RAE

1. TIPO DE DOCUMENTO: Trabajo de grado para optar por el ttulo de INGENIERO

AERONUTICO.

2. TTULO: DISEO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACIN TRIANGULADO Y

ELECTROMECNICO, CON SELECTOR MANUAL PARA AERONAVES
CATEGORIAS FAR 23

3. AUTORES: Javier Andrs Moreno Arias, Carlos Arturo Sierra Daza, Dayana Milena

Torres Parra

4. LUGAR: Bogot, D.C.

5. FECHA: Junio de 2017

6. PALABRAS CLAVE: Sistemas de amortiguacin, FAR 23, tren de aterrizaje,

modelamiento de sistemas, control PID.

7. DESCRIPCIN DEL TRABAJO: El objetivo principal de este trabajo es; disear un

sistema de amortiguacin triangulado y electromecnico, configurable con selector manual,
para una aeronave que cumpla con reglamentacin FAR 23, buscando generar un mayor para
los pasajeros.

8. LINEAS DE INVESTIGACIN: Tecnologas de implementacin y mejoramiento para

aeronaves

9. FUENTES CONSULTADAS: CURREY, NORMAN S. Aircraft landing gear design.

UAEAC. ndice de aerdromos y helipuertos. DIXON, J. The shock absorber handbook.
OGATA, K. System Dynamics. LEWIS, H. P., YANG, C. Sistemas de control en ingeniera.

10. CONTENIDOS: A partir del planteamiento de disear un sistema de amortiguacin

triangulado, electromecnico y configurable manualmente, es importante tener en cuenta el
rol fundamental del modelamiento de sistemas dinmicos y de control para su desarrollo. De
esta forma, se presenta de manera precisa la descripcin de estos conceptos y su desarrollo e
implementacin a lo largo del trabajo. Posteriormente, se evidencia como resultado el diseo
del sistema de control para el amortiguador propuesto y finalmente se realiza un anlisis de
la respuesta en el tiempo del sistema de amortiguacin existente y el propuesto para validar
si se presenta un cambio significativo que permita establecer, si con la implementacin del
sistema propuesto se genera mayor confort para los pasajeros

11. METODOLOGA: El enfoque de la investigacin que se manejar en el proyecto ser

del tipo emprico-analtico.

12. CONCLUSIONES: En Colombia opera un gran nmero de aeronaves que se rigen bajo
regulacin FAR 23, por lo cual el diseo de sistemas de amortiguacin como el que se
presenta en el desarrollo de este proyecto cuenta con una gran oportunidad dentro del
mercado, debido a que es un sistema innovador que brinda mltiples beneficios en la
operacin de cualquier aeronave sobre la cual se realice su implementacin. Se evidencio
que, si es posible presentar una mejora en el confort para los pasajeros, ya que, al implementar
un amortiguador en el sistema existente, se logra suprimir la resonancia en el sistema y
disminuir el tiempo de estabilizacin de la aeronave ante perturbaciones. Se dise un
sistema de amortiguacin configurable de dos posiciones, para pistas preparadas y no
preparadas, controlando la dinmica del amortiguador, al emplear un servomotor como
mecanismo de control.
 DISEO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACIN TRIANGULADO Y
ELECTROMECNICO, CON SELECTOR MANUAL PARA AERONAVES
CATEGORIAS FAR 23

JAVIER ANDRS MORENO ARIAS

DAYANA MILENA TORRES PARRA

CARLOS ARTURO SIERRA DAZA

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOT D.C.

FACULTAD DE CIENCIAS BSICAS E INGENIERA

INGENIERA AERONUTICA

BOGOT D.C.

2017
 DISEO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACIN TRIANGULADO Y
ELECTROMECNICO, CON SELECTOR MANUAL PARA AERONAVES
CATEGORIAS FAR 23

JAVIER ANDRS MORENO ARIAS

DAYANA MILENA TORRES PARRA

CARLOS ARTURO SIERRA DAZA

Trabajo de grado para optar al ttulo de ingeniero aeronutico.

ING. VCTOR KENRY CRUZ RODRGUEZ

Asesor temtico

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOT D.C.

FACULTAD DE CIENCIAS BSICAS E INGENIERA

INGENIERA AERONUTICA

BOGOT D.C.
 2017

Nota de aceptacin:

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Firma del presidente del jurado

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Firma del jurado

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Firma del jurado

Bogot D.C, Junio 12 de 2017

 DEDICATORIA

Mam, este documento refleja el arduo trabajo y el compromiso adquirido con mis

compaeros Carlos Sierra y Dayana Torres, con el aporte de cada uno logramos alcanzar este

objetivo. Este documento est dedicado en tu nombre, sabes que nunca he sido demasiado

sentimental ni expresivo contigo. Pero no hay un da en el que no te recuerde como esa mujer

dedicada y fuerte. Mam gracias por el apoyo incondicional y esfuerzo monumental.

Pap gracias por ensearme esa constante incertidumbre y curiosidad por la ciencia, que no

existen lmites para la imaginacin y el desarrollo. Me queda agradecerte la paciencia, lo

regaos, los consejos y tus chistes verdes.

Luis, hermano mo a pesar de tener tantas diferencias en nuestras formas de pensar, eres mi

nico hermano. El nico que se preocupa por mi bienestar, por guiarme hacia el camino

correcto. Gracias por el apoyo durante el desarrollo de esta tesis.

Alison, hermana ma, sabes que eres una fuente de inspiracin para dar siempre lo mejor de

m.

A mis compaeros por su valiosa compaa durante todos estos aos de carrera, sin ellos este

proceso no habra sido tan divertido. Gracias totales!

Javier Andrs Moreno Arias

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Quisiera aprovechar este espacio para agradecer en primer lugar a mis padres, por su apoyo,

comprensin y aliento en los momentos de dificultad, sus consejos y ms que nada por su

sacrificio. Sin ellos nada de esto sera posible.

A mi hermano Oscar, por todas las enseanzas que me ha dado, y porque s que tiene todo

para cincelar la escultura de su propia vida.

A mis compaeros por su valiosa compaa durante todos estos aos de carrera. Y en general

a todas aquellas personas que contribuyeron en la realizacin de esta meta.

Carlos Arturo Sierra Daza

Este tipo de trabajos, evidencian el resultado de un largo proceso, en el cual todo inicia con

fuerza de voluntad, decisin y perseverancia. Con una decisin porque nos cambia la vida,

con fuerza de voluntad porque sin saber todas las dificultades que vendrn asumimos un

camino y con perseverancia por que buscamos mantenernos firmes y constantes hasta

alcanzar un propsito.

En primera instancia quiero agradecerle a Jos Eriberto, por ver en m, aquellas cosas que

quiz ni yo misma veo en ocasiones, y por darme la oportunidad de cumplir un sueo el cual

yo considero compartido, y por qu a pesar de la distancia cada uno lleva al otro siempre en

sus oraciones.

A mis abuelos por el amor infinito, por esas palabras y miradas que transmiten fortaleza

cuando ms se necesita y por ese ejemplo de vida que inspira a continuar cada da, buscando

ser mejor ser humano.

7
A Carlos Arturo, por el cario y la paciencia, porque ninguna de estas dos cosas es fcil de

conservar en el tiempo y a pesar de las adversidades ha tenido el coraje de mantenerlos.

Finalmente, a toda a mi familia, por ser ese grupo de personas diverso, que en medio de sus

inmensas diferencias ha logrado darme la alegra de ver una familia unida y me ha contagiado

de esas ganas de seguir adelante, sin importar lo que pase.

Dayana Milena Torres Parra

8
 CONTENIDO

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................... 20

1.1 ANTECEDENTES ....................................................................................... 20
1.2 DESCRIPCION Y FORMULACION DEL PROBLEMA ....................... 28
1.3 JUSTIFICACIN ......................................................................................... 29
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN .................................................. 30
1.4.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................. 30
1.4.2 OBJETIVO ESPECIFICO.............................................................................. 30
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES ............................................................... 30
1.5.1 ALCANCES ................................................................................................... 30
1.5.2 LIMITACIONES ............................................................................................ 31
2 MARCO DE REFERENCIA ....................................................................... 32
2.1 MARCO LEGAL O NORMATIVO ........................................................... 32
2.1.1 Normativa para aeronaves categora Normal, Utilitaria, Acrobtica y
Commuter (FAR 23) ....................................................................................... 34
2.2 MARCO TEORICO- CONCEPTUAL ...................................................... 35
2.2.1 Tren de Aterrizaje ........................................................................................... 35
2.2.2 Amortiguador ................................................................................................. 42
2.2.3 Sistema Dinmico ........................................................................................... 47
2.2.4 Sistema de control .......................................................................................... 56
2.2.5 Software Simulink .......................................................................................... 61
3 METODOLOGIA......................................................................................... 62
4 DESARROLLO DE INGENIERIA ............................................................ 65
4.1 REGULACIN ............................................................................................. 65
4.1.1 Lmites establecidos por la regulacin FAR 23 ............................................. 65
4.2 SELECCIN DE LA AERONAVE ............................................................ 70
4.3 REQUERIMIENTOS DE DISEO ............................................................ 77
4.3.1 Seleccin del amortiguador ............................................................................ 77
4.3.2 Descripcin del diseo final ........................................................................... 78
4.4 DISEO DEL AMORTIGUADOR ............................................................ 80
4.4.1 Carrera del Amortiguador ............................................................................... 80
4.4.2 Dimetro y rea del Pistn ............................................................................ 84
4.4.3 Dimetro y rea del Orificio Principal .......................................................... 85
4.4.4 Dimetro y rea de los Orificios del Pistn ................................................... 85
4.4.5 Dimetro y rea de la Cmara Secundaria. ................................................... 85
4.4.6 Dimensiones generales del metering pin ........................................................ 85
4.4.7 Curva Carga-Carrera....................................................................................... 86
4.4.8 Seleccin del fluido hidrulico ....................................................................... 88
4.5 ANALISIS DINAMICO ............................................................................... 93

9
 4.5.1 Anlisis Dinmico del Sistema de Amortiguacin Existente ......................... 93
4.5.2 Anlisis Dinmico del Sistema de Amortiguacin Propuesto ...................... 108
4.6 ACCIN DE CONTROL DEL AMORTIGUADOR ............................. 124
4.6.1 Seleccin del servomotor.............................................................................. 125
4.6.2 Modelo dinmico del servomotor ................................................................. 128
4.6.3 Sistema de control retroalimentado (PID) para el servomotor ..................... 132
4.6.4 Diseo del circuito de control....................................................................... 134
5 PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS ............................ 140
5.1 RESPUESTA DINMICA SISTEMA DE AMORTIGUACIN
EXISTENTE ............................................................................................... 140
5.2 RESPUESTA DINMICA SISTEMA DE AMORTIGUACIN
PROPUESTO .............................................................................................. 143
6 CONCLUSIONES ...................................................................................... 147
7 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................ 150

10
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Aeronave Kitty Hawk de los Hermanos Wright ................................................... 20

Figura 2. Sopwith Camel ...................................................................................................... 21
Figura 3. Sistema de absorcin de impactos SopWith Camel (Currey, 1988) ..................... 22
Figura 4. Lockheed 8D Altair ............................................................................................... 23
Figura 5. Douglas DC-3 ....................................................................................................... 23
Figura 6. 1928 Ford 4AT-B .................................................................................................. 24
Figura 7. Ford 4AT-B Suspensin discos de goma (Currey, 1988) ..................................... 24
Figura 8. Patente US2811326 A ........................................................................................... 25
Figura 9. Patente us 4082255 ............................................................................................... 26
Figura 10. Suspensin pasiva Automvil ............................................................................ 27
Figura 11. Suspensin adaptativa Automvil ....................................................................... 27
Figura 12. Configuraciones de los tipos de trenes ................................................................ 36
Figura 13. Configuracin de Triciclo- Cessna 172 (Textron Aviation , 2016) .................... 37
Figura 14. Configuracin de Patn de Cola -DC-3 (Goleta and Air Space Museum, 2016) 38
Figura 15. Configuracin Tipo Tndem B-52 (Airplane Pictures, 2016) ............................ 38
Figura 16. Tren de Tipo Ballesta (Textron Aviation, 2016) ................................................. 39
Figura 17. Tren Rgido (Boldmethod, 2016) ........................................................................ 39
Figura 18. Tren tipo Bungee Cord (Hobby Zone, 2016) ...................................................... 40
Figura 19. Tren de Aterrizaje con Amortiguador (Chance, 2016) ....................................... 40
Figura 20. Tren de aterrizaje tipo triangulado de la aeronave Twin Otter (Currey, 1988) ... 41
Figura 21. Tren de aterrizaje tipo triangulado de la aeronave Arava IAI 201(FAC) ........... 41
Figura 22. Esquema de clasificacin de los trenes de aterrizaje .......................................... 42
Figura 23. Diagrama esquemtico. Amortiguador Mono Tubo ........................................... 45
Figura 24. Diagrama esquemtico amortiguador bitubo ...................................................... 46
Figura 25. Esquema de clasificacin de los Amortiguadores ............................................... 47
Figura 26. Representacin del diagrama de bloques ............................................................ 54
Figura 27. Comparacin entre el comportamiento sobre amortiguado, sub amortiguado y
crticamente amortiguado ..................................................................................................... 55
Figura 28. Diagrama esquemtico sistema de control sin retroalimentacin ....................... 56
Figura 29. Diagrama esquemtico sistema de control retroalimentado................................ 57

11
Figura 30. Esquema de Sistemas de Control ........................................................................ 58
Figura 31. Diagrama de bloques control de dos posiciones ................................................. 59
Figura 32. Diagrama de bloques de un control proporcional- integral-derivativo ............... 61
Figura 33. Apndice C-Aterrizaje nivelado con reacciones inclinadas ................................ 68
Figura 34. Unidades entregadas Cessna ............................................................................... 73
Figura 35.Nmero de aeronaves vendidas por fabricante 2014 ........................................... 74
Figura 36. Nmero de aeronaves vendidas por fabricante 2015 .......................................... 74
Figura 37. Cessna 182T (Textron Aviation , 2016).............................................................. 75
Figura 38. Cessna U206 (Textron Aviation , 2016) ............................................................. 75
Figura 39. Cessna 208B Grand Caravan (Textron Aviation , 2016) .................................... 75
Figura 40. Diseo Final del Amortiguador ........................................................................... 79
Figura 41. Orificio Principal y Orificios del Pistn ............................................................. 79
Figura 42. Esquematizacin geomtrica del sistema de amortiguacin ............................... 80
Figura 43. Fuerzas aplicadas en el sistema de amortiguacin .............................................. 82
Figura 44. Esquema del metering pin ................................................................................... 86
Figura 45. Carga vs Carrera .................................................................................................. 88
Figura 46. Seccin transversal del pistn del amortiguador ................................................. 90
Figura 47. Variacin de la temperatura del fluido en funcin del tiempo ............................ 91
Figura 48. Variacin de la viscosidad en funcin de la temperatura .................................... 92
Figura 49. Sistema Dinmico Existente ............................................................................... 94
Figura 50. Diagrama de bloques, modelo dinmico existente en Simulink ......................... 95
Figura 51. Esquematizacin de la Barra Elstica ................................................................. 96
Figura 52. Esquematizacin de viga en cantilver ............................................................... 99
Figura 53. Comportamiento Dinmico viga en cantilver ................................................. 100
Figura 54. Esquema de la distribucin del centro de masa de la aeronave ........................ 103
Figura 55. Lnea de referencia medida aeronave ................................................................ 104
Figura 56. Esquema de la nomenclatura del Neumtico .................................................... 105
Figura 57.Grafica Carga vs Deflexin del neumtico. ....................................................... 106
Figura 58. Esquema bsico de un sistema masa, resorte amortiguador ............................. 107
Figura 59. Sistema Dinmico Propuesto ............................................................................ 109
Figura 60. Diagrama de Bloques Sistema de Amortiguacin Propuesto ........................... 110

12
Figura 61. Linealizacin del comportamiento elstico del amortiguador. ......................... 113
Figura 62. Diagrama dinmico del amortiguador ............................................................... 114
Figura 63. Esquematizacin del amortiguador empleado. ................................................. 117
Figura 64.Volumen de control de la cmara principal. ...................................................... 120
Figura 65. Volumen de control de la cmara de reserva .................................................... 121
Figura 66. Presin que acta sobre el metering pin ............................................................ 126
Figura 67. Motor PMA-14A ............................................................................................... 128
Figura 68. Modelo dinmico de un motor DC. (Matworks, n.d.) ....................................... 129
Figura 69. Respuesta del motor-Posicin ........................................................................... 130
Figura 70. Respuesta del motor-Velocidad ........................................................................ 131
Figura 71.Configuracin sistema de control en lazo cerrado del motor ............................. 132
Figura 72. Respuesta del motor retroalimentado ................................................................ 133
Figura 73. Circuito Comparador ......................................................................................... 134
Figura 74. Circuito Proporcional ........................................................................................ 135
Figura 75. Circuito Integral ................................................................................................ 136
Figura 76. Circuito Derivativo ........................................................................................... 137
Figura 77. Circuito Sumador .............................................................................................. 137
Figura 78. Circuito de Potencia .......................................................................................... 138
Figura 79. Respuesta en el tiempo del sistema de amortiguacin existente ....................... 141
Figura 80. Lugar de las Races, sistema de amortiguacin existente. ................................ 142
Figura 81. Respuesta en el tiempo sistema de amortiguacin propuesto ........................... 144
Figura 82. Lugar de las races, sistema de amortiguacin propuesto pistas preparadas..... 145
Figura 83. Lugar de las races, sistema de amortiguacin propuesto, pistas no
preparadas ........................................................................................................................... 146

13
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Unidades activas de aeronaves ms populares en Colombia................................... 72

Tabla 2. Caractersticas de aeronaves ................................................................................... 76
Tabla 3. Matriz de decisin Seleccin de la aeronave .......................................................... 76
Tabla 4. Valores constantes para determinacin de la carrera ............................................. 83
Tabla 5. Propiedades de los fluidos hidraulicos ................................................................... 91
Tabla 6. Propiedades de la ballesta ....................................................................................... 98
Tabla 7. Valores de la capacidad especifica de amortiguamiento ...................................... 101
Tabla 8 .Propiedades de la ballesta al acoplar el amortiguador.......................................... 111
Tabla 9. Parmetros del Amortiguador .............................................................................. 123
Tabla 10. Geometra de la rosca ......................................................................................... 125
Tabla 11. Parmetros del Motor ......................................................................................... 127

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 LISTA DE SIMBOLOS

= Area de contacto de la llanta

= rea del gas

= rea del orificio principal del amortiguador

= rea del pistn

= rea de la cmara secundaria

= rea del orificio secundario en compresin
= rea del orificio secundario en compresin
= Distancia entre los ejes del tren de nariz y el tren principal
= Coeficiente de amortiguacin
= Coeficiente de amortiguacin en compresin
= Coeficiente de amortiguacin en expansin
= Capacitancia
= Coeficiente de descarga
= Coeficiente de descarga del orificio principal
= Coeficiente de descarga del orificio secundario en compresin
= Coeficiente de descarga del orificio secundario en compresin
= Dimetro final del neumtico

= Dimetro medio del neumtico

= Dimetro del neumtico
= Dimetro inicial del neumtico
= Dimetro del orificio principal del amortiguador
= Dimetro de pistn

= Dimetro de la aguja del amortiguador

= Dimetro de la cmara secundaria

= Dimetro del agujero secundario del pistn
= Mdulo de elasticidad

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 = Voltaje a travs del capacitor
= Voltaje inducido
=Voltaje a travs del resistor
=Fuerza ejercida al sistema de amortiguacin
= gravedad
= Corriente
= Momento de Inercia de la barra
= Coeficiente elstico de la barra
= Ganancia Integral
= Coeficiente elstico del gas
= Ganancia proporcional

= Inductancia
= Longitud de la barra
=Momento
= Masa de la aeronave
= Masa de la barra
= Factor de carga
= Distancia del centro de masa ms alejado al eje del tren de nariz
= Distancia del centro de masa ms delantero hasta el tren de nariz

= Presion
= Presin del gas

= Presin interna del neumtico

= Presin en la cmara principal

= Presin en la cmara secundaria

= Presin de la cmara principal en compresin
= Presin de los agujeros secundarios en compresin
= Presin de los agujeros secundarios en la expansin
= Presin de la cmara principal en expansin

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 = Caudal
= Caudal que pasa por el orificio principal
= Caudal que pasa por el orificio principal durante la compresin
= Caudal que pasa por el orificio principal durante la expansin
= Caudal que pasa por el orificio secundario
= Caudal que pasa por el orificio secundario durante la compresin
= Caudal que pasa por el orificio secundario durante la expansin
=Resistencia
= Radio exterior
= Radio interior
= Resistencia hidrulica en la cmara principal en la compresin
= Resistencia hidrulica en la cmara principal en la expansin
=Radio de ruedo
= Superficie alar
= Radio de carga esttica
= Carrera del amortiguador
= Deflexin del neumtico
= Deflexin de la barra
= Tiempo integral
= Tiempo derivativo

= Ancho del neumtico

= Velocidad de descenso
=Peso de la aeronave
= Peso mximo esttico soportado por el tren principal
= Peso mnimo esttico soportado por el tren principal
= Punto muerto inferior del pistn
= Carrera del pistn del amortiguador
= Punto muerto superior del pistn

17
 = Eficiencia del amortiguador
= Eficiencia del neumtico
= Eficiencia de la barra
= Frecuencia natural
= Factor de amortiguacin
= Densidad

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 INTRODUCCIN

El sistema de amortiguacin de una aeronave, juega un rol fundamental dentro de su

operacin ya que se encarga de disipar las cargas durante el aterrizaje y el despegue y, brinda

estabilidad durante las operaciones en tierra. A partir de este hecho, si se reduce el tiempo de

estabilizacin de la aeronave y se logra adaptar la amortiguacin al tipo de terreno sobre el

cual se opere, se brindar mayor confort a los pasajeros.

De esta manera, surge la idea de disear un sistema de amortiguacin para una aeronave

categora FAR 23. Inicialmente, teniendo en cuenta el contexto de operacin area del

territorio colombiano se selecciona una aeronave popular que opere dentro del mismo; la

aeronave seleccionada es el Cessna Gran Caravan 208-B. Una vez se determina la aeronave,

se realiza una revisin detallada de la normativa que aplica al proyecto, para establecer cada

uno de los parmetros a tener en cuenta sobre el diseo del sistema de amortiguacin. Se

indaga sobre los diferentes tipos de amortiguadores y se selecciona el que ms se adecue a

las necesidades del proyecto, posteriormente se realiza el modelamiento dinmico del sistema

de amortiguacin que se va a proponer, para lograr obtener las caractersticas geomtricas

del amortiguador. Teniendo el diseo del amortiguador completo, se implementa el sistema

de control sobre el mismo para obtener la respuesta deseada.

Paralelamente se efecta el modelamiento dinmico del sistema de amortiguacin existente

y finalmente se realiza una comparacin de los sistemas para analizar su respuesta en el

tiempo, a partir de una seal de entrada determinada, buscando establecer si se presenta una

mejora sobre el sistema de amortiguacin existente.

19
 1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 ANTECEDENTES

El tren de aterrizaje es el sistema principal para la disipacin de energa al momento de un

aterrizaje. Debe ser diseado para absorber la energa cintica hasta valores aceptables que

se transfieren al fuselaje. Su resistencia estructural le permite realizar operaciones de

remolque, aceleraciones y desaceleraciones. Pero pierde su relevancia en las dems etapas

del vuelo, y se convierte en un peso muerto.

La primera aeronave en realizar un vuelo controlado y tripulado, fue el kitty hawk de los

hermanos Wright. De acuerdo a la misin principal de esta aeronave, era realizar un vuelo.

Por lo tanto, no se tuvo en cuenta otros aspectos de la aeronave, y por tal razn montaba un

tren de aterrizaje como un trineo de nieve. Que consista de dos patines que se deslizaban

sobre el terreno.

Figura 1. Aeronave Kitty Hawk de los Hermanos Wright

Los primeros modelos de tren de aterrizaje modernos aparecen en Europa en torno a 1907.

Gabriel Voisin dise el primer tren de aterrizaje con ruedas para un biplano.

20
Los primeros aviones que empezaron su construccin en serie tuvieron lugar en la primera

guerra mundial, se construan en madera y lona lo cual les permita velocidades y pesos bajos.

Al volar a baja velocidad estos trenes no necesitaban de un sistema de retraccin. Los trenes

no deban soportar altas aceleraciones ni cambios bruscos de carga al momento de aterrizar,

adems de no implementar sistemas de frenado. Su rigidez estructural se calculaba con el

mximo factor de carga que presentaba el aeroplano. La velocidad vertical de despegue y

aterrizaje no superaba los 4 0 5 m/s, sin embargo, en sentido lateral no ocurra lo mismo y

era muy frecuente la fractura de dichos trenes. (Trallero, Atienza, & Frovel)

Los trenes no disponan de ningn sistema de amortiguacin, la absorcin de impactos se

limitaba a las ruedas y las barras que constituan el propio tren. Esto transfera una gran

cantidad de energa a todo el fuselaje. En los modelos Sopwith Camel y Spad vii, el eje de la

rueda se acoplaba mediante un conjunto de cuerdas elsticas que permita hasta cierto punto

el movimiento vertical de dicho eje (10 cm como mximo), con lo que el impacto y las

vibraciones de la aeronave eran amortiguadas de forma parcial.

Figura 2. Sopwith Camel

21
Los neumticos eran de un tamao pequeo y en la mayora de los casos eran ruedas de

bicicletas. No disponan de ningn tipo de sistema de seguridad. Estos tipos de trenes se

posicionaban muy cerca del motor, por consiguiente, el centro de gravedad de la aeronave se

ubicaba atrs, lo cual favorece a el uso del patn de cola.

Figura 3. Sistema de absorcin de impactos SopWith Camel (Currey, 1988)

En el periodo entre las dos guerras mundiales, hacia 1920 se realizaron los primeros diseos

de trenes retractiles con amortiguacin. Las mejoras aerodinmicas produjeron un rpido

incremento de la velocidad en vuelo, en consecuencia, el tren fijo paso a ser un obstculo que

impeda aumentar an ms la velocidad. Se propuso disear un mecanismo capaz de ocultar

el tren dentro del fuselaje, para disminuir la resistencia aerodinmica ejercida por las ruedas.

Adems, el cambio de aluminio por la madera incremento el peso de las aeronaves, lo cual

haca necesario tener un sistema de amortiguacin eficiente. Al aumentar la velocidad de

vuelo y el peso, la velocidad de perdida de dichas aeronaves aumentaba significativamente,

que se traduce en una velocidad de aproximacin mayor e implementacin de un sistema de

frenado. (Trallero, Atienza, & Frovel)

Las primeras aeronaves que posean trenes de aterrizaje total o parcialmente retractiles son

el lockheed 8D Altair.

22
 Figura 4. Lockheed 8D Altair
A pesar de las ventajas que ofrecan los trenes retractiles, su implantacin no fue tan rpida,

la mayora de las aeronaves para esta fecha an se fabricaban con trenes fijos. En algunos

casos empleaban carenas aerodinmicas. El primer modelo fabricado en serie con tren de

aterrizaje retrctil fue el Douglas DC-2 y el Boeing 247D en 1934.

Figura 5. Douglas DC-3

Los amortiguadores de esta poca estaban construidos por barras telescpicas que se unan

mediante discos de goma o muelles de acero, esto se puede observar en la aeronave Ford

4AT de 1928. Los discos de goma estaban formados por un cilindro exterior, dentro del cual

se desplazaba un vstago y en el interior se colocaban pastillas del mismo material.

23
 Figura 6. 1928 Ford 4AT-B

Figura 7. Ford 4AT-B Suspensin discos de goma (Currey, 1988)

En 1935 se construy el primer tren de aterrizaje con doble barra telescpica montado en un

Fairchild Packet C-119, cuyo diseo masifico su implementacin en la mayora de

bombarderos estadounidenses y en los primeros aviones comerciales. Otro factor que mejoro

el sistema de suspensin fue la implementacin de neumticos ms anchos y grandes con aire

a presin. Contrariamente no era conveniente tener ruedas ms grandes por limitaciones del

peso. Lo cual dio lugar al desarrollo de los amortiguadores y la necesidad de pistas de asfalto.

24
 Figura 8. Patente US2811326 A
Ms adelante se comenzaron a implantar los primeros amortiguadores hidrulicos

desarrollados por Dowty, que reemplazaron los muelles de acero debido a su mayor

eficiencia y menor peso. El amortiguador de Dowty proporcionaba una eficiencia de 75-90%

el cual sent las bases para el desarrollo de los amortiguadores actuales (Trallero, Atienza,

& Frovel). Tambin se desarrollaron los amortiguadores basados en aire, pero su eficiencia

no dio el resultado esperado. No permitan la lubricacin y su mantenimiento era complejo y

caro. No obstante, los amortiguadores oleosos presentaban desventajas, perdan eficiencia

cuando trabajan en condiciones de baja temperatura, las juntas deban ser muy resistentes a

la friccin para evitar las prdidas de presin. Por ello se orient hacia el desarrollo del

amortiguador oleo neumtico.

Los amortiguadores oleo neumticos disipan la energa de mejor manera posible, recuperan

su posicin de equilibrio de forma controlada y tiene un bajo peso. Consiste de un cilindro

que alberga una mezcla de aceite y gas (normalmente nitrgeno seco). Cuando el vstago

sube, el aceite fluye hacia la cmara inferior a travs de un orificio que modifica su seccin

transversal por medio de una varilla. Una vez que la carga que lo comprime desaparece,

retorna a su posicin normal por la presin que posee el gas. Su eficiencia ronda los valores

del 80% al 90%. (Trallero, Atienza, & Frovel)

25
 Figura 9. Patente us 4082255
Durante la guerra fra el avance tecnolgico aeronutico y espacial contino. la aparicin de

aerolneas comerciales trajo consigo la implementacin del tren triciclo invertido para

mejorar la visibilidad al momento de operaciones en tierra. Tambin facilitaba los procesos

de carga y descarga de la aeronave. En la actualidad la configuracin de triciclo invertido se

ha desarrollado para permitir un mayor nmero de neumticos por tren, llegado a 4 o 6 para

aumentar la superficie de contacto con el menor nmero posible de patas. En algunas

aeronaves Boeing se utilizan ruedas de 1 metro de dimetro y una capacidad de carga

superficial de 22500 kg. En las aeronaves ms antiguas como el Boeing 747, lleva 16 ruedas

en el tren principal, mientras que una aeronave ms reciente como el Boeing 777 ha logrado

incorporar 12 ruedas en dos trenes. El tren delantero mantiene la caracterstica de poseer dos

ruedas en paralelo, que no est sujeto a condiciones estructurales, se debe por razones de

seguridad para no perder la direccin si una rueda pierda su presin.

En el mbito del automvil se ha desarrollado con mayor facilidad los sistemas de control

electrnico para la suspensin que utilizan estos vehculos. Que era necesario puesto que los

26
vehculos se encuentran todo el tiempo en contacto con la superficie, por consiguiente, debe

dar la sensacin de control a sus ocupantes sin importar las condiciones del terreno. los

fabricantes deben garantizar la comodidad y la seguridad de sus vehculos. Esto no es factible

con una nica configuracin en amortiguadores pasivos. Por ende, se aceler el proceso de

desarrollo en sistema activos y adaptativos. Hoy en da es comn conseguir vehculos con

sistema de suspensin de control electromecnicos, no como un plus si no como un paquete

estndar.

Figura 10. Suspensin pasiva Automvil

Las suspensiones adaptativas modifican la rigidez del muelle o del amortiguador mediante

actuadores de baja potencia, de manera discreta monitorizados por sensores. (Alberdi,

2003)

Figura 11. Suspensin adaptativa Automvil

27
La informacin que llega a la computadora central proviene de dichos sensores que indican

la altura de la carrocera y los acelermetros censan los cambios de velocidad del

amortiguador. Al estar integrada al sistema electrnico del coche, la computadora central

puede predecir acciones que mejoren el comportamiento. Cuando se pisa de forma brusca el

pedal del freno, la computadora enva pulsos elctricos mucho ms rpidos a los

amortiguadores para que estos se endurezcan, justo antes que las pastillas de los frenos

sujeten el disco y se produzca la desaceleracin.

Para el caso de este proyecto de investigacin se desea disear un sistema de control junto

con el sistema de amortiguacin, para adaptar dicha tecnologa ya avanzadas en los

automviles, para su implementacin en aeronaves de categora FAR 23. De esta forma

garantizar una mejora en la estabilidad y confort, para las condiciones crticas de vuelo como

son el despegue y aterrizaje.

1.2 DESCRIPCION Y FORMULACION DEL PROBLEMA

Los sistemas de amortiguacin son un componente esencial de la aeronave, debido a que

permiten brindar un mayor confort a los pasajeros, por medio de la absorcin de la energa

cintica producida en el aterrizaje debido al impacto generado al tocar el suelo y las

imperfecciones que se puedan presentar en el terreno.

En el territorio colombiano se cuenta con un gran nmero de aerdromos que en la mayora

de los casos no cuentan con pistas preparadas adecuadamente, lo cual dificulta operaciones

de la aeronave como el carreteo para el caso del despegue, o algunas fases ms crticas como

lo son el aterrizaje. Por ende, un adecuado sistema de amortiguacin brindara una mejor

28
experiencia a los pasajeros que se trasladen en aeronaves que operen en aerdromos con

pistas no preparadas y preparadas, ya que se busca que el sistema sea modificado acorde con

la condicin de la pista, haciendo ms prctica y til su implementacin.

Actualmente no existen sistemas de amortiguacin triangulada configurable para las

aeronaves FAR 23 que operan en Colombia, por lo cual este sera un sistema innovador que

permitira a los distintos operadores mejorar la calidad en la prestacin de sus servicios.

Cmo es posible adaptar un sistema de amortiguacin configurable, electromecnico, con

selector manual, que permita mejorar el grado de confort para los pasajeros durante las

operaciones en tierra, aplicable a diferentes tipos de terreno?

1.3 JUSTIFICACIN

Teniendo en cuenta el rol importante de los sistemas de amortiguacin dentro de la operacin

de aeronaves, es necesario sealar que se debe conocer sobre la dinmica de sistemas, ya que

de esta manera es posible realizar el modelamiento de un sistema determinado y ejercer un

control sobre l, buscando una respuesta especifica. A partir de este hecho se presenta la idea

de disear un sistema de amortiguacin controlado, que pueda ser accionado mediante una

accin mecnica ejercida por el piloto en cabina, en dependencia de la zona en la cual opere

la aeronave. De esta manera no solo se busca afianzar y profundizar sobre el tema de la

dinmica de sistemas, sino llevar a cabo el desarrollo de nuevos conocimientos al respecto,

que logren tener una aplicacin prctica que motive nuevas investigaciones que generen un

desarrollo dentro de la academia y la industria.

29
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN

1.4.1 Objetivo general

Disear un sistema de amortiguacin triangulado y electromecnico, configurable, con

selector manual para una aeronave que cumpla la reglamentacin FAR 23, buscando mejorar

el sistema de amortiguacin existente.

1.4.2 Objetivo especifico

Caracterizar y seleccionar la aeronave a modificar; teniendo en cuenta las aeronaves

ms populares en Colombia bajo categora FAR 23 acorde con las estadsticas

proporcionadas por el ente regulatorio de la aeronutica civil.

Realizar el diseo conceptual y preliminar de un amortiguador con ajuste

electromecnico; controlando el cambio de una variable fsica (carrera del

amortiguador).

Realizar el modelamiento del sistema de configuracin electrnica del amortiguador.

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES

1.5.1 Alcances

Mediante este proyecto se busca realizar el diseo conceptual y preliminar de un

sistema de amortiguacin triangulado de ajuste electromecnico.

Una vez culminado el tiempo de desarrollo establecido para este proyecto, se obtendr

un anlisis que permita identificar la diferencia entre el uso de un sistema de

30
 amortiguacin convencional, y un sistema de amortiguacin configurable

(propuesto).

El diseo final contar con planos de ensamble y referencia, por el contrario, no se

proporcionarn planos de produccin.

1.5.2 Limitaciones

Dentro del desarrollo de este proyecto no se llevar a cabo la construccin o

produccin del sistema anteriormente mencionado, tampoco se contar con el diseo

del tren de aterrizaje de la aeronave en la cual se implementar el sistema.

Las herramientas utilizadas para la finalidad ya mencionada sern el software

institucional de Matlab y Catia V5-6 2013.

Los clculos especficos se realizarn de manera analtica, y sern corroborados

mediante el software anteriormente mencionados. Por ello es importante tener en

cuenta que los resultados obtenidos estn sujetos a la capacidad de las herramientas

anteriormente establecidas.

31
 2 MARCO DE REFERENCIA

2.1 MARCO LEGAL O NORMATIVO

Con el fin de garantizar un adecuado desarrollo y ejecucin del proyecto de investigacin, se

identifican las principales entidades regulatorias y sus correspondientes normativas dentro

del campo aeronutico; las cuales tienen bajo su responsabilidad la vigilancia de todos los

aspectos asociados a la aviacin civil. A partir de esto encontramos tres entidades principales

las cuales son; FAA (Federal Aviation Administration), EASA (European Aviation Safety

Agency) y Federal Air Transport Agency. Teniendo en cuenta lo anteriormente establecido,

se busca determinar cul de estas entidades cuenta con la normativa ms apropiada, para

satisfacer los requerimientos del proyecto.

En este orden de ideas, se encuentra que el mayor nmero de aeronaves que prestan servicios

areos en el territorio colombiano, estn certificadas por la entidad estadounidense FAA;

tambin cabe resaltar que la entidad gubernamental UAEAC (Unidad Administrativa

Especial de Aeronutica Civil) y su correspondiente reglamentacin estn basadas en la

normatividad estadounidense FAR (Federal Aviation Regulation).

De esta manera, se debe tener en cuenta que dentro de la normativa FAR se encuentran

subdivisiones que muestran las normas de aeronavegabilidad para cada tipo de aeronave,

segn su peso y la operacin que sta realice (Goverment Publishing Office, 2016), as

encontramos lo siguiente:

FAR 23: Esta se encarga de regular aeronaves cuya categora es normal, utilitaria,

acrobtica y commuter.

FAR 25: Esta se encarga de regular aeronaves categora transporte.

32
 FAR 27: Esta se encarga de regular helicpteros categora normal.

FAR 29: Esta se encarga de regular helicpteros categora transporte.

Es importante resaltar que con este proyecto se busca desarrollar un sistema de amortiguacin

para una aeronave de ala fija cuya operacin en Colombia sea realizada de forma regular, lo

cual nos permite descartar de manera directa las categoras FAR 27 y FAR 29. Por otra parte,

en el caso de las aeronaves de categora FAR 25, estas solo pueden aterrizar y despegar en

aeropuertos los cuales estn definidos como; aerdromos especialmente equipados y usados

regularmente para pasajeros y/o carga y que, a juicio de la UAEAC, poseen instalaciones o

servicios de infraestructura aeronutica suficientes para ser operados en la aviacin civil

(RAC 14: Aerdromos, Aeropuertos y Helipuertos). Debido a esto, ste tipo de aeronaves no

presentan la necesidad de un cambio o implementacin de su sistema de amortiguacin para

su operacin, ya que las pistas destinadas siempre cuentan con una condicin optima que

puede garantizar el confort de los pasajeros.

En cuanto a la categora FAR 23, encontramos que se conforma por aeronaves en su mayora

pequeas, cuya operacin generalmente es realizada en aerdromos, entendiendo por

aerdromo; un rea definida de tierra o agua (que incluye todas sus edificaciones,

instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en

superficie de aeronaves (RAC 14: Aerdromos, Aeropuertos y Helipuertos).

Adicionalmente encontramos que en Colombia la mayora de aerdromos existentes son

privados (Indice de Aerdromos y Helipuertos, 2016), debido a esto no existe una garanta

permanente del buen estado de la infraestructura de los mismos. De esta forma se logra

establecer que la aeronave que se va a seleccionar pertenece a la categora FAR 23. Ya que,

al mejorar el diseo del sistema de amortiguacin en una aeronave de este tipo, se lograr

33
incorporar un mayor confort a los pasajeros, teniendo en cuenta que estas aeronaves prestan

servicios de forma regular.

2.1.1 Normativa para aeronaves categora Normal, Utilitaria, Acrobtica y

Commuter (FAR 23)

Considerando que la entidad reguladora de aviacin civil colombiana UAEAC, en sus

reglamentos aeronuticos, puntualmente en la parte 23 de los RAC, adopta los estndares de

Aeronavegabilidad contenidos en la parte FAR 23 del ttulo 14 del Cdigo de los

Reglamentos Federales (CFR), donde se establecen los estndares de aeronavegabilidad para

aeronaves de categora normal, utilitaria, acrobtica y commuter; se determina que:

Este tipo de aeronaves (normal, utilitaria, acrobtica), estn limitadas a una configuracin de

asientos de nueve o menos; excluyendo los asientos de los pilotos y un peso mximo de

despegue de 15000 lb (Mximum Takeoff Weight) o menos. En el caso de la categora

commuter, esta se restringe a aeronaves multimotor, con una configuracin de asientos de 19

o menos, excluyendo los asientos de los pilotos y un peso de despegue mximo (MTOW) de

19000lb o menos.

Ahora, para el sistema de amortiguacin, es necesario determinar las cargas y las condiciones

a las cuales ste se ver sometido durante las diferentes etapas de operacin de la aeronave,

para esto es necesario remitirse inicialmente al numeral 23.477 de la parte 23, donde se seala

que la configuracin del tren de aterrizaje puede ser: tren principal y de nariz o tren principal

y tren de cola.

Posteriormente es necesario aclarar las condiciones de aterrizaje que se pueden presentar en

el sistema de amortiguacin es el aterrizaje. As, pues, las diferentes formas en las cuales se

34
puede presentar un aterrizaje deben ser analizadas minuciosamente, para tal fin se debe

conocer lo establecido en los numerales 23.479 al 23.483 y el apndice C de la parte 23.

2.2 MARCO TEORICO- CONCEPTUAL

Para comenzar es importante definir los principales conceptos requeridos para el desarrollo

del proyecto, as pues; se iniciar por los trenes de aterrizaje y su correspondiente

clasificacin, seguido de la definicin y tipos de sistemas de amortiguacin. Por otra parte,

para lograr el diseo del sistema dinmico es necesario estudiar sus componentes y

correspondiente clasificacin. Finalmente se definen los aspectos que se tendrn en cuenta

para la implementacin del sistema y por ltimo se mencionar el software utilizado.

2.2.1 Tren de Aterrizaje

ste elemento es el encargado de soportar el peso de la aeronave durante las operaciones en

tierra (desplazamientos, giros, remolques, aceleraciones y desaceleraciones en el despegue y

el aterrizaje respectivamente), por lo cual generalmente se encuentra unido a una seccin

primaria de la estructura. Su funcin principal es absorber la energa cintica producida por

el impacto del aterrizaje; evitando que las cargas producidas sean trasmitidas en su totalidad

hacia el fuselaje y dems componentes de la estructura.

El tipo de tren de aterrizaje utilizado en cada aeronave depende inicialmente de su diseo y

funcin; la FAA (Federal Aviation Administration, 2012), establece que la mayora de las

aeronaves cuentan con una disposicin de tren con ruedas (a); tambin se pueden encontrar

35
trenes de aterrizaje con skis (b), utilizados para operaciones en pistas donde hay hielo o nieve

y finalmente encontramos aeronaves con trenes de tipo floats o pontoons (c) utilizados para

operaciones de aterrizaje y despegue en el agua. En la figura 12 se observan las diferentes

disposiciones de los trenes anteriormente mencionados.

Tren con ruedas(a) (AIRBUS, 2016) Tren con skis (b) (AeroAuction, 2016)

Tren tipo floats o pontoons (c)

Figura 12. Configuraciones de los tipos de trenes

El tren de aterrizaje tambin cuenta con subsistemas tales como: equipamiento de

amortiguacin, frenos, mecanismos de retraccin, sistemas de alerta, recubrimientos,

carenajes entre otros. Para el caso de la configuracin de tren con ruedas se cuenta con:

Tren principal; el cual se constituye por dos o ms ruedas cada una a un lado del eje

longitudinal del avin, este tren soporta la mayor parte de carga que se disipa.

36
 Tren secundario; formado por un conjunto de dos o ms ruedas, ubicadas en la nariz

o en la cola del avin, que permite disipar el resto de la carga.

A continuacin, se ahondar sobre las principales configuraciones que se pueden presentar

para un tren de aterrizaje con ruedas, estas son:

Configuracin triciclo: Es una de las configuraciones ms comnmente utilizadas, se

caracteriza por tener su tren principal atrs del centro de gravedad de la aeronave, lo

cual genera beneficios como: darle una mejor visibilidad al piloto y permitir un mejor

efecto de freno en el avin.

Figura 13. Configuracin de Triciclo- Cessna 172 (Textron Aviation , 2016)

Configuracin de patn de cola: Es tambin llamada configuracin convencional

debido a su gran utilizacin en los inicios de la aviacin, el tren principal se encuentra

delante del centro de gravedad lo cual hace necesario la implementacin de una

tercera rueda en la cola. Este tipo de configuracin crea un ngulo entre el fuselaje y

tierra que permite la utilizacin de una hlice de tamao considerable compensando

un motor de baja potencia.

37
 Figura 14. Configuracin de Patn de Cola -DC-3 (Goleta and Air Space Museum, 2016)

Configuracin tndem: Este tipo de configuracin no es tan convencional como las

anteriores. El tren principal y el tren de cola se encuentran alineados en el eje

longitudinal de la aeronave. Es utilizado principalmente en planeadores.

Figura 15. Configuracin Tipo Tndem B-52 (Airplane Pictures, 2016)

A partir de los conceptos ya enunciados podemos establecer que existen dos formas para

controlar la disipacin de energa producida en el momento del aterrizaje; primero, la energa

del impacto es transferida a lo largo de la estructura, segundo, la energa del impacto es

disipada a travs del amortiguador. Teniendo en cuenta las dos formas existentes para el

control de energa en el tren de aterrizaje, podemos encontrar que la FAA (Federal Aviation

Administration, 2012), establece los siguientes sistemas:

38
 Tren de tipo ballesta: Est compuesto de una barra flexible encargada de recibir la

energa del impacto y trasmitirla a la estructura de la aeronave. El tren se flecta en

presencia de la fuerza de impacto de manera anloga a un resorte, una vez este se

flecta, absorbe parte de la energa producida en el impacto y logra transmitir las

cargas, finalmente retorna a su posicin original.

Figura 16. Tren de Tipo Ballesta (Textron Aviation, 2016)

Tren Rgido: Este tipo de configuracin se remonta a los principios de la aviacin,

consiste en una estructura rgida que conecta las llantas con el fuselaje; de esta manera

el nico componente de amortiguacin es el fluido contenido dentro de los

neumticos, por lo que la mayor parte de la carga es transferida directamente a la

estructura de la aeronave.

Figura 17. Tren Rgido (Boldmethod, 2016)

39
 Tren de tipo Bungee Cord: En esta configuracin existen cuerdas o elementos slidos,

usualmente de goma, que son ubicados en la unin rgida del tren con la estructura de

la aeronave; permitiendo que las cargas sean entregadas a la estructura de una manera

controlada.

Figura 18. Tren tipo Bungee Cord (Hobby Zone, 2016)

Tren de aterrizaje con amortiguador: Esta configuracin es el mtodo ms comn de

tren de aterrizaje actualmente. La absorcin del impacto se realiza de manera

eficiente, cuando la energa cintica producida por el choque es transformada en un

aumento de presin sobre el fluido de trabajo contenido en el amortiguador. Las

caractersticas, funcionamiento y configuraciones sern expuestas ms adelante.

Figura 19. Tren de Aterrizaje con Amortiguador (Chance, 2016)

40
Si bien la FAA reconoce nicamente estas cuatro configuraciones, se pueden presentar

combinaciones de las mismas, como el tren de aterrizaje tipo triangulado, el cual consiste en

una combinacin de los modelos de tren con amortiguador y tren rgido; en este caso una

parte de la energa es disipada, mientras que la otra pasa directamente a la estructura del

fuselaje. Debe tenerse en cuenta que en esta configuracin la suspensin es independiente

para cada rueda, lo cual permite que, ante un bache o cualquier perturbacin del terreno, la

aeronave no pierda su estabilidad lateral. A continuacin, se esquematiza un ejemplo de esta

configuracin en las figuras 20 y 21.

Figura 20. Tren de aterrizaje tipo triangulado de la aeronave Twin Otter (Currey, 1988)

Figura 21. Tren de aterrizaje tipo triangulado de la aeronave Arava IAI 201(FAC)

41
A manera de resumen se presenta la figura 22, donde se muestran las diferentes

configuraciones de los trenes de aterrizaje y su relacin entre s.

Figura 22. Esquema de clasificacin de los trenes de aterrizaje

2.2.2 Amortiguador

El amortiguador es un elemento utilizado por la mayora de los trenes de aterrizaje en la

actualidad. Es considerado el componente principal del sistema de amortiguacin del tren,

ya que permite controlar los impactos que se pueden presentar durante las operaciones en

tierra como el despegue, aterrizaje o taxeo. Permite que las aceleraciones disminuyan hasta

alcanzar un punto aceptable o tolerable que no afecte la estructura de manera significativa.

(Currey, 1988)

Su funcin es transformar la energa cintica del impacto en energa trmica que se disipa.

Para los amortiguadores estudiados en este proyecto, la transformacin de la energa es el

42
resultado de las fuerzas de friccin viscosas, que surgen al forzar el paso del fluido a travs

de orificios de dimetro reducido. (Calarasu, Serban, & Scurtu, 2004)

Aunque existen diferentes tipos de amortiguadores, los utilizados en los sistemas de

amortiguacin para aeronaves son normalmente de tipo telescpico, es decir que cuentan con

una configuracin cilindro-pistn. Este tipo de amortiguadores pueden clasificarse segn su

fluido de trabajo o configuracin estructural.

Acorde con su fluido de trabajo los amortiguadores telescpicos se clasifican en:

Amortiguadores Oleosos: Fueron desarrollados en la Segunda Guerra Mundial. Son

muy utilizados actualmente; cuentan con una eficiencia de 75% al 80% y son tan

confiables como los amortiguadores oleo- neumticos, son pesados debido a la necesidad

de contar con un diseo robusto, que logre mantener las altas presiones del fluido. Sus

principales ventajas son; la baja fatiga que presentan durante la operacin, debido a su

construccin robusta y su tamao, el cual puede ser relativamente pequeo. Por otra

parte, sus desventajas son; en primer lugar, el fluido puede presentar una variacin en

sus caractersticas a bajas temperaturas afectando el rendimiento del amortiguador, por

otra parte, el amortiguador solo puede ser presurizado mientras el avin esta soportado

por estructuras auxiliares. (Currey, 1988)

Amortiguadores Oleo-Neumticos: Este tipo de amortiguadores son los ms usados en

aviacin en la actualidad. Cuentan con eficiencias ms altas respecto a los

amortiguadores oleosos y neumticos, tambin tienen una mejor disipacin de energa.

A diferencia de un amortiguador con resorte, el cual retiene toda la energa y la disipa

repentinamente, este amortiguador retorna el aceite a su estado de incompresibilidad en

una tasa controlada. (Currey, 1988)

43
 Amortiguadores Neumticos: Los amortiguadores neumticos han sido usados a lo

largo del desarrollo de la aviacin, pero su uso se ha visto descontinuado durante los

ltimos aos. Su diseo es similar al de los amortiguadores oleo-neumticos, pero son

ms pesados, menos eficientes y menos confiables. (Currey, 1988)

Amortiguadores Reologicos: Son similares a los amortiguadores hidrulicos, pero para

este caso su fluido posee partculas metlicas que en presencia de un campo magntico

varan su viscosidad. Esta caracterstica les permite prescindir de vlvulas o

electrovlvulas para controlar la respuesta del amortiguador. El tiempo de respuesta para

variar su dureza es mucho ms pequeo comparado con el amortiguador hidrulico o

neumtico.

Acorde con su configuracin los amortiguadores telescpicos se clasifican en:

Mono tubos: La figura 23, esquematiza la forma general de un amortiguador mono tubo.

Consta de dos reservorios, 0 y 1, el primero con gas presurizado y el segundo con un

fluido hidrulico, separados por un pistn flotante. La cmara 2, usualmente llamada de

compresin y la cmara 3 denominada de expansin estn conectadas por medio de un

pistn unido al vstago que posee vlvulas para permitir el paso del flujo. El reservorio

0 permite aumentar el coeficiente de amortiguamiento, disminuir el tiempo que tarda el

pistn en regresar a su posicin inicial. Adems de mantener una presin contante al

fluido de trabajo. (Dixon, 2007)

Funcionamiento:

44
 Durante la compresin, fluido hidrulico es desplazado de dos maneras; desde las

cmaras 2 y 3 hacia el reservorio 1, a travs de las vlvulas de restriccin del reservorio,

y desde la cmara 2 hacia la 3 a travs de las vlvulas del pistn.

Durante la expansin, el proceso se presenta de manera contraria a la compresin; el

reservorio 1 entrega fluido al cilindro principal a travs de las vlvulas de restriccin, de

la misma manera el flujo de la cmara 3 se dirige a la 2 por medio de las vlvulas del

pistn.

Figura 23. Diagrama esquemtico. Amortiguador Mono Tubo

Doble tubo: Los amortiguadores de doble tubo, constan de dos cmaras, la cmara interna

y la cmara de reserva, las cuales estn conectadas por medio de vlvulas en la base del

amortiguador. La cmara exterior o de reserva, contiene aceite y un gas presurizado, que

mantiene la presin del fluido. De manera similar al amortiguador mono tubo, La cmara

2, usualmente llamada de compresin y la cmara 3 denominada de expansin estn

conectadas por medio de un pistn que posee vlvulas para permitir el paso del flujo.

(Dixon, 2007)

45
El amortiguador de doble tubo se emplea para mejorar las caractersticas de

amortiguacin del tren durante las operaciones en tierra en pistas no preparadas. Debe

tenerse en cuenta que este tipo de configuracin es ms costosa y pesada.

Funcionamiento:

Durante la compresin, fluido hidrulico es desplazado de dos maneras; desde la cmara

2 hacia la 3 a travs de las vlvulas del pistn y, desde la cmara 2 a travs de las vlvulas

de la base hacia la cmara de reserva, aumentando la presin del aire contenido.

(Amortiguadores y Suspensin, 2003)

Durante la expansin, el proceso se presenta de manera contraria a la compresin; el gas

presurizado empuja el fluido al cilindro principal a travs de las vlvulas de la base, de

la misma manera el flujo de la cmara 3 se dirige a la 2 por medio de las vlvulas del

pistn. (Amortiguadores y Suspensin, 2003)

Figura 24. Diagrama esquemtico amortiguador bitubo

46
 Figura 25. Esquema de clasificacin de los Amortiguadores

2.2.3 Sistema Dinmico

Hace referencia a un conjunto de componentes con interaccin entre s, destinados a la

realizacin de una tarea especfica. Para efectos de este trabajo se delimita dicha definicin

a aquellos sistemas para los cuales sus interacciones son descritas por leyes fsicas asociadas

a reas como; mecnica de fluidos, transferencia de calor, mecanismos dinmicos y circuitos

elctricos.

Existen sistemas dinmicos y estticos; en los primeros se presenta una variacin de su salida

con respecto al tiempo, es decir su salida evoluciona con el tiempo tras la aplicacin de una

determinada entrada. Cuando la salida de un sistema est directamente relacionada a la

entrada y no presenta ningn tipo de variacin, se habla se habla de un sistema esttico.

(Lewis & Yang, 1999)

47
En el presente documento se trabajar sobre sistemas dinmicos, por lo tanto, es importante

mencionar que; para lograr obtener un sistema funcional, se requiere llevar a cabo un proceso

denominado modelado.

El modelado de un sistema es una herramienta que busca pronosticar el comportamiento de

ste a partir de una descripcin matemtica, normalmente asociada a un conjunto de

ecuaciones diferenciales. Dichas ecuaciones relacionan las interacciones presentes entre los

componentes del sistema, las cuales se obtienen a partir de leyes fsicas, por ejemplo: las

leyes de Newton para los sistemas mecnicos y las leyes de Kirchhoff para sistemas

elctricos.

Una vez se obtiene el modelo del sistema, es posible plantear una accin de control sobre el

mismo, para establecer o definir la respuesta generada por el sistema, con base en los

requerimientos de su funcionamiento.

Sistemas Mecnicos

Los sistemas mecnicos son modelados por medio de la segunda ley de Newton; que describe

que la aceleracin producida por un cuerpo es proporcional a la fuerza neta que se ejerce

sobre ste. Las fuerzas que actan sobre el sistema mecnico, estn compuestas por 3

elementos bsicos: elementos de inercia, elementos de resorte y elementos amortiguadores.

Cabe destacar que los componentes bsicos del sistema, pueden aparecer de modo lineal o

rotacional y, para efectos de este trabajo se explicara nicamente aquellos que poseen

comportamiento lineal.

Elementos de Inercia: Estn asociados a los cuerpos que posean masa dentro del sistema

(Ogata K. , System Dynamics, 2004).

48
Elementos de resorte: La fuerza ejercida sobre un resorte lineal, es proporcional al

desplazamiento del mismo. Por lo tanto, la relacin entre dicha fuerza y su desplazamiento

es una constante de proporcionalidad (Ogata K. , System Dynamics, 2004). Cabe destacar

que hay varios elementos cuyo comportamiento pueda ser asimilado como un resorte, una

viga en voladizo, un fluido gaseoso y finalmente un resorte convencional.

Elementos Amortiguadores: Como se describi anteriormente un amortiguador es un

elemento que disipa la energa. De manera similar a la constante de proporcionalidad de

un resorte, la constante de proporcionalidad en un amortiguador es la relacin entre la

fuerza ejercida sobre l y la diferencia de velocidades entre sus extremos.

A diferencia del resorte, la constante de proporcionalidad es obtenida por medios empricos

y vara en funcin del diseo del amortiguador. Sin embargo, se obtendr una aproximacin

a sta por medio del modelo matemtico de sistemas hidrulicos que se expone ms adelante.

Sistemas Elctricos

Este tipo de sistemas son modelados matemticamente mediante las leyes fundamentales de

los circuitos elctricos conocidas como la ley de Ohm y las leyes de Kirchhoff, las cuales se

encargan de asociar el voltaje, la carga, la corriente y las fuentes tanto de corriente como de

voltaje. Al igual que en los sistemas descritos anteriormente, los elementos resistivos,

capacitivos e inductivos, son los elementos bsicos para el modelamiento de estos sistemas.

De esta manera se establece el concepto de cada uno de los elementos bsicos de los sistemas

elctricos, para entender de manera precisa su correspondiente aplicacin dentro del sistema.

49
Elementos resistivos: En este caso la resistividad es definida como el cambio en el voltaje

requerido para lograr un cambio unitario en la corriente. Este concepto esta dado en la

siguiente expresin:

=
Ecuacin 1

Donde es el voltaje a travs del resistor e es la corriente que fluye por ste.

Elementos Capacitivos: Estos elementos se definen a partir de su caracterstica principal, la

capacitancia, la cual representa el cambio en la cantidad de carga elctrica requerida para

producir un cambio unitario en el voltaje, la capacitancia de un capacitor se expresa mediante

la siguiente expresin:

= Ecuacin 2

Donde representa la carga almacenada y , es el voltaje a travs del capacitor.

Elementos inductivos: Estos elementos funcionan con base a la relacin entre el voltaje

inducido y la razn de cambio de la corriente, lo cual se define como inductancia.

= Ecuacin 3

Donde , es el voltaje inducido y representa la variacin de la corriente.

Sistemas Hidrulicos

Los sistemas hidrulicos son modelados por medio de la mecnica de fluidos. Al igual que

los sistemas mecnicos, est compuesto de 3 elementos bsicos: elementos resistivos,

elementos capacitivos y elementos de inertancia. Cabe destacar que los elementos de

50
inertancia, no juegan un papel predominante en el modelo matemtico de sistemas

hidrulicos (Ogata K. , System Dynamics, 2004), por lo que nicamente se tendrn en cuenta

los elementos resistivos y capacitivos.

Elementos de resistencia: La resistencia es un elemento fsico el cual puede definirse como

una obstruccin al paso de flujo, es decir es anlogo a una resistencia en sistemas elctricos,

es la relacin entre el cambio en la presin o altura diferencial y la razn de flujo, como

expone la ecuacin #.

Ecuacin 4
= =

Elementos de Capacitancia: Al igual que los sistemas elctricos, la capacitancia hidrulica

refleja un almacenamiento de energa, puede definirse como la relacin entre el cambio en la

cantidad de lquido y el cambio en la presin o altura diferencial en unidad de tiempo. Como

describe la ecuacin #.

Ecuacin 5
= =

2.2.3.1 Funcin de transferencia

La funcin de transferencia de un sistema descrito mediante una ecuacin diferencial lineal

e invariante en el tiempo, es la relacin entre la transformada de Laplace de la salida del

sistema y la transformada de Laplace de la entrada de referencia, bajo la suposicin de que

todas las condiciones iniciales son cero.

()
= () = |
()

51
Teniendo una mayor claridad sobre su definicin, es posible enunciar algunas caractersticas

importantes de la funcin de trasferencia (Ogata K. , System Dynamics, 2004):

La funcin de trasferencia de un sistema es un modelo matemtico que implica un

mtodo operacional de expresar la ecuacin diferencial que relaciona la variable de

salida con la variable de entrada.

La funcin de transferencia es una propiedad del sistema en s mismo, independiente

de la magnitud y naturaleza de la funcin de entrada o excitacin

La funcin de trasferencia incluye las unidades necesarias para relacionar la entrada

con la salida; sin embargo, no proporciona informacin alguna concerniente a la

estructura fsica del sistema (Las funciones de trasferencia de muchos sistemas

fsicamente diferentes pueden ser idnticas)

Si la funcin de trasferencia de un sistema se conoce, puede estudiarse la salida o

respuesta para varias formas de entrada teniendo presente la comprensin de la

naturaleza del sistema.

Si no se conoce la funcin de transferencia de un sistema, esta puede establecerse

experimentalmente introduciendo entradas conocidas y estudiando la salida del

sistema. Una vez establecida, una funcin de transferencia da una descripcin

completa de las caractersticas dinmicas del sistema, sin recurrir a su descripcin

fsica.

2.2.3.2 Transformada de Laplace

Es un mtodo operacional usado en la solucin de ecuaciones diferenciales lineales e

invariantes en el tiempo. Su ventaja principal es que la diferenciacin de la funcin del

52
tiempo corresponde a la multiplicacin de la transformada por una variable compleja s, y as

las ecuaciones diferenciales en el tiempo se hacen ecuaciones algebraicas en s.

El procedimiento para obtener la transformada se expone a continuacin: Inicialmente se

lleva una ecuacin diferencial (en el dominio del tiempo t) que describe el comportamiento

del sistema en a una ecuacin algebraica (en el dominio s), con el objetivo de realizar las

manipulaciones algebraicas necesarias. Posteriormente se usa una transformada inversa con

el fin de obtener una solucin que describa como la seal vara con el tiempo.

2.2.3.3 Diagrama de bloques

El diagrama de bloques es una representacin equivalente del modelo algebraico de un

sistema, muestra grficamente los componentes de ste conectados mediante un flujo de

seales.

A diferencia de la representacin matemtica, proporciona un conocimiento rpido de las

caractersticas del sistema; permite mostrar todas las variables enlazadas mediante bloques

funcionales que representan operaciones matemticas como funciones de transferencia, stos

bloques en respuesta a una seal de entrada producen una seal de salida. Un ejemplo de la

disposicin de los diagramas de bloques se presenta en la figura 26, donde se muestra la

representacin en diagramas de bloques de una funcin de transferencia. (Ogata K. ,

Ingenieria de Control Moderna, 2003)

53
 Figura 26. Representacin del diagrama de bloques

2.2.3.4 Respuesta en el tiempo

Una vez realizadas las manipulaciones algebraicas a la funcin de transferencia del sistema,

la ecuacin resultante debe llevarse al dominio del tiempo para obtener la respuesta del

sistema ante una entrada especifica. Dependiendo del grado de la funcin de transferencia

del sistema la respuesta del mismo tiene determinadas caractersticas, en el presente trabajo

se utilizarn nicamente funciones de transferencia de segundo grado por lo que se describe

ms adelante los 3 tipos de respuesta que se pueden obtener.

La respuesta en el tiempo de un sistema consta de dos partes, una respuesta transitoria y una

forzada: la respuesta transitoria hace referencia a la respuesta que tiene el sistema desde un

estado inicial hasta que logra estabilizarse, es decir su estado final. La respuesta forzada es

aquella que tiene el sistema cuando el tiempo tiende a infinito.

54
Al considerar un sistema cuya funcin de transferencia se describe por medio de la ecuacin

6, la respuesta en el tiempo puede presentarse de manera subamortiguada, sobre amortiguada

o crticamente amortiguada; que depende de los factores y .

() 2 Ecuacin 6
= 2
() + 2 + 2

Caso subamortiguado: Se produce cuando 0 < < 1 y se caracteriza como muestra la

figura # por presentar un sobrepaso respecto a la respuesta forzada del sistema.

Caso crticamente amortiguado: Se produce cuando 1 y se caracteriza como muestra

la figura 27, por no presentar un sobrepaso respecto a la respuesta forzada del sistema, aunque

logra estabilizarse luego de un tiempo determinado.

Caso sobre amortiguado: Se produce cuando > 1 y se caracteriza por no presentar un

sobrepaso, a diferencia del caso crticamente amortiguado, la respuesta del sistema no logra

estabilizarse en el valor de la respuesta forzada.

Figura 27. Comparacin entre el comportamiento sobre amortiguado, sub amortiguado y

crticamente amortiguado

55
2.2.4 Sistema de control

Los sistemas de control pueden clasificarse de diferentes maneras, dependiendo de su

objetivo o funcin dentro de un sistema dinmico. Para el desarrollo de este trabajo, se

propone realizar una clasificacin como muestra la figura 30. Donde inicialmente se

describen los sistemas de control en lazo abierto y en lazo cerrado; de ste ltimo se

desprende la clasificacin clsica y moderna. A partir de lo anteriormente mencionado, es

importante aclarar que el enfoque de este proyecto se basa en el desarrollo de un sistema de

control clsico, por lo que posterior a esto se realiza una subdivisin acorde con su accin de

control.

2.2.4.1 Sistemas de control en lazo abierto

En este tipo de sistemas, la seal de entrada y salida, no presentan una relacin directa. Es

decir, no se realiza ningn tipo de retroalimentacin, por lo cual la salida no es comparada

con la entrada, de esta manera a cada entrada de referencia le corresponde una condicin de

operacin fija, mientras que, para el caso de la salida, esta se ve modificada por el cambio de

los paramentos externos, que afecten el sistema.

Figura 28. Diagrama esquemtico sistema de control sin retroalimentacin

2.2.4.2 Sistemas de control en lazo cerrado

Los sistemas de control retroalimentados se denominan tambin sistemas de control de lazo

cerrado. En este tipo de sistemas se presenta una seal de la retroalimentacin al controlador,

56
la cual resulta de la variacin entre la seal de entrada y salida, esta variacin dentro del

sistema se asume como un error, el cual posteriormente se busca disminuir, de manera que

la seal de salida sea la que se requiere sin que la seal de entrada pueda presentar una

afectacin mayor sobre la misma. Por otra parte, si no se realiza un buen mecanismo de

control, es posible que se presenten una gran cantidad de errores, lo cual puede conducir al

sistema a un comportamiento variable indeseado (Ogata K. , Ingenieria de Control Moderna,

2003).

Figura 29. Diagrama esquemtico sistema de control retroalimentado

2.2.4.2.1 Macro clasificacin de los sistemas de control

Control Moderno, el cual hace referencia a control adaptativo, robusto, lgica difusa

y redes neuronales, sin embargo, este tipo de control no ser implementado en el

desarrollo de proyecto.

Control Clsico, Este tipo de control se subdivide en dos categoras principales, las

cuales son; control analgico y control digital. Esta clasificacin da lugar a los

conceptos aplicados al desarrollo del control para el sistema de amortiguacin, ya que

permite realizar una subdivisin, con base en la accin de control, que ser expuesta

a continuacin;

57
 Figura 30. Esquema de Sistemas de Control

2.2.4.2.1.1 Clasificacin de los sistemas de control de acuerdo con su accin de control

De dos posiciones o de encendido y apagado (on-off)

Este sistema de control, cuenta con dos posiciones fijas, generalmente se ven representadas

por un switch, este control es simple y econmico, por esta razn se implementa tanto en

sistemas domsticos como industriales.

58
Se tiene una seal del controlador u (t) y una seal de error denominada e (t). En el control

de dos posiciones, la seal u (t) permanece en un valor ya sea mximo o mnimo, dependiendo

si la seal de error es positiva o negativa.

Figura 31. Diagrama de bloques control de dos posiciones

Controladores proporcionales

Para el caso de un control proporcional, la relacin entre la salida u (t) y la seal de error e

(t) es:

() = () Ecuacin 7

Donde se considera la ganancia proporcional. Independientemente del mecanismo en el

cual este control se implemente, es bsicamente un amplificador con una ganancia ajustable.

Controladores integrales

Par aun control integral, el valor de la seal de salida u (t) cambia proporcionalmente a la

seal de error e (t). De tal manera que se presenta lo siguiente:

()
= () () = ()
0

Donde es una constante ajustable.

59
 Controladores proporcionales integrales

Este tipo de controlador proporcional integral (PI) se define mediante la siguiente expresin:

1
() = (1 + ) Ecuacin 8

Donde , se denomina como el tiempo integral.

Controladores proporcionales- derivativos

El control proporcional derivativo (PD) se representa mediante la siguiente expresin:

()
() = () + Ecuacin 9

Donde es el tiempo derivativo.

Controles proporcionales-integrales-derivativos

Este control proporcional-integral- derivativo (PID) se caracteriza por tener todos los

beneficios de los controles anteriormente mencionados. Se representan por la siguiente

expresin:

() Ecuacin 10
() = () + () +
0

El diagrama de bloque de un PID se presenta en la siguiente figura:

60
 Figura 32. Diagrama de bloques de un control proporcional- integral-derivativo

2.2.5 Software Simulink

Simulink se define como un software para simulacin, anlisis y modelado de sistemas

dinmicos, el cual est incorporado en Matlab, mediante una barra de herramientas; cuenta

con una interface grfica que permite visualizar el comportamiento de un sistema dinmico,

mediante su modelamiento. Logra la interpretacin de sistemas lineales y no lineales,

continuos, discretos e hbridos.

Emplea diagramas de bloques, los cuales utilizan la transformada de Laplace, y de esta

manera se conforma la estructura de un sistema determinado. A partir de esto es importante

mencionar otros elementos fundamentales que integran el modelamiento, algunos de estos

son; la funcin de transferencia, elementos de Matlab y seales predefinidas de todo tipo.

Finalmente, Simulink se puede describir como una herramienta fundamental y eficiente

dentro del desarrollo de la ingeniera de control

61
 3 METODOLOGIA

Con base en los objetivos propuestos, se establece inicialmente, que se deben identificar los

diferentes tipos de aeronaves pertenecientes a la categora FAR 23, sus principales funciones

y limitaciones. De igual manera se debe determinar cules son los requerimientos de diseo

para un sistema de amortiguacin dados por esta normativa. Una vez recopilados estos datos

se procede a seleccionar una aeronave y seguidamente a realizar su caracterizacin.

Por otra parte, es necesario reconocer los tipos de amortiguadores existentes para poder

realizar una adecuada seleccin del mismo, teniendo en cuenta cuales son los pros y contras

de cada uno. Dicho esto, se presentan las posibles soluciones para el control del amortiguador

y se da lugar al diseo conceptual. As, pues, se disea el sistema de amortiguacin de la

aeronave seleccionada y se desarrolla el diseo preliminar del sistema de amortiguacin.

Con esto se llega al siguiente proceso a realizar, el cual consisten en determinar la funcin

de trasferencia del sistema de amortiguacin presente en la aeronave seleccionada y el

sistema de amortiguacin propuesto, para esto se requiere establecer una seal de entrada

que represente la variacin del terreno seleccionado. Finalmente se realiza el anlisis

comparativo de las respuestas en el tiempo de las funciones de ambos sistemas, ante la seal

de entrada.

62
 DISEO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACION TRIANGULADO
Y ELECTROMECANICO, CON SELECTOR MANUAL PARA
AERONAVES CATEGORIAS FAR 23

Identificacin de la normativa
aplicable al proyecto

Obtencin de
parmetros descritos
en la regulacin

Regularidad de operacin Seleccin de la Informacin disponible

de la aeronave en aeronave del sistema de
territorio colombiano amortiguacin

Diseo conceptual Mecanismo de control

Tipos de amortiguador
del amortiguador para el amortiguador

Diseo preliminar
del sistema de
amortiguacin

Modelamiento del
sistema dinmico

2
1

63
 1 2

Sistema de Sistema de
amortiguacin amortiguacin
existente propuesto

Respuesta en el
tiempo se adapta a
los requerimientos

Anlisis y comparacin
de las funciones de SI NO
transferencia

Modelamiento del
sistema de control para Diseo del PID
el amortiguador

Implementacin del
Sistema de control

Fin

64
 4 DESARROLLO DE INGENIERIA

4.1 REGULACIN

Una vez identificada la regulacin FAR 23, bajo la cual se basar el diseo del sistema de

amortiguacin, se procede a describir en detalle las subpartes aplicables.

4.1.1 Lmites establecidos por la regulacin FAR 23

La regulacin en su parte 23.471, describe las cargas en tierra y sus limitaciones, estas cargas

corresponden a las que se presenta en el tren. Tambin se establecen las diferentes

condiciones o formas en las que se puede presentar un aterrizaje. Sin embargo, como el

numeral 23.471, est relacionado con otros numerales de esta misma seccin, es importante

mencionarlos y explicarlos; ya que estos tambin tendrn un lugar en el desarrollo del

proceso.

Se expondrn a continuacin los numerales de la regulacin, ligados a las condiciones ms

crticas de aterrizaje, y aquellos que hacen referencia a las condiciones establecidas en el

proyecto.

4.1.1.1 Condiciones y suposiciones de las cargas en tierra 23.473

Los requerimientos de cargas en tierra deben ser cumplidos con el peso de aterrizaje

de diseo, es decir el peso ms alto para las condiciones de aterrizaje en la mxima

velocidad de descenso.

El peso de aterrizaje de diseo puede ser tan bajo como:

i) El 95 % del peso mximo, s la capacidad del combustible es suficiente para una

hora y media de operacin a mxima potencia, adems de una capacidad igual al

65
 peso del combustible, el cual es la diferencia entre el peso mximo de diseo y el

peso de aterrizaje de diseo.

ii) El peso mximo de diseo menos el peso de una cuarta parte de la capacidad total

del combustible.

El factor de carga vertical en el centro de gravedad de la aeronave para las operaciones

en tierra, no puede ser menor que el obtenido en un aterrizaje con una velocidad de

descenso en pies sobre segundo, igual a 4.4 (/)14 , teniendo en cuenta que esta

velocidad no puede ser mayor a 10 pies/ segundo y no puede ser menor a 7 pies/

segundo.

La carga de sustentacin no debe exceder 2/3 del peso de la aeronave, puede asumirse

que acta a lo largo del centro de gravedad, durante todo el aterrizaje. El factor de

carga de la reaccin de tierra puede ser igual a la carga de inercia menos la relacin

de la sustentacin asumida y el peso de la aeronave

El factor de carga usado para propsitos de diseo no puede ser menor que 2.67,

adems el factor de carga de la reaccin no puede ser menor a 2 en el mximo peso

de diseo.

4.1.1.2 Arreglo o configuracin de tren de aterrizaje 23.477

Describe que las secciones 23.479 al 23.483 son aplicables a aeronaves con configuracin

tipo triciclo y tipo patn de cola.

66
4.1.1.3 Condiciones de aterrizaje niveladas 23.479

Se asume que la aeronave contacta el suelo con el tren de aterrizaje principal y

segundario simultneamente, o el tren principal contacta el suelo mientras el tren de

nariz tiene una pequea tolerancia con el mismo.

Las componentes de resistencia que simulan las fuerzas requeridas para acelerar las

llantas hasta la velocidad de aterrizaje (girar), deben ser combinadas de una manera

adecuada con las reacciones en tierra verticales instantneas correspondientes y las

cargas actuando horizontalmente que resultan de la reduccin rpida de las cargas de

arrastre de giro (spring-back), deben ser combinadas con las reacciones verticales en

tierra en el instante en que la carga hacia delante es mxima, asumiendo un coeficiente

de sustentacin y de friccin de 0.8 de la llanta. No obstante, las cargas de resistencia

no pueden ser menores que el 25% de las reacciones verticales mximas en tierra

(ignorando la sustentacin del ala).

4.1.1.4 Condiciones de aterrizaje en una rueda 23.483

Se asume que la aeronave se encuentra en actitud nivelada y contacta con el suelo con un

lado del tren de aterrizaje principal. Las reacciones con el suelo deben ser las mismas que las

obtenidas en el numeral 23.479.

4.1.1.5 Descripcin de la regulacin aplicable al proyecto

Teniendo en cuenta que el objetivo principal del proyecto, es realizar el diseo de un sistema

de amortiguacin, es necesario reconocer las condiciones ms crticas que se pueden

presentar en un aterrizaje, segn los establecido por la regulacin. A partir de esto se

67
 identifica el numeral 23.473, el cual indica el peso mximo de descenso, la velocidad de

descenso, la carga de sustentacin que se presenta y finalmente el factor de carga que se

utiliza para el diseo del sistema; adicionalmente se encuentra el Apndice C y el numeral

23.479, donde se describen de forma detallada cada una de las condiciones de aterrizaje, y

las cargas que se generan para las mismas.

Una vez son analizadas las condiciones de aterrizaje se establece que la condicin ms crtica,

hace referencia al aterrizaje en una sola rueda, el cual es descrito en el numeral 23.483.

Figura 33. Apndice C-Aterrizaje nivelado con reacciones inclinadas

A continuacin, se exponen las ecuaciones de la regulacin aplicables al proceso del diseo,

dadas en el numera 23.473;

Peso mximo de aterrizaje (MLW): Este es proporcionado directamente por el fabricante

y corresponde a 3855.5 kg o 8500 Lb.

Carga de sustentacin aplicable

2 Ecuacin 11
=
3

2
= (3855.5 9.81 )
3

68
 = 25215

Donde W, es igual al mximo peso de aterrizaje.

Velocidad de descenso
1
W 4
= 4.4 ( )

1
8500 lb 4 Ecuacin 12
= 4.4 ( )
279.4 ft 2

ft
= 10.33
s

Donde, es la superficie alar con un valor de 25,96 2 o 279.4 2

Es importante recordar que segn lo establecido en el numeral 23.473, la velocidad de

descenso no puede ser mayor a 10 ft/s, ni menor a 7 ft/s. Por tal razn se toma un valor para

la velocidad de descenso igual a 10 ft/s o 3.048 m/s.

Factor de carga

n=2.67

Reaccin Vertical: Se encuentra la reaccin vertical la cual es determinada teniendo en

cuenta el Apndice C:

(n 0.667)() Ecuacin 13

(2.67 0.667) (3855.5 kg 9.81 )

= 75645

69
4.2 SELECCIN DE LA AERONAVE

Para el proceso de seleccin de la aeronave; se debe delimitar la poblacin a consultar. Es

decir, de acuerdo con la misin principal del proyecto, se debe seleccionar una aeronave que

cumpla con los siguientes requisitos:

Sea una aeronave de pasajeros, dentro de la categora FAR 23 como lo expresa el

marco legal del presente documento.

Que cuente con un sistema de tren de aterrizaje con ruedas y de tipo triangulado

(suspensin independiente).

Sea una aeronave con aceptacin en el mercado colombiano y tenga una proyeccin

internacional.

Con base en la bsqueda de informacin realizada, es posible establecer que la UAEAC, no

cuenta con una base datos actualizada en la cual se muestren las empresas actualmente

vigentes y sus correspondientes flotas. Sin embargo, se recurre a una base de datos publicada

en 2014, la cual cuenta con un listado de empresas clasificadas segn su actividad comercial

a nivel nacional.

Teniendo en cuenta la fecha de publicacin citada para esta base de datos se encuentra

necesario validar esta informacin; por lo tanto, se efecta una bsqueda del estado de las

empresas encontradas, para establecer si se encuentran activas o canceladas, esto se realiza

por medio de la Cmara de comercio de Bogot. A partir del estado de las empresas se estable

que estas se encuentran clasificadas segn su actividad, la cual puede ser:

70
 Aviacin comercial de vuelos regulares que poseen aeronaves por encima de las

19000 libras de peso,

Empresas de carga

Aviacin agrcola.

Ambulancias areas.

Trabajos especiales y fotografa.

Aerotaxis.

De esta manera segn los requerimientos establecidos, se descartan algunas empresas por su

actividad y se seleccionan nicamente:

Ambulancias areas.

Aerotaxis.

Trabajos especiales y fotografa.

Posteriormente se procede a recopilar la informacin de las empresas que realizan alguna de

las actividades seleccionadas, para poder establecer que aeronaves se encuentran dentro de

su flota y as lograr determinar mediante un conteo cuales son las aeronaves ms utilizadas

en Colombia en las categoras normal, utilitaria y commuter; el resultado obtenido se muestra

en la tabla 1.

71
 Tabla 1 Unidades activas de aeronaves ms populares en Colombia

Aeronaves ms utilizadas en el territorio colombiano

Modelo de aeronave Numero de aeronaves

Beechcraft super King air 200 9
Piper navajo pa31-350 9
Cessna u206 8
Piper seneca ii pa34-200t 6
Beechcraft King air b300 5
Jetstream 32ep 5
Cessna 208b gran Caravan 4
BEECHCRAFT KING AIR c90gtx 4
Cessna 182 t 3
Cessna 402b 3

El siguiente paso fue filtrar de nuevo las aeronaves de acuerdo a sus caractersticas, teniendo

en cuenta que tipo de misiones tienen y la cantidad de pasajeros que pueden transportar.

Como se haba descrito anteriormente el tren de aterrizaje de la aeronave debe ser de tipo

triangulado, es decir, que constituye un tringulo formado por dos secciones con un punto de

anclaje al fuselaje: la primera, un bastidor que se conecta a la rueda y la segunda, un

amortiguador que se une al bastidor. Acorde con esta definicin y basados en la bsqueda

realizada, ninguna aeronave de las seleccionadas en la tabla 1 cuenta con un tren de aterrizaje

de tipo triangulado, sin embargo, se realiza una preseleccin de aeronaves que cuenten con

un tren de aterrizaje tipo ballesta. Desde este punto de vista las nicas aeronaves que cumplen

con esta caracterstica son las aeronaves Cessna modelo U 206, 208B Grand Caravan y 182T.

72
Otro aspecto que se tuvo en cuenta fue la cantidad de aeronaves compradas a nivel mundial

a partir de las estadsticas generadas por GAMA (General Aviation Manufacturers

Association) en su GAMAs 2015 General Aviation Statistical Databook & 2016 Industry

Outlook.

La figura 34 muestra una comparacin entre las aeronaves vendidas a nivel internacional de

cada modelo preseleccionado en todas sus series desde 2005 a 2015. Puede observarse que

los modelos Cessna U206 y Cessna 182T han presentado una disminucin en sus ventas

desde el ao 2006, con incrementos no significativos en las mismas; mientras que el modelo

Cessna Grand Caravan ha mantenido un promedio de 100 aeronaves por ao desde el ao

2008, dejando as a ste ltimo modelo con una proyeccin internacional mayor respecto a

los otros dos modelos.

350

300

250
Numero de Aeronaves

Cessna U206
Series
200
Cessna 208 Series

150

100

50

0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Ao

Figura 34. Unidades entregadas Cessna

73
Adems, se debe tener en cuenta la cantidad de aeronaves que vende el fabricante Cessna

comparado con otros fabricantes en su pas de origen. Este anlisis sirve para determinar una

proyeccin futura para el mercado del producto. Con datos de ventas para los aos 2014 y

2015 en aviacin general, Cessna por dos aos consecutivos ha sido la empresa lder en el

mercado americano.

2014
500 473
N. de aeronaves vendidas

400
308
300
204 202 199 190
200 172
150 146
116
88 76
100 66

0
Cessna(Textron) Cirrus Aircraft Bombardier
Diamond Beechcraft (Textron) TECNAM Aircraft
Piper Aircraft Gulfstream AirTractor
Embraer Flight Design GmbH Pilatus
Dassault Aviation

Figura 35.Nmero de aeronaves vendidas por fabricante 2014

2015
600 539
N. de aeronaves vendidas

500

400
301
300
199 191
200 158 154 144 138 120 114
100 74 59 55

0
Cessna(Textron) Cirrus Aircraft Bombardier
TECNAM Aircraft Beechcraft (Textron) Gulfstream
Diamond Piper Aircraft Embraer
AirTractor Pilatus Flight Design GmbH

Figura 36. Nmero de aeronaves vendidas por fabricante 2015

74
Con base en la informacin anterior se realiza la tabla 2, donde se presenta una matriz de

decisin con las principales ventajas y desventajas de los modelos preseleccionados teniendo

en cuenta los requisitos del proyecto y las caractersticas que se muestran a continuacin:

Cessna 182T

Figura 37. Cessna 182T (Textron Aviation , 2016)

Cessna U206

Figura 38. Cessna U206 (Textron Aviation , 2016)

Cessna 208B Grand Caravan

Figura 39. Cessna 208B Grand Caravan (Textron Aviation , 2016)

75
 Tabla 2. Caractersticas de aeronaves

MODELO
CARACTERISTISCAS Cessna 208B
Cessna 182T Cessna U206
Grand Caravan

Nmero de Pasajeros 3 5 14

Peso Mximo de Despegue 3100 Lb 3600 Lb 8000 Lb

Numero de Aeronaves
8 3 4
Disponibles en Colombia

Una vez establecidos los requerimientos de las aeronaves, se procede a sintetizar la

informacin obtenida y realizar la matriz de decisin de la tabla 3.

Tabla 3. Matriz de decisin Seleccin de la aeronave

MODELO
CARACTERISTISCAS % Cessna 208B
Cessna 182T Cessna U206
Grand Caravan
3 4 5
Nmero de Pasajeros 20
60 80 100
4 4 5
Peso Mximo de Despegue 10
40 40 50

Proyeccin Internacional 3 3 4
40
de Ventas 120 120 160

Numero de Aeronaves 2 5 4
30
Disponibles en Colombia 60 150 120

TOTAL % 280 390 430

Dnde: Excelente 5 / Bueno 4 / Aceptable 3 / Inaceptable 2 / No considerable 1.

Teniendo en cuenta los valores obtenidos a partir de la matriz de decisin, la aeronave sobre

la cual se realizar el proyecto ser la aeronave Cessna 208B Grand Caravan.

76
4.3 REQUERIMIENTOS DE DISEO

Una vez seleccionada la aeronave y establecidos los requerimientos de diseo descritos por

la regulacin; se estudia el tipo de configuracin que ser establecida para el amortiguador,

de modo que se logre adquirir una respuesta optima del sistema

4.3.1 Seleccin del amortiguador

La seleccin del tipo de amortiguador est basada en dos parmetros fundamentales; la

eficiencia y la facilidad para emplear un mecanismo de control sobre el mismo. Como se

mencion anteriormente, los amortiguadores usados en aeronaves son de tipo telescpico,

principalmente clasificados de acuerdo con su fluido de trabajo y su configuracin

estructural.

Para establecer el tipo de fluido de trabajo, se debe tener presente la eficiencia que puede ser

alcanzada por el amortiguador. En este aspecto, los amortiguadores Oleo neumticos poseen

la mayor eficiencia, sta vara desde 80 hasta 100% con respecto a su peso; por lo tanto, es

la mejor opcin a emplear.

La configuracin estructural; est basada en la facilidad para emplear un mecanismo de

control sobre el amortiguador, es decir, las reas del orificio principal o de los orificios del

pistn, puedan ser modificadas remotamente, generando un cambio en la dinmica del

sistema.

Existen diferentes soluciones al problema de control del amortiguador, este proyecto emplea

un elemento obturador de forma cnica, conocido como metering pin, con el objetivo de

disminuir la seccin transversal del orificio principal. Emplear este elemento permite que

77
logre graduarse el rea del orificio en funcin de las condiciones del terreno de operacin,

entregando una extensa gama de configuraciones dinmicas para el mismo amortiguador.

Utilizar el metering pin como mecanismo de control, conlleva a que la dinmica del

amortiguador deba ser controlada casi en su totalidad por este elemento; debido a que

emplear vlvulas en la base, puede generar que las restricciones al flujo en esta seccin sean

demasiado grandes y gobiernen la dinmica del amortiguador. Por esta razn se opta por

emplear un amortiguador mono tubo, con esto se obtiene que el fluido deba atravesar la

restriccin del orificio principal.

En la siguiente seccin, se describen los clculos empleados para obtener la geometra

general del amortiguador.

4.3.2 Descripcin del diseo final

El diseo final del amortiguador se muestra en la figura 40, consta de dos cmaras; principal

y de reserva, las cuales estn conectadas por medio de un pistn con 8 orificios. En la cmara

principal, se ubica un orificio cuya rea transversal se restringe por la accin del metering

pin. Finalmente, se encuentra en la parte superior, un pistn flotante, cuya funcin es separar

el gas a presin que acta como resorte del fluido de trabajo.

78
 Figura 40. Diseo Final del Amortiguador

Las restricciones al paso de flujo en el orificio principal, as como, en los orificios del pistn,

pueden observarse con mayor detalle en la figura 41. El desplazamiento del metering pin, es

generado por un servomotor ubicado en la parte superior del amortiguador

Figura 41. Orificio Principal y Orificios del Pistn

79
4.4 DISEO DEL AMORTIGUADOR

4.4.1 Carrera del Amortiguador

Inicialmente deben reconocerse las componentes de energa que se producen en el momento

de aterrizar. Durante el aterrizaje, la energa cintica y potencial de la aeronave, es absorbida

por medio de los componentes del sistema de amortiguacin como: llantas, amortiguadores

y barras flexibles. A continuacin, se analiza cada uno de los componentes individuales para

luego obtener una ecuacin que modele la energa del sistema.

Figura 42. Esquematizacin geomtrica del sistema de amortiguacin

80
 Energa cintica: La energa cintica, depende de la velocidad de descenso, as como, el

mximo peso de aterrizaje de la aeronave, dichos valores son descritos en la seccin 4.1.

2
= Ecuacin 14
2

Energa potencial: La energa potencial durante el aterrizaje, depende del

desplazamiento que obtiene la aeronave durante ste. Es decir, de las deflexiones la barra

elstica, el neumtico y el amortiguador; cabe aclarar que la deflexin debida al

amortiguador se presenta en su componente vertical, como muestra la figura 43.

= ( )( sin + + ) Ecuacin 15

El trabajo realizado por una fuerza, depende de la distancia bajo la cual sta se aplica, por lo

tanto, la energa absorbida por cada uno de los componentes del sistema, est en funcin de

la fuerza que se ejerce sobre estos y de su deflexin.

Energa absorbida por los neumticos: La fuerza que se aplica sobre los neumticos es

la reaccin vertical definida en la seccin 4.1.1.5 y su deflexin ( ) viene descrita de

acuerdo al catlogo de Michelin y es la eficiencia del neumatico

= (( 0.667)) Ecuacin 16

Energa absorbida por la barra: De igual manera la fuerza aplicada sobre la barra elstica

es la reaccin vertical en el momento del aterrizaje, la deflexin de la barra elstica viene

descrita conforme la ecuacin 17, y es la eficiencia de la barra elastica.

= (( 0.667)) Ecuacin 17

81
 Energa absorbida por los amortiguadores: Finalmente, la fuerza que se ejerce sobre el

amortiguador, esta multiplicada por un factor que depende de los parmetros

geomtricos donde sea instalado, realizando el anlisis esttico acorde con la figura 43

se obtiene

Figura 43. Fuerzas aplicadas en el sistema de amortiguacin

2 ( + )

=[ 1+( ) ] (( 0.667)) Ecuacin 18
+

Reemplazando los valores constantes en la ecuacin 18, se obtiene que la energa disipada

por el amortiguador es igual a:

82
 = [3.637(( 0.667))] Ecuacin 19

Por lo tanto, el balance energtico est representado como:

(( 0.667)) + (( 0.667)) + [3.637 (( 0.667))]

Ecuacin 20
2
= + ( )( + + )
2

Debido a que el proyecto est limitado al diseo del amortiguador, se procede a encontrar la

carrera de ste, mediante la siguiente expresin:

2 1 1
+ ( (1 ) ) + ( (1 ) )
2( 0.667) ( 0.667) ( 0.667)
=
1
3.637 (1 ) sin
( 0.667)

Los valores del factor de carga, peso y sustentacin de la aeronave, as como velocidad de

descenso fueron descritos en el marco regulatorio del presente documento, a su vez, los

valores de eficiencias son asumidos acorde con la metodologa de (Currey, 1988). Se

presentan los valores correspondientes en la tabla 4, con ellos se determina que la carrera del

amortiguador debe ser igual a 0.1 m.

Tabla 4. Valores constantes para determinacin de la carrera

Parmetro Valor Unidades

Factor de Carga 2.67 -
Peso de la Aeronave 37822.5 N
Sustentacin de la Aeronave 25215 N
Velocidad de Descenso 3.048 m/s
Deflexin del Neumtico 0.039 m
Deflexin de la Barra Elstica 0.0567 m

83
 Eficiencia del Neumtico 0.47 -
Eficiencia de la Barra Elstica 0.5 -
Eficiencia del Amortiguador 0.8 -

4.4.2 Dimetro y rea del Pistn

El rea del pistn, depende de la presin esttica a la cual est sometido el gas en el cilindro.

Esta presin se asume como 1500 psi o 10.342 MPa acorde con (Currey, 1988). Por lo tanto,

la el rea del pistn es igual a:

3.637() Ecuacin 21
=
10.342

= . = .

Por lo tanto, el dimetro del pistn es igual

4
= = 0.092

Ecuacin 22

La metodologa a seguir para el desarrollo de la investigacin, establece que el diseo del

amortiguador se basa fundamentalmente en el modelo dinmico que se puede obtener a partir

de ste; es decir sus caractersticas geomtricas deben estar en funcin del coeficiente de

amortiguacin . Siguiendo este concepto, se seleccionan los dimetros del orificio

principal y los orificios del pistn, as como, el dimetro de la cmara secundaria.

84
4.4.3 Dimetro y rea del Orificio Principal

Para el caso del orificio principal se elige un dimetro del orificio = . Por lo que

su rea es igual

2
0 = = .
4 0

4.4.4 Dimetro y rea de los Orificios del Pistn

Se proponen 8 orificios en la cabeza del pistn, con un dimetro = cada uno.

= 8 ( 2 ) = .
4

4.4.5 Dimetro y rea de la Cmara Secundaria.

El dimetro de la cmara secundaria seleccionado =

= ( 2 ) = .
4

4.4.6 Dimensiones generales del metering pin

Como se mencion en la seccin 4.3.1, el metering pin es el mecanismo que permite

modificar el comportamiento dinmico del amortiguador, gracias a la variacin del rea

transversal del agujero principal.

Para lograr obtener el comportamiento dinmico deseado, el rea del orificio principal debe

modificarse desde . hasta . , lo cual es obtenido usando la

geometra mostrada en la figura 44.

85
 Figura 44. Esquema del metering pin

4.4.7 Curva Carga-Carrera

Como se vio con anterioridad, la energa absorbida por el amortiguador es una funcin de la

carrera del mismo, por lo tanto, se hace necesario encontrar una manera de representar este

comportamiento. La curva Carga vs Carrera, permite mostrar de manera sencilla la carga

necesaria para conseguir un movimiento del pistn determinado, a su vez, es necesario para

dimensionar el volumen de gas en la cmara.

Para iniciar, es necesario asumir las relaciones de compresin para el gas, es decir, definir la

presin mnima y mxima de operacin en el amortiguador: (Currey, 1988)

: 3.17

: 3.13

86
Basado en los valores de carrera y rea del pistn, se conoce cul es el volumen de fluido

desplazado por el pistn. Asumiendo que el volumen de aire cuando se est en compresin

(3 ) es del 10% del desplazamiento se obtiene:

3 = 0.1( ) = 78.54 3

Mientras que el volumen de aire cuando se est en expansin (1 )

1 = 3 + = 864 3

Consecuentemente se emplean las relaciones de presin para determinar la presin mxima

(3 ) y mnima (1 ) de operacin del amortiguador.

10.342
1 = = 3.29
3.17

3 = 10.342 3.13 = 32.37

Una vez se han determinado los valores extremos de operacin, se emplea la misma

metodologa para obtener la curva que se presenta en la figura 45. Cabe destacar que el

comportamiento de la curva cambia en funcin del exponente politropico de los gases: la

primera aproximacin (curva azul), representa una actividad en tierra normal; mientras que

asumiendo un coeficiente de expansin politropica de 1.1 (curva naranja), representa una

compresin dinmica como es el caso del aterrizaje.

87
 Figura 45. Carga vs Carrera

Al examinar con detenimiento la grfica de la figura 45, puede determinarse que no es

probable que se alcancen los 0.1 m de carrera; esto es debido a que la fuerza necesaria para

desplazar el pistn hasta esa posicin requiere un aterrizaje de 2.67g asumiendo un

coeficiente politropico de 1.1 y 2g en el caso de un gas ideal.

4.4.8 Seleccin del fluido hidrulico

La seleccin del fluido de trabajo para el amortiguador, debe tener en cuenta el rango de

temperatura bajo el cual ste va a operar, de modo que no se presenten cambios significativos

en la viscosidad de dicho fluido. Como se observa ms adelante, el modelo dinmico del

88
amortiguador tuvo suposiciones de densidad y viscosidad constantes, por lo que un cambio

muy grande en estos parmetros hace que el modelamiento supuesto deje de ser vlido.

Inicialmente, es necesario describir el proceso mediante el cual aumenta la temperatura del

fluido cuando es forzado a pasar por agujeros de dimetro reducido. Se emplea el documento

Effect of viscous heating in fluid damper on the vibration isolation performance (Ling &

Zhengtu, 2007) a fin de determinar si existe un cambio apreciable del coeficiente de

amortiguamiento en funcin de la temperatura.

Con el objetivo de determinar la variacin del coeficiente en funcin de la temperatura, es

necesario emplear la ecuacin de transferencia de calor, la cual depende de la fuerza ejercida

por el amortiguador.

= ( )

Donde es la masa de aceite, es el Coeficiente de calor a presin constante, es el

coeficiente de transferencia de calor atreves de las paredes del amortiguador. es el rea

exterior de la carcasa del amortiguador. es la temperatura promedio dependiente del tiempo

y es la temperatura de la carcasa exterior del amortiguador.

Ahora bien, la figura 46, esquematiza la seccin transversal del pistn del amortiguador, y es

empleada a manera de determinar la fuerza ejercida por ste como muestra la ecuacin 23.

Cabe destacar que la viscosidad es una funcin de la temperatura.

89
 Figura 46. Seccin transversal del pistn del amortiguador

2
8 (2 2 )
= Ecuacin 23
2

Finalmente se emplea el modelamiento de sistemas dinmicos en un sistema mecnico del

tipo masa, resorte amortiguador y se reemplaza la fuerza del amortiguador como se describe

en la ecuacin 23. El documento de referencia obtiene las grficas presentes en la figura 47.

Las grficas relacionan como es la variacin de la temperatura en funcin del tiempo, para

diferentes amplitudes de oscilacin. Puede observarse que para lograr un cambio apreciable

en la temperatura se requiere una amplitud pequea con una frecuencia alta. El caso de

estudio tratado en esta investigacin posee una amplitud de oscilacin grande en

comparacin con las estudiadas en el documento citado. Por consiguiente, podemos afirmar

que los cambios en la viscosidad del fluido de trabajo se pueden despreciar y asignar un valor

fijo.

90
 Figura 47. Variacin de la temperatura del fluido en funcin del tiempo

Una vez establecido que no se requiere tener en cuenta el cambio de la viscosidad como

parmetro dinmico, se procede a seleccionar el fluido con base en lo establecido en el

Military Standard MIL-L8552C, donde se sugieren los siguientes:

MIL-PRF-6083F: es un fluido sper limpio, de origen mineral, su principal propsito es

preservar los equipos hidrulicos dentro del rango de temperatura -54 120, tiene

baja corrosin y se puede utilizar con anillos de sello de caucho sinttico.

MIL-PRF-5606H: fue desarrollado para tener buena fluencia a bajas temperaturas, posee

un alto nivel de limpieza, inhibidores de espuma, inhibidor de corrosin por oxidacin y

un alto ndice de viscosidad. Tambin es de origen mineral.

Tabla 5. Propiedades de los fluidos hidraulicos

Propiedad MIL-PRF-6083F MIL-PRF-5606H

Viscosidad CST @ 40 14,5 14,5

Viscosidad CST @ -40 560 423

91
 Viscosidad CST @ -54 2640 1780

Densidad relativa @ 15,6 0,882 0,874

El parmetro ms importante para seleccionar el fluido es la viscosidad, ya que es

fundamental en la dinmica del amortiguador. Por lo tanto, el criterio principal de seleccin,

es la variacin de viscosidad con respecto a la temperatura. La figura 48 relaciona los dos

fluidos preseleccionados; como se observa, los comportamientos son bastante similares y por

lo tanto puede seleccionarse cualquiera de los dos. Sin embargo, el fluido MIL-PRF-5606H

tiene un valor de pendiente menor y por ende el cambio de la viscosidad es menos apreciable.

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
1

4
Viscosidad Cinematica ^2/s

16

32

64 MIL-PRF-6083F
MIL-PRF-5606H
128

256

512

1024
Temperatura

Figura 48. Variacin de la viscosidad en funcin de la temperatura

92
4.5 ANALISIS DINAMICO

El modelo dinmico del sistema de amortiguacin, esta descrito por una serie de ecuaciones

diferenciales de segundo orden que relacionan las condiciones mecnicas, neumticas y

viscosas que integran su principio de funcionamiento.

4.5.1 Anlisis Dinmico del Sistema de Amortiguacin Existente

Para establecer el modelo matemtico que describe el sistema de amortiguacin, se asume

como un sistema masa, resorte, amortiguador de dos grados de libertad, como se observa en

la figura 49. Donde la aeronave es simplificada por una masa concentrada , en la cual la

carga aerodinamica esta aplicada. La masa del neumtico, as como la ballesta, son

modelados por , estas dos masas estn conectadas por medio un resorte , y un elemento

amortiguador ; los cuales simulan las condiciones elsticas y viscosas de la ballesta. Los

elementos y , representan las condiciones elsticas y viscosas del neumtico.

Finalmente, las coordenadas 1 y , hacen referencia al movimiento del centro de gravedad

de la aeronave y la perturbacin de entrada debido al contacto con el suelo, respectivamente.

Con base en lo anteriormente expuesto, se determinan las ecuaciones diferenciales que

modelan el sistema dinmico, por medio de la aplicacin de la segunda ley de newton para

cada masa.

93
 Figura 49. Sistema Dinmico Existente

2 1 1 2
+ ( ) + (1 2 ) = Ecuacin 24
2

2 2 2 1 2
+ ( ) + (2 ) ( )
2
Ecuacin 25
(1 2 ) =

Una vez determinadas las ecuaciones, es posible realizar su representacin por medio del

diagrama de bloques que se muestra en la figura 50. Donde la seal tipo step, hace referencia

al desplazamiento de entrada al sistema debido a una irregularidad en el camino.

94
 Figura 50. Diagrama de bloques, modelo dinmico existente en Simulink

Una vez determinado el modelo dinmico del amortiguador, se procede a encontrar los

valores constantes para cada una delas condiciones que lo constituyen.

95
4.5.1.1 Caractersticas Dinmicas de la Barra Elstica

Accin Elstica de la Barra

La figura 51, esquematiza de manera simplificada la geometra y fuerzas aplicadas en la

barra.

Figura 51. Esquematizacin de la Barra Elstica

Si se considera una viga en voladizo es posible encontrar los diagramas de la carga cortante

(ecuacin 26) y el momento flector (ecuacin 27) para la carga puntual P representada por la

reaccin.

() = sin Ecuacin 26

() = sin Ecuacin 27

La deflexin de la barra es igual acorde, con la teora de resistencia de materiales se presenta

en la ecuacin 28. (Hibbeler, 2011)

96
 () sin
0 0 [ ]

= = Ecuacin 28
() sin
0 0 [ ]

Donde; es la inercia de la seccion transversal de la barra, es el modulo de elasticidad

del material de la misma, es el angulo de inclinacion y es la longitud. Se debe tener en

cuenta, que la seccin transversal disminuye hacia el extremo, sin embargo, debido a la

complejidad para obtener las ecuaciones de la deflexin utilizando una inercia variable, se

opta por tomar un promedio del rea a lo largo de su longitud. Si se considera que la inercia

de la barra no cambia, se puede establecer, que la deflexin est representada por la ecuacin

29.

3 sin Ecuacin 29
=
3

Reescribiendo la ecuacin de manera similar a = , se obtiene:

3
= Ecuacin 30
3 sin

Por lo que la constante de resorte k, asociada a la deflexin de la barra esta descrita por la

ecuacin 31

3 ( 4 4 ) Ecuacin 31
= [ ]
4 3 sin

Utilizando el IPC as como las mediciones que se tomaron en visitas de campo, fue posible

establecer los valores que se muestran en la tabla 6.

97
 Tabla 6. Propiedades de la ballesta

Parmetro Valor
Radio exterior inicial 36.25 mm

Radio exterior final 23.7 mm

Radio exterior promedio 29.25 mm

Radio interior inicial 16.65 mm

Radio interior final 13.725 mm

Radio interior promedio 15.2 mm

Longitud 0.95 m

ngulo 35

Mdulo de Elasticidad * 2.05 1011 Pa

*Fuente: (Matweb, 2017)

Con los valores constantes reemplazados en la ecuacin 31, la constante de resorte generada

por la deflexin de la barra es:

= .

Accin viscosa de la Barra

En primer lugar, es importante aclarar que todos los elementos absorben cierta cantidad de

energa en un sistema. La accin viscosa concerniente a la ballesta es uno de los

modelamientos dinmicos ms difciles de obtener, dicha accin hace referencia a dos

parmetros fundamentales; la absorcin de energa internamente en el material y la energa

perdida debida a la friccin entre los elementos (Orban, 2011).

98
Con el objetivo de obtener una caracterizacin aproximada del comportamiento dinmico del

sistema, solo se tendr en cuenta la energa absorbida internamente por el material; esto es

debido a que la energa perdida por friccin depende de todas las caractersticas de sujecin

entre los elementos del sistema de amortiguacin y se hace inviable representarlo.

Cuando un elemento de material se somete a una carga P, es conocido que se genera una

deformacin en el mismo. Sin embargo, cuando se asemeja de forma ms real su

comportamiento; se presentan deslizamientos en su estructura micro granular, causando una

conversin de la energa de deformacin, a energa trmica interna (Graham, 2000).

Figura 52. Esquematizacin de viga en cantilver

Asmase una viga en cantilver como muestra la figura 52, la cual puede ser modelada como

un sistema masa, resorte, amortiguador; de sta forma puede describirse su comportamiento

por medio de la ecuacin 8, presentada en el marco terico del documento.

Donde es la relacin de amortiguamiento y es la frecuencia natural del sistema. Estos

parmetros pueden describirse a partir de sus componentes elsticas, viscosas y de inercia

descritos en la seccin anterior como:

Ecuacin 32

= 3.52
4 sin

99

= = Ecuacin 33
2

2 (3.52 4 )
sin

Observando la ecuacin anterior, se establece que la accin viscosa de la barra ,

unicamente depende del factor de amortiguamiento. Este valor es obtenido normalmente,

realizando pruebas experimentales, donde se observa la disminucin de la amplitud de

oscilacin de la barra como se muestra a continuacin. (Thomson William, 1998).

Figura 53. Comportamiento Dinmico viga en cantilver

= Ecuacin 34
2

Ahora bien, el parmetro , se conoce como la capacidad especifica de amortiguamiento y

nicamente depende de las caractersticas del material, sin embargo, no es posible plantear

un valor especifico, ya que cada prueba que se realice puede presentar resultados diferentes;

esto conlleva a que sea necesario realizar ensayos experimentales para determinar el

comportamiento real de un elemento. Considerando que esta investigacin no est enfocada

a la realizacin de estos ensayos, se optara por tomar un promedio entre diferentes valores

publicados en investigaciones como se relaciona a continuacin

100
 Tabla 7. Valores de la capacidad especifica de amortiguamiento

Fuente Valor de
Damping of materials and members in structures.
0.0015
(Orban, 2011)
Structure Borne Sound. (Cremer, Heckl,
0.001-0.004
Petersson, & Bjrn , 1988)

Damping Capacity of Materials. (Maringer, 1966) 0.001-0.006

Documentation of Damping Capacities of Metallic
and Metal Matrix (Zhang, Hang, Perez, & 0.0016
Lavernia, 1993)
Damping Properties of Selected Steels and Cast
0.003
Irons (Visnappu, Nash, & Turner, 1987)

Teniendo en cuenta los valores encontrados con anterioridad, se estima un valor de igual a

0.00121 con el cual se obtiene un valor de la accin viscosa de la ballesta acorde con la

ecuacin 35:

Ecuacin 35

= 2 (3.52 4 ) =
sin

4.5.1.2 Caractersticas Dinmicas del Neumtico

Accin elstica del neumtico

Teniendo en cuenta el manual de operaciones del piloto y dimensiones de los neumticos

utilizadas se obtienen las medidas correspondientes a los centros de masa de la aeronave.

Con el fin de establecer la carga que se le aplica a cada una de las ruedas de la aeronave y de

esa manera calcular la deflexin presente en cada neumtico del tren principal.

101
La aeronave Cessna 208/208B puede utilizar diferentes tipos de neumticos en su tren

principal de acuerdo con el tipo de misin a desarrollar:

El neumtico 6.50-10 es utilizada para misiones en la cuales se garantiza pistas

pavimentadas y una carga esttica inferior a 4750 lbs. Con una presin de inflado de 100

psi. Este neumtico genera un comportamiento de suspensin dura, es decir, la absorcin

de impactos es inferior a las dems.

El neumtico 8.50-10, soporta hasta 5500 lbs de carga esttica a una presin de 70 psi.

Permite ser utilizada en pistas no pavimentadas, pero no es la mejor opcin para la

absorcin de impactos.

Finalmente, el neumtico 29x11.00-10 es un BIAS tipo VII, soporta cargas estticas

hasta de 7070 lbs, con una presin de inflado de 60 psi. El ancho del neumtico es mayor,

adems posee un dimetro exterior mayor comparado con los otros modelos. Para un

operador esta sera la opcin ms recomendada ya que posibilita que la aeronave haga

uso de cualquier tipo de aerdromo.

Para calcular la deflexin de los neumticos de forma correcta se requiere conocer las

dimensiones de la aeronave y la carga que soporta cada tren, estos parmetros son obtenidos

mediante los manuales de operacin. Adicionalmente debe conocerse la presin de inflado,

dimetro y ancho de cada tipo de neumtico, los cuales se obtienen por medio del catlogo

de Michelin (Michelin).

Es necesario determinar la deformacin en cada uno de los neumticos descritos con

anterioridad, puesto que la aeronave puede utilizar cualquiera de los 3 tipos; variando el

coeficiente de resorte en el modelo dinmico, adems la diferencia de alturas genera una

102
variacin de la tolerancia de la hlice con el suelo. El sistema dinmico debe tener en cuenta

este cambio de tolerancia para evitar un posible incidente involucrado con alturas incorrectas.

Con el centro de masa delantero y trasero se puede calcular la carga mxima y mnima que

soporta el tren principal. Se toma el valor del peso total de la aeronave y luego se divide en

el nmero de llantas que posee el tren principal. (Raymer)

Donde W es el peso de la aeronave en libras, es la distancia del centro masa ms trasero

hasta el eje del tren de nariz. Es la distancia entre los Ejes del tren de nariz y el principal.

es la distancia del centro de masa ms delantero hasta el tren delantero.

Figura 54. Esquema de la distribucin del centro de masa de la aeronave

= = 7073,71 Ecuacin 36

= = 6460,78 Ecuacin 37

103
 Figura 55. Lnea de referencia medida aeronave

El tren principal va a soportar una carga mxima de 7073,71 lb, que se utiliza para determinar

el mximo radio de ruedo. Luego se utiliza la carga mnima presente en el tren principal. Se

procede a dividir la carga en el nmero de llantas presentes en el tren.

= 3536,8

= 3230,39

El siguiente paso con los datos obtenidos es calcular el area de contacto de la llanta, por lo

que se requiere peso de la aeronave y la presin interna.

= Ecuacin 38

= 2.3 ( ) Ecuacin 39
2

= 69,73 2

= 65,15 2

Con las reas de contacto determinadas se puede despejar el Radio de ruedo. El radio de

ruedo indica que tanto se flexiona la rueda de una aeronave cuando se encuentra cargada.

104
 Figura 56. Esquema de la nomenclatura del Neumtico

= 12,80

= 12,40

Con estos valores de radio de ruedo, se puede calcular cul es la distancia que se deforma la

rueda cuando se le aplica una carga. Los valores y se obtienen mediante el

catlogo de Michelin

Ecuacin 40
( )
= 2
2

( + ) Ecuacin 41
=
2

Una vez determinada la deflexin del neumtico en funcin de la carga aplicada, se presenta

la figura 57, la cual presenta un grfico de este comportamiento para las diferentes llantas

utilizadas.

105
 40000
y = 900000x
35000

30000 y = 970000x

25000
6,50-10
Fuerza (N)

20000 y = 995000x
8,50-10
15000

10000 29x11,00-10

5000

0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
-5000
Deflexion (m)

Figura 57.Grafica Carga vs Deflexin del neumtico.

La pendiente de cada una de las grficas hace referencia a la constante de resorte usada en el

modelo dinmico del sistema de amortiguacin, utilizando la frmula de la pendiente se

encuentra este valor para los neumticos 6,50-10 (a), 8,50-10 (b), y 29x11-10 (c).

() = =

() = =

() = =

106
 Accin viscosa del neumtico

Para obtener el coeficiente de amortiguacin relacionado con el neumtico, se debe modelar

un sistema masa, resorte y amortiguador en paralelo, como se ilustra en la siguiente figura.

Figura 58. Esquema bsico de un sistema masa, resorte amortiguador

De manera similar a la accin viscosa de la barra, esta depende de la absorcin de energa

interna en el material del neumtico y de la accin viscosa del fluido en el interior. Para la

obtencin de este parmetro, se cont con resultados obtenidos en las pruebas experimentales

realizadas en Quasi-Static and Dynamic Response Characteristics of F-4 Bias-Ply and

Radial-Belted Main Gear Tires (National Aeronautics and Space Administration, 1997), las

cuales fueron realizadas a un neumtico de tamao y caractersticas similares al neumtico

de la aeronave Cessna 208B Grand Caravan.

Dichas pruebas constaron de la determinacin del factor de amortiguamiento, as como,

acciones elsticas para diferentes condiciones de carga en este neumtico. Las cuales

concluyeron un factor de amortiguamiento de 0.047, empleando la ecuacin 8, es posible

determinar la relacin:

Ecuacin 42
= 2

107
Donde el coeficiente de amortiguacin ( ), es una funcion de la constante de resorte

encontrada con anterioridad ( ), la masa efectiva del neumatico descrita en las pruebas

experimentales ( ) y finalmente el factor de amortiguamiento ()

Al reemplazar los valores constantes en la ecuacin 41 se obtiene:

() =

() =

() =

4.5.2 Anlisis Dinmico del Sistema de Amortiguacin Propuesto

El modelo dinmico del sistema de amortiguacin propuesto, est estrechamente relacionado

con el modelo descrito anteriormente. La figura 59 esquematiza el nuevo modelo, donde se

observa que la implementacin del amortiguador genera la aparicin de los elementos y

, los cuales hacen referencia al comportamiento elastico y viscoso del amortiguador.

De la misma manera que se realiz en la seccin anterior, se procede a determinar las

ecuaciones diferenciales que modelan el sistema dinmico.

108
 Figura 59. Sistema Dinmico Propuesto

2 1 1 2 1 2
2 + ( ) + (1 2 ) + ( ) sin

Ecuacin 43
+ (1 2 ) sin =

2 2 2 1 2
+ ( ) + (2 ) ( ) (1 2 )
2
Ecuacin 44
1 2
( ) sin (1 2 ) sin =

Por lo tanto, su diagrama de bloques, puede ser modelado de acuerdo con la figura 60.

109
 Figura 60. Diagrama de Bloques Sistema de Amortiguacin Propuesto

Los valores constantes fueron descritos en la seccin anterior, sin embargo, la accin elstica

de la barra es diferente; al acoplarse el amortiguador como lo muestra la figura 43, cambian

el radio exterior, longitud de la ballesta y el ngulo con la vertical como lo describe la tabla

8.

110
 Tabla 8 .Propiedades de la ballesta al acoplar el amortiguador

Parmetro Valor
Radio exterior inicial 30.1 mm

Radio exterior final 23.7 mm

Radio exterior promedio 26.9 mm

Radio interior inicial 16.65 mm

Radio interior final 13.725 mm

Radio interior promedio 15.2 mm

Longitud 0.9 m

ngulo 45

Mdulo de Elasticidad 2.05 1011 Pa

Reemplazando los valores de la tabla 8 se encuentra que =

4.5.2.1 Comportamiento Dinmico del Amortiguador

Accin elstica del amortiguador

La accin elstica del amortiguador, es producida por la compresin y expansin del gas en

la cmara superior. En primer lugar, se describe la fuerza ejercida por el gas:

= Ecuacin 45

Hace referencia al cambio de la presin conforme aumenta la carrera del pistn, por lo

tanto, puede ser expresado de acuerdo con la ecuacin 46. Donde 3 , 3 y representan la

111
presin y volumen cuando se encuentra en condiciones de compresin; y la carrera del

amortiguador respectivamente.

1.1
3 1.1 3
=( ) =( ) Ecuacin 46
3 3

Reemplazando en la ecuacin 45 se obtiene

1.1
3
= ( ) Ecuacin 47
3

La ecuacin anterior, da como resultado la grfica de carga vs carrera vista con anterioridad

en la figura 45. Como se ilustra en la grfica, el comportamiento no es lineal, por lo que es

necesario linealiazar la ecuacin en el punto de operacin descrito en su condicin esttica.

La ecuacin linealizada del comportamiento elstico del gas es:

= 17200 + 630000 Ecuacin 48

Por lo tanto, la constante de resorte = , adems, existe una precarga en

el amortiguador igual a 17200 N, que es representada como una constante de manera similar

al peso de la aeronave o el Lift.

112
 400000

350000

300000

250000
Carga (N)

200000

150000

100000

50000

0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
Carrera (m)

Figura 61. Linealizacin del comportamiento elstico del amortiguador.

La figura anterior, ilustra el comportamiento de la funcin linealizada respecto a la funcin

original, cabe destacar que el punto de operacin es 0.038 m. Por lo tanto, es vlida

nicamente para valores cercanos ste.

Accin viscosa del amortiguador

En primer lugar, es importante resaltar que el comportamiento dinmico durante la

compresin y la expansin del amortiguador es diferente; por lo que el coeficiente de

amortiguacin , es un promedio del que se presenta durante estas dos etapas, como muestra

la ecuacin 49.

113
 1 Ecuacin 49
= ( + )
2

Supngase que se tiene un amortiguador como lo muestra la figura 62, con dos coordenadas

x e y bajo las cuales se realiza el modelo dinmico; donde la fuerza exterior genera un

diferencial de presiones en las cmaras superior e inferior, que estn conectadas por medio

de un pistn con seccin transversal de rea A. Conforme el pistn avanza, el fluido se ve

forzado a pasar por una resistencia R que conecta las 2 cmaras.

Figura 62. Diagrama dinmico del amortiguador

Realizando sumatoria de fuerzas sobre el amortiguador, despreciando los efectos de la

friccin e inercia se obtiene la relacin descrita por la ecuacin 50. Donde la fuerza F, genera

una diferencia de presiones 2 y 1 entre las cmaras del cilindro y representa la accin

elstica generada por un componente tipo resorte.

114
 = (2 1 ) = Ecuacin 50

A partir del modelamiento de sistemas hidrulicos se reescriben las ecuaciones 51 y 52 en

funcin de los parmetros establecidos para el amortiguador:

2 1
= Ecuacin 51

= = ( ) Ecuacin 52

Igualando las ecuaciones anteriormente descritas se obtiene:

= Ecuacin 53
2

Al llevar la ecuacin 53 al espacio de Laplace, se determina la funcin de transferencia

Y(s)/X(s) del amortiguador

()
=
() + Ecuacin 54
2

Utilizando el modelado de sistemas mecnicos para el mismo amortiguador, asumiendo que

los efectos de la friccin y la inercia son despreciables, se obtiene la ecuacin 55.

= ( ) Ecuacin 55

Obteniendo la funcin de transferencia Y(s)/X(s) como en el caso anterior de la forma:

()
=
() + Ecuacin 56

115
Observando las ecuaciones 55 y 56, se evidencia que su comportamiento es anlogo, por lo

tanto, puede deducirse que el coeficiente de amortiguamiento se describe de acuerdo con la

ecuacin 57, donde nicamente depende de la resistencia hidrulica y el rea del pistn.

= 2 Ecuacin 57

Determinacin del coeficiente de resistencia hidrulico.

A partir de la ecuacin 57 establecida para el coeficiente de amortiguacin, se busca

determinar una expresin adecuada para definir R, y de esta manera involucrar todos los

parmetros geomtricos, asociados a dicha resistencia. (NASA, 1996)

La figura 63 que se muestra a continuacin muestra la configuracin de amortiguador

utilizada para el proyecto.

Donde:

y : Representan la presin ejercida por el gas y rea transversal en el que ejerce

dicha presin

: Presin en la cmara principal

y : Dimetro y rea de la cmara principal respectivamente.

y : Dimetro y rea de las vlvulas del pistn

y : Dimetro y rea de la cmara secundaria

: Presin en la cmara secundaria

116
 Figura 63. Esquematizacin del amortiguador empleado.

Acorde con la teora de la mecnica de fluidos, especficamente las ecuaciones de Bernoulli

y de continuidad, se establece una relacin entre dos puntos de un fluido,

1 1 2 1
+ 1 2 + 1 = + 2 + 2 Ecuacin 58
2 2 2

2 2
1 = ( ) 2 Ecuacin 59
1

117
As, igualando las ecuaciones 58 y 59, con el objetivo de obtener una relacin de la velocidad

de salida del flujo que pasa por la restriccin, en funcin de la velocidad 1 y la cada de

presiones debida a dicha restriccin, se encuentra lo siguiente:

2(1 2 )
2 =
2 4 Ecuacin 60
(1 )
1 4

Conociendo que el caudal es, Q=VA y teniendo en cuenta la teora de Vena contracta; existe

una prdida de presin debida al estrechamiento abrupto, relacionada con el coeficiente de

descarga Cd. De esta manera, considerando estos factores se reescribe la ecuacin 60.

2
2 = (1 2 )
4 Ecuacin 61
(1 2 4 )
1

La ecuacin anterior, describe el flujo primario y secundario en el amortiguador, bajo

condiciones de compresin y expansin. Considerando las reas y flujos en cada punto, se

obtienen las ecuaciones 62,63,64 y 65.

2
= ( )
4 Ecuacin 62
(1 4 )

2
= ( )
4 Ecuacin 63
(1 4 )

2
= ( )
4 Ecuacin 64
(1 4 )

118
 2
= ( )
4 Ecuacin 65
(1 4 )

Describiendo un parmetro geomtrico

= Ecuacin 66
1 2

2
1 = =
4 Ecuacin 67
(1 )
4

2
2 = =
4 Ecuacin 68
(1 )
4

2
3 = =
4 Ecuacin 69
(1 )
4

2
4 = =
4 Ecuacin 70
(1 )
4

La carrera del pistn es entonces definida como:

Ecuacin 71
=

Al analizar un volumen de control en la cmara principal como lo muestra la figura 64, se

deduce la ecuacin 71.

119
 Figura 64.Volumen de control de la cmara principal.

+ + =0

Ecuacin 72
+ + =0

Reemplazando la ecuacin 71 en las ecuaciones 72 y 73 se obtiene

1 2 + =0 Ecuacin 73

3 + 4 + =0 Ecuacin 74

Tomando nuevamente un volumen de control, esta vez sobre la cmara inferior, se obtiene la

ecuacin 75, con la cual se determinarn las presiones que se ejercen sobre el amortiguador

en la etapa de compresin.

120
 Figura 65. Volumen de control de la cmara de reserva

+ =0 Ecuacin 75

Al reemplazar la ecuacin 64 en 75

2
4 ( )+ =0
Ecuacin 76
(1 )
4

( ) = Ecuacin 77
2

al reemplazar la ecuacin 77 dentro de 73 y solucionando

1 2 ( ) + =0 Ecuacin 78
2

( ) = Ecuacin 79
1

Finalmente tomando las ecuaciones 78 y 79, y despejando las presiones correspondientes,

puede observarse que stas dependen nicamente de la geometra del amortiguador y la

velocidad de desplazamiento de la carrera

121
 2 2
= ( ) ( ) Ecuacin 80
2

2 2
= ( ) ( ) Ecuacin 81
1

Realizando el mismo procedimiento, esta vez en la etapa de expansin, se obtienen las

presiones:

2 2
= ( ) ( ) Ecuacin 82
4

2 2 Ecuacin 83
= ( ) ( )
3

Como se describi en el marco terico del documento, la resistencia hidrulica que opone el

fluido a pasar por una restriccin, est determinada por la ecuacin 4. A manera de determinar

la resistencia hidrulica; en condiciones de expansin y compresin para los flujos primarios

y secundarios, se soluciona matemticamente esta expresin con los parmetros establecidos

anteriormente.

( 4 4 )( )2
= = = Ecuacin 84
2 2 2 2 2

( 4 4 )( )2
= = Ecuacin 85
2 2 2 2 2

( 4 4 )( )2
= = Ecuacin 86
2 2 2 2 2

122
Una vez determinadas las ecuaciones de las resistencias hidrulicas se procede a reemplazar

stas en la ecuacin 57, con el objetivo de encontrar la relacin entre el coeficiente de

amortiguacin y los parmetros geomtricos del amortiguador.

1
= [ 2 ][( + ) + ( + )] Ecuacin 87
2

2 ( 4 4 )( )2 ( 4 4 )( )2
= [2 ( )+
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

( 4 4 )( )2 Ecuacin 88
+ ]
2 2 2 2 2

La ecuacin anterior depende de parmetros geomtricos que estn descritos en la seccin

4.4. Estos parmetros son resumidos en la tabla 9.

El coeficiente de descarga es igual a:

= 0.8 2 0.4813 + 0.8448 Ecuacin 89

Donde es la relacin entre el dimetro del orificio y el dimetro de la cmara.

Tabla 9. Parmetros del Amortiguador

Parmetro Valor

Dimetro Pistn 10

Dimetro Agujero Principal 10

Dimetro Agujeros Pistn 10

Dimetro Cmara Secundaria 7

rea Pistn 0.007854 2

rea Agujero Principal 5.0265*104 2

rea Agujeros Pistn 6.2832*104 2

123
 rea Cmara Secundaria 0.00385 2
Coeficiente de Descarga Agujero
Principal 0.805
Coeficiente de Descarga Agujeros
del Pistn en compresin 0.805
Coeficiente de Descarga Agujeros
del Pistn en expansin 0.79

Densidad del Fluido 874 3
Velocidad del Pistn 2

Al reemplazar los valores constantes en la ecuacin 86, se obtienen los valores 1 y 2 , los

cuales son los coeficientes de amortiguacin usados para pistas no preparadas y preparadas

respectivamente.

4.6 ACCIN DE CONTROL DEL AMORTIGUADOR

Para lograr tener un control sobre el amortiguador, se requiere que el metering pin se traslade

desde una posicin 1 (Pistas no preparadas) hasta una posicin 2 (Pistas preparadas). La

accin de control se realiza por medio de un motor elctrico, conectado a un conjunto de

engranajes que generan una rotacin en el tornillo de potencia, ste a su vez transforma el

movimiento rotacional en lineal, desplazando el metering pin.

124
4.6.1 Seleccin del servomotor

En primer lugar, es necesario establecer el tipo de rosca, as como, el conjunto de engranajes

a utilizar.

Se selecciona una rosca cuadrada, ya que es ideal para utilizarlas en tornillos de avance.

Adems, se elige una cuerda doble debido al avance requerido. Las especificaciones se

muestran a continuacin.

Tabla 10. Geometra de la rosca

Parmetro Valor
Dimetro mayor 12.7 mm
Paso 2.54 mm
Dimetro de Paso 11.43
Avance 5.08 mm

Ahora bien, se debe estimar el valor de la carga axial que deber desplazar el metering pin.

El mayor aporte de carga es debido a la presin del amortiguador, la figura 66 esquematiza

la fuerza de presin que se ejerce sobre el elemento.

La fuerza axial que soporta el metering pin es igual a:

= sin 20 = [( 7 72 + 19.232 ) (10.342)] sin 20

= 1600

125
 Figura 66. Presin que acta sobre el metering pin

Adicionalmente a la fuerza del pin, se tienen cargas de friccin y es posible encontrar

condiciones de operacin que aumenten la presin del fluido en el amortiguador, por lo tanto,

se opta por emplear un factor de seguridad de 2 y utilizar carga fuerza axial de 3200 N.

(Norton, 2011) Establece el torque necesario para el desplazar una carga axial en funcin del

tipo de rosca, la ecuacin 90 es empleada para conocer el torque necesario para mover el

metering pin.

( )
= Ecuacin 90
2 ( + )

Donde es el dimetro de paso, es el avance de la rosca y es el coeficiente de friccin

asumido como 0.15. Al reemplazar los valores constantes de la tabla 10, se obtiene:

= 5.45

Ahora bien, es necesario establecer la relacin entre el movimiento del motor y el

movimiento axial del pin. El avance de la rosca, se define como el desplazamiento axial del

tornillo con cada revolucin, por lo tanto, una vuelta del tornillo desplaza 5.08 mm el

metering pin. El desplazamiento desde la posicin 1 (Pistas no preparadas) hasta la posicin

126
2 (Pistas preparadas) es de 8.3 mm, por consiguiente, se requieren 1.634 revoluciones del

tornillo para conseguir el desplazamiento necesario.

Con base en lo anteriormente expuesto, es necesario emplear un conjunto de engranajes con

una ganancia de 1.634 para que una revolucin del motor desplace los 8.3 mm del pin. Debido

a esto el torque del motor debe ser mayor a 8.9 Nm.

El motor seleccionado es obtenido por 2 parmetros fundamentales; el primero es el torque

que fue descrito con anterioridad y el segundo est relacionado con la informacin

suministrada por el fabricante, debido a que se requieren varios datos tcnicos para el

modelamiento dinmico del motor. Lo anterior conlleva a que el motor seleccionado sea el

PMA-14A del fabricante Harmonic Drive AG. Los parmetros de utilizacin, as como, las

caractersticas geomtricas son obtenidas del Datasheet del producto. (Harmonic Drive AG)

Tabla 11. Parmetros del Motor

Parametro Valor
Torque Nominal (Tn ) 9 Nm
Corriente Nominal (In ) 2.2 A
Torque Maximo (Tmax ) 1100
Corriente Maxima (Imax ) 4.8 A
Resistencia de la Armadura (R) 2.1
Inductancia de la Armadura (I) 0.6 mH
Momento de Inercia (J) 1026 103 Kgm2
Constante de Tiempo Mecanico (t m ) 5 ms
Constante de Tiempo Electrico (t e ) 0.3 ms
Constante de Fuerza Electromotriz (K b ) 0.053 Vsrad
Coeficiente de Amortiguacion (B) 3.18 104 Nmsrad

127
 Figura 67. Motor PMA-14A

Es importante sealar que, para la seleccin del servomotor, se indaga sobre distintos motores

y la informacin suministrada por su respectivo fabricante. Sin embargo, no se encontr

ningn servomotor de caracteristicas similares al seleccionado, ya que los dems tenan un

torque inferior al requerido o los fabricantes no aportaban los parmetros necesarios, para el

desarrollo del modelamiento dinmico del servomotor. Por tal razn, Se selecciona el motor

PMA-14A, el cual cubre de manera correcta todos los requerimientos dentro del proyecto y

mediante la informacin encontrada por el fabricante, se lleva a cabo el modelamiento

dinmico del mismo, para su posterior integracin al sistema de amortiguacin.

4.6.2 Modelo dinmico del servomotor

El modelo dinmico del motor, consiste en 2 ecuaciones diferenciales acopladas; una hace

referencia al modelo elctrico y otra al modelo mecnico. La figura 68 muestra

esquemticamente la relacin entre los dos modelos. (Lewis H. , 1999) (Ogata K. , System

Dynamics , 2004)

128
 Figura 68. Modelo dinmico de un motor DC. (Matworks, n.d.)

Para obtener la funcin de transferencia global del sistema, la cual relaciona la posicin del

motor y el voltaje de entrada; es necesario describir el comportamiento del modelo elctrico

y mecnico individualmente.

El modelo elctrico esta descrito acorde con las leyes de Kirchhoff como muestra la ecuacin

91. Donde es la inductancia de la armadura, es la resistencia de la armadura y es la

constante de fuerza electromotriz

Ecuacin 91
+ =

= Ecuacin 92

Para obtener el modelo mecnico, se procede a emplear la segunda ley de newton con lo cual

se obtiene la ecuacin 93. Donde es el momento de inercia, es el coeficiente de

amortiguacin viscosa y est relacionado al torque del motor.

+ = Ecuacin 93

129
Si se asume que y son iguales, es posible igualar las ecuaciones 91 y 93.

() Ecuacin 94
=
() (( + )( + ) + )

Los valores del momento de inercia, resistencia e Inductancia de la armadura, as como, la

constante de fuerza electromotriz y el coeficiente de amortiguacin; son entregados por el

fabricante y sintetizados en la tabla 11, por lo que la funcin de transferencia:

() 8576050
= 2
() ( + 3530 + 562590)

Al graficar la funcin de transferencia en un sistema en lazo abierto, con un voltaje de entrada

de 22 voltios por medio del software Matlab con su herramienta Simulink se obtiene la figura

69.

Figura 69. Respuesta del motor-Posicin

130
Como se observa, no es apreciable la estabilidad del sistema, y adems no se tiene seguridad

en la veracidad de los datos obtenidos, esto es debido a que la posicin del motor no tiende

a estabilizarse en un valor determinado como si ocurre con la velocidad. En consecuencia, se

emplea la funcin de transferencia de la ecuacin 95, a manera de verificar los datos

obtenidos. Como se aprecia, con un voltaje nominal, se alcanza la velocidad determinada por

el fabricante, 336 rad/s o 3500 rpm; por lo que los valores obtenidos de la funcion de

transferencia se acercan de manera razonable a los reales.

() 8576050 Ecuacin 95
= 2
() ( + 3530 + 562590)

Figura 70. Respuesta del motor-Velocidad

131
4.6.3 Sistema de control retroalimentado (PID) para el servomotor

En primer lugar, es importante describir la configuracin utilizada para controlar la posicin

del motor, la figura 71 muestra el diagrama de bloques a utilizar.

Figura 71.Configuracin sistema de control en lazo cerrado del motor

La implementacin del controlador PID del sistema depende del mtodo de sintona a utilizar.

Para un sistema de control en lazo cerrado se tienen 2 mtodos de sintona; el mtodo de

Ziegler-Nichols y el mtodo de reasignacin de polos. El primero es empleado cuando se

tiene un sistema estable, sin embargo, como se observa en la figura 69 la respuesta del

servomotor no lo es.

Lo anteriormente expuesto conlleva a emplear el mtodo de reasignacin de polos con el

objetivo de controlar la respuesta del sistema. Para el diseo del control, se toma un sobrepaso

mximo del 10 %, debido a que un sobrepaso ms grande puede estar limitado por la accin

de los capacitores; es decir, analticamente el sistema puede funcionar, sin embargo,

fsicamente pueden no presentarse sobrepasos. Por otra parte, se emplea un tiempo de

asentamiento de 0.03 s.

132
Despus de realizar mtodos iterativos se obtiene que la constante proporcional , tiempo

integral y finalmente tiempo derivativo ; son iguales a:

= .

Con estos valores es posible graficar la respuesta en el tiempo del sistema de control en lazo

cerrado, puede observarse que sta respuesta cumple con los parmetros de sobrepaso y

tiempo de estabilizacin establecidos

Figura 72. Respuesta del motor retroalimentado

133
4.6.4 Diseo del circuito de control

La etapa de control, hace referencia a un conjunto de circuitos que representan fisicamente

el diagrama de bloques mostrado en la figura 71. Estos circuitos, permiten detectar el cambio

en la posicion angular del motor y responder obteniendo un comportamiento deseado. A

continuacion se describe cada circuito empleado.

Circuito Comparador

Este circuito es el encargado de comparar las seales de referencia y la seal retroalimentada

del potencimetro. La figura 73 muestra la configuracin del amplificador operacional para

tal fin. Se emplea un amplificador operacional LM741 y 2 resistencias de 1 K a manera de

no obtener ganancia entre las seales.

Figura 73. Circuito Comparador

La seal de error obtenida del circuito comparador, entra ahora al circuito del PID, en primera

instancia es importante mencionar que para el montaje del circuito proporcional, integral y

134
derivativo (PID), al igual que para el sumador del mismo, se utiliza un amplificador

operacin TL084 del fabricante Texas Instruments, debido a su amplio rango de voltaje de

alimentacin y a que en su infraestructura cuenta con cuatro amplificadores operacionales.

(Lewis H. , 1999) (Texas Instruments)

Circuito Proporcional

El circuito proporcional del sistema de control se representa grficamente en la figura 74,

donde se utiliza el amplificador de manera inversora. La ganancia de ste amplificador viene

dada por la siguiente relacin

2 20 K
= = = 20
1 1 K

Se eligen estos valores de resistencias debido a que son valores comerciales de resistencias

de precisin

Figura 74. Circuito Proporcional

135
 Circuito Integral

El circuito integral del sistema de control emplea el amplificador operacional de la forma que

se muestra en la figura 75, donde el tiempo integral viene determinado por la siguiente

relacin;

1 1
= = = 100
3 1 100 100 F

Figura 75. Circuito Integral

Circuito Derivativo

El circuito derivativo emplea el amplificador operacional como se muestra la figura 76, y se

relaciona con sus variables fsicas de la siguiente forma;

= 4 2 = (470 + 30 ) 100 F = 0.05

136
 Figura 76. Circuito Derivativo

Sumador

Finalmente, las seales de salida de los circuitos proporcional, integral y derivativo, son

sumadas por medio del amplificador operacional; debe tenerse en cuenta que no debe existir

ganancia entre las seales de entrada y salida por lo que se usan las mismas resistencias de 1

K. A continuacin, se muestra el esquema del circuito que representa el sumador.

Figura 77. Circuito Sumador

137
La ltima etapa del circuito de control, hace referencia a la etapa de potencia. El motor

seleccionado para el proyecto, manera un voltaje y corriente mucho ms alto que los

manejados por los circuitos descritos con anterioridad. Por lo tanto, se hace necesario emplear

un transistor Darlington TIP122 para manejar el motor como se muestra en la figura 78.

Figura 78. Circuito de Potencia

Una vez establecidos todos los circuitos necesarios para el sistema de control, se debe

establecer cul es la alimentacin necesaria para cada uno. Se puede observar con

detenimiento en las figuras anteriores, as como en el anexo 2, donde se ilustra el circuito

elctrico completo. De esta forma, se establece que se requieren 3 fuentes de alimentacin

de 5, 12 y 42 voltios para el adecuado funcionamiento de todos los circuitos; por esta razn,

se propone que la obtencin de estos voltajes se realice directamente a partir del DC bus de

la aeronave.

Teniendo en cuenta que este proyecto no abarca el diseo a detalle, se sugiere la

implementacin de un conversor DC/DC para el circuito de potencia y que se empleen dos

138
circuitos reguladores para los dems circuitos del sistema (5 y 15 voltios). Para tal fin, es

posible utilizar el conversor DC/DC de 24 a 48 Voltios (PowerStream, 2017). Sin embargo,

se requiere un anlisis detallado referente a las capacidades del alternador de la aeronave

conforme con la norma AC 4313 1B 2

139
 5 PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS

A continuacin, se comparan las respuestas obtenidas para las dos configuraciones de sistema

de amortiguacin, para esto, se emplearon las mismas condiciones de Peso y Lift.

Adicionalmente se emple una seal de entrada tipo Step con una amplitud de 10 cm.

5.1 RESPUESTA DINMICA SISTEMA DE AMORTIGUACIN EXISTENTE

La figura 79, muestra la respuesta que tiene el sistema de amortiguacin actual de la aeronave

ante una entrada de 10 cm, en la grfica se ilustra que el sistema tiende a ser resonante.

Cuando se emplean magnitudes grandes de elementos tipo resorte, as como, elementos muy

masivos, deben implementarse elementos amortiguadores cuyas magnitudes sean

equivalentes. Aunque no se despreci el comportamiento viscoso de la ballesta y el

neumtico, es evidente que este comportamiento no es suficiente para lograr estabilizar la

aeronave de forma controlada.

Obtener un tiempo de estabilizacin cercano a los 30 s, indica la ineficiencia en el sistema de

amortiguacin actual de la aeronave. Por su parte el sistema de amortiguacin que se propone

implementar cuenta con una respuesta ms rpida, adems de no presentar resonancia;

evidencia de esto se presenta en la figura 81. La cual hace referencia a las respuestas para

pistas no preparadas y preparadas respectivamente, se puede observarse que

independientemente de la variacin que se presenta entre las dos seales, se tiene un mejor

comportamiento que en el sistema de amortiguacin existente.

140
 Figura 79. Respuesta en el tiempo del sistema de amortiguacin existente

Adicional a la respuesta en el tiempo, es posible emplear otro tipo de anlisis de estabilidad

que permita evidenciar las caractersticas dinmicas del sistema. Teniendo en cuenta lo

anterior, se emplea el mtodo del lugar de las races, donde, para el caso del sistema de

amortiguacin existente, se presentan 4 polos (x) sobre el eje imaginario, que permiten

determinar que el sistema tiene un comportamiento semi-oscilatorio, como se presenta en la

respuesta obtenida de la figura 79. Es importante sealar que en este mtodo no se tiene en

cuenta la localizacin de los ceros (o).

141
Figura 80. Lugar de las Races, sistema de amortiguacin existente.

142
5.2 RESPUESTA DINMICA SISTEMA DE AMORTIGUACIN PROPUESTO

Como se present en el marco terico, la respuesta para un sistema de segundo grado, puede

presentarse de manera sub-amortiguada, crticamente-amortiguada o sobre-amortiguada.

La figura 81, presenta las respuestas en el tiempo que posee el amortiguador en sus dos

configuraciones, la lnea roja hace referencia al comportamiento para una pista preparada,

mientras que la lnea azul pertenece a una pista no preparada.

A manera de realizar una comparativa entre las dos configuraciones, se observan algunos

parmetros fundamentales a tener en cuenta para evidenciar la diferencia de comportamiento

entre la dinmica propuesta para una pista preparada y una pista no preparada, los cuales son

el sobrepaso mximo y el tiempo de estabilizacin.

Sobrepaso mximo: Entre mayor sea el sobrepaso de la funcin, significa que el

amortiguador va a recorrer una mayor carrera. Como se observ con anterioridad la carrera

del amortiguador est estrechamente ligada a la energa que ste disipa, por lo tanto, en una

pista no preparada, se requiere que el amortiguador emplee el mayor movimiento del pistn.

Esto se observa claramente en la grfica, la configuracin para una pista no preparada posee

un desplazamiento 3 cm ms grande. Adems, puede identificarse el nmero de oscilaciones

presentes; ms oscilaciones en el sistema significan que el amortiguador est siendo

empleado ms tiempo, es decir, desplazando una mayor cantidad de fluido, lo cual se traduce

en mayor disipacin de energa.

Tiempo de estabilizacin: Para el caso de la investigacin, se obtuvieron tiempos de

estabilizacin similares entre las 2 configuraciones de los sistemas de amortiguacin; ya que

143
en el caso de pistas preparadas se estabiliza en 0.8s, mientras que en pistas no preparadas 2s.

Este parmetro relaciona que tan rgido es el amortiguador desde el punto de vista de un

observador; por ejemplo, al recibir un desplazamiento vertical, la aeronave sufre

desaceleraciones ms bruscas cuando se tiene un tiempo de estabilizacin menor. Esto no es

problema cuando se trata de un nico desplazamiento, sin embargo, al tratarse de

movimientos repetitivos, como los que se pueden presentar en una pista no preparada, es

preferible que el tiempo no sea tan corto.

Por otra parte, es fundamental sealar que la amplitud de las seales para los sistemas de

amortiguacin propuestos, son menores al presentado en el sistema de amortiguacin

existente. Esto conlleva a no realizar un anlisis exhaustivo de la tolerancia de la hlice

respecto al suelo.

Figura 81. Respuesta en el tiempo sistema de amortiguacin propuesto

144
De forma similar al anlisis empleado en la seccin anterior, se procede a realizar un anlisis

comparativo entre las grficas obtenidas mediante el mtodo del lugar de las races para el

sistema de amortiguacin existente y propuesto. A diferencia de la grfica obtenida en la

figura 80, donde los 4 polos del sistema se ubicaban muy cercanos al punto 0, en las figuras

82 y 83, se observa que los polos son desplazados hacia la izquierda. Esto conlleva a que el

sistema deje de comportarse de manera semi-oscilatoria y obtenga un comportamiento

estable, especficamente de manera subamortiguada.

Figura 82. Lugar de las races, sistema de amortiguacin propuesto pistas preparadas

Ahora bien, comparando el comportamiento del mtodo del lugar de las races para las figuras

82 y 83, se observa que, para el caso de pistas preparadas, el polo ubicado en la parte real

negativa, se encuentra ms alejado del origen que en el caso de las pistas no preparadas. Lo

145
cual indica que en las pistas preparadas se presenta una menor oscilacin y un tiempo de

estabilizacin ms rpido.

Figura 83. Lugar de las races, sistema de amortiguacin propuesto, pistas no preparadas

Finalmente, en el anexo 2, se presentan los planos de ensamble y referencia de la parte

estructural del amortiguador, as como, los planos elctricos del sistema de control para el

motor elctrico.

146
 6 CONCLUSIONES

A partir del modelamiento dinmico de los sistemas ( propuesto y existente), y el anlisis

de sus respuestas en el tiempo , teniendo en cuenta los mismos parmetros y condiciones

de entrada, se evidencio que si es posible presentar una mejora en el confort para los

pasajeros; mediante la implementacin de un sistema de amortiguacin triangulado y

electromecnico, ya que al implementar un amortiguador en el sistema existente, se

logra suprimir la resonancia en el sistema, disminuir el tiempo de estabilizacin de la

aeronave ante cualquier perturbacin generada durante operaciones en tierra y

finalmente se brinda una herramienta que permite generar un control sobre la

amortiguacin deseada, a partir de las necesidades que se presenten en el terreno de

operacin.

Se debe tener en cuenta que, dentro del diseo del sistema de amortiguacin, existen

diferentes parmetros fundamentales que generalmente son tomados de referencias

tericas y experimentales; en el caso de las referencias experimentales, estas

proporcionan informacin valiosa. Sin embargo, son obtenidas a partir del desarrollo de

pruebas para sistemas que cumplen condiciones de operacin especficas, que en la

mayora de los casos no se asemejan a las del proyecto. Para el caso de los datos del

coeficiente de amortiguacin de la barra, no fue posible obtener informacin adecuada

con base en las caractersticas de la misma, por lo cual en esta parte el anlisis puede no

ser una correcta aproximacin a un sistema real, por tal razn resulta apropiado realizar

pruebas experimentales para comprobar que el sistema se comporta como se describe de

manera analtica en futuras investigaciones.

147
 Es importante identificar en primera instancia, todas y cada una de las condiciones

requeridas para el planteamiento del modelo dinmico, ya que todos los amortiguadores

son diferentes y presentan muchas variaciones en su modelamiento. Adicionalmente la

integracin de todas las variables en pro de la obtencin de la respuesta deseada,

representa un proceso analtico complejo en el cual se debe realizar la asuncin de

diferentes valores, al ser un sistema planteado por primera vez. Por esta razn el modelo

dinmico obtenido en el desarrollo de este proyecto ms que un resultado final, puede

ser considerado un punto de partida para el reconocimiento y mejora del sistema

planteado.

Para el caso de la seleccin del fluido hidrulico, se logr establecer que los cambios en

la temperatura del fluido no son relevantes para la ejecucin del anlisis, debido a que

se puede asumir que la densidad se mantiene constante, ya que se requiere una

perturbacin prolongada a alta frecuencia y baja amplitud para lograr un incremento

considerable sobre la densidad. De esta manera considerando las condiciones del sistema

del proyecto, no es posible que en ninguna etapa de operacin se presente una

perturbacin como la descrita.

En Colombia opera un gran nmero de aeronaves que se rigen bajo regulacin FAR 23,

por lo cual el diseo de sistemas de amortiguacin como el que se presenta en el

desarrollo de este proyecto cuenta con una gran oportunidad dentro del mercado, debido

a que es un sistema innovador que brinda mltiples beneficios en la operacin de

cualquier aeronave sobre la cual se realice su implementacin.

Se infiere que el comportamiento del fluido dentro del sistema de amortiguacin requiere

un estudio holgado que haga hincapi en la dinmica de fluidos y modelos turbulentos

148
 que se presentan al momento de su desplazamiento. Dada la complejidad de dicho

estudio se propone para futuros proyectos un anlisis por CFD con el cual se obtenga

una caracterizacin ms aproximada del comportamiento dinmico del amortiguador.

Se dedujo que se requiere un trabajo extenso para poder desarrollar el acople del sistema

a detalle; con sus respectivos estudios de ingeniera y procesos de certificacin.

Adicionalmente el tiempo necesario para la realizacin de estas tareas y los costos

requeridos para la produccin del sistema de amortiguacin, permiten establecer que el

sistema no es viable desde el punto de vista rentable.

149
 7 BIBLIOGRAFIA

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