

n configuraia bucl simpl, pot fi determinate fluxul de trafic i nivelul de


ocupare al autostrzii. Prin definirea lungimii medii a unui vehicul, poate fi
calculat i o estimare a vitezei, pe baza timpului n care vehiculul se afl deasupra
buclei. Metoda nu este ns foarte precis, din cauza variaiei mari a dimensiunilor
vehiculelor care circul n traficul interurban. Pentru rezolvarea acestei probleme i
pentru creterea preciziei msurtorilor, buclele inductive pot fi amplasate n
configuraie dubl. n aceast variant, dou bucle sunt instalate la o distan
ntre ele, n sensul de circulaie de pe banda respectiv. Msurarea gradului de
ocupare i al fluxului de trafic sunt similare ca n prima variant, dar rezultatele
sunt mult mai precise, deoarece se combin informaia primit de la ambele bucle.
n plus, poate fi calculat viteza de deplasare a vehiculului, prin msurarea
diferenei de timp ntre momentul activrii primei, respective celei de a doua
bucle. Un alt avantaj l reprezint faptul c, prin aceast metod, poate fi calculat
i lungimea unui vehicul, date ce pot fi folosite pentru clasificarea vehiculelor care
trec pe o autostrad n anumite intervale de timp. Principalele avantaje ale
configuraie bucl dubl sunt, n consecin, precizia mrit i parametrii de trafic
suplimentari care pot fi msurai. Dezavantajul l reprezint costul superior, fa de
configuraia bucl simpl.
Aa cum s-a specificat i mai sus, n configuraia clasic, o staie detectoare
cu bucl inductiv conine, pe lng senzorul propriu-zis i echipamentul su
asociat i un controler, care are rolul de a colecta datele transmise de unul sau mai
muli senzori i de a le transmite postului central. De asemenea, este posibil ca
controlerul respectiv s utilizeze el nsui datele prelucrate, pentru comanda unor
dispozitive locale. Aceste aspecte vor fi detaliate n momentul construirii
arhitecturii funcionale i fizice a sistemului integrat de management al traficului
rutier.
Cu toate c sunt simple, aceste detectoare reprezint mijloacele cele mai
sigure pentru discriminarea trecerii vehiculelor. Totui, ele necesit anumite lucrri
n infrastructur pentru realizarea canalizrii cablurilor i pentru instalarea
buclelor, ceea ce reprezint costuri suplimentare fa de detectoarele neintrusive.
Instalarea detectoarelor de tip bucl n carosabil impune nchiderea temporar a
circulaiei pe benzi anumite benzi de circulaie i ntreruperi inerente pe durata
lucrrilor de tiere a asfaltului, cablrii buclei i acoperirii ulterioare. De asemenea,
buclele inductive i cablurile aferente pot fi deteriorate n timpul altor lucrri de

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 93

ntreinere a drumului, precum i din cauza stresului mecanic asupra suprafeei


drumului.
De aceea, cu toate c preul de instalare este comparabil cu al altor tipuri de
detectoare, costurile de ntreinere pe ntreaga durat de exploatare pot fi mai
mari.

Senzori magnetici
Senzorii magnetici sunt dispozitive pasive care detecteaz prezena unui
obiect metalic prin intermediul perturbaiilor pe care acesta l produce n cmpul
magnetic terestru. n Figure 7-3 este prezentat anomalia magnetic creat de
dipolii magnetici de pe un vehicul metalic care intr n zona de detecie a
magnetometrului.
Pentru msurarea parametrilor fluxului de trafic sunt utilizate dou tipuri de
senzori magnetici.
Primul tip este reprezentat de magnetometrul cu dou fluxuri, care
detecteaz schimbrile survenite n componenta vertical i orizontal ale
cmpului magnetic terestru, ca urmare a influenei masei feroase a vehiculelor.
Magnetometrul cu dou fluxuri conine o nfurare primar i dou nfurri
secundare realizate n jurul unui miez cu permeabilitate magnetic mare. Una
dintre nfurrile secundare simte componenta vertical a semnturii
vehiculului, n timp ce cealalt, defazat cu 90 de grade, simte componenta
orizontal. Ca rspuns la perturbarea create de vehiculul rutier, circuitele
electronice asociate msoar tensiunea aprut la bornele nfurrilor secundare.
Criteriul de detecie l constituie depirea unui prag de alarm prestabilit. n cazul
n care se dorete detecia prezenei vehiculului, odat depit pragul de alarm,
ieirea este meninut activ pn cnd vehiculul iese din zona activ a senzorului.
n cazul n care este dorit doar numrarea vehiculelor, magnetometrul furnizeaz
la ieire un impuls, la trecerea fiecrui vehicul.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 94

Figure 7-3 Influena masei magnetice a vehiculelor asupra cmpului magnetic


terestru, detectat de un senzor magnetic

Al doilea tip de senzor magnetic este magnetometrul cu inducie, care


detecteaz semntura magnetic a vehiculului prin detecia schimbrilor ce apar n
liniile de flux magnetic, la deplasarea vehiculului prin acestea.
Din punct de vedere al sensibilitii, magnetometrele pot detecta dou
vehicule aflate la cel puin 0,3 metri distan unul de cellalt, ceea ce face s fie la
fel de precise ca i buclele inductive, n cazul n care se urmrete numrarea
vehiculelor.
Pe de alt parte, cu magnetometrul nu se poate detecta clar perimetrul
vehiculului, existnd un interval de incertitudine de + 45 cm. Prin urmare, un
magnetometru este foarte rar utilizat singur pentru detectarea gradului de
ocupare sau al vitezei vehiculelor.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 95

Detecia video
Un sistem cu procesare a imaginii video este format, n principiu, din una
sau mai multe camere video, un computer pentru digitizarea i procesarea imaginii
i software pentru interpretarea imaginilor i convertirea lor n date de trafic.
Sistemul de procesare a imaginii (VIP Video Image Processor) detecteaz
vehiculele prin analizarea imaginii unei scene de trafic i determinarea
schimbrilor fa de cadrele anterioare. Algoritmii de procesare a imaginii
examineaz variaiile nivelului de gri a grupurilor de pixel coninute n cadrul video.
Algoritmii au rolul de a elimina variaiile de nuan de pe fundal cauzate de condiii
meteo, umbre, i schimbrile zi/noapte i de a reine numai obiectele identificate
drept vehicule, motociclete, biciclete. Parametrii de trafic sunt calculai prin
analizarea cadrelor succesive.
Unul dintre numeroasele sisteme VIP utilizate permite utilizatorului s
defineasc un numr limitat de zone de detecie, n cmpul de aciune al camerei
video. Cnd un vehicul traverseaz una dintre aceste zone, el este identificat prin
observarea schimbrilor pixelilor urmrii, fa de cadrele n care vehiculul era
absent. Sistemul poate estima i viteza vehiculului, prin calcularea timpului n care
acesta strbate o zon de lungime cunoscut.
n Figure 7-4 este reprezentat schema bloc a unui sistem de procesare a
imaginii video.
Odat ce imaginea este digitizat i memorat, sunt extrase caracteristicile
spaiale i temporale pentru vehiculele din fiecare zon de detecie, cu o serie de
algoritmi de procesare a imaginii. Procesul de detecie stabilete anumite praguri,
care limiteaz datele ce trec mai departe, n ceilali algoritmi. Nu este de dorit
fixarea unor limite prea stricte, cci datele eliminate nu mai pot fi recuperate. Se
permit nite limite mai largi, chiar dac ele duc la detectarea fals a unor vehicule,
cci aceste erori vor fi eliminate de algoritmii de clasificare i identificare a
vehiculelor. Segmentarea imaginii este folosit pentru divizarea zonei de detecie
n regiuni mai mici, ale cror caracteristici pot fi analizate mai uor. n urma
analizei caracteristicilor rezult date pentru determinarea prezenei vehiculului, a
vitezei lui, i date de clasificare i identificare. Pentru recunoaterea i numrarea
diverselor clase de vehicule i pentru detectarea incidentelor pot fi folosite reele
neuronale artificiale.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 96

Digitizarea i
Trafic Camer Detecie
memorarea
video
imaginii

Extragerea
Segmentarea caracteristicilor Clasificare i Urmrire
imaginii imaginii identificare vehicule

Figure 7-4 Schema bloc a sistemului de procesare a imaginii video

Avantajele VIP sunt multiple. Astfel, un sistem de acest gen poate nlocui
mai multe bucle inductive, poate detecta prezena vehiculelor pe mai multe benzi
de circulaie, presupune costuri mici de amplasare sau modificare a poziiei,
unghiului sau amplificrii. Sistemele VIP pot clasifica vehiculele n funcie de
lungime i pot determina date de prezen, vitez, grad de ocupare i fluen a
traficului, pentru fiecare clas de vehicul.
Camerele video pot fi amplasate pe partea lateral a drumului, dac
nlimea la care sunt plasate este suficient de mare (15 metri), sau central
deasupra drumului, la nlimi mai mici (6 10 metri).
n cazul din Figure 7-5, distana d de la care pot fi distinse dou vehicule
apropiate depinde de nlimea de amplasare a camerei, de distana dintre
vehicule i de nlimea vehiculului antemergtor, conform formulei de mai jos:

= (3.1)

unde: = distana maxim la care pot fi distinse dou vehicule apropiate


= nlimea de amplasare a camerei
= distana ntre vehicule
= nlimea vehiculului antemergtor.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 97

Figure 7-5 Exemplu de amplasare a camerei video

De aici rezult unul dintre dezavantajele deteciei video i anume imprecizia


n cazul unor congestii de trafic, a predominanei unor vehicule cu gabarit mare,
urmate de vehicule cu gabarit normal sau de apariia unor obstacole ce pot obtura
cmpul vizual al camerei.

Senzori radar cu microunde


n aplicaiile rutiere sunt folosite dou tipuri de radare cu microunde: cele
bazate pe principiul Doppler i cele care transmit unde modulate continuu n
frecven.
Radarul Doppler transmite un semnal cu frecven constant n timp.
Conform principiului Doppler, ilustrat n Figure 7-6, micarea unui vehicul n zona
fasciculului produce o modificare a frecvenei semnalului reflectat. Diferena de
frecven poate fi folosit pentru detectarea vehiculelor n micare i a vitezei lor
de deplasare. Radarele Doppler nu pot detecta vehicule staionare.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 98

Figure 7-6 Principiul de funcionare al radarului Doppler

Radarul cu microunde cu modulaie n frecven transmite o frecven ce se


modific n permanen n timp, ca n Figure 7-7. Distana pn la vehicul este
proporional cu diferena de frecven a undei transmise, ntre momentul 1
n care este emis semnalul i momentul 2 n care este recepionat. La fel, distana
poate fi determinat cu ajutorul intervalului T ntre dou vrfuri consecutive ale
semnalului emis i cel recepionat.
Radarul cu und modulat n frecven acioneaz ca detector de prezen,
i poate detecta i vehiculele staionare. Radarul cu microunde cu modulaie de
frecven msoar viteza vehiculelor de pe o singur band de circulaie, folosind
o tehnic de divizare a cmpului n direcia de circulaie a vehiculului, n mai multe
diviziuni nseriate. Senzorul radar cu microunde i modulaie n frecven este
folosit pentru msurarea gradului de ocupare al benzii i a volumului de trafic,
pentru sistemele de semafoare cu indicaie adaptat la trafic, precum i pentru
monitorizarea congestiilor de circulaie, a gradului de ocupare i vitezei traficului,
pentru algoritmii de detectare automat a incidentelor.

Figure 7-7 Principiul de funcionare al radarului cu modulaie n frecven

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 99

Senzori pasivi n infrarou


Senzorii pasivi n infrarou msoar diferena ntre cele mai mici schimbri
ale radiaiei termice, produse de deplasarea vehiculului n sau prin cmpul lor de
aciune. Analiza semnalului controlat prin microprocesor realizeaz o adaptare
automat la condiiile de contrast ambientale.

Figure 7-8 Principiul de funcionare al unui senzor pasiv n infrarou

Senzorii cu o singur zon de detecie pot msura volumul, gabaritul sau


momentul trecerii unui vehicul. Detecia multicanal ofer informaii de prezen,
numrarea vehiculelor i alte trsturi avansate, n funcie de configuraie. Acest
timp de senzori sunt proiectai pentru detectarea vehiculelor, cu funcii
programabile de ctre utilizator n funcie de cerinele sistemului, de locul de
amplasare i de utilizarea specific, i anume: numrarea vehiculelor, detectarea
prezenei la linia de stop, detectarea gradului de ocupare, detectarea coloanei de
vehicule.

Senzori activi n infrarou


Senzorii activi n infrarou ilumineaz zonele de detecie cu energie n
infrarou transmise de diode laser care lucreaz n vecintatea spectrului IR din
radiaia electromagnetic. Energia IR reflectat de vehiculele ce traverseaz zona
activ este focalizat de un sistem optic ntr-un material fotosensibil montat n

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 100

focarul obiectivului. Senzorii activi au dou sisteme optice: sistemul de transmisie


disperseaz radiaia n doi lobi, separai la un anumit unghi. Sistemul optic al
senzorului de recepie are un unghi de deschidere al obiectivului mai mare, pentru
a recepiona uor energia reflectat de vehicule. Pentru msurarea vitezei
vehiculelor, senzorii transmit cel puin dou fascicule.
Aplicaii ale senzorilor activi n infrarou sunt: detecia vehiculelor,
msurarea volumului de trafic, a vitezei vehiculelor, a lungimii cozii de ateptare
etc.

7.1.2. Avantaje i dezavantaje ale tipurilor de senzori de


trafic. Selectare.
Din cele prezentate mai sus, s-a putut observa c fiecare tip de senzor
prezint att avantaje, ct i dezavantaje. Selectarea tipului de senzor ce va fi
utilizat ntr-o aplicaie trebuie fcut n mod strict n funcie de ceea ce se dorete
a realiza aplicaia respectiv. nainte de a selecta senzorii ce vor fi utilizai n cadrul
sistemului integrat de management al traficului rutier, n Table 7-1 sunt prezentate
sintetic avantajele i dezavantajele tipurilor de senzori de trafic cel mai des
utilizate, iar n Table 7-2 sunt prezentate datele de ieire pe care le pot oferi aceti
senzori.

Tip de senzor Avantaje Dezavantaje


Bucl Design flexibil, ce poate satisface o Instalarea presupune lucrri n pavaj, i
magnetic gam larg de aplicaii; implicit scderea duratei de via a
Tehnologia este foarte bine neleas; pavajului;
Ofer parametri de trafic de baz Lucrrile de instalare i ntreinere
(volum, prezen, grad de ocupare etc.). presupun nchiderea drumului;
De obicei este nevoie de mai muli
detectori.
Magnetometru Mai puin sensibili dect buclele, la Instalarea presupune lucrri n pavaj, i
trafic i temperatur; implicit scderea duratei de via a
Unele modele pot transmite datele prin pavajului;
legtur RF. Lucrrile de instalare i ntreinere
presupun nchiderea benzii de circulaie;
Au zone de detectare mici.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 101

Tip de senzor Avantaje Dezavantaje


Magnetic Pot fi folosii n zone improprii pentru Instalarea presupune lucrri n pavaj;
buclele magnetice (ex. pe poduri); Nu pot detecta vehiculele oprite.
Mai puin sensibili dect buclele, la
trafic i temperatur.
Radar cu n general nu sunt afectai de condiiile Antena i forma de und folosit trebuie s
microunde climatice; fie potrivite aplicaiei;
Msurare direct a vitezei; Senzorii Doppler nu pot detecta vehiculele
Permit operarea pe mai multe benzi de oprite.
circulaie.
Infrarou activ Senzorii activi transmit fascicule Funcionarea senzorilor activi poate fi
i pasiv multiple pentru msurarea precis a afectat de cea;
poziiei, vitezei i clasei vehiculului; Senzorii pasivi au sensibilitate redus pe
Senzorii pasivi msoar viteza pe mai ploaie i cea.
multe zone;
Permit operarea pe mai multe benzi de
circulaie.
Ultrasonic Permit operarea pe mai multe benzi de Funcionarea lor poate fi afectat de unele
circulaie. condiii climatice, cum ar fi schimbrile de
temperatur;
Perioadele mari de repetiie a impulsurilor
pot afecta msurtorile de ocupare a
benzii, n cazul circulaiei la viteze mari.
Acustic Detecie pasiv; Precizia datelor este afectat de
Insensibili la precipitaii; temperaturile sczute;
Permit operarea pe mai multe benzi de Unele modele nu sunt recomandate
circulaie. pentru detectarea vehiculelor ce se
deplaseaz lent.
Procesare Supravegheaz mai multe benzi sau Obiectivul camerei este sensibil la tranziia
imagine video zone; noapte/zi, obstacole, ap, sare, particule
Zona de detecie este uor de modificat; de ghea etc.
Ofer o cantitate mare de date; Camera trebuie montat la o nlime de
Ofer posibilitatea de detecie pe zone 20 metri, pentru detectarea optim a
mari, atunci cnd sunt puse n legtur prezenei i msurarea vitezei;
imaginile de la mai multe camere video. Unele modele au probleme din cauza
micrii camerei video la vnt puternic.
Table 7-1 Avantaje i dezavantaje ale tipurilor de senzori de trafic

Date de ieire
Benzi/zone
Tip de senzor Numr Grad de Clasificare
Prezen Vitez de detecie
vehicule ocupare vehicule
multiple
Bucl magnetic x x x* x x
Magnetometru x x x* x
Magnetic x x* x
Radar cu microunde x x x x x x
Infrarou x x x x x x

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 102

Ultrasonic x x x
Acustic x x x x x
Procesare imagine video x x x x x x
* Viteza poate fi msurat folosind doi senzori amplasai la o distan cunoscut sau
cunoscnd lungimea zonei de detecie i a vehiculului.
Table 7-2 Date de ieire oferite de diversele tipuri de senzori de trafic

7.2. Automate de trafic - Semafoare

7.2.1. Scurt istoric


Sistemele de semnalizare rutier au aprut odat cu intensificarea traficului
rutier n marile orae ale lumii, prima semaforizare a fost pentru ieirea Casei
Parlamentului Britanic n Londra anilor 1868, semafor inspirat de la cele folosite la
calea ferat, cu brae cu lmpi verde i rou.
Invenia semaforului modern, electric a fost atribuit lui Lester Wire care n
1912 n Salt Lake City, Utah a inventat semaforul rou-verde. n 1914 a fost
semaforizat prima intersecie din lume Euclid Avenue i 105th Street n Cleveland,
Ohio.
Prima semaforizare a unei intersecii cu 4 brae cu semafoare cu 3 culori s-a
realizat n 1920 n Detroit, Michigan.
Dezvoltarea semaforizrilor a continuat, s-au realizat interseciile
sincronizate (1917), apoi interseciile sincronizate automat (1922) i aa mai
departe.
n Taipei, Taivan s-a inventat semaforizarea cu cronometru, care s-a
rspndit mai apoi n toat lumea.
La scar larg, abia n anii 50 s-au rspndit aceste invenii, n 1951
semafoarele interconectate, n 1952 Controlerul pentru semaforizare.
n 1966 s-a realizat prima semnalizare dinamic.
Controlerele de trafic au avansat datorit dezvoltrii electronicii i
automatizrilor, n 1955 a fost realizat primul controler avansat de semaforizare, n
1973 a fost realizat Controlerul NEMA, 1976 Controlerul 170, 1992 Controlerul
2070.
Abia n 1995 a fost inventat Semaforul cu leduri, invenia anilor 60 care a
devenit fiabil i accesibil abia n anii 90.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 103

7.3. Semafoarele
Semafoarele reprezint partea terminal a sistemelor de semaforizare, ele
transmit informaia util conductorilor de vehicule din trafic sau pietonilor.
Se impune informaia oferit de semafoare s fie clar, vizibil, s
reprezinte transpunerea unui calcul cu rspuns corect, nu unul eronat sau fals.
Semafoarele trebuie amplasate n poziii cu vizibilitate maxim i dac e
nevoie, dublate cu alte semafoare la nlime sau la nivelul conductorului
auto(mai mici).

7.3.1. Tipuri de semafoare


Dup destinaie semafoarele sunt:
pentru vehicule
pentru pietoni
speciale (pentru tramvaie, alte mijloace de transport)
Dup poziia i durata folosirii lor
fixe
portabile
temporare
Dup numrul de culori sau lmpi:
o lamp cele adiionale sau de avertizare
2 lmpi cele pentru pietoni
3 lmpi cele pentru vehicule
4 9 lmpi semafoarele speciale pentru mijloacele de transport n comun (n
special pentru tramvaie, cu indicaii legate despre macazuri)
cu matrici de leduri care afieaz cifre (temporizare)
cu texte (walk / don walk) sau ce afieaz direciile benzilor pe autostrad.
Dup tehnologia folosit:
becuri cu filament
becuri cu halogen
LED

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 104

Sunt folosite mai multe tipuri de succesiuni ale aprinderii lmpilor


semafoarelor mai jos avei doua exemple ale succesiunilor:

Succesiune cu 4 faze, cu rou-galben Succesiune cu 3 faze

7.3.2. Caracteristicile semafoarelor cu leduri


Caracteristici Tehnice.
Sursa luminoasa : sistem optic cu LED - uri
Tensiunea de comand : 220V ; 50 Hz
Putere absorbita
rosu max 13 w
galben max 13 w
verde max 13 w

Sistem optic monobloc compus :


proiector cu LED uri color
generator de putere
deflector
lentila antishock cu D = 200 mm sau D = 300 mm.
( sistemul monobloc inlatura inconvenientul aparitiei punctelor negre in cazul
arderii unui LED , nivelul cerut al intensitatii luminoase fiind asigurat de marirea
automata a emisiei LED urilor functionale , pastrandu-se totodata uniformitatea
luminoasa )

Durata de viata > 100.000 h


Temperatura ambiental : clasa B EN 12.368
Grad de protecie : clasa IV IP55
Distributia intensitatii luminoase Tip W 3/2 ; rosu + verde
W 2/2 ; galben
Uniformitate luminoasa : Tip W >= 1: 10
Efect phantom maxim : clasa 5

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 105

Rezistenta la soc : clasa IR 3 ( AC 3 )


Clasa de izolatie II EN 60598 2 3
Corp i lentil din policarbonat stabilizat la UV
Diverse masti cu simbol : sageata, figurina pieton , bicicleta , bara tram ......
Sistem montaj BAND IT
Durata de viata : 10 ani
Service in garantie si postgarantie pe toata durata de exploatare

Cerinte minime
Semafoarele tebuie sa respecte nivelele de performanta si sa fie insotite de
documente care sa certifice ca sunt conforme cu : EN 12 368
Documente insotitoare care sa certifice executia in regim de asigurare a calitatii
ISO 9001
Documente insotitoare privind utilizarea cu bune rezultate in aplicatii similare
in Comunitatea Europeana

Figure 7-9 - Exemplu de legare a semafoarelor

7.4. Automatele de trafic


Automatele de trafic sunt echipamente specializate n controlarea
semaforizrilor n intersecii. Ele permit implementarea unui program de
semaforizare prestabilit sau pot sa contribuie la anumite calcule asupra unui
program variabil de semaforizare.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 106

Prile componente ale unui automat de trafic

CPU

Surs de alimentare

Ieiri (Plci de for)

Comutator general

Filtru principal

Terminale Ieiri

Detectoare

Figure 7-10 - Prile componente ale unui automat de trafic

CPU are rolul de a procesa comenzile i intrrile de la detectoare pentru a


calcula n funcie de program timpi ce pot fi alocai pentru diferitele faze.
Procesorul se ocup cu comunicaiile cu alte module i cu interfaa ctre utilizator.
CPU include i un procesor pentru supervizare.
Plcile de for transpun semnalele primite de la CPU n tensiuni ce pot
aprinde semafoarele. Includ i modulele pentru detecia curenilor i tensiunilor pe
fire care stabilesc starea lmpilor din semafoare.
Detectoarele se leag la buclele inductive tiate n asfalt i transmit ctre
CPU starea de ocupare a acestora.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 107

Diagrama bloc a unui automat de trafic


n diagrama bloc se pot vedea blocurile funcionale ce formeaz un
automat.

Figure 7-11 Diagrama bloc a unui automat de trafic

Funcionarea unui automat implic procesarea unor serii de comenzi i


informaii primite de la detectori. Procesorul principal ia deciziile pe care le
transmite modulelor de ieire, care mai departe trimit informaia ctre semafoare
i n paralel verific valorile curenilor i tensiunilor de pe cabluri pentru detecia
lmpilor arse, a scurturilor sau a punerilor la mas. n paralel un procesor de
siguran verific activitatea procesorului principal. n schema intr i sursele de
alimentare, conectorii ctre ieiri i intrri i o plac pentru comandarea altor
tipuri de echipamente.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 108

7.5. Panourile cu mesaje variabile


Panourile cu mesaje variabile (PMV) sunt dispozitive de ghidare a traficului
folosite pentru a furniza participanilor la trafic informaii n timp real. Se
monteaz n locurile cu vizibilitatea cea mai bun, pe pereii transversali ai
podurilor sau n console. Informaia este afiat n timp real i poate fi controlat
local sau de la un post central. PMV furnizeaz informaii conductorilor de
vehicule pentru prevenirea accidentelor i mbuntirea traficului.
Exemple de informaii oferite conductorilor auto:
Timpul de cltorie ntre dou destinaii cunoscute;
Congestii pe autostrad;
Desfurarea unor lucrri de construcii sau ntreinere;
Instruciuni legate de evenimente speciale;
Condiii meteorologice adverse cltoriei;
Restricii de benzi de circulaie, benzi reversibile etc.
Limite variabile de vitez;
Starea rampelor de acces pe autostrad, lungimea coloanei pe ramp, timp
estimat de ateptare etc.
Rute ocolitoare i altele.

Clasificare constructiv
Din punct de vedere constructiv, PMV se pot clasifica n:
Mecanice/manuale sau electromecanice. Semnele ale cror mesaje sunt afiate
sau descrcate prin micarea componentelor, sau componentele al cror mesaj
nu este fix. Componentele dinamice pot fi flexibile (ex. discurile rotative) sau
rigide (ex. prismele);
n ntregime electrice (ne-mecanice). Semnele a cror mesaje sunt eliberate
cnd o surs intern de lumin este activat i cnd nu are loc nici un fel de
micare mecanic a componentelor semnului, care s descarce sau s afieze
un mesaj.

Clasificarea dup criteriul matricial


Mesajele afiate de ctre PMV-uri sunt limitate de configuraia spaiilor
folosite i de tipul matricial. Exist trei matrice tipice : caracter, linie i complet.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 109

Exist trei tipuri de matrice:


Matrice caracter: spaiu separat pentru fiecare caracter. Fiecare caracter al
mesajului este compus dintr-o matrice de 5 x 7 pixeli (Figure 7-12):

Figure 7-12 Matrice caracter

Matrice linie: liniile de afiare sunt separate ntre ele, fiecare linie fiind format
dintr-o matrice continu de pixeli (Figure 7-13 i Figure 7-14).

Figure 7-13 Matrice linie

Figure 7-14 Exemplu de PMV cu matrice linie

Matrice complet: nu exist spaii nici ntre caractere, nici ntre linii, ntregul
afiaj fiind reprezentat de o matrice continu de pixeli; mesajul poate fi afiat n
orice locaie i poate avea orice mrime (Figure 7-15 i Figure 7-16).

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 110

Figure 7-15 Matrice complet

Figure 7-16 Exemplu de PMV cu matrice complet

Clasificare n funcie de tehnologia utilizat


lamelele basculante (flap-uri) aceast tehnologie utilizeaz un sistem de
lamele de dimensiuni mici, care au form circular, ptrat sau dreptunghiular
i se rotesc sau se ntorc pentru a forma caracterele pe VMS. Fiecare lamel
este suflat cu material reflectorizant, pentru ca atunci cnd este ntoars s fie
expus astfel nct s formeze mesajul;
LED-urile tehnologia cu LED-uri utilizeaz tiristoare sau diode
semiconductoare, care formeaz un singur fascicul. La alimentarea cu tensiune,
fiecare diod lumineaz. Prin oprirea sau pornirea tensiunii, fiecare tiristor este
manipulat pentru a forma caractere sau modele pentru afiarea mesajului;
Avantaje: lizibilitate bun i mentenan redus;
fibra optic tehnologia VMS cu fibr optic utilizeaz mnunchiuri de fire din
fibr optic, care sunt torsadate i apoi sunt plasate ntre fiecare tiristor i surs

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 111

de lumin. O singur surs de lumin poate alimenta mai multe fascicule.


Pentru a forma un caracter sau un model, la afiarea unui mesaj,
comutatoarele controlate magnetic se deschid sau rmn nchise; Avantaje:
lizibilitate excelent n lumin direct solar, nu conine elemente mecanice,
ntreinerea este minim, numr de caractere adecvat (> 3), sticla ecranului
este tratat antireflex;
tehnologia hibrid tehnologia VMS hibrid utilizeaz n mod curent tehnologii
combinate ce conin lamele basculante, mpreun cu fibr optic sau cu LED-
uri. Fiecare lamel are n centru un orificiu pentru a lsa lumina s treac.
Lumina este generat de mnunchiul de fire din fibr optic sau de grupul de
LED-uri. Cnd este amorsat tiristorul, lamela se ntoarce permind trecerea
luminii prin orificiu, n timp ce ctre trafic este afiat partea reflectorizant a
lamelei. Cnd tiristorul este stins, suprafaa reflectorizant este rotit sau
ntoars blocnd astfel sursa de lumin.
tehnologia cu prisme: permite colorarea spatelui prismei cu verde pentru
indicaia liber i cu rou pentru indicaia ocupat. Elementele patrulatere
se pot utiliza pentru aproximativ patru mesaje informative;
tehnologia cu LCD-uri (ecrane cu cristale lichide): afiarea este fcut cu
iluminare din fundal. Textele sunt programate n funcie de mrimea afirii
selectate. Avantaj: lizibilitatea n apropierea strzii este bun;
tehnologia de afiare cu apte-segmente: afiarea este obinut prin folosirea
unor elemente de tiprire bistabile de culoare galben (posibil i albe). Se
utilizeaz pentru afiarea cu trei sau patru digii, fiecare digit fiind format din
apte segmente. Avantaje: cost redus i lizibilitate bun;
sisteme vario-Dambach: folosesc o tehnologie de programare liber a fibrelor
de sticl. Acest sistem const ntr-o distribuie variabil i o selecie a punctelor
luminoase direct pe panoul frontal al carcasei. Se pot afia cuvinte, imagini sau
figuri. Avantaje: este prevzut cu lamp de rezerv, sticla ecranului nu este
reflectant, timpi rapizi de schimbare a informaiilor, lizibilitatea este foarte
bun n lateral;
tehnologia elementelor bistabile de tiprire: permite afiarea cu 1430 pixeli,
aproximativ 12 mm diagonal-octogonal a unei fante de patru digii. Reeaua de
afiare utilizat are 1684 pixeli galbeni (sau albi) de 0.7 mm diametrul fiecare.
Dezavantaj: dei este perfect lizibil ziua, pentru noapte este necesar iluminare
suplimentar.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 112

n tabel sunt prezentate succint avantajele i dezavantajele diferitelor tipuri de


PMV.

Tipul tehnologiei Avantaje Dezavantaje


Lamele basculante Tehnologie verificat; Utilizarea multor pri mobile duce la
Furnizeaz mesaje perfect lizibile. multe operaiuni de ntreinere;
Suprafeele lamelelor reflectorizante se
pot albi din cauza aciunii soarelui;
La distane mari vizibilitatea este
sczut pe timpul luminii naturale.
LED-uri Vizibilitatea este bun n Unghiurile mici de vizibilitate reduc
majoritatea condiiilor de lizibilitatea de la distane mici;
iluminare; Diodele pot fi sensibile la cldur.
Utilizarea ctorva piese mobile
necesit mai puine operaiuni de
ntreinere;
LED-urile au o via de funcionare
de 100 000 ore.
Fibra optic Vizibilitatea este bun n Utilizarea multor pri mobile duce la
majoritatea condiiilor de multe operaiuni de ntreinere;
iluminare; Lmpile, surse de lumin, au o durat
Furnizeaz mesaje perfect lizibile. de via ntre 8000 i 10000 ore
Nu se poate ajusta intensitatea
iluminrii n anumite condiii de lumin
natural.
Tehnologie hibrid Se pot utiliza alte semne Utilizarea multor pri mobile duce la
indicatoare, dac sursa de lumin multe operaiuni de ntreinere;
cedeaz; Suprafeele lamelelor reflectorizante se
Furnizeaz mesaje perfect lizibile. pot albi din cauza aciunii soarelui.
Table 7-3 Avantajele i dezavantajele diferitelor tipuri de PMV

Componentele necesare pentru funcionarea unui panou cu mesaje


variabile sunt urmtoarele:
Display-ul sau panoul de afiare.
Unitatea central: Fiecare PMV este comandat de o unitate central amplasat
local. Unitatea central reprezint mijlocul de recepionare i interpretare a
comenzilor de la postul central sau centrala zonal, de transmitere a unui
rspuns ctre postul central sau centrala zonal i de a afia mesajele pe PMV.
Unitatea central primete comenzile i transmite rspunsurile prin intermediul
unei interfee RS232, la rate selectate de utilizator, ntre 1200 i 9600 bps.
Unitatea central trebuie s aib o memorie EPROM capabil s memoreze un

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 113

minim de 32 de mesaje, pe care s le afieze imediat, la primirea comenzii. De


asemenea, trebuie s aib o memorie RAM care s permit ncrcarea i
descrcarea mesajelor. Unitatea central trebuie s aib o protecie mpotriva
afirii de mesaje false, n caz de defectare. Schema bloc a unitii centrale este
reprezentat n Figure 7-17:

TX
Memorie Memorie
Microcontroler
RX EPROM RAM

Bloc
Spre afiaj
comand

Figure 7-17 Schema bloc a unitii centrale

Sistemul de reglare a intensitii. Fiecare PMV trebuie prevzut cu un sistem


care s simt nivelul luminii ambientale (prin intermediul unor senzori
fotoelectrici) i s regleze cel puin 7 nivele de intensitate a luminii oferite de
afiaj.

7.6. Comunicaiile
Comunicaiile, indiferent dac implic tehnologii avansate sau simple, fac
parte integrant din orice sistem de management al traficului interurban. Aa cum
s-a artat n capitolul de fa, strategiile i tehnologiile de control al traficului
interurban pot ajuta la reducerea congestiilor de circulaie, creterea siguranei i a
mobilitii. Dar fr posibilitatea de a schimba informaii, deseori n timp real, ntre
diferitele entiti i componente ale sistemului, beneficiile poteniale ale acestor
strategii i tehnologii nu vor fi ndeplinite.
n analiza tehnologiilor i strategiilor de comunicaii, trebuie analizate mai
multe aspecte, printre care: mediile de comunicaii, interfeele pentru voce, date i
video, protocoalele de transmisie.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 114

7.6.1. Tehnologii wireless


Caracteristicile celor mai multe sisteme de comunicaii sunt mprite n
caracteristici radio i caracteristici referitoare la transmisia datelor. Caracteristicile
radio sunt frecvena de operare, limea de band, spectrul i gradul de
disponibilitate. Caracteristicile referitoare la transmisia de date sunt capacitatea de
transmisie (bii/secund), tipul de mesaje (text, imagine), corectitudinea mesajelor
recepionate i protecia mpotriva interceptrii nedorite a apelurilor.
Soluia general pentru comunicaii mobile la distan este utilizarea unui
serviciu profesional de comunicaii radio, asigurat de o reea standard
implementat n zona de serviciu. Ca soluie, urmtoarele sisteme pot fi folosite
individual sau mpreun:
PMR Reea radio mobil public (Public Mobile Radio) este un ansamblu de
standarde utilizate n ultimii 30 de ani, n special n benzile de frecvene
publice/nchiriate VHF/UHF. Acest sistem este implementat pe scar larg, o
reea este uor i ieftin de instalat i ntreinut (CAPEX nivel sczut, OPEX
nivel sczut), dar are performane limitate;
GSM este un standard internaional pentru comunicaii mobile private. n
civa ani va fi introdus aa-numita comunicaie mobil de generaia a treia,
UMTS. UMTS face posibil comunicaia mobil multi-media;
TETRA standardul internaional pentru comunicaii mobile profesionale este
un concept care transform PMR n digital, pe baza unei reele celulare.
Principale diferen dintre TETRA i alte sisteme mobile este faptul c aceast
reea este proiectat n special pentru aplicaii profesionale i siguran
public, are o redundan bun i nivele de prioritate.

GSM
GSM reprezint comunicaiile de telefonie mobil public de generaia a 2-a
(2G). Prima generaie a fost reprezentat de sistemul de telefonie mobil
analogic. GSM este un sistem pentru comunicaii mobile i este destinat
primordial pentru telefonia mobil. Prin conexiune GSM pot fi transmise i date.
De asemenea, poate fi folosit pentru transmisia de semnale scurte , prin SMS
(Short Message Service Serviciu pentru mesaje scurte).
n telefonie, GSM este o reea cu circuite comutate. Prin aceasta se nelege
c un canal de comunicaii ntre doi abonai este stabilit i rmne disponibil n

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 115

mod continuu i exclusiv pn la ntreruperea conexiunii. Aceast conexiune poate


fi folosit i pentru transmiterea de date.
Standardul GSM este extins cu GPRS (General Packet Radio Service
Serviciu radio general pentru pachete de date). GPRS este un serviciu cu pachete
comutate. Prin aceasta se nelege c datele transmise sunt divizate n pachete i
sunt transmise secvenial. Fiecare pachet primete o adres i este prezent n
noduri ale reelei, de unde este transferat la adresa de destinaie.
n punctul de recepie, pachetele care sosesc sunt reconstruite pentru a
forma mesajul de date original. n cazul transmisiei de date cu pachete comutate,
capacitatea de transmisie disponibil poate fi divizat flexibil ntre diveri
utilizatori. Acest principiu este cunoscut sub numele de capacitate la cerere.
Fiecare utilizator poate transmite date n orice moment, dac este disponibil
capacitatea necesar, fr s fie nevoie s se stabileasc o conexiune. Aceast
procedur mai este numit i conectat permanent. Timpul necesar pentru
transmiterea datelor depinde de capacitatea de transmisie disponibil n reea n
momentul respectiv. n cazul n care exist o capacitate de transmisie limitat, din
cauz c un numr mare de utilizatori ncearc s transmit simultan, poate apare
o ntrziere mare sau transmisia de date poate deveni chiar imposibil .
GSM este o reea radio celular construit cu staii de baz. Raza de
acoperire a fiecrei staii de baz (celul) nu este standard. Ea poate fi ajustat
astfel nct s satisfac capacitatea de transmisie necesar n zona respectiv. Raza
minim a celulei unei staii de baz GSM este de 500 metri, iar raza maxim este
considerat, de obicei, a fi de 20 km. Terminalele mobile GSM au drepturi de acces
la reeaua GSM. Mobilitatea este realizat prin faptul c zonele de acoperire ale
acestor celule se suprapun parial, iar conexiunea cu terminalul GSM este
transferat automat de la o staie de baz la alta. n unele ri, furnizorul de servicii
GSM este obligat prin lege ca numrul i locaiile acestor staii de baz s fie
implementate astfel nct reeaua s asigure o acoperire naional. Cu toate
acestea, n practic exist un numr de zone radio moarte, n toate rile.
Pentru legtura n amonte (semnalul radio transmis de la un terminal la
staia de baz) sunt folosite frecvene ntre 890-915 MHz i 1710-1785 MHz (n
Europa). Frecvenele n aval n Europa sunt 935-960 MHz i respectiv 1805-1880
MHz. O reea radio GSM are o lime de band a canalului de 200 kHz. Un canal

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 116

radio este divizat n fante de timp (TDMA), astfel nct s poat fi stabilite 8
conexiuni (canale voce) simultane pe un singur canal radio.
n cazul GPRS, un utilizator oarecare este capabil s iniieze n orice moment
o transmisie de date, similar internet-ului, fr a fi necesar iniializarea conexiunii.
n acest mod, GPRS permite comunicarea de date oriunde n reeaua GSM (always-
on), fiind implicate pentru aceast operaie unul sau mai multe canale radio (de
200 kHz). GPRS utilizeaz protocolul de tip IP (Internet Protocol) pentru schimbul
de date. In acest tip de protocol, informaiile sunt trimise sub form de pachete de
date iar partea receptoare se ocup cu mpachetarea datelor n forma iniial. n
acest mod este posibil ca mai muli utilizatori sa fac uz de acelai canal de
transmisie. Prin urmare, capacitatea disponibil este mult mai bine utilizat n
comparaie cu ce oferit de reelele comutate, cum sunt cele GSM. Alocarea
capacitii disponibile ntr-o celul radio pentru terminalul GPRS se face n mod
dinamic, conform principiului de alocare a capacitii la cerere. Aceasta
nseamn c n practic, capacitatea alocat pentru o comunicaie de date va fi
redus, dac numrul de conexiuni pentru transmisia de voce i alte transmisii de
date este ridicat. n implementrile curente, viteza de transmitere a datelor este n
mod tehnic de cca. 170 kbits/s. Toi utilizatorii serviciului GPRS ce folosesc aceeai
celul mpart ntre ei capacitatea disponibil. De aceea, viteza de transmitere este
aleatoare, reflectnd ncrcarea reelei.
n tabelul de mai jos se prezint un rezumat al celor mai importante
caracteristici ale sistemelor publice de telecomunicaii mobile:

GSM DATA GSM SMS GPRS


Acces multiplu TDMA/FDMA Ca i GSM DATA TDMA/FDMA
(Variabil 1 la 8 dintr-un total
de 8 sloturi temporale)
Frecven Ca i GSM DATA Ca i GSM DATA
Downlink 935-960 MHz
1805-1880
Uplink MHz

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 117

890-915 MHz
1710-1785
MHz
Duplex FDD Ca i GSM DATA Ca i GSM DATA
Limea de band 200/200 kHz Ca i GSM DATA Ca i GSM DATA
a canalului radio
Conexiune
Timp de stabilire 500 ms Fr timp de Fr timp de stabilire.
stabilire.
ntrziere 100 ms >3s >1s
Viteza efectiv pe Max. 9.6 Maximum aprox. Maxim tehnic 170 kbit/s
utilizator kbits/s 600 bit/s Uzual maximum 30 kbit/s
Servicii date Transparent: Lungime mesaje Transmisii flexibile de date
Max. 9.6 (160 characters) ex. e-mail i internet cu
kbits/s funcionalitate limitat

Table 7-4 Caracteristicile sistemelor publice de telecomunicaii mobile

TETRA
TETRA (Terrestrial Trunked RAdio) reprezint un standard de comunicaii
radio globale ce prezint o mulime de similariti cu GSM. n ambele situaii se
utilizeaz sisteme celulare pentru comunicaii digitale de voce i date. Spre
deosebire de reeaua public GSM, TETRA se concentreaz n special pe suport al
serviciilor speciale i al unor grupuri profesionale restrnse precum poliia,
pompierii, ambulane, companii de transport etc. Reelele de tip TETRA ofer
suport profesional, redundan i niveluri de prioritate pentru utilizatori n grup. n
plus, reelele moderne TETRA sunt implementate pe platforme IP, astfel nct este
asigurat o compatibilitate de 100% cu reelele terestre.
n cadrul unei reele TETRA se pot defini grupuri nchise de utilizatori. Se pot
efectua att comunicaii ntre doi utilizatori, ct i ntre dou grupuri.
Una din caracteristicile specifice ale TETRA este funcia dispecer. Un
dispecer ndeplinete rolul central n cadrul comunicaiilor unei companii sau a
unui grup. Dispecerul poate, opional, s ia parte la toate conexiunile realizate (s
asculte i s comunice). Este remarcabil faptul c n cazul TETRA este posibil
realizarea unei conexiuni fr suportul reelei (al staiilor de baz) modul direct.
O unitate TETRA poate de asemenea s funcioneze ca repetor ntre o staie de

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 118

baz i un alt terminal, situat n afara acoperirii staiei de baz. n acest caz,
comunicaie se desfoar pe traseul staie de baz repetor utilizator final.
Exist trei benzi de frecven alocate TETRA:
De la 380 la 390 MHz n combinaie cu banda de la 390 la 400 MHz;
De la 451.3 la 455.74 MHz n combinaie cu banda de la 461.3 la 465.64 MHz;
De la 870 la 876 MHz n combinaie cu banda de la 915 la 921 MHz.
Up-link i down-link au un interval de separare de 10 MHz (45 MHz n banda
de 900 MHz). Un canal radio TETRA are o lime de band de 25 kHz n care se
situeaz semnalul cu patru sloturi temporale. Acest lucru implic posibilitatea de a
aloca 4 canale separate de comunicaie pentru fiecare staie de baz, din care cel
puin unul lucreaz ca i canal de control. Celelalte canale sunt disponibile pebntru
abonai. Dac pentru o anumit staie se folosesc unul sau mai multe canale
pentru a satisface cerinele de capacitate, un singur canal de control este
satisfctor n majoritatea cazurilor. Cele 4 canale radio suplimentare pot atunci
utiliza toate cele 4 sloturi temporale pentru comunicarea ntre abonai.
Sistemul TETRA permite comunicaiile ntre dou sau mai multe terminale
radio (voce i date) n afara zonei de acoperire a reelei sau n eventualitatea unei
defeciuni a infrastructurii. Terminalele radio pot utiliza canale radio directe pentru
recepionarea i realizarea de apeluri n grupul propriu i pot menine comunicaia
n caz de situaii anormale sau n condiii speciale.
Modul direct asigur comunicaii punct-la-multipunct fr nici un fel de
comenzi sau instruciuni de la dispecer n zona unui acelai grup. Opional, modul
direct de comunicare poate fi folosit i n zona de acoperire a reelei.
Opiunea de radioreleu permite unei staii din cadrul zonei de acoperire a
reelei s fie folosit ca staie releu pentru o alt staie, situat n afara zonei de
acoperire, utiliznd modul direct. Prin utilizarea acestor staii limitrofe ca
repetoare se extinde zona de acoperire a reelei, n beneficiul staiilor deprtate.
Comunicaiile n modul direct nu sunt diferite, n sensul c ele realizeaz
aceeai criptare conform cu algoritmii stabilii pentru reea.

Comunicaii VHF PMR


PMR (Professional Mobile Radio) reprezint un concept care asigur un
suport complet pentru utilizatorii reelelor radio. n mod general, PMR stabilete

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 119

parametrii tehnici pentru staii radio mobile, fixe sau portabile. Urmtoarele dou
cerine sunt fundamentale n stabilirea posibilitii de utilizare a sistemului PMR
tradiional pentru un serviciu de voce pachetizat radio:
Acoperire rural complet n condiii de operare normale;
Mecanisme de garantare acoperirea n condiii excepionale.
Principalele nevoi ale utilizatorilor PMR cum ar fi cei care reprezint
sigurana public sau forele de ordine se pot categoriza dup cum urmeaz:
Funcionaliti specializate pentru comunicaii n grup i dispecerizare,
incluznd administrarea grupurilor de interlocutori n mod sigur i dinamic,
gestiunea apelurilor de urgen, prioritizarea comunicaiilor etc.;
Timpii de rspuns, necesari n mod normal pentru stabilirea unei comunicaii
vocale se situeaz n plaja 0.3 pn la 1 sec, cu o medie de 0.5 sec pentru
operare pe arii mari de acoperire;
Acoperirea continu radio pe toat aria deservit, incluznd disponibilitatea
garantat a acoperirii chiar i n condiii excepionale;

DSRC
DSRC (Dedicated Short-Range Communication) reprezint un standard de
comunicaii dezvoltat pentru sprijinul sistemelor de tip ITS (Intelligent Transport
Systems). DSRC este potrivit pentru comunicaii pe o raz limitat, de cca. 30 m. Se
poate aplica n mod special la traficul rutier, pentru comunicaii ntre aa-numitul
RSE (Road Side Equipment) echipamentul situat pe marginea drumului i OBE
(On-Board Equipment) echipamentul de la bordul vehiculelor. RSE sunt
radiobalize amplasate deasupra sau de-a lungul drumului. OBE-urile sunt de
dimensiuni reduse i reprezint uniti instalate n vehicule, trailere sau
containere. DSRC suport comunicaii bidirecionale n mod half-duplex, pentru
care RSE controleaz conexiunea. DSRC reprezint un standard dezvoltat n
Europa, SUA i Japonia. Cu toate acestea, acest lucru nu implic neaprat c toate
componentele i detaliile au fost dezvoltate n mod identic n toate cele trei zone
menionate. DSRC nu este suportat de mediul radio. De aceea, pn acum singurul
mediu este radiaia infraroie. Pentru aplicaii simple, cum ar fi colectarea
automat a taxelor, OBE poate fi de tip pseudo-pasiv dac este instalat n spatele
parbrizului unui vehicul. Acest tip de OBE nu genereaz semnale radio n mod
independent. Energia pentru realizarea rspunsului se obine din semnalul

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 120

provenit de la RSE. Energia recepionat este suficient pentru realizarea


temporar a unei legturi de vitez ridicat. DSRC este foarte potrivit pentru
aplicaii de management al transportului i traficului. RS-urile sunt din acest motiv
amplasate de-a lungul drumului. Instalarea i managementul arhitecturii DSRC
reprezint n principal responsabilitatea administratorului drumului.
Standardul DSRC descrie n mod exclusiv sistemele de comunicaii ntre
echipamentele laterale i vehicule. Nu conine descrierea structurii reelei i a
protocoalelor de date pentru interconexiunile dintre diferite RSE-uri.
Responsabilitatea pentru acestea revine administratorului drumului asigurarea
unei reele ntre RSE-uri i echipamentele centrale de procesare.
Atunci cnd se alege interfaa radio pentru DSRC, cel mai probabil pentru
Europa se vor alege frecvene n domeniul microundelor: 5.795-5.805 GHz i
suplimentar 5.805-5.815 GHz.
Un OBE este capabil s solicite informaii specifice despre drum sau rut.
Administratorul drumului este capabil s transmit mesaje de date scurte,
adresate unui anumit OBE, sau poate difuza aceste mesaje ctre toate OBE-urile.
Prin intermediul acestor mesaje scurte este posibil activarea semnalelor vizuale
sau auditive la bordul vehiculului. Implementarea permite suportul pentru reglarea
fluxurilor de trafic (ghidare pe band, indicarea vitezei la bord etc.).

7.6.2. Tehnologii pe fir


Tehnologiile pe fir sunt acele tehnologii care utilizeaz o legtur fix. n
mod tradiional, este vorba de fir de cupru sau fibr optic.
Sistemele de transmisie cu fibre optice un emitor i un receptor
interconectate cu un cablu optic ofer un numr mare de beneficii pe care nu le
putem obine folosind cablul tradiional de cupru sau cablul coaxial. Acestea sunt:
Abilitatea de a transporta mult mai mult informaie si de a o transmite cu mai
mare fidelitate dect cablul de cupru sau coaxial.
Cablurile de fibr optic suport o vitez mai mare de transfer a datelor, si pe o
distan mai mare, ceea ce le face ideale pentru transmisii seriale numerice.
Fibra optic este imun teoretic la toate tipurile de interferene, inclusiv la
trsnete, i nu conduce curentul electric
Fiind fabricat din sticl sau plastic, nu se corodeaz si nu este afectat de
chimicale.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 121

Singurul purttor de semnal fiind lumina, nu exist pericol de incendiu din


cauza unui fir rupt, chiar si n atmosfere explozive.
Un cablu de fibr optic este mai ieftin, mai subire i mai uor dect un cablu
de cupru la aceeai lungime.
Spre deosebire de semnalele electrice dintr-un cablu de cupru, semnalele
luminoase dintr-o fibr nu interfereaz cu semnalele din celelalte fibre ale
cablului.
Deoarece semnalul optic se degradeaz mai greu, se pot folosi transmitoare
de o putere mai mic in locul transformatoarelor de inalt tensiune utilizate n
cazul cablurilor de cupru.
Nu emit radiaii sau alte semnale parazite.
Mai jos sunt prezentate principalele tipuri de comunicaii pe fir utilizate
frecvent n aplicaii ITS.
Reelele telefonice sunt cele mai rpndite, cu cei mai muli abonai. Ele au
devenit pentru mai muli ani suportul de baz i pentru transferul de date n
reelele de calculatoare. Folosind canale telefonice comutate sau dedicate, se
obine un transfer de date punct-la-punct ntre perechile de staii respective.
Uzual ns, pentru transferul de date, mai ales la distane mari, se folosesc
reele cu comutare de pachete. n asemenea reele canalele de transfer date ntre
nodurile de comutaie pachete deseori sunt realizate pe baz de canale telefonice
dedicate analogice sau numerice, uneori trunchiuri mai multe canale paralele.
Conecterea terminalelor la nodurile de comutaie se face prin canale telefonice
comutate sau dedicate.
Setul X.25 specific interfaa dintre echipamentul terminal de date, ce
opereaz n mod sincron, i echipamentul de terminaie a circuitului de date
respectiv i, de asemenea, protocoalele de comunicaie cu nodul adiacent de
comunicaie a pachetelor (standardele HDLC i X.25 propriu-zis).
n scopul integrrii serviciilor de transmisie a informaiilor (voce, date,
imagini), nc n 1965 a fost propus implementarea Reelei Numerice cu Servicii
Integrate (Integrated Services Digital Network - ISDN). n acest mod toate serviciile
respective pot deveni la fel de rspndite ca serviciul telefonic. ntr-o reea ISDN
nodurile de comutaie realizeaz att comutarea de canale, neaprat necesar
transmisiei vocei la distan, dar care poate fi utilizat i pentru transferul de date,
ct i comutarea de pachete pentru transmisia de date. Astfel, ntr-o reea ISDN

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 122

att mediul de transmisie ct i nodurile de comutaie sunt integrate fiind


polifuncionale.
Tehnologia Frame Relay prezint avantajul c nu prevede recuperarea ci
doar detecia erorilor, corecia erorilor trebuind s fie suportat de echipamentele
staiilor utilizatorilor. Astfel, protocoalele de comunicaie Frame Replay sunt mult
mai simple dect la X.25, necesitnd mai puine cheltuieli de resurse ale nodurilor
de comutaie i, respectiv, reducndu-se esenial ntrzierile de transmisie a
pachetelor. O reea Frame Replay const din noduri de comunicaie Frame Relay,
interconectate prin trunchiuri de comunicaie. Reelele Frame Relay se utilizeaz
pentru interconectarea de reele.
Reelele Modul de Transfer Asincron ATM (Asyncronous Transfer Mode)
realizeaz o tehnologie de comutare i transfer date ultrarapid pentru utilizare i
interconectare transparent a reelelor locale i de arie larg. n prezent aceast
tehnologie suport viteze de 155 Mbps, 622 Mbps, 2,5 Gbps i 10 Gbps,
preconizndu-se pn la 25 Gbps n viitorul apropiat. Este posibil i operarea la
viteze mai joase, de exemplu 45 Mbps, 25 Mbps i 1,544 Mbps, n caz de
necesitate. ATM este bazat, de asemenea, pe tehnologia de comutare pachete
releu de calul. Ea suport att serviciile cu comutare pachete ct i cele cu
comutare de circuite pentru transferul de date, voce i video. Ca mediu de
transmisie se utilizeaz fibra optic, cablul torsadat i cablul coaxial.

7.6.3. Topologii de reele de comunicaii


Sistemele ITS cuprind n general o staie central de interior i staii de
exterior situate n diferite locaii, interconecate prin reele de comunicaii pentru a
permite coordonarea semnalelor ntre grupurile de staii externe. Calculatorul
central acioneaz ca server central pentru sistemele de semnalizare a traficului
din exterior.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 123

Post central
management
trafic

Staie
din teren
(Controler)
Semafor

Detector

Figure 7-18 Legturi de comunicaii ntr-o reea standard

Sistemul central monitorizeaz operarea controlerelor de trafic i


recepioneaz datele de la detectoarele de vehicule. Pentru sistemele de
management al traficului interurban, informaiile sunt utilizate pentru calcularea i
aplicarea tehnicilor de control de genul celor descrise n capitolele anterioare:
planuri de semaforizare, informaii afiate pe panouri cu mesaje variabile, valori
ale limitei variabile de vitez etc.
Este posibil s se utilizeze o combinaie a tehnologiilor de interconectare n
reea pentru o zon larg controlat de sistemul de management al traficului.

Reea n stea
Cea mai comun topologie pentru sistemele ITS este reprezentat de
reeaua de tip stea. Postul central este conectat la fiecare controler de semafor
prin circuite separate radiale, punct-la-punct.
Reeaua punct-la-punct este format n mod uzual prin folosirea unor
circuite telefonice analogice pe 2 sau 4 fire, care pornesc de la staia central ctre
una sau mai multe centrale telefonice i de acolo la unitile individuale de
transmitere ale staiilor de exterior.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 124

Post central
management
trafic

Staie Staie
Staie din teren
din teren din teren

Figure 7-19 Reea n stea

Comunicaia ntre postul central i staiile din teren este realizat prin
modemuri analogice. Se pot utiliza mai multe staii din teren cu un singur modem
al staiei din interior, caz n care reeaua punct-la-punct devine reea multipunct.
Avantajul utilizrii circuitelor multipunct este reducerea numrului de
modemuri i al canalelor de multiplexare a datelor necesare pentru staia central.
De asemenea, acolo unde combinarea i branarea se efectueaz ca parte de
telecomunicaii, linie nchiriat, se pot obine reduceri de costuri i se poate
simplifica responsabilitatea pentru mentenana sistemului de comunicaii.
Dezavantajul sistemelor de circuite multipunct este acela c o simpl defeciune la
circuitul principal ntre staia central i echipamentul de distribuie va conduce la
izolarea mai multor echipamente zonale.

Reea Multi-drop
Aceasta reprezint o variaie a reelei de tip stea prezentat anterior. n
locul circuitelor individuale ce se mprtie radial ctre staiile de exterior, reeaua
de tip multi-drop apare nlnuit, fiecare dintre staiile externe fiind legat cu
circuite singulare pe 2 sau 4 fire cu staia central. n ceea ce privete configurarea
multipunct, n mod uzual se pot conecta pn la 10 staii din teren de-a lungul
circuitului multi-drop, deservit de un singur modem de canal al postului central.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 125

Post central
management
trafic

Staie Staie Staie


din teren din teren din teren

Figure 7-20 Reea multi-drop

Avantajul unei asemenea configuraii este minimizarea costurilor de


instalare a reelei. Cu toate acestea, exist anumite dezavantaje de natur
operaional i de mentenan ce trebuie considerate. Acolo unde sunt utilizate
modemuri analogice, toate OTU, cu excepia uneia de la captul liniei, trebuie s
prezinte o stare de nalt impedan la terminaia liniei. Modemurile de la fiecare
capt al liniei trebuie s prezinte o impedan standard de 600 ohm. Acest lucru
poate crea probleme de mentenan dac modemurile de nalt impedan nu
sunt amplasate acolo unde trebuie. Situaia aceasta poate surveni atunci cnd sunt
nlocuite modemurile pentru ntreinere. Un alt dezavantaj major este c un singur
defect pe linie poate izola toate staiile de exterior conectate la acea linie.

Reea n inel
Reprezint o variaie a reelei multi-drop n care capetele unui lan de staii
sunt unite pentru a crea un inel nchis. Acest lucru permite crearea unei mai bune
rezistene la defectri n eventualitatea ntreruperii unui circuit. Semnalul circul n
ambele sensuri prin inel i de aceea toate staiile externe sunt conectate indiferent
dac un segment ntre dou dintre acestea se ntrerupe. Se poate ridica n
continuare fiabilitatea dac se utilizeaz dou inele sau dou inele incomplete
pentru a servi fiecare staie extern dintr-o regiune dat.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 126

Post central
management
trafic

Staie Staie Staie


din teren din teren din teren

Figure 7-21 Reea n inel

Ca i pentru celelalte topologii de reea discutate mai devreme, reelele


multiple n inel ar putea fi folosite pentru a servi mai multe grupuri de staii
externe. n mod uzual se conecteaz pn la 10 staii externe n jurul unei reele
inelare singulare sau duale.
Reeaua n inel poate fi realizat pe cablu de cupru sau pe fibr optic.
Modemurile sunt utilizate pentru conectarea staiei centrale i a staiilor externe la
reea.

Reea peer-to-peer
Nu toate sistemele ITS urmeaz tipicul staie central staii externe.
Anumite sisteme utilizeaz inteligena distribuit i se bizuie mai mult pe
comunicaiile dintre staiile externe individuale pentru realizarea unui optim de
semnalizare i legtur ntre semnale. Apoi informaiile sunt transmise ctre un
sistem de management central care trimite i recepioneaz datele de la staiile
externe. Cerinele reelei de comunicaii pentru un astfel de sistem de
management distribuit sunt mai pretenioase dect pentru un sistem tradiional,
deoarece fiecare staie din teren are nevoie de legturi cu staiile nvecinate i cu
staia central. Topologia unei astfel de reele poate fi mai bine descris ca o reea
de tip web.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 127

Post central
management
trafic

Staie Staie Staie


din teren din teren din teren

Figure 7-22 Reea peer-to-peer

Reea tip IP
Studii recente n domeniul comunicaiilor i tehnologiilor de reea au gasit
ci noi de soluionare pentru aplicaiile de reelistic n domeniul ITS. Utilizarea
unei reele IP n locul protocoalelor proprietare tradiionale acestor reele a
deschis numeroase metode poteniale de comunicaii, inclusiv metode wireless,
dect cele bazate tradiional pe linii analogice nchiriate.

Post central
management
trafic

REEA IP

Staie Staie Staie


din teren din teren din teren

Figure 7-23 Reea tip IP

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 128

Cantitatea de informaii ce trebuie vehiculat ntre staia central i staiile


externe pentru controlul dinamic al traficului este relativ redus, de aproximativ 2
kBps. Cu toate acestea, sistemele de control dinamic al traficului necesit un
schimb de informaii n fiecare secund ntre staiile externe i cea central, dac
detectoarele de trafic sunt ocupate n mod regulat de vehicule. Anumite sisteme
opereaz pe baza unei metode de transmitere la cerere n caz de apariie a unor
schimbri de date (exception reporting). Pe timpul nopii, cnd detectoarele de
trafic pot fi mai puin timp ocupate de vehicule, datele nu sunt schimbate pn
cnd nu apar modificri de stare.

7.6.4. Transmiterea de imagini video


O atenie deosebit n cazul utilizrii n sistem al camerelor video pentru
detecia traficului, a incidentelor sau n alte scopuri o reprezint tehnologia de
comunicaii utilizat pentru transferul imaginilor. n comparaie cu celelalte date
care trebuie transmise, imaginile video necesit ci de transmisi mult mai
performante, care s permit transferul unei cantiti mari de informaii ntr-un
timp scurt i cu pierderi minime.
Exist dou forme principale ale tehnologiei CCTV i anume:
Sisteme CCTV analogice (PAL, NTSC)
Sisteme CCTV digitale (MJPEG, MPEG1, MPEG2, MPEG4, Wavelet, H.26x,
particulare)
n cele mai multe cazuri sunt folosite camere analogice, totui n ultimii ani
pe pia au aprut multe camere digitale, n special din gama celor cu o calitate a
imaginii ntre mic i medie.
Rezoluia CCTV digitale are multe opiuni pentru dimensiunea imaginii i
rezoluia de culoare. De obicei, pentru sistemele CCTV digitale pentru
managementul traficului, rezoluia de culoare variaz ntre 16 bii/pixel i 32
bii/pixel. Factorul de definiie al camerelor digitale este n funcie de matricea de
puncte i poate vara de la 640x480 la 1280x1024 sau chiar mai mult.
Luminozitatea, nivelul de polarizare, contrastul i ali parametri sunt
reglabili automat, pe baza unui program intern sau prin telecomand. n general,
programul poate fi realizat sau mbuntit extern, urmnd a fi apoi ncrcat n
computerul intern al camerei. Camerele digitale pot funciona n orice condiii de

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 129

lumin, iar unele dintre ele pot trece, n condiii de noapte, pe modul viziune
nocturn (n general, vedere n infrarou).
Cele mai performante camere digitale ofer multe faciliti care sunt
imposibil de implementat pe camerele analogice:
Detectarea micrii pentru zone predefinite ale imaginii.
Setarea luminozitii n funcie de zone predefinite ale imaginii.
Faciliti de alarmare i transmitere prin e-mail a imaginilor sau a unui raport
asupra evenimentului.
Buffer de memorie pentru imagini, pentru schimbul cu serverul sau n caz de
defeciuni n reea.
Ieiri externe cu program de decodare pentru alarmele locale sau comenzi
panoramare/nclinare.
Configurare IP simpl.
Compresia datelor pentru limea de band mic (de obicei MPEG).
Nu necesit un program special pentru monitorizare sau nregistrarea
imaginilor.
Programare i logare de la distan.
Conectivitatea camerelor digitale este n general implementat pe standard
IP, prin fir (Ethernet 10BaseT sau superior) sau fr fir (IEEE802.11b) sau pe o
platform utilizator ISDN.
Utilizarea dispozitivului panoramare/nclinare permite reducerea numrului
de camere, fr a fi afectat gradul de acoperire al coridorului. Asigurarea unor
camere cu panoramare/nclinare are un impact mic asupra cerinelor pentru
comunicaii, dar dac sunt folosite n corelare cu un sistem CCTV digital, va fi
necesar o analiz detaliat pentru alegerea i configurarea algoritmilor de
comprimare video digital folosii.
Camerele CCTV de supraveghere a traficului trebuie amplasate pentru a
oferi imagini asupra unor zone largi, fiind montate, de preferin, n poziii ct mai
nalte. De obicei, camerele sunt montate pe stlpi dedicai, chiar dac asta
presupune lucrri civile i de infrastructur, iar metoda preferabil va fi utilizarea
structurilor existente.
n tabelul urmtor sunt prezentate poteniale servicii de comunicaii i este
evaluat posibilitate utilizrii lor pentru aplicaii UTC i CCTV.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 130

Comunicaii fixe
Tip Lime de Observaii Utilizare Utilizare
band pentru pentru
management CCTV
trafic
Cablu privat 64 kbps > 64 Legtura dedicat va suporta Da Da
(comunicaii Mbps cerinele ridicate ale imaginilor
digitale dedicate) CCTV, poate fi scalat, dar este
posibil s aib costuri mari de
operare, costurile de mentenan
vor fi dictate de proximitatea
celor mai apropiate servicii
Fibr (Analogic ) Pn la 64 Dac nu exist infrastructur, Nu Da
canale video costurile de instalare pot fi prea
(mod single), ridicate
redus Numai pentru CCTV analogic
semnificativ
pt. multimod
Fibr optic < 622Mbps Dac nu exist infrastructur, Da Da
(Digital) costurile de instalare pot fi
ridicate
Coaxial (Analogic) Canal video Dac nu exist infrastructur, Nu Da
singular, costurile de instalare pot fi foarte
limitat ridicate, iar pentru distane lungi
multicanal sunt necesare amplificatoare de
semnal speciale. n general,
transmisia analogic ofer o
calitate slab. Numai pentru
CCTV analogic
Telefonie analogic < 56 kbps Circuite dial-up, limea de band Nu Nu
mic va limita capacitatea de a
suporta CCTV
Broadband Internet <2Mbps Pe baz IP, va necesita Nu ---
consideraii de proiectare Nu exist o
speciale pentru video, risc din variant
punct de vedere al securitii n standard
reeaua public, posibil uz al VPN pentru UTC
VPN privat < 100Mbps Cu securitate implicit. Posibil Da Da
costuri iniiale mari i costuri de
operare mari.
Table 7-5 Analiza comparativ a soluiilor de comunicaii

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 131

7.6.5. Concluzii
Dup cum se observ din cele prezentate mai sus, soluiile de comunicaii
pentru sistemele ITS sunt multiple. Alegerea soluiei corecte se poate face numai
prin analiza cerinelor specifice fiecrui sistem. Acest lucru va fi realizat pentru
sistemul integrat de management al traficului interurban dup crearea arhitecturii
de comunicaii a sistemului, n care se vor preciza toate legturile de comunicaii
care trebuie s existe n interiorul sistemului i ntre sistem i terminal, precum i
condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc acestea.
n tabel sunt prezentate sintetic caracteristicile principale ale celor mai
folosite tehnologii de comunicaii din domeniul sistemelor inteligente de transport.
Tip Lime de band ntrziere Acoperire Fiabilitate
Linii nchiriate 64kbs mic mare mic
Reele radio 64kbs 2 Mbps mic mare mare
TETRA nchiriat < 64kbs medie mare mare
TETRA proprietar 64kbps medie mare mare
GSM 9.6 kbps medie mare medie
GSM/GPRS 64 -- 512Kbps mic mare medie
CDMA 0 - 128kbps medie medie mic
Reea cablu 128kbps - 4Mbps mic mic mare
Reea fibr optic Nelimitat mic medie mare
Table 7-6 Caracteristicile soluiilor de comunicaii pentru ITS

n Figure 7-24 este redat schematic o variant posibil de interconectare a


diverselor elemente ale unui sistem de management al traficului.

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 3. Metode de control al traficului interurban 132

Figure 7-24 Diagram de interconectare posibil a elementelor unui sistem integrat de management al traficului interurban

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban


Capitolul 7. Echipamente utilizate n sistemele de semnalizare rutier 133

Contribuii privind metodele de control automat al traficului rutier interurban