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AU CUR DES REMONTEES MECANIQUES

Au cur des remontes


mcaniques
Dossiers Techniques
http://www.remontees-mecaniques.net
21/08/2013

Ce dossier vise vous faire connaitre le mieux possible le fonctionnement des remontes
mcaniques. Il donne une description complte de chacune des remontes mcaniques que
vous trouverez dans les stations de sports d'hiver.
Au Cur des remontes mcaniques
Ce dossier vise vous faire connaitre le mieux possible le fonctionnement des remontes
mcaniques. Il donne une description complte de chacune des remontes mcaniques que
vous trouverez dans les stations de sports d'hiver.

Le dossier se dcompose en autant de rubriques qu'il y a de types de remontes


mcaniques. Les diffrentes remontes mcaniques sont souvent dcomposes en sous-
rubriques (et ce afin de ne pas surcharger les pages)

Introduction : prsentation gnrale, historique d'apparition des diffrents types de


remontes mcaniques ...
Les tlskis : prsentation gnrale, les tlskis perches dbrayables, les tlskis
perches fixes, les tlskis enrouleur.
Les tlsiges pinces fixes : prsentation gnrale, les gares motrices, la ligne, les
siges et les pinces, les gares retour et les virages, les organes de scurit ...
Les tlsiges pinces dbrayables : prsentation gnrale, les pinces, les gares
(aspect gnral et dtail), la ligne et ses spcificits, le dispositif de double
embarquement, les scurits en gare, les diffrentes marches de secours ...
Les tlcabines : prsentation gnrale, les pinces, la ligne ...
Les DMC et les Funitels : prsentation gnrale, les DMC, les Funitels, les cabines et
les pylnes ...
Les tlphriques : Prsentation gnrale, les tlphriques va-et-vient, leur
fonctionnement, les variantes (tlphriques dbrayables 2S et 3S, tlphriques
pulss, tlphriques va-ou-vient, funifors) ...
Les funiculaires : Prsentation gnrale, ligne, vhicules, salle des machines ...
Les autres types : qui ne rentrent pas dans les catgories ci-dessus

Le dossier prsente le plus important en tant toute fois trs prcis. La lecture du
forum de discussion et notamment des sujets techniques vous montrera d'autres
aspects et vous donnera une vision autre que la mienne sur les remontes
mcaniques.
Pour chaque rubrique dans le menu la dernier lien du type de remonte dcrit
pointera vers un album de la galerie photo. Cet album apporte un complment visuel
au dossier, en vous montrant des ralisations de tous les horizons.

Embarquez ds maintenant sur les remontes mcaniques :

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www.remontees-mecaniques.net Dossier Au cur des remontes mcaniques
Introduction
Ce dossier traite des remontes mcaniques cble : il faut dj discuter du titre. En effet il
y apparat le mot cble. Presque une lapalissade tellement c'est vident, implicite. Le cble
est tellement indissociable de la remonte mcanique que l'on oublie souvent d'en parler
(peut-tre au contraire des Italiens qui disent : impianti di risalita a fune , mais souvent
tout de mme seulement impianti !). Regardez pour vous en convaincre les revues
spcialises : vous aurez tous les dtails sur les gares, les pinces, les pylnes, les vhicules,
mais souvent fort peu d'information sur l'organe qui permet de dplacer ces derniers !
Et pourtant, il s'agit d'un organe critique (une rupture brutale de cble en exploitation,
souvent occasionne par un avion, a toujours des consquences dramatiques) et complexe :
il est form d'une me (souvent qualifie de "compacte" dsormais, aprs avoir t en
textile) et de torons (en acier), eux-mmes forms de fils.

Nous allons vacuer tout de suite les cas de RMs n'employant pas de cbles :

Les funiculaires crmaillre, qui drivent du chemin de fer. Ils sont trs trs rares
dans les stations de sports d'hiver (aucun en France il me semble). Ils sont cits ici
seulement pour mmoire.
Les tapis-roulants, dont l'essor est rcent, et qui se rvlent intressants pour les
dbutants et les enfants car leur emploi est vident (il ne ncessite pas
d'apprentissage, au contraire du TK par exemple). Leur emploi est toutefois limit
de distances relativement courtes, des dniveles (et pentes) pas trop marques.

Oublions-les dans la suite : ils ne reprsentent qu'une faible proportion des installations en
montagne.

Mais soulignons toutefois quelques similitudes avec le chemin de fer : on parlera dans la
suite de voie, de gares, de vhicules, de trains.

Les RMs cble(s) peuvent comprendre 1 ou plusieurs cbles. Les cbles sont rpartis en 3
catgories :

On parle de cble tracteur, lorsque le cble sert uniquement tirer les vhicules.
Le cble porteur supporte la charge des vhicules, il ne prend pas part leur
dplacement.
Lorsqu'un cble a ces 2 fonctions simultanment, le cble est dit porteur-tracteur.

Les cbles n'ont pas la mme conception en fonction de leur utilisation.

Les RMs peuvent utiliser ces diffrentes fonctions pour les cbles. Elles peuvent comprendre
1 ou plusieurs cbles de chaque type.
Sur cette base, je distingue 3 grandes catgories de RMs :

1. Celles n'employant qu'un cble tracteur (habituellement, il n'y a en effet qu'un seul
cble).

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2. Celles employant un ou plusieurs cble(s) porteur(s)-tracteur(s) : elles sont qualifies
de monocbles. Il n'y a habituellement pas plus de 2 cbles.
3. Celles employant un ou plusieurs cbles tracteurs, avec un ou plusieurs cbles
porteurs. On distingue en particulier 4 grandes sous-familles :
1. Les bi-cbles : un cble porteur, un cble tracteur,
2. Les tri-cbles : 2 cbles porteurs, un cble tracteur.
3. Les tri-cbles : 2 cbles tracteurs, un cble porteur.
4. Les quadri-cbles (rares) : 2 cbles porteurs, 2 cbles tracteurs.

Les premiers tlphriques ont t construits aux XIVme et XVme sicles en Europe et au
Japon des fins militaires. Mais leur dveloppement rel, dans les mines et les forts, a du
attendre la matrise du trfilage (l'tirage froid des fils mtalliques), au milieu du XIXme
sicle. Les engins cbles de tous types ne se sont vritablement rpandus qu' partir de
1945, bien que certaines ralisations audacieuses soient antrieures (funiculaire de Lyon en
1868, tlphriques du Wetterhorn en 1908, des Glaciers Chamonix en 1927 (Photo 1
(www.aiguilledumidi.net)) et du Brvent en 1932).

Les engins de transport de voyageurs mus par cbles couvrent une gamme d'utilisations
allant du transport urbain sur courte distance aux engins vocation touristique, sportive ou
mixte qui forment l'ossature de l'quipement de nos montagnes.

Les funiculaires se composent de deux wagons ou de deux trains de wagons roulant


sur une voie ferre et relis par un cble qui passe sur une poulie motrice situe dans
l'une des stations d'extrmit. Lorsque l'un d'eux monte, l'autre descend. La plupart
des funiculaires circulent sur une voie unique, dont seul un tronon mi-parcours est
doubl pour permettre les croisements; les autres circulent sur deux voies parallles
comme le funiculaire de Montmartre Paris (Photo 2).

Les plus modernes peuvent emporter plus de 300 personnes 35 km/heure comme
celui de la Grande Motte Tignes (Photo 3). Il existe aussi d'autres spcificits comme
les funiculaires sous-glaciaires, comme celui des Deux Alpes (Photo 4 (www.poma.net))

Les tlphriques va-et-vient comportent deux vhicules ferms, qui peuvent tre
de grande capacit (160 personnes Courchevel (Photo 5) et Vaujany ou mme 200
comme le Vanoise Express reliant la Plagne et les Arcs (Photo 6 (www.poma.net)),
suspendus, chacun, par un chariot muni de galets un ou plusieurs cbles porteurs
de forte section (jusqu' 75 mm de diamtre). Ils sont mus alternativement dans un
sens puis dans l'autre par un ou des cbles tracteurs formant une ou plusieurs
boucles tendues entre les poulies d'extrmit. Le record du monde de porte a
longtemps appartenu au tlphrique de l'Aiguille du Midi Chamonix (2 869 m en
une porte pour le second tronon) (Photo 7).

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La cabine se dplace jusqu' plus de 12.5 m/s. La hauteur de survol n'est pas limite.
Le cble porteur permet de supporter le poids de la cabine et permet grce au
chariot, par sa surface lisse, de rouler. Le cble tracteur, lui, tire la cabine.

Les tlcabines, contrairement aux deux types d'engins prcdents, sont des
appareils mouvement continu. Les cabines, de faible capacit (de 4 16
personnes), sont la fois supportes et hales par un cble unique constituant une
boucle ferme anime d'une vitesse constante (jusqu' 6 m/s). Elles sont relies ce
cble par des attaches dbrayables, les vhicules tant dcoupls dans les aires de
dpart et d'arrive o elles circulent sur des voies prvues cet effet.
L'embarquement et le dbarquement s'effectuent ainsi trs faible vitesse et skis
dchausss. Un dispositif de lancement est prvu pour amener progressivement
chaque cabine la vitesse du cble, et viter les chocs au moment de
l'accouplement. Le dbit des appareils modernes, entirement automatiss, peut
atteindre 3000 personnes l'heure dans chaque sens. La hauteur de survol est
limite 25 m (30 mtres pour le survol de courtes dpressions).
La technologie permet dsormais la construction d'appareils hybrides, entre
Tlphriques et Tlcabines.

Le premier du genre a t le DMC (Serre-Chevalier en 1984 (Photo 8)). Les cabines


sont plus importantes que sur une tlcabines (20 30 personnes), l'appareil
possde 2 cbles porteurs/tracteurs relis la cabine par des attaches dbrayables
comme sur les tlcabines. Cette combinaison permet d'obtenir une tenue au vent
importante (par la prsence de 2 cbles au lieu d'un qui vite le balancement), une
capacit de survol importante et un dbit lev.

Plus tard (1990) sont apparus les Funitels (Val-Thorens, funitel de Pclet (Photo 9)). Ils
reprennent le mme mode de fonctionnement que les DMC mais ont un cartement
plus important entre les 2 cbles ainsi qu'une moins grande hauteur de suspente
(partie entre le toit de la cabine et la pince), ce qui permet une tenue au vent encore
meilleure. Mais il existe aussi d'autres appareils combinant des attaches dbrayables
et la prsence de plusieurs cbles.

De 2 cbles porteurs/tracteurs, on est pass 2 cbles porteurs et 1 cble tracteur.


Cette disposition permet des portes entre pylnes plus importantes et ainsi de
diminuer leur nombre. Ces appareils offrent eux aussi un dbit lev par la prsence
de cabines de 30 personnes en mouvement continu sur le cble, rendu possible par la
prsence de ces 3 cbles. Cette technologie s'appelle familirement le 3S (3S car 3
cbles). Il en existe un seul exemplaire en France, Val d'Isre : le 3S de l'Olympique
(Photo 10 (www.doppelmayr.com))

Mais ce principe a aussi t transpos aux tlcabines, mais avec 2 cbles, 1 porteur
et 1 tracteur, comme sur les tlphriques classiques. Les cabines sont du mme
type que pour une tlcabine classique (16 places maximums) mais leur nombre peut
tre augment du fait de la prsence de 2 cbles. Le dbit s'en trouve donc

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augment (4000 p/h par exemple). De mme, la tenue au vent est meilleure que sur
une tlcabine classique. On appelle ce systme le 2S (pour 2 cbles).

Les tlsiges comportent des siges ouverts ou ferms par une coque de une huit
places (premiers 8 places en France en 2000 : Mribel (Photo 11) et Flaine (Photo 12
(www.grand-massif.net)))
L'embarquement et le dbarquement se font skis aux pieds. Les siges sont relis au
cble porteur-tracteur par une attache dbrayable, comme dans les tlcabines, ou,
par une pince fixe, et, dans ce cas, l'embarquement et le dbarquement s'effectuent
en marche. Le dbit d'un tlsige dbrayable quatre places atteint 2400 personnes
par heure (rarement plus).

A l'heure o tous les composants des appareils sont standardiss, on voit dsormais
apparatre des appareils hybrides combinant siges et cabines dbrayables sur un
mme appareil. Appels Tlmix chez Poma ou Combi chez Doppelmayr, ces
installations permettent de bnficier des avantages des tlsiges dbrayables
(confort et non dchaussage des skis) et des tlcabines (confort par mauvais temps
et transport des enfants en toute scurit).

Le tlski : des vhicules sont rpartis sur la ligne, le skieur s'en saisit en gare aval, le
laisse tracter, et relche le vhicule en gare amont. Le tlski se dcline
essentiellement en 2 familles :

- Le TK cble bas, type fil neige, tlcorde ou autre rope tow : il n'y a pas de
vhicule, le skieur saisit pleine main une corde entrane. Apprcie par les
dbutants, se gnralisant pour passer des replats, cette RM doit tre limite de
faibles distances (car souvent il n'y a pas de support de la corde sauf sur le rope tow),
des dniveles (et pentes) faibles (sinon, il est difficile de rester agripp la corde car
le skieur tire son poids).

- Le Tk cble haut, qui lui-mme comprend 2 sous-familles, suivant le type de


vhicule :

- Le TK perche (ou suspente) impose une ligne relativement basse comprenant du


coup beaucoup de pylnes compression et support-compression. Les perches
peuvent tre fixes sur le cble ou dbrayables. Ce dernier type constitue la RM la plus
rpandue en France (au contraire, elle est quasi inexistante l'tranger). Cette RM
n'admet pas de fortes variations de hauteur de neige. Par contre, le TK perche
dbrayable permet aisment de raliser des lignes prsentant des angles.
- Le TK enrouleurs, pour lequel le vhicule est soit une sellette (1 place) soit un
archet (2 places). La ligne est plus haute grce l'enrouleur corde, ce qui fait que
quasiment que des pylnes support sont employs (sauf en sortie de gare aval o un
pylne compression est ncessaire). Il est trs difficile de raliser des angles en ligne.
Il s'agit du type de TK le plus rpandu au monde (sauf en France, mais l'on sent un

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regain d'intrt depuis quelques annes). Il accepte de grandes variations de hauteur
de neige. Avec la rusticit de la ligne, cela en fait la RM privilgie sur glacier.

Voici donc prsents les diffrents types de remontes mcaniques cble. Nous rentrons
dsormais dans le dtail :

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Sommaire
Au Cur des remontes mcaniques ..................................................................................................... 2
Introduction............................................................................................................................................. 3
1 - Les tlskis, prsentation gnrale .................................................................................................. 11
Le tlski perches dcouplables ..................................................................................................... 11
Les perches .................................................................................................................................... 13
La ligne........................................................................................................................................... 17
Les virages ..................................................................................................................................... 22
Station retour ................................................................................................................................ 26
Station motrice et stockage des perches ...................................................................................... 28
Diverses choses sur les tlskis perches dcouplables .............................................................. 31
Les tlskis fixes ................................................................................................................................ 35
Les tlskis perches fixes ............................................................................................................ 35
Les tlskis enrouleur ................................................................................................................. 37
2 - Tlsiges pinces fixes ................................................................................................................... 42
Prsentation gnrale ....................................................................................................................... 42
Gares motrices .................................................................................................................................. 43
Les freinages .................................................................................................................................. 48
La tension ...................................................................................................................................... 51
L'embarquement ........................................................................................................................... 53
Diffrents constructeurs................................................................................................................ 54
La ligne............................................................................................................................................... 61
Gnralits .................................................................................................................................... 61
Les pylnes .................................................................................................................................... 61
Les diffrents types de pylnes ..................................................................................................... 68
Diverses choses sur les pylnes ..................................................................................................... 72
Les dispositifs de scurit sur les pylnes ..................................................................................... 74
Le cble .......................................................................................................................................... 76
Les vhicules ...................................................................................................................................... 80
Les pinces ...................................................................................................................................... 84
Les gares retour ................................................................................................................................. 86
Divers ................................................................................................................................................. 89
Tapis d'embarquement ................................................................................................................. 89
Les virages ..................................................................................................................................... 89

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3 - Tlsiges dbrayables .................................................................................................................... 93
Prsentation gnrale ....................................................................................................................... 93
Les pinces dbrayables ...................................................................................................................... 94
Les pinces ressort de compression ............................................................................................. 94
Les pinces barre de torsion......................................................................................................... 98
Diverses pinces ............................................................................................................................ 100
Les gares dbrayables ..................................................................................................................... 101
En Gare ........................................................................................................................................ 106
La motorisation ........................................................................................................................... 112
La tension du cble ...................................................................................................................... 114
La Ligne ............................................................................................................................................ 116
Les vhicules : Les siges ................................................................................................................. 116
Le double embarquement ............................................................................................................... 122
Prsentation gnrale ................................................................................................................. 122
En simple contour........................................................................................................................ 122
En double contour ....................................................................................................................... 125
L'embarquement par accostage .................................................................................................. 132
La scurit en gares ......................................................................................................................... 135
Vrification du bon embrayage sur le cble................................................................................ 135
Vrification de la position du cble avant embrayage ................................................................ 136
Contrleur anticollision ............................................................................................................... 137
Capteurs et sondes au niveau de la motorisation ....................................................................... 138
Re-fermeture de la pince en gare................................................................................................ 138
Pesage des pinces ........................................................................................................................ 140
Les marches de secours ................................................................................................................... 141
Moteur thermique rentrant dans le rducteur ........................................................................... 141
Moteur thermique > pompe hydraulique ................................................................................... 144
Moteur hydraulique qui rentre dans le rducteur ...................................................................... 145
Moteur hydraulique qui engrne directement sur la poulie motrice ......................................... 147
Moteur lectrique qui engrne directement sur la poulie motrice ............................................ 149
Chez les constructeurs................................................................................................................. 150
Conclusion ....................................................................................................................................... 151
4 - Les tlcabines ............................................................................................................................... 152
Prsentation gnrale ..................................................................................................................... 152

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Les pinces ........................................................................................................................................ 155
Les vhicules .................................................................................................................................... 159
Divers ............................................................................................................................................... 161
5 - Les Funitels et DMC ........................................................................................................................ 165
Fonctionnement .............................................................................................................................. 165
Funitels : fonctionnement ............................................................................................................... 166
Motorisation, va et vient ................................................................................................................. 177
6 - Les tlphriques ........................................................................................................................... 183
Fonctionnement .............................................................................................................................. 183
Les variantes .................................................................................................................................... 194
Les tlphriques pulss ............................................................................................................. 195
Les tlphriques dbrayables 2S et 3S ...................................................................................... 196
Les funifors .................................................................................................................................. 198
7 - Les funiculaires ............................................................................................................................... 203
Prsentation gnrale ..................................................................................................................... 203
La voie et les vhicules .................................................................................................................... 204
La salle des machines ...................................................................................................................... 216
8 - Autres types de R.M. ...................................................................................................................... 222
Le Tlmix / Combi / Combimix / Chondola ................................................................................. 222
Autres .............................................................................................................................................. 223
9 - Construire une R.M. ....................................................................................................................... 224
Etudes et dmarches administratives ............................................................................................. 224
Prliminaires et gnie civil............................................................................................................... 226
Montage de la ligne ......................................................................................................................... 229
Montage des gares .......................................................................................................................... 233
La pose du cble .............................................................................................................................. 239
L'pissure du cble .......................................................................................................................... 244
Procdures de test .......................................................................................................................... 247
Conclusion du dossier.......................................................................................................................... 249
Crdits ................................................................................................................................................. 250
Annexes photographiques .................................................................................................................. 252

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1 - Les tlskis, prsentation gnrale
Voici donc la premire partie du dossier sur les remontes mcaniques. je commence donc
pas les remontes les plus lmentaires, et ncessitant le moins de technique, ce sont aussi
les plus nombreux en France : les tlskis. Qu'ils soient perche fixes, perches
dcouplables, enrouleur ... (on verra l'explication de ces termes plus bas) tous les tlskis
fonctionnent sur le mme principe de base.

Les tlskis sont des remontes cble tracteur. Le cble possde juste cette fonction. Sur
un tlski, les skieurs glissent sur une piste pralablement prpare, et ils sont tracts par
des agrs, qui diffrent selon les types de tlskis, la faon dont ces agrs sont accrochs au
cble dpend aussi du tlski considr. On distinguera deux grandes catgories de tlskis,
la seconde possde plusieurs types :

Les tlskis perches dcouplables


Les tlskis agrs fixes
o Les tlskis perches fixes
o Les tlskis enrouleurs (mono et biplaces)

Le tlski perches dcouplables

Le tlski perches dcouplables usuellement appel "TKD" par les connaisseurs ou plus
communment "tire-fesse" est clairement le type de remonte mcanique le plus frquent
en France, il y en a plus de 1800. Le tlski perche dcouplable est une invention Jean
Pomagalski dans les annes 1930. Le lien de la premire implantation de son principe de
tlski reste encore incertain, on parle de l'Alpe d'Huez en 1936, du Col de Porte en 1935 ...
On ne sait pas trop. Un tlski de ces annes la : la Boule de Gomme aux Gets est encore en
activit l'heure actuelle (photo ci-dessous) :

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Le principe de base des tlskis perches dcouplables et de ne lancer sur la ligne (sur le
cble) uniquement les perches utiles. Les autres sont stockes en gare aval dans un systme
de rail. Afin de bien comprendre le fonctionnement de ce genre de tlski, il faut s'intresser
la manire dont est accouple la perche au cble.

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Tlski du Saint Pierre Val Cenis

Les perches

Voici juste en dessous gauche une vue sur une suspente de tlski dbrayable qui peut se
dcomposer en 4 lment que nous dcrirons juste en dessous :

1. L'attache dbrayable
2. Le ressort frein
3. la canne tlescopique
4. La sellette

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Et voici un deux zooms sur la partie la plus intressante de la suspente

source photo en haut droite : Poma, photo en dessous : lyce de la Montagne


Valmeinier section transport par cble et rm.

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Voici maintenant la description des diffrents lments de l'attache dbrayable :

1. La douille
2. Goupilles lastiques
3. Support de douille
4. Goujon d'attache ou "tton"
5. Levier
6. Anneaux de sustente

Les goupilles lastiques (2) permettent de pouvoir insrer le cble l'intrieur de la douille lorsque la
douille est seule, le reste de la perche est ensuite attach la douille. Elles ferment ainsi aprs leur
placement la douille.

Que a soit en ligne ou dans la gare, le cble passe dans l'alsage de la douille (1), laquelle
est fixe sur le levier d'attache (3) par les deux goupilles (2). En ligne, sous l'effet de la
traction de la perche sur le levier d'attache (5) la douille est bloque par arc-boutement sur
le cble. L'attache est en position embraye. Nous verrons ce qui se passe une fois arriv en
gare. Les anneaux (6) assurent une souplesse de la liaison entre l'attache et le "ressort
frein".

Passons justement au reste de la suspente. une perche dbrayable possde deux systmes
d'amortissement de choc : le ressort frein et la canne tlescopique. Regardons d'un peu
plus prs ces deux choses.

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La canne tlescopique freinage pneumatique, flche verte sur la photo ci-dessus

Elle sert amortir les chocs au dpart du tlski. en effet, les


tlskis perches dbrayable sont des remontes gnralement
rapide, la vitesse du cble peut aller jusqu' 4 mtres par seconde,
et parfois plus. Sans dispositif d'amortissement, le skieur passe de
0 4m/s instantanment. et ce n'est pas bon du tout pour le
skieur (a peut faire trs mal au dos par exemple). Ce dispositif
permet d'adoucir le dpart.

Pour faire simple, il s'agit d'un dispositif proche d'un vrin


pneumatique.

Tlski du Mont Cenis Val Cenis

Le Ressort frein encaisse les -coups pouvant se produire lorsque la canne tlescopique est
compltement tire. Le ressort frein assure aussi une souplesse de la perche pour le
passage des pylnes.

Principe de fonctionnement (issu d'une documentation


Poma : suspente tlescopique, tlskis fixes et
dbrayables)

Son embout suprieur (1) est li au levier


d'attache par une goupille lastique.
Son embout infrieur (2) est li la canne par un
axe arrt en translation par une goupille fendue.
A l'intrieur, le ressort est quip d'un frein et
d'un limiteur de course. Le premier amortit les
ractions du ressort, le deuxime autorise
l'allongement du ressort dans la limite d'lasticit
normale. L'ensemble est constitu des lments
suivants :
o un frein en caoutchouc (3), situ mi-
hauteur du ressort, et comportant 4
rainures et deux crous de serrage (4) et
(5).
o Deux tringles (6) et (7), l'une solidaire de
l'embout (2) et l'autre de l'embout (5),
coulissant dans les rainures du frein.

l'adhrence tringle-caoutchouc a pour effet de

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freiner l'allongement et la rtraction du ressort.
Le ressort peut s'allonger jusqu'a ce que la boucle
libre de chaque tringle vienne en bute dans la
gorge des crous de serrage du frein (4) et (5).

Enfin, la sellette permet de pouvoir tre tract par la perche.

Tlski du Mont Cenis Val Cenis

La ligne

Les perches, comme nous l'avons vu juste au dessus ne peuvent pas avoir une trs grande
longueur. il faut alors que le cble se maintienne hauteur rgulire du sol, environ 5
mtres de haut. si le cble est trop bas, cela peut tre dangereux pour le skieur, s'il est trop
haut, c'est pareil, le skieur va avoir tendance dcoller ... et dans ce cas, il a une chance sur
deux de ne pas arriver en haut ...

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Il y a donc ncessit de placer des pylnes sur la ligne : les pylnes permettent soit de
maintenir le cble une hauteur suffisante du sol, soit d'viter que le cble ne passe trop
haut.

Comme nous le verrons encore aprs dans les autres types de remontes mcaniques, il
existe plusieurs types de pylnes :

Pylnes support
Pylnes compression
Pylnes support-compression

Les pylnes support sont gnralement les plus nombreux sur une ligne de tlski. Ils sont
utilis lorsque la rsultante des forces exerces pas le cble sur le pylne est situe vers le
bas. Autrement dit, un pylne support empche le cble de descendre trop bas.
Les pylnes support sont composs d'un fut en mtallique sur lequel est accroch une
potence bonne hauteur, puis une poulie de diamtre variant (entre 40 cm et 1m de
diamtre environ), le diamtre de la poulie tant fonction de le tension qui est exerce sur le
pylne.

Poulie d'un pylne support. Vous pouvez comparer la taille avec la personne debout sur la passerelle
de ce pylne. Ici, le diamtre de la poulie est de l'ordre de 1m

Ces pylnes sont quips de rails anti-draillement. En effet, sans rien, l'attache de la perche
ne peut pas passer le pylne, elle doit tre dvie vers l'extrieur.

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Les pylnes compression sont utiliss systmatiquement au pied d'une pente importante,
afin d'viter au cble d'tre trop haut ... Ils sont utiliss lorsque la rsultante des forces du
cble sur le pylne est dirige vers le haut.

Voici la photo d'un tel pylne :

Pylne compression sur le tlski des Essarts Val Cenis

Les pylnes support-compression quant eux assurent les deux rles ... Ils maintiennent le
cble hauteur correcte. Ils sont utiliss gnralement lorsque la pente est constante. Ces
pylnes sont composs de deux poulies, une en support et l'autre en compression.
Gnralement, la poulie support un diamtre suprieur celle en compression.

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Pylne support-compression sur le tlski de l'Arcelle Neuve Val Cenis

Il y a des scurits pour dtecter un draillement au niveau d'une poulie de tlski, ces
scurits diffrent suivant le type de pylne. En effet, lors d'un draillement sur un pylne
support, le cble va tomber au sol (ou s'en rapprocher), il faut donc un systme qui puisse le
dtecter. On fait cela avec une petite roue qui est constamment en contact avec le cble en
sortie du pylne, si le cble draille, la petite roue tombera aussi et cela dclenchera les
scurits :

La petite roue est jaune ici gauche de la photo.

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Pour ce qui est des pylnes compression, si le cble draille, il est dirig vers le haut, et actionnera un
contacteur par l'intermdiaire d'une tige qui sera souleve :

Photo Poma

Comme vous l'avez sans doute dj remarqu, les pylnes possdent systmatiquement un
ou deux poulies sur le brin de monte, mais parfois il n'est pas ncessaire que le cble
descendant soit soutenu, car les perches qui descendent peuvent tre trs hautes.

TK du Mont Cenis Val Cenis

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Ligne d'un tlski Poma. Photo Poma

Sur les deux photos ci-dessus on remarque que le brin de descente ne passe pas par les
pylnes.
Il y a galement une autre prcision apporter a propos du placement des pylnes :
regardez la photo de gauche, on remarque que sur le premier pylne visible, on passe
droite du pylne, alors que sur les suivants on passe gauche (cela influe sur le placement
des poulies sur le pylne) ... S'il est prvu de doubler le tlski, on prfrera mettre les
pylnes seuls l'extrieur de la ligne, pour pouvoir ainsi faire un pylne commun aux deux
tlskis ... ceci est bien entendu valable uniquement si le brin de descente n'est pas
concern par le pylne.

Les virages

Sur une ligne de tlski les virages sont possibles, et ce n'est pas rare. Le tlski doit suivre
une pente praticable au sol, il n'est des fois pas possible d'aller tout droit ... Les tlskis
peuvent galement suivre une crte, et ainsi viter d'tre en dvers flanc de montagne si
la ligne allait tout droit.

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Dans la pratique, comment se passe un virage ?

Un virage dvie dans le cas gnral les deux brins, celui de monte et celui de descente. Les
cbles sont dvis par des poulies de large diamtre tant places quasiment la verticale.
Tout un systme de "guides" permet d'viter les draillements

Voici un virage de tlski Montagner. Les efforts supporter par le pylne d'angle sont trs
importants, il est souvent ncessaire de le renforcer avec l'ajout d'un second ou d'un
troisime pylne.

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Pylne d'angle sur le tlski Poma de la Fema val Cenis.

Gnralement, (et ce pour un souci de confort) on s'arrange, lorsqu'il n'y a qu'un seul virage,
ou lorsque tous les virages sont dans le mme sens pour que le sens de monte (droite ou
gauche) fasse en sorte qu'on prenne le virage l'extrieur de la ligne.

On distingue tout de mme deux types de virages :

- les virages dits " l'endroit", ce sont les plus courants car on s'arrange pour que les virages
soient comme cela pour une question de confort, de dure de vie des lments.

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Virage l'endroit trs marqu (TK de la Combe, Valmeinier)

- Les virages " l'envers", ils sont plus rares, on tourne dans ce cas l'oppos des virages " l'endroit",
les guides pour l'anti-draillement du cble sont plus nombreux.

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Virage l'envers (TK de la Combe, Valmeinier)

Il arrive que la ligne de monte ne soit pas parallle la ligne de descente. C'est le cas lorsqu'il y a au
moins deux virages en ligne, mais ce n'est pas obligatoire. Cela dpend du terrain entre autre.

Station retour

En amont du tlski, et dans la trs grande majorit des cas (les exceptions se comptent sur
les doigts de la main) les perches font uniquement demi-tour. C'est l'occasion galement de
raliser la tension du cble. Il y a plusieurs systmes de station retour : celles poulies
flottante (comme sur tous les anciens tlskis) et ceux poulies montes sur un lorry
accompagn d'un "lcher sous poulie". Voici des photos de ces gares retour :

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Station retour du tlski de l'Arcelle Neuve Val Cenis

(affichez l'image seule pour la voir en taille relle)

La tension est donc assure par contrepoids. Un cble est souvent tendu entre la poulie
retour et le dernier pylne pour stabiliser les perches aprs le demi-tour.
Sur ces tlskis, la poulie un diamtre infrieur la largeur de la voie. Le dernier pylne a
donc des poulies qui permettent ce rtrcissement de voie avec d'un ct (ou des deux
cts de la voie) une poulie oblique pour dvier le cble.

Il existe un autre type de station retour, plus rcentes, la tension est toujours effectue par
un ou plusieurs contrepoids, mais cette fois-ci la poulie n'est plus flottante comme c'tait le
cas auparavant. La poulie est monte sur un chariot qui coulisse dans un rail. la poulie retour
est galement au diamtre de la voie, ce qui n'tait pas le cas pour des raisons de stabilit
sur les gares retour poulie flottante. Voici une photo de ce style de gare retour :

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Tlski Montagner du Savoy Chamonix

Dans ce cas, on dbarque sous la poulie, on dit que c'est un "lcher sous poulie". Sur les
tlskis quips de poulie flottante, c'est un "lcher sous pylne", en effet, on lche la
perche juste aprs le dernier pylne de la ligne.

Station motrice et stockage des perches

On a vu prcdemment que les attaches des perches s'accrochaient au cble par arc-
boutement. Pour faire en sorte que les pinces se dbrayent du cble, il faut mettre l'attache
dans une position telle que le cble glisse l'intrieur de la douille. Cette position est
ralise grce des rails qui maintiennent l'attache dans une position telle que l'orientation
du trou de la douille soit exactement dans l'alignement du cble, ainsi, le cble glisse
l'intrieur de l'attache, l'attache est dbraye du cble. Aprs le demi-tour ralis sous la
poulie motrice, les perches viennent s'entasser dans une voie de stockage. Voici un schma
d'une gare aval Poma classique :

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Document Poma

Un groupe moteur (1) assure l'entranement du cble tracteur. Il comprend un moteur


lectrique (gnralement, il se peut que le moteur soit thermique ou hydraulique dans
quelques rares cas), une transmission ventuelle et un rducteur, un frein et des cliquets
anti-retour.
Une poulie motrice (2) est relie sur l'arbre lent du rducteur.

Une glissire de stockage des suspentes (3). Cette glissire est situe du ct monte entre
la poulie motrice et la poulie compression de dpart (5).

Une autre poulie compression (6) est situe ct retour pour amener le cble dans le plan de
la poulie motrice.

Un dclencheur (7) provoque (manuellement ou automatiquement) le dpart d'une


suspente, nous verrons son fonctionnement plus tard.

L'ensemble est soutenu par un ou deux pylnes mtalliques.

Un ensemble de tubes et de cbles de guidages (9) interdisent aux suspentes tout cart
latral de leur part ds leur arrive au droit de la poulie motrice.

La station est quipe de nombreuses passerelles (10).

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Voici une photo du stockage des suspentes sur un tlski Poma :

Le rail de stockage est oblique pour permette aux perches de descendre par gravite au fond
de la glissire (pente de 20% en gnral). La glissire est conue pour dbrayer et stocker les
suspentes qui sont ensuite envoyes sur le cble la demande

On va maintenant voir la partie la plus complexe de la gare amont d'un tlski perches
dbrayable, c'est dire le dclencheur. Sur la majorit des tlskis, ce dclencheur est
double.

Le double dclencheur est constitu de deux dclencheurs au fonctionnement identique,


l'un pour slectionner la premire suspente offrir au skieur, l'autre pour librer celle-ci sur
le cble. Ils sont relis par une tringlerie qui permet leur fonctionnement simultan par
l'action d'une seule commande manuelle ou lectromagntique. Les suspentes sont
bloques par des couteaux. L'action des dclencheurs est de lever ces couteaux. Voici un
schma du double dclencheur Poma :

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(Document Poma)

(Photo Poma)

Un tlski perches dcouplables peut contenir jusqu' plus de 200 suspentes dans la glissire.

Diverses choses sur les tlskis perches dcouplables

Je vais vous prsenter quelques petites particularits de certains tlskis.

Tout d'abord un tlski avec motrice aval, et stockage des perches du ct descente, c'est
dire l'oppos de d'habitude. On trouvera en France quelques rares exemples. A vrai dire, je
ne vois pas trop quoi cela peut servir ... On peut citer l'exemple du tlski des Almes

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Tignes, c'est un Montagner (et je crois qu'il n'y a que Montagner qui fait de tels tlskis).
Voici une photo de la gare aval :

Il existe en France quelques rares tlskis avec une motrice en amont. Dans ce cas, en aval,
seul le dbrayage s'effectue. Dans ce cas, si la motrice n'est pas place sur un Lorry
effectuant la tension, la tension est ralise en contrebas de la gare aval par le systme
classique de poulie flottante.

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Quelques tlskis en France ont la particularit de possder un systme de dbrayage des
perches install en gare amont. Ceci facilite le dbarquement puisqu'il se ralise l'arrt.
Une fois l'attache de la perche rentre dans le dispositif, elle va tre dbraye comme en
gare aval dans la gare. Elle sera ensuite trane sur un petit mtre de long (la longueur du
dispositif) l'aide d'une chane qui prend son mouvement sur la poulie. Une fois la perche
arrive l'autre extrmit du dispositif, elle reprend sa course sur le cble. Ce dispositif
s'applique soit sur le dernier pylne de la ligne si la poulie retour est une poulie flottante,
soit sur l'armature de la station retour qui possde gnralement un pylne support.

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Tlski montagner du Savoy Chamonix

Vous connaissez maintenant pratiquement tout sur les tlskis perches dcouplables. Ces
derniers permettent un dbit de 900 skieurs par heure au maximum avec une vitesse
pouvant dpasser les 4 m/s.

Je remercie Pierre-Andr pour ses documents relatifs aux tlskis Poma

Passons dsormais au second chapitre concernant les tlskis : les tlskis fixes

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Les tlskis fixes

Les tlskis fixes comprennent deux catgories de remontes mcaniques, les tlskis
perches fixes et les tlskis enrouleur.

Les tlskis perches fixes

Dans le cas des tlskis perche fixe, les perches (ou les suspentes) sont accroches de
manire fixe au cble via une pince similaire aux pinces des tlsiges pince fixe (mais en
plus petit (voir un peu plus loin)) Ce qui fait qu'au niveau des gares, l'endroit ou le skieur va
pouvoir prendre la perche, l'emprise au sol est trs rduite puisqu'il n'y a pas de stockage
des perches comme c'est le cas pour les tlskis perches dcouplables.

(Photo Poma)

Les pylnes sont galement plus fins avec de petites roues.

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(Photo Poma)

Le lcher de la perche une fois le haut du tlski fixe se fait tout simplement en lchant la perche qui
va continuer et faire demi-tour pour redescendre, sans le skieur et une hauteur suffisante pour ne
pas qu'elle touche le sol.

(Photo Poma)

Ce sont des appareils qui fonctionnent sur des courtes distances, ils ne tournent pas trs vite (entre 1
et 2 mtres par seconde) et sont destins plutt aux dbutants. Du point de vue des perches, on va
dtailler cela pour les tlskis perche dbrayable.

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Les tlskis enrouleur

Ces tlskis sont les plus utiliss l'tranger. Il s'agit d'une invention de Constam peu prs
la mme poque que Jean Pomagalski dposait son brevet sur les tlskis perches
dcouplables. Le principe du tlski enrouleur est de pouvoir tre tract de faon
"confortable" par l'agrs quelque soit la hauteur du cble tracteur. En effet, dans ce cas, les
agrs sont relis au cble par l'intermdiaire d'un enrouleur qui va tre fix une pince
comme sur les tlskis perches fixes. Les enrouleurs fonctionnent de la mme faon qu'un"
ceinture de scurit dans une voiture.

Ces tlskis sont particulirement adapts pour des terrains sur lesquels la piste n'est pas
rgulire, en effet, le cble peut se situer 10 mtres de haut et le skieur toujours sur sa
piste, il ne se sera pas envol ;) En fait la France fait figure d'exception, puisque dans la
majorit des autres pays (je parle de l'Autriche, de l'Allemagne, de la Suisse en particulier) ce
type de tlski est largement majoritaire alors qu'on en trouve que sur les glaciers en France.
Les virages sur ces tlskis sont assez compliqus mettre en uvre. En effet, les pinces de
ces appareils ne sont plus dcouplables, elles sont fixes sur le cble, et surtout,
diffremment aux tlskis perche dcouplable, il n'y a aucune libert sur la pince.

Voici quelques photos de tlskis enrouleurs : il s'agit de trois photos du tlski des Lapiaz
Flaine, le constructeur est Doppelmayr. Les photos sont de Lacpse :

Gare aval motrice fixe

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La ligne, avec le cble relativement haut. Les pylnes sont penchs pour laisser plus de place aux
skieurs pour passer dessous, mais surtout pour faciliter le passage d'engin de damage

La gare amont retour de tension.

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Les pinces sont fixes au cble, on ne peut donc faire effectuer que des virages vers
l'intrieur de la ligne ces tlskis, donc classiquement des virages droite si la monte se
fait gauche, et virages gauche si la monte se fait droite. on ne peut donc pas a priori
mettre deux virages qui tournent pas dans le mme sens. Ceci imposerait dans la majorit
des cas une descente des agrs sur une autre ligne, mais cela coute cher car il y aurait de
nouveaux massif creuser, une autre ligne prparer ... On a parfois recours des
installations d'assez grande ampleur pour dvier les deux cbles : le cble montant et le
cble descendant. Mais comme les pinces ne doivent tourner que vers l'intrieur, cela
engendre de grosses installations. Voici une photo du tlski du Grand Grenier Flaine,
construit par Doppelmayr :

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Photos de Lacpse.

Dans ce cas, les perches font toujours des virages gauche.

Ces tlskis peuvent possder soit des sellettes, soit des archets. Les sellettes permettent
d'embarquer un seul skieur chaque fois, tandis que les archets peuvent en embarquer
deux d'ou un dbit quasiment double. La vitesse de ces tlskis est lgrement plus
infrieure la vitesse des tlskis perches dcouplables car il faut pouvoir se saisir de
l'agrs en gare aval.

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Virage d'un tlski enrouleur sellettes bi-cble.

Voila, vous en savez plus sur le fonctionnement des tlskis, mais ces derniers dbitent peu
et ne sont pas forcment agrables pour les skieurs qui doivent maintenir un effort pour ne
pas tomber. On peut maintenant passer au chapitre suivant les tlsiges pince fixe.

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2 - Tlsiges pinces fixes
Prsentation gnrale

Le tlsige pince fixe est une remonte ayant vu le jour peu aprs les tlskis. En effet, on
s'est rapidement aperu que sur un tlski, ds que la neige venait manquer sur la piste de
monte, on ne pouvait plus emprunter la remonte. De plus, on s'est aperu aussi que a
prenait de l'espace au sol qui n'tait alors plus skiable.

On a donc dcid de changer le type d'agrs accroch au cble. Les suspentes sont devenues
des siges.

On trouve dsormais des tlsiges 2, 3, 4 voire mme 6 places.

(Photo Poma)

Un tlsige est compos de deux gares, l'une motrice, l'autre retour. la gare motrice entrane un
cble en mouvement continu entre les deux gares. Les siges sont fixs ce cble de manire fixe.
Communment, un tlsige pince fixe est abrg en "TSF". On peut dcomposer un tlsige en
trois parties : la gare motrice, la ligne et la gare retour.

Etudions ces diffrents composants.

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Gares motrices

La gare motrice est sans doute le plus intressant dans un tlsige. C'est la gare qui va
permettre de mettre en mouvement le cble de la remonte mcanique. La gare motrice est
soit place en aval de la remonte, soit en amont. Cependant, la placer en amont est
prfrable. En effet, faites l'exprience chez vous en construisant un tlsige en lgo ou en
meccano, vous remarquerez que la ficelle qui arrive la poulie motrice, que la motrice soit
place en amont ou en aval, est plus tendue que l'autre. Il en est de mme pour les
tlsiges. En effet, le brin de cble arrivant la motrice est plus tendu que celui qui en
repart. Le mieux est que les siges qui sont pleins soient sur le brin le plus tendu (on veut
que le brin charg soit le plus tendu), il faut alors placer la motrice en amont. Cependant,
ceci ncessite de monter l'nergie en gare amont. Une gare motrice amont est galement
prfrable si le tlsige se situe dans une zone rsidentielle, car la gare aval sera la gare
retour qui est moins bruyante. Parenthse ferme, tudions les gares motrices.

Dans la gare, le cble va faire demi-tour autour d'une grande poulie, la poulie motrice. C'est
cette poulie qu'il faut entraner avec une vitesse de rotation bien prcise. On utilise pour
cela dans la grande majorit des cas un moteur lectrique. Entre le moteur lectrique et la
poulie motrice est plac un rducteur qui va dmultiplier le couple moteur et ainsi
permettre l'entranement du cble. Les moteurs lectriques tournent aux environs de 1500-
2000 tours par minutes, imaginez si la poulie motrice tournait cette allure. Le rducteur
permet donc galement de diminuer la vitesse de rotation de la poulie motrice.
Voici des photos des diffrents organes d'une gare qu'on a dj entrevus plus haut :

Tout d'abord la poulie motrice d'un tlsige pince fixe :

Poulie motrice du TSF4 Poma du Vallonet Bonneval-sur-Arc

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Le moteur lectrique est raccord au rducteur :

Moteur lectrique de tlsige pince fixe

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Rducteur sur le TSF3 de Rio Envers dans la Voie Lacte
On aperoit galement le frein en jaune et galement le moteur lectrique au fond

Par mesure de scurit, un premier frein est situ sur l'arbre entre le moteur lectrique et le
rducteur. C'est un frein de service qui est utilis chaque arrt du tlsige.
Il peut arriver qu'il y ait un volant d'inertie sur ce mme arbre moteur pour adoucir les
arrts.
Les moteurs lectriques utiliss actuellement sont des moteurs fonctionnant en courant
continu, avec une tension d'alimentation de l'ordre de 500V. Les moteurs courant continu
permettent une bonne rgulation de la vitesse, gnralement effectue l'aide d'un
hacheur. Avant, on utilisait des moteurs asynchrones aliments par un courant triphas en
380V gnralement. Cette solution donnait au moteur une vitesse fixe. Pour varier la vitesse
de la remonte il fallait utiliser un variateur de frquence, un dispositif de rsistance pour

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rguler la vitesse ou alors deux moteurs diffrents, un pour la grande vitesse et l'autre pour
la petite vitesse.

Un autre mode de fonctionnement est ncessaire sur les tlsiges pince fixe. En effet, en
cas de panne de courant ou d'une dfaillance du moteur lectrique, on doit tout prix
disposer d'un autre moyen d'entraner le cble. Dans le cas gnral, on va utiliser un moteur
thermique. Larbre de celui-ci va entrer dans le rducteur et ainsi entraner celui-ci. Il entrera
soit aprs avoir mis en mouvement l'arbre du moteur lectrique par l'intermdiaire de
courroies, soit il entre par une seconde entre du rducteur.

Voici un moteur thermique de tlsige pince fixe :

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Et voici le "treuil" complet d'un tlsige pince fixe :

A Gauche, le moteur lectrique (bleu), au centre le rducteur (jaune) et droite le moteur thermique
de secours (rouge)

Il y a cependant un problme, en effet, les moteurs diesel utiliss doivent tourner environ
2000 tours par minute pour avoir un couple maximum. A un rgime de rotation infrieur, le
moteur n'as pas le couple ncessaire pour faire fonctionner le tlsige. On utilise donc un
coupleur qui se place entre le moteur thermique et le rducteur. Ce coupleur va agir en
quelque sorte comme un embrayage et va transmettre progressivement le couple disponible
par le moteur qui tourne son rgime nominal l'arbre qui rentre dans le rducteur.
Lorsque les tlsiges utilisaient des courroies, on tendait progressivement les courroies,
mais ceci les faisait se dgrader rapidement.

Voici la photo d'un moteur thermique et du coupleur en sortie :

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Coupleur

Il existe d'autres modes de secours, principalement chez les autres constructeurs autres que
Poma, GMM. A la place par exemple d'avoir un simple moteur thermique qui entre dans le
rducteur, on a un moteur thermique coupl une pompe hydraulique qui va donner
puissance un moteur hydraulique qui entre dans le rducteur. Cette solution permet de se
passer de coupleur. Il y a aussi la solution moteur hydraulique qui engrne directement sur
la poulie motrice (nous le verrons sur les tlsiges pinces dbrayables). On peut trouver
galement des marches de secours lectriques.

Les freinages

A propos des freins, il y a deux types de freins diffrents sur un tlsige pince fixe :
comme nous l'avons vu prcdemment, il y a un (ou deux) frein(s) disque entre le moteur
lectrique et le rducteur. Ce sont les freins de scurit 1, ou frein de service :

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(TSF3 du tronc Morzine)

C'est un frein " disque". Tant que la pression dans le circuit hydraulique est suffisante, les
mchoires sont maintenues cartes. Pour freiner, on fait chuter la pression hydraulique.
Certains autres modles de frein ne sont pas hydrauliques, ils sont lectromagntiques. La
puissance pour ouvrir et laisser ouvert le frein est gnr par des bobinages.
Juste gauche de ce frein, on remarque un systme cliquets. Il s'agit de cliquets anti retour
pour empcher que le tlsige ne parte en marche arrire.

Un ou deux autres freins sont situs directement sur la poulie motrice :

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(TSF4 du Vallonet Bonneval-sur-Arc)

Il s'agit du frein de scurit 2, frein d'urgence ou frein de poulie.

La scurit sur un tlsige est primordiale. Ainsi, il y a normment de causes qui vont
dclencher des arrts. Sur un tlsige pince fixe classique, on dnombre en rgle gnrale
trois types d'arrts :

- L'arrt lectrique
- L'arrt sur frein 2 ou arrt d'urgence
- L'arrt sur frein 1

Ces trois arrts n'ont pas les mmes causes et pas les mmes consquences. Les causes
d'arrt sont trs varies ... survitesse, surcharges quelconques, dysfonctionnements
mcaniques, lectriques, draillements ...

L'arrt lectrique consiste asservir l'alimentation du moteur (en tension ou intensit) afin
de lui faire suivre une courbe de dclration dfinie. L'arrt lectrique n'utilise pas de
freins. Les courbes de dclrations sont relativement linaires. Le temps d'arrt dpend de
l'installation et se situe aux alentours de 10 secondes.

L'arrt sur frein 2 est globalement l'arrt de scurit le plus utilis. Pour tous les arrts, il y a
deux moyens de les dclencher. Soit de faon manuelle l'aide du pupitre de commande ou
de la tlcommande situe l'embarquement, soit de faon automatique par l'automate.
On utilisera l'arrt d'urgence manuellement en cas de problme l'embarquement par
exemple...

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L'arrt d'urgence utilise le ou les freins de scurit 2, ceux placs sur la poulie. il freine donc
au plus prs du cble. De faon automatique, sont concernes par les arrts sur frein 2 tous
les dfauts lis la ligne (dvirage, survitesse etc.)

L'arrt sur frein 1 peut avoir galement deux causes de dclenchement. un dclenchement
manuel et un dclenchement automatique. Concernant le dclenchement manuel,
gnralement le bouton d'arrt frein 1 est capuchonn afin de limiter l'utilisation de cet
arrt. En effet, de par la position du ou des freins 1, l'arrt peut se rvler assez violent et
rapide. Cest donc un arrt utiliser exceptionnellement.

Petite prcision, la fin de chaque arrt : frein 2 ou arrt lectrique, afin d'immobiliser la
ligne, une fois que la vitesse nulle est atteinte, le frein 1 tombe.

La tension

Dans deux cas sur trois, la gare motrice est galement la gare dite "de tension". Elle assure la
tension du cble. En effet, la longueur du cble de la remonte mcanique est amene
changer avec le temps, la charge, la temprature. Pour maintenir une tension du cble a peu
prs constante sur la poulie motrice, il est ncessaire de pouvoir tendre ou dtendre le
cble. Dans ce cas, et si la gare motrice est de tension, tout le groupe moteur y compris la
poulie motrice est mont sur un chariot (le lorry) qui peut se dplacer dans le sens de la
ligne, en avant ou en arrire. La tension est ralise le plus souvent par un ou deux vrins
hydrauliques de tension, et rarement par des contrepoids (sur les motrices jentends).
Voici une photo d'un de ces vrins sur un TSF4 Poma gare "Alpha" :

(TSF4 du Vallonet)

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Ces vrins ont besoin d'une centrale hydraulique pour avoir la pression ncessaire dans le
circuit :

Centrale hydraulique du TSF3 du Tronc Morzine

Il existe galement des gares dites "retour tension". La tension est alors effectue sur la
poulie retour du tlsige. Soit pas vrin hydraulique, soit par contrepoids sur d'anciennes
installations.

Gare retour tension sur le TSF4 de Belle Hutte la Bresse

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La tension est effectue ici via un vrin hydraulique :

Vrin hydraulique de tension

La tension exerce sur les gares peut atteindre 40 tonnes sur un tlsige pince fixe.
Mais cette tension dpend de l'emplacement de la station de tension. En effet, la tension est
moins importante en gare aval qu'en gare amont. Il est donc plus facile d'installer un
dispositif de tension ou la tension est plus faible. La pression ncessaire dans le circuit
hydraulique sera moins leve. Avec une gare motrice tension, il faut choisir entre le fait que
la motrice soit prfrable en amont et la tension en aval ... Gnralement on fait motrice
tension amont.

L'embarquement

Sur les tlsiges pince fixe, les skieurs se prsentent sur la zone d'embarquement par leur
propre moyen gnralement et skis aux pieds. Ils sont ensuite "cueillis" par le sige en
mouvement.
Des portillons automatiques quipent maintenant les nouvelles remontes mcaniques afin

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que les skieurs se prsentent au bon moment en zone d'embarquement, et cela vite entre
autre qu'un skieur s'engage trop tard en zone d'embarquement et qu'il se fasse taper par le
sige au mauvais moment.

A l'embarquement, certaines remontes possdent des tapis d'embarquement. La fonction


est simple, il s'agit de donner une vitesse au skieur avant mme qu'il ne s'assoie sur le sige.
Ainsi, la diffrence de vitesse entre le sige et le skieur est bien moins importante et a fait
moins mal (si des fois a devait faire mal). On peut en profiter parfois pour augmenter la
vitesse du tlsige.

Concernant les vitesses l'embarquement des tlsiges pince fixe, elle est fixe par la
rglementation des remontes mcaniques du STRMTG. Les valeurs sont les suivantes :

TSF1 et TSF2 : 2,5 m/s


TSF3 et TSF4 : 2,3 m/s
TSF6 : 2,0 m/s
TSF2 + tapis : 2,8 m/s
TSF3 et TSF4 + tapis : 2,7 m/s
TSF6 + tapis : 2,2 m/s
1,5 m/s pour l'embarquement de pitons sur des siges 1 ou 2 places
1,0 m/s pour le transport des pitons sur des siges de 3 places ou plus

Diffrents constructeurs

Il existe une multitude de gares motrices, je vais maintenant vous en donner un petit aperu
chez les diffrents constructeurs avec pour certaines des particularits :

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Chez Poma

Gares Delta :

(TSF2 des Arcellins II Val Cenis)

Ces gares Delta sont toujours (sauf une ou deux exceptions) des gares motrices tensions.

Gares Alpha :

(Photo Poma)

Ces gares sont toujours (sauf exceptions toujours (trois ou quatre exemples en France))
motrices tensions.

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Motrice Unifix/Colibri :

TSF4 d'Aulon Saint Lary (Photo Poma)

Motrice Orion :

TSF4 du Tremplin Montgenvre (Photo Poma)

Ce sont les dernires nes de la gamme.

Les deux dernires gares ont t conues dans le but d'une uniformisation entre Poma et
Leitner.

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Chez Leitner (constructeur italien)
Il n'est pas facile de connatre le nom des gares, je vous donnerais donc que quelques
photos.


TSF4 "SCHWARZLOFER" Waidring (Autriche) (Photo Leitner). On remarque une
ressemblance avec les Orion de Poma, c'est normal.

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TSF4 du Fort la Rosire (France)

Chez Doppelmayr (constructeur autrichien)


TSF4 de Pr Novel Val Cenis (France)

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TSF4 de "Val Setus", Grden, Italie

Chez Gimar Montaz Mautino et Montaz Mautino (constructeur Franais)


Motrice 7+. TSF4 de la Met, Val Cenis. Ce sont les dernires gares GMM

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Motrice tension Montaz Mautino. TSF2 du Grand Coin, La Toussuire


Gimar Montaz Mautino. gares justes avant les 7+

Il existe bien videmment plein d'autres types de gares, tenter de faire une liste exhaustive
ne serait pas juste.

Nous allons dsormais passer l'tude de la ligne, c'est--dire toute la zone entre la gare
aval et la gare amont.

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La ligne

Gnralits

Cette rubrique est commune diffrents types de remontes. Par la suite nous pourrons y
faire rfrence.

Par ligne j'entends toute la zone d'une remonte mcanique situe entre la gare aval et la
gare amont. La ligne est compose du cble ainsi que des agrs (siges, cabines) et des
pylnes. Je commencerais donc par une description des pylnes.

Les pylnes

Les pylnes constituent la partie la plus visible de la ligne. Ils ont la lourde tche de guider la
ligne entre la gare aval et la gare amont. Il existe trois types de pylnes sur les remontes
mcaniques : les pylnes support, les pylnes compression et les pylnes support-
compression.

Pour simplifier, on peut dcomposer un pylne en 4 parties : de bas en haut, on a tout


d'abord le massif en bton, le fut mtallique, la tte du pylne et les balanciers.

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TS Poma de Clot Gauthier Serre Chevalier

1. Massif en bton
2. Ft du pylne
3. Tte du pylne (potence)
4. Balanciers

Lors de la construction d'un pylne, on monte morceau par morceau les diffrents lments
cits ci-dessus.

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Les massifs en bton

Les massifs en bton permettent de fixer au sol le pylne. Ils sont beaucoup plus imposants
qu'ils ne le paraissent. En effet, comme un iceberg, la partie la plus importante est situe
sous terre :

TS des Romains l'Alpe d'Huez (ligne Poma)

Le ft mtallique du pylne est reli au massif en bton par des tiges filetes rentres dans
le massif en bton lorsque celui-ci t coul, et le pylne est boulonn aux tiges filetes :

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TSF4 Poma de Coupe du Monde aux Houches

Comme vous le voyez sur la photo ci-dessus qu'il n'est pas ncessaire de mettre tous les
crous.
Le pylne est mis la terre (en bas Droite).

Les fts

Les pylnes sont des armatures cylindriques (dans la trs grande majorit des cas). Leur
diamtre varie selon la hauteur du pylne et suivant la hauteur sur le pylne, le diamtre se
situe entre 70cm et 2m50 environ. L'paisseur du tube est gnralement de l'ordre du
centimtre (voir plus dans des cas exceptionnels de grosses remontes mcaniques). Le tube
est en acier d'usage courant. La protection contre l'oxydation est ralise grce une
galvanisation. Les tubes du pylne peuvent, suivant la hauteur de celui-ci possder plusieurs
tronons possdant des diamtres diffrents ou les mmes diamtres. La liaison entre les
deux tronons tant ralise grce des boulonnages gnralement.

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TSF4 Poma de la cte aux Deux Alpes

Les vis et donc les crous sont plus petits pour relier deux lments de pylnes que pour
relier un pylne au massif en bton, mais ils sont plus nombreux.

La hauteur des pylnes est trs variable et peut atteindre 20 mtres.

L'inclinaison des pylnes est galement trs variable, et peut aller de +40 -40. On incline
les pylnes de faon ce que la rsultante des forces s'exerant sur le pylne soit toujours
dans l'axe du fut du pylne.

La tte du pylne est galement boulonne au ft.

La tte des pylnes

La tte du pylne est place au sommet du fut mtallique et va servir entre autre
accrocher les balanciers.

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Voici diffrentes ttes de pylnes de quelques constructeurs diffrents :

Pomagalski

Doppelmayr

Leitner

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Gimar Montaz Mautino

Les ttes de pylnes sont constitues d'une poutre mtallique horizontale pour soutenir les
galets et d'une structure, souvent en forme de Trapze. Cette structure qui surmonte la tte
du pylne est appele potence de d-cblage, en effet, elle est utilise pour tirer le cble
vers le haut et ainsi l'enlever des balanciers.

Les balanciers

Ce sont eux qui ralisent la liaison entre le pylne et le cble. Le balancier doit permettre le
passage des pinces des vhicules. Les balanciers sont essentiellement constitus de galets
d'un diamtre de 30 60cm dpendant bien sur du type de pylne et du type d'installation.
Ces galets sont articuls deux deux pour former des trains de galets.

Gnralement, en plus d'tre deux par deux, les galets sont groups par groupe de 4. pour
avoir un balancier 8 galets on met deux groupes de 4. En fait, les morceaux de base sont
des groupes de 4 ou 6 galets, avec ceci, on fait tout les types de balanciers possibles.

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Les galets possdent un bandage au niveau du passage du cble pour amortir les vibrations
et rduire l'usure des diffrents composants.

Les diffrents types de pylnes

Pour les remontes mcaniques, on distingue trois types de balanciers sur les pylnes : les
balanciers support, les balanciers compression et les balanciers support-compression.
Lorsqu'on nomme le type de balancier, on compte le nombre de galets auquel on ajoute "S",
"C" ou "S/C" si c'est un support, compression ou un support-compression, Ainsi, le balancier
qui est deux photo au dessus est un 8S.

Les pylnes support

Comme son nom l'indique, ce pylne a pour fonction de supporter le cble. Il vite ainsi que
le cble soit trop prs du sol.

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Deux pylnes support les uns la suite des autres, un 8S et un 12S Poma

8S GMM

Le but des pylnes n'est pas de rendre la ligne la plus haute possible car il existe des normes
de scurits qui interdisent des hauteurs de ligne trop importantes. Les pylnes support
comportent entre 4 et 16 galets. Les 16S ne sont gnralement plus employs car le
balancier serait alors trs complexe. De plus que le s2S qui ont pu tre installs il y a
longtemps ne sont plus utiliss.

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Les pylnes compression

Le rle du pylne compression est inverse par rapport au pylne support. Il va tirer le cble
vers le bas, d'une part pour maintenir une tension du cble suffisant, et d'autre part pour
viter d'avoir des hauteurs de survol trop importantes. Classiquement les pylnes
compression sont utiliss au pied d'une pente plus importante, et galement de faon quasi
systmatique en sortie de gare aval.

Pylne compression sur le tlsige de Coupe du Monde aux Houches

Il n'est pas rare d'avoir un pylne support juste avant le pylne compression, mais cela n'est
pas systmatique :

Pylne 6S puis pylne 12C sur le TS du Solert Val Cenis

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Les balanciers compression possdent entre 6 et 16 galets.

Le passage d'un pylne compression est un petit peu moins confortable qu'un pylne
support, mais cela reste relativement confortable sur les nouvelles installations.

Les secousses sont bien moins importantes sur les supports que sur les compressions, c'est
vident.
Pour faciliter le passage des pinces sous les galets en compression, ceux-ci sont articuls

Les pylnes support-compression

Les supports-compression sont des pylnes mixant le deux types de balanciers. Ils sont
utiliss lorsque l'appui sur la partie support ou compression n'est pas permanent
Dans ce cas, on utilise des pylnes support-compression (S/C). Le cble passe alors entre les
galets, il ne peut donc ni dcoller ni passer en dessous. On les utilise lorsque la pente de la
remonte est constante et qu'il n'y a pas une grande force s'exerant sur le pylne. On
pourrait ne pas en mettre mais dans ce cas il faudrait des pylnes supports et des pylnes
compression car la distance entre deux pylne est limite.

4S/C GMM sur le TSF4 de la Met Val Cenis

Les pylnes support-compression sont dans la trs grande majorit des cas des 4S/C c'est--
dire qu'ils possdent 4 galets en support et 4 galets en compression.

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4S/C Doppelmayr

Les 8S/C sont beaucoup plus rares mais il en existe quelques uns :

8S/C Doppelmayr

On essaye d'utiliser le moins possible de balancier S/C car ils sont relativement chers ...

Diverses choses sur les pylnes

Tout d'abord, trs souvent, le nombre de galets n'est pas identique sur un mme pylne sur
le brin de monte charg et sur le brin de descente logiquement moins charg. C'est tout a
fait comprhensible puisque justement, la majeur partie de la charge se situe sur le brin qui
monte. On a donc affaire des pylnes "asymtriques" quips d'un plus grand nombre de

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galets d'un ct. Mais dans la grande majorit des cas, le type de balancier (S, C ou S/C) est
identique sur un mme pylne. On aura par exemple des pylnes 8S/10S ou 4S/6S ...

4S/6S sur le TSF4 Montaval du 3000 Bonneval-Sur-Arc

En parlant d'asymtrie, placer des diffrents balanciers de chaque ct du pylne impose


parfois d'avoir une diffrence de hauteur significative des balanciers cause de porte-
balanciers diffrents:

Sur les appareils dbrayables, le ou les pylnes proches des gares peuvent tres revtus
d'une paisseur supplmentaire protectrice. Alors ce n'est pas pour protger des chocs, mais
c'est une protection thermique. En effet, sur le pylne il y a toujours une face expose au
soleil (quand il y en a) et l'autre l'ombre. Ce qu'il fait qu'il y a une diffrence de
temprature entre les deux cts du pylne. L'acier se dilate la chaleur. Sans cette
protection, le pylne risque de se "tordre" lgrement et le cble ne rentrera plus
exactement au bon endroit dans les gares, cela dclencherait les protections et arrterait la
remonte. C'est pourquoi des dispositifs d'isolations thermiques sont installs sur ces
pylnes critiques. Au passage, on appelle ces protections des "chaussettes thermiques".

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Sur les pylnes passent aussi la ligne de scurit. Il s'agit d'un cble qui va tre charg de
transmettre des informations de la gare aval la gare amont et inversement. Cette ligne de
scu est compose d'une liaison fibre optique ainsi qu'un cble multibrin qui est charg de
collecter les informations des capteurs qui sont situs sur les pylnes.

Les dispositifs de scurit sur les pylnes

Sur les pylnes, on doit savoir immdiatement si le cble a draill, pour cela des capteurs
sont places sur las balanciers :

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Le capteur est la double tige rouge

Il en est de mme pour la dtection des draillements sur les balanciers compression :

16C sur le TSD de la Ramasse

Les dtecteurs sont de deux types. La barrette cassante et le contacteur. La barrette


cassante est trs utilise sur les remontes mcaniques. Cependant, en cas de
dclenchement du capteur, on doit changer la barrette cassante.

Les barrettes cassantes sont des tiges conductrices dans lequel passe un courant lectrique.
Ces barrettes sont supposes casser en cas de draillement ou toute autre cause qui
ncessiterait l'emploi d'un tel capteur.

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Voici la photo d'une barrette cassante install sur le rattrape-cble d'un tlsige :

Barrette cassante

On remarque galement la prsence d'un gros "rattrape-cble" si jamais le cble draille en


dehors des petits "rattrape-cble" installs sur le balancier.

Le cble

Le cble est indissociable de la ligne, en effet, sans lui, on ne parlerait pas de remonte
mcanique cble.

Il est form d'une me (souvent qualifie de "compacte" dsormais, aprs avoir t en


textile) et de torons (en acier), eux-mmes forms de fils.

Il y a gnralement 6 torons autour de l'me.

Lorsque les fils des torons sont tresss dans le mme sens que les torons eux mme, on
parle de cble "Lang", et on prcise si les torons viennent de droite ou de gauche. Lorsque
les fils des torons sont tresss dans le sens oppos, on parle de cble crois. Voici une photo
d'un cble "Lang droite" de 45 mm de diamtre :

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Cble terre du TSD6 de l'Armoise

Voici un cble en coupe:

Les cbles porteurs des tlphriques sont dit "clos". Ils e possdent pas la mme structure,
ils sont composs de brins bien plus petits ce qui en fait un cble d'aspect extrieur lisse.

Les problmes rencontrs au niveau des cbles

Les longations : un cble de remonte mcanique est soumis des contraintes trs
importantes. Des contraintes de tension. Le cble n'est pas inextensible, surtout un cble
neuf, ce qui fait qu' cause des forces de tensions trs importantes, il s'allonge.
Lallongement peut atteindre plusieurs mtres trs rapidement pour un cble neuf. Sur les
tlsiges et tlcabines existe un systme de tension qui permet au cble de rester
suffisamment tendu (c'est le lorry). Pour des remontes neuves, la tension est rgulirement
rgule en fonction de la charge de la remonte. La course du lorry peut atteindre 4 mtres
(C'est le cas sur les gares Satellit pour les Phoenix 6 de chez Poma). Au bout d'un certain
temps, on ne peux plus corriger l'extension du cble avec le lorry, le cble n'est plus assez

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tendu ce qu'il fait qu'on perd de l'adhrence sur le poulie motrice. Il est alors ncessaire de
raccourcir le cble. Sur les appareils neufs, mis en service au mois de dcembre, il est parfois
ncessaire de raccourcir le cble courant fvrier, en pleine saison. Pour cela on enlve les
siges sur une distance de quelques centaines de mtres, on d-cble, on le coupe, on le
raccourcit et on le r-pissure. Opration qui peut sembler trange, mais elle se passe ainsi.
On remet les siges ensuite.

Un autre facteur peut conduire l'augmentation de la taille d'un cble : la temprature. En


fait, la longueur du cble peut varier en fonction des deux paramtres la fois : force de
tension et temprature. Une formule simplifie permet de lier allongement, temprature et
force exerce sur le cble.

Petit plus

La longueur du cble L dpend donc de la temprature T et de la force


applique sur le cble F selon la formule (simplifie) suivante :

L0 reprsente la longueur du cble lorsqu'aucune tension ne lui est


applique et qu'on est une temprature de 0C
est un coefficient (homogne l'inverse d'une temprature), il
est appel coefficient de dilatation thermique.
T est la temprature en Celsius
F est la force de tension appliqu sur le cble (en Newtons)
S est la section du cble ( avec D le diamtre du cble)
E est un coefficient appel module d'Young. E s'exprime en Pascals
(pression)

Ce qu'on peut donc dire pour simplifier c'est que plus on "tire fort" sur le
cble, plus il s'allonge, et plus la temprature augmente, plus il s'allonge
galement. (cette formule a t obtenue en ngligeant le poids du cble
devant les forces de tension, une hypothse pas forcment vrifie pour le
cble d'une remonte mcanique dont la masse linique (masse par unit
de longueur) est de l'ordre de 10 Kg par mtre.

Petite application numrique : considrons un cble de longueur vide


1000 mtres, de diamtre 45mm une temprature de 10C. On lui
applique une force de tension de 30 Tonnes soit 300 Kilo Newton. En
prenant gal 10-5 K-1 et E gal 1011 Pa (valeurs trouves dans des
tables pour un cble homogne en acier) on obtient un allongement de
l'ordre des 10 mtres. La temprature tant le facteur influant le plus dans
cela.

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En ralit on ne peut pas appliquer cette formule simplifie directement (je l'ai donne pour
donner un ordre d'ide) et l'allongement du cble dpend beaucoup plus de la force de
tension. De plus cet allongement est gnralement irrversible. C'est dire que le cble, une
fois tir conservera sa position tire, d'ou le besoin de le raccourcir. En fait, dans la
structure du cble est tellement complexe que les quations rgissant ses dformations sont
trs difficiles mettre en uvre.

Les problmes de vrillage : Les problmes de vrillage posent beaucoup de soucis aux
exploitants de certaines remontes mcaniques et aux ingnieurs. En effet, ils peuvent
directement remettre en question la scurit de l'appareil lui mme. Une torsion est
caractrise par une rotation du cble sur lui-mme le long de la boucle de cble. Cette
torsion a pour cause principale le passage du cble sur les galets des pylnes et sur les
poulies retour et motrice. Si le cble est en boucle continue et sans cabines ou siges, il n'y a
aucun problme. Le problme apparait ds que l'on met une pince (de cabine, de sige ...)
sur le cble. en effet, la torsion induit sur la pince un moment puisque la pince ne peut pas
tourner autour du cble (pour des raisons videntes). Lors de l'approche d'un pylne ou des
poulies de renvoi, la torsion du cble est plus importante et le moment de torsion
s'accumule dans la pince. Le problme survient lorsque ce moment est trop lev, en effet,
aprs dpassement d'une valeur limite, la pince peut se mettre glisser sur le cble, la
cabine se met donc descendre vers l'aval, la pince n'a plus aucune adhrence sur le cble.
La pince peut galement casser. Il s'agit la de risques extrmes, qui sont bien souvent, et
heureusement rarement atteint.(
Cet vnement gnrateur d'accidents se produit gnralement lorsqu'il n'y a qu'un seul
vhicule sur la ligne, car la pince de celui-ci accumule un moment plus important. C'est pour
cela qu'un vhicule ne doit jamais circuler seul sur une boucle de cble, il doit y en avoir
plusieurs, mme si un seul est utilis. De plus, il est interdit de monter dans les premires
cabines qui viennent d'tre places sur la ligne.

Quelques exemples : on peut citer l'exemple de la tlcabine d'Orelle, qui par sa longueur
importante et son nombre de pylne impressionnant, ils ne sont pas moins de 36 et avec
parfois un nombre de galets trs important, est particulirement soumise ce genre de
problmes.
Sur le tlphrique dbrayable "3S" de l'Olympique Val d'Isre, ce phnomne est
galement prsent. Les exploitants de cette remonte se sont aperus qu'au dbrayage de la
pince en gare, le cble tournait sur lui mme ; la pince avait donc accumul une torsion. Il
s'est avr que le long de la ligne de cette remonte, le cble tracteur pouvait faire 80 tours
sur lui mme ! On a essay de contrer ces phnomnes, en optimisant les galets, en
modifiant le cble ... le problme t rduit mais reste tout de mme existant.

Sur le tlphrique de l'Aiguille du Midi, remonte prestigieuse surplombant Chamonix, il y a


eu galement des problmes de vrillage de cbles, notamment au moment de la rnovation
du tlphrique en 1991. Avant, la cabine du tronon suprieur tait tracte par trois cbles
(et porte par un seul). Lors de la rnovation, les trois cbles furent remplacs par un
unique. Peu de temps aprs le remplacement du cble (quelques mois) on s'est aperu d'un

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vrillage particulirement intense, tel point que le pas de cblage du cble avait augment
de 30% ! (le pas de cblage est pour simplifier la longueur pour laquelle un cble "externe"
fait le tour autour de l'me). Le cble a t chang mais le problme resta entier ce qui fait
qu'un nouveau changement de cble a encore t ncessaire, avec cette fois des
modifications sur les poulies ...

Le problme du vrillage du cble est un phnomne assez proccupant mais qui n'existe pas
de tels points sur toutes les remontes, et heureusement ...

Voil donc quelques aspects de la ligne qui ont t traits, les pylnes : description et
diffrents types, le cble, l'allongement du cble et les vrillages de cble. Cette partie peut
convenir tant un tlsige pince fixe que dbrayable, une tlcabine, un funitel, un 3S,
un tlphrique ...

Les vhicules

Pour un tlsige pince fixe, les vhicules sont des siges lis au cble par l'intermdiaire
de la pince et de la suspente. Les siges sont devenus de plus en plus confortables. Voici
quelques exemples de siges que l'on trouve sur nos installations. Bien souvent, les assises
des siges se replient pour viter les accumulations de neige ou de givre l'hiver en priode
de non exploitation et galement pour protger les assises du milieu extrieur.

Sige 4 places Poma

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Siges 4 places Leitner

Sige 4 places Poma. On distingue le sige, plus haut la suspente puis la pince. (Photo Poma)

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Sige 4 places GMM (sige, suspente et pince)

Les tlsiges bi ou triplace ne se font gnralement plus. Voici quelques exemples de sige
2 et 3 places assises :

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Les pinces

Les pinces permettent la liaison entre le sige et le cble. Les pinces doivent permettre le
passage du cble sur les galets des pylnes et galement sur les poulies d'extrmits de
ligne.

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Voici une photo de pince Poma :

(Photo Poma)

On distingue le mors qui va serrer le cble, et galement deux aiguilles en plastique


gnralement qui va faciliter le passage de la pince sur les pylnes compression.
Voici une vielle pince Montaz-Mautino ouverte :

Il manque les rondelles lastiques qui permettent le serrage de la pince. Ici, les aiguilles sont
mtalliques.
Voici la coupe de la pince Poma ci-dessus :

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On remarque un "doigt" vers le haut. Celle-ci sert stabiliser le sige lorsque celui-ci passe
dans la poulie motrice et retour. Ce doigt vient en contact avec la joue suprieure de la
poulie

Sur un TSF4 Doppelmayr

Les gares retour

Les gares retour, tout comme les gares motrices peuvent se dcliner en retour fixe et retour
tension. Elles peuvent tre places soit en amont, soit en aval dpendant bien videmment
de l'emplacement de la motrice.

Comme son nom l'indique, une gare retour sert faire retourner les siges, il n'y a pas grand
chose d'autre dire ...

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Voici une photo de gare retour fixe :

Gare retour fixe amont du TSF4 GMM de la Met Val Cenis

En amont comme en aval, les tensions exerces sur les gares retour sont trs importantes, et
peuvent atteindre plus de 40 tonnes.

Petite prcision, sur la photo ci-dessus, en regardant les panneaux qui sont accrochs sur la
gare, on remarque une capacit de descente de 2 personnes sur un tlsige 4 places. Sur la
majorit des installations, le dbit la descente est infrieur celui de la monte. Il est
gnralement de 50%. En effet, comme on l'as vu avant, les balanciers sont rduits et ne
permettent pas d'assumer plein dbit la descente, de mme faon que le dispositif de
freinage qui peut ne pas permettre 100% en monte et 100% en descente.

Pour ce qui est des gares retour tension, il faut s'assurer d'avoir une source d'nergie
proximit, en effet, sur les nouvelles gares retour tension (ne ne parlerais pas des anciennes
qui ont leur tension par contrepoids), la tension s'effectue l'aide d'un ou deux vrins
hydrauliques. Il faut donc une centrale hydraulique capable de rguler la pression d'huile
dans le circuit.

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Gare retour tension aval du TSF4 Poma de coupe du monde aux Houches

Vue sur le lorry de tension, avec le vrin

Cette gare permet de faire reculer la poulie retour de 1m80.

La configuration idale pour un tlsige pince fixe : Motrice fixe amont, et retour tension
aval. Motrice fixe amont pour avoir la meilleure adhrence sur la poulie, et retour tension
aval pour que la tension soit la plus faible possible.

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Que ce soit en gare motrice amont ou retour amont, si le skieur na pas quitt son sige
avant que celui-ci ne fasse demi-tour, le skieur actionnera un capteur qui arrtera
l'installation. Ce capteur est une perche horizontale que le skieur fait pivoter en passant.

Divers

Tapis d'embarquement

Certains TSF sont quipes d'un tapis d'embarquement, celui-ci permet de rduire la vitesse
relative entre le skieur et le sige qui arrive, le choc entre les deux est alors moins important.
Ceci permet de pouvoir augmenter la vitesse en ligne et donc de diminuer le temps de
parcours.

Tapis d'embarquement sur le TSF4 Skirail de la Parsa Chamonix

Les virages

Oui, on peut bien raliser des virages sur des tlsiges pince fixe. Ce n'est bien sur pas
trs frquent puisqu'en France, ce genre d'installation doit se compter sur les doigts d'une
seule main. On utilise des virages lorsqu'on veut viter une zone qui serait franchie si on
allait tout droit. Cela vite de couper la ligne en deux tlsiges.

Il y a plusieurs versions de virage. Soit le virage ne concerne que la voie de monte et auquel
cas les siges vides redescendent tout droit sur un autre trac, soit les deux voies sont
dvies, et la c'est un petit peu plus complexe.

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Virage concernant les deux voies

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Et lorsque le virage ne concerne que la voie de monte, cela donne ceci :

TSF2 des Gentiannes aux carroz (Photo www.grand-massif.net)

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TSF2 des Gentiannes aux carroz (Photo www.grand-massif.net)

Sur ces deux dernires photos, la dviation est relativement simple puisqu'il suffit d'incliner
les galets 90 pour dvier le cble vers l'intrieur de la ligne. On ne pourrait pas faire a si
on devait partir l'extrieur de la ligne puisque la pince viendrait taper dans le galet.
Un autre systme utilisant deux poulies dont une avec des encoches a t dvelopp par
GMM et utilis pour la premire fois par Poma sur le Skidme de Duba pour raliser un
virage en milieu de ligne environ.

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3 - Tlsiges dbrayables
Prsentation gnrale

Par tlsiges dbrayables on entend tlsiges pinces dbrayables, c'est--dire que la


pince, donc le sige, n'est plus solidaire du cble, mais peut s'en sparer le temps que les
skieurs montent sur le sige.

Les tlsiges dbrayable modernes datent de la fin des annes 70 dbut des annes 80 et
ne comportaient l'poque que deux places, puis trois et quatre ; ils sont rest 4 places
pendant une dizaine d'annes avant que les 6 places puis en 2000 les 8 places apparaissent
en France Flaine et Mribel. De nos jours et depuis 1982, les tlsiges dbrayables
fonctionnent sur la ligne une vitesse de 5m/s, autant dire qu'ils sont plus rapides que les
tlsiges pince fixe. Voyons donc de quelle faon les tlsiges dbrayables permettent
l'embarquement des skieurs vitesse rduite puis une acclration des siges.

Gare d'un tlsige dbrayable 6 places Doppelmayr

Les tlsiges dbrayables sont de loin la famille de remontes mcaniques les plus prises
en ce moment. En effet, les skieurs (et autres glisseurs) n'ont pas besoin de dchausser leurs
ski pour monter sur ce genre d'appareil ce qui est fort convenable. De plus, les dbits de ces
remontes atteignent sans aucun problme les 3000 skieurs par heure et peuvent monter
jusqu' 4500 l ou les tlsiges pince fixe (4 places) affichent un dbit de 2400 personnes
par heure au maximum (3000 pour les tlsiges 6 places). L'atout principal des tlsiges
dbrayable est la vitesse : ils vont "deux fois plus vite" que les tlsiges pince fixe, soit
une vitesse en ligne de 5m/s : les grands trajets sont donc relativement courts.

La rglementation limite la vitesse en ligne 6m/s. cependant, la plupart tournent 5m/s


pour des raisons de confort.

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Passons maintenant ce qui fait l'originalit des tlsiges dbrayables par rapport aux
tlsiges pince fixe, hormis les gares que l'on verra plus loin : les pinces. A noter que la
majorit des notions vues dans ce prochain chapitre sont communes aux tlcabines et
d'autres remontes, et d'autres propres ces remontes ...

Les pinces dbrayables

Les pinces sont certainement une des parties les plus intressantes des tlsiges
dbrayable. En effet, ce sont elles qui permettent de dcoupler le sige du cble lorsque
celui-ci est en gare. En effet, en gare les siges vont avancer allure rduite, alors pour ne
pas ralentir toute la ligne, les siges se dcrochent du cble. La prsente partie traite donc
des pinces des tlsiges dbrayables.

Je dvelopperais dans cette partie les pinces dbrayables modernes. En France, les pinces
modernes (qui ont maximum une vingtaine d'annes) sont le plus souvent des pinces
ressort. Je dvelopperais galement un autre style de pince plus bas, les pinces barres de
torsion (qui ne sont pas autorises en France).

Les pinces ressort de compression

La premire pince de ce style t invente par Leitner dans les annes 80. Et il faut croire
que cette pince est bien conue, car Leitner utilise toujours la mme pince. En fait, Leitner a
toujours utilis cette pince. Voici une photo d'une pince dbrayable Leitner :

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Les autres constructeurs (Poma, Doppelmayr, Garaventa) ont quant eux dvelopps leur
propre pince ressort en se basant sur la pince Leitner.

Pince Poma

A noter que les dimensions de ces pinces sont relativement grandes : sur la pince Poma ci-
dessus, d'un bout l'autre des deux aiguilles plastiques, on mesure une distance d'1 mtre.
Cette pince mesure environ 60cm de haut. Il s'agit pour la pince Poma d'une pince "Omega
T".

On peut dcomposer une pince ressort de compression en plusieurs parties :

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1. Le mors (qui va serrer le cble)
2. Le levier (qui va tre actionn en gare)
3. Les ressorts : au nombre de deux, ils possdent une trs grande constante de raideur
4. Galets de guidage de la pince en gare
5. Zone de roulement des pneus d'entrainement en gare
6. Aiguilles flexibles pour faciliter le passage sur les pylnes compression

Du point de vue du fonctionnement de la pince :

La partie mobile de la pince est compos du mors et du levier. En gare, la pince va tout
d'abord rentrer dans les rails de guidage, puis une came va venir progressivement faire
pression sur le levier de la pince pour ainsi la desserrer du cble, celui-ci quittera alors la
pince.

Voici une animation montrant ceci sur une pince de type Leitner ancienne gnration :

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Etape 1 :

Etape 2 :

Etape 3 :

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Petite prcision : En France, la lgislation impose une re-fermeture complte de la pince en
gare ce qui n'est pas le cas dans certains autres pays comme en Autriche ou en Suisse. Cette
re-fermeture est obligatoire afin de garantie une fermeture de la pince sur un diamtre plus
petit. La re-fermeture de la pince est une contrainte puisque le levier est actionn deux fois
plus ce qui occasionne une fatigue supplmentaire.

Les constantes de raideurs des ressorts sont trs importantes si bien qu'il faut appuyer trs
fort sur les pinces pour les ouvrir. Pour ouvrir une pince OmegaT classique, il faut appuyer
avec une force de 5000kN (soit 500 kg), une pince Doppelmayr de TSD6 : 800 kg.

Les pinces barre de torsion

Les pinces barre de torsion sont principalement utilises en Autriche, au Canada et aux
Etats-Unis. Ces pinces la ne fonctionnent pas grce des ressorts mais grce des tiges qui
se tordent et dont la torsion est connue.

Ce sont des ressorts de torsion.

La pince contient deux protubrances symtriques, orients paralllement au cble et qui


contiennent les barres de torsion. Ces derniers sont au nombre de quatre pour des raisons
de scurit et enfermes dans un lment tanche qui empche l'entre d'eau et de
poussire. Les matriaux utiliss sont de trs haute qualit et il n'est pas ncessaire de les
lubrifier.
La pince a barre de torsion, telle que la DT-104 de Doppelmayr (D=Doppelmayr, T=Torsion)
n'est pas homologue pour le fonctionnement en France. La pince un fonctionnement en
"genouillre". Elle reste ouverte en gare et c'est ce mode fonctionnement qui serait a priori
difficile faire homologuer en France.

Voici une photo d'une pince barre de torsion Doppelmayr :

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La pince de Torsion Doppelmayr est dite "fail-safe". En effet, la pince peut fonctionner mme
si une barre est casse (et heureusement car la dtection de barre casse se fait
gnralement l'entre de la gare et non la sortie).

Voici un schma technique pouvant vous aider mieux comprendre le fonctionnement de


ces pinces. Les barres de torsion sont l'alignement dans l'axe de rotation.

Ces pinces ne se referment pas en gare, ce qui a trois avantages : premirement il y a deux
fois moins d'action sur le levier par rapport aux pinces classiques ce qui diminue l'usure,
deuximement le rail qui va faire pression sur le levier est deux fois plus court (La re-
fermeture de la pince n'est pas ncessaire) et troisimement, la pince occupe un espace
beaucoup moins important dans le contour ce qui permet une circulation facilite dans le
contour pour des oprations de contrle, de maintenance ...

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Diverses pinces

Je vous proposerais ici des photos de diverses pinces dbrayables de tlsiges de diffrents
constructeurs :

Pince Montaz-Mautino

Pince Skirail

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Pince Weber

Vous trouverez dans le forum d'autres photos avec explications de toute la gamme de pinces
Poma.

Les gares dbrayables

Tout comme les tlsiges pince fixe, pour le tlsige dbrayable on distingue gare
motrice et gare retour. On fait galement la mme distinction entre gare fixe et gare de
tension. La majorit des gares actuelles possdent une couverture intgrale standardise, on
ne peut donc pas voir d'extrieur s'il s'agit de la gare motrice, tension. Pour positionner la
motrice, il suffit d'couter. Pour la tension, sur certaines gares le vrin dpasse, mais ce n'est
pas le cas pour toutes.

Nous expliquerons le fonctionnement des gares chronologiquement, de l'arrive des siges


leur sortie.

Les siges arrivent donc embrays sur le cble, une vitesse qui est dsormais de 5m/s
(d'autres vitesses sont possibles). Globalement, le sige entre en gare, il sera dbray puis
ralenti. il arrivera dans une zone appele le contour pour faire demi tour. Puis l'opration
inverse sera effectue savoir acclration puis embrayage sur le cble.

En entre de gare, les pinces sont accueillies par les trompettes d'entres de gares qui vont
guider les pinces et les remettre parfaitement l'horizontal si elles ne l'taient pas. Ces
trompettes peuvent tres articuls pour amortir l'entre du sige dans la gare si jamais le
sige est mal charg.

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Trompette d'entre de gare Doppelmayr

Les siges aprs avoir t dbrays sont ralentis pour permettre soit l'embarquement, soit le
dbarquement.

A peine rentre en gare, la pince du sige est prise en charge par des pneus qui prendront le
relais du cble pour entraner le vhicule. Ces pneus viennent frotter sur un patin dispos sur
le dessus de la pince.

Juste aprs cette prise de mouvement secondaire, la pince va se dbrayer du cble. Une
poutre appele came de dbrayage va venir faire pression sur le levier de la pince pour
ouvrir celle-ci.

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Came de dbrayage (flche verte)

Les galets des pinces viennent rouler dans la "rigole" rouge en bas de la photo.

Came de dbrayage en rouge, il s'agit d'une remonte mcanique qui n'est pas encore acheve

Les pneus sont entrans directement par l'intermdiaire du cble et des courroies, ainsi, les pneus
sont parfaitement synchroniss avec le mouvement du cble.

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Prise de mouvement sur le cble

Une fois la pince dbraye le cble va quitter sa trajectoire et la pince se refermera sans le cble et
continuera l'horizontal toujours entrane par les pneus :

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Voici une photo du bas de la came de d'embrayage d'un TSD6 Poma :

La zone dans laquelle acclre ou ralentis un sige s'appelle un lanceur.


Sur la majorit des tlsiges dbrayables 6 places, il y a au maximum trois siges en gares :

Un dans le ralentisseur, un dans le contour et un autre dans le lanceur. Certains tlsiges


particuliers il peut y en avoir plus 6 voire 7).

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En Gare

Le sige est maintenant ralenti et avance une vitesse de 1m/s (gnralement pour
l'embarquement).

Les passagers ont pris place pendant ce temps la en zone d'embarquement.

Il y a deux possibilits pour l'embarquement : soit l'embarquement se fait dans le sens de la


ligne, soit il se fait de faon tangentielle. L'embarquement dans le sens de la ligne
occasionne moins de secousses car le sige n'a pas faire un quart de tour charg.

Embarquement tangentiel

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Embarquement dans le sens de la ligne

L'avantage de l'embarquement tangentiel est qu'il prend moins de place qu'un


embarquement dans le sens de la ligne. De plus, les gares tant devenues de plus en plus
longues, embarquer dans le sens de la ligne pouvait tre impossible.

Sur les installations rcentes, Le sige va tre tract pendant tout le temps qu'il est en gare
par un train de pneus tournant vitesse rduite. Sur les anciennes installations, il s'agissait
d'une chane qui tractait les siges (Sur les TSD Alpha Evolution de Poma par exemple.
Cependant, une chaine est bien plus bruyante qu'un train de pneus.

Une fois les siges chargs, ils vont acclrer jusqu' l'embrayage sur le cble. Les pneus du
lanceur sont dans la trs grande majorit des cas entrans vitesse fixe dpendant de
l'allure du cble.

Lembrayage est l'opration inverse du dbrayage.

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Pince sous la came d'embrayage

Comme nous l'avons vu prcdemment, un systme de courroies permet de faire tourner les
pneus des voies principales. Ensuite, il faut que le sige subisse une acclration. Pour cela,
les poulies recevant les courroies qui font tourner les diffrents pneus ne sont pas de mme
diamtre, ceci permet une diminution/augmentation de la vitesse de rotation des pneus de
manire rgulire.

Courroies d'entranement des pneus

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Dans le contour, les pneus n'tant forcment pas dans le mme axe, il est plus difficile
d'utiliser des courroies. Chez Poma et Leitner, on utilisera des roues dentes pour faire
tourner les pneus :

Roues dentes pour l'entranement des pneus du contour

Chez Doppelmayr, ce sont des courroies :

Courroies pour l'entranement des pneus du contour

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Chez Garaventa, ce sont des cardans :

Cardans pour l'entranement des pneus du contour

Un systme de cadencement des siges est install sur les remontes dbrayables afin que
les vhicules soient toujours espacs de la mme manire.

Le cadencement des vhicules se produit dans le contour de la gare. Le systme de


cadencement se compose d'un groupe de pneus qui peuvent fonctionner une vitesse plus
ou moins leve. Ce systme est gr par l'automate qui compare constamment la position
du sige (grce aux capteurs) la position thorique qu'il doit occuper sur la boucle de cble.
Le systme peut corriger un dcalage d'environ 3-4 mtres (ce qui est relativement
important !). Ce type de cadenceur est dit cadenceur "+/- vite". Un autre systme de
cadencement en tout ou rien peut tre install sur les tlsiges. Cela corrige gnralement
l'avance des siges et la position de tous les siges est obtenue en une priode de rotation.
C'est un cadenceur "tout ou rien".

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Voici un moteur de cadenceur chez Poma :

Plus dinformations sur le cadencement :

http://www.remontees-mecaniques.net/dossiers_thematiques/cadencement.pdf

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La motorisation

Du point de vue de la motorisation, en marche normale, les TSD fonctionnent grce un ou


deux moteurs lectriques aliments en courant continu de 400 500V).

La puissance du moteur dpend des caractristiques techniques de l'installation : longueur,


dnivele, dbit, type de remonte. Les moteurs de TSD font en gnral entre 300 et 900
kW.

Le moteur lectrique est en bleu. L'arbre du moteur lectrique rentre ensuite dans le
rducteur en rouge. Ce rducteur va servir rduire la vitesse de rotation de la poulie
motrice, et augmenter le couple.

Un frein est situ entre le moteur lectrique et le rducteur. Les moteurs lectriques sont
ventils. On voit le moteur du ventilateur droite sur la photo, en bleu.

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Autre vue : moteur lectrique en gris, rducteur en rouge.

Deux moteurs lectriques en srie :

Sur les tlsiges pinces dbrayables, les rducteurs sont souvent bien plus volumineux
que sur les tlsiges pince fixe. Ils sont pour la plupart, picyclodaux.

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Qusaco ? Pour vous montrer le fonctionnement d'un rducteur train picyclodal, je vous
invite visiter cette page l (lien en dessous de l'animation), ou vous trouverez entre autre
l'animation suivante (Mini dossier ralis par Jacky Carlingue pour remontees-
mecaniques.net)

http://www.remontees-
mecaniques.net/fonctionnement_rm/animations/reducteurPK/index.htm

La tension du cble
Pour effectuer la tension du cble, on va placer la poulie retour ou motrice sur un chariot. Sil s'agit
de la poulie motrice, tout le groupe moteur sera plac sur un chariot qui peut coulisser (ce chariot est
appel, tout comme sur les TSF, le Lorry). La tension sera effectue grce un ou deux vrins
hydrauliques.

Gare motrice tension

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Deux vrins de tension sur un tlsige dbrayable :

Voici une gare retour tension sans couverture, ou plutt dite " couverture basse" :

(Mme installation que la photo prcdente = TSD8 des Tommeuses Tignes)

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La tension du cble sur un tlsige pinces dbrayables est gnralement bien suprieure
la tension du cble sur un tlsige pince fixe. En effet, les vhicules sont plus lourds, et
surtout les lignes sont gnralement plus longues avec un dnivel plus important.

La Ligne

Cette rubrique tant commune plusieurs types de remontes, elle na t insre quune seule fois
dans ce document. Vous pourrez la trouver ici : La ligne des tlsiges pince fixe (page 59)

Les vhicules : Les siges

Les vhicules sont gnralement de plus grande capacit que pour les tlsiges pince fixe.
On trouvera des siges de 4, 6 et 8 places pour des dbrayables.

Voici un aperu de ces siges pour les constructeurs Doppelmayr, Leitner, Poma et
Garaventa, principaux constructeurs sur le march :

Doppelmayr

4 places Doppelmayr

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6 places Doppelmayr

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8 places Doppelmayr

Sur les deux dernires photos on remarque un dossier trou, c'est pour amliorer la prise au
vent des siges, malheureusement cela n'augmente pas le confort. Ils permettent
nanmoins de pouvoir fonctionner avec un vent 5 m/s plus fort que la limite usuelle, soit 25
m/s de vent transversal maximum en rgle gnral.

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Poma

4 places Poma

6 places Poma

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8 places Poma (Pohto Poma)

Leitner

4 places Leitner

6 places Leitner

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Leitner n'as pas dvelopp de siges 8 places et utilise les siges Doudouk de chez Poma.

Garaventa

6 places Garaventa

A titre d'exemple, un sige "Doudouk6" de Poma pse vide 450 kg et un doudouk8 pse
650kg.
Les assises peuvent se refermer pour les protger des intempries

Un tlsige dbrayable peut fonctionner avec un vent maxi de l'ordre de 20m/s. Aprs, si
l'installation possde des siges spciaux (classiquement les siges trous Doppelmayr), la
vitesse de vent maxi peut tre porte 25m/s. De toute faon, au del, ce n'est gure
skiable ...

Sur certaines lignes de tlsiges, on installe des siges bulle de protection. Ceci augmente
le poids du sige et son prix, mais a augmente d'une manire non ngligeable le confort des
passagers.

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Sige 6 places bulles Doppelmayr

Un dispositif d'ouverture et de fermeture automatique est install en entre et sortie de


gare pour faire en sorte que les siges vides soient sur la ligne bulles fermes pour limiter la
prise au vent.

Le double embarquement

Prsentation gnrale

Le double embarquement, c'est ... ce que son nom signifie. Il permet d'embarquer deux
endroits diffrents sur une remonte mcanique. Le double embarquement est utilis
exclusivement sur des tlsiges dbrayables 4 ou 6 places. Le but premier du double
embarquement est une augmentation du dbit sur la remonte sur lequel le double
embarquement est install. Deux types de double embarquement ont t imagins, mais
seulement un type eu son application dans la pratique. On a imagin un double
embarquement en simple contour et mis en pratique un double embarquement en double
contour.

En simple contour

Le double embarquement en simple contour permet d'avoir deux zones d'embarquement


distinctes sur le mme contour. Il y a donc deux files d'attentes avec un dbit pour chacune
gal la moiti du dbit total de la remonte.

Le but du double embarquement en simple contour est d'utiliser justement ces deux
possibilits d'embarquement. Le facteur qui limite le dbit sur un tlsige dbrayable est le
facteur humain, c'est dire qu'on doit laisser un temps ncessaire aux personnes pour
avancer et s'installer sur les siges. Ainsi, sur un tlsige dbrayable 6 places, on laissera au
minimum 5,7 secondes au groupe de skieurs, soit un espacement des siges de 36 mtres
5m/s. Utiliser un double embarquement en simple contour permet de rduire l'espacement

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5,4 secondes. La diffrence peut sembler trs faible, mais en ralit, elle est assez
importante. En effet, les portillons d'une zone d'embarquement ne s'ouvrent qu'une fois sur
deux, et les siges tant dsynchroniss sur la ligne, cela permet au groupe de skieur d'avoir
plus de temps pour parvenir en zone d'embarquement. 8,0 secondes sur une zone et 5,8 sur
l'autre zone. La diffrence tant due la dsynchronisation des siges en gare. Plus les
skieurs ont de temps leur disposition, mieux ils se placent, mieux ils remplissent les 4 ou 6
places, et le dbit se trouve ainsi augment. Si on augmente le cadencement des siges sur
un TSD classique, les accidents l'embarquement seront plus nombreux ncessitant parfois
l'arrt de l'installation. Le dbit rel ne sera donc pas chang. Voici une animation montrant
le principe du double embarquement en simple contour :

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Ce systme n'a pas eu d'application dans la pratique. Il n'y a, ma connaissance aucun
tlsiges dbrayables quips de la sorte. Pourtant le systme est relativement simple
mettre en uvre. Il y a juste modifier lgrement les lanceurs et le contour afin de
modifier les vitesses suivant les siges. Le systme de double embarquement qui a t
privilgi est le double contour.

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En double contour

Le double contour, contrairement au simple contour, est beaucoup plus lourd comme
installation. Ici, les siges passent physiquement par deux parcours distincts. Plus
prcisment, un sige sur deux emprunte le contour classique, et l'autre sige va emprunter
le contour, qu'on qualifiera partir d'ici d'externe.

Le contour interne est le contour A et le contour externe est le B. Les siges sont dirigs vers
l'un ou l'autre des contours par l'intermdiaire d'un aiguillage.

Phoenix 6 Club des Menuires aux Menuires. Le DLS est d'origine (Photo Poma)

Le systme d'aiguillages est assez complexe et ncessite une maintenance accrue par
rapport aux TSD classiques. Pour savoir si le sige doit aller ou non dans le contour externe,
des capteurs de zone informent le systme de la prsence ou non d'un sige dans le contour
interne. si un sige est dj prsent, on enverra le sige dans le contour externe et le suivant
dans le contour interne. Voici une animation qui montre le principe du DLS en double
contour (DLS = Double Loading system)

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L'aiguillage est symbolis par la flche orange/verte.

La longueur du contour externe et la vitesse du sige dans celui-ci est calcul pour que le
sige mette exactement deux fois plus de temps dans ce contour par rapport au sige qui
passa par le contour interne. Ainsi, le sige qui passe l'extrieur se fait doubler par celui qui
passe l'intrieur ce qui drange totalement les numros des siges sur la ligne.
L'espacement des siges sur la ligne est proche des 5 secondes (4,8 secondes) et cela permet
un dbit, thorique, de 4500 skieurs par heure.

Pour conserver une dure de parcours idale dans les contours, les siges peuvent s'arrter
dans une zone et attendre (trs peu de temps tout de mme) qu'il soit temps de partir.
Un cadencement est ralis de sorte que le sige qui part en contour interne soit
immdiatement suivi par celui qui va en contour externe afin de laisser le plus de temps aux
skieurs qui franchissent le passage du sige externe pour aller en embarquement interne.
Un cadencement prcis des siges est ralis en gare amont de l'installation, qui ne possde
bien videment pas de double dbarquement.

Plan d'ensemble de la gare aval du TSD des cascades et de la gare amont, sans le double
contour.

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Document issu de Niveau Neige, Numro 13. Le second contour n'est pas dans l'axe de la ligne pour
diminuer l'angle de dviation de l'aiguillage.

TSD6 de la Moutire val Thorens

Le premier tlsige dbrayable double embarquement fut le tlsige dbrayable 6


places des Cascades Val-Thorens. Le tlsige t construit en 1995 et le double
embarquement t install juste aprs. Sur les tout premiers DLS, le sige tait entran
dans le contour externe par une chane et dans le contour interne par des pneus. Le bruit
que fait une telle installation est assez important (bruit de chanes, de l'aiguillage ...).

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Embarquer sur le contour externe est galement plus dsagrable, certes, on a plus de
temps disposition pour embarquer (8 secondes) mais le sige, faisant un parcours assez
important en gare passe par des virages assez marqus (dont un 120 environ avant de
rejoindre le sens de la ligne). Cela cre des secousses du sige assez importantes.
Le DLS est assez impressionnant pour des personnes n'ayant jamais pris ce genre
d'installation et le stress provoqu par un DLS est plus lev que sur un TSD classique. En
effet, en gare amont, il y a beaucoup de mouvement de siges en bas, galement beaucoup
de mouvements de skieurs (12 personnes en mouvement), des siges qui nous passent
devant, derrire, sur les cts ...

Il y a en France 7 tlsiges quips de double embarquement :

Les Mnuires
o Les Mnuires (TSD6, Poma, 2001, DLS d'origine, dbit 4000 p/h d'aprs Poma,
3600 p/h d'aprs l'quipement)
o Le Doron (TSD4, 1998, Poma, DLS ajout, dbit 2667 p/h)
Val-Thorens
o Les Cascades (TSD6, Doppelmayr, 1995, DLS d'origine, dbit 4000 p/h)
o La Moutire (TSD6, Poma, 1997, DLS ajout un an aprs, dbit 3600 p/h)
o Plein Sud (TSD6, Doppelmayr, 1998, DLS d'origine, dbit 4000 p/h)
o la Moraine (TSD4, Poma, 1991, DLS ajout, dbit 2800 p/h)
Tignes
o Bollin-Fresse (TSD6, Doppelmayr, 1997, DLS ajout un an aprs, dbit
1800+1800 p/h)

A l'tranger je n'ai recens qu'un seul tlsige de ce type, aux Etats-Unis.

Le systme de DLS est brevet par funitel dveloppement (Creissel et Cie.)

Aux Mnuires, le TSD6 des Mnuires est un Poma Phoenix 6 Club. C'est le premier tlsige
dbrayable Poma quip d'un DLS ds sa construction. La gare est assez belle, mme si elle
est trs grosse. Poma cherch avoir une continuit dans la gare. Elle est donc plus large
que les Phoenix 6 classiques.

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Photo Poma

Photo Poma

Val Thorens est la station franaise (et donc du monde) qui possde le plus de
tlsige double embarquement double contour : 4.

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TSD4 de la Moraine

Quant Tignes sur le TSD de Bollin-Fresse, le double embarquement n'tait pas prvu
l'origine, d'ailleurs, pour des raison de place en gare aval, le double contour n'est pas
identique aux autres tlsiges double contour. Lembarquement se fait dans le sens de la
ligne et le double contour est install perpendiculairement la ligne.

Double contour du TSD6 de Bollin-Fresse

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Aiguillage due Bollin-Fresse

L'embarquement par accostage

Il ne s'agit pas ici d'un dispositif de double embarquement, il ne devrait donc pas figurer
dans cette page, mais c'est un dispositif qui permet d'atteindre des dbits identiques que
ceux affichs par les doubles embarquements. Le principe de base est bien plus simple que
sur les tlsiges dbrayables double contour.

L'embarquement se fait dans le sens de la ligne, accompagn d'un tapis de positionnement.


Jusque l, rien de bien particulier.

La particularit vient du contour qui n'est pas classique du tout. Le contour est trs
fortement asymtrique et fait en sorte que le sige arrive bien plus de ct, laissant plus de
temps aux personnes de se prsenter en zone d'embarquement.

Voici quelques photos de ce type d'embarquement :

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Tapis de positionnement

Contour spcifique

Lors de l'embarquement, deux sries de skieurs sont simultanment sur le tapis de


positionnement. Il s'agit d'un tapis de positionnement, et pas d'embarquement. Les skieurs

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sont juste amens en zone d'embarquement via le tapis. A la fin du tapis, les skieurs
s'arrtent pour s'asseoir sur le sige comme le tmoigne cette photo :

Embarquement

En France, 6 tlsiges sont quips de ce dispositif :

o Tignes
TSD8 des Tommeuses, Doppelmayr
TSD6 de Tichot, Doppelmayr
TSD6 de Palafour, Doppelmayr
o L'Alpe d'Huez
TSD6 des Romains, Poma
o Les Deux Alpes
TSD6 de Bellecombe, Doppelmayr
o La Plagne
TSD8 de l'Arpette, Leitner

Cette solution se rvle bien moins couteuse, bien plus confortable et moins stressante
l'emploi que la solution double embarquement double contour...

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La scurit en gares

Dans cette partie aucune distinction ne sera faite entre les diffrents constructeurs.

Vrification du bon embrayage sur le cble

Afin de dtecter tout problme li un mauvais embrayage, il est ncessaire de placer des
capteurs se dclenchant au moindre souci au niveau de l'embrayage. En effet, un sige ne
doit pas sortir de la gare si jamais il n'est pas ou mal embray sur le cble. Les consquences
pouvant tre trs graves.

Le capteur est plac juste aprs le point d'accouplement les pinces sur le cble.

Sa fonction est de

1. Vrifier la position approprie de la pince sur le cble


2. Dtecter une position latrale anormale de la pince par rapport au cble
3. Dtecter une aiguille tordue
4. Dtecter si les fixations de l'aiguille sont bien en bonne position

Ci-dessous deux photos d'un tel capteur

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Consquence : Arrt de l'installation immdiat pour embrayage incorrect.

Vrification de la position du cble avant embrayage

Il est ncessaire de vrifier que le cble est correctement situ avant d'envisager
l'embrayage de la pince dessus. On vrifie que le cble est la bonne place dans les deux
dimensions : horizontal et vertical.

Les capteurs sont placs avant et aprs l'accouplement de la pince sur le cble, que ce soit
en sortie ou en entre de gare.

Ce peut tre des capteurs inductifs ou des capteurs composs d'un contacteur et d'un
gabarit.

Consquence : Arrt de l'installation immdiat.

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Contrleur anticollision

Le contrleur anticollision sert viter que deux vhicules ne se rentrent dedans en gare.
C'est d'autant plus important pour les tlcabines pour lesquelles le nombre de vhicules
dans le contour est plus important, en gnral, que sur les tlsiges dbrayables.

Ce sont tout une srie de capteur de proximits, inductifs qui dfinissent des zones
surveiller l'entre, la sortie ou dans le contour de la gare. A chaque fois qu'un vhicule
passe devant ces capteurs, une information est envoye l'automate qui contrle cela.

Si le vhicule n'est pas entr dans la zone suivante et qu'un vhicule se prsente dans la
zone cela veut dire qu'il y aura une alerte collision. De plus si le vhicule ne quitte pas la

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zone dans un temps imparti (dpendant de la marche de l'appareil) alors le rsultat est le
mme. Et cela se fait tous les capteurs qui dfinissent des zones dans toute la gare.

Informations complmentaires sur lanticollision :

http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=1610

Consquence : Arrt de l'installation immdiat pour collision.

Capteurs et sondes au niveau de la motorisation

Des dizaines de capteurs sont placs tout au long de la chaine cinmatique dans la gare. Ils
indiquent des tempratures, des pressions (d'huile dans les tuyaux), des vitesses de rotation,
des courants et tensions ... tout cela est gr par l'automate qui retourne les informations
sur l'cran dont voici un extrait.

Re-fermeture de la pince en gare

Pour les installations disposant de pinces dbrayables, la lgislation franaise impose une re-
fermeture complte en gare (sans serrage sur le cble). C'est dire, qu'une fois la pince
ouverte pour se dissocier du cble, elle se referme, avant de s'ouvrir nouveau pour
s'associer au cble. Le but est d'tre sr que la pince est capable de se fermer sur un cble
plus petit (on contrle la fermeture correcte par un gabarit et une scurit

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Consquence : Arrt de l'installation immdiat pour pince dfaillante. Il faut ensuite
isoler le vhicule incrimin pour en contrler la pince.

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Pesage des pinces

Le dispositif est install la fin de la zone d'embrayage ou de dbrayage, au moment ou la


pince n'est plus sur le cble. Il s'agit d'une zone du rail qui fait pression sur le levier de la
pince qui est mobile. Si la pince parvient faire bouger suffisamment cette plaque c'est que
la capacit de serrage de la pince est suffisante. Si un signal insuffisant est retourn, la pince
un problme. La capacit de serrage de la pince est primordial, il en dpend de la scurit
des passagers, c'est pourquoi dans le poste de contrle du tlsige, un cran de
visualisation y est ddi

Ecran de visualisation de la puissance de serrage qui s'exprime en kilogrammes. ici pour la


pince qui passait, il affichait 523 Kg (pour un TSD6).

Voici une photo du fameux capteur de puissance de pince:

Capteur de pese sur un TSD6 Poma

Ce capteur est situ l'extrmit de la came de dbrayage. La pince en passant dessus va


dformer la came. Cette dformation est mesure par le capteur inductif.

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Plus dinformations sur le pesage des pinces ici :

http://www.remontees-mecaniques.net/dossiers_thematiques/secu_pesage.pdf

Les marches de secours

Dans cette section je vous parlerais des marches de secours employes sur les remontes
mcaniques dbrayables.

Sur un tlsige dbrayable, en cas de panne sur l'entranement principal (coupure de


courant, casse moteur et mme parfois casse rducteur), il est important de pouvoir
rapatrier les passagers dans une des deux gares avant d'envisager si cette marche de secours
n'est pas possible une vacuation "verticale" de la ligne (donc descente des passages un un
au bout d'une corde).

La marche normale utilise systmatiquement le mme principe, savoir un (ou deux)


moteur(s) lectrique(s) qui entrent dans un rducteur. Le rducteur fait tourner la poulie
motrice.

La marche de secours peut tre diffrente par contre suivant le constructeur, suivant le type
de remonte mcanique, l'importance qu'on accorde l'vacuation de la ligne et galement
la lgislation en vigueur dans le pays.

On trouvera principalement 4 configurations :

1. thermique rentrant dans le rducteur


2. thermique > pompe hydraulique > moteur hydrau entrant dans le rducteur
3. thermique > pompe hydraulique > moteur hydrau engrenant sur la poulie
4. groupe lectrogne > moteur lectrique engrenant sur la poulie

Voyons en dtail ces 4 marches de secours principales.

Moteur thermique rentrant dans le rducteur

Cette configuration, de moins en moins utilise consiste placer un moteur thermique


(moteur diesel) en parallle du moteur lectrique principal.

Il y a deux versions ensuite. Soit le rducteur possde deux entres. Une entre dite "rapide"
pour l'arbre venant du moteur lectrique et une entre lente pour l'arbre venant du moteur
thermique.
Voici une photo sur laquelle on distingue le moteur lectrique principal en vert au fond, le
rducteur gris droite et l'arbre rouge venant du moteur thermique

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L'autre version est que le moteur thermique soit reli par l'intermdiaire de courroies
l'arbre d'entre principal du rducteur.

Les moteurs thermiques ont une puissance bien plus faible que la puissance du ou des
moteurs lectriques principaux. On trouve tous types de moteurs, 4 et 6 cylindres en ligne, 4
12 cylindres en V. A partir d'une certaine puissance, les moteurs possdent un
turbocompresseur.

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Moteur thermique

1. Corps du moteur
2. Arbre de sortie
3. Coupleur
4. Turbocompresseur
5. Filtre air
6. Radiateur-ventillateur

Petit zoom sur le coupleur. Le coupleur est destin comme son nom l'indique transmettre
un couple. Il est plac entre le moteur thermique et le rducteur. C'est un composant
permettant de transmettre un couple important mme vitesse de rotation de l'arbre faible
alors que le moteur est son rgime de forte puissance. Les coupleurs ont un
fonctionnement hydraulique. Son rle est donc d'assurer un dmarrage progressif de
l'installation en marche de secours.

Il se compose dune couronne motrice et dune couronne rceptrice coiffe par un carter,
afin de former un ensemble tanche.

La couronne motrice est entrane par larbre du moteur thermique, et la couronne


rceptrice par le travail de lhuile contenue dans le coupleur.

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Coupleur avec pupitre de commande du thermique droite

Cette marche de secours suppose que le rducteur est en tat de fonctionner. Si le problme
qui justifie la marche de secours concerne le rducteur, il est alors impossible de faire
fonctionner la marche de secours, une vacuation verticale de la ligne est alors ncessaire.

Moteur thermique > pompe hydraulique

Un autre type de marche de secours utilise la force hydraulique diverses fins. La puissance
hydraulique est plus souple. on a pas besoin de coupleur. L, une (ou deux) pompe(s)
hydraulique(s) sont places directement en sortie du moteur thermique. Cette solution
permet galement de pouvoir placer le thermique n importe o dans la gare.

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Moteur thermique avec pompe hydraulique

1. Corps du moteur
2. Rservoir d'huile
3. Pompe hydraulique
4. Commande du circuit hydraulique

Cette pression hydraulique pourra tre utilise de deux manires diffrentes.

Moteur hydraulique qui rentre dans le rducteur

Cette solution consiste placer le moteur hydraulique en entre secondaire sur le rducteur,
comme cela est fait sur la solution ci-dessus, la diffrence que c'est bien plus facile de
grer la vitesse d'un moteur hydraulique et que celui-ci un bon couple quelque soit sa
vitesse de rotation.

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Moteur hydraulique

Le moteur hydraulique rentre dans le rducteur par l'intermdiaire de l'arbre rapide. Cette
solution facilite galement l'utilisation de la marche de secours dans le deux sens, mais
oblige cependant d'avoir un rducteur en tat de fonctionner pour la marche de secours.
Sur l'entre du rducteur nous avons une poigne de slection du mode de marche, poigne
accompagne d'un capteur pour connatre tout moment la position de la poigne.

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Slection du mode de marche

Moteur hydraulique qui engrne directement sur la poulie motrice

Ce mode de marche de secours est intressant puisqu'il permet de se passer de rducteur.


Une couronne dente est place directement sur la poulie motrice. De l'autre ct, le
moteur hydraulique, associ un petit rducteur est reli d'une part la pompe
hydraulique, et d'autre part un pignon. Il est possible de dplacer le groupe moteur
hydraulique-pignon pour ne pas qu'en marche normale le pignon ne vienne en contact avec
la couronne dente.

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Moteur hydraulique

Couronne dente et pignons

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Comme je l'ai prcis juste au dessus, cette solution permet de se passer de rducteur. Pour
pouvoir faire fonctionner cette marche de secours, on doit mme dsaccoupler le rducteur.
En dessous de la poulie motrice, diffrents dispositifs permettent de le faire. En voici un
exemple :

La partie 2 est lie au rducteur, la partie 1 li la poulie

Lorsque le systme est accoupl, on rapproche les deux disques pour que l'ensemble ne
fasse qu'un.

Moteur lectrique qui engrne directement sur la poulie motrice

Cette solution est rcente. Elle se base sur le mme principe que celle avec un moteur
hydraulique. L'avantage est une conomie d'nergie lorsqu'on doit utiliser la marche de
secours et que le rseau lectrique est disponible. S'il ne l'est pas, on passe par
l'intermdiaire d'un groupe lectrogne.

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Motorducteur de secours

Chez les constructeurs

Sur les installations dbrayables, la solution d'un moteur engrenant directement sur la
poulie motrice semble dsormais avoir fait l'unanimit. Donc, que ce soit chez Poma,
Leitner, Doppelmayr, Garaventa (les 4 principaux), on trouvera cette solution sur les
installations neuves.

Pour la France, le moteur thermique entrant dans le rducteur est utilise galement par
Poma. Le moteur hydraulique entrant dans le rducteur tait utilis par Doppelmayr. Le
moteur hydraulique engrennant sur la poulie motrice par Leitner et Garaventa.

Voila pour les principaux types de marche de secours sur les installations dbrayables. Il
existe des petites variantes, mais dont le nombre d'installations concerne est ngligeable
(par exemple : groupe lectrogne > moteur lectrique > pompe hydraulique > moteur
hydraulique > poulie motrice... cette solution est proche d'une usine gaz ... le rendement
cumul ne doit pas tre trs bon...)

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Conclusion

Les tlsiges dbrayables sont dsormais de loin le type de remontes mcaniques le plus
apprcie, en effet, ils vont vite, et surtout on na pas besoin de dchausser les skis avant de
monter dans le tlsige. On nest malheureusement pas totalement l'abri des
intempries.

La vitesse en ligne maximale autorise sur un tlsige dbrayable est de 6m/s depuis peu.
Mais les tlsiges dbrayables taient depuis longtemps limits 5m/s. Il ne devrait pas y
avoir beaucoup de tlsiges dbrayables exploits 6m/s pour des raisons de vent caus
par la vitesse de l'installation elle mme.

Les tlsiges dbrayables ont en temps normal un dbit de 2400 p/h pour un 4 places,
3000 p/h pour un 6 places, 4000-4200 p/h pour un 8 places. Ces dbits tant amens
changer si on ajoute des dispositifs d'aide l'embarquement comme c'est le cas sur le TSD
des tommeuses qui s'il fonctionnait 5,5 m/s aurait un dbit de 4700p/h.

L'tude des tlsiges dbrayables est termine, je vais donc passer aux tlcabines. Le plus
gros tant fait.

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4 - Les tlcabines
Prsentation gnrale

Les tlcabines ont un principe de fonctionnement similaire aux tlsiges dbrayables. La


diffrence rside dans le fait que ce ne sont pas des siges qui sont transports, mais des
cabines on aurait pu s'en douter ... L'histoire des tlcabines remonte aux annes
cinquante avec des cabines possdant 2 places. Par exemple, la tlcabine de l'Aravet en
1958 Serre-Chevalier. Depuis ce temps, le nombre de places n'a cess d'augmenter avec 4
places d'abord. En 1973 est construite en France la premire tlcabine 6 places au monde,
en 1984 on atteint 10 places et en 1998 on construit la premire tlcabine 16 places. La
vitesse des installations a galement volue et atteint maintenant 6 m/s.

Ce sera un chapitre relativement court puisque les principales notions des appareils
dbrayables ont dj t vues dans les chapitres sur les tlsiges dbrayables.

Tlcabine 8 places de la Kedeuze aux Carroz d'Arche (Photo Poma)

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Tlcabine 10 places de Val Cenis le Haut

Tlcabine 8 places de Beauregard la Clusaz

Les gares "modernes" de tlcabines sont gnralement les mmes que celles des tlsiges
dbrayable. Ce sont des appareils qui permettent une certaine modularit. Par exemple, les
gares UNI-G de chez Doppelmayr ou Satellit de chez Poma peuvent aussi bien accueillir des
tlsiges dbrayables 4, 6 ou 8 places que des tlcabines 4, 6, 8, 10, 12 ou 16 places.

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J'ajouterais quelques petites prcisions : Certaines tlcabines (quasiment toutes les
"anciennes" tlcabines) ont leurs gares intgres dans un btiment. Les gares dans les
btiments sont plus frquentes que sur les TSD. Cela s'explique par la fait qu'il est impratif
d'avoir un garage pour les vhicules (ils ne peuvent pas rester en ligne hors exploitation du
fait de leur prise au vent). Il en est de mme au passage pour les tlsiges dbrayables
bulle mais ces derniers sont trs rares en France (9 exemplaires) (Poma : Mont de la
Chambre aux Mnuires (TSD6), Leitner : TSD6 des Granges aux Mnuires, TSD4 de l'Altispace
Valmorel (2 tronons), Doppelmayr : TSD4 de Solaise Val d'Isre, TSD4 des Lanches et de
Vanoise Tignes, TSD6 de Bollin et de Fresse Tignes)

Cependant, de nos jour, et ce, trs rcemment, on trouvera des exceptions cette rgle.

Comme je l'ai dit prcdemment, les tlcabines possdent imprativement un garage pour
rentrer les vhicules. ce garage peut tre niveau avec la gare, ou il peut tre souterrain ce
qui impose un systme de rampe, d'ascenseur (exemple : TC8 Poma de la Kedeuze aux
Carroz d'Arche, une rampe incline permet d'accder au garage; idem sur la TC15
Doppelmayr de Bochard aux Grand-Montets; TC10 de Tovire Tignes, l, c'est un ascenseur
verticale qui descends les cabines en voie de garage). En priode de non utilisation, il est
inutile de surcharger la ligne du poids des cabines de plus, cela est impos par la prise au
vent des cabines, bien plus importante que pour les tlsiges dbrayables. Un aiguillage
permet aux cabines de suivre ou non le chemin pour aller en voie de garage.

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Garage de la TC de la kedeuze (Photo Poma)

Les pinces

Le principe de fonctionnement des pinces est exactement le mme que sur les tlsiges
dbrayables. Cependant, sur les anciennes installations, on utilisait des doubles pinces pour
des raisons de rglementations :

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Double pince OmegaT Poma (3me gnration)

Double pince TB50 Poma (2me gnration)

Double pince S Poma (1re gnration)

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Double pince Leitner

Double pince Montaz-Mautino

Dsormais sur les tlcabines, on utilise des simples pinces sauf pour les grosses tlcabines
(15-16 places) ou des doubles pinces sont encore utilises pour des questions de charge.

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Tlcabine Poma dernire gnration : une seule pince pour des cabines 8 places (Photo Poma)

Tlcabine Doppelmayr dernire gnration : une seule pince pour des cabines 10 places

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Les vhicules

Les vhicules des tlcabines sont (logiquement) des cabines. Ce sont des vhicules ferms
qui protgent relativement bien des intempries. le design et le confort des cabines a trs
largement volu depuis le dbut.

Sur les nouvelles remontes mcaniques, ce sont les exploitants qui choisissent le type de
cabines.
Auparavant les cabines taient livres avec l'installation et seule la dcoration de ces cabines
tait au choix de l'exploitant.

En France, sur les nouvelles tlcabines construites, on trouve principalement deux


fabricants de cabines : Sigma Composites et CWA. Voici leurs cabines les plus utilises sur les
nouvelles remontes : les cabines Diamond pour Sigma et les cabines Omega III pour CWA :

Cabine Sigma Composites Diamond 8 places (TC de la Kedeuse aux Carroz (Poma))

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Cabine CWA Omega III 8 places (TC de Beauregard La Clusaz (Doppelmayr))

Voici d'autres cabines de Sigma Composites :

espace 4
espace 8
espace 6 espace 16

160
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Voici une cabine Connus de CWA (capacit de 15 personnes)

CWA Connus 15 (on remarque une double pince barre de torsion)

Il existe d'autres fabricants de cabines, comme Swoboda, Gangloff ...

Les cabines rcentes se dclinent souvent en plusieurs versions. Skis l'intrieur, skis
l'extrieur, assis, debout ...

Divers

Tout comme les tlsiges dbrayables, certaines tlcabines possdent une (ou plusieurs)
station intermdiaire d'une pour couper la monte en plusieurs tronons si ceux-ci sont trop
longs, et de deux pour faire un angle la ligne en cas de besoin. Les stations intermdiaires
sont plus frquentes sur les tlcabines que sur les tlsiges dbrayables.

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Gare intermdiaire de la TCD8 Poma de la Princesse Megve. la ligne fait un lger angle.

Le nombre maximum de tronons pour une tlcabine en France est de 3 l'heure actuelle.
Les seules tlcabines trois tronons en France se situent dans la valle de Mribel (TCD
des Platires et de l'Olympe). Mribel tant la station possdant le plus de tronons de
tlcabine en France (16 tronons). Sinon, la plus longue tlcabine au monde en un seul
tronon est la tlcabine des Trois Valles Express entre Orelle et plan Bouchet Val-
Thorens; ce tronon mesure 5140 mtres de long pour 1470 mtres de dnivele.

L'embarquement des passagers se ralise vitesse trs rduite (de l'ordre de 0,3 mtres par
secondes. A une vitesse plus leve il devient bien plus difficile d'embarquer et le dbit
diminue.

Les tlports dbrayables en Italie possdent un rail sur le brin de sortie de la gare de la
gare jusqu'au premier pylne rencontr sur ce brin. Il s'agit d'un rail de scurit pour
empcher les cabines de tomber en sortie de gare si jamais la pince ne s'est pas referme.
Cela fait partie des normes italiennes de scurit, on ne trouvera pas ce genre d'installation
en France. Cependant, la seule tlcabine Leitner en France (Transarc I et II) en possde car
ce sont exactement les mmes gares qu'en Italie.

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TCD8 Leitner Cesana.

Pour ce qui est de la motorisation de secours, elle est gnralement identique celle des
TSD. Pour la motorisation principale, il est courant d'avoir plusieurs moteurs lectriques en
srie afin d'atteindre la puissance totale ncessaire. Cela permet en outre d'envisager des
marches de secours vitesse rduite avec l'un des moteurs lectriques en panne, et le ou les
autres en fonctionnement.

Les scurits des tlcabines sont les mmes que celles des tlsiges dbrayables. Le
paramtre vent est beaucoup plus important car les cabines ont une prise au vent norme.
Certaines installations trs exposes au vent ont des particularits : je citerais la tlcabine
Doppelmayr 15 places de Bochard aux Grands-Montets : les cabines possdent des ailerons
pour stabiliser les cabines en cas de vent.

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Le systme d'ouverture des portes des cabines est actionn uniquement en gare (logique).
Selon le type de cabine, le systme diffre. Gnralement, une plaque ou une barre viennent
pousser ou tourner une manivelle sur la cabine ou sur la suspente et qui provoque
l'ouverture des portes.

TCD12 Poma des 3V Express

TCD8 Leitner Cesana.

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5 - Les Funitels et DMC
Fonctionnement

DMC veut dire Double-Mono-Cble (Double car deux cbles, et monocble car c'est un cble
porteur-tracteur). Le DMC a t invent par l'ingnieur franais Denis Creissels en 1984. Les
DMC sont des tlcabines dont les cabines sont supportes par deux cbles tracteurs-
porteurs spars de 80cm environ (au lieu d'un seul cble pour les tlcabines classiques).
On peut donc grce ce systme, supporter des charges plus importantes et surtout
supporter des vents un peu plus forts que pour les tlcabines monocbles. Le premier DMC
est celui du Pontillas Serre-Chevalier. En France, il existe 5 DMC : Saint-Gervais-Les-Bains
(DMC du Bettex), Flaine (DMC des Grandes Platires), Serre-Chevalier (DMC du Pontillas),
aux Deux-Alpes (Le Jandri Express) et l'Alpe d'Huez (Les Grandes Rousses).

DMC des Grandes Platires Flaine.

A noter que seul Poma s'est lanc dans le DMC en France. A l'tranger, on notera deux remontes
utilisant un principe similaire. Un construit par Agudio (mme technologie que les Poma) et un
construit par Doppelmayr sur un principe de cbles et de pinces lgrement diffrent.

vec ce systme, les pinces, les gares et les pylnes diffrent des tlcabines monocbles.
Pour ce qui est des pinces, elles possdent 4 systmes de serrage des cbles installs de part
et d'autre de la pince (4 pinces TB50). La suspente qui fixe la cabine est dispose entre les
pinces et passera donc entre les deux cbles.

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Pince du DMC des Grandes Platires Flaine.

Pour les pylnes, ils doivent permettre le passage des deux cbles et de la cabine. Les
pylnes sont beaucoup plus gros et plus haut que les pylnes des autres remontes
mcaniques. La ligne est plus haute. En gare, les quatre pinces sont dbrayes en mme
temps (En ralit deux par deux car elles n'ont pas la mme place sur le cble) et le
cheminement de la cabine en gare est identique aux tlcabines, les voies tant
logiquement plus complexes et c'est normal.

Funitels : fonctionnement

Le funitel est galement une invention de l'ingnieur franais Denis Creissels. Le premier
funitel t mis en service en 1991 Val Thorens, le funitel de Pclet. Il existe 5 funitels en
France : 3 Val Thorens (Pclet, le Grand Fond et le Bouquetin), un la Plagne (La Grande
Rochette) et un l'Alpe d'Huez (les Marmottes III).

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Funitel du Grand Fond Val Thorens

Le principe du funitel rside dans le fait que les cabines sont cette fois ci, toujours
accroches deux cbles, mais ceux-ci sont trs proches de la cabine car la suspente est trs
courte. Les cbles sont carts de plus de la largeur de la cabine soit plus de 3 mtres (3,20
m pour le funitel Pclet par exemple). La stabilit au vent est donc optimale. Un funitel peut
fonctionner avec des vents de 35 m/s (120 Km/h). Ils sont donc installs des endroits trs
vents. Le funitel de Pclet est autoris fonctionner des vitesses de vent allant jusqu' 30
mtres par seconde soit 108 Km/h. De toute faon, au del, ce sont les skieurs qui ne
peuvent plus skier! En Autriche, il n'y a pas de limite rglementaire l'exploitation d'un
funitel. C'est l'exploitant qui prend la dcision de faire ou non fonctionner le funitel par vent
trs fort, vitesse rduite.

La cabine est l aussi supporte par 4 pinces dbrayables dispose aux 4 coins d'une pice
large et longue comme la cabine environ appele la suspente.

Suspente du funitel de Pclet Val Thorens

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Suspente du funitel du Grand Fond Val Thorens

Les pinces sont trs proches de la cabine ce qui limite le balancement en cas de vent au
minimum.

Le systme d'embrayage est un peu plus complexe cause des deux cbles qui doivent tres
dgags vers le bas pour atteindre les moteurs.

Ici sur le funitel de Pclet, le cble est dvi par d'impressionnants trains de galets. On remarque
galement les pneux de freinage de la cabine. La cabine glisse sur les rails rouges.

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Et l sur le funitel du Grand Fond, les trains de galets sont remplacs par une seule et unique poulie
(rouge) qui rduit considrablement les frottements et rduit la consommation nergtique de
l'appareil

L'entranement des cabines en gare se fait galement par des trains de pneus. Sur le funitel
de pclet, les cabines sont tranes en gare par une chaine au sol (les cabines sont sur cette
installation quipes de roues en dessous qui leur permet de rouler sur le sol). Le mme
principe quipe un funitel Garaventa aux Etats-Unis.

Funitel du Grand Fond Val Thorens

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Funitel du Grand Fond Val Thorens

Les cabines ont une capacit de 25 33 places ce qui permet de raliser un dbit de l'ordre
de 3000-3500 skieurs par heure.

Cabine d'un funitel Doppelmayr en Autriche (photo www.lift-world.info)

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Cabine du Funitel du Grand Fond (photo Poma)

Cabine du Funitel de Pclet

La masse des cabines vient ajouter de la stabilit. Les cabines du funitel de Pclet (qui sont
les plus lourdes) psent prs de 3 tonnes. On remarque justement sur la cabine du funitel de
Pclet les roues en dessous de la cabine pour lui permettre de rouler en gare (il y en a aussi
sur la cabine de funitel du Grand Fond mais elles ne servent pas cela).

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Du point de vue des pylnes, ils sont en quelques points similaires aux pylnes des DMC.
Voici quelques images des pylnes du funitel du Grand Fond Val Thorens :

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Les pylnes sont trs imposants car le survol sur ce funitel est trs important donc le pylne
doit tre haut. Les pylnes Doppelmayr, comme ceux installs sur le Funiplagne de la Grande
Rochette la plagne possdent une structure tubulaire simple.

Pylne de Funitel Doppelmayr en Autriche (Gletscherjet I, Kaprun)(Photo Lift-World.info)

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La ligne des funitels sont gnralement assez impressionnantes, comme ce funitel
Doppelmayr Hintertux (Gletscherbahn III) :

Gletscherbahn III

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Gletscherbahn III

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Pylne du DMC des Grandes Platires Flaine. La ligne provient d'un tlphrique ce qui justifie la
forme des pylnes

Le DMC des Grandes Platires Flaine a en effet t install en remplacement d'un


tlphrique, pour amliorer le dbit et la prise au vent. Il peut tre soulign que le DMC
russit conserver les mmes pylnes. Pour cette mtamorphose, moins d'un mtre cube
de bton t coul en ligne! Il en est de mme pour le DMC de Saint-Gervais.

Les cabines sont de beaucoup plus grosse capacit et peuvent embarquer de 20 25


personnes en moyenne. Le dbit peut atteindre 3500 skieurs par heure.

La ligne des DMC est trs tendue ce qui permet de raliser des portes entre pylnes trs
importantes. la ligne est surtout trs haute (pas de contrainte de normes pour ce genre de
remonte du fait de la prsence de deux cbles porteurs-tracteurs).

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Pour la technique de motorisation, voir plus loin dans les funitels. A noter pour vous faire
patienter que la motorisation peut tre fait de deux manires diffrentes : soit avec un
moteur qui entraine un seul cble qui fait deux boucles (DLM), soit avec deux moteurs qui
entraine un cble chacun (DMC).

Les DMC peuvent se dcliner en Double MonoCble ou en DLM, Double Loop Monocable
(Doppelmayr), la diffrence est faite sur le principe d'entrainement du ou des cbles. Poma
avait la licence du DMC en France, Agudio (dsormais Poma Italia) en Italie et Doppelmayr
en Autriche.

Gare amont du DMC des Grandes Platires Flaine.

Motorisation, va et vient

Les DMC et Funitels Poma possdent deux cbles entrans par deux moteurs distincts. Ils
sont pilots la manire matre-esclave, c'est dire qu'un moteur indique le tempo pour
l'autre. Les deux cbles effectuent chacun une boucle. Le cble intrieur la monte se
retrouve cble extrieur la descente, et rciproquement. Chez Doppelmayr, il y a toujours
1 seul cble en 2 boucles, avec poulie motrice unique double gorge. Chez Garaventa (1re
socit avoir fabriqu des funitels aprs celui de SETAM/DCSA/Rel de Pclet Val
Thorens), les premiers avaient un seul cble en 2 boucles, mais avec 2 poulies motrices (et
donc 2 treuils, asservis matre/esclave comme sur les DMC de Poma). Les funitels suivants
ont suivi la mme technologie que Doppelmayr. On peut noter aussi qu' l'poque o Poma
ralisait ses DMC (Agudio en a fait 2 en Italie, dont 1 la Thuile - du coup, aprs le rachat
d'Agudio par Poma, tous les DMC sont du mme constructeur !), Doppelmayr avait
dvelopp une installation un peu similaire, le DLM, avec 1 seul cble en 2 boucles.

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La commande des moteurs des installations doit tre faite de faon trs prcise. Sur la
longueur d'un trajet, on ne peut tolrer une diffrence de parcours des deux cbles que de
10 cm ce qui impose des vitesses rigoureusement identiques des cbles la station motrice.
Pour piloter les cbles, lorsqu'on utilise deux moteurs, deux poulies et deux cbles, c'est de
l'asservissement pur. Un couplage mcanique existe entre les deux poulies. il est utilis en
marche thermique et faibles vitesses.

Les Funitels autres que Poma emploient un autre principe d'entranement savoir un cble
en deux boucles et une unique poulie motrice. Le cble passe alors deux fois dans la poulie
motrice ce qui ncessite une poulie double gorge. Dans le cas d'une poulie double gorge,
on doit s'assurer que les bandages s'usent de la mme faon ce qui n'est malheureusement
pas le cas. on doit retailler les bandages trs rgulirement afin de s'assurer de la
synchronisation parfaite des deux boucles de cble.

Le systme de tension du cble est toujours la gare retour sauf sur le funitel Doppelmayr
de Gletscherbus III et Marmottes III ou les gares sont motrice de tension.

Les funitels, tout comme les autres types de R.M. sont pilots par des automates
programmables. Voici un pupitre de commande d'un Funitel Poma :

Toute une srie de capteurs sont installs sur les gares et les informations arrivent un
cran de contrle.

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Les informations relatives aux vitesses et aux cabines arrivent sur un deuxime cran de
contrle

Les funitels dbrayables fonctionnent une vitesse maximale de 7,0 mtres par seconde.

Oui, j'ai dit funitel dbrayable, car il existe en France des funitels non dbrayables qui
fonctionnent en va et vient: le funitel Poma du Bouquetin Val-Thorens et le funitel

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Doppelmayr des Marmottes III l'Alpe d'Huez. La, il y a deux trains de trois cabines qui font
des allers-retours entre les deux gares. Cela cote beaucoup moins cher qu'un funitel
dbrayable (qui cote environ 15 Millions d'euros contre 5 pour un funitel pince fixe). En
effet, il n'y a pas toute les mcanique compliques en gare (lanceurs, ralentisseurs, contours
embrayage et dbrayage des pinces ...) d'ou des gares plus compactes et donc moins chres.

Ces 4 photos sont issues du site de Poma

Ces funitels sont quip lui aussi de pinces dbrayables mais elles ne sont pas utilise
comme pinces dbrayables, ce qui permet, pour d'ventuelles oprations de maintenance,
de dsolidariser facilement les cabines du cble. Le funitel du Bouquetin avance 8 m/s et
du fait de sa faible longueur, le dbit reste important, mme si le dbit n'a pas t ici la
principale motivation du choix d'un funitel.

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Funitel des Marmottes III. Photo Doppelmayr

Funitel des Marmottes III. Photo Doppelmayr

Du point de vue des dbits, un funitel dbrayable peut afficher un dbit horaire de plus de
3000 personnes. Mais parfois, le dbit n'est pas le critre d'achat d'un funitel, le critre
principal est plutt un critre de tenue aux vents. Le funitel du Grand Fond par exemple est
l pour garantir cote que cote le retour sur Orelle pour ceux qui seraient monts par la

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tlcabine d'Orelle (La station se doit de garantir le retour sur le parking Orelle de tous les
skieurs qui sont monts par la le matin).

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6 - Les tlphriques
Fonctionnement

Le tlphrique a t le premier type de remonte mcanique ayant vu le jour. A la base, il


ne servait pas des fins touristiques, mais plutt industrielles et militaires. On utilise le
tlphrique des fins touristique depuis les annes 1920 environ en France.

Jusque l, que ce soit des cabines, des siges, des perches, ces "agrs" taient tenus grce
un cble porteur-tracteur, c'est--dire que le cble assurait la porte de l'agrs mais aussi
son entranement vers le haut, il portait et il tractait (pour tlsiges, tlcabines ..) ou il
tractait uniquement (pour les tlskis). Pour les tlphriques, il en est autrement, en effet,
l, on a spar les tches. Le fonctionnement d'un tlphrique ncessite deux systmes de
cbles, un ou deux cbles porteurs, qui est de diamtre assez lev et qui est lisse, et un (ou
plusieurs sur les anciens tlphriques) cble tracteur. Le cble porteur est fixe et tendu
entre les deux gares, il ne bougera pas. Quant au cble tracteur c'est lui qui va assurer la
motricit de la cabine. Le cble tracteur est fix au chariot qui est sur la cabine. Le cble
tracteur forme une boucle tendue entre les deux gares. Il entrane les deux cabines, et
chacune tant places initialement de part et d'autre de la ligne du tlphrique.

Tlphrique du Brvent Chamonix

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Tlphrique de l'Aiguille du Midi Chamonix

Un tlphrique fonctionne en va-et-vient. Les cabines font des allers retour entre les deux
gares.

Les chariots des tlphriques possdent des galets similaires ceux qu'on trouve sur les
pylnes des remontes monocbles.

Certains tlphriques sont quips de deux cbles porteurs distants de 80 cm environ par
cabine pour que la cabine possde une meilleure stabilit face au vent. Dans ce cas, le cble
tracteur est retenu rgulirement par des pices qui lui vitent de tomber trop bas : ce sont
des cavaliers :

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Cavalier sur le tlphrique du Vanoise Express

Les tlphriques ont parfois galement besoin de pylnes sur leur ligne, malgr qu'ils
n'aient pas de hauteur de survol maximale. Les pylnes supportent le ou les cbles porteurs
et permettent via des galets le passage du cble tracteur.

Il n'y a pas de pylne compression pour les tlphriques car il n'y a pas de norme en
matire hauteur de survol de la cabine (le tlphrique de l'Aiguille du Midi possde une
hauteur de survol de plus de 500 mtres sur son second tronon !) De toute faon, sur un
tlphrique classique, le chariot ne permet pas de passer dans des pylnes compression !

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Dernier pylne du premier tronon de l'Aiguille du Midi

Sur les nouveaux tlphriques la forme des sabots des pylnes est trs particulire (forme
de Clothode) afin de permettre le passage des chariots de tlphriques grande vitesse
avec le moins de secousses possibles.

Il arrive que certains tlphriques n'aient pas besoin de pylne intermdiaire et dans ce
cas, les cbles porteurs peuvent tre totalement "envelopps" autour de la suspente : le
tlphrique ne peut ainsi pas drailler (C'est le cas pour le tlphrique du Brvent, de la
liaison Brvent-Flgre ou celui du Vanoise Express).

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Sur un tlphrique, il est ncessaire d'avoir deux tensions diffrentes : une tension du ou
des cbles porteurs et une tension du ou des cbles tracteurs. Ces tensions sont
indpendantes et sont pour la trs grande majorit des cas ralises par des contrepoids.
Voici le dispositif de tension des cbles tracteurs (qui sont au nombre de deux) du
tlphrique du Brvent Chamonix :

Tension des tracteurs en gare amont sur le tlphrique du Brvent

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Certains tlphriques sont dits "tension fixe". Les portes entre les deux gares ou entre
deux pylnes tant trs importantes, les flches du cble par la mme occasion, il n'a pas t
jug utile de placer des contrepoids sur les porteurs, et parfois sur les tracteurs. Le
tlphrique du Vanoise Express ou de l'Aiguille du Midi en est un trs bon exemple.

Lorsque les porteurs sont ancrage fixe, ils sont accrochs des massifs en bton de
plusieurs certaines de tonnes en rgle gnrale comme ici sur la Vanoise Express :

Ancrages fixes du tlphrique du Vanoise Express

Lorsqu'il y a une tension, elle n'est effectue que d'un ct de la ligne. Le mieux tant en
aval.

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Contrepoids du tlphrique du Fornet Val d'Isre

Pour faciliter le glissement du ou des cbles porteurs et les diriger vers la verticale, ils sont
placs sur une sorte de chane :

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Dviation vers le contrepoids sur le tlphrique de l'Etale La Clusaz

Certains tlphriques particuliers tels le tlphrique de la Saulire Courchevel se passent


de contrepoids, utilisant des vrins pour la tension.

Pour ce qui est de la motorisation, gnralement, elle est effectue avec un moteur
lectrique et un moteur thermique de secours :

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Groupe moteur du TPH de Serre Chevalier

Poulie double gorge du tlphrique du Fornet

Il s'agit d'une poulie double gorge, c'est--dire que le cble s'enroule deux fois dans la
poulie, un tel dispositif t install pour gagner en adhrence. Une seconde poulie permet
de faire un renvoi du cble pour la faire passer deux fois dans la poulie, voir schma ci-
dessous :

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Schma de principe du double enroulement

Parlons un peu des gares maintenant : en gare, les chariots des cabines viennent se poser sur
un rail fait exprs pour soulager le cble.

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Gare intermdiaire du TPH de Serre Chevalier

Des contacts pour recharger les batteries de la cabine se situent sur le dessus de ces sabots
de gare.

Gare aval du TPH de Serre Chevalier

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La vitesse des tlphriques est variable et peut atteindre 12,5m/s s'il n'y a pas de pylne,
mais la vitesse maximale sur les pylnes est ma connaissance de 11m/s (la grande majorit
des tlphriques ralentissent au passage des pylnes). Par exemple, le second tronon du
tlphrique du Pic du Midi de Bigore une vitesse de 12,5 m/s sur la ligne, mais 6m/s sur le
pylne uniquement.

Pour ce qui est des systmes de scurit, il y en a deux qui sont particulirement importants
: les chapeaux de gendarme et les freins de chariot : Pour ce qui est des chapeaux de
gendarme, ils concernent le cble tracteur. On a dit prcdemment que le cble tracteur
tait fix au chariot. Mais si le cble est simplement serr par des pinces de faon rectiligne,
il peut glisser et la vitesse de la cabine n'est plus matrise et c'est l'accident. Du givre sur le
cble peut faire glisser le cble tracteur dans les pinces. Pour y remdier, on fait effectuer un
dtour au cble tracteur, il ne passe pas dans le chariot de faon rectiligne mais il fait une
forme de chapeau de gendarme, une bosse, ainsi, le cble tracteur ne peut plus glisser.

Pour ce qui est des freins de chariot, ils permettent de stopper tout moment la cabine en
pinant cette fois ci le ou les cbles porteurs. Rglementairement, le frein de chariot n'est
plus obligatoire en France si le chariot est quip de chapeau de gendarme.

Chapeau de gendarme sur le TPH de Serre Che

Les variantes

Le tlphrique possde plusieurs variantes qui restent des tlphriques parce qu'on a
spar les tches de portance et de traction.

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Les tlphriques pulss

Un tlphrique puls utilise des trains de cabines de petite capacit. Ces cabines sont en
boucle continue sur le cble porteur. Grce la petite dimension des chariots de chaque
cabine, il est possible que ces cabines fassent demi-tour en gare autour de la poulie du cble
tracteur. En gares le cble tracteur ralentis et permet ainsi de pouvoir embarquer dans les
cabines. Ce systme permet de placer plus de deux trains de cabines. Il y a un nombre pair
de trains de cabines. Lorsquun train est en gare (et on s'arrange bien videmment pour que
pendant qu'un train est en gare aval, le train oppos soit en gare amont), toute la ligne
ralenti. La monte est donc discontinue. En France, il y a quelques installations de ce type
donc les tlphriques des Glaciers de la Meije la Grave et le tlphrique puls de la
Valle Blanche.

Gare aval du puls de la Grave

Petite information propos du tlphrique des Glaciers de la Meije.

Sur la photo, on voit nettement que les cabines, en sortie de gare aval, ne viennent rouler
sur le cble porteur qu'aprs le long sabot en compression... A l'origine, cette installation se
voulait volutive, c'est dire capable d'tre transforme en tlphrique dbrayable. C'est
pour cela que les gares sont si longues. Toutefois, pour cause de problmes financiers
(fermeture en 1983, reprise en 1991 par son concepteur, Denis Creissels), les pinces
dbrayables, lanceurs et contours n'ont jamais t installs, d'o une dure de trajet sur les
sabots particulirement longue.

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Les tlphriques dbrayables 2S et 3S
La, on rentre dans le domaine du High-Tech ! Les tlphriques dbrayables sont le must en
matire de remontes mcaniques. En effet, ils ont un fort dbit, et possdent toutes les
caractristiques d'un tlphrique et notamment des portes trs importantes, des hauteurs
de survol non contraintes, et une consommation lectrique limite car sur un tlphrique, il
ne s'agit pas de porter en tirant, mais juste de tirer.

Au lieu que les cabines soient lies de manires fixes au cble tracteur, elles le sont de
manire dbrayables grce un chariot spcial muni de pinces dbrayables :

Chariot du 3S de Val d'Isre

J'ai prononc le mot "3S", mais qu'est-ce donc ? Il s'agit de la dnomination du tlphrique
dbrayable. 3S, S comme "Seile" qui veut dire cble en allemand (le 3S est allemand). 3
cbles car deux cbles porteurs et un cble tracteur. Un tlphrique dbrayable possdant
deux cbles est un 2S.

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Les cabines ne sont pas en trains sur un TPH dbrayable, elles sont espaces de manire
rgulire sur la ligne permettant une trs bonne fluidit l'embarquement. Les cabines se
dbrayant en gare, elles font demi-tour dans un contour semblable ceux des tlsiges
dbrayables :

3S de Val d'Isre

Voici une vido du 3S de l'Olympique val d'Isre :

Cliquez sur l'image ci-dessus

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Il n'y a que trois 3S au monde (4 tronons) : par ordre chronologique : le 3S Von Roll Alpin
Express Saas Fee (2 tronons), le 3S Doppelmayr de l'Olympique Val d'Isre et le 3S
Doppelmayr du Safari Express Kitzbhl.

Cabine du 3S de Val d'Isre

Les 2S sont bien plus anciens et ont t dvelopps partir des annes 40. Mais pas un
niveau de technicit similaires aux 2S d'aujourd'hui.

Les 2S et 3S sont des remontes mcaniques chres mais prestigieuses. Le confort sur les
2S/3S modernes est trs trs bon. Bref, ce sont des installations exceptionnelles.

Les funifors

Le funifor est un tlphrique, mais un tlphrique trs spcial. En effet, tout comme les
funitels, les cbles sont espacs d'une distance suprieure la largeur de la cabine. Mais ce
sont les cbles porteurs et les cbles tracteurs qui sont espacs de cette faon. En fait, il y a
deux cbles porteurs et deux cbles tracteurs. Enfin, pour tre plus prcis, il n'y a qu'un
cble tracteur mais en deux boucles. Un funifor ne dispose que d'une seule cabine, alors si
on veut avoir un fonctionnement en va et vient, on doit installer deux funifors cte cte.
Voici quelques photos de funifors (il n'y a que 4 funifors installs l'heure actuelle, et tous
en Italie. En fait, il n'y a que deux lignes de funifor).

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Gare aval d'un Funifor

Sur la photo, on remarque bien que les deux funifors sont indpendants, puisque les deux
cabines sont en gare aval en mme temps. Les cabines sont d'assez grosse capacit, environ
60-70 places.

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Cabine grande capacit (70 places), suspente et chariot du funifor d'Alagna en Italie

Les suspentes des cabines possdent quatre poulies (ici en jaune sur la photo ci-dessus),
disposes deux par deux. Il s'agit de poulies d'quilibrage des tensions du cble tracteur. Le
schma suivant devrait vous aider comprendre ces boucles de cbles tracteurs :

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Schma de principe d'un Funifor

Les cabines fonctionnant seules, il est ncessaire de faire redescendre le cble tracteur en
bas. Ces cbles font le parcours inverse au dessus de la ligne. Des mini pylnes peuvent tre
installs en milieu de ligne pour soutenir ces cbles tracteurs sui redescendent et ainsi viter
qu'ils entrent en contact avec les autres cbles qui passent en dessous.
Lorsque deux funifors sont installs cte cte, comme c'est le cas Alagna en Italie, ils
fonctionnent la majorit du temps en va-et-vient comme les tlphriques classiques. Pour
conomiser de l'nergie, le funifor qui descend redonnera de l'nergie celui qui monte.
Le funifor est une installation de grande ampleur. Mme si les gares et les cabines sont
moins grosses que les tlphriques (les gares moins grosses car la suspente est courte

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comme sur les funitels donc les gares n'ont pas besoin d'tre trs grosses), mais cela reste
une installation de grande ampleur. Les pylnes, s'il y a sont trs gros, il y a normment de
cbles ... la photo suivante tmoigne de la taille des pylnes. Il s'agit du funifor d'Alagna en
Italie en construction, donc sans les cbles. On distingue bien les galets servant soutenir le
cble tracteur.

Funifors en construction Alagna

Deux constructeurs se sont partag quitablement les deux sries de deux funifors
construits : Holtz et Doppelmayr, Holtz tant devenu Doppelmayr Italia ...

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7 - Les funiculaires
Prsentation gnrale

Dans les catgories remontes mcaniques, les funiculaires font partie des remontes
cble tracteur. Bien que le principal domaine d'application du funiculaire soit dans le
transport urbain et touristique, quelques funiculaires ont t installs dans certaines stations
de ski. Leur prix pouvant tre trs lev les rendant toutefois rares.

Les funiculaires sont un moyen de transport trs vieux et l'un des premiers types de
transports de groupe dans les milieux montagnards ou vallonns. L'ide du funiculaire date
du moment ou on a invent le chemin de fer, en effet, le concept du funiculaire repose sur le
concept de la voie ferre, autrement dit aux XVII - XIXme sicles. Au dbut il s'agissait de
trains crmaillre, qu'il ne faut pas confondre avec le funiculaire, puis un peu plus tard le
funiculaire cble fut dvelopp, la seconde moiti du XIXme sicle. Rcemment (depuis
une vingtaine d'anne), l'utilisation de tunneliers rendu le parcours des funiculaires
indpendants de la gographie du terrain et du relief. C'est un moyen galement de faire
une remonte mcanique totalement invisible.

Passons maintenant un aperu gnral des funiculaires.

Le funiculaire est une remonte cble tracteur. Il est compos majoritairement d'une voie,
comparable celle d'une voie ferre, de deux vhicules, comparable des wagons
classiques, ces vhicules tant tracts l'aide d'un cble dit "cble tracteur". La voie d'un
funiculaire peut proposer des pentes trs importantes ce qui fait son intrt. Ceci impose
une organisation interne des vhicules particuliers pour s'adapter la pente. Les vhicules
ont une capacit allant d'une dizaine de places plus de 300 personnes. Ce sont des
appareils qui ont donc, lorsqu'ils sont installs dans un domaine skiable, une importance
capitale. Un avantage incontournable du funiculaire c'est sa stabilit, notamment face au
vent. la stabilit est mme illimite lorsque le funiculaire se trouve en tunnel.

Un funiculaire classique dispose de deux vhicules, mais d'une voie unique comportant une
"voie d'vitement" au milieu du trajet pour permettre le croisement des vhicules. Nous en
reviendrons en temps utile.

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Voici quoi ressemble un funiculaire de montagne :

Funival Val d'Isre

Deux vhicules, une voie, un cble tracteur, et bien sur une salle des machines pour mettre
en mouvement le tout.

Regardons de plus prs ces diffrents organes.

La voie et les vhicules

La voie d'un funiculaire est comparable une voie de chemin de fer. En effet, il s'agit de rails
tout fait classiques. L'espacement entre les deux rails sur une voie de funiculaire est
gnralement de 1 mtre, c'est donc des voies mtriques (l'espacement sur une voie ferre
classique en France tant de 1435 millimtres).

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Voie mtrique d'un funiculaire

Les voies sont poses soit sur des traverses classiques (plutt sur les anciens funiculaires),
soit sur des poutres en bton. La voie d'un funiculaire peut possder des virages, montes et
descente. Cependant, les changements de pente ne doivent pas tre trs rapides surtout
lorsque la pente augmente en montant. En effet, le cble tracteur ne doit pas dcoller de la
voie, il faut que sa propre masse le laisse au fond de la voie.
On aura donc affaire une voie relativement rgulire avec des changements de pente et de
direction relativement longs comme sur cette photo :

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Dbut de la ligne du Funival

La ligne d'un funiculaire peut possder des portions en viaduc, et/ou en tunnel. Certains
funiculaires mme sont intgralement en tunnel comme le funiculaire Perce Neige Tignes
ou le Dme Express aux Deux Alpes (pour les exemples franais). Un funiculaire en tunnel est
donc trs discret dans le paysage, on ne peut pas faire mieux.

Comme nous l'avions dit prcdemment, les vhicules du funiculaire sont tirs par un cble
tracteur. Celui-ci gnralement un fort diamtre (aux alentours de 50mm). Le cble afin
qu'il ne frotte pas sur le sol, les traverses etc. est port trs rgulirement par des galets qui
sont disposs au milieu de la voie. Ils agissent en quelque sorte de la mme manire que les
cavaliers d'un tlphrique bi-porteur.

Nous voyons deux cbles de plusieurs diamtres. En effet, il y a plusieurs configurations


possibles pour un funiculaire au niveau des cbles. Dans la trs grande majorit des cas, la
salle des machines ou sont placs les moteurs de l'installation est situe en amont de
l'installation (pour des raisons videntes identiques aux tlsiges). Placer une motrice en
aval (cela existe comme aux Deux Alpes) ncessite d'avoir une trs forte puissance, plus que
la puissance ncessaire si la motrice tait en amont.

Un cble unique fait une boucle continue. Les rames sont accroches sur ce cble de
la mme faon qu'un tlphrique. Le cble met donc en mouvement les deux rames
en mme temps. l'une qui monte et l'autre qui descend la mme vitesse. Vitesse

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qui peut atteindre 12 mtres par seconde pour les installations les plus
performantes.
Il n'est pas rare de voir des funiculaires possdant deux cbles diffrents. Un qui
ralise la boucle suprieure et qui tracte les cabines, et l'autre qui ralise la boucle
infrieure. On appelle ces cbles respectivement cble tracteur et cble lest. le cble
lest n'ayant pas besoin de tracter le vhicule, il est logiquement d'un diamtre
infrieur au cble tracteur. C'est le cas sur la photo ci-dessus. le cble tracteur
gauche et le cble lest droite.
D'autres funiculaires sont dpourvus de cble lest. Il n'y a aucun cble en aval des
vhicules.

Voici un schma montrant les diffrentes configurations possibles :

Configurations d'un funiculaire

Les vhicules sont des rames comparables des wagons de trains. On en trouve de toutes
les formes, toutes les capacits ... Pour les plus rcentes, elles sont pourvues d'un poste de
conduite l'avant et l'arrire. Leur capacit peut atteindre plus de 300 personnes.
L'intrieur est adapt la pente, autrement dit le sol est pench par rapport au vhicule, ce
qui fait qu'il est relativement droit dans les portions les plus en pentes de la voie.

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Embarquement

Le chssis de ces vhicules sont monte comme les trains classiques sur des boggies
(groupement de deux essieux). Ces essieux sont en roulement sur les rails.

Boggie

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Le(s) cble(s) n'est (ne sont pas) pas accroch l'avant du chssis mais en plein milieu. Ils
sont gnralement accrochs l'aide d'une "salade" l'extrmit des cbles comme sur
cette photo :

Attaches des cbles

En bleu il s'agit d'un dtecteur de rupture du cble tracteur.

Le cble va donc permettre de tracter les vhicules vers le haut. Ils redescendent la ligne
naturellement par gravit.

Comme je vous l'ai dit prcdemment, gnralement les funiculaires sont composs d'une
voie unique. Une zone dite d'vitement est donc place au milieu de la ligne pour permettre
le croisement des vhicules sans soucis.

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Zone d'vitement

Cette zone d'vitement se ralise sans aucun aiguillage mcanique.

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Zone d'vitement

Ceci est possible grce une configuration particulire sur les essieux des rames. En effet,
seules les roues l'extrieur de la voie permettent de diriger la rame. Sur l'autre roue, il n'y a
aucun guidage possible, c'est un simple tambour. Autrement dit ce tambour va pouvoir
quitter l'axe normal de la voie pour passer d'un rail l'autre. La roue externe dans
l'vitement qu'empruntera le vhicule elle restera sur son rail.

L'autre tant compose d'un double paulement pour guider la rame sur la voie :

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Roue double paulement pour le guidage

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Chaque vhicule passe toujours du mme ct de
l'vitement. Il faut laisser le passage du cble bien
entendu ce qui impose de couper le rail qui traverse
la voie pour cela.

Le passage de l'vitement se fait en gnral avec un


peu de secousses, cause d'un changement de
direction un peu plus rapide que sur le reste de la
voie.

le passage de l'vitement se fait de manire


gnrale toutefois la vitesse "de croisire".
Pour les funiculaires se trouvant en tunnel, il n'est
pas rare que pour l'vitement le tunnel se ddouble
(afin de ne pas avoir creuser une portion plus
grosse au milieu, et aussi pour des questions de
pression d'air lors du croisement :

Schma d'un vitement

Evitement en tunnel

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Concernant les systmes de scurit embarqus sur les funiculaires, il faut principalement
s'assurer qu'en cas de rupture du cble tracteur la rame ne prendra pas de la vitesse pour
venir drailler ou s'craser au bout de la voie. Pour cela, plusieurs freins sont installs sur la
rame. Il y a des freins "classiques" qui bloquent la rotation des essieux, mais galement des
freins, comparables aux freins de chariot qui viennent directement serrer les rails pour
freiner la rame. Ces freins sont situs su ct de la roue double paulement afin de pouvoir
freiner sur l'vitement en cas de problme.

Freins entre les deux essieux

Aux extrmits de la voie on trouvera des butoirs, gnralement jamais utiliss :

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Butoir l'extrmit de la voie

Lorsque l'installation dispose d'un cble lest ou d'un cble en boucle continue, il y a une
poulie retour en aval gnralement accroche un contrepoids pour maintenir une tension
sur ce cble :

Poulie de dviation du cble "lest" en station aval

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Jusqu' maintenant nous avons parl de voie, de vhicule, de cble, d'vitement etc... Mais
nous n'avons pas encore vu ce qui met en mouvement tout cela... Ca sera l'objet du prochain
chapitre.

La salle des machines

Sauf exception, la motrice se situe en gare amont. Ce choix a t privilgi pour plusieurs
raisons :

Faire la traction sur le brin le plus tendu, savoir le brin qui arrive la poulie (de la
mme faon que sur les autres types de tlports.
Faire des conomies de cbles, si on se passe du cble lest, la motrice ne peut tre
qu'en amont

Voici le haut de la voie d'un funiculaire :

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Funiculaire Perce Neige, Tignes

On a tout comme en gare aval des butoirs, qui ne sont jamais utiliss en thorie puisque la
rame s'arrte avant. Les cbles peuvent tres dvis vers la salle des machines ou se situe
les moteurs de l'installation.

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Dviation des cbles

Ensuite, les configurations peuvent tres trs diffrentes suivant les installations.
La sale des machine comporte une ou plusieurs poulies motrices qui vont entraner le cble,
de la mme faon que sur les tlphriques. Voici quelques photos de salle des machines de
funiculaires :

De l'autre ct des poulies de dviation

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On peut trouver plusieurs poulies motrices pour permettre une trs bonne adhrence sur le
cble tracteur. Malgr qu'on ait besoin de tirer uniquement les personnes du fait que les
vhicules se font contrepoids, on a besoin d'une bonne adhrence, et sur les installations
longues et/ou possdants beaucoup de dnivele, on ne peut pas placer une poulie motrice
unique avec un enroulement classique. On utilise donc des techniques un peu plus volues
pour le passage du cble dans plusieurs poulies motrices, pour avoir un enroulement total
suffisant.

Une des poulies motrices du Funival (il y en a 4 en tout)

Les configuration des motrices sont trs variables, ci dessous, voici la configuration du
Funiculaire Perce Neige de Tignes qui est apparemment assez courante :

Document Niveau Neige, 1994

De la mme faon que sur les autres remontes mcaniques, le treuil se compose d'un
moteur lectrique, d'un rducteur et d'une poulie.

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Plusieurs freins sont placs sur les poulies :

Freins de poulie

Pour le fonctionnement, le funiculaire est galement gr par automate qui gre les dfauts,
les vitesses, les distances etc.

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Automate

Voila donc pour cette partie consacre au funiculaire.

Je vous ai prsent les funiculaires rcents, mais on trouvera des funiculaires particuliers
comme par exemple un funiculaire, au lieu que la force motrice soit l'lectricit, c'est l'eau
qui est la force motrice. Sinon, des funiculaires monovoies, des funiculaires voitures
inclinaison variable en fonction de l'inclinaison de la voie ...

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8 - Autres types de R.M.
Le Tlmix / Combi / Combimix / Chondola

Le premier type de remonte spciale que je citerais est bien sur le tlmix. Il est bas sur
un tlsige dbrayable dont on a remplac quelques siges par des cabines. Cela permet
donc aux pitons de monter plus facilement dans une zone du domaine skiable. Le premier
tlmix Poma (et de France) a vu le jour Orcire-Merlette dans les Alpes du Sud, le tlmix
de Rocherousse. Le premier tlmix totalement automatique au monde nous vient de
Doppelmayr en Allemagne. Tlmix est un nom dpos de Poma. Doppelmayr utilise la
dnomination Combi. Chondola est le terme utilis outra atlantique ou une installation de ce
type existe. Chondola pour le mix entre Chairlift (tlsige) et Gondola (cabine).

Le principe est donc de mixer sur une mme ligne cabines et siges. La grande modularit
des installations le permet sans aucun problme. On doit prvoir deux zones
d'embarquement et deux zones de dbarquement. Les vitesses l'embarquement cabine et
l'embarquement sige sont diffrentes. De l'ordre de 0.3 m/s pour l'embarquement cabine
et de 1m/s environ pour l'embarquement sige. Tous les vhicules, cabines et siges
possdent la mme vitesse en gare. les siges passent, vides, 0.3 m/s sur l'embarquement
cabines avant d'acclrer pour entrer dans l'embarquement siges. Les cabines passent
1m/s sur l'embarquement siges. Pendant qu'une cabine passe, les portillons d'accs aux
siges ne s'ouvrent logiquement pas.

Combi 6/8 du Grand Cerf, Les 7 Laux

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Combi 6/8 du Grand Cerf, Les 7 Laux

Autres

Dans cette tude j'ai oubli des types de remontes mcaniques, parce qu'ils reprsentent
une infime proportion des remontes mcaniques en service. Ces types vont de la clbre
"tlbenne", panier salade ou autre dnominations farfelues, aux tlcabines va et vient
en passant par le tlsige puls et j'en passe.

En voila donc pour la prsentation des diffrents types de remontes mcaniques, passons
maintenant aux dtails de la construction...

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9 - Construire une R.M.
Etudes et dmarches administratives

Le chemin entre l'ide de construire une remonte mcanique et la mise en service pour le
public est long.

Cette premire partie vous montre les tudes qui sont ralises ainsi que toutes les
dmarches administratives ncessaires la construction de la remonte mcanique.

La station lance le projet de construire une remonte mcanique. Elle constitue tout d'abord
un dossier dans lequel sont prciss les emplacements des gares, les amnagements raliss
autour de cette remonte mcanique etc.

Ce dossier est ensuite dpos pour recevoir un accord UTN (Unit Touristique Nouvelle). En
effet, on doit s'assurer qu'il est bien possible de construire une remonte cet endroit.
Cette demande d'autorisation est valide par une commission charge de ce genre de
dossier. Cette commission donne souvent son accord aux remontes en projet, mais ce n'est
pas systmatique.

La directive du 22 novembre 1977 relative la protection et l'amnagement de la


montagne, dite directive Montagne, marque la volont des pouvoirs publics d'intgrer le
tourisme dans lconomie montagnarde tout en restant entre les mains des acteurs locaux.
Cette directive proscrit notamment toute urbanisation en haute montagne et institue la
procdure des Units Touristiques Nouvelles.

La loi Montagne a cr des institutions dont le rle consultatif ou excutif concoure


remplir les objectifs de ladite loi : dveloppement, amnagement et protection.

Plusieurs instances administratives entourent cette "Loi Montagne"

Le Conseil National de la Montagne (CNM) est une instance de consultation place


sous la prsidence du Premier ministre. Il est runi une fois par an sur convocation du
prsident de la rpublique.
Le comit de massif joue un rle de proposition et d'avis et assure en outre une
mission consultative sur l'laboration des prescriptions particulires de massif et les
projets d'UTN. Il est charg de prparer le schma interrgional damnagement et
de dveloppement de massif.

Constitue des UTN la construction de surfaces destines lhbergement touristique ou


crant un quipement touristique comprenant des surfaces de plancher et/ou la ralisation
de remontes mcaniques. Un dcret en Conseil dEtat devrait compter cette liste par
dautres oprations ne crant pas de surfaces au plancher.

Dans la majorit des cas, la procdure se fait par dcision prfectorale. Linstruction du
dossier est alors ralise par la prfecture de rgion.

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Le dossier UTN est le support sur lequel la commission spcialise du comit de massif
pourra rendre un avis motiv et sur lequel le prfet pourra accorder ou non l'autorisation au
titre des UTN.

Une fois cette autorisation donne par la communion des UTN, la station va lancer un appel
d'offre afin de choisir entre autre le constructeur de la remonte et ses caractristiques.
Dans cet appel d'offre, la station ne prcise pas le type de remonte a moins que son choix
soit dj fait.

Par exemple, dans l'appel d'offre, on verra : appel d'offre pour la construction d'une
remonte de 540 mtres de dnivele, 1780 mtres de longueur situ en zone d'altitude
avec un dbit de 3000 skieurs par heure ayant des vhicules confortables pouvant
fonctionner par des vents de 35 m/s (remonte de liaison avec un autre domaine).
Des propositions sont alors faites pas les constructeurs et les maitres d'uvre. Le matre
d'uvre est une entreprise qui supervisera et contrlera le bon droulement des travaux de
la remonte mcanique (exemple : DCSA, CNA, ERIC ...).

Le matre d'ouvrage (la station ou la socit qui exploite le domaine bien gnralement
(celui qui passe commande)) va alors choisir un matre d'uvre particulier ainsi qu'un
constructeur suite aux propositions qui lui seront faites.

Il n'est pas rare que la station ait des affinits avec un constructeur particulier et qu'elle se
passe d'appel d'offre d'autant plus que plusieurs remontes mcaniques peuvent faire
l'objet d'un march commun.

Une fois ce constructeur et ce matre d'uvre choisi et les propositions finales faites au
matre d'ouvrage, le matre d'ouvrage choisi exactement le type d'installation souhaite.
Ensuite, constructeur et matre d'ouvrage vont se lancer dans les calculs afin de
dimensionner l'installation qu'ils ont proposs. Ils dterminent entre autre l'emplacement et
le type de pylne, le diamtre des cbles, la puissance installe etc. Les calculs sont faits des
deux cts la fois et sont compars. Il se peut que le constructeur ne soit pas d'accord avec
le matre d'uvre ou/et inversement, dans ce cas on continue els calculs jusqu' avoir des
rsultats similaires.

Une fois tous ces calculs effectus et vrifis de part et d'autre, le matre d'uvre choisit les
entreprises qui vont construire la remonte mcanique ... on y trouve par exemple
l'entreprise charge des terrassements, de la conception des btons, de la maonnerie des
cabane, galement l'entreprise charge de monter la remonte ...

Le chantier commence une fois toutes ces tapes (qui peuvent tres longues) acheves.

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Prliminaires et gnie civil

Les travaux pour construire une remonte mcanique sont gnralement assez longs et
demandent plusieurs mois. Plus les travaux dmarrent tt dans la saison d't, mieux c'est.
On n'est dans ce cas pas press par le temps qui peut se dgrader en fin d't/dbut d'hiver.

Afin de parfaire le suivi d'un chantier, je vous conseille en parralle de ce dossier de


consulter le forum du site et plus particulirement la rubrique qui concerne les suivis de
chantier.

Le forum ici : http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showforum=41

Un travail de reprage assez important est ncessaire pour raliser les terrassements
ncessaires et dgager compltement la ligne (dfrichage des arbres, accs aux points cls
de la ligne ...).

Ligne dgage et marquages au sol pour l'implantation des massifs des pylnes

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On creuse ensuite les fosses des massifs en bton (qui peuvent tre trs profondes pour des
massifs de gare) :

Les massifs en bton sont couls dans les coffrages dans lesquels on a plac les fers bton :

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On a pendant ce temps l bien videmment ralis tous les terrassements ncessaires.
Les massifs en bton sont dans de nombreux cas couls l'aide d'un hlicoptre :

Il faut laisser scher les btons pendant un certain temps (4 semaines est vraiment le temps
idal mais parfois on n'attend pas ce temps la ...)

On obtient alors un massif en bton sur lequel on va aller fixer soit les gares soit les pylnes :

228
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On recouvre le tout de terre ou de cailloux et a donne ceci :

Il faut maintenant monter les pylnes de ligne et les gares. Il s'agit de la partie la plus longue.

Montage de la ligne

Il faut maintenant mettre en place les pylnes de la ligne. Les pylnes sont dposs sur une
aire (la plus proche possible de leur implantation afin de rduire les cots d'hlicoptre. Ils
sont en plusieurs morceaux : un ou plusieurs tronons de tubes mtalliques, les potences et
les balanciers.

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Ces diffrents lments sont ensuite hliports jusqu' leurs emplacements dfinitifs.
Voici une vido montrant ce travail ralis par les hommes au sol et le pilote de
l'hlicoptre, un travail de haute prcision.

Prenons l'exemple d'un pylne compos de deux lments de ft, une potence et deux
balanciers : pour faciliter le montage du second tronon de ft et de la potence, les
extrmits des lments sont quipes d'un dispositif particulier appel "langue de chat" :

230
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Cette langue de chat vient se loger dans une fente cre dans l'autre tronon du pylne :

Ceci permet deux choses : d'une de bien faire rentrer un lment dans un autre, et surtout
d'orienter le pylne convenablement. A noter que c'est la partie qui arrive et non celle qui
est dja en place qui est quipe de langue de chat, cela permet entre autre d'avoir une
bonne poigne pour les hommes qui sont perchs au pylne pour pouvoir tirer l'lment au
bon endroit.

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Une fois cette tape ralise, la ligne est complte, tout est en place :

Fixation du pylne sur le massif en bton

La ligne complte (TSD6 du Grand Serre Serre Chevalier)

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Montage des gares

Je prendrais pour exemple dans cette partie le montage d'une gare d'appareil dbrayable. Il
en serait de mme pour un appareil pince fixe sauf que a serait bien plus simple. Les
exemples seront pris la fois sur des remontes en construction de trois constructeurs
diffrents (principalement les TSD6 de Grand Serre, de la Fort, de Clot Gauthier Serre
Chevalier (Poma), du TSD6 de l'Armoise Aussois, de la tlcabine de Planchamp Val Cenis
(Doppelmayr) et du TSD6 des Romains l'Alpe d'Huez (Poma/Leitner (gares trs fortement
Leitner)). Toutes ces installations ont t construites l't 2005).

Une fois que les massifs en bton des gares sont couls, qu'on leur a laiss le temps de
scher, on va placer sur ces massifs en bton les poutres principales des gares. Ceci dpend
des constructeurs, pour ce qui est de Poma, les gares sont soutenues par deux massifs en
bton, chez Doppelmayr, Leitner, Garaventa, il y a un massif en bton l'arrire de la gare et
un pylne mtallique l'avant de la gare.

Une fois ces deux potences perpendiculaires la voie montes, on va monter des poutres
dans le sens de la voie. Ces poutres soutiendront soit le groupe moteur, soit le lorry de
tension.
Ensuite, on achemine les lanceurs directement par camion au pied de la gare en
construction, ceux-ci sont monts aux potences des gares et sont fixs :

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(TSD6 du Grand Serre (Poma))

On monte aprs soit le lorry de tension comme ici :

(TCD10 de Planchamp (Doppelmayr))

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Soit le groupe moteur comme ici :

(TSD6 de l'Armoise (Doppelmayr))

(TSD6 des Romains (Poma/Leitner))

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Chez Poma, toute la couverture latrale des gares est livre avec le lanceur. Chez Leitner,
juste la couverture latrale basse est livre avec le lanceur, et chez Doppelmayr, le lanceur
arrive sans aucune couverture :

(TSD6 de l'Armoise (Doppelmayr))

On monte ensuite le contour des gares (les photos des remontes Doppelmayr et Leitner ci-
dessus ont dj ce stade le contour mont).

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On couvre ensuite les gares avec la couverture choisie par l'exploitant :

(TSD6 de l'Armoise (Doppelmayr))

(TSD6 de la Fort (Poma))

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Le "sol" de la gare n'est pas mont, et ce stade, on voit bien l'intrieur de la gare :

(TSD6 de la Fort (Poma))

L, les gares sont presque termines, bien sur il y a des centaines de points voir ... le
montage d'une gare est parfois assez physique comme le montre cette photo :

(TSD6 du Grand Serre (Poma))

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La pose du cble

Trois tapes sont ncessaires pour poser le cble : pose d'un filin d'acier de 15mm de
diamtre environ (appele "cordeline"), tirage du cble dfinitif et pissure de celui-ci.

Tout d'abord donc on va tirer le filin d'acier sur la ligne et dans les gares. Ce filin est souvent
plac l'aide d'un hlicoptre ( la main sur les trs petites installations).

(Sur le dernier pylne du TSD6 de la Fort)

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(Filin autour de la poulie motrice du TSD6 de la Fort)

Une fois ce filin d'acier plac sur la ligne, on va accrocher son bout l'extrmit du cble
dfinitif :

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Pour tirer le cble il faut treuil relativement puissant :

(Sur le TSD6 de la Fort)

Ici, le cble ne fait qu'un seul tour autour de la poulie et est pince dans celle-ci. Le treuil est
actionn par un moteur hydraulique. Le treuil est gnralement actionn via un ou plusieurs
moteurs hydrauliques.

(Sur le TSD6 de l'Armoise)

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Le cble fait ici plusieurs tours autour de deux larges poulies.

Une fois que le cble est tir, on va placer les deux extrmits paralllement afin de raliser
l'pissure. Lpissure du cble est l'opration qui consiste relier les deux extrmits du
cble pour en faire une boucle continue.

Le cble est descendu de quelques pylnes afin qu'il touche terre et est accroch des
ancrages fixes (gnralement au pied des pylnes :

(Sur le TSD6 de la Fort)

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(Sur le TSD6 de la Fort)

(Cble dispos prt tre pissur)

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L'pissure du cble

L'pissure est destine raccorder les deux extrmits du cble, pour en faire une boucle
sans fin. Dans son principe, l'opration consiste "marier" les deux extrmits en
remplaant dans chacune d'elles plusieurs torons de l'une par des torons de l'autre. Il faut
donc commencer par dmonter l'assemblage ralis par le constructeur du cble. Il s'agit
d'une opration fastidieuse qui ncessite une dizaine d'oprateurs. Chacun des 6 torons
composant le cble est nou de faon quasi invisible 6 torons de l'autre extrmit. Il faut
respecter les positions prcises dans la rpartition des 6 nuds forms sur l'ensemble de la
longueur. Chaque nud est distant d'environ 8 mtres des nuds voisins. De part et d'autre
de chacun des nuds, les 12 extrmits sont ensuite rentres l'intrieur du cble o elles
viennent prendre la place de l'me. Afin que les torons extrieurs aient un bon support, les
torons rentrs la place de l'me doivent tre recouverts d'un textile adhsif. La longueur
totale d'une pissure est gale 1200 fois le diamtre nominal du cble. Pour un cble de
diamtre 45 mm il faut raliser l'pissure sur 54 mtres. Du fait de la rentre des torons
l'intrieur du cble, il se produit une lgre augmentation de diamtre de l'ordre de 5 10
%. Cette surpaisseur ne doit pas excder ces valeurs. On peut "presser" le cble pour qu'il
ne dpasse pas ces 10% de plus, car sinon les pinces des appareils dbrayables pourraient ne
plus fonctionner convenablement.

Pour conclure, il faut noter que l'pissure d'un cble est une opration entirement
manuelle et qui demande une trs grande technicit et maitrise.

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(Photo Poma du TSD6 de la Herse aux Grands Montets)

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(Photo Poma)

L'pissure est termine, on replace le cble sur les pylnes duquel il avait t enlev.

(TSD6 de la Fort)

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Procdures de test

De nombreux essais sont ncessaires avant de pouvoir autoriser une remonte mcanique
fonctionner. On va tout d'abord faire tourner le cble de la remonte vitesse rduite
pendant une trentaine d'heure vide, sans aucun vhicule sur la ligne.
On monte ensuite quelques siges (ou cabines) (3 siges par exemple). On vrifie que tout se
passe bien dans les gares ...

On doit faire tourner la ligne au minimum 100 heures avant de pouvoir rajouter les siges ou
cabines supplmentaires (les remontes en phase d'essai peuvent tourner tout un week-end
sans surveillance particulire. Une personne vient vrifier gnralement matin, midi et soir si
tout se passe bien, et redmarrer l'installation si une scurit s'est enclenche (ce qui peut
arriver souvent sur des R.M. en phase de test.)

(Premiers siges sur le TSD6 de Clot Gauthier)

Il y a gnralement beaucoup de bruit en gare car des lments ne sont pas fixs encore
correctement, de mme que sur les pylnes, les passerelles sont fixes de manires
provisoire, elles vibrent donc normment.

On teste galement la marche de secours, et des centaines de points critiques sur la


remonte.
On fait en suite les essais en charge, c'est dire qu'on va faire tourner plein rgime. Il y a
aprs cela un nombre de tests trs importants avant de faire venir la commission pour le
certifier conforme l'ouverture au public. Ils dlivrent une autorisation de fonctionnement.

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Les installations ne sont pas toujours utilises 100% ds la premire anne d'exploitation,
elles sont en dbit provisoire. Le passage en dbit dfinitif se fait par l'ajout de siges ou de
cabines.

Voila, vous savez maintenant tout sur les principales tapes qui permettent de construire
une remonte mcanique. Pour un tlsige pince fixe, les parties sont exactement les
mmes si ce n'est un montage des gares plus facile et des essais allgs. Pour un tlski c'est
encore plus simple.

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Conclusion du dossier
Voila, c'est la fin du dossier sur le fonctionnement des remontes mcaniques, j'espre que
vous avez trouv votre bonheur en le lisant.

Visitez la page des crdits pour avoir une liste (la plus complte possible) des sites et
documents qui m'ont partiellement aid raliser ce dossier.

N'hsitez pas visiter galement le forum du site si vous avez des questions sur les
remontes mcaniques.

Le forum ici :

http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php

Merci de votre lecture ;)

Thomas, Nicolas

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Crdits
Voici une liste (que j'espre la plus complte possible ...) des rfrences utilises pour ce
dossier.

www.ski-valcenis.net (photos, vido, contenu)


www.grand-massif.net (photos)
Poma (photos)
Doppelmayr (photos et explications)
Leitner (photos et explications)
www.sntf.org (statistiques)
Le STRMTG (textes de rglementation)
La saga des remontes mcaniques ( J. Lesage et P. Ratinaud) (historique)
Alpinforum (photos)
Seilbahntechnik/LiftWorld (photos)
www.aiguilledumidi.net (photo)
www.ski-3vallees.net (photo)

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Annexes photographiques
Photos non intgres directement dans les pages :

Photo 1 (www.aiguilledumidi.net) ...................................................................................................... 252


Photo 2 ................................................................................................................................................ 253
Photo 3 ................................................................................................................................................ 253
Photo 4 (www.poma.net) .................................................................................................................... 254
Photo 5 ................................................................................................................................................ 254
Photo 6 (www.poma.net) .................................................................................................................... 255
Photo 7 ................................................................................................................................................ 255
Photo 8 ................................................................................................................................................ 256
Photo 9 ................................................................................................................................................ 256
Photo 10 (www.doppelmayr.com) ...................................................................................................... 257
Photo 11 .............................................................................................................................................. 258
Photo 12 (www.grand-massif.net) ...................................................................................................... 258

Photo 1 (www.aiguilledumidi.net)

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Photo 2

Photo 3

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Photo 4 (www.poma.net)

Photo 5

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Photo 6 (www.poma.net)

Photo 7

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Photo 8

Photo 9

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Photo 10 (www.doppelmayr.com)

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Photo 11

Photo 12 (www.grand-massif.net)

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