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AERODINAMICA
y ,
ACTUACIONES DEL AVION
Anibal Isidoro Carmona
,
AERODINAMICA
y ,
ACTUACIONES DEL AVION
10 Edicin
Actualizada
2000 Editorial Paraninfo
ITP An Intemational Thomson Publishing company
Magallanes, 25; 28015 Madrid ESPAA
Telfono: 91 4463350 Fax: 91 4456218
(itesparaninfo.pedidos@mad.servicom.es)
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artstica o cientfica fijada en cualquier tipo de soporte sin la preceptiva autorizacin. Ninguna
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electro-ptico, grabacin, fotocopia o cualquier otro, sin la previa autorizacin escrita por parte
de la Editorial.
Impreso en Espaa
Printed in Spain
ISBN: 84-283-2640-1
Pgs.
- -
Prlogo a la cuarta edicin 13
Alfabeto griego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
ITP-Paraninfo / 5
NDICE
Pgs.
2.11. Errores del anemmetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.12. Velocidad indicada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.13. Resumen de las velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.14. Indicador de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.15. Temperatura total y esttica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.16. Tendencias actuales en la instrumentacin de datos
~a~ ...................................... ~
2.17. Viscosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.18. Coeficiente de viscosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.19. Capa lmite, laminar y turbulenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.20. Nmero de Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.21. Torbellinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6/ ITP-Paraninfo
NDICE
Pgs.
4.20. Efectos de la lluvia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
4.21. Envejecimiento del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
ITP-Paraninfo / 7
NDICE
Pgs.
Aviones de turbohlice
7.11. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
7.12. Motor turbohlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
7.13. Mximo alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
7.14. Mxima autonoma ............................. 250
7.15. Velocidad mxima .............................. 250
7.16. Actuaciones de subida ........................... 250
8/ JTP-Paraninfo
NDICE
Pgs.
9.23. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona libre de
obstculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
9.24. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona libre de
obstculos y de la zona de parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
9.25. Distancias declaradas. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
9.26. Senda de despegue. Segmentos .................... 306
9.27. Limitaciones impuestas por los requisitos de subida en los
segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
9.28. Senda neta de despegue. Despeje de obstculos ........ 311
9.29. V2 variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
9. 30. Posicin de los flaps en el despegue . . . . . . . . . . . . . . . . 31 5
9.31. Aterrizaje. Longitudes mnimas de pista necesarias ...... 316
9.32. Drift-Down ................................... 317
9.33. Limitaciones en ruta ............................ 318
9.34. Vuelos a grandes distancias con aviones birreactores
(EROPS-ETOPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
9.35. Subida en configuracin de aproximacin . . . . . . . . . . . . 323
9.36. Subida en configuracin de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . 323
9.37. Resumen de las limitaciones en el despegue . . . . . . . . . . 325
9.38. Resumen de las limitaciones en el aterrizaje . . . . . . . . . . . 326
9.39. Validez de las definiciones y limitaciones expuestas ..... 326
ITP-Paraninfo / 9
NDICE
Pgs.
11.13. Velocidad mxima operativa VM0 /MMo . . . . . . . . . . . . . . 366
11.14. Diagrama hsico de rfaga ...................... . 369
11.15. Diagrama compuesto de maniohra-rfagas .......... . 375
11.16. Velocidad de vuelo en turhulencia ................ . 377
11.17. Cargas en las alas. Influencia de la distribucin del com-
hustible .................................... . 380
11.18. Cargas en tierra .............................. . 382
1O / ITP-Paraninfo
NDICE
Pgs.
13.27. Sistemas de sensacin artificial .................... 478
13.28. Sistemas de aumento de la estabilidad . . . . . . . . . . . . . . 480
ITP-Paraninfo / 11
NDICE
Pgs.
ApndiceA 583
ApndiceB 593
Bibliografa 601
12 / ITP-Paraninfo
Prlogo a la cuarta edicin
ITP-Paraninfo / 13
Prlogo a la novena edicin
ITP-Paraninfo / 15
Alfabeto griego
Figura Nombre
A, (J. Alfa
B, ~ Beta
, 'Y Gamma
()
~' Delta
E, E Epsilon
Z, ;, Dseda
H, Tl Eta
e, e Zeta
I, l Iota
K, ]( Cappa
A, A. Lambda
M, Mu
N, V Nu
--, ~ Xi
O, o Omicron
n, 7t Pi
P, p Rho
~, cr Sigma
T, 't Tau
Y, u Hypsilon
<I>' cp Phi
X, X Ji
'l', \ji Psi
Q, O) Omega
ITP-Paraninfo / 17
1
Caractersticas de la atmsfera
1.1. FLUIDOS
p = masa/volumen p= m!v
en un fluido la densidad puede variar de un punto a otro, luego realmente
deberamos hablar de la densidad de un recinto de volumen muy pequeo.
Dentro de los fluidos hay algunos en los que la densidad puede variar
mucho y otros en los que permanece prcticamente constante, los primeros
son muy compresibles y los segundos incompresibles.
ITP-Paraninfo / 19
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1.3. TEMPERATURA
T= t + 273,15
1.4. PRESIN
20 / ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Fig. 1.1.
P V = nR [l. l.]
T
lTP-Paraninfo / 21
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Atmsfera litro
R = 0,08207
mol. K
= [1.2]
En las ecuaciones de [1.5] observamos que nos referimos a una masa ga-
seosa determinada que ocupa un volumen V, se comprende que en el estu-
dio de masas gaseosas grandes (p. ej. atmosfricas) esta ecuacin no es la
ms til, debido precisamente al valor del volumen V, para aplicarla habra
que considerar un volumen aislado de dicha masa, por ello es ms conve-
niente poner la ecuacin en funcin de p, p y T (p = densidad) en vez de p,
V, T. como vamos a ver:
Sean: m = la masa total de gas que ocupa el volumen V.
M = el peso de cada mol (molcula-gramo), o peso molecular.
n = el nmero de moles que existen en la masa m.
22 / ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
p V = __!!!:__ R
por definicin de densidad p = ~ ,
T M
m pm mR
Osea: V=-- sustituyendo T. P = queda
p M
p
---=--
R
Si llamamos R' a ; queda
pT M
p
= R' o bien _E_= R'T (1.3]
pT p
M = 28,9644 gimo/.
R'= 2,87 106 ergios/(g. K) = 287 julios/(Kg. K)
p = R'
pT
llamando p"' p0 y T,, a las condiciones del aire atmosfrico a nivel del mar y
en atmsfera tipo tambin se verificar
Po
= R' (Vase ec. 1.2), es decir:
Po T,,
p p () p p T
= --=--. [1.4l
pT Po To Po Po T
ITP-Paraninfo / 23
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Llamando:
presin real de la masa de aire p
8 = ------------------- = [1.5]
presin a nivel del mar en atmsfera tipo Po
a = --,---.,..d.,..e_n.,..s_i_d_a.,..d_r....,e_a...,.l_,d,...e_la_m_a_sa_d_e.,......,a,...ir_e_~_ = _p_ [1.6]
densidad a nivel del mar en atmsfera tipo p0
en donde y es una constante que depende nicamente del gas, y se denomina coeficiente adia-
htico, representando el cociente entre calor especfico del gas a presin constante, y el calor
especfico del gas a volumen constante. A temperaturas elevadas y disminuye ligeramente.
Para el aire, el valor de y es aproximadamente de 1,4.
La ecuaci(in [1.9] refirindola a densidades, en vez de a volmenes, la podemos escribir:
De forma breve se van a recordar en este apartado los enunciados de las leyes de Newton
as como las unidades que se utilizan en el Sistema Internacional, SI.
l. Ley de Newton. Se la conoce como principio o ley de la inercia (aunque en la litera-
tura anglosajona se la puede conocer como ley de la continuidad).
24 / ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
2." Ley de Newton. Si un cuerpo de masa m est sometido a una jiterza F experimenta
una aceleracin a proporcional a ta jerza.
Se expresa por la ecuacin
F=m a [1.11]
ITP-Paraninfo / 25
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
p + dp
Fig. 1.2.
,- ------ .....
A
'
dh
26 / !TP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
C= C0 {7f (1.16]
e= 661,5 {O kt [1.17]
ITP-Paraninfo / 27
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
28 / ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
CONSTANTES PRIMARIAS
Unid. inglesas
Nombre Smbolo SI (MKSJ Otras unidades
ft-slug-s
29,92 760
Presin a SL e ISA Po 101325 2116,22 "Hg mmHG
Pa lb1 /ft2 1013,25 14,7
mb p.s.i.
Densidad a SL e ISA Po 1,225 2,377. 10-3 0,076474
kg/m 3 slug/ft 3 lb m. ft- 3
Temperatura To 288,15 518,69 15 59
a SL e ISA K R C F
Viscosidad absoluta a o 1.7894 . 1o-5 3,737 . 10-7 1,2024 10- 5
Sle ISA kg m- 1. s-1 slug. ft- 1 s- 1 lbm . ft-1 . s-1
Viscosidad cinemtica Uo 1,4607 10-5 1,5723. 10-4
aSL e ISA m2/s ft2 . s-1
Velocidad del sonido Co 340,294 1116,45 661,5
a SL e ISA m/s ft/s kt
Gravedad g 9,80665 32, 17405
m/s 2 ft/s2
Cte. universal de R 8,31432 1545,31
los gases perf. J/(mol K) ft. lb/(lbmmol R)
Cte. R referida R' 287,05 1716,5 53,352
al aire J/(kg K) ft 2/(s 2 R) ft. lb/(lbm R)
Cte. adiabt. 'f 1,4 1.4
ITP-Paraninfo / 29
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
h
Km
30
20
10
288,15 K
15 tC
Fig. 1.3.
h
Km
30
20
10
0,5 1
Fig. 1.4.
30 / ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Partiendo de las condiciones anteriores se pueden hallar las expresiones matemticas que
dan los valores de la presin, densidad y temperatura en funcin de la altitud, y de las cuales
se obtendra la tabla de la ISA.
Disponemos de las condiciones 3. y 4., ecuaciones de los gases perfectos y fluidosttica,
y de la expresin matemtica, elemental, de la condicin 2. que proporciona la temperatura
en funcin de la altitud:
Para h < 11 km T=288,15-0,0065h (henmetros) [l.18)
Para 11 km < h < 20 km T= 216,65 K =-56,5 C
dp g dh
Para 11 km < h < 20 km --;- = - -R'- (1.20]
216,65
Integrando (1.19) entre p y p00 sustituyendo valores, g = 9,806 m/s 2 y R' = 287,05 J/(kg K),
queda, para h expresado en metros:
Las ecuaciones obtenidas (1.18), (1.21) y (1.23) dan los valores de la temperatura y de la
presin en funcin de la altitud, y para valores de sta menores de 11 km y entre 11 y 20 km.
Basndose en la ec. de los gases perfectos es fcil obtener la expresin de la densidad,
partiendo de las expresiones ya hallada de la presin y temperatura.
Vamos a utilizar la ec. de los gases perfectos en la forma dada por la ec. (1.8), para ello
veamos cules son primeramente los valores de 8, dividiendo en la ec. (1.18] por T,,:
ITP-Paraninfo / 31
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
T 0,0065 h
Para h < 11 km - - =]- = 1 - 22,557. h. JCF 6 [l .24]
To 288, 15
Para h < 11 km se pueden obtener otras relaciones eliminando h entre las ec. [1.21] y
[124].
8 = (J5.256 [1.28]
y sta, junto con la de los gases perfectos, nos da:
(J = (J4.256 (1.29)
Resumiendo:
Ecuaciones vlidas en la troposfera h < 11 km y h expresado en m:
(} = 1 - 22, 557 . h . 10--6 }
8= (J'i.256 [1.30]
(J = fJ4,2')6
Dentro de este margen de altitud, menos de 36.090 ft (11 km), existen algunas frmulas
aproximadas que proporcionan los valores de la densidad relativa, as tenemos:
66-H [l.31]
a = +H Donde Hes la altitud en miles de pies.
66
132-H [1.32]
132+H
Por ejemplo, para 10.000 pies, los valores de a y {(i" para atmsfera tipo, los obtendra-
mos sustituyendo H = JO en las frmulas anteriores:
(j = 0,738 {a= 0,859
Ecuaciones vlidas en la estratosfera para 11 km < h < 20 km y h expresado en m:
(} = 0,7518 }
8 = 0,22336 . ,,-157.69. (h-11.()(}(J). (}-{i [1331
(j = 0,297 ,,-157.69 lh-11.00llJ. HH>
32 / ITP-Paraninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
ITP-Paraninfo / 33
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
l h:rnos ,-isto qul' la atmcisfera ISA Sl' defina por cuatro condicionl's, tres de las cu:dcs
eran ccuacic)ncs, y que. p<H. <>tf<> !ad<). tratan1<>s c<>n cuatr<l varial1les: 1resi{>n, (_lensiLlad, tcn1-
pcTatura y altitud. Esto nos perrnitl' podl'r expresar tres de las variables en fund(m de la cuar-
ta, esto es lo que hernos realizado, obteniendo p, p y T <.:n funcin de h, de modo que, cono-
cida la altitud, los valorl's de las otras tres quedan perfectamente definidos. Fn vez de haber
elegido h como variable independiente se poda haber elegido otra cualquiera .
Lo importante que queremos resaltar es que, conocida una sola de las cuatro va-
riables, fas otras estn perfectamente determinadas en la ISA.
En una ~1tn1(>sfera real )<>dcn1c>s su11c>ner c1uc se cun111len las ecuacicH1es de lc>s gases per-
fectos y de la fluidost'1tica, pero no las condiciones: primera de valores a SL, ni la segunda de
\ariaci(m de la ternperatura con la altitud.
rene111c>s. 11UL'S, las dc>s ccuaci<>nes
p!p =R'T
dp=-p-g-dh
y cuatro \ariahles: p, p. Ty h.
En la ccuaci(>n tle l<>s gasL'S 1erfectc>s p<>dem<>s c>l1servar c1ue si c<Hl<>cen1c>s dc>s valc>rcs
de alguno de los tres, presin, densidad y temperatura, podemos conocer el otro. De la ecua-
cic'in de la tluidost:Hica es irnposible obtener ningn valor de ninguna variable, para poder uti-
lizarla sera necesaria alguna ecuacin ns, como, por ejemplo, la variacin de alguna varia-
ble con la altitud.
El estado de una atmsfera real est definido por dos parmetros cualesquiera de
los tres p, p y T.
Supongamos que en un punto determinado de la atm(>sfcra se rniden y, por tanto, se co-
nocen la presi<>n y la temperatura, por la ecuacin de los gases perfectos se puede conocer el
valor de la densidad, pero lo que no podremos saber es la altitud del punto considerado, ya
que esa densidad puede corresponder a altitudes muy diferentes, dependiendo sirnplemente,
por ejemplo, de que la temperatura sea mayor o menor que la estndar. Otro caso sera si el
comp011arniento de esa atm(isfera fuera el estndar, es decir, si hubiera una ley de variaci(m
de la temperatura con Li altitud.
Fsta imposibilidad de detnminar en una atm(isfcra real la altitud que corresponde a un
punto en el que sc conozc:1 totalmente su estado, es decir, los tres parmetros, presin, densi-
dad y temperatura, es uno de los motivos que han dado lugar a los t,rminos: altitud presin y
altitud densidad, y, aunque menos frecuentemente, altitud temperatura.
En las hip<>tesis efectuadas se ha supuesto que el aire estaba seco. La presencia de vapor
c_fe agua prc>ducc. entre <>tn>s. i<)s siguientes efcct<>s:
En los motores de mbolo. cuando operan con mezcla rica. el efecto de la presencia de
vapor de agua se manifiesta con una disminuci{m de la potencia, ya que hay menos oxgeno
disponible en el proceso de comhusti{m de la mezcla.
9 ITP-Paraninfo / 35
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
36 / ITl'-l'araninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
Reglaje QNH: Supongamos que estamos situados en un aerdromo con una elevacin de-
terminada. En el reglaje QNH la presin de referencia que se fija en la subescala debe ser tal
que la altitud que marca el altmetro coincide con la elevacin del aerdromo.
QNH ~ Si la atmsfer:1 fuera la ISA, sera el valor que la presin tena que tener a SL para
que el altmetro marcara la elevacin del aerdromo donde est situado.
Existen dos mtodos para conocer prcticamente la altitud presin:
- Reglando el altmetro con 29,92" de Hg 0.013,25 mb) y leyendo la altitud en el
01iSfi1(l.
- El que se puede aplicar para determinar la altitud presin en los aerdromos, que
consiste en que, conocido el valor del QFE, valor real de la presin en la elevacin
del aerdromo, a esa presin real le corresponde en la ISA una altitud que, por defini-
cin, es la altitud presin.
Por ejemplo, si en un aeropuerto nos dicen que el QFE es de 23, 98" de Hg, la altitud pre-
sin es 6.000 ft, obtenido de modo inmediato de la tabla de la ISA.
La correspondencia entre valores de QFE y altitudes presin es, en definitiva, la que exis-
te en la tabla de la ISA entre las columnas de altitud y valores de la presin.
En los ,,Manuales de Vuelo,, es usual encontrar tablas que constan de las dos columnas ci-
tadas para efectuar la conversin de QFE a altitudes presin.
Como resumen de lo expuesto podemos decir que un altmetro situado en un mismo
punto de la <ltmsfera indicar diferentes altitudes, dependiendo de cul sea el valor de la
presin de referencia que el piloto selecciona. Vemoslo con un ejemplo, sea un punto en el
cual hay una presin de 812 mb, que equivale a un valor o=
0,801, las indicaciones para di-
versos reglajes, seran:
- Con reglaje estndar, 1.013 mh, marcara el valor de la altitud presin, 6.000 ft.
- Con reglaje QFE, 812 mb, marcara cero ft.
- Con un reglaje de, por ejemplo, 824 mb, la diferencia de la presin real con la de re-
ferencia es, en este caso, de 12 mb, y, aproximadamente, la indicaci<in del altmetro
sera: 12 mb . 28 ft/mb ~ 336 ft.
ITP-Paraninfo / 37
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
38 / t> !l'P-Par.tninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
ITP-Paraninfo / 39
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
-110 -100 -o 10 20 30 40 50 60
56 56
54 ...
i 54
52 l . ' 52
i
50 -l. 50
48 1 48
46 f- 46
44 44
42
' - .. --i 42
40 40
38 - 38
36 -L
i
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l .:
'"
8
6
I '
4
' LllllaO;
DATOS:
4
t TEMPERATURA: -50 C
ALMUD PRESIN: 24.000 FT.
'
j
2
o ' HALLADO:
-2
! ALMUD DENSIDAD: 21.900 FT.
r
i --- o
-2
-4 -4
-6 -6
-110 -100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 o 10 20 30 40 50 60
TEMPERATURA ~e
Fig. 1.5.
40 / rrP-Paraninfr>
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
ITP-Paraninfo / 41
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 1.6.
hp . .~~~~~~~
hf . .~~~~~~~
p
1013
milibares
42 / ITl'-l'c1raninfo
CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA
En los ckulos l'kc1u:1dos para la determinacic'>n en cada pun10 de los valores de la ISA,
se ha utilizado la c'C. l. 14 de la tluiclost:ttica
dp= -p .~ . dh
y se ha supueslo qul' el \ alor de la gravl'dad. g, era cte., lo que en la realidad no es cil'rto. ya
que su \alor di.,minuve conforme la distancia al cenlro ele la tierra aumenta. pero que simpli-
fica en gr~1n n1anl'L! L1 integraci()n dl:' dicha ccuacic\n difLrencial.
La altitud <Ul' se ha esiado m,u1t:jando t:n tocias las trmulas t:s por tanto una altitud tkti-
cia. y que se denomina 11/ti111d geopote11cial. los valort:s dados en b tabla de la ISA obtenidos
a partir de esas l'Cuaci<>ncs C<>rrcs11cn1dcn. 11c>r tanh>, tan1l1in a altitudes gl'<)1otenciales.
La altilllll geopotencial viene. por tanto, definida por el hecho de suponer el valor de la
gravedad cte. para rnalquier :tltitud e igual su valor al que existe a SL: ,q = g" = 9,80665 m/,2 .
Lt altilud <UL' SL' medira tkjando caer, por ejemplo, desdL un helic<'>plen>, una plomada
hasta el ni\ d del mar ..'LTa la a/ti111d .~eomc'trica. Si en la L'cuacin de la fluidostlica se hu-
biera supt1L'Sto qul' g era \ariabk con la altitud, los clculos se habran complicado y las alli-
tudes C<JITl'SJ)<)ndicntc . . . scr:1n altituclcs gc<H11tricas.
Llanundo:
h =altitud geop<)Lcnci~d
z =altitud gc<Jm1ric1
al aplicar la ern:ici<'in de 1:1 lluidosl:ict obtendramos
dp = -p . g() . dh l l:\41
dj! = -p g dz l 1.5~1
.~ 11 dh = .~ dz
dh = g'.~o dz 11.:llil
ecuad<'m qt1L' puede uiilizarsL' p:tra definir la altitud gcopotenci;tl h. en funcic'm de la gl'o-
n1ltrica .:.
El ':ilor de la gr:l\L'dad g en fumi<'>n de l;t :tltitud georntrict z \icne expresado por la si-
guiente ccuaci<-H1. en d< n1dc l( es el radi<> terrestre (por conveniencia la tierra se supe >ne csfLrica l
<>=o
,-., ,"-,() (
/(
/( + z
)' 11571
(~1 rl'P-Paraninfo / 43
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
dh = (-R_R_+_z-Y. dz [l.58]
esta ecuauon diferencial integrada entre los lmites O y z, nos proporciona la relacin entre
amh:1s altitudes geomtrica y geopotencial
h~(-R
R+z )z [1.391
(>bien
[1.40]
o expresado de otro modo: esta pequesima diferencia en los valores de la presin ( {i) y de
la densidad (<J), equivaldra a decir que conocidos los valores de presin, densidad y tempe-
ratura a 40.000 ft, la diferencia entre expresar la altitud que le corresponde en trminos de
geomtrica o geopotencial es de 77 ft. A altitudes menores la diferencia es cada vez menor
siendo nula a SL. De donde se deduce que para los fines de este texto la diferencia entre alti-
tud geomtrica y geopotencial es puramente acadmica.
Para altitudes mayores la diferencia aumenta, as, por ejemplo, para valores de presin,
densidad y temperatura correspondientes a una altitud del orden de 65.000 ft la diferencia en-
tre las altitudes geomtrica y geopotencial es de unos 200 ft.
A lo largo de este captulo hemos utilizado diversos conceptos de altitud: altitud presi<in,
altitud densidad. altitud temperatura, altitud geomtrica y altitud geopotencial. Incluso podra-
mos haber utilizado el trmino de altitud absoluta como la distancia que hay entre el punto
considerado y el centro de la tierra. Y es curioso que el concepto ms intuitivo de altitud, alti-
tud geomtrica, no tiene apenas importancia en el estudio de las actuaciones del avin, ya
que no sirve para describir el estado de la atmsfera, si acaso puede ser til en algn tipo de
estudio de actuaciones de subida.
44 / ITP-Paraninfo
2
Conceptos elementales
de dinmica de fluidos
M=~ siendo
e
V velocidad de la corriente libre de aire (Velocidad verdadera del avin
TAS)
C: velocidad del sonido .
Obsrvese que a una misma velocidad de vuelo, pueden corresponder
diferentes Mach, basta para ello que vare la temperatura, volando por ejem-
plo a mayor altitud, con10 la temperatura disminuye, tambin disminuir la
velocidad del sonido, y por tanto el Mach ser superior que a altitudes infe-
riores, para un mismo valor de la velocidad verdadera.
ITP-Paraninfo / 45
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
LNEAS DE CORRIENTE
Fig. 2.1.
K:~ ITP-Par;ininfo / 47
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 2.2.
y
____ _.,.._ -
------------- ---
Fig. 2.3. -----
P2
Fig. 2.4.
48 / ~l !Tl'-l':trannfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
densidad volumen
= P1
.1t
p S V= cte. (2.2]
(2.3]
ITP-Paraninfo / 49
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 2.5.
Aislemos una longitud, que puede ser tan pequea como queramos de
tubo: sea esta longitud j/ o di, y sean S y S' las superficies del tubo en los
extremos. y V y V + iJ.V (o V + e.IV), las velocidades correspondientes en
esas secciones.
Vamos a estudiar las fuerzas a que se ve sometida la masa limitada por el
tubo de corriente y las secciones S y S'.
Sobre la cara S, el resto de fluido a la izquierda, ejercer una presi<>n p
perpendicular a la cara, como indica la fig. 2.5, sobre la S', el resto de fluido
~1 la derecha ejercer:1 una presin p + iJ.p (o p + dpl.
Las fuerzas que actan sobre esa masa, tomando como sentido positivo
hacia la dnecha (sentido de la velocidad), sern:
F = p S - (p + dp J S.
F =p S - (jJ + dpJ S
F = p S - p S - dp S
F=-dpS
Vl. = S di
y la masa ser J/ = p S di
e e
-cp,,=pJl
f lf .dV
-
di
di= V
dt
dp + p V d1/ = O
(2.4)
i() rrP-P:1raninh} / Sl
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
De las tres variables que existan en la ec. 2.4, al ser la densidad constan-
te. se quedan reducidas a dos p y V, la ecuacin diferencial es fcil de inte-
grar resultando:
que es la expresin ms conocida del teorema ele Bernoulli, y ser vlida pa-
ra un fluido en el que p = cte. o bien para el aire a bajos nmeros de Mach,
aunque en este caso existir un pequeo error.
Ella expresa que en un punto cualquiera de un fluido en movilniento, la
suma de la presim en ese punto ms la mitad del producto de la densidad
por el cuadrado de la velocidad es constante, esto es, sera igual a la suma
de esos mismos sumandos con los valores que existen en otro punto. Si son
p 1, V1 p 1 la presin, velocidad y densidad en el punto 1 y p2' V2 , p2 en el
punto 2, etc. se verificar:
P1+0=ps+ i1p v2
[2.6]
52 / (~) I'l'P-Paraninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
[2.7]
P,
P2
v, ... V2
-- -
Fig. 2.6.
ITP-Paraninfo / 53
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
P ~ 1 )2_
ji . 1 .
l 1l' -
pY
=A. ( l'SPl'FlllH>S /Y . Sustituyendo en la ec. 2.'I:
K
intvgr:1nd( i
y /! 1 y
pero K 1 Y ~ - -
y- 1 P
y J!.!..!_
SLISlilll\"L'l1ll<>: -y--~,-. p jJ 1
Y-lif+ ~ \,'..:=cte .. queda
/', {J,
a<lialticts, obtenemos el \'alor de p, que sustituido da:
p, y p,r
2y
\. -
.! -
[2.91
y- l
<le aqu tamhi(n podemos obtener Ja siguiente expresicll1. teniendo en cuenta la ec. J. Vi de la
velocidad del sonido, C = y;-+. p,
y operando
p, [-
y--l - -\'-'+ / ] y1y- ,,
-=
P.. 2 C.!
(2.101
Las expresiones 2.9 y 2.1 l sc>11 cqui\'alentes y se conc>ccn cc>n1<> ce. de Saint \ienant-\X/antzel.
= p, (
'
l'.J .\/.!+ _)' __!_ .\/ 1 +.
.! -1
) = !12p, yJJ.! ( 1 + 1/4 /'v[.! + l/40,\f 1
+. )
A
,----------
____ ...
..........
B
Fig. 2.7.
P, P,
/
rodean al anterior hacen que la presin esttica se comunique con la parte
opuesta ele la cmara de presin.
Si el tubo es lo suficiente esbelto, y est colocado en el avin ele forma
que en las tomas B ele presin la corriente libre ele aire no est perturbada,
la presin que existe en las mismas ser la que tiene la corriente libre de aire
sin perturbar, es decir, la presin esttica, por este motivo dichas aberturas
se denominan tomas estticas, la presin correspondiente es Ps . Las trnnas
estticas no tienen porque estar situadas en los laterales ele! tubo ele Pit<Jt co-
mo acabamos ele describir, pueden estar situadas en cualquier punto ele la
superficie del avin en el que mediante las pruebas efectuadas se haya ele-
56 / rrP-Paraninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
tectado que la presin es Ps. Por otro lado la presin que existe en el punto A,
es la que corresponde a un punto de remanso, p 1 , ya que el tubo est lleno de
aire y forzosamente la velocidad en la boca del mismo tiene que ser nula.
El instrumento medidor de la velocidad, el anemmetro, est basado en
la medida p 1 - p,.
Las dos presiones detectadas van cada una a partes opuestas de una c-
mara de presin, dividida por un diafragma flexible, la deflexin del dia-
fragma depender slo del valor de la diferencia de presiones. Dicha defle-
xin a travs de los mecanismos adecuados mueve una aguja sobre un dial
que est dividido en indicaciones de velocidad. Est claro que tiene que
existir una relacin mu y estrecha entre la diferencia de presiones citada y la
velocidad.
Es interesante observar que no es necesario conocer ni p 1 ni p,, basta con
efectuar una sola medida: la ele su diferencia.
La diferencia entre la presin total y la esttica ha sido estudiada en los
apartados anteriores obtenindose su valor en las ec. 2.7 y 2.12:
1
rgimen incompresible Cec. 2.7): p 1 - Ps = 2 p V 2
ITP-Paraninfo / 57
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
de donde
o TAS= [2.141
. )
1! 2 p V = 712 Po v;.~ [2.151
P1 - Ps = q [2.16]
Aunque el trmino q definido por la ec. 2.16 es la expresin clsica de la presin din:imi-
Cl. algunos autores utilizan adens el trmino pr<'sin dinmica compr<'sihle. q, cuyo valor es
el de la ce. 2.12.
V TAS
Recordemos que /11 = -- = -------
C V del sonido
')8 / :( rrP-P;irJninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
. .
regunen .
mcompres1 )1e: ,v = ~ P1 - p, [2.191
' J/2p
ITP-Paraninfo / 59
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Ve= 661,5 M if
el valor de 8 es l.
Con esta calibracin la indicacin del anemmetro, repetimos en el caso
de que fuera un instrumento perfecto, ya no sera la Ve de la expresin
(2.22], sino una muy parecida porque el valor del M que se utiliza no es el
real sino uno de valor aproxin1ado y esta velocidad que marcara el anem-
metro, repetimos, si fuera perfecto, se denomina
1+1/4M2
60 / ITP-Paraninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
a) Error de instrumento
Se denomina as a cualquer tipo de error que pueda tener debido a la
falta de precisin en su construccin. En los aviones actuales este
error es prcticamente cero.
b) Error de posicin.
Este tipo de error, proviene de la dificultad de encontrar una posicin
donde la presin esttica p, pueda ser medida sin que est afectada
por la distribucin de presiones que produce el mismo avin, a causa
de su velocidad, y de su actitud en el aire.
Una solucin completa a este problema, es casi imposible, lo cual
quiere decir que este error existir siempre en mayor o menor cuanta.
La actitud que tenga el avin, es particularmente importante, ya que
adems puede producir que el Pitot no tenga su abertura de forma
que la corriente libre de aire incida exactamente de frente. Mediante
una serie de ensayos, se puede averiguar la cuanta de este error, dn-
dolo para diversas configuraciones o actitudes del avin. En general el
error de posicin le origina nicamente la ton1a esttica.
e) Por la forma en que se ha calibrado el anemmetro, slo se corrige el
efecto de compresibilidad del aire a SL e ISA, la diferencia entre el
efecto de compresibilidad real y el de calibracin se conoce con10 co-
rreccin, tambin se utiliza el trmino error, de compresibilidad.
Debido al hecho de que el error de compresibilidad proviene de unas fr-
mulas, su signo ser siempre el nlismo: La CAS siempre es nlayor que la EAS.
ITP-Paraninfo / 61
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
'JAS = HAS! {G
- - --t_-_-___ - - - J/Jcrl-- - _.
L ____ _J
Error de kt I
FL 240
- 1 . - -- -- - --- -
t-
-
.
--f--..
LCA~= 325kt\
., Error de
1
l
J pos1c1n ~ + 1 kt
SL
Error de
po:-.icin ::::: -:! kt
UAS
r-- _- --l- --
= 324 kt 1
--+-- -------
i
:L CAS
---- -
=------
EAS - = TAS-=-322 ktj-
------
Fig. 2.8.
<D ITl'-Paraninfo / 63
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ylly- /)
p,- P, y- 1
= (
1+ 111 2 ) -1
P, 2
64 / ITP-l'araninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
T, = T, (1 + 0,2 M 2)
[2.25]
p, 2)
y/ty- 1)
-= (1+0,2 M [2.26]
Ps
p, p, T, p,lp,
- - - , osea: [2.27]
p,. T, p,. T,
T,
queda: --:- = ( 1 + O, 2 M 2 ) como queramos demostrar.
'
Esta ec. 2.25, es vlida en rgimen supersnico e incluso aunque el rgi-
men adiabtico no sea reversible (Vid. 15.12), como ocurre cuando existen
ondas de choque. La ec. 2.10, o 2.26 es vlida tambin para supersnico en
la ausencia de ondas de choque.
En los Manuales de Vuelo es normal encontrar los trminos S.A.T.,
O.A.T., T.A.T. y R.A.T. Veamos lo que significa cada uno de ellos.
Los trminos S.A.T. (Static Air Temperature) y O.A.T. (Outside Air Tem-
perature) son sinnimos y se refieren a la temperatura del aire sin perturbar,
que hemos denominado T, . El trmino T.A.T. (Total Air Temperature) es
el T, que proporciona la ec. 2.25, y es la temperatura exterior Y,; ms el
calentamiento adiabtico que experimenta el aire debido al efecto de com-
presibilidad.
ITP-Paraninfo / 65
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
T = ~ (1 + K 0,2M2);
en donde el factor K suele oscilar en los instrumentos utilizados entre 0,9
y 1. A esta temperatura medida T; se la denomina R.A.T. (Ram Air Tempe-
rature). En los sistemas de medida actualmente en uso, K es mayor de
0,95, y con el sistema de calefaccin de la sonda operativo (condicin
normal) es prcticamente 1, con lo cual la T.A.T. es igual a la indicada que
se mide: T,.
Es importante el hecho de que la expresin 2.25 es vlida tambin para
rgimen supersnico.
Apliquemos dicha frmula para diversos nmeros de Mach, para ver de
qu orden es el incremento de temperatura.
Supongamos que estamos por encima de 36.000 ft. y que la temperatura
exterior, T,, del aire, es de 216,5 K (-56,5 C)
66 / ITP-Paraninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
2.17. VISCOSIDAD
Viscosidad es la propiedad que describe la resistencia de un fluido a des-
lizar.
Algunos de los fen1nenos que tienen lugar en los perfiles aerodinmi-
cos, y en el avin en general, se producen por los efectos de viscosidad. Va-
mos a introducir este concepto en forma sencilla.
Imaginemos dos placas paralelas A y B, de superficie S cada una, la placa A
est en reposo, y la B se mueve con una velocidad V, como indica la fig. 2.9, y
supongamos que el espacio entre las dos placas est ocupado por un fluido.
V
B ~S--F
A Fg. 2.9.
ITP-Paraninfo / 67
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
F= S -dV
d d 1 ., 1 1
y , sien o .y a separac1on entre as p acas. (2.28]
S)
T0 + (2.29]
T+S
Dividiendo la viscosidad absoluta en poises entre la densidad en gramos por cm3 se ob-
tiene la viscosidad cinemtica en stokes.
1 poise 1 cm2
1 stoke =
1 glcm3 s
En la atmsfera tipo, el coeficiente cinemtico de viscosidad del aire aumenta con la alti-
tud. y el absoluto disminuye (aproximadamente con el valor 9).
68 / ITP-Paraninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
Ello es debido a que tanto como p disminuyen cuando disminuye la temperatura, pero
la densidad lo hace ms rpidamente.
Los valores de y v a nivel del mar y atmsfera tipo son
{) ~ l. 7894. s
m2
zo- 5 _ _Kg__- y v0 ~ 1,4607 io- 5
m.s
Los efectos de las variaciones de presin sobre el coeficiente de viscosidad son despre-
ciables.
ITP-Paraninfo / 69
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
V
y 1---------- --~
Fig. 2.10.
Como resultado una capa lmite turbulenta presenta respecto a una la-
minar:
70 / ITP-Paraninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
- Mayor espesor.
- Mayor velocidad media de las partculas.
- Mayor resistencia de friccin.
El fenmeno de paso de capa lmite laminar a turbulenta se conoce con
el nombre de transicin, y ocurre en una regin denominada regin de tran-
sicin. Esta regin es muy pequea y en todo el mbito relacionado con la
Mecnica de Fluidos y Aerodinmica se la denomina punto de transicin
(fig. 2.11 ).
PUNTO DE TRANSICIN
-
::::::..- e
LAMINAR TURBULENTO
Fig. 2.11.
ITP-Paraninfo / 71
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Hemos visto que el punto de transicin tena lugar a una cierta distancia
del borde de ataque. Mediante experiencias con diversos fluidos, y a diferen-
tes velocidades, observaramos que depende tambin de la viscosidad (tipo
de fluido) y de la velocidad. Reynolds generaliz las conclusiones mediante
la introduccin de un parmetro adimensional, que combina los efectos an-
teriores, denominado Nmero de Reynolds, RN, que viene expresado por
VI pVI
RN = - - o bien RN = [2.33]
V
en donde:
V= Velocidad.
l = Distancia al borde de ataque.
v = Coeficiente cinemtico de viscosidad.
= Coeficiente absoluto de viscosidad.
72 / ITP-Paraninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
.020
....... ....... _
--- ---
<(
z .010
w
1- .008
(f)
i .006
w
a:
w .005 TRANSICIN
o .004
z
w
w
1-
.003 ' .........
.........
.002
U- ........
w
o ......... 6
RN x 10
u .001
0.1 0.5 1.0 5.0 10.0 50 100
Fig. 2.12.
ITP-Paraninfo / 73
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
5,2 X
8= para laminar. [2.34]
RN
0,37- X
y {i = para turbulenta. [2.35]
RNo,2
2.21. TORBELLINOS
Una masa fluida, est sometida a un movimiento turbillonario si las partculas que la cons-
tituyen estn animadas de una velocidad de rotacin alrededor de un eje (este eje se denomina
eje de torbellino), de tal forma, que cuando mayor sea la distancia de cada partcula al eje, la
velocidad sea menor (fig. 2.13). Entre las velocidades de cada partcula y su distancia al eje se
cumplir la ecuacin:
V, r=K [236]
de tipo hiperblico, en donde:
V, = Velocidad lineal.
r = Distancia de la partcula al eje.
K = Una constante.
74 / !TP-Paraninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
Fig. 2.13.
El tipo de corriente que cumple con la ec. 2.36 se conoce como torbellino libre.
Se denomina circulacin del torbellino, a lo largo de la curva C, a:
-7 -7
r= fe Vds [2.37]
en este c1so, h circulacin es, resolviendo la integral:
r ~2rrr vr [2 38]
El valor de la circulacin tambin se denomina intensidad del torbellino.
Segn la formula expresada anteriormente en el eje del torbellino, la velocidad debera
ser infinita, ya que r ~ O, y Vr r ~ cte; lo que ocurre en realidad, es que existe un entorno al-
rededor del eje de torbellinos, en el cual no se cumple la ecuacin anterior, por ejemp\o, para
r menor o igual que r,,, y ello es debido a los efectos de la viscosidad.
L> teora de los torbellinos permite elaborar las siguientes conclusiones:
a) Los torbellinos conservan su intensidad.
b) Las lneas de torbellinos no pueden tener sus extremos en el seno fluido; esto es: los
tubos de torbellinos deben cerrarse sobre s mismos, terminar en las superficies libres
del fluido, o prolongarse hasta el infinito.
c) En contradiccin con la experiencia, tericamente se deduce que los torbellinos
son eternos; no pueden engendrarse ni destruirse. (Esto es debido a que \a teora se
basa en la hiptesis de fluido ideal sin rozamientos y viscosidad; en la realidad, no
ocurre asl.
Ejemplos de movimientos turbillonarios son los ciclones, las trombas, los remolinos que
se forman al vaciar un lavabo, los .. anillos de humo que producen los fumadores, etc.
El hecho de que las velocidades en un torbellino sean tanto mayores cuanto ms prximo
se est del ncleo, da como resultado, por aplicacin directa del teorema de Bernoulli, una
disminucin de la presin esttica, siendo sta tanto menor cuanto ms cerca del centro, lo
ITP-Paraninfo / 75
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
VA-----
A Fig. 2.14.
Un ejemplo anlogo son los remolinos que se forman detrs del pilar de un puente sobre
un ro. Existe una discontinuidad entre la velocidad del agua detrs, que est en reposo, y la
velocidad de la corriente.
Otro ejemplo, son los torbellinos que se forman detrs de un cilindro colocado como in-
dica la fig. 2.15; salen una serie de torbellinos alternativamente en cada uno de los bordes.
Si este cilindro fuera el mstil de una bandera, tendramos la explicacin de porqu las
banderas ondean al viento.
v ____
o o Fig. 2.15.
o o
76 / ITP-Parnninfo
CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS
Observando la ec. 2.38 que da el valor de la circulacin vemos que si se tiene en cuenta
la ec. 2.36 resulta que: la circulacin obtenida a lo largo de una circunferencia con un torbelli-
no en su centro es constante.
r= 2nK [2.39]
al no aparecer el radio se deduce que la circulacin es independiente de la forma de la cur-
va alrededor de la cual se calcula, siempre que el centro del torbellino est dentro de dicha
curva.
La circulacin a lo largo de una curva cerrada que no contenga ningn torbellino es nula.
La circulacin por s misma no produce ningn tipo de fuerzas, pero s produce
fuerzas la superposicin de una circulacin con una corriente lineal, como veremos
en 3,3,
ITP-Paraninfo / 77
3
Origen de las fuerzas aerodinmicas
RADIO DE CURVATURA
DEL B.A. ESPESOR MXIMO CUERDA
Fig. 3.1.
ITP-Paraninfo / 79
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
a NGULO
DE ATAQUE Fig. 3.2.
80 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
p 1 + O= p + 21 p V 2 [3.1]
P1 + 21 p V12 = P + 21 p V
2
[3.2!
p,=p+ 21 p V 2 [3.3]
PRESIONES
1 NEGATIVAS
V
.
TI ~
Fig. 3.3.
ITP-Paraninfo / 81
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
En este caso del fluido ideal, la fuerza a que da origen esta distribucin
de presiones, ser nula en cualquier direccin.
Obsrvese que incluso no existir ninguna fuerza en la direccin del movi-
111iento del fluido; es decir, el obstculo, en este caso el cilindro, no ofrecer
resistencia al movimiento de avance del fluido. Recurdese que estamos consi-
derando el fluido, (sea el aire) ideal, por tanto, sin viscosidad. Tampoco existe
fuerza en sentido normal a la direccin de la corriente (sustentacin). La no
existencia de resistencia, en contradiccin con la realidad, debido a no consi-
derar la viscosidad, se conoce con el nombre de paradoja de D'Almbert.
82 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
Fig. 3.4.
V>---
r r r
V<--- v~---
4rc R 4rc R 4rc R
a) b)
Fig. 3.5.
ITP-Paraninfo / 83
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fijndonos en uno cualquiera de los casos, por ejemplo, el (a), nos en-
contramos con que en los puntos de velocidad mayor que V (corriente li-
bre), la presin ser negativa, y en los puntos en que la velocidad sea menor
que V, la presin ser positiva (fig. 3.6). En este caso concreto (a) existen
dos puntos de remanso (velocidad nula).
Como se ve comparando las figs. 3.3 y 3.6, la distribucin de presiones
no es la misma. En el caso de cilindro giratorio, la distribucin de presiones
es asimtrica respecto a la direccin de la corriente libre; la distribucin de
presiones negativas sobre la parte superior del cilindro es en valor absoluto
superior a la de la parte inferior.
Fig. 3.6.
84 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
Fig. 3.7.
ITP-Paraninfo / 85
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 3.8.
Fig. 3.9.
86 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
C.P. ---l" oo
-- -- - ' " -, - -- -- - -
8 J3i-- 1
r C.P.
Fig. 3.10
El efecto de estas dos variables se suele resumir en una sola, que se de-
nomina presin dinmica, q, y se define por la expresin:
q= ~ p. v2 [3.Sl
Fig.3.11.
!TP-Paraninfo / 87
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
r~ 2nK
siendo k una cte. y de donde deducamos que la circulacin era independiente de la curva al-
rededor de la cual se calculaba, luego la anterior expresin es vlida tambin para un perfil, y
se puede demostr.ir que la fuerza por unidad de longitud L' que se produce perpendicular a V
tanto en el cilindro como en el perfil tiene como valor
L'~ pVT
88 / !TP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
2,0
el mx. --- -- -- -- -- -- - - -- - - --
J
J 1
1
-
1,5
,, . 1
, " !
1
"
1
1 Fig. 3.12.
el 1,0 1
1
1
1
0,5 1
J
, 1
, :
,.J
J .'
1
' ' '
5 1O 15 20
Angulo de ataque
ITP-Paraninfo / 89
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 3.13.
Efectuando los mismos pasos con la resistencia D, veramos que las fuer-
zas de resistencia D variaran con la velocidad, densidad y ngulo de ataque,
pero que el coeficiente de resistencia CD, definido como: CD= Dl(q S) slo
dependera del ngulo de ataque, y la curva de la figura 3.14, una vez cons-
truido el avin y sin variar su configuracin sera fija.
En definitiva, la sustentacin viene dada por la frmula:
[3.71
en donde: L = Sustentacin.
S = Superficie de las alas.
90 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
'
o, 10
,
0,08
!I
Co
0,06
J
Fig. 3.14.
,
,
0,04
~
'
'
0,2 J
'
-1 1
1 1 1
_.....
-5 5 10 15 10
ngulo de ataque
q = ~ p V 2 (presin dinmica).
Cr = Coeficiente de sustentacin.
w=Lp.
2 O
ve2 . s- eL (3.8]
!TP-Paraninfo / 91
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
locidad que marca el anemmetro corregida por los errores), y el que de-
pende del ngulo de ataque (fig. 3.12).
Luego a mucha velocidad el ser pequeo (poco ngulo de ataque). Si la
velocidad disminuye, el y por tanto el ngulo de ataque deben aumentar, pa-
ra que el producto de los trminos sea 100.000 Kg, hasta llegar a una veloci-
dad por ejemplo 120 Kt., en la que el el sea el correspondiente a la prdida.
Para otra condicin de vuelo que no fuera la horizontal, el razonamiento
sera anlogo, slo que el primer miembro de la ecuacin no sera el peso
W, sino el producto de ste por un factor llamado factor de carga (Vid. 11.7),
y los el que correspondiesen a cada velocidad seran otros.
Anlogamente ocurre si el peso fuera diferente del especificado. En con-
clusin: Para un peso fijo y una condicin de vuelo determinada (por ejem-
plo, vuelo horizontal), a cada velocidad equivalente le corresponde un ngu-
lo de ataque y viceversa.
En la fig. 3.15 se representa la correspondencia biunvoca entre el ngulo
de ataque y la EAS para un avin con un peso dado.
Fig. 3.15.
VELOCIDAD ALTA VELOCIDAD MEDIA VELOCIDAD BAJA
(CRUCERO)
Fig. 3.16.
92 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
el ASIMTRICO
1,4
1,2
SIMTRICO DE
1,0 MUCHO ESPESOR
0,8 SIMTRICO DE
POCO ESPESOR
0,6
0,4
4 6 8 1 O 12 14 16 18 20 22 a
Fig. 3.17.
ITP-Paraninfo / 93
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ZONA DE GRADIENTE
DE PRESIONES
DESFAVORABLES
V
Fig. 3.18.
94 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
Fig. 3.19.
ITP-Paraninfo / 95
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 3.20.
96 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
Por lo que vimos en 2.19 en una capa lmite turbulenta, cerca de la pared,
hay una mayor energa asociada a las mayores velocidades que all existen
(comparada con una laminar) debido a la mezcla continua de partculas con
diferentes velocidades, fig. 2.9, por lo que una capa lmite turbulenta es capaz
de soportar un gradiente adverso de presiones mejor que una laminar sobre
una superficie curva. Una capa lmite turbulenta sera preferible a una lami-
nar desde el punto de vista del desprendimiento, ya que tiende a permanecer
adherida.
Debido a la existencia de la viscosidad siempre habr desprendimiento
de la capa lmite que ocurrir muy cerca del b.s. y por tanto habr resisten-
cia de presin, y repetimos que si el desprendimiento de la capa lmite tiene
lugar cerca del b.a. se producir la prdida.
El desprendimiento de la capa lmite ocurre en un punto que se denomi-
na punto de separacin. El punto de separacin corresponde a un concepto
diferente al de punto de transicin, se hace esta observacin porque es usual
confundirlos.
El estudio de la capa lmite laminar o teora de la capa lmite de Prandtl
proporciona los siguientes resultados:
- El punto de separacin en un perfil bidimensional (ala de envergadura
infinita) o lnea de separacin en tridimensional, ser siempre el mis-
mo, para un determinado perfil (o forma del cuerpo) y una determina-
da orientacin del mismo respecto a la corriente (ngulo de ataque),
independiente de la velocidad.
Dibujando el perfil de velocidades longitudinales paralelas a la pared
(como se hizo en la fig. 3.19), se observa, fig. 3.21, que en el momento
en que hay un punto separado de la pared en el que la velocidad es
cero, la corriente dentro de la capa lmite ya no puede seguir a lo largo
del cuerpo y el sentido de la misma se invierte provocando la separa-
cin de la capa lmite.
La condicin de que la separacin se produce cuando hay un punto
prximo a la pared, adems del que est pegado a la pared, con velo-
cidad cero, se expresa matemticamente diciendo que la variacin (es
-,-,-,
y y y y
-
~
Fig. 3.21.
ITP-Paraninfo / 97
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
dV
=O
dy
Los torbeJlinos que provoca la separacin dejan una estela, lo que ha-
ce que la presin en ella sea menor que la de la corriente libre, dando
lugar a una succin que acta sobre el cuerpo, fig. 3.20, y que da lugar
a la resistencia denominada de estela, presin o forma.
Fig. 3.22.
Cl Cl Cl
Tipo 11. Perfiles de espesor medio, del orden del 10 %. Prdida de b.a. A un ngulo de ata-
que relativamente pequeo, por ejemplo, 8, el gradiente desfavorable de presiones hace que
la capa lmite se separe muy cerca del b.a. por lo que la capa lmite es todava laminar, al se-
pararse se hace inestable convrtndose en turbulenta adhrndose otra vez inmediatamente a
la superficie y dejando encerrada una peque1la burbuja de modo que apenas si se siente algn
efecto. Conforme se sigue aumentando el ngulo de ataque, la hurbuja se hace ms pequea
hasta alcanzar un valor en el que la burhuja se desprende muy cerca del b.a. produciendo una
prdida brusca y un cambio en el momento de cabeceo tambin brusco.
98 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
Tipo III. Perfiles muy finos, espesor del orden del 5%. Presentan otro tipo de prdida, in-
cluso a ngulos de ataque muy pequeos, del orden de 3, existe una pequea burbuja, pe-
gada a la pared. mantenindose la capa lmite adherida, a un cierto np,ulo de ataque la
pequea burbuja se rompe pero la corriente se adhiere poco despus formando una burbuja
grande que origina una disminucin de la pendiente de la curva CL = f (a), conforme el n-
gulo de ataque aumenta, la burbuja se va extendiendo hacia atrs hasta que llega al h.s. y se
alcanza el e,,,,,,,- ms all de este ngulo de ataque la capa lmite se desprende sobre todo el
perfil ocurriendo la prdida de forma gradual. El coeficiente de momento de cabeceo experi-
menta un cambio acusado.
[3.91
Cn = Coeficente de resstenca (adimensional).
q = ~ p V 2 (presin dinmica).
S =Superficie de las alas.
[3.10]
[3.11]
ITP-Paraninfo / 99
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
-----::;:/}
""""'--
'--
.... >. .... -
---.... ' e
Fig. 3.23.
100 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
o y alta velocidad, los nmeros de Reynolds son tan elevados que la transi-
cin tiene lugar muy cerca del borde de ataque y en casi toda el ala la capa
lmite es turbulenta. Se con1prende fcilmente que desde el punto de vista de
resistencia de friccin es importante que los perfiles no tengan protuberancias
o rugosidades cerca del borde de ataque, como remaches, suciedades, etc.
Tambin, igual que ocurra con la resistencia de presin, para que la re-
sistencia de friccin sea baja interesa que el ala y el cuerpo en general sea lo
ms esbelto posible, de poca relacin espesor/cuerda, ya que as se retrasa
la transicin a turbulenta, sto es debido a que las velocidades locales son
menores y por tanto tambin el nmero de Reynolds.
Como vemos existe un conflicto en cuanto a que la capa lmite sea lami-
nar o turbulenta, la primera aumenta la resistencia de presin y disminuye la
friccin y lo contrario la segunda. Podra ocurrir que por la importancia rela-
tiva de una resistencia respecto a la otra interesara que Ja capa lmite fuera
turbulenta sobre todo el perfil, y as se provocara por algn medio artificial.
ITP-Paraninfo / 101
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1 Resistencia total 1
DP 1 1 D,
Parsita Inducida
11 11 11 11
102 / ITP~Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
1Resistencia total \
Jo
1 DP D;
Parsita Inducida
1 1 JI 1/
Friccin Forma
todo el avin Interferencia
todo el avin
ITP-Paraninfo / 103
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
l l
104 / ITP-Parnninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
NGULO OE ATAQUE ~O
- V
Fig. 3.26.
ITP-Paraninfo / 105
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
L L
M= CM q S c [3.12]
en donde M =Momento.
q =Presin dinmica = ; p V 2
S = Superficie de las alas.
c =Cuerda.
CM= Coeficiente de momento, que como hemos visto, depender
del valor de la sustentacin CL y del punto respecto al cual
se tomen momentos.
106 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
picado, como suele ocurrir en la realidad para perfiles con curvatura positi-
va, aunque para el estudio que estamos haciendo se poda haber supuesto
de encabritado, positivo.
Fig. 3.29.
Se sabe, por esttica, que ese conjunto formado por una fuerza y un 1no-
mento se puede considerar aplicado en otro punto cualquiera, sea el
punto B, fig. 3.30, en donde el valor del momento sera otro, M 2 , y el de la
fuerza el mismo. La demostracin es sencilla, basta con aplicar en el punto B
dos fuerzas, L2 y L; iguales y de sentido contrario y de magnitud igual a la
magnitud de L 1 . L 1 y Li constituyen un par de fuerzas, que, en el ejemplo
considerado, producen un momento que se opone a M 1, el momento resul-
tante, M2 , ser, por tanto, otro y de una magnitud, en este caso, menor que
en el caso del punto A. El sistema equivalente en el punto B ser la fuerza
L2 igual a L 1, y un momento M 2 diferente de M 1.
Como conclusin, el sistema formado por la fuerza de sustentacin L y el
momento de cabeceo Jl;J puede sustituirse por un sistema equivalente aplica-
do en cualquier punto, con el mismo valor de L y valores diferentes de M,
cuyo valor depender del punto considerado.
Evidentemente, existir un punto en el cual el momento del par de fuer-
zas es igual y de signo contrario a M, y, por tanto, las acciones aerodinmi-
cas quedan reducidas a una fuerza de valor L, la sustentacin, porque el mo-
mento sera nulo, ese punto es el centro de presiones, c.p.
Fig. 3.30.
ITP-Paraninfo / 107
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
108 / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
ITP-Paraninfo / 109
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
- V
a.e c.p
Fig. 3.31.
Siguiendo un mtodo anlogo al de la fig. 3.30, si en el e.a., fig. 3.32, aplicamos dos fuer-
zas iguales a la sustentacin L y de sentido contrario, el sistema de la fig. 3.31 y de la fig. 3.32
son equivalentes, este ltimo a su vez es equivalente a la sustentacin aplicada en el e.a. ms
un momento igual al valor del par de fuerzas al que sustituye.
L L L
-V
-
V
Xac
a.e
L
c.p
- Ma.c
Fig. 3.32.
11 O / ITP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
El valor de este momento, de acuerdo con el punto donde se ha dibujado el c.p., y que
ya hemos indicado anteriormente, que se denomina momento respecto al e.a., es de picado,
negativo:
[3.15]
en donde se ha supuesto que el brazo del par de fuerzas es la cantidad expresada entre pa-
rntesis, lo que significa considerar el ngulo de ataque pequeo.
Sustituyendo en la ecuacin anterior el valor de M" dado por la ec. 3.13 y el de L dado por la
ec. 3.7
qScC11ac = -qSCL (X,p -xa) [3.16\
el [3.17]
C.uac: = - -e- (Xc.p - Xac)
si hacemos
= X,P =posicin del c.p. en % de la cuerda
Xac
-e-- =X," =posicin del e.a. en % de la cuerda
queda
13.181
c'1o
= - (3 19]
e,
para lo que nos hemos basado en la ec. 3.14.
Veamos ahora tres casos: 1. ) aquel con el que habamos iniciado esta demostracin, per-
fil simtrico; 2. ) perfil con curvatura positiva, y 3. ) perfil con curvatura negativa.
1. 0 )
En un perfil simtrico, por ejemplo, con ngulo de ataque cero, Vid. fig. 3.21, no
existe momento, es C 110 = O, y segn la ec. 3.14, tambin ser:
y como por definicin de e.a. CMac es cte., tendr el valor cero, para cualquier ngulo de ata-
que. De la ec. 3.19 se deduce que
[3.20)
de donde se deduce que en este caso el c.p. est siempre por detrs del e.a.
Conforme aumenta la sustentacin, es decir, aumenta e,, el c.p. se mueve hacia adelante
acercndose al e.a. porque el valor de la expresin 3.19 disminuye.
!TP-Paraninfo / 111
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
de donde se deduce claramente que en este caso el c.p. est siempre por delante del e.a.
b) Con sustentacin negativa (C, < 0):
[3.24]
el c.p. est por detrs del e.a.
La estabilidad del avin se estudiar con todo detalle en los captulos 12,
13 y 14.
ITP-Paraninfo / 113
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
y y y
X
X
Fig. 3.34.
114 / !TP-Paraninfo
ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS
2." cifra (6): Posicin del mnimo de presin del perfil siintrico, en dci-
mas de cuerda 60%.
ITP-Par.minfo / 115
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
I
,,
I
l.
CL ideal Zona de
comportamiento
] laminar
Fig. 3.35.
116 / ITP~Paraninfo
4
Influencia de la forma
en planta del ala
4.1. INTRODUCCIN
e b = S
ITP-Paraninfo / 117
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
e,.= cuerda del perfil en el encastre. (Suponiendo que el ala est prolon-
gada hasta el plano de simetra del avin).
c1 = cuerda del perfil en la punta.
5. Alargamiento (aspect ratio): A.-Es la relacin entre la envergadura y la
cuerda media.
A=-
h2
S
118 / ITl'-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
LNEA DEL 25 %
\]>-\>. \$)
~
sl.)Plflf\Cll f>' -
c,
._
-- -- -- - ---:!!
~
ENVERGADURA (b)
ENVERGADURA (b)
b e= S
-L A-- --
-- ---
-
1
1
1
Fig. 4.1.
MAC ~ ~ f c2 : db [4.11
2 "
en donde e es el valor que tiene la cuerda en cada punto del ala.
ITP-Paraninfo / 119
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
e,
---- /
e, /
------- et
/
/
/
e, /
/
/
Fig. 4.2.
Segn la forma del ala, es decir del valor que vaya tomando e a lo largo de la envergadu-
ra, de la expresin anterior podrn obtenerse diversos resultados. Uno fcil de calcular es el
que corresponde a alas linealmente trapezoidales, estrechamiento, A., cte.:
o si se prefiere
[4 3]
120 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
Avin Superficie
Flecha Alargamiento Envergadura m.
alar m2
En el 20 % de la cuerda.
En e} ~5 /o de la cuerda.
ITP-Paraninfo / 121
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
CUE1104Q--
EllEFERENC,,4-- NGULO DE INCIDENCIA
EJE LONGITUDINAL
V NGULO DE ATAQUE
Fig. 4.3.
Hemos visto, que sobre una seccin del ala se originaba una distribucin
de presiones, de forma que el extrads estaba sometido a una succin consi-
derable respecto a la que pudiera tener el intrads, y capaz por tanto de
producir una fuerza hacia arriba.
Anlogamente, considerando ahora el ala completa, y no una seccin,
si produce sustentacin, es porque se crea una presin en el extrads dife-
rente de la del intrads, y mucho menor que sta. Al existir esta diferencia
de presiones, en las puntas del ala tienden a crearse unas corrientes de aire
transversales (a lo largo de la envergadura) de abajo hacia arriba, como in-
dica la fig. 4.4.
A lo largo del ala, existe entonces superpuesta con la corriente longitudi-
nal una corriente transversal, debido al fenmeno anterior (fig. 4.5.).
e: ++++++
--- - - -
EXTRADS
-- --- -
++++++
)
INTRADS
Fig. 4.4.
BORDE DE SALIDA
Fig. 4.5.
En las puntas, al dejar de existir la superficie del ala, que soporta esa di-
ferencia de presiones, la corriente lateral es mucho mayor, dando lugar a los
torbellinos de punta de ala.
La formain de estos torbellinos se debe a que en la punta del ala nos
encontramos con que la velocidad de la corriente sobre el extrads es supe-
rior a la del intrads (condicin necesaria para la sustentacin).
122 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
TORBELLINO DE
PUNTA DE ALA
Fig. 4.6.
ITP-Pamninfo / 123
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 4.7.
aire del intrads no puede dar la vuelta para alcanzar dicho punto de re-
manso en el extrads, fig. 4.8, por este motivo y por los efectos de viscosi-
dad, dicho punto de remanso tiende a moverse hacia atrs, hacia el b.s. y se
crea un torbellino inicial que se desprende del b.s. y queda rpidamente
atrs, aguas abajo de la corriente. Es de notar que cada vez que se produz-
ca una variacin en el valor de la sustentacin, cualesquiera que fuere el
motivo, se crea un torbellino inicial. El torbellino inicial puede visualizarse
por fotografas e incluso a simple vista, para ello basta con mover repenti-
namente una placa plana con una pequea inclinacin, o simplemente la
mano dentro de un recipiente de agua, para observar un torbellino abando-
nando el borde de salida del perfil.
(a)
(b)
Fig. 4.8
124 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
Fig. 4.9.
!TP-Paraninfo / 12 5
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
DEFLEXIN HACIA
ARRIBA
V 2W
VELOCIDAD DE LA
CORRIENTE LIBRE DEFLEXIN HACIA
ABAJO
Fig. 4.10.
La corriente libre de aire a cierta distancia, por delante del ala, no resul-
ta afectada de ninguna componente vertical; sin embargo, detrs del ala, la
corriente queda deflectada hacia abajo, con una componente 2 w. Precisa-
mente, esta deflexin de la corriente hacia abajo es lo que produce la sus-
tentacin; el cuerpo que imprime a la gran masa de aire, que pasa a travs
126 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
de las alas, una velocidad descendente, experimentar una fuerza hacia arri-
ba, de valor:
dv
F = m - en donde [4.4]
dt
F = fuerza hacia arriba.
m = masa de aire afectada por la deflexin que producen las alas.
a, CORRIENTE RELATIVA
Fig. 4.11.
ITP-Paraninfo / 127
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
L F
a;
Fig. 4.12.
128 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
Los dos torbellinos de punta de ala originados por el avin, y que giran
en sentido contrario, permanecen durante un largo periodo en el aire, sobre
todo si ste est en calma.
La estela turbillonaria ( wake turbulence) se ha conocido desde los prime-
ros tiempos de la aviacin, pero fue la puesta en servicio de los aviones de
fuselaje ancho con la estela turbillonaria asociada a sus grandes pesos, el
aumento del trfico areo y la preocupacin por la seguridad, lo que hizo
que los grandes fabricantes de aviones y las agencias estatales investigaran
este tema con objeto de establecer normas para evitar los riesgos que pueden
producir.
Si un avin vuela directamente en la estela de los torbellinos que deja
otro puede ocurrir que experimente un aumento de sustentacin en un ala y
una disminucin en la otra, provocando un alabeo que puede ser peligroso e
incluso si el avin es pequeo exceder la capacidad de control de los alero-
nes, o que un ala haga contacto con el suelo si est cerca de l. Por este mo-
tivo, la Reglamentacin de OACI establece unas separaciones entre aviones
que pueden ir de 3 a 6 NM en distancia, o bien en tiempos para los despe-
gues y aterrizajes del orden de 2 o 3 minutos, dependiendo de factores tales
como el peso del avin (pesado, medio o ligero), que utilicen la misma pista,
pistas paralelas, pistas cn1zadas, etc.
Los aspectos relacionados con los torbellinos de punta de ala podemos
resumirlos as:
- En un fluido ideal tericamente duraran siempre. Debido a la viscosidad
terminan disipndose, a pesar de ello duran lo suficiente como para cons-
tituir una limitacin, especialmente a la capacidad de las pistas, fig. 4.13.
- En vuelo Jos torbellinos se van desplazando hacia abajo quedando de-
trs del avin que los genera, con una velocidad de descenso del orden
de 400 a 500 ft/min que va disminuyendo hasta hacerse nula entre unos
500 a 900 ft por debajo de la senda del avin.
ITP-Paraninfo / 129
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
,r.::. p
J lj Viento
.d
, 1
11
p
'
1
u
o
1
f ...
-
1
1
'O
'
,- - ... r
Aire en calma
'
Fig. 4.13.
~~~~~~~~-~i~~~o~~~su~a~~na~~oxirn~d~rne~e ~
~
1
'
130 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
du m
L=m- o L= - d1. [4.~l
dt dt
siendo J:!!.. la masa de aire ddlcctado hacia abajo por segundo, y que llamaremos m ', y d11 el
di
incremento de velocidad vertical (hacia ahajo), que es 2w queda
L = m-. 211 [4 61
11 L
a, = V , de ec. [4.6]: 11 = 2 m, , sustituyendo:
a-=-~--
L
[4 7]
' 2m .. V
Fig. 4.14.
E\ valor de m es:
a= L 14 8]
, 2p. v2
!TP-Paraninfo / 131
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
b2
A= - - queda:
s
el
a=-- [4 9]
' nA
!>: (rea)
Fig. 4.15.
Todo lo expuesto en este apartado es solamente cierto para alas con distribucin de sus-
tentacin elptica, que tienen una forma en planta del tipo de la fig. 4.16., ya que son las ni-
cas que producen una deflexin uniforme de la corriente.
f
b
Fig. 4.16.
132 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
En alas con distribucin de sustentacin no elptica el valor del ngulo de ataque inducido
se modifica con el factor de eficiencia o factor de Oswald, representado por e quedando:
a.=--=--
e,
[4. !O]
' ir A e
[4.11]
c2
D=qS-L- [4.12]
1 nAe
ITP-Paraninfo / 13 3
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
134 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
Fig. 4.17
0-------====P
inducida se estn haciendo intentos de colocar aletas en las puntas semejan-
tes a las plumas que tienen los pjaros en los extremos de las alas.
Otro medio consiste en proyectar el avin de forma que la carga por en-
vergadura (wing !>pan loading), W!b2, sea lo menor posible.
El anterior criterio, es en cierto modo otra forma de utilizar el valor del alargamiento. Si
sustituimos el valor de C, obtenido de la ec. 3.8 que da la sutentacin en vuelo horizontal
C=-
w
L qS
en la ec. 4.12, teniendo en cuenta que AS= Ir, queda como valor de la resistencia inducida
w ( w)2 w2 w2
D; = nAe qS = nAeqS neqb2
(:) 4 13)
D ==---
ne q
ecuacin que expresa: Para una determinada presin dinmica q, la resistencia inducida por
1midad de peso D; /W, es tanto menor cuanto menor sea la carga por envergadura, W /fr!.
La carga por envergadura es un factor de importancia en aviones reactores suhsnicos cu-
ya utilizacin vaya a ser en campos de pistas cortas.
lTP-Paraninfo / 135
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 4.18.
La influencia de los torbellinos del resto de los aviones sobre uno cual-
quiera de ellos, se compone de deflexiones de la corriente hacia arriba
(upwash) y hacia abajo (downwash), pudiendo demostrarse que en cualquie-
ra de los aviones el resultado neto es de una deflexin hacia arriba. Estas de-
flexiones hacia arriba reducen las velocidades hacia abajo inducidas por el
avin considerado y por tanto su resistencia inducida, y como consecuencia
de ello la potencia necesaria para mantener una velocidad.
El vuelo de pjaros con formacin en V es un ejemplo en la naturaleza de
este efecto, cada ave obtiene el beneficio de la deflexin de la corriente hacia
arriba de las que tiene a su lado.
136 / !TP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
CL Cop el
1,2
1,0
0,8
0,6
C (7 FINEZA MXIMA)
0,4
0,2
o
o .02 .04 .06 .08 .10 .12 Co
Fg. 4.19. Fig. 4.20.
ITP-Paraninfo / 137
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Cuando se vuela con mucho ngulo de ataque por ejemplo 20, sabemos
que el tiene un valor elevado, punto A de la polar; con ngulo de ataque
pequeo, 3, el sera pequeo por ejemplo punto B. Luego a cada punto de
la polar le corresponde un ngulo de ataque.
Un punto 1nuy interesante para las actuaciones del avin es aquel en que
e
el valor de el =fes mximo, para ello deber ser mxima la tangente desde
/)
LD
el Co 18
16
1,4 .16 14
12
1,2 .14 10
8
1,0 .12 6
4
,8 .10
,6 .08 Co
,4 .06
Fig. 4.21.
,2 .04
-2 o 2 4 6 8 10 12 14 16 18
NGULO DE ATAQUE
138 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
L = qS C~ o bien
1
2 SC
L=-pV
2 L
2 p V S Clmax
W = _J_ 2 o bien [4.16]
[4.17]
ITP-Paraninfo / 139
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
V=-Vt 2W
e s el
Po mx
ve= velocidad equivalente de prdida. [4.19]
en donde p 0 es un valor fijo (densidad del aire a nivel del mar, y atmsfera
tipo), de donde deducimos que la velocidad equivalente de prdida es un
valor fijo e independiente de la altitud, para cada peso del avin.
Esto no quiere decir que la prdida no pueda presentarse a una velocidad
equivalente superior para un peso determinado; recordemos que el caso ex-
puesto era para vuelo horizontal, en donde la sustentacin es igual al peso, en
un viraje (como veremos en el cap. 6) se necesita una sustentacin superior al
peso, luego en este tipo de maniobra, y cualquier otra en que se verifique la
condicin anterior, las velocidades equivalentes de prdida sern superiores a
las de vuelo horizontal (y por supuesto, las velocidades verdaderas tambin).
La velocidad equivalente de prdida dada por la ec. 14.19 tambin puede
escribirse as:
[4.20]
el cociente del peso del avin entre la superficie alar, W!S, se denomina car-
ga alar, factor muy utilizado en las actuaciones del avin, como se ve cuanto
mayor es la carga alar mayor es la velocidad de prdida. Realmente es la car-
ga alar quien determina la velocidad de prdida de un avin.
140 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
F ~-F, F, F3
r r ~
~,
~~
.
~
o b/2
e,
F
e,=-' =cte +---------~
s,
o b/2
os,s,s,
Fig. 4.22.
ITP-Paraninfo / 141
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Recta
."'
' , Q.;
' \
1,0 f-------....,,,.,.,.-_--~=---_,;:....,~.,..........,....:,,.--- Elptica
---- - - - ' .
' 'o \1
~
--- ,-6'\ 1
. . . . .. . . . \ 1
\ 1
\1
\\
11
1
-F- Raiz
Fig. 4.23.
Punta
142 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
ELiPTICA RECTANGULAR
ESTRECHAMIENTO ESTRECHAMIENTO
MODERADO GRANDE
FLECHA
TRIANGULAR
PROGRESIVA
FLECHA
PROGRESIVA
PROGRESIN DE LA PRDIDA
Fig. 4.24.
ITP-Paraninfo / 143
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Las alas con un estrechamiento moderado, del orden de 0,5, tienen una
distribucin de presiones que se aproxima mucho a la elptica, con un tipo de
entrada en prdida parecido.
Las alas con un valor grande del estrechamiento tienen su coeficiente m-
ximo de sustentacin local prcticamente en las puntas de las alas, lo que ha-
ce que tiendan a entrar primero en prdida por las puntas.
Como caso extremo de estrechamiento estara el ala en punta, ala trian-
gular, (A = 0), que no tiene ninguna aplicacin prctica en aviones subsni-
cos. La punta de las alas siempre estara en prdida.
La flecha produce efectos similares a un aumento del estrechamiento:
aumenta la resistencia inducida y hace que tienda a entrar en prdida prime-
ro por las puntas de las alas.
Esta tendencia de las alas en flecha a entrar primero en prdida por las pun-
tas se agrava cuando adems tiene estrechamiento. Tanto las alas con mucho
estrechamiento como con mucha flecha presentan gran resistencia inducida.
Las alas en delta tienen algunas de las mismas caractersticas de las alas
en flecha sin incurrir en los defectos de la prdida en las puntas, tienen inte-
rs en aviones de alta velocidad.
En algunos tipos de ala en delta muy esbelta, el ngulo de ataque al que
entraran en prdida es tan grande, que sta no se producira a ngulos de
ataque correspondientes a actitudes normales.
Para evitar la prdida inicial en las puntas, se puede utilizar tambin la
torsin; bien geomtrica, de forma que los perfiles de las puntas tengan un
ngulo de ataque menor que los del centro, o bien aerodinmica.
Tambin pueden utilizarse con este fin ranuras de b.a. en la regin de las
puntas de las alas donde estn situados los alerones.
La deflexin de los flaps de b.s. afecta a la distribucin de presiones
aumentando el coeficiente de sustentacin local en la zona donde estn situa-
dos, por este motivo, estas zonas tendern a entrar en prdida primero, ade-
ms el ngulo de ataque de entrada en prdida en esas zonas es ligeramente
menor como se ver en el cap. 5, tambin en ese captulo y en el 8 estudiare-
mos otros dispositivos que influyen en la prdida como: vortilones, placas se-
paradoras verticales (fences), dientes de perro, cortadura de sierra, etc.
En cuanto al efecto de la forma en planta sobre las pendientes de las cur-
vas de sustentacin y de la polar, en la fig. 4.25 observamos como aumenta la
pendiente de la curva de sustentacin conforme mayor es el alargamiento, el
caso extremo sera el de corriente bidimensional, alargamiento infinito, la
pendiente tendra mayor inclinacin todava que la de A = 20.
144 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
a a
EFECTO DEL ALARGAMIENTO EFECTO DE LA FLECHA
SOBRE C, (ALA RECTA) SOBRE c,
16 18
.-,. o ,........ ........
~
......
...
~
/ 12 _, V 16
1.4
1~ / 14
1.2 lk ~
-
8~
.; //
'!'.
f 1,.,
1.0
6 I
0.8
J .-
' ' I
0.6 4
2 /
'JO
0.4
~
O"
0.2
ITP-Paraninfo / 145
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
RN=
V P. e VC
V
Con este valor del RN la capa lmite ser turbulenta en la mayor parte del ala. El RN con
la misma velocidad y a nivel del mar donde el coeficiente cinemtico de velocidad es unas 3,2
veces menor, es del orden de 14.10'', con este valor, tambin gran parte del ala tendr capa l-
mite con flujo turbulento.
Los efectos que produce la variacin del RN, se puede decir en general, que son los si-
guientes:
l. 0 El valor del C1,,uh aumentar con el RN.
2. El valor del C" disminuye conforme RN aumenta.
3. El valor del C 11 permanece prcticamente invariable.
Esta variacin de las caractersticas aerodinmicas con el RN se suele denominar efecto
de escala y son de gran importancia desde el punto de vista de comparacin de los datos
obtenidos en los tneles aerodinmicos sobre modelos a escala con las caractersticas reales
del avin.
Dos corrientes son similares si el RN es el mismo para ambas, por ejemplo, el Cn para un
cuerpo de 12 m de longitud en una corriente de velocidad 100 mis es el mismo que para
un cuerpo de 24 m de longitud a una velocidad de 50 mis, si ambos tienen la misma forma.
146 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
ITP-Paraninfo / 147
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
de C~nuh disminuye muy suavemente, habindose logrado volar a velocidades inferiores co-
rrespondientes al Cvnr
Es probable que en un futuro prximo tanto las FAR como las JAR definan exclusivamen-
te la v1. 1 ~ como referencia para todas las velocidades de operacin y su denominacin ser
velocidad de referencia de prdida (stal/ reference speedJ, V1,,.
En las programaciones de pruebas de prdida se analizan las siguientes fases:
- Acercamiento a la prdida.
- Modo en que se inicia.
- Comportamiento posterior.
- Recuperacin.
En cada una de estas cuatro fases se estudia:
- La tendencia a entrar en barrena.
- La velocidad.
- La velocidad vertical de descenso, RIC
- El comportamiento alrededor de cada uno de los tres ejes del avin.
- La forma ms efectiva de recuperacin.
148 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
ITP-Paraninfo / 149
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
La prdida sin potencia se practica para simular la que se podra producir accidentalmente
en el aterrizaje, por tanto. la configuracim ser la de aterrizaje: flaps de aterrizaje y tren fuera.
Con el avim en esta configuracin y manteniendo la altitud constante, se van disminuyendo
gases hasta el ralent (o la potencia especificada para aproximacin), y cuando se alcanza la
velocidad de aproximacin se baja el morro suavemente manteniendo la velocidad y actitud de
aproximacin, a partir de esa posicin se empieza suavemente a levantar el morro hasta llegar
a la prdida, que se manifiesta, bien por un rgimen de descenso, RID, elevado, bien por cai-
da incontrolada del morro o bien por un bataneo.
La recuperacin se efecta reducindo el ngulo de ataque, cediendo palanca hacia ade-
lante y metiendo mxima potencia, lo que har bajar el morro, pero slo lo necesario para re-
cuperar la velocidad, volviendo a la actitud de vuelo rectilneo y nivelado. Puede ser necesario
meter pie derecho para contrarrestar los efectos de meter potencia.
Tambin se pueden practicar prdidas sin potencia en virajes moderados simulando el vi-
raje hase para la aproximacim final, procurando que se efectue a una velocidad angular ccms-
tante y coordinado, hasta que ocurra la prdida. El proceso de recuperacin puede ser el des-
crito anteriormente procurando m<mtener un rumbo determinado.
Es recomen<lable la pr:ictica de recuperdciones de prdidas sin potencia, con y sin aplicar
potencia.
Las prdidas con potencia simulan las que podran ocurrir en el despegue ( subida inicial),
por tanto con el avin en configuracin de despegue se disminuye lentamente la velocidad del
avim hasta la velocidad de despegue (o de subida) metiendo entonces potencia de despegue
(o de subida), una vez con el avin en actitud de subida, se va levantando muy suavemente el
morro hasta que ocurra la prdida. La recuperacin se efecta cediendo rpidamente palanca
hacia adelante para disminuir el ngulo de ataque, aumentando la potencia hasta la mxima
permitida (caso de que ya no estuviera en esa condicin). El morro debe bajar slo lo necesa-
rio para aumentar la velocidad al valor deseado. En el apartado 5.9 se insiste sobre otros as-
pectos de la prdida con potencia.
E11 cualquier caso si se trata de practicar prdidas es necesario disponer de sz~ficiente altu-
ra. asegurarse de que no hay trjico y procurar no entrar en una prdida secundaria.
En una subida con viraje, maniobra que se puede realizar cuando se desea ganar altura r-
pidamente, p. ej. girando hacia la izquierda, el ala derecha, la de fuera del viraje, tiene un n-
gulo de ataque mayor que la izquierda, luego si el viraje se efectua a poca velocidad, ngulo
de ataque grande, el ala exterior empezara a entrar en prdida antes que la derecha, con lo
que el avi<in tendera a salirse fuera del viraje.
Si fuera el caso de un descenso con viraje, tambin hacia la izquierda, el ala que tendra
un ngulo de ataque mayor, y la que entrara antes en prdida sera la interior, la izquierda,
tendiendo el avin a girar hacia dentro del viraje.
150 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
Fig. 4.28.
ITP-Paraninfo / 151
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
P,
PA
j_ P Pe Po
~ Pe
Pe
SONDA DE AOA
Fig. 4.29.
La sonda puede tener las entradas: PA, p8 , Pn P.,, Pe y Pr> sirviendo la dife-
rencia de estas dos ltimas para medir el ngulo de resbalamiento ~
Una variacin de este segundo mtodo consiste en utilizar la misma su-
perficie del avin para detectar las diferencias de presiones en lugar de la
sonda. Las dos superficies ms apropiadas para su utilizacin son el morro
del avin y las alas.
Existen otros mtodos indirectos basados en la utilizacin de acelerme-
tros y se han ensayados algunos basados en tres haces de rayos lser.
152 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
ITP-Paraninfo / 153
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
40
BATANEO (IAS)
30
20
o
VELOCIDAD
Fig. 4.30.
STALL STRIP
Fig. 4.31.
154 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
larga para no deteriorar las actuaciones del avin. A veces estas tiras se colo-
can en el el centro del ala para que entren en prdida antes estas secciones
que las de las puntas y as no es necesario utilizar torsin, ( stall strips)
Conforme el ngulo de ataque aumenta, el punto de remanso se despla-
za hacia atrs sobre el intrads, basndose en este desplazamiento se utilizan
unos dispositivos que suelen consistir en una pequea aleta o tab, que so-
bresale de una ranura, y situada en la zona por donde va estar el punto de
remanso. Fig. 4.32 (Leading edge stall warner vane, flapper switch o leading
edge tab).
Fig. 4.32.
ITP-Paraninfo / 155
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
156 / ITP-Parnninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
(al (b)
,_ - ALA LIMPIA
/
/ ''
/-:_ ~ 'ALA CON ESCARCHA
/
/
/
,. '\
/~,.,. 'ALA CON HIELO
//
/,.,.
//
//
/
a
(e)
Fig. 4.33.
ITP-Paraninfo / 157
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
158 / ITP-l'arannfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
ITP-Paraninfo / 159
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
160 / ITP-Paraninfo
INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA
La Zona 3 comprende aquellas partes del avin en las que las velocidades
locales son menores y las capas lmites mucho ms gruesas siendo por tanto
la resistencia menos sensible a las perturbaciones provocadas por el estado
de la superficie.
La Zona 2 comprende aquellas partes del avin que no corresponden a
ninguna de las dos anteriores.
La Zona 1 puede abarcar: la parte delantera del fuselaje, las gndolas de
los motores, los bordes de ataque de las alas, por el extrads hasta el 50/o de
la cuerda y por el intrads algo menos, p. ej. el 25%, y el borde de ataque de
los planos horizontal y vertical de cola en su parte delantera, extendindose
en ambos unas 2/3 partes de la cuerda.
La Zona 3 la parte trasera del fuselaje, y la Zona 2 el resto.
Los tipos de deterioros que se pueden presentar son:
- Rugosidad o suciedad de la superficie, p. ej. los desconchones de pin-
tura, depsitos de restos de insectos, etc.
- Desajustes en la superficies de control, slats, flaps, etc.
- Falta de aislamiento o cerramiento en la superficies de control, p. ej. si
no se cierran bien los slats en un perfil supercrtico su efecto es muy
considerable.
- Falta de algn tipo de carena, p. ej. en la unin cola vertical-fuselaje, en
los motores, etc.
- Partes desaparecidas, como pueden ser algn tipo de tapas de acceso
desde el exterior, deben ser repuestas tan pronto como sea posible.
- Puertas desajustadas.
- Puertas que han perdido parte de su hermeticidad, las prdidas que se
producen deben compensarse en los aviones presurizados con un
aumento del sangrado del compresor y adems pueden perturbar la co-
rriente alrededor del avin y quiz tambin producir un silbido de baja
frecuencia, audible, que puede llegar a ser molesto para los pasajeros.
Un tipo de prdida como ste aumenta con el tiempo por lo que debe
corregirse lo antes posible.
- Abolladuras en la superficie cuyo origen puede ser muy variado: cho-
ques con pjaros, golpes de los equipos de tierra de asistencia al pasaje
o al avin, manejo no adecuado del equipaje o carga, etc. Es necesario
un buen entrenamiento del personal de tierra.
ITP-Paraninfo / 161
5
Dispositivos hipersustentadores
5.1. GENERALIDADES
!TP-Paraninfo / 163
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
164 / ITP-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
RANURA ABIERTA
Fig. 5.1. !NGULO DE ATAQUE GRANDE)
ITP-Paraninfo / 165
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
sta entre en prdida por las puntas y al mismo tiempo tambin acta sobre
el vibrador de palanca.
El efecto de la ranura es completamente anlogo al de un soplador de
capa lmite, es ms: es un soplador de capa lmite, ya que al existir n1ayor
presin en el intrads que en el extrads, el aire tiende a fluir a gran veloci-
dad, comunicando energa a la capa limite del extrads.
A ngulos de ataque pequeos, Ja ranura, aunque est abierta, no produ-
ce ningn efecto (fig. 5.2); pero permite alcanzar ngulos de ataque mucho
mayores sin entrar en prdida, y conseguir, por tanto, un CL mx mayor. Sigue
presentando el inconveniente de actitud de morro muy alto en los aterriza-
jes, aparte de la posibilidad de formacin de hielo. La variacin que produce
en el momento de cabeceo es despreciable, y la resistencia del perfil perma-
nece prcticamente la misma.
/
- ...... '
RANURA /
ABIERTA I
~/
/
I
a 15 2
5.6. FLAPS
Se podran definir como aquellas partes mviles del perfil principal, que
al moverse respecto a l varan la curvatura amnentndola, consiguiendo,
entre otras cosas, un aumento del valor del Cr mx. Normaln1ente van insta-
lados en la parte central del ala. Podemos subdividirlos en dos grupos: flaps
de borde de ataque y de borde de salida; dentro de los primeros estn el de
borde de ataque sencillo, flap KRGER y flap BETZ (fig. 5.3). En general, se
puede decir que su efecto principal se traduce en un aumento considerable
del . Cr mx ; el ngulo de ataque de sustentacin nula y la pendiente de la
166 / ITP-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
PERFIL BSICO
FLAP KRGER
FLAP BETZ
Fig. 5.3.
ITP-Parannfo / 167
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
FLAP FOWLER
Fig. 5.6.
Dentro de los diferentes tipos de flaps de borde de salida estn: el flap senci-
llo, sencillo ranurado, de intrads, de intrads achamelado, y el Fowler (fig. 5.6).
En este ltimo, la parte del perfil correspondiente al borde de salida, al mismo
tiempo que baja se desliza hacia atrs, aumentando la cuerda y, por tanto, el
rea efectiva del ala. Puede tener dos o ms secciones, siendo cada una de ellas
en realidad un pequeo perfil. Entre las diversas secciones del flap Fowler, pue-
de circular aire del intrads al extrads, al igual que en el sencillo ranurado, lo
que hace que la efectividad tanto en uno como en otro sea grande. El aumento
de curvaturn que producen los flaps de borde de salida se traduce, en definitiva,
en: aumento de el a cualquier ngulo de ataque, por tanto, tambin aumento
del el mx, aumento del coeficiente de cabeceo negativo (tendencia a picar), va-
riacin del ngulo de ataque al que se produce sustentacin nula (se hace ms
negativo). Permanece prcticamente inalterable la pendiente de la curva del el
en funcin del ngulo de ataque (fig. 5.7). El ngulo de ataque al que se produ-
ce la prdida apenas si vara (flap de intrads) o disminuye ligeramente (flap
sencillo); por ltimo, la resistencia aumenta considerablemente, lo que hace que
la polar se desplace bastante hacia la derecha (fig. 5.8).
En los aviones de ala alta puede ocurrir que la deflexin de los flaps pro-
duzca un momento de encabritado, por supuesto, el aumento de curvatura
que produce la deflexin de los laps origina un momento de picado, lo que
168 / ITP-Parnninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Flap 35
Flap 0
NGULO DE ATAQUE
ocurre es que el aumento de resistencia que crean los flaps producen un in-
cremento de momento de cabeceo, respecto al c. de g. del avin, que en es-
te tipo de aviones, ala alta, es de encabritado y de valor apreciable por ser el
brazo del momento de magnitud mayor que en otro tipo de aviones .
Es muy frecuente la utilizacin conjunta de flap de borde de salida con
flap o ranuras de borde de ataque. La fig. 5.9(a) nos muestra el efecto de es-
ta combinacin.
Por ltimo, la fig. 5.9(b) muestra el efecto de los flaps sobre el coeficien-
te de resistencia.
NGULO DE ATAQUE
NGULO DE ATAQUE
ITP-Paraninfo / 169
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
170 / ITP-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
FLAP FUERA
FLAP DENTRO
Fig. 5.10.
ITP-Paraninfo / 171
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
SPOILER
Fig. 5.11.
Las misiones principales de los spoilers son: control lateral (junto con los
alerones) y aerofrenos, en vuelo y en tierra.
La deflexin del spoiler en una semiala, disminuye la sustentacin y
aumenta la resistencia, por lo que acta como mando lateral, permitiendo
una ~isminucin en el tamao de los alerones y, por consiguiente, ms espa-
cio para los flaps. La ayuda de los spoilers en el mando de alabeo es de gran
inters, por la prdida de efectividad que los alerones pueden manifestar a
velocidades altas por efectos de compresibilidad y aeroelasticidad. Actualmen-
te, el control lateral se lleva a cabo con dos pares de alerones: interiores y
exteriores; y varios spoilers, por ejemplo, cinco en cada semiala en el DC-10.
A velocidades bajas actan los alerones interiores y exteriores; a velocidades
altas los alerones exteriores se blocao, actuando slo los interiores. Los spoi-
lers pueden actuar siempre, presentando la desventaja de que el avin acusa
la respuesta con cierto retraso; en cambio, es favorable la guiada que pro-
ducen (en los alerones es adversa, Vid. 14.8).
Si se extienden los spoilers simtricamente, en lugar de hacerlo diferen-
cialmente como en el caso anterior, actuarn como aerofrenos, que en vuelo
permitirn un aumento de la pendiente del descenso sin alcanzar mucha ve-
locidad vertical de descenso, R/D. El aumento de resistencia que producen
los spoilers es considerable, ya que suelen originarse resistencias de interfe-
rencia (fig. 5.12). En el suelo su uso como aerofrenos ser: a) en el aterrizaje,
con dispositivo manual y/o automtico de extensin de spoilers al girar las
ruedas del tren principal en la toma, y b) en los despegues abortados, con
los dispositivos de extensin automtica al aplicar la reversa en los motores.
Otro dispositivo cada vez ms utilizado es el winglet (fig. 5.13), se coloca
en las puntas de las alas, pudindose considerar como una mejora respecto a
las placas de punta de ala (Vid. 4.7). Su colocacin afecta a la estructura de
los torbellinos de punta de ala, modificando tambin la distribucin de la co-
rriente a lo largo de ella de modo que se reduce la deflexin de la corriente
hacia abajo por detrs del ala y por tanto la resistencia inducida. Otro efecto
172 / ITP-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
SIN AEROFRENOS
!
/
//
~
CON AEROFRENOS
/
I
/
I
I
I Fig. 5.12.
'
'
--------- -- -----
Fig. 5.13.
ITP-Paraninfo / 173
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
, ,
5.9. EFECTO DEL BARRIDO DE LAS HELICES
En los aviones con hlice, el barrido de stas sobre el ala, puede afectar
a gran parte de la superficie alar, especialmente si es cuatrimotor, haciendo
que la velocidad del aire en la zona afectada sea mayor que la de la corrien-
te libre y cause una sustentacin considerablemente nlayor que a traccin
cero; en el caso de que la potencia del motor sea elevada, origina tambin
un efecto similar, al del soplado de la capa lmite y aumenta el coeficiente de
sustentacin mxilno. Estos efectos hacen que la velocidad de prdida se re-
duzca en esas condiciones, proporcionando un margen de seguridad.
En el caso de aterrizaje, si se efecta una reduccin brusca de potencia, el
avin puede entrar en prdida sbitamente, debido a la falta de los dos efectos
citados anteriormente y al efecto de frenado que pueden producir las hlices.
En condiciones de velocidad pequea, CL alto, y mucha potencia, el so-
plado de las hlices suele afectar al centro de las alas, retardando la entrada
en prdida de estas secciones, lo que puede acarrear que se entre en prdida
primero por las puntas, y darse el caso de que un avin de hlice presente
peores caractersticas ele prdida con potencia metida que sin potencia.
174 / 11'1'-Paraninfo
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
LEX
(Strakes)
Fig. 5.14.
ITP-Paraninfo / 175
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
CON STRAKE
SIN STRAKE
Fig. 5.15.
Ejemplos tpicos de aviones con strakes en el encastre del ala son los F-16
y F-18.
El diseo de los strakes exije mucho cuidado ya que pueden producir mo-
mentos de encabritado grandes (a veces de picado) cuando el ngulo de ata-
que es elevado.
En general los tipos de torbellinos cnicos se forman en las alas con b.a.
muy agudos y con mucha flecha, y en las alas en delta, en stas incluso a
ngulos de ataque pequeos, de modo que se puede tener este tipo de
corriente para todas las condiciones de vuelo. Vid. 16.10 y fig. 16.22.
Un ejemplo de ala que presenta esas caractersticas, aparte de volar en su-
persnico, es la del Concorde, fig. 16.24, que es un ala en delta modificada
con una configuracin denominada ojival (ogee).
Existen una serie de dispositivos tales como fences, vortilones, etc., que de
una forma u otra basan su accin en la generacin de algn tipo de torbelli-
no. Como su aplicacin se puede decir que es exclusiva de las alas en flecha
se estudiarn en el captulo 8.
176 / ITP-Paraninfo
6
Actuaciones de los aviones
con motor de mbolo
6.1. GENERALIDADES
L=_!_p 2
2 o V e S eL !6.11
D =
1
2
Po vr S ( C np + Cf
7rAe
) (6.2]
ITP-Paraninfo / 177
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
2 1
L=W=-pV
2 o e
SCL
D=T=.!_pV 2 S(Cn'P+
2 e XAe
Cf)
en donde W es el peso y Tia traccin de las hlices.
w
Fig. 6.1.
C = 2W
L p o . V2.
e
S
1 1
D=T=- p,, v e2 -s-c Dp +21- po. v;. S ( Po.
2W
Vi S
) 2
. XAe
2
1
Para el avin que estamos considerando ; p0 V;! S C np =a, donde
a es una constante:
2 1
T= D =a V e2 + ___W_- - llamando ba
X A e'
~Po v;. S
b= - - - -1- - - - que es tambin constante,
.!_ p 0 S X A e
2
w2
queda: T,, = D = a V 2e + b -v2
- [6.3]
e
178 / !TP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
'\\ RESISTENCIA
TOTAL
D \ RESISTENCIA
\,- INDUCIDA
\
\
/
/
/ RESISTENCIA
.,,.,---- PARSITA
--
/ / VELOCIDAD DE MNIMA
'_,,.,..,
..........
/
/ RESISTENCIA o
t
---- -- ---
/1--- MXIMA
v.
Fig. 6.2.
ITP-Paraninfo / 179
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1 1
v:,,\ff)= A I '
~AeCDp
--!W [6 5)
'V ~ p,, S
180 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
w = 50.000 kg
VELOCIDADES DE
MNIMA RESISTENCIA
Fig. 6.3.
v.
ITP-Paraninfo / 181
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Cnp l C21
- - + ~O o sea Cn,, ~ , es decir cuando los dos tnninos de 6.6 sean
G01 1t A e ' n A e
. Cn . .
iguales. Que - . sea mmuno, equivale a que -
. e. . .
sea max1mo, o que -
L .
sea max1mo, hemos
c1. Cn D
llegado a b conclusin de que e, ser mnimo o !:__ mximo cuando el coeficiente de resis-
D
tencia parsita sea igual al inducido (de otra forma anloga, habamos llegado antes a que la
resistencia parsita deba ser igual a la inducida) y valdr
P 11 = D V= ( a v e2. + h w2) V
v2 recordando que V= Ve
e '1Ci
,,
1 ( aV:i+ b.
P=DV=-
J~ e V
w2) [6.7]
'J(J e
182 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
uniere un punto de la curva con el origen, dara un ngulo a' mayor que el
de la tangente a, luego el valor de la tg a ser el mnimo, y
D
tga =
= ra = mn.
Pn , POTENCIA POTENCIA
/INDUCIDA NECESARIA
DV
\ POTENCIA DE MNIMA
RESISTENCIA o
\ POTENCIA
\ \ MNIMA 6 MXIMA
"" ~
/
/
_.,.."\POT~NCIA
./ PARAS ITA
- ---- -- -----
v.
Fig. 6.4.
v. " V
Fig. 6.5.
kt
ITP-Paraninfo / 183
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
[6.9]
con lo que
[6.10]
184 / ITP-ParJninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
a= [6.13]
DSFC
dP,,
---'--- =
J (
._a 3 a v;!- hW
2
)=o de donde
d V" V;!
(6.141
JTP-Paraninfo / 185
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
que solamente depende del peso, ya que el resto de los trminos son constantes. Dividiendo
las ec. (6.15 y 6.5) entre s, obtenemos la relacin entre las velocidades de potencia mnima
. . -. V:11n
y res1stenc1a mm1ma: Vp,,",;" = 43 = O, 76 VMn
Tambin se verifica que volando con potencia mnima (mxima autonoma), en vuelo
rectilneo y horizontal ( W = L), la relacin CnlD/2 es mnima. La ec. 6.7 se puede escribir:
W
v = Cn
e, . w. v = w Cc1 W )
0 ( 112
P,, = D . v = D - ~ psc, =
(6.16]
de donde para un peso constante, se deduce que dicha relacin debe ser mnima, o si se pre-
fiere c,.v21c/) mxima.
186 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
ITP-Paraninfo / 187
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
La potencia necesaria para el vuelo, ser la misma con viento que sin l,
ya que la resistencia al avance del avin depende de la velocidad de ste
respecto al aire, luego ser la misma que habamos visto en la fig. 6.4. El m-
ximo alcance nos lo proporciona el mximo valor de:
kg /Vhora Potencia )
( mnimo o mnimo pero obsrvese que la V que fi-
V
gura en las expresiones anteriores, proviene de intentar obtener el valor m-
ximo de Mi~as ,es decir, ser la velocidad sobre el suelo; para obtener este
valor mximo haremos igual que en 6.S; trazar la tangente desde el origen
de coordenadas a la curva de potencia necesaria, solamente que el origen de
las velocidades vendr desplazado como se indica en la fig. 6.6, segn la
componente de viento en cara, o viento en cola.
Para el caso de viento en cara, la velocidad que proporciona el mximo
alcance ser mayor que para viento nulo y menor que con viento en cola
(vase fig. 6.6).
En ambos casos, la velocidad de vuelo para mximo alcance no corres-
ponder ya al valor mximo de }J mximo, como ocurra con viento nulo.
188 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
VIENTO VIENTO v.
EN EN
COLA CARA
Fig. 6.6.
Dado que el largo alcance (Long Range) se define como aquella opera-
cin de vuelo de velocidad superior a la del mximo alcance, con una prdi-
da de un 1% en el nmero de millas recorridas, lo anteriormente dicho es
vlido para vuelo a largo alcance.
Sin entrar en ms detalle por ahora, podemos suponer que las curvas
de potencia disponible son del tipo de las que se indican en las figs. 6.7
y 6.8.
ITP-Paraninfo / 189
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
UJ
--'
ca DADA POR EL MOTOR A LA HLICE NIVEL DEL MAR
z
oe_ pO\ENCIA PERDJDA DEBIDA A
-
-
(/) LA HELICE 15.000 ft
i5 A POR LA HLICE DEL AVION
:;!; pO\ENCIA DAD
u
zUJ
f-
oe_
V V
Fig. 6.7. Fig. 6.8.
Profundizando algo ms: con las r.p.m. del motor constantes, por ejem-
plo, a nivel del mar, se puede mantener la potencia del motor aunque vaya
aumentando la altitud, avanzando la palanca de gases de modo que se va-
ya compensando la disminucin de presin de la atmsfera, hasta que se
llega a la mxin1a posicin, ful! throttle. Esta altitud a la cual se consigue,
para esas r.p.m., mantener la potencia igual a la de nivel del mar se deno-
mina altitud crtica para esas r.p.m. Si en el caso de la fig. 6.8, la altitud cr-
tica fuera 10.000 ft, la curva de nivel del mar sera vlida hasta 10.000 ft y
slo por encima de esa altitud empezara a disminuir la potencia con ese
nmero de r.p.m.
B
A
1
1
1
1
1
1 . 1
17
VELOCIDAD MIN. DE VUELO I
v.
Fig. 6.9.
190 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
Hasta ahora, hemos supuesto que para una cierta velocidad del avin, la
potencia disponible es una cantidad fija.
Como sabemos, realmente no ocurre as, ya que la potencia del motor
puede variarse considerablemente por medio de los controles del motor,
r.p.m., mezcla y compresores.
En la fig. 6.10 representamos para un peso y una altitud determinados la
potencia necesaria, y la potencia disponible para dos condiciones.
La velocidad mxima que se puede obtener con la potencia de despegue
es la mayor de todas, y la velocidad mnima ligeramente inferior a la que se
p
POTENCIA DE DESPEGUE
XIMA CONTINUA
Pot. M
v.
Fig. 6.10.
ITP-Paraninfo / 191
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
192 / ITP-Parnninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
2.000+----t-----+----t-----t-----+-----~
:
<(
~
a:
b
<(
a:
f
~ 1.500-r-----;-----r------;-----+--+il+-t-----i
-
~
a:
o
"-
a:
<(
u
::::;
"-
5
:;) POTENCIA
:: CONSTANTE
Oi----+---+----+----+----+----+-
0 50 100 150 200 250 300
VELOCIDAD EQUIVALENTE (VE= TAS.-{ci)
Fig.6.11.
ITP-Paraninfo / 193
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
0=y+a
0
y
Trayectoria Horizonte
Fig. 6.12.
Fig. 6.13.
194 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
T=D+Wy T-D
r= w [6.19)
l= w
El valor de la velocidad vertical de ascenso, RIC, Rate of Climb, obtenido
de la fig. 6.13 es:
R!C =V sen y
que con la hiptesis de rpequeo queda:
R!C= Vy [6.20!
R!C
ngulo de subida: y= V [6.21]
[6.23]
ITP-Parnninfo / 195
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 6.14.
1 V
1 1
. R 1
: MXIMA MAXIMAy 1
R 1\ 1
e ~
1 \
-- 7S:-+--.:::-
I 1
Fig. 6.15. 1
1 1 1
1 1 1 .
1 V PARA y 1 MAX.
:1 :vPARA ~ M.
a ' 1
196 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
Vuelo horizontal
V
Vuelo en ascenso Vuelo en descenso
Fig. 6.16.
D-T (6.27]
r= w
ITP-Paraninfo / 197
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 6.17.
(D- TJ V pll - p D
R!D= = [6.28]
w w
De forma anloga a la subida, deducimos grficamente los valores de
R/D mnimo y y n1nimo observando que la velocidad de ngulo y de des-
censo 1nnimo, es superior a la velocidad vertical de descenso mnimo
(figs. 6.18 y 6.19).
Debido a la fonna de las curvas, resulta adems que la velocidad de n-
gulo y de descenso mnimo es prcticamente igual a la velocidad de mxima
velocidad vertical de ascenso (R/C)mx.
p
R
D
-
yMiN.
V PARA D
R MIN. -....__~~:,..0::::----
. ....,,._ ,
- ,,, i--
V PARA y MN.
V V
Fig. 6.18. Fig. 6.19.
198 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
D 1 (6.29]
y=- =-
-f
w C
6.17. VIRAJE
Lsen<p=F,- (6.32]
ITP-Paraninfo / 199
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 6.18.
w
Como cos <p es siempre menor que la unidad, resulta que la sustentacin
necesaria en un viraje es mayor que el peso, y tanto mayor deber ser
cuanto mayor sea el ngulo <p, debido a este aumento de la sustentacin ne-
cesaria.
Estar en trn viraje significa lo mismo que volar horizontalmente con un
peso mayor, por tanto, la prdida se alcanza antes, las velocidades de prdi-
da son mayores en un viraje que en vuelo horizontal para el mismo peso.
Vid. ec. 4.19.
La resistencia inducida ser mayor que la que existira en vuelo horizon-
tal para el mismo peso; en una palabra, la potencia necesaria ser superior
a la del vuelo horizontal. Luego si se mantiene la velocidad constante ser
necesario aumentar la potencia, y si no se vara la potencia disminuir la
velocidad.
Como precisamente el valor de la resistencia inducida es el que predomi-
na a pequeas velocidades, los virajes cerrados pueden suponer un aumento
considerable de la potencia necesaria para mantener la altitud (fig. 6.21).
Este es el motivo por el que los virajes acusados deben evitarse inmedia-
tamente despus del despegue, aproximacin, o cualquier situacin crtica
en la que la potencia no pueda ser aumentada en lo que un viraje exigira,
(por ejemplo, fallo o mal funcionamiento de un motor).
200 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
VIRAJE
"AUMENTO DE
POTENCIA
INDUCIDA
Fig. 6.21.
v.
luego para una misma velocidad equivalente, cuanto mayor sea la altitud, a
pequea, mayor ser el valor de R.
ITP-Paraninfo / 201
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
As, por ejemplo, en un viraje con velocidad de 300 kt, y ngulo de incli-
nacin 45 (tg 45 = 1) obtenemos:
300 2 90.000
R = _3_7,_0_5_.-1 = 37,05 = 2 429 m
La velocidad angular, es decir, los grados por segundo que gira el avin,
viene ligada con Vy R por la ecuacin:
V
w = R (w = velocidad angular)
V g. tg <P
= [6.37]
(l)
v2 =
V
g. tg <P
sustituyendo la gravedad por su valor y para valores de V (TAS) en Kt, la ex-
presin 6.37 que da el valor de la velocidad angular en grados por segundo es:
1.092. tg <P
w = - - - V - - grados/segundo [6.38]
1.092. tg 35
w = = 3,05 grados/s
250
202 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
N
"'
cD
.!?
u..
ITP-Paraninfo / 203
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
D
et
= qSCrn = q S - -
irAe
dividiendo una ecuacin por otra y despejando:
D,. = (
C
~:
)2 D = (-f
L )2
D =
D
cos2 </! [639]
204 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
Po
POTENCIA ALTA
<(
Cl
Ci
a:
UJ
a.. MXIMA AUTONOMA
v.
Fig. 6.23.
ITP-Paraninfo / 205
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
la velocidad significara que sera necesaria menos potencia. Volando en el primer rgimen
(velocidad superior a la de m:'txima autonoma). un aumento de la velocidad significara que
sera necesaria m:s potencia. Este tipo de vuelo, y estas caractersticas son las normales, la re-
sistencia que predomina en esta regin es la parsita.
En el vuelo en el 2. rgimen, observamos que las caractersticas son contrarias a las nor-
males: la resistencia que predomina es la inducida.
De lo que hemos expuesto hasta ahora del 2. rgimen, aparentemente se podra deducir
que al disminuir la potencia tendra lugar un aumento de la velocidad o viceversa. Esto no es
cierto, ya que el control primario de la velocidad no es la potencia.
El 1'11elo en el 2. rgimen slamente sgnifica que una uelocidad mayor, necesita una po-
tencill nu!nOY)' l'iceuersa.
EXCESO DE DEFECTO DE
POTENCIA POTENCIA
v.
Fig. 6.24.
206 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO
EXCESO DE
POTENCIA
DEFECTO DE
POTENCIA
v.
Fig. 6.25.
ITP-Paraninfo / 207
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
7
Actuaciones de los aviones
con motor de reaccin
L=KSCrM 2 8 [7.1]
D = K. s. CD. M 2 . ; [7.2]
ITP-Paraninfo / 209
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
W = L = K S el M 2 8
T=D=KSenM 2 8
W/8 = U8 = K S el M2 [7.3]
T/8=D/8=K S enM 2 [7.4]
21 O / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
M = 0-0,6
D
o W/o GRANDE
Co M
Fig. 7 .1 (a). Fig. 7.1 (b).
nes se haga partiendo de las ecuaciones 7.1 y 7.2 y no de las 6.1 y 6.2 como
en los aviones de mbolo, porque vuelan a nmero de Mach donde los efec-
tos de compresibilidad tienen importancia. De la curva de la fig. 7.l(a) y de
las ec. 7.3 y 7.4 se puede obtener la de la fig. 7.l(b) de la siguiente forma:
Se escoge un valor de W/8 que desde ahora llamaremos peso aerodinmico.
Para cada valor de M podemos calcular el CL correspondiente de la ec. 7.3 y
en la fig. 7.l(a) hallamos el valor de CD que le corresponde. Con este valor
de Cn podemos hallar en la frmula 7.4 los valores de T/8 o D/8. Dibujando
estos valores obtenen1os la fig. 7. l(b).
ITP-Paraninfo / 211
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
212 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
ITP-Paraninfo / 213
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
dor. Este ajuste se hace de modo que el empuje del despegue, ..full-rated,, [pun-
to A, fig. 7.2(b)] para SL y condiciones ISA se consiga sin que la palanca de ga-
ses est en la posicin ms adelantada. Cuando la temperatura aumente ese
empuje puede mantenerse adelantando la palanca, hasta que a la temperatura
correspondiente al punto B, por ejemplo 30 C, la palanca llegue a su posicin
ms adelantada. A temperaturas n1ayores de sta, y ya con .. full-throttJe,, el em-
puje disminuir. El tramo entre los puntos A y B es el .. flat-rated ... Para tempera-
turas inferiores al punto B sera .. part-throttJe,, y por encima ..full-throttJe ...
T T
ADICIN AGUA
EMP. A B
REG.
DESP. To DESP. 1
;
. 1
'
FLATRATING:
PART-THROTTLE ,_
1 FULL
1 THROTTLE
15 e TEMP. 15 e 30 C TEMP.
TSFC = kg /hora = m
Empuje T
214 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
Las dimensiones del TSFC son las de 1/tiempo, luego el valor numrico
del TSFC expresado en el sistema de unidades SI (Newton por hora de com-
bustible gastado por cada Newton de empuje) coincide con el del sistema in-
gls (libras por hora de co1nbustible por libra de empuje).
Respecto al TSFC hay que puntualizar que en rgimen de crucero perma-
nece prcticamente constante.
Estos parmetros se suelen presentar en forma de parmetros corregidos,
lo que permite una generalizacin de resultados y unas presentaciones ms
sencillas, aunque a primera vista puedan enmascarar la forn1a en que las va-
riables primarias afectan al co1nportamiento del motor.
Los parmetros corregidos que nosotros vamos a utilizar son:
T/8, ml TSFC/W
8 W y
ITP-Paraninfo / 215
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
De las curvas de la fig. 7.3(a), una para cada altitud, y con los diversos
regmenes, se obtienen las curvas generalizadas con los parmetros corregi-
dos, para ello, de la definicin de TSFC:
mf= TSFC T
dividiendo por o W, tenemos:
TSFC -T.
{O o,
la primera ecuac1on nos dice que como TSFC es prcticamente constante,
a cada valor de T corresponde uno de mf, y por tanto a cada T/o corres-
ponde un mf/o, de la fig. 7.3(a) se obtienen T y o (altitud) para un M y
dividiendo por {8 el valor de:
T TEMP. STD
- NIVEL MAR (S.L.)
M.C.T. - - 40.000 FT
______ _-- -- --
M.C.R. M.C.T.
........
----- --- -- --
_M.C.R .
216 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
LNEAS
m = CTE
ore
T
o
ITP-Paraninfo / 217
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
de donde obtenemos:
m
----=
o{(}
ecuacin que nos permite obtener la fig. 7.3(c) basndonos en la fig. 7.3(b)
para lneas o a= cte. y vlida para todas las altitudes.
Las ecuaciones obtenidas hasta ahora:
ml MCo T TSFC
---=--~--.
oW oa o {(}
MCa W
[7.5]
a= T TSCF
Haremos uso de cada una de las figs. 7.3(a), (b) y (c) segn el problema
especfico que se desee estudiar. As para el mximo alcance (o largo alcan-
ce) utilizaremos la fig. 7.3(c), ya que se trata de buscar valores de a mxi-
mos. Para la mxima autonoma la fig. 7.3(b) ya que se quieren valores de
m1 mnimos. En estas dos condiciones de vuelo no se usa ninguno de los re-
gmenes del motor de los que hemos hablado anteriormente, ya que se ajus-
ta el empuje del motor con el EPR que corresponda (o N), en funcin de la
altitud, temperatura y M.
En el estudio de la subida, por el contrario, se har uso de las curvas del
tipo de la fig. 7.3(a), parte inferior, concretamente la correspondiente al rgi-
men de empuje de subida.
Insistimos ahora en lo que hemos expuesto anteriormente: Que con una
posicin fija de la palanca de gases no se mantiene ningn rgimen. Ya ve-
re1nos este caso, posicin fija de la palanca de gases en 7.9.
218 / ITPParaninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
w
- =CTE
Fig. 7.4.
Donde una lnea W/8 = cte, corte a una 8 a = cte en dicho grfico, el
empuje ser igual a la resistencia. Para hallar el valor del alcance especfico
a, correspondiente a un peso, altitud y Mach, es decir W/8 y il-1 dados, se en-
trara en la curva con esos dos valores, obteniendo 8 a, y de aqu a.
\Tamos a estudiar ahora el mximo alcance de dos modos diferentes.
Al dividir las ecuaciones que expresan la condicin de vuelo horizontal y
sin aceleracin por ejemplo las 7.3 y 7.4, obtenemos:
T D Cn
--=-=-- o sea
w L
luego: f8 M Cl Ca{(}
MC0 [7.6]
a=---~-- CD
Cn a=--~---
W - TSFC W TSCF
el
De donde se deduce que para un peso y temperatura dados, a ser
e
mximo cuando lo sea el valor de M el , si no se tienen en consideracin
las variaciones del TSFC. n
!TP-Paraninfo / 219
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
el
de M C se obtiene fcilmente de la fig. 7.l(a) (polar teniendo en cuenta
[)
M = 0-0,6
Fig. 7.5.
Co
220 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
-
Fig. 7.6.
MXIMO ALCANCE
LARGO ALCANCE
ITP-Paraninfo / 221
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
- (W/o) 1
D/o
- (W/o) 2
T/o
MXIMO
ALCANCE
........
" (a. o),
Fig. 7.7.
222 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
Wa
Fig. 7.8.
MXIMO
ALCANCE
w
li
lativo para esa altitud, que se conseguir a un nmero de Mach que ser tan-
to mayor cuanto mayor sea el peso aerodinmico W/8, es decir, cuanto ma-
yor sea el peso y la altitud.
Volar al nmero de Mach y altitud que proporcionan el mximo alcance,
para un peso determinado ser bastante difcil en la prctica, ya que como
se puede apreciar en la fig. 7.7, el Mach de vuelo est muy prximo al mni-
mo de la curva, zona de segundo rgimen, y prximo por tanto a la zona
donde pueden presentarse problemas de estabilidad con la velocidad. Con el
fin de evitar esta situacin en lugar del mximo alcance se utiliza el largu al-
cance, que se define como aquella condicin de mayor velocidad que la del
mxin10 alcance, a la cual el alcance especfico es el 99% del que le corres-
pondera con ese peso y esa altitud.
En los Manuales de Vuelo existen tablas para efectuar el vuelo a largo al-
cance. Por supuesto, e igual que ocurra con el mximo alcance, y segn he-
mos indicado en este mismo apartado, para volar a largo alcance el avin
deberia ir subiendo continuamente, si en lugar de hacerlo as, la subida se
efecta en dos escalones se pierde del orden de 1,5 a 2% respecto al ideal, y
si en tres escalones de un 1 a un 1,5%.
Muchos manuales suelen presentar las curvas de crucero como se indica
en la fig. 7.9, una para cada altitud, en las que se puede obtener el alcance
especfico, millas nuticas recorridas por cada 1.000 libras de combustible
consumido, en funcin del nmero de Mach para cada peso. Las lneas a, h
y c representan los diversos tipos de crucero: Mach constante, Largo alcance
(LCR), y Mximo alcance. La lnea d corresponde a las esperas y las lneas e
ITP-Paraninfo / 223
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ALTITUD: 30.000 FT
e
:l 50
~
~
~
u
::
:J
<
z 20
~
..J
~
10
Wa l.000 Lll
0,1
' O,T
Fig. 7.9.
' 11
ac=~~~~~~~
NGM
kg combustible
224 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
TAS + V,,,
ac= = TAS ( 1 + Vu, ) = a ( 1 + -~
Vu, )
' ml ml TAS TAS
relacin que liga el alcance especfico referido al suelo, a 0 con el alcance
especfico referido al aire, ya estudiado, a, la velocidad del viento y la TAS.
Refirindonos ahora a un caso concreto, por ejemplo peso del avin 500.000
Lb y altitud 30.000 ft, que sera una sola curva en la fig. 7.9, podramos obte-
ner basndonos en la relacin obtenida el valor de ac para diversos valores
del viento, fig. 7.10, En esta figura, para el peso y altitud citados, la curva de
viento cero, coincide con la de la fig, 7.9, y como vemos el largo alcance,
LRC, con viento nulo, es un valor fijo (M = O, 74), y correspondera al punto
de corte de la curva de 500 con la ben la fig, 7.9, y luego aparecen diversas
lneas para diversos valores de viento, obtenidas a partir de la fig, 7,9 y la re-
lacin anteriormente hallada. Los mximos de las curvas corresponden al
mximo alcance (MRC) con viento y de ellos se deducen los de largo alcan-
ce (LRC) con viento. Si el avin vuela a LRC sin viento, M = O, 74, y tiene un
viento en cara de 100 kt, no se encuentra en el Mach, punto B, correspon-
diente al LRC con ese viento, pero s est ms cercano del MRC con 100 kt
de viento en cara, punto A, luego, si no vara la velocidad y sigue a 0,74 me-
jora el alcance. Si pasara a volar al punto B correspondiente al LRC con 100
kt de viento en cara el alcance disminuira.
NMG 20
-1.000 Lb Viento nulo
0,74 M
Fig. 7.10.
ITP-Paraninfo / 225
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
En la literatura sohre actuaciones se suele operar con clculo diferencial, para obtener la
denominada frmula de Breguet, que no es otra cosa que la ecuacin que aqu hemos obteni-
do para el alcance especfico, (7.6), slo que dando el alcance entre dos pesos W y W 2 ; la di-
ferencia entre dichos pesos es el combustible consumido. Recordemos que el alcance espec-
fico es:
NM
a =- - llamemos a las millas nuticas R, los kg de combustible son realmente la
ku
variacin del peso del avin entre dos instantes. Si consideramos lo que ocurre entre dos ins-
tantes muy prximos, la frmula anterior quedar en forma diferencial.
a = dW , en d on d e e l signo
-dR . . d.ica que la vanac1on
menos m . ., d e l peso h a sK
. lo nega t.1va,
226 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
dR=-
C0 W M C/Cn
dW
TSFC W
conviene puntualizar que esta ecuacin se puede utilizar en el proyecto preliminar para aco-
plar el avin con el motor, ya que el primer parntesis es un dato o caracterstica del motor y
el segundo lo es del avin.
Tambin es interesante ver lo siguiente: el mximo alcance se consigue con el factor de
alcance mximo, es decir, sea mxima la expresin (7.7), que se puede escribir as:
=A~. =AUw.
V C/Cn
TSFC v P S C1
C/CD
TSFC v ps 1
TSFC
de donde deducimos que suponiendo TSFC = cte. en cualquier momento del vuelo para que
el alcance sea mximo debe serlo 1, {c;;c
Por ltimo, tambin hemos visto que el mximo alcance se consigue con
M C/Cn mximo, que no coincide con el mximo de C/Cn (ste era el va-
lor al que se consegua el mximo alcance en los aviones con motor alterna-
tivo), la velocidad o el Mach de mximo alcance en los reactores (M C/Cn
mxno) es mayor que el valor de la velocidad o Mach de C/Cn mximo y
cae dentro de la zona de compresibilidad, la gama tpica de valores en los
aviones comerciales actuales se puede considerar comprendida entre
M = 0,697y M = 0,810.
Por lo generdl, en la prctica, en los reactores slo hay 2 fases del vuelo
en la que se opera con C/Cn mximo o muy prximo a este valor y son: la
espera y el driftdown, nunca se vuela a velocidades inferiores.
ITP-Paraninfo / 227
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
T/8 en funcin de
D T
MXIMA
AUTONOMA -
w =CTE
Fig. 7.11.
228 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
8
m
" - - - - - - ; . : - - 180
5
~--------- 150
- 140
ITP-Paraninfo / 229
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
RIC T-D
de donde: = [7.91
V w
Fig. 7.13.
230 / !TP-Pardninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
Para este caso, en el que se utiliza uno de los regmenes de motor defini-
dos en 7.3, el mximo de subida, MCL, utilizaremos la curva inferior de la
fig. 7.3(a), que representamos en la fig. 7.14, en este caso para el rgimen
MCL y temperatura estndar.
Combinando las curvas de la fig. 7.14 con la 7.l(b) para una altitud de-
terminada, por ejemplo 3.000 pies, tendramos la fig. 7 .15. En ella para un
nmero de Mach dado, el valor T/8 - D/8 ser la distancia vertical que existe
entre las dos lneas para ese nmero de Mach.
EMPUJE MXIMO
DE SUBIDA (MCL) ISA
T
o 30.000 :
M
Fig. 7.14.
ITP-Paraninfo / 231
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
D -w =cte.
8
8
T
8
1 M
1 Fig. 7.15.
1
-
R
c 1
1
1
1
1
1
1
1 1 1 R .
lcmax.
y"
mx. 1
1 :/ MoV
232 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
Hasta ahora hemos estudiado lo que ocurre en la subida a velocidad constante, si ade-
ms, la velocidad (Verdadera) aumenta, es decir, si el vuelo es acelerado las ecuaciones a
plantear serfo (fig. 7.13).
( R/C)"
lf' = L Como y= V ( R/C)" = Velocidad vertical en vuelo
acelerado.
T-D
w -r= -Ra T-D
w
(R/C)"
V
a
+R- , [7.11)
T-D (RICJ 0
+ ! RIC!" .
RIC T-D
Como habamos obtenido la formula 7.9. para vuelo sin aceleracin, -,-,- = w
quedar:
R/C (R/C) t'!. V
V V + (R/C)" R t'!.h
R!C
-,-,- = (rvCJ"
ni(V+ t'!.V)
R t'!.h ;
R!C=(R/C)-1 (l+Vt'!.V)
V V R t'!.h
R/C
luego ( R/C)" = -----,F-,---,t'!.-Vo-o- [7 12)
J +- --
R t'!. h
Si los valores de RIC se quieren en pies por minuto, para F en kt y h en ft, queda:
R!C
( R/C),, = ------...,!!.-V~ [7.13]
1+0089
'
v.--
t'!. h
ITP-Paraninfo / 233
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Es decir, la velocidad vertical con esta aceleracin de 6 kt cada 1.000 pies en la TAS es
0,88 veces la que correspondera a la misma altitud y en vuelo no acelerado, lo cual equivale
a una prdida en velocidad vertical de aproximadamente un 12%.
El trmino que aparece en el denominador de la ecuacin 7.12.. y que establece la dife-
rencia entre los valores de R/C para vuelo acelerado y no acelerado, pasando al lmite se
escribe:
V ~V V dV
g Th~g dh
TEMPERATURA ESTNDAR
M =cte. v.= cte. ve= cte.
h>11000 m o 0,7 M2 0,7 M2 f(M)
h<11000 m O, 13318 M 2 0,5668 M2 0,7 M2 [f(M) - O, 1902]
donde
1 I (1+0,2 M 2 J' 5 - lJ
f!M)~ ---
0, 7 M 2 [( Z+0,2 M 2 >2 5}
Para temperatura no estndar los valores dados coinciden para h > 11000 m, pero son
algo ms complejos para h < 11000 m.
Los valores de la tabla anterior se pueden utilizar tambin para el descenso, ec. 7.17.
234 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
10
25 FLAP
V (KT)
ALTITUD, PESO Y TEMPERATURA: CONSTANTES
Fig. 7.16
plo como seran estos valores, y los puntos en los que convendra ir efec-
tuando la recogida de flaps.
El techo del avin, RIC =O, se tratar con detalle en el prrafo 8.7.
Es muy usual que la suhida inicial desde el despegue hasta la altitud
de crucero se efecte de acuerdo con una programacin de velocidades
IAS/MACH constantes, por esta razn en algunos Manuales de Operacin
aparecen curvas del tipo de la fig. 7 .17 en la que se proporcionan los va-
lores de RIC en funcin de la presin altitud para diferentes valores del
peso w~
En el ejemplo que exponemos que puede corresponder a un caso real, la
subida inicial hasta 10000 ft se efecta a una IAS=250 kt conforme sube el
avin al ser la IAS cte. la TAS(V) aumenta, por tanto, es una suhida en vuelo
acelerado, y el valor de R!C sera el resultado de aplicar la ecuacin 7.12,
menor que el correspondiente a vuelo sin aceleracin, el clculo no es imne-
diato porque el valor de R/C que aparece en el segundo miemhro de la
ecuacin 7 .12 es el de la ecuacin 7 .1 O de vuelo sin aceleracin, y ste a su
vez depende de M y del empuje T, y amhos varan con la altitud, siendo el
resultado que R/C disminuye cuando la altitud aumenta, porque el empuje
disminuye ms rpidamente que la resistencia.
Siguiendo con el ejemplo a partir de 10000 ft y hasta 28000 ft se suhe
con una IAS de 325 kt, ste es el motivo de la primera discontinuidad que
ITP-Paraninfo / 235
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
PRESIN
ALTITUD
(1000ft)
40
30
'
20
''
'
10
236 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
Las ecuaciones para vuelo en descenso no acelerado, son las mismas que
para la subida, pero con el signo del ngulo negativo.
No obstante, vamos a obtenerlas de la fig. 7.18.
w
R
D
Fig. 7.18.
ITP-Paraninfo / 237
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
D-T
r=---
w
[7 .1 Sl
luego R/D =V D- T
w
R/D = Ca . M . {8 . D/8 - T/8 [7.16]
W/8
238 / ITP-P:iraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
D
ll -w = cte.
T ll
ll
D
ll
T
ll
Fig. 7.19
R
D
Ymn.
/
MoV
tura sobre los obstculos posibles, es necesario conservar el valor del ngulo
de descenso y en su valor mnimo. La forma de conseguirlo es volando con
el ngulo de ataque que proporciona la mxima fineza (Vase final de 6.16)
igual que en los aviones convencionales.
En general, si el empuje es bajo, el ngulo mnimo de descenso se obten-
dr con la velocidad que proporciona la fineza mxima.
En el caso de tener que descender rpidamente como puede ocurrir por
fallo del sistema de presurizacin, o simplemente por motivos de trfico, en
la fig. 7.19 observamos que se conseguira a grandes velocidades, ('!mayor
velocidad ms rpido el descenso), naturalmente existe un lmite a la veloci-
dad que es V\Jo (velocidad mxima operativa) y a partir de una altitud, el l-
mite est en forma de un nmero de Mach, el M:110 (Mach mximo operati-
vo). (Actualn1ente el concepto de mxilno operativo ha venido a sustituir a
los de nunca excedido y normal operativo).
ITP-Paraninfo / 239
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
7.8. VIRAJES
Todo lo expuesto al final del captulo anterior sobre virajes es completa-
mente vlido (incluidas las ecuaciones) para los reactores.
Recordemos que haba1nos razonado el motivo por el que los virajes acu-
sados deban evitarse inmediatamente despus del despegue, aproximacin,
o cualquier otra situacin crtica en la que la potencia no pueda ser aumen-
tada en lo que un viraje exigira (por ejemplo, fallo o mal funcionamiento de
motor).
En los aviones de reaccin se presenta adems una desventaja en los
casos anteriores, respecto a los de hlice, y ello es debido a que el soplado
de la hlice que puede llegar a afectar a gran parte de la superficie alar,
(Vid. 5.9), hace que la corriente del aire en las alas tenga una velocidad su-
perior a la del vuelo, alejando la prdida, en los reactores al no contar con
ese soplado estamos en condiciones ms desfavorables.
Anlogamente a la figura que indicaba, en el caso de aviones de mbolo,
el exceso de potencia necesaria en un viraje sobre el vuelo horizontal, en la
fig. 7.20, se expone el exceso de empuje que se necesita debido al aumento
de la resistencia inducida en un viraje para aviones reactores.
D
8
f'ig. 7 .20.
AUMENTO DE
RESISTENCIA INDUCIDA
240 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
T T
TLA fijo
_ .:::::------:;:s~r~o~-~3~,c
remp. sro
M M
ITP-Paraninfo / 241
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
W= 200Tm
D
o
T
Fig. 7.23.
Como conclusin podemos decir que los vuelos a la derecha del punto
de mnima resistencia l11n (realmente es un poco ms a la izquierda del Mn
en la fig. 7.23) son estables en velocidad y a la izquierda del Mn inestables
(segundo rgimen).
Veamos ahora lo que ocurre volando a largo alcance, LRC, y con tempe-
ratura estndar. En la fig. 7.24 se representa la curva de resistencia para el
peso que tenga el avin y el empuje que proporcionan los motores para la
posicin de la palanca de gases que corresponda. Si hay un aumento de
temperatura, por ejemplo, de 3 C, el empuje disminuye (Vid. fig. 7.22), se
pasar de volar a M a volar a MA y se quedar en este punto de equilibrio
D W= 200Tm
o
T
Fig. 7.24.
T/8 T/8
o
Dio
J TLA
cte.
M M = 0,82
Fig. 7.25. Fig. 7.26.
ITP-Paraninfo / 243
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1 AVIONES DE TURBOHLICE 1
7 .11. GENERALIDADES
244 / ITP-l'araninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
1 AVIONES DE TURBOHLICE 1
de donde
Siendo:
T = Traccin de la hlice.
rh = Rendimiento de la hlice.
V = Velocidad de vuelo.
P, = Potencia en el eje de la hlice.
P,, = Potencia disponihle.
ITP-Paraninfo / 24 5
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1 AVIONES DE TURBOHLICE 1
hlice y la. potencia Pes la aplicada directamente sobre ella; mientras que si
la medida se realiza sobre el eje de la turbina, el valor de N designa a las
rpm de turbina y la potencia as obtenida habr que multiplicarla por el ren-
dimento de la caja reductora para poder obtener el valor real de la potencia
aplicada a la hlice.
La seleccin de los distintos regmenes de funcionamiento del motor se
consigue por medio de la palanca de potencia (PL: Power Lever) y de la pa-
lanca de seleccin de rpm de la hlice (CL: Condition Lever). Los motores de
turbohlice suelen llevar hlices denominadas de velocidad constante (veloci-
dad de giro) en contraposicin a las hlices de paso fijo. Esto significa que
mediante algn dispositivo, generalmente hidrulico y/o mecnico o incluso
electrnico, el paso de la hlice se adapta a las condiciones de potencia, den-
sidad del aire y velocidad de vuelo para mantener la velocidad de giro (rpm)
constante e igual al valor seleccionado en las palancas CL. El mando de revo-
luciones de hlice se toca poco durante un vuelo y nicamente para seleccio-
nar valores establecidos. Se opera sobre l en el arranque de motores, antes
del despegue se seleccionan las vueltas especificadas (generalmente 100%) y
una vez en el aire se seleccionan las rpm apropiadas para la subida y poste-
riormente para el crucero, el descenso, la aproximacin y el aterrizaje (en la
mayora de los 1notores no suele haber ms all de 3 o 4 valores preestableci-
dos de rpm). En cada fase de vuelo permanecen por lo tanto constantes.
En los motores ms modernos, de ltima generacin, incluso se ha llega-
do a eliminar por completo las palancas CL, encargndose el computador del
motor de seleccionar para cada rgimen (definido por las palancas PL) las
revoluciones de hlice apropiadas y definidas por el fabricante.
Hay que hacer notar que dentro de los motores turbohlices los hay con
turbina de potencia libre, esto es, sin ningn tipo de acoplamiento mecnico
entre el eje que proporciona potencia a la hlice (a travs siempre de la caja
reductora) y el ncleo del motor. Este tipo de motores suelen tener mayor
rango de variacin autorizado en las revoluciones de la hlice (entre el 100%
y un 70 u 80%). Frente a ellos estn los motores cuyo eje de potencia es asi-
mismo el que mueve las etapas de baja presin del compresor del propio
motor. En ellos las rpm tienen un rango de variacin mucho ms estrecho
(no suelen bajar del 90%) fundamentalmente por problemas de estabilidad
en el funcionamiento del motor o de modos propios de vibracin.
Los distintos regmenes de potencia del motor se definen a partir de un
lmite mecnico, ya sea potencia o par motor, y un lmite termodinmico
asociado a alguna temperatura de control del motor; y siempre a unas deter-
minadas revoluciones de hlice (normalmente 100% para los regmenes m-
246 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
1 AVIONES DE TURBOHLICE 1
POTENCIA
O PAR MOTOR
%
90
80
70
60+-~--.~~-.-~~T""""~---.~~~
o 10 20 30 40 50
TEMPERATURA AMBIENTE - C
Fig. 7.27.
ximos). Un ejemplo tpico de las curvas de potencia (o par motor) que defi-
nen a un determinado rgimen se pueden ver en la fig. 7.27.
Al lmite mecnico, es decir, la zona en que la potencia del rgimen con-
siderado es constante e independiente de la altitud y de la temperatura am-
biente, se le den01nina ,,flat rate" y puede coincidir con el lmite real del nlo-
tor o de la caja reductora o, por el contrario, puede estar definido artificial-
mente por debajo de l, como ocurre en muchos motores que si bien estn
diseados para suministrar mucha potencia, se pueden instalar en aviones
con necesidades inferiores de potencia (motores . derated,,).
La zona de cada de las curvas de la fig. 7.27 est asociada a un lmite
termodinmico y pueden corresponder, por ejemplo, a valores de ITI cons-
tante. Varan con la velocidad de vuelo debido al efecto de recuperacin de
presin en la toma del motor (efecto ,,RAM,,); a mayor velocidad, mayor po-
tencia. Dicha variacin ser mayor o menor dependiendo del tipo de motor,
su arquitectura y disposicin general (de flujo directo o inverso, compresores
axiales o centrfugos, etc.), y del diseo de la toma.
Para evitar sobrepasar la potencia de ,,flat rate,, por el efecto RAM, sobre
todo en las fases crticas del vuelo, co1no por ejemplo, durante los despe-
gues, existen sistemas auton1ticos que pueden mantener constante la poten-
cia (o el par) con la velocidad. En motores modernos de ltima generacin
con control digital, la potencia del rgimen se consigue automtica y snple-
mente a travs de la posicin de palanca.
ITP-Paraninfo / 247
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1 AVIONES DE TURBOHLICE 1
Al margen del efecto RAM, la traccin de las hlices vara mucho con la
velocidad de vuelo, debido principalmente a la variacin del rendimiento de
las misn1as con la velocidad. La fig. 7.28 muestra un perfil tpico de variacin
de la traccin con la velocidad durante un despegue. En vuelo de crucero el
TKG
TRACCIN
2.150.-----~====:;-i
ISA
2.500 NIVEL DEL MAR
2.250
1.750
1.500
o 25 50 75 100 125
TAS- KT
PASO DE HLICE
O CONSTANTE
Fig. 7.29.
-200
RPM
-400 CONSTANTES
-600 -----~---~---<
100 120 140 160 180 200
TAS- KT
248 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN
1 AVIONES DE TURBOHLICE 1
JTP-Paraninfo / 249
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1 AVIONES DE TURBOHLICE 1
mnilna resistencia V:11D. La fig. 7 .30 muestra un ejemplo tpico del compor-
tamiento del alcance especfico con la velocidad en un turbohlice.
26,--------;===:::::;-----,
ISA
W - 1.000 Kg 18.000 FT
24
"'-'
g
- 22
<J)
l
::: Fig. 7.30
~ 20
z
<J)
:5
~ 18
vmx
16+---.----...--~-.....---.----;
175 200 225 250 275 300 325
TAS- KT
250 / ITP-Paraninfo
8
Vuelo a grandes velocidades.
Efectos de la compresibilidad
Fig. 8.1.
ITP-Paraninfo / 251
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 8.2.
ONDA DE
CHOQUE
/
Fig. 8.3.
ONDA DE
CHOQUE
M =0,9
Fig. 8.4.
Fig. 8.5.
252 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
ITP-Paraninfo / 253
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 8.6.
254 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
SIN DESPRENDIMIENTO
!TP-Paraninfo / 255
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
D. COMPRESIBILIDAD
D. INDUCIDA
0,5 M
Fig. 8.8.
256 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
Fig. 8.9.
ITP-Paraninfo / 257
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
----
A
Fig. 8.10.
PRESIN ALTA
\
\ \
'\\
\
,
'\ \
\
Fig. 8.11.
' '
\
\
\
258 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
Existen una serie de dispositivos, n1uy utilizados en las alas con flecha,
cuyo objetivo es el de retrasar la prdida impidiendo el engrosamiento de la
capa lmite en las puntas de las alas. Entre ellos estn: las placas separadoras
verticales (fences), los aspiradores de capa lmite, las ranuras de b.a., los vor-
tilones, los dientes de sierra ( notches o saw tooth), los dientes de perro (dog
tooth) y los generadores de torbellinos.
Las placas separadoras verticales (fences), fig. 8.12, inventadas por el ale-
mn Wolfgang Liebe en 1938, se han utilizado de muchos tipos y formas, y se
han colocado en diferentes puntos del ala, llegando incluso en algunos avio-
nes a colocar varias placas, por ejemplo, el Mig 15. Una placa separadora
acta como una barrera que realmente divide el ala en dos partes y ayuda a
prevenir el engrosamiento de Ja capa lmite hacia las puntas de las alas.
Es interesante observar los siguientes aspectos de las placas separadoras:
- Para que sean efectivas deben tener una altura de unas cuantas veces el
espesor de la capa lmite, por ejemplo, 15 o 20 cm.
- Est demostrada la efectividad ele las placas si se prolongan por debajo
del b.a., en el intrads.
- No es necesario que se extiendan hasta el b.s., las placas en la parte
trasera de la cuerda son inefectivas a pesar de que es precisamente en
esa zona donde la capa lmite es ms gruesa e inestable. La razn es
que una placa que se extienda, por ejemplo, slo una tercera parte de
la cuerda origina en la parte que da hacia el centro del ala un fuerte
torbellino sobre el extracls (gira en sentido opuesto a los ele punta de
ala), que se desprende barriendo localmente la capa lmite y actuando
como una barrera.
La colocacin de un aspirador de capa lnite, puede ser otro mtodo,
aunque de mayor complicacin mecnica, y que limita la potencia disponi-
ble. Una buena solucin, sera la instalacin de ranuras de borde de ataque a
partir del extremo del ala hacia el eje del avin que ocupen, por ejemplo, un
50% de la semiala.
Los vortilones son dispositivos que pueden presentar diversas formas, en
la ms simple son una especie de placas separadoras en el intrads que so-
bresalen por delante del b.a., fig. 8.13. Los vortilones forman un torbellino
que gira en el mismo sentido que los de las placas separadoras verticales y
produce el mismo efecto pero slo a grandes ngulos de ataque, que precisa-
mente es cuando es nls necesario.
Los anclajes que unen los motores al ala (pylon) hacen el papel de vorti-
lones, para que trabajen bien es necesario que el b.a. del anclaje se una al in-
rn'~l'araninfo / 259
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
_F_T_
~
'
'
' ''
'
''
Fig. 8.12.
VORTILN
Fig. 8.13.
trads del ala claramente por detrs del b.a. de sta (por detrs del punto de
remanso), fig 8.14.
El que los anclajes de los motores puedan hacer el papel de vortilones,
hace que, en general, los aviones con alas en flecha y motores en el ala pue-
dan no necesitar ningn tipo de dispositivo adicional como placas separado-
ras, vortilones, etc., mientras que los aviones con motores traseros y pegados
al fuselaje tipo Caravelle, DC-9, s los necesiten.
Los dientes de sierra (notches o saw tooth), fig. 8.15, son hendiduras en el
b.a. del ala que generan un fuerte torbellino y son muy tiles en las alas en
flecha.
Los dientes de perro (dog tooth), fig. 8.16, generan igualmente torbellinos
con el mismo fin.
Muy parecidos a los dientes de perro son los cu.ffs, fig. 8.17 prolongacio-
nes del b.a. en las puntas de las alas que tienen una mayor curvatura que el
resto del ala.
Los generadores de torbellinos consisten en una pequeas placas cuyo
perfil es parecido al de las alas, colocadas sobre la superficie del avin y so-
260 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
;
/
~---~""
CUFF
Fig. 8.16.
bresaliendo de ella alrededor de unos 3 cm, que viene a ser tres o cuatro ve-
ces el espesor de la capa lmite, fig. 8.18. Pueden ser contrarrotatlvos cnmo
en la figura o corrotativos si se colocan paralelamente.
Presentan el inconveniente de que producen un aumento de resistencia,
pero este inconveniente es de menor importancia que las ventajas que pre-
senta, entre otras disminuciones de resistencia mayores que las que originan.
Otro faceta es que pueden resultar daados durante la operacin.
Fig. 8.18.
ITP-Paraninfo / 261
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ciad de control del avin, mejorar las caractersticas del bataneo inicial, redu-
cir vibraciones provocadas por la separacin ele la capa lmite, retrasar la pr-
dida, mantener la efectividad ele los mandos cuando stos tienen grandes n-
gulos de deflexin, controlar la prdida en vuelo transnico, etc.
Segn la zona donde estn situados podremos deducir cual es su princi-
pal objetivo. As p. ej. en un cuerpo muy largo como el fuselaje de un avin
de transporte comercial la capa lmite turbulenta llega a ser tan gruesa que
la convierte en un sitio propicio para la colocacin de generadores de tor-
bellinos.
Con objeto de mejorar el comportamiento del avin a grandes ngulos de
ataque o para alterar las caractersticas de prdida, a veces se utilizan unos
generadores de torbellinos de gran tamao colocados en la parte interior de
las gndolas de los motores, denominados nace/le chines o nace/le strakes,
fig. 8.19. En general su efecto es el de mejorar la interaccin sobre la corrien-
te que produce los motores de gran tamao con el ala, una de cuyas conse-
cuencias adversas puede ser la disminucin ele la capacidad de sustentacin
mxima del ala en la configuracin de aterrizaje.
Fig. 8.19.
262 / ITP-l'araninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
" i "
Fig. 8.21.
FLECHA PROGRESIVA CON STRAKE
Fig. 8.20.
ITP-Paraninfo / 263
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 8.22.
MOMENTO DE
GUIADA
DERRAPE A LA DERECHA
CON RESBALE
Fig. 8.23.
264 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
ITP-Paraninfo / 265
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
DISTRIBUCIN DE PRESIN
NEGATIVA A MACH BAJO DISTRIBUCIN DE PRESIN
NEGATIVA A MACH ALTO
SITUACIN
DE LA ONDA DE CHOQUE
/
-------------,,~
',
'',,,',,,
?
/
SITUACIN C.P.
AMACH BAJO
SITUACIN C.P.
AMACHALTO
Fig. 8.24.
266 / ITP-Parnninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
W=KSCll1 2
0 L
B
el MAX -
~ =CTE
- - - -... A
M
Fig. 8.25.
En dicha figura, se observa que para valores pequeos de 1Vf (vuelo a ba-
ja velocidad) C debe ser muy grande, hasta llegar a un punto tal como el B,
en el .cual se ha llegado a aumentar tanto el ngulo de ataque que el avin
entrara en prdida por baja velocidad.
Para valores grandes de M (vuelo a alta velocidad), CL debe ser muy peque-
o, hasta llegar a un punto tal como el A en el que se presentarla el desprendi-
miento de la capa lmite, y el avin entraa en prdida por alta velocidad.
ITP-Paraninfo / 267
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
W = K' C M 2
0 L
(donde K' es una constante de valor K S) para ver que, bien al aumentar el
peso, o bien al aumentar la altitud, (disminucin de ()) W/o crece y, por tanto,
las curvas correspondientes de W/8 = cte se desplazan hacia arriba. Si unimos
ahora en la fig. 8.26, todos los puntos B de la fig. 8.25, obtendremos una re-
gin en la que con una determinada condicin de M y W/o se produce la pr-
dida por baja velocidad. Para evitar este riesgo, como no se puede actuar so-
bre el peso W, convendr disminuir la altitud (aumentar ) con el fin de volar
en un valor de W!o que est alejado de esa regin, y aumentar el nmero de
Mach.
Uniendo en la fig. 8.26, los puntos A de la fig. 8.25, obtendremos una
regin para unas determinadas condiciones de Mach alto, y Wlo, en don-
de se producir la prdida por alta velocidad. Para evitar esta condicin,
se pueden hacer las mismas consideraciones que en la prdida de baja ve-
locidad, aunque por la forma de la curva sea ms efectivo disminuir el n-
PRDIDA POR
BAJA VELOCIDAD FRONTERA DE BATANEO
PESOS o
ALTITUDES
CRECIENTES
M
Fig. 8.26.
268 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
')'?'
q,'?'
o~
300 ~
--------------'fvq;:.~~~'?'--
~~
"!r'<J
'?2 o~
'V
g 200
X
::
100
ITP-Paraninfo / 269
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
270 / JTP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
ALTITUD
X 1.000 ft
40 PRDIDA
POR ALTA
30
- - --------
PRDIDA 1 VELOCIDAD
1
POR BAJA 1
VELOCIDAD 1
1
20 1
'----;-100 Tm.1
.___ __..1s0Tm. 1
1
r~---.-200Tm.1
10 IJl----t-250 Tm. I
//Jr'----~300Tm.\
1
.3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 M
Fig. 8.28.
ITP-Paraninfo / 271
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
RGIMEN: MCR
TEMP.: STO
o
T w
250 / T
0,204 /
-
T /
T
2 50 -
''- .:::. ":::.. t""' .::. /-
/ 38.000 ft
30.000 ft
0,297 ~~;:::.~:=--:/~;..---
T 1
1
1
1
1
1
M, M
Fig. 8.29.
272 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
REA
t
Fig. 8.30.
ITP-Paraninfo / 273
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
222
Fig. 8.31.
274 / ITP-Paraninfo
VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD
ITP-Paraninfo / 275
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ZONA DE CORRIENTE
/SUPERSN:A~
M
~/ ""'"' '""""' 1
e
e::=====~
SUCCIN SUCCIN
Fig. 8.32.
276 / ITP-Paraninfo
9
Requisitos, velocidades y distancias
en despegues, aterrizajes y en ruta
9.1. INTRODUCCIN
Vamos a estudiar en este captulo la normativa que existe: a) en cuanto a
las distancias necesarias para que un avin efecte las operaciones de despe-
gue y aterrizaje, b) referente a la subida inicial y subida en configuraciones de
aproximacin y aterrizaje, y c) respecto a los mrgenes de altura con que se
deben sobrevolar los obstculos tanto en la subida inicial como en ruta.
En general la normativa expuesta en este captulo y los valores numricos
correspondientes son los establecidos en las FAR y en las ]AR, en algn caso se
indican tambin los correspondientes a OACI. Hasta el momento las ]AR no
contemplan su aplicacin a aviones con motores de mbolo.
Cqmo se podr apreciar a lo largo de la exposicin el motivo de la exis-
tencia de esta norn1ativa es principalmente, aparte de una normalizacin de
toda la operacin, garantizar que si se acta de acuerdo con ella, la opera-
cin ser segura en cualquier momento, incluso cuando falle un motor.
Los factores que intervienen en las actuaciones son numerosos: empuje
de los motores, temperatura, altitud presin, posicin de flaps y slats, pen-
diente de pista, viento, peso, posicin del c. de g. y velocidad. Sobre alguno
de ellos no podemos actuar, pero sobre otros s; por ejemplo, limitando el
peso con el que se efecta la operacin, limitando los mrgenes del c. de g.
y considerando su posicin ms desfavorable, escogiendo la posicin de
flaps ms adecuada, y por supuesto llevando en cada momento una determi-
nada velocidad. Como durante la fase de despegue las velocidades van va-
riando continuamente, esto da lugar a que existan gran nmero de velocida-
des diferentes importantes en esta fase, que deben cumplir unas condiciones
determinadas. Por este punto es por donde vamos a empezar.
NOTA IMPORTANTE: Todas las velocidades especificadas en este captu-
lo estn expresadas en trminos de CAS.
A no ser que se indique lo contrario, todas las distancias, tanto de despe-
gue como de aterrizaje, de las que se van a tratar en este captulo, estn ba-
sadas en superficie de pista dura, lisa y seca.
ITP-Paraninfo / 277
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
278 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
M'
Fig. 9.1.
ITP-Paraninfo / 279
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
280 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
ITP-Paraninfo / 281
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
a-p
l========~~====l (5.000 pies)
a) {
95 Kt
/
1=========48>t===========:=::::; __ l
1
35'
(10.000 pies)
a-p
(6.500 pies)
bl{ 1 110 Kt
8
/135'
___ l
(8.000 pies)
a-p
(9.000 pies)
e) { 125 Kt / . 35 .
, FI =============48~==- --'- (7.000 pies)
8 FALLO DE MOTOR
Fig. 9.2.
rente del anterior, mayor o menor (en este ejemplo mayor de 120 kt o me-
nor) se dice que se opera con criterio de pista no compensada. As, si se elige
V1 = 100 kt la distancia horizontal recorrida para alcanzar 35 pies ser mayor
que la de a-p y se opera con criterio de pista no compensada. Tambin ser
operacin con criterio de pista no compensada si se elige, por ejemplo,
V 1 = 130 kt, la distancia de a-p sera mayor que la de 35 pies.
Para operar con criterio de pista compensada, con unas condiciones de-
terminadas de peso, viento, temperatura, etc., slo existe una velocidad de
decisin. Cuando la velocidad que se escoge como V1 no es sa, sino otra
mayor o menor, se opera con criterio de pista no compensada.
Es evidente que las distancias que representa el grfico de la fig. 9.3, se-
rn para unos valores determinados de peso del avin, viento en cara o en
cola, temperatura y altitud presin del campo, pendiente de pista y configu-
racin del avin (flaps). As, por ejemplo, las curvas para dos pesos diferen-
tes seran distintas y la V 1 de operacin con criterio de pista compensada se-
ra n1ayor para el peso mayor, fig. 9.4, y lo mismo ocurrira con las longitu-
282 / ITl'-l'araninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
LONGITUDES
TOTALES
(pies)
10.000
9.000 ----------+-
8.000 ---------+..-
---------r--
7.000 --------~---l
6.500 ---------,---
5.000 '
1
Fig. 9.3.
LONGITUDES ''
TOTALES '' /
(pies)
'' -~ /
"
',
'
'1> /
/ '1>,
w = 100.000 kg
' ', /
/ --1
8.000
----------- ------~ - - - - w= 120.000 kg
/1
/
7.000
----~-----------,,-
/
/
// 1
1
// 1
/
/ 1
,,," 1
+
VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR
Fig. 9.4.
!TP-Paraninfo / 283
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
eles ele pista correspondientes. En definitiva, que sea cual fuere el tipo ele
operacin, compensada o no, la V1 y las longitudes ele pista dependern ele
los factores enumerados anteriormente. Con pesos y altitudes bajas la V 1 ten-
dr un valor pequeo. Las distancias que se calculan para el frenado del
avin son sin la utilizacin de la reversa.
La introduccin por las JAR del concepto de prdida a lg, v,. 1M' del que se trat en 4.12,
y su prohahle aceptacin por las FAR, coexistiendo con el concepto de prdida tradicional
de las FAR, va a suponer unos ciertos cambios en aquellas velocidades que deben tener
unos mrgenes sohre la velocidad de prdida. El motivo de estos cambios proviene del he-
cho de que la velocidad de prdida a lg es mayor que la velocidad de prdida tradicional,
y se traduce en una disminucin de dichos mrgenes al aplicarlos un factor de un 94%. As
las velocidades relacionadas con el despegue y aterrizaje quedaran como muestra la si-
guiente tabla:
284 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
V2 1,20 V5 1, 13 Vs 19 9.11
V2 1, 15 V5 1,08 V519 9.11
VRef 1,30 V5 1,23 Vs 19 9.31 y 9.36
V. final de despegue 1,25 V5 1,18 V519 9.26 y 9.27
V. de subida en aprox. 1,50 V57 1,40 V519 9.35
ITP-Paraninfo / 285
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
286 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
Las FAR definen dos velocidades mnimas de control en las fases de aproximacin y ate-
rrizaje: V110_ y V110 _2 :
l\1u: La obtenida en la configuraci(m ms crtica para la aproximacin con todos los mo-
tores operativos. cuando el motor ms crtico falla repentinamente y con empuje o potencia
<le <lespegue en los restantes.
V 110__2 : (slo par& aviones con tres o ms motores). La obtenida en la configuracin ms cr-
tica para la aproximacin con un motor inoperJtivo, y con el empuje o potencia necesarios en
los motores operativos para mantener una senda de aproximacin de 3, y cuando el segundo
motor ms crtico falla repentinamente, con un cambio rpido al empuje o potencia de despegue.
Las JAR especifican, adems, la VwcL-t, que se diferencia de la V 11cL en que se obtiene en
la configuracin ms crtica para la aproximacin con un motor inoperativo. Adems, las JAR
especifican para las distintintas V:11a una capaci<la<l adicional de mando <le alabeo para la ee-
cucin de una maniobra de incremento de inclinacin lateral de 20 en 5 s en la direccin ne-
cesaria para iniciar un giro hacia el lado contrario del motor inoperativo.
ITP-Paraninfo / 287
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
En los aviones con hlice es nonnal que la velocidad Vw 11 sea bastante inferior a V,, determi-
nada como sabemos con traccin de las hlices nula, debido a que el efecto de soplado de las
hlices sobre el ala disminuye bastante la velocidad de prdida (Vid. 5.9). En estos casos ( V111
muy baja), la normativa no obliga a realizar los ensayos de V:wu, sino que basta con demostrar
unos despegues con una velocidad de rotacin lo suficientemente alejada de la VR normal como
para que la vel<Kidad a la que el avin despega las ruedas del suelo Vw1,(demostrada) no condi-
cione la definicin de VR normal de acuerdo con el punto d) del apartado que sigue.
288 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
muy importante caso de que exista limitacin por pista o por obstculos. Tn-
gase en cuenta que una velocidad de 150 kt significa que se recorren unos
250 pies por segundo, equivalente a 75 mis aproximadamente.
La actitud del avin es tambin muy importante. Una rotacin muy rpi-
da, que coloque el avin en una actitud de morro arriba exagerada, tendr
consecuencias adversas en las actuaciones de despegue, ya que anlogamen-
te al caso de rotacin prematura, aumentar la resistencia aerodinmica, y
ser difcil conseguir que el avin despegue las ruedas del suelo en el punto
y velocidad adecuados ( VL 0 ). La rotacin muy rpida tambin podra dar lu-
gar a que funcionara el avisador de prdida, ya que se podra estar prximo
a la prdida debido al factor de carga o g que se provocara.
En realidad debera haber dos velocidades de rotacin, sin fallo y con fallo
de motor, pero se suministra una nada ms para simplificar la labor del piloto.
ITP-Paraninfo / 289
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
290 / !TP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
v,
35 pies
Fig. 9.5.
ITP-Paraninfo / 291
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ACELERACIN DECELERACIN
1 1 1 1
~ ~
SUELTA 1 PARADA
DE DEL
ccr-
~
1
FRENOS AVIN
V=O V=O
ACELERACIN DECELERACIN
1 1 1
~ ~
SUELTA 1 PARADA
DE DEL
ccr- 1
~
FRENOS AVIN
V=O V=O
Fig. 9.6.
292 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
Ds = DTo (n-1)
en donde Dro (n) es la distancia de despegue con todos los motores opera-
tivos.
En la fig. 9. 7, se han representado estas tres distancias Ds , Dro , con un
motor inoperativo, y Dro con todos los motores operativos.
ITP-Paraninfo / 293
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
V1
,
ACELERACIN CON FRENADO
1t TODOS LOS MOTORES
V1 v,
V1
35 PIES
V1 VLOF V, ~
Fig. 9.7.
294 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
H .HAC ) _!_
7
( H1om
En los aviones con motor alternativo segn las FAR 121.177 se presentan las siguientes di-
ferencias:
ITP-Paraninfo / 295
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
9.18. V 1 VARIABLE
296 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
Vamos a estudiar por separado cada uno de los tres casos siguientes:
1. Que slo exista zona de parada.
2. 0 Que slo exista zona libre de obstculos.
LONGITUD
TOTAL
(pies)
7.900
ZONA DE PARADA
7.500 NECESARIA
7.200
LONGITUD DE PISTA
NECESARIA
o
130 140 VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR
Fig. 9.8.
ITP-Paraninfo / 297
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
PISTA
v,
PISTA
PIES
PIS"fA
Fig. 9.9.
298 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
La operacin ser segura con V1 = 140 kt, siempre que tengamos una pis-
ta de por lo menos 7.200 pies, ya que si falla un motor en V 1 y se contina el
despegue se alcanzarn los 35 pies en 7.200 pies, y si adems tenemos una
zona de parada igual al tramo CE = 700 pies, si se aborta el despegue, se re-
corrern 7 .900 pies, es decir, los 7.200 pies de pista ms los 700 pies de la zo-
na de parada, que se utilizan como sabemos solamente con ese fin.
Al utilizar slo zona de parada la V1 aumenta respecto al valor que ten-
dra con criterio de pista compensada.
En la fig. 9.9 se representan las longitudes de pista y de zona de parada
necesarias cuando falla un motor en V 1 , as como la longitud de pista nece-
saria cuando todos los motores estn operativos.
Longitud de pista ;o: DTo
Longitud de pista + Longitud de zona de parada ;o: Ds
ITP-Pardninfo / 299
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
v,
d
v,
m 0,15 m
Fig. 9.10.
300 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
LONGITUD
TOTAL
(pies)
',
',,
'-, F
7.800
7.500 ~~~~MasEI-_=-~,~-=-j__
7.000 NECESARIA_ _ __ ' , I C :
LONGITUD DE 11 '.....i,
r ,
PISTA 1 1 '-...._
NECESARIA 1 l 1_ CARRERA DE DESPEGUE
I I CON n-1 MOTORES
1 1
DI 1
o Kt
Fig. 9.11.
ITP-Paraninfo / 301
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
rativo o 1,15 esa misma distancia con todos los motores operativos. El orden
de n1agnitud de esta distancia suele ser de unos 200 metros.
v, v,
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
v,
d
v,
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
d/2
Fig. 9.12.
302 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
Una vez estudiados los dos casos anteriores, ste se explica fcilmente
con la fig. 9.13.
LONGITUD
DE PISTA
''
ZONA LIBRE '
DE OBSTCULOS
'
ZONA DE PARADA
v, V'
1 VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR
Fig. 9.13.
ITP-Paraninfo / 303
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
v,
d
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
Y1
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
FRENADO
v, VA VLOF d
i-. -----~-
1
'
1
ZONA LIBRE DE
-OBSTCULOS
~-1-~~~~~-a
Fig. 9.14.
304 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
LONGITUD
TOTAL
VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR
Fig. 9.15.
ITP-Parnninfo / 305
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1.er Segmento
Empuje o potencia de despegue (1 motor inoperativo).
Tren fuera ( o replegndose).
Flaps en posicin de despegue.
Respecto a la velocidad depende de cual de las dos opciones siguientes
determine el fabricante en cuanto al principio de este segmento:
a) Empieza cuando el avin despega las ruedas del suelo. La velocidad
variar de VLoF a V2 .
b) Empieza a 35 ft de altura. La velocidad es V2 .
306 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
2. 0 Segmento
Empieza en el n1omento en que el tren est completamente recogido.
Empuje o potencia de despegue (1 motor inoperativo).
Tren dentro.
Flaps de despegue.
Velocidad V2 .
2. segmento
1.r segmento :
DE VUELO NIVELADO (b)
SUELTA
DE 400 ft
FRENOS
Como se puede apreciar el cambio que existe del i.er al 2. 0 segmento co-
rresponde a uno en configuracin del avin: retraccin del tren y, si es el ca-
so, abanderamiento automtico de la hlice.
El 2. 0 segmento puede acabar, fig. 9.16:
a) Como mnimo a 400 ft de altura sobre la pista.
b) En la mxima altura de vuelo nivelado (Maximun leve! off height),
que se define como aquella altura mxima a la que el avin es capaz
de dejar de subir, acelerar hasta la velocidad de meter flaps y slats y
continuar acelerando hasta la velocidad de segmento final dentro del
tiempo lmite durante el cual se puede disponer del empuje o poten-
cia de despegue. (Dicho tiempo lmite es normalmente 5 minutos y
en algunos aviones 10 minutos, este tiempo se suele empezar a contar
a partir de la suelta de frenos).
c) (2. 0 Segmento extendido.) En la mxima altura que puede obtenerse
subiendo, dentro del tiempo del que se puede disponer del empuje o
potencia de despegue (5 o 10 minutos). El factor ms importante para
determinar en cada caso cuando debe acabar el 2. 0 segmento es el del
despeje de obstculos. Este caso de 2. 0 segmento extendido puede
ITP-Pardninfo / 307
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Segmento final
Este segmento comprende desde el momento en que se han metido los
flaps y se ha alcanzado la velocidad del segmento final y hasta una altura de
1.500 ft como mnimo. El empuje o la potencia es el mximo continuo y la
velocidad de segmento final es V'.;:': 1,25 V51 .
En el caso de que el 3.er segmento se realice a una altura superior a
1. 500 ft, el segmento final no existe, y la senda de despegue termina al final
del 3.er segmento
En la determinacin del primer segmento se considera que desde VLOF
hasta empezar a recoger el tren transcurren 3 segundos, que es un valor me-
dio del tiempo que transcurre hasta que se conoce que existe RIC positivo.
El tiempo que dura la recogida del tren se obtiene de ensayos, teniendo en
cuenta que un motor est inoperativo y, por tanto, tambin una bomba hi-
308 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
DESPEGUE O
/RGIMEN MOTOR:! DESPEGUE: DESPEGUE
1
i MX. CONTINUO
/ MX. CONTINUO 1
1 1 1
FLAPS:jDESPEGUEJ DESPEGUE
1
1
ACELERACIN Y
RETRACCIN
i
FLAPS RECOGIDOS
~-----~ 1 1 1
1 1 DE FLAPS 1
1
1
1
1
1
l
segmento final
1
r 3.' segmento
l 2. segmento 1
1.' segmento i
AL MENOS
1.500 ft
SUELTA AL MENOS
DE 400 ft
FRENOS
Fig. 9.17.
Durante la subida inicial, definida por los segmentos, el avin debe cum-
plir unos requisitos que son los siguientes.
1 _er segmento.-La pendiente de la trayectoria de subida, deber ser:
Para aviones bimotores: positivo.
Para viones trimotores: mayor que 0,3%.
Para aviones cuatrimotores: mayor que 0,5%.
ITP-Paraninfo / 309
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Este requisito no suele ser limitativo del peso del avin, ya que normal-
mente le cumplen con bastante margen. El aumento de resistencia que supo-
ne el tren fuera, se contrarresta en exceso por el valor pequeo de gradiente
de subida requerido.
2. segmento.- La pendiente de subida deber ser al principio del segun-
do segmento:
mayor o igual que 2,4% para aviones bimotores
mayor o igual que 2,7% para aviones trimotores
mayor o igual que 3% para aviones cuatrimotores
El efecto beneficioso del efecto del suelo no se permite tenerle en consi-
deracin en ninguno de los requisitos de gradientes de despegue (ni de
aproximacin o aterrizaje).
Segmento final: Al final de la senda de despegue, una vez que el avin
ha terminado la fase de aceleracin y est en configuracin de en ruta, debe-
r ser capaz de subir con una pendiente:
mayor o igual que 1,2% para aviones bimotores
mayor o igual que 1,5% para aviones trimotores
mayor o igual que 1,7% para aviones cuatrimotores
y con una velocidad mayor o igual que 1,25 V51 .
(OACI establece unas pendientes de 1,2, 1,4 y 1,5% respectivamente, y
con una velocidad igual o superior a 1,2 V51 ) (Vid. 9.26).
Es interesante observar: 1) que el requisito de subida en el 2. 0 segmento
es al principio del mismo (tren recogido); 2) que segn la FAR y las JAR
25.111 (c) (3) por encima de los 400 pies de altura la pendiente de subida
disponible ser por lo menos 1,2%, 1,5% o 1,7% (segn el nmero de moto-
res), y 3) que segn la FAR y las JAR 25.121 (c) se exige que al final de la
senda de despegue, trmino del segmento final (y, por tanto, empuje mxi-
1no continuo), la pendiente de subida tenga al menos esos mismos valores.
El requisito ms fuerte de subida suele ser el que se impone al segundo
segmento, siendo frecuente que para poder cumplirle sea necesario reducir
el peso al despegue (aunque la longitud de pista permita un despegue con
pesos muy superiores). Algunas veces puede ser ms limitativa la condicin
del segmento final que la del segundo; recurdese que en el segmento final
el empuje es mximo continuo.
Las condiciones en las cuales es posible que sea necesario reducir peso
al despegue por no poder cumplir con las condiciones de segundo segmen-
to o segn1ento final, son las de presin altitud y temperatura elevadas. La po-
sicin de los flaps influye de modo que a mayor deflexin de flaps, menor
ngulo de subida. La reduccin de empuje que significa el sangrado de mo-
31 O / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
ITP-Parnninfo / 311
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1:
1.' SEGMENTO
1
1
1
ALTURA 1
1
PIES
35 ft
DISTANCIA
HORIZONTAL
Fig. 9.18.
312 / ITP-Pardninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
En los aviones con motor alternativo, segn las FAR 121.177, el margen para franquear los
obstculos verticalnente dentro de los lmites del aeropuerto son 50 ft en lugar de 35 ft.
Fig. 9.19.
ITP-Paraninfo / 313
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
una anchura de 300 ft (90 m) a cada lado del eje de la pista y contina con
una divergencia de aproximadamente 7,1 (equivalente a un incremento de
O, 125 D en cada punto) (siendo D la distancia del punto al final de la pista),
y hasta un mximo de 1.000 ft (300 m), 2.000 ft (600 m) o 3.000 ft (900 m)
dependiendo de que sean condiciones VMC, IMC, vuelos nocturnos o diur-
nos y cambios en rumbo mayores o menores de 15. Si con el fin de evitar
los obstculos con los mrgenes especificados es necesario alabear el avin,
se supone que esto no se efectuar hasta que el margen vertical entre la sen-
da neta y los obstculos sea de SO ft 05 m) y que el alabeo del avin no se-
r superior a 15
9.29. V2 VARIABLE
314 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
R/C
(ft/m)
VEL. PARA MX 1 1
NGULO DE SUBIDA VEL. PARA MAX R/C
Fig. 9.20.
Fig. 9.21.
ITP-Paraninfo / 315
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 9.22.
316 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
9.32. DRIFT-DOWN
ITP-Paraninfo / 317
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
PRDIDA DE UN
MOTOR Y LOS
RESTANTES EN M.C.T.
- ~~--=::Ci':;:>~
CRUCERO CON TODOS
_ _____
TRAMO DE
LOS MOTORES DECELERACIN
OPERATIVOS
SENDA CON UN
~ M?~OR INOPERATIVO
.... _ SENO
---~NETA
REQUISITOS DE
DESPEJE DE OBSTCULOS ---
-
Fig. 9.23.
Con el fin de que la operacin sea segura volando sobre terreno monta-
oso, el peso de despegue debe ser tal que, en caso de fallo de motor, el
avin sobrevuele los obstculos con unos mrgenes de altura determinados.
Con un motor inoperativo y los restantes con empuje o potencia mxilna
continua, y el avin en configuracin de crucero (flaps y tren retrados), el
peso que tenga el avin en cada punto de la ruta debe ser tal que cumpla
una de las dos condiciones siguientes:
a) El avin debe ser capaz de tener una senda neta positiva, a una altura
de 1.000 pies (300 m) sobre cualquier obstculo que exista, dentro de
un margen de 5 millas terrestres ( 4,34 NM) (8 km) a cada lado de la
ruta prevista al aeropuerto de destino.
318 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
O, alternativamente,
b) Supuesto el fallo de n1otor en el punto ms crtico de la ruta, mientras
se desciende del nivel original que el avin ser incapaz de mantener,
la senda neta debe pasar, por lo menos, a 2.000 pies (600 m) de altura
sobre cualquier obstculo que exista dentro de un margen de 5 millas
terrestres (4,34 NM) (8 km) a cada lado de la ruta deseada a un aero-
puerto alternativo. Para cumplir con esta condicin se permite el lan-
zamiento de combustible (fue! dumping), siempre y cuando se satisfa-
gan las condiciones de reserva de combustible para alcanzar el alter-
nativo, fig. 9.24.
Adems de cumplir una de las dos condiciones a) o b) anteriores, la sen-
da neta debe tener una pendiente positiva a una altura de 1.500 pies ( 450 m)
sobre el aeropuerto, en el que se supone que se va a efectuar el aterrizaje
despus del fallo del motor.
La senda neta, en este caso se define disminuyendo las trayectorias reales
de subida en un tanto por ciento que depende del n111ero de motores y es:
1, 1% para los bimotores.
1,4% para los trin1otores.
1,6()/o para los cuatrimotores.
En los aviones con motor de mbolo se exigen condiciones anlogas a las a) o b) anterio-
res (FAR 121.181), slo que la senda neta se obtiene reduciendo la velocidad real ascensional
IRIC! en los pies por minuto que resulta de aplicar la frmula 0,079-(0, 106/N) Vm2 (donde N
= n." de motores y V\'O en kt). Caso de que se est aplicando la condicin a) el margen de 5
millas pasa a ser 10 millas, en cada lado y si se aplica la condicin h) se exige adems que
debe tener una senda neta positiva a 1.000 ft sobre el aeropuerto en el que se supone que se
va a realizar el aterrizaje.
Para los aviones con 3 o 4 motores, se exige que con dos motores ino-
peratiuos y los restantes con empuje o potencia mxima continua, y el
avin en configuracin de crucero, se cumpla una de las dos condiciones
siguientes:
a) La senda neta debe tener un ngulo de subida positivo a una altura de
1.500 pies ( 450 m) sobre el aeropuerto, donde se prev que se va a
efectuar el aterrizaje despus del fallo de los dos motores y, si se su-
pone que los dos motores fallan simultneamente en el punto ms cr-
tico de la ruta prevista, la senda neta de la trayectoria al alternativo,
debe tener, al menos, un margen de 2.000 pies (600 m) sobre cual-
quier obstculo que exista dentro de un margen de 5 millas terrestres
(4,34 NM) (8 km) a cada lado de la trayectoria. Puede efectuarse el
lanzamiento de combustible de modo que permita llegar a la zona del
aterrizaje a una altitud de 1.500 pies (450 m) y volar despus durante
15 minutos con empuje de crucero.
ITP-Paraninfo / 319
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
SENDA
REAL
SENDA
REAL
2.000 pies
SENDA
NETA
---
Fig. 9.24.
320 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
Las normas de OACI (Anexo 6, Adjunto C) son anlogas a las FAR con
las siguientes variaciones.
Los mrgenes a cada lado de la ruta pasan de ser 5 millas terrestres a 5
NM (9,5 k1n).
Las reducciones de pendiente que hay que efectuar en la senda real
para obtener la senda neta son ahora, con un motor inoperativo:
1, 1% para los bimotores.
1,3% para los trimotores.
1,4% para los cuatrimotores.
En el caso de dos motores inoperativos los valores son los mismos que
en las FAR.
Los aviones bimotores tienen limitaciones de tiempo en los vuelos a
grandes distancias, tanto segn las FAR como OACI, como exponemos en el
apartado siguiente.
ITP-Paraninfo / 321
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
FAA 75 La correspondiente a 1
Advisory 60 120 * motor inoperativo
Circular 180
n. 120-42 A
Las condiciones exigidas varan segn se solicite una ETOPS de 75, 120 o 180 mio. NaturJlmente a
n1ayor tien1po limite de operacin mayores son los requisitos.
322 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
ITP-Pardninfo / 323
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
CONFIGURACIN
APROXIMACIN
CONFIGURACIN
ATERRIZAJE
Fig. 9.25.
324 / ITP-Paraninfo
REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA
Cuando el peso real de despegue es menor que los pesos mximos limi-
tados por pista y por segmentos se puede utilizar:
l. La V1 mltiple (conveniente en el caso de pistas resbaladizas).
ITP-Paraninfo / 325
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
326 / ITP-Paraninfo
10
Actuaciones de despegue
y aterrizaje
10.1. INTRODUCCIN
Empezaremos por estudiar las fuerzas que actan sobre un avin duran-
te el despegue. Para ello, observamos la fig. 10.1, en donde estn represen-
tados el avin y la pista, suponiendo que sta tiene una pendiente positiva
<p. Las fuerzas que actan sobre el avin, son:
JTP-Paraninfo / 327
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Peso: W
Sustentacin: L.
Empuje o traccin de las hlices: T
Resistencia: D.
Fuerza de rozamiento: Fr.
El peso en una primera aproximacin puede suponerse constante du-
rante todo el recorrido de despegue.
La sustentacin crecer desde un valor nulo, cuando el avin est para-
do, hasta ser igual al peso, conforme la velocidad aumenta.
Fig. 10.1.
328 / ITP-ParJninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
[10.1]
F= m a [10.2]
despejando la aceleracin:
R
a = W (T - D - W ( + <p) + L) [10.3]
ITP-Paraninfo / 329
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
FUERZA
FUERZA
ACELERADORA ACELERADORA
F=T-D-F F=T-D-F,
.
(HELICE)
'
(REACTOR)
D + F,
PUNTO DE SUELTA DE
DESPEGUE FRENOS
Fig. 10.2.
ds
V= dt ds = V dt. sustituyendo el valor dt despejado de la segunda.
dV VdV
a=- tenemos: ds = en donde s = espacio recorrido.
dt a
integwndo: [104]
Para hallar el espacio recorrido sobre la pista. bastar sustituir en la ecuacin 10.4 el valor
de la aceleracin. e integrar entre los lmites que tenga la velocidad que sern en la suelta de
frenos V= O y en el momento que despega del suelo, VwF (si es un reactor) o V2 (si es un
avin de hlice). Suponiendo que sea un reactor, quedara:
s= {Vr-~-_d_i_'
o a
Ahora bien, en el caso de que exista componente de viento en la direccin de la pista,
cuando el avin suelta los frenos, aunque la velocidad respecto al suelo sea nula, la velocidad
del aire sobre d avin no lo es, y ya est produciendo una cierta sustentacin y resistencia;
por tanto, llamando Vu a la componente del viento en la direccin de la pista, la velocidad
relativa del aire respecto al avin, no ser la velocidad sobre el suelo V, sino V - V w, y el es-
pacio recorrido vendr dado por
330 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
l
VioF
s = (V- Vw) dV
v" a
Sustituyendo el valor de a (ecuacin 10.3), obtenemos:
s=
1 Vw
VinF (V- VwJ dV
~(T-D-W(+<p)+L)
w
[10.5]
T-D- W( + <p) + L
v".
El coeficiente de rozamiento depende del tipo de terreno, su valor viene dado, cuando
ste est seco, por la tabla siguiente:
Coeficiente
de rozamiento: 0,02 0,04 0,05 0,10 O, 10-0,30
Tipo de terreno Asfalto, hormign Csped duro Hierba corta Hierba larga Tierra suelta
En las ecuaciones anteriores puede observarse que un aumento del lmite superior de in-
tegracin v 0 ,.- traer como consecuencia un incremento de la distancia s. Como ya sabemos
el valor de Vuw depende de la forma en que se efecte la rotacin del avin, y por tanto del
factor humano. Por otro lado si se aumenta el valor de la velocidad de rotacin VR, tambin
aumentar el valor de Vw,.. y la distancia recorrida. Lo anterior trae como consecuencia un he-
cho que puede tener gran importancia en cuanto a la seguridad de la operacin: La distancia
de despegue que nos encontramos tabulada en los Manuales de Vuelo, est calculada para
una l'elocidad de rotacin determinada; un aumento de la misma significara incrementar la
longitud de pista recorrida. lo que puede conducir a una operacin insegura en caso de pistas
cortas, aunque luego se traducira en un aumento del ngulo de subida. Podra pensarse, que
contrariamente. convendra disminuir el valor de la VR, con lo que aparte de operar fuera de
normas como en el caso anterior, se estara demasiado prximo a la velocidad de prdida y
adems el avin ira panceando, con un ngulo de subida muy pequeo.
En el cilculo detallado de la distancia habra que considerar que entre VR y Vw 1.. , el coefi-
ciente de rozamiento ser diferente, ya que hay un punto menos de contacto con el suelo.
En algunos aviones se proporcionan los datos de longitudes de pista necesaria correspon-
dientes a diversos valores de VR o de V2 , es decir de VwF, con el fin de obtener el mayor
provecho en cuanto a peso de despegue y la mxima seguridad. (Por ejemplo Caravelle).
La expresin general que se ha obtenido para la distancia recorrida sobre la pista, ser
bastante difcil de calcular, ya que habr que considerar las variaciones del peso, resistencia,
sustentacin y empuje con la velocidad.
Para obtener la distancia de despegue total ser necesario sumar a la longitud ya hallada,
la distancia de transicin hasta alcanzar 35 pies de altura ( 50 pies si es de mbolo); omitimos
el clculo de esta distancia por su complejidad y dificultad de evaluar con precisin, induda-
blemente en su valor influir en forma considerable la tcnica del pilotaje. Se podra suponer
que la trayectoria entre el punto en que deja el suelo y aquel en que se coloca en actitud de
subida. es un arco de circunferencia, y por tanto la sustentacin mayor que el peso por existir
ITP-Paraninfo / 331
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
una fuerza centrfuga. Cuanto ms fuerte sea el tirn mayor deher ser la sustentacin, y el C1
y por tanto habr un aumento considerahle de la resistencia inducida. La rotacin dehe efec-
tuarse de una forma progresiva. ni demasiado lenta, ni demasiado rpida, un valor medio es
2 por segundo.
La velocidad a la que el avin despega las ruedas del suelo, es para los
aviones de mbulo la V2 mn (Velocidad mnima de seguridad al despegue) y
para los reactores VloF, dependiendo sta por completo de la velocidad de
rotacin VR y de la tcnica de pilotaje.
Recordemos que ambas velocidades, la V2 mn, y la VR vienen determina-
das por unos ciertos mrgenes sobre la velocidad de prdida y la mnima de
control.
Si la velocidad de despegue del suelo es un determinado tanto por ciento
mayor que la velocidad de prdida; por ejemplo, 1,2 v,, como la velocidad
equivalente de prdida viene dada por
[10.6]
2W
el = Po. s. ( 1,2. i;:.,J 2
e= 2W = __e~L~m==x_ _
= 0,694 el mx
/. p 0 . s. 1 22. 2 w 1,44
' Po s eL mx
es decir, que el coeficiente de sustentacin en el momento que el avin des-
pega las ruedas del suelo es el 69,4% del el mx. Como el coeficiente de sus-
tentacin es independiente de la altitud, peso, viento, etc., (depende exclusi-
vamente del ngulo de ataque), significa que el ngulo de ataque sera para
este caso un valor fijo en el despegue.
332 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
ITP-Paraninfo / 333
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1 2
L=-pV
2 SC,
334 / l'l'P-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
10.6. ATERRIZAJE
R
\ <p
\
1
1
\ 50 PIES
\
\
1
c B A
Fig. 10.3.
AC~AB+ BC
ITP-Paraninfo / 335
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
50
AB = su poniendo <p pequeo ser <p "' tg <p
tg <P
50
AB=
<p
Por otro lado los tringulos OCB y OBD son iguales, y
<P luego
R 2
50 <P
AC = AB + BC = <p + R [10.6.]
2
D- T
El valor del ngulo <p de descenso recordemos de 6.16. que es <p o bien
w
D T
<p = como W= L (si <p es pequeo)
w w
~ T
[10.7]
<P = w
el
El valor del radio de crculo R, durante la recogida se puede calcular a partir de las fuer-
zas que actan sobre el avin en ese momento (fig. 10.4). Proyectando las fuerzas en la direc-
cin de la sustentacin
L=Wcosf3+F, [10.8]
en donde f3 es el ngulo de la figura, que es pequeo, por tanto cos f3 "' 1, y f~ es la fuerza
de inercia. Debido a estar describiendo un movimiento circular su valor ser: F, = masa . ace-
leracin normal. r; = m "" siendo aN = V2/R
w
gw R
v 2
L= W+
w v2
R diviendo por el peso:
g
L v2 L
=1+ - - el valor de es lo que se denomina factor de carga n, como veremos
w gR w
2
1o s1gu1ente,
en e 1 cap1tu 1uego n = 1 + -v- despejando R:
. gR
v2
R= - - - - [10.9]
g (n - 1)
sustituyendo los valores obtenidos de <p (ec. 10.7), y R (ec. 10.9) en la ec. 10.6 obtenemos:
336 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
/3 \
\
1
1
1
1
1
/3
Fig. 10.4.
1 2 w
W=L= p V 2 SC1 despejando v2= - - - -
2 P S e,
W f_Co --~_)
y sustituyendo AC= -~5_0_ + _ _ _ _.:;___ _ __
\e, w7 (10 10]
T
gpSC1 -(n-1}
w
Este mtodo tiene el error de que considera la velocidad constante y desde el punto A al
C puede haber, por ejemplo, una disminucin de 5 kt. El orden de magnitud del tiempo en
esta distancia es de unos 4 segundos. La distancia AC tiene un valor tpico de unos 1.000 ft,
que puede ser de l. 500 ft en los grandes cuatrimotores.
En cuanto a las fuerzas que actan desde el punto en el que el avin toca el suelo hasta
que se para, son las mismas que en el caso de despegue, fig. 10.1, solamente que la traccin
o empuje T ser despreciable, o incluso negativo (reversa), y la fuerza de rozamiento tendr
un v;tlor considerable, ya que en el recorrido de aterrizaje se aplican los frenos, y por tanto el
coeficiente de rozamiento ser mucho mayor. Esta distancia vendr dada por una ecuacin
anloga a la 10. 5, basta con cambiar los signos de las fuerzas.
ITP-Paraninfo / 337
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
w V (V - V dV
J
)
11
[10.11]
'""' -g
. D + W ( + <p)- T- L
v"'.
En el clculo detallado habra que tener en cuenta que durante un breve perodo de tiem-
po a partir del punto C, unos 2 seg., el avin est sin la aplicacin de frenos. Tambin la re-
sistencia D aumentar considerablemente despus de ese perodo si se extienden los spoilers,
si la extensim es automtica, el perodo de tiempo a considerar desde C hasta el aumento de
la resistencia podra ser menor (1 seg.)
338 / !TP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
+
Fig. 10.5.
Por ltimo, es importante sealar las consecuencias que tiene una accin
de frenado excesiva; el resultado puede ser que la rueda se decelere, llegan-
do un momento en que quede blocada y empieze a deslizar sobre la superfi-
cie de la pista, sin girar alrededor de su eje, este deslizamiento puede dar lu-
gar a que el neumtico se rompa, y adems reduce el coeficiente de roza-
ITP-Paraninfo / 339
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
340 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
logas a las del prrafo anterior. Adems el peso influye directamente, aumen-
tando la longitud para parar proporcionalmente, como se observa en la
ec. 10.11.
El viento tiene gran importancia, ya que el avin aterriza a una veloci-
dad independiente del viento, pero que respecto al suelo se traduce en una
velocidad menor o mayor, segn exista componente de viento en cara o co-
la, disminuyendo o aumentando considerablemente la longitud de pista ne-
cesaria.
La altitud densidad (Presin altitud y temperatura) influye debido a que
al ser la velocidad de aterrizaje expresada en EAS un valor fijo e indepen-
diente de la altitud para un peso determinado, nos encontramos que la ve-
locidad verdadera (que ser igual a la velocidad respecto al suelo si consi-
deramos que no existe componente de viento en la direccin de la pista)
ser: TAS = EAS/Ya, a nivel del mar ambas (TAS y EAS) sern iguales, pero
conforme la altitud densidad aumente, Ya disminuir, y como la EAS es un
valor fijo la TAS aumentar, luego la influencia vendr afectada en cuanto a
velocidad por el factor Ya. Como las distancias de aterrizaje dependen de
las velocidades al cuadrado, la influencia de la altitud densidad vendr
afectada por el factor CJ'. La relacin entre la distancia para aterrizar a nivel
del mar D 0 , y a una altitud densidad determinada Dh ser Dh = D 0 /(J', co-
mo CJ' es menor que la unidad, las distancias aumentarn conforme lo haga
la altitud.
La pendiente de la pista, influye por la componente del peso en la direc-
cin de la pista, disminuyendo la distancia si es positiva y viceversa. Sin em-
bargo, este efecto no es de gran importancia, debido a que los valores nor-
males de las pendientes de la pista son pequeos. En los requisitos de longi-
tud de pista para el aterrizaje del FAA no se considera.
ITP-Paraninfo / 341
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
.
CON EFECTO DEL SUELO
Fig. 10.6.
342 / ITPParaninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
SUELO
e
imagen
Fig. 10.7.
Pasando a considerar lo que le ocurre al ala completa, la influencia principal del suelo, es
en cuanto a los torhellinos de punta de ala. En la fig. 10.8 se representa el ala y su imagen, el
efecto de los dos es una disminucin del torhellino de punta de ala. Esta disminucin del tor-
bellino de punta de ala, da lugar a una disminucin de la resistencia inducid;1.
El efecto del suelo, tiene una influencia tanto mayor cuanto ms prximo
est el avin del suelo, y depende tambin de la envergadura del avin.
Cuanto n1ayor sea la envergadura, mayor ser el efecto, para una misma dis-
tancia del suelo. En general depende del valor de la relacin:
ITP-Paraninfo / 343
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Hemos explicado como tiene lugar una disminucin del ngulo de ata-
que inducido, a,, y en qu forma afecta a la resistencia.
En la sustentacin la disminucin de a;, influye de forma anloga (recor-
demos 4.3. y fig. 4.11); una disminucin de a;, significa un aumento del n-
gulo de ataque a 0 , y por tanto un aumento de la sustentacin para una mis-
ma actitud del avin, o lo que es igual, que ser necesario un ngulo de ata-
que n1enor para conseguir la misma sustentacin. La influencia sobre la
sustentacin (CL) la representamos en la fig. 10.9. La influencia sobre la re-
sistencia la representamos en la fig. 10.10, en forma de potencia o empuje
necesario para el vuelo, (recordemos que una disminucin de la resistencia,
significa una potencia o empuje necesario menor).
De la fig. 10.9 podemos observar que el coeficiente de sustentacin m-
ximo, y el ngulo de ataque que produce sustentacin nula son prcticamen-
te iguales con y sin efecto del suelo. Recordando lo expuesto en 4.10, pode-
mos decir que el efecto del suelo puede equivaler a un aumento del alarga-
miento.
G 7 8 imagen
SIN EFECTO DE SUELO
De la fig. 10.10, se deduce que podra darse el caso de que un avin tuvie-
ra, por ejemplo en un despegue, potencia suficiente para elevarse sobre el
suelo, pero que sin embargo, al llegar a una cierta altura, pequea, y dejar <le
aparecer dicho efecto necesitando una potencia mayor, si los motores no pu-
dieran proporcionarla sera incapaz de elevarse ms, en definitiva que podra
slo volar a una altura muy baja en donde tuviera lugar el efecto del suelo.
Tambin podemos obtener otra conclusin en cuanto al alcance mximo
del avin, si fuese posible volar prximo a la superficie, porque sta fuera
344 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
plana, por ejemplo el mar, nos encontraramos con que el alcance del avin
aumentara considerablemente.
Por su naturaleza este efecto slo ser apreciable en los despegues y ate-
rrizajes, las variaciones experimentadas de L y D traern como consecuencia
un aumento considerable del valor UD, y por tanto una tendencia a la flota-
bilidad del avin.
Los cambios en la deflexin vertical de la corriente, debido al efecto del
suelo, dan lugar a otros fenmenos importantes.
Como en el aterrizaje se manifiesta el efecto del suelo y un factor impor-
tante es que el timn de profundidad tenga potencia suficiente durante la re-
cogida, produciendo la cola horizontal suficiente fuerza hacia abajo, la re-
duccin en la deflexin vertical de la corriente har que, para iguales condi-
ciones, cerca del suelo sea necesario poder disponer de ms deflexin del
timn de profundidad y ejercer tambin ms fuerza en la palanca que en
vuelo lejos del suelo.
A pesar de la influencia en la estabilidad longitudinal, el valor en el coe-
ficiente de n1omento para sustentacin nula CMo, (Vid. 13.3), resulta prcti-
camente inalterado.
Fig. 10.10.
ITP-Paraninfo / 345
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
avance del avin (motivo por el que aunque los flaps aumentaran la resis-
tencia al avance, convena recogerlos en la carrera de aterrizaje con el fin
de que la fuerza de apoyo del avin con la pista fuera mayor y por tanto,
ms eficaz la accin de frenado), con lo expuesto anteriormente lo confir-
mamos, ya que en la carrera de aterrizaje, tendran lugar los efectos del sue-
lo y por tanto existira una disminucin notable de la resistencia al avance
del avin.
Resumiendo:
El efecto del suelo es ms acusado en aviones con ala baja que en avio-
nes con ala alta.
Se produce una reduccin importante de la deflexin de la corriente ha-
cia abajo detrs del ala (puede ser del orden del 12%) que se traduce en:
a) Mayor ngulo de ataque efectivoa
b) Mayor sustentacin.
c) Menor resistencia inducida (la reduccin puede ser del orden del
35%).
d) Disminuye el ngulo de ataque de entrada en prdida.
d) Menor R/D, velocidad vertical de descenso.
e) Aumenta la estabilidad esttica longitudinal.
t) Cambia la compensacin, de modo que se necesita un mayor valor
de la deflexin del timn de profundidad arriba para un mismo el.
En el caso de un avin aterrizando el efecto del suelo significa:
Si el ngulo de ataque se mantiene cte. hay mayor sustentacin y el
avin flota, para evitarlo hay que disminuirle.
Hay menor resistencia inducida, tiende a flotar, se necesita menos em-
puje. La resistencia parsita no cambia.
Las tomas de presin esttica detectan un valor mayor de Ps, la IAS dis-
minuye.
La estabilidad esttica longitudinal aumenta.
En un avin convencional se experimentara un momento de picado.
Para contrarrestar el efecto de la flotabilidad probablemente ser nece-
sario reducir potencia en la fase final de la aproximacin.
En el caso de avin despegando el efecto del suelo significa:
Se necesita mayor ngulo de ataque para obtener igual sustentacin.
Existe 1nayor resistencia inducida, se necesitar mayor empuje.
346 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
10.12. HIDROPLANEO
111'-Paraninfo / 347
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Como la rueda de morro tiene una presin de inflado menor que las del
tren principal, acusar el hidroplaneo a velocidades inferiores.
Un factor de bastante influencia es el dibujo de las gomas de los neum-
ticos, sin dibujos o con dibujos muy gastados, puede producirse con un es-
pesor de agua de 2 o 3 mm, y con dibujos profundos se puede llegar a tener
5 o 6 mm de agua sin que aparezca el hidroplaneo.
El hidroplaneo dinmico puede no ser total, sino que afecte de forma
parcial a las ruedas, siendo entonces las velocidades a las que ocurre bastan-
te inferiores.
Este tipo de hidroplaneo, a pesar de ser el ms estudiado, es quiz el
que ms difcil sea que se produzca, debido a que las condiciones para ello
sean tambin ms difciles de encontrar.
El hidroplaneo viscoso, se produce cuando la viscosidad del agua se alte-
ra debido a la existencia de polvo, aceite u otras materias grasas, hecho que
puede ser frecuente cuando caen los primeros chubascos sobre un pavimen-
to seco. La mezcla del agua con estas substancias tiene una viscosidad eleva-
da y es difcil su eliminacin por las ruedas. En este caso lo que predomina
son los efectos de viscosidad, y la velocidad de comienzo del fenmeno es
menor que la proporcionada por la frmula anterior y difcil de predecir.
El hidroplaneo producido por el revenido de la goma de los neumticos
es un fenmeno poco conocido y que puede ser producido por el calor ori-
ginado durante la friccin de las ruedas con el suelo, que dara lugar a un
vapor sobrecalentado si la pista est parcialmente mojada (no hace falta que
348 / ITP-Paraninfo
ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
lo est toda ella), este vapor quedara entre la rueda y el suelo a una presin
y temperatura elevada, aislando uno del otro y produciendo un revenido de
la goma que volvera a su estado de caucho sin curar.
Una vez que el fenmeno del hidroplaneo se ha manifestado, el mtodo
ms efectivo para parar el avin es el uso de la reversa, aunque es necesario
actuar con precaucin, porque si existe viento cruzado el avin se comporta
como una veleta respecto al viento relativo y habr que reducir el empuje de
reversa en los motores pertinentes.
Con el fin de intentar evitar la aparicin del hidroplaneo, convendr ate-
rrizar con la mayor deflexin posible de flaps. Tambin ser conveniente la
deflexin de los spoilers ya que aumentar la fuerza de las ruedas contra el
suelo; en los aviones con dispositivo automtico de deflexin de spoilers ba-
sado en el comienzo de rotacin de las ruedas, existe la posibilidad de que
si se produce el hidroplaneo, no giren las ruedas y por tanto sea necesario
deflectar los spoilers manualmente. En general ser conveniente una toma
no suave para intentar evitar esta condicin en el aterrizaje.
ITP-Paraninfo / 349
11
Limitaciones estructurales,
diagrama de maniobra
Supongamos un cuerpo al cual se le aplica una fuerza exterior, las partculas de este
cuerpo tendrn una serie de desplazamientos, creando un sistema de fuerzas entre ellas,
hasta que equilibran la fuerza exterior aplicada. Los desplazamientos entre las partculas del
cuerpo dan lug;tr a que ste sufra una deformacin.
Si se disminuyen gradualmente las fuerzas exteriores que han causado la deformacin
del cuerpo, puede ocurrir que ste recupere su forma inicial totalmente o por el contrario
que quede con una cierta deformacin.
Se denomina elasticidad a la propiedad que tienen los cuerpos de recuperar su forma
primitiva, cuando desaparecen las fuerzas exteriores que le han deformado.
Un cuerpo se dice que es perfectamente elstico, cuando recupera totalmente su forma
primitiva, al desaparecer las fuerzas exteriores que actan sobre l.
Experimentalmente se ha comprobado que gran nmero de cuerpos (acero, hormign,
madera, etc.) se comportan como perfectamente elsticos, siempre que las fuerzas exteriores
que actuan sobre ellos no pasen de un cierto valor, que dependen de la naturaleza del cuerpo.
En el margen en que el cuerpo se comporta como perfectamente elstico se verifica que:
Las deformaciones son proporciona/es a las fuerzas que las originan (LEY DE HOOKE).
Su pongamos una harra como indica la fig. 11.1 sometida a la accin de una fuerza P, se-
gn la Ley de Hooke experimentar una deformacin, 8, que ser proporcional a P, su valor
viene expresado por:
p.
8= - -
E S
/ = Longitud de la barra.
S = rea de la seccin.
E = Una constante denominada mdulo de elasticidad o de Young. Depende de la natu-
raleza de la barra.
ITP-Paraninfo / 351
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
c
p
P,
a b a b
p p 8 DEFORMACIONES
Si diramos un corte a la harra, por ejemplo, por ab, en el trozo inferior, las fuerzas que
actan sobre l dehen de estar en equilihrio; para ello, es necesario que cada partcula de la
parte superior de la barra inmediata a ab, ejerza una fuerza sobre la correspondiente de la
parte inferior, de forma que la suma de todas estas fuerzas elementales sea P. En cualquier
seccin de la barra ocurrira lo mismo. Este tipo de esfuerzo a que est sometida la barra en
cualquier seccin se denomina de traccin. De forma anloga podra razonarse en el caso de
que la fuerza, en vez de tender a alargar el cuerpo, tendiera a comprimirle. Se denomina es-
fuerzo de traccin al cociente a ~ PIS
Es de gran inters ohservar el comportamiento de la harra cuando se va aumentando el
valor de la carga P. Para ello, dibujaremos el grfico de la fig. 11.2, en donde representaremos
en abcisas las deformaciones, y en ordenadas las fuerzas. Si empezamos a aplicar fuerzas cada
vez mayores, observamos que la deformacin, va aumentando, siendo la representacin una
lnea recta dehido a la proporcionalidad entre amhas (se cumple la ley de Hooke), hasta lle-
gar a una fuerza, P 1 , en la que a partir de ese valor, punto A, deja de existir la proporcionali-
dad, y hasta un pequeo incremento de la fuerza para que la deformacin aumente conside-
rablemente. El punto A se denomina lmite elstico. Cuando la carga aplicada corresponde a
la del punto B, observamos que se presenta un alargamiento repentino de la barra, sin que la
carga vare apreciahlemente, este punto se denomina de fluencia. Al ir aumentando la carga,
la barra recupera su resistencia hasta alcanzar un punto C, en el que la carga aplicada alcanza
su valor mximo, llegando a la rotura de material. El esfuerzo correspondiente a esta carga, se
denomina de rotura.
Si las cargas que actan, no han sido superiores al lmite elstico, al dejar de actuar, la ha-
rra recupera su forma inicial.
Si por el contrario, superan este lmite, queda con una deformacin permanente.
Es ohvio que las estructuras de los aviones deben trabajar por debajo del lmite elstico.
Para cargas superiores, las deformaciones permanentes que originaran, no daran lugar a un
352 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
fallo estructural (a no ser que se llegara al lmite de rotura) pero s a deformaciones perma-
nentes incompatibles con su posterior utilizacin.
a ,. .... -- --,,
b a b
'......
-- - (J
_,,,
M"
1
Fig. 11.3.
Considerando una viga de seccin, por ejemplo, rectangular, segn el tipo de fuerzas a
que est sometida, trabajar a esfuerzo de traccin (o compresin) y/o esfuerzo cortante.
En el caso de la fig. 11.4, est sometida a traccin, y cualquier seccin trabaja solamente
a esfuerzo de traccin.
En la fig. 11. 5 est sometida a torsin, y una seccin trabajar a esfuerzo cortante.
En la fig. 1 l.6(a), las fuerzas aplicadas tienden a flexar la viga; se dice que trabaja a fle-
xin. deformndola como se indica. Fig. l l .6(b). Obsrvese que todas las partculas por enci-
ITP-Paraninfo / 353
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
..
p
Fig. 11.4.
~---~---==----
Fig. 11.5.
(a)
Fig. 11.6.
Fig. 11.7.
354 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
ma <le la seccin abcd estn comprimidas, y las <le <lehaio, extendidas. tuegn est trahajando
una parte a esfuerzos de traccin, y otra a compresin, adems si consideramos una seccin
como la mnpq, vemos que la parte de la derecha de dicha seccin tendera a deslizar hacia
arriba sobre la de la izquierda; por tanto, est sometida a esfuerzo cortante.
Si la viga estuviera sometida a un tipo de cargas como se indica en la fig. 11. 7 trabajara a
flexin y torsin al mismo tiempo, y cualquier seccin experimentara unos esfuerzos de trac-
cin o compresin y cortadura.
11.5. FATIGA
(/)
CARGAS GRANDES, BASTA UN PEQUEO
<( NMERO DE APLICACIONES.
(.!)
a:
<(
u CARGAS MODERADAS, SE NECESITAN UN NMERO
GRANDE DE APLICACIONES.
Fig. 11.8.
JTP-Paraninfo / 355
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
11.6. CREEP
En 11.2 hemos visto que si se somete una pieza a un esfuerzo, de modo que no se alcan-
ce el lmite elstico, se deforma, y vuelve a recuperar su forma primitiva cuando desaparece
la carga, y que si la carga aplicada es superior a la que corresponde al lmite elstico, pero in-
ferior a la de rotura, la pieza sufre una deformacin permanente, aunque sin llegar a romper-
se. Sin ernhargo, en este ltimo caso, se cornprueha que si se prolonga lo suficiente el tiempo
de aplicacin de la carga (permanentemente), la pieza continua deformndose cada vez ms,
pudiendo llegar a romperse, aun cuando la carga aplicada sea bastante inferior a la de rotura.
Este fenmeno se conoce con el nombre de creep, y lo podramos definir corno la deforma-
cin que tiene lugar en funcin del tiempo.
Vernos que cuando se produce una rotura de este tipo, evidentemente es funcin de dos
factores: el tiempo y la magnitud de la carga aplicada. Existe, sin embargo, otro factor de una
influencia considerahle, que es la temperatura; las temperaturas altas tienden a acelerar el fe-
nmeno del creep. Los efectos de una temperatura alta son anlogos a los que dara lugar un
aumento de la carga, de forma que un mismo proceso de este tipo podra conseguirse por una
carga a una determinada temperatura, o por otra carga menor con una temperatura mayor.
En las condiciones normales de funcionamiento, las turhinas de los motores de reaccin
estn sometidas a grandes esfuerzos (el elevado nmero de r.p.rn da origen a una fuerza cen-
trfuga muy grande) y altas temperaturas de los gases de salida; por lo dicho anteriormente, se
comprende que si la temperatura es superior al lmite permitido por las especificaciones del
motor, aunque sea durante un perodo de tiempo pequeo, puede dar lugar al fallo de sus
componentes, a causa del creep.
Anloga conclusin se deduce si el nmero de r.p.rn supera el valor lmite especificado
durante un perodo de tiempo apreciable.
Sustentacin L
n=
Peso = w
En vuelo horizontal, la sustentacin es igual al peso, y por tanto, el factor
de carga es la unidad; sin embargo, hemos visto en los captulos precedentes
que existen algunas condiciones de vuelo en las que la sustentacin es supe-
rior al peso, y por tanto, n es mayor que la unidad.
Vamos a ver la relacin que liga las velocidades V5 , Vm y el factor de car-
gan, siendo
356 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
1
En vuelo rectilneo y horizontal: W = ; Po V/ S CLmx
n = (Vm!V.J 2
As, por ejemplo, en un avin en una maniobra que exigiera un factor de
carga 2, entrara en prdida a una velocidad Vm:
2 = (V,,,IV.J 2
Si el ngulo de inclinacin fuera, por ejemplo de 60, cos <p = 112, y se-
ra n = 2; es decir, la sustentacin en estas condiciones, debera ser doble del
peso, luego las alas del avin estaran sometidas a unas cargas dobles, de las
que soportaran en vuelo horizontal, y el piloto tendra la sensacin de que
su peso sera el doble: 2 g.
Del estudio de otros tipos de maniobras, se puede ver de qu forma va-
ra el factor de carga y la necesidad, por tanto, de proyectar la estructura del
avin, de forn1a que sea capaz de soportar, 2, 3, 4, etc. veces su peso. El fac-
tor de carga para el que se proyecta, depender del tipo de maniobras que
se prev va a ejecutar el avin; y ser por tanto completamente diferente pa-
ra un avin de caza, que para uno de pasajeros.
ITP-Paraninfo / 357
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
n = ( vv:
1511 )z luego:
V,,,=~ V~ [11.3]
El valor de la resistencia inducida en un viraje, Dit, ec. 6.39, teniendo en
cuenta el valor del factor de carga dado por la ec. 11.2, se puede escribir como
D;,. -- n 2 D
en donde D; es la resistencia inducida en vuelo rectilneo y horizontal.
En la tabla que sigue, de forma esquemtica, se relacionan los valores del
ngulo de alabeo, factor de carga, velocidad de prdida y resistencia inducida
en un viraje, respecto al vuelo rectilneo y horizontal. Los valores que se dan
de aumento de la velocidad de prdida o de la resistencia inducida, no tienen
por qu ser debido precisamente a un viraje, cualquier maniobra que origine
un factor de carga mayor que la unidad aumentar tambin dichos conceptos.
w v2
obtenemos: L = W+ g R
v2
L = W(J + - - )
gR
358 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
F; W
Fig. 11.9.
L v2
el factor de carga ser n= W =J+--
gR
L=W-F=W-g.R
w v2
L F,
Fig.11.10.
ITP-Paraninfo / 359
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
vz L vz
L = W ( 1 - - - ) el factor de carga n = W = 1 - - - es menor que la
gR gR
unidad, y la velocidad de prdida menor que en vuelo horizontal.
Hemos visto que el avin en ciertas maniobras; tiene que ser capaz de
generar una sustentacin igual a n veces el peso: L = n W debiendo la es-
tructura del avin soportar dichos esfuerzos. Por otro lado las fuerzas que se
generan en el avin son proporcionales al cuadrado de la velocidad, V 2 . En
definitiva, se demuestra que los esfuerzos a que se v sometido el avin son
proporcionales al factor de carga n y al cuadrado de la velocidad.
Con objeto de calcular la estructura del avin, el constructor deber fijar
los valores de las velocidades y del factor de carga, aunque como veremos
no tiene una libertad completa para la eleccin de dichos valores, ya que
vienen determinados por las normas de cada pas.
El mtodo ms adecuado, y que es el utilizado, para representar la com-
binacin de los esfuerzos que producen ambas variables: factor de carga y
velocidad, es un grfico en donde en abcisas se representan velocidades y
en ordenadas factores de carga: Diagrama V - n.
Adems, como vamos a ver en 11.14, se puede obtener un factor de car-
ga diferente de la unidad, no solamente en ciertas maniobras, sino tambin
en el caso de la existencia de rfagas, lo que da lugar a la existencia de dos
diagramas V - n denominados:
- Diagrama de maniobra
- Diagrama de rfagas
Las Autoridades Aeronuticas exigen, para la certificacin del avin, que
la estructura tenga la resistencia suficiente para soportar cualquier combina-
cin de velocidad y factor de carga dentro de los diagramas de maniobra y
de rfagas, para toda la gama de altitudes de vuelo elegidos por el construc-
tor y para toda la gama de pesos, entre los pesos mnimo y mximo de cl-
culo (naturalmente este ltimo debe ser por lo menos igual al peso mximo
estructural de despegue), ya que pudiera ocurrir alguna condicin en la que
con pesos pequeos el comportamiento desde el punto de vista estn1ctural
sea peor que con pesos grandes.
Las limitaciones estructurales se pueden considerar desde dos puntos de
vista diferentes: el del constructor y el del operador. Desde el punto de vista
del constnictor, para la resistencia estructural mnima que debe tener el
avin para obtener la certificacin del avin y desde el operativo para deter-
360 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
ITP-Paraninfo / 361
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
LNEA DE
e: PRDIDA
<{ FLAPS RECOG.
(.'.)
a: LNEA DE / '/.
<{
u PRDIDA
UJ FLAPS EXTEND.
Cl
a: 2
o ----r-.~
ti
~ .rI / 1
/
I
/ I
1
------r-
1
/,
v.
VELOCIDADES
EQUIVALENTES
-1
Fig. 11.11.
362 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
Los valores del factor de carga que limitan el diagrama de maniobra: 2,5
y -1, son los n1nimos exigidos para los aviones de transporte. Para otro tipo
de aviones, por ejemplo de caza, el valor del factor de carga que deben so-
portar puede ser del orden de 9.
Adems de esto, las normas establecen que la estructura debe estar calcula-
da con un margen de seguridad de 1,5 por lo menos; esto es, que las cargas
para producir un fallo estructural en el avin deberian ser como mnimo 1,5 ve-
ces las que se originaran volando en una situacin que correspondiera a uno
de los puntos de la lnea que define la zona de fallo estn1ctural, fig. 11.12. Di-
o
(/)
ZONA DE DAO ESTRUCTURAL U.J
3 u
X
U.J
LMITE POSITIVO DE n a:
o
o..
-'
<o
a:-ci:
=>o
1-- -
2 / uu
::>o
a:-'
1-- U.J
. (/) >
U.J U.J
o
, -'
-'
/
~
U.J
1 o
<
z
o
N
~VELO~l~ADES
EQUIVALENTES
LMITE NEGATIVO DE n
-1
-1,5
Fig. 11.12.
ITP-Paraninfo / 363
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
cho de otra forma: el factor de carga ltimo es igual al factor de carga lmite
multiplicado por el coeficiente 1,5.
La velocidad de prdida utilizada en este prrafo y posteriormente en es-
te captulo es en vuelo horizontal, rectilneo y simtrico y para eL mx. Y la
lnea de prdida del diagrama de maniobra OA, para n diferente de 1, tam-
bin est basada, en el mx, aunque teniendo en cuenta los fenmenos de
compresibilidad.
En la tabla que sigue se exponen los factores de carga exigidos segn la
categora de avin.
364 / JTP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
ITP-Paraninfo / 365
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
366 / ITP-Pardninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
40
CJ)
w
o:
o 30
o
~
~
X
z
-o
CJ) 20
w
a:
c..
Cl
:::>
1-
~ 10
<(
V - kt
Fig. 11.13.
ITP-Paraninfo / 367
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Las curvas VM0 /MMo de la fig. 11.13, suelen presentar desviaciones res-
pecto a lo que en dicha figura se indica. Los motivos suelen ser diversos, por
ejemplo podemos tener un avin que se comporte como en la fig. ll.14(a),
en el cual entre O y 10.000 ft la ~wo, sea menor que en el resto de las altitu-
des. Suele ser debido a la cizalladura del viento (wind shear).
En la fig. ll.14(b), se representa otra desviacin de la curva VM 0 /MM 0 ,
respecto a su forma tpica, en la confluencia de VMo y MMo, suele ser debido
a la condicin B 1 .
40 40
30 30
20 20
10 --------------- 10
368 / ITP-Parnninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
ITP-Paraninfo / 369
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 11.15.
F.U
L1 e
1
- p S L1
2
n = 1 + ______
d
(F U) V
w_____
370 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
n =
1
+ 1/2 p a (F.U)e V,,
WIS<J
..s
<(
(.!)
~
u
l.U
o 2
a::
o
~ RFAGAS ASCENDENTES
RFAGAS DESCENDENTES
o v.
VELOCIDADES
EQUIVALENTES
Fig. 11.16.
ITP-Paraninfo / 371
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
NGULO DE ATAQUE
Fig. 11.17.
37 2 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
12,5 25 38
50
40 ~- ~-
"<' "<'
.i:
"'<,,. "'< ,,.
o ,,._
o >"_
l
C!
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X
30 "
Cl
:::>
1-
~ 20
<(
10
25 50 66
20 40 60 ft/seg.
INTENSIDADES DE RFAGAS DE PROYECTO
Fig. 11.18.
ITP-Paraninfo / 373
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
UN DIAGRAMA PARA
2,5 CADA PESO Y CADA
ALTITUD
_ pies
25
seg
100
"
_ pies
50
seg
-1 _ pies
66
seg
Fig. 11.19.
a los casos al, b) y c), as como los G', F' y E' para las rfagas descendentes
y de las 1nismas intensidades.
Dicha figura, como puede observarse por los valores indicados de las r-
fagas, corresponde a altitudes entre O y 20.000 ft (6.100 m), para altitudes su-
periores debido a la variacin lineal de las intensidades de rfagas de pro-
yecto, de la que hemos hablado, habr un diagrama de rfagas para cada al-
titud (y tainbin para diferentes pesos).
El motivo de la reduccin lineal con la altitud de las intensidades de rfa-
gas de proyecto es el siguiente:
Al ser las velocidades (FU) e y Ve equivalentes, ocurre que una rfaga por
ejen1plo de 66 ft/s. EAS a nivel del mar y atmsfera ISA, equivale a 66 ft/s de
velocidad verdadera, mientras que a 40.000 pies de altitud la velocidad ver-
dadera que le correspondera sera mucho mayor.
37 4 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
1 L
L=W=-p
2 O
V2e SCL y n = -
w = 1
1
L' = 2 Po (v; + uf2 S CL
L' (Ve+ u) 2 u 2
n= - (1 + - )
w
=
v2e =
ve
u 2
despreciando el trmino ( V ) queda como factor de carga en las rfa-
gas horizontales: e
u
n=1+2-
Ve
ITP-Paraninfo / 375
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
40
.: 30
o
o
~
~
X
a ...:
Q)
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f-- 20
o
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~
<(
Vs Ve Vo
...: VMO
10 X
UJ
~
UJ
o
~
w
~
> >
E.A.S.
240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 kt
Fig. 11.20.
yectar la estructura para ese valor del factor de carga superior a 2,5. Anloga-
mente podra ocurrir con la parte negativa de n, y sera necesario proyectar
la estructura del avin para que soportara factores de carga negativos, supe-
riores en mdulo a la unidad.
En los aviones con alas rgidas y poca flecha puede presentarse el caso
de que el diagrama de rfagas se sale del de maniobra, mientras que en los
de ala flexible y n1ucha flecha suele estar dentro.
La mejor forma de representar lo expuesto es dibujar los dos diagramas
superpuestos, y obtener el diagrama compuesto, fig. 11.21. La estructura del
avin debe ser capaz de soportar cualquier esfuerzo combinado de factor de
carga-velocidad, dentro del diagrama. En el ejemplo dibujado no ha habido
ningn punto del diagrama de rfagas que sobresaliera del de maniobras,
pero insistimos en que pudiera no ser as.
Naturalmente, el diagrama viene limitado en su parte izquierda por la l-
nea de prdida.
376 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
FACTOR DE CARGA
n
Fig. 11.21.
ITP-Paraninfo / 377
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
40
LNEA DE
MXIMA
LNEA CARGA
30
DE ESTRUCTURAL
PRDIDA
X
o 20 c W=cte
::> H
1-
~
<{
10
G V - kt
378 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
50
<fl
w
o: 40
o
o
~
~
X
30
Cl
:>
1-
~ 20
<{
10
310
1.A.S.
/
250 300 kt
Fig. 11.23.
ITP-Paraninfo / 379
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
l. No volar en tormentas.
2. Volar principalmente con los instrumentos indicadores de actitud del
avin, manteniendo las alas niveladas, y con un uso suave del timn
de profundidad, para evitar un sobrecontrol del avin y sin cambiar la
compensacin en profundidad, plano horizontal de cola (estabiliza-
dor). Estos instrumentos, al estar basados en girscopos (actualmente
muchos de ellos tipo lser darn una informacin correcta.
3. No tratar de mantener la altitud ni la velocidad, ya que si la turbulen-
cia es fuerte es de esperar grandes cambios momentneos en ambos
valores, y por otro lado es probable que las indicaciones del altmetro
y del anemmetro no sean correctas. Sacrificar la altitud con el fin de
mantener la actitud y velocidad del avin.
4. Poner el autoencendido en los motores (engine ignition ON), y una
vez seleccionado el ajuste de empuje para la velocidad de penetracin
en turbulencia, intentar no hacer nuevos ajustes, excepto en el caso de
variaciones muy grandes de la velocidad, utilizando como mando de
control del empuje el que se recomiende en el manual para este caso.
5. Seguir las recomendaciones del manual del avin en cuanto al uso del
piloto automtico, no se le debe tener en el modo ALTITUDE HOLD.
Muchos pilotos automticos tienen el modo TURB, para el caso de tur-
bulencia, en el cual la ganancia del sistema es menor que en los otros
modos. En otros aviones que no tienen este modo se recomienda po-
ner el PITCH HOLD.
Las cargas a que est sometida el ala dependen de las fuerzas aerodin-
111icas que se desarrollan en ella, del peso propio del ala, (incluidos moto-
res), del peso del fuselaje (estructura y contenido), del peso del combustible,
y de la distribucin de ste. En definitiva, cada semiala la podemos conside-
rar como una viga en voladizo, empotrada en el encastre y sometida a las si-
guientes fuerzas hacia abajo: Pesos de fuselaje, combustible, alas y motores.
Las fuerzas que actan hacia arriba sern nicamente las de sustentacin.
Adems, existen unas fuerzas transversales debidas a la resistencia al avance
y al empuje de los motores.
La distribucin de las fuerzas verticales en una semiala es la que se indi-
ca en la fig. 11.24. La seccin del encastre estar sometida a un momento de
flexin considerable, del sentido que se indica.
El combustible alojado en las alas, observemos que crea un momento
que tiende a contrarrestar el anterior, de sentido opuesto, y que aunque su
380 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
--
PESO DE COMBUSTIBLE
MOMENTO
FLECTOR
PESO DE
PESO DEL MOTOR
AVIN
Fig. 11.24.
JTP-Paraninfo / 381
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
a) Aterrizaje
El factor de carga en el aterrizaje se define como:
Normalmente, este factor de carga es menor que los de maniobra; esta condicin no ser
determinante para el ala, sino solamente para las patas del tren. Si suponemos que el recorrido
vertical de amortiguacin en el impacto, es /la energa cintica que lleva el avin verticalmen-
te ser ~ ~ (R/DY en donde R/D es la velocidad vertical de descenso, deber ser igual a
F. l. luego:
gw
1 W (R/D) 2
Fl = 2 (R/D) 2 F=
2 g.
W (R/D) 2 (R/DJ2
1l = 1l =
2gI W 2g l
382 / ITP-Paraninfo
LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA
R/D
A
3,05 m/seg. = 600 ftJmin. = 10 ft/seg.
1
1
1
1
1
1
1
1 ~......_
1,82 m/seg. = 360 ft/min. ""6 ft/seg. ----l.----- - -- -- - -----
1
1
1
1
1
1
1
1
1
PESOS
MLW MTOV
Fig. 11.25.
ITP-Paraninfo / 383
12
Estabilidad esttica y dinmica,
generalidades
12.1. INTRODUCCIN
ITP-Paraninfo / 385
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 12.1. z
386 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES
ESTABILIDAD ESTTICA
NEGATIVA (INESTABLE)
POSITIVA (ESTABLE)
Fig. 12.2.
NEUTRA (INDIFERENTE)
ITP-Paraninfo / 387
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Por supuesto que en el caso del avin, este equilibrio dinmico es el que
nos interesa. As la estabilidad esttica del avin, cuando sigue una trayecto-
ria rectilnea y a velocidad constante, vendr definida por su tendencia ini-
cial a volver a dichas condiciones de vuelo.
Una vez determinada la estabilidad esttica por su tendencia inicial, por
ejemplo, un avin que tenga estabilidad esttica positiva, es decir, que es
estable estticamente, se puede hablar del grado de estabilidad que posee,
segn que la tendencia a recuperar la posicin inicial de equilibrio sea ms
o menos fuerte. En el caso de la bola de la fig. 12.2 dependera de que el ra-
dio de curvatura de la superficie fuera menor o mayor.
'
ESTABILIDAD DINMICA
388 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES
,, __........
- i
l
CONVERGENTE O
.... ------ - ..
ESTABILIDAD ESTTICA POSITIVA.
-
AMORTIGUADA ESTABILIDAD DINMICA POSITIVA.
TIEMPO
o . ' ....... __ ... " .' .. ''
!Z ' ...... _... -' ' .... --
~
ESTABILIDAD ESTTICA POSITIVA.
ESTABILIDAD DINMICA NEUTRA.
o..
(/)
w
Cl
, ,-- ..., .,
,,
,'
I
... .'
.. I
ESTABILIDADiESTTICA POSITIVA.
'
DIVERGENTE
..... --' . ............ -',.
~STABILIDftJ DINMICA NEGATIVA .
'
TIEMPO
Fig. 12.4.
ITP-Paraninfo / 389
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
R = m a [12.1]
~ ~
390 / !TP-Paraninfo
ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES
beceo, sera bastante aproximada a la realidad, las otras dos, la primera y la tercera, referentes
a los momentos de alabeo y guiada respectivamente, diferiran bastante entre otros motivos
porque no aparecen en ellas unos trminos correspondientes al producto de inercia Ix"' lo que
significara que no hay acoplamiento entre los movimientos de alabeo y guiada, cosa que sa-
bemos que no es cierta.
Las seis ecuaciones 12.2 y 12.3 corresponden a cada uno de los seis gra-
dos de libertad que tiene el avin, son ecuaciones diferenciales y de una
complejidad considerable.
Los trminos que aparecen en las ecuaciones anteriores, tanto para fuer-
zas como para momentos, son de origen aerodinmico (sustentacin en el
ala, sustentacin en la cola, algunos aviones tienen diseado el fuselaje para
producir sustentacin que tambin habra que considerarla, la resistencia de
cada uno de los componentes del avin, etc,), gravitatorio (peso), propulsivo
(traccin de las hlices o empuje de los motores) y de inercia.
!TP-Paraninfo / 391
AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
El primero:
X=ma X
Z = m az [12.4]
M = ly ay
no contiene ningn trmino referente al alabeo o guiada, y describe slo los
movimientos en el plano de simetra que corresponden a perturbaciones en
este plano, actuaciones sobre el timn de profundidad o a variaciones del
empuje (o traccin de las hlices), y suelen denominarse ecuaciones del mo-
vimiento longitudinal, y estudia los movimientos de cabeceo.
El segundo grupo:
Y=may
L = Jx. ax [12.5]
N= Jz. az
slo contiene trminos referentes a alabeo y guiada, correspondientes a per-
turbaciones fuera del plano de simetra o a deflexiones del timn de direc-
cin o de los alerones. Se denomina movimiento lateral-direccional y estudia
los movimientos de alabeo y guiada.
Con la separacin de movimientos se consigue que en el estudio de esta
materia los momentos de cabeceo no produzcan guiadas o alabeos, y que
los de alabeo o guiada no produzcan cabeceos, hechos que no son exacta-
mente ciertos en la realidad, son fruto de las hiptesis hechas, pero que per-
miten el estudio de una forma muchsimo ms fcil. Los movimientos de ala-
beo y guiada son imposibles de separar, un movimiento de alabeo, respecto
al eje OX, producir uno de guiada, respecto al eje OZ, y un movimiento de
guiada producir uno de alabeo.
Las hiptesis efectuadas, traen adems como consecuencia, que los movi-
mientos del avin pueden hacerse depender de unas constantes denomina-
das derivadas de estabilidad.
Aprovechando la gran ventaja que supone la separacin de movimientos
en el captulo 13 se estudiar el movimiento longitudinal o movimiento en el
plano de simetra y en el captulo 14 los movimientos laterales-direccionales.
392 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENFRAUDADES
.LFF=Y=O
L=O (12.7]
N= O
Esta condicin de compensacin o equilihrio, quiere decir, por ejemplo,
con el avin en vuelo rectilneo y horizontal, que la primera de las ecuacio-
nes 12.6 expresa simplemente que el empuje (o traccin de las hlices) y la
resistencia total del avin son iguales en magnitud y de signo contrario, y la
segunda ecuacin, por ejemplo, que la sustentacin es igual al peso.
Como las fuerzas que actan sobre el avin dependen de muchos facto-
res, como son el peso, la posicin del c. de g., la velocidad, el nmero de
Mach, ngulo de la trayectoria, etc., y estos factores varan frecuentemente en
el transcurso del vuelo, los ajustes de los dispositivos de compensacin de-
hen efectuarse tambin frecuentemente.
ITP-Paraninfo / 393
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Los mandos de vuelo con los que el piloto consigue el equilibrio del
avin, obtiene una condicin de vuelo determinada o efecta una maniobra,
se suelen dividir en primarios y secundarios. Pondremos como ejemplo el
caso del DC-10.
Los mandos prin1arios del DC-10 (fig. 12.5) son: los alerones interiores y
exteriores, para control lateral; los timones de profundidad (elevators), divi-
394 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES
FLAP ALERN
INTERIOR INTERIOR
ALERN
EXTERIOR
PLANO
HORIZONTAL
DE COLA
(STABILIZER)
SPOILERS
SLATS
INTERIORES
TIMN DE DIRECCIN
SEGMENTOS SUPERIORES
TIMN DE DIRECCIN
SEGMENTOS INF_:E::_:R::_:IO:_:R.:.:E:.:s_ _ _ _..,.IE:::~'J
.::.-O
:>
Fig. 12.5.
ITP-Paraninfo / 395
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
didos en cuatro elementos, dos interiores y dos exteriores para control longi-
tudinal y el timn de direccin (rudder) dividido en cuatro segmentos, dos
superiores y dos inferiores para control direccional.
Los mandos secundarios son los siguientes: los spoilers, cinco en cada
semiala, con las funciones de ayuda en el control lateral, aerofrenos en
vuelo, y aerofrenos en tierra en caso de aterrizaje o despegue abortado;
las ranuras de borde de ataque (slats), ocho segmentos en cada semiala,
cuyo objetivo es aumentar CL y se usan al mismo tiempo que los flaps, ex-
cepto en los casos en que el avin se aproxima a la prdida, en los que
entra en funcionamiento el sistema automtico de extensin de slats, ex-
tendiendo los exteriores automticamente; los flaps divididos en cuatro
segmentos, dos interiores y dos exteriores y con las funciones clsicas de
dichos dispositivos. El plano horizontal de cola (stabilizer), que es ajusta-
ble y se utiliza para compensacin longitudinal, tambin se considera
mando secundario.
Todos estos mandos estn operados con potencia hidrulica y cada ele-
mento, por al menos dos sistemas hidrulicos diferentes, con objeto de que
la operacin sea ms segura.
En la fig. 12.6 se muestran las superficies de control de un avin tpico
de aplicaciones militares y de aviacin comercial regional, el CN-235, en el
que el control se efecta por transmisin mecnica, cables y poleas.
Podramos decir que los mandos de vuelo vistos hasta ahora son los con-
vencionales: alerones y spoilers para alabeo, timn de profundidad para ca-
beceo y timn de direccin para guiada. Por diversos motivos se fabrican
aviones con superficies de control, no convencionales, que pueden producir
movimientos de giro sobre dos ejes simultneamente.
Acabamos de exponer que en los aviones grandes, de altas prestaciones,
es usual que existan dos pares de alerones: interiores y exteriores. El motivo
es doble, por un lado la existencia de los interiores est justificada porque
son los que deben utilizarse a alta velocidad, porque si en este caso se utili-
zaran los exteriores sus efectos seran excesivos (Vid. 5.8) tanto por el mo-
mento de alabeo producido como por la distorsin de tipo aerolstico que se
producira en el ala, por otro lado, de este modo se dispone de una redun-
dancia de mandos de control de alabeo por motivos de seguridad. Interesa
siempre que los alerones ocupen el menor espacio posible de envergadura
en beneficio de disponer 1ns para los flaps. Una situacin ptima para los
alerones interiores en los polimotores es detrs de los motores interiores, ya
que esa situacin no es conveniente para los flaps porque se debe evitar que
estos estn sometidos a la corriente de los gases de salida de los motores. Los
alerones interiores o de alta velocidad tambin operan a baja velocidad, los
exteriores slo a baja velocidad. Como resultado de lo anterior hay menos es-
396 / ITP-Paraninfo
TRIM TAB (SLO EN EMERGENCIA) l TIMN DE DIRECCIN
SERVOTAB - - - - .
TIMN DE PROFUNDIDAD SERVOTAB
ALERN
TRIM TAB
m
FLAPS TIMN DE Ul
PROFUNDIDAD );!
ID
e
o
)>
o
m
Ul
FLAPS -1
)>.
TRIM TAB -1
)>
SERVOTAB
-<
S2
z
)>
:s:
@
::: J>
-o Gl
.;, m
";1 z
m
:IJ
"5 )>
O' e
" ~
\.)J o
\D m
---J Fig. 12.6. Ul
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
pacio disponible en el ala para los flaps, para remediar este problema una so-
lucin consiste en utilizar uno de estos dos pares de superficies de alerones
con una disposicin denominada flaperones, que se puede considerar que ac-
tan como los flaps clsicos cuando se deflectan dejndolos caer hacia abajo
en las dos semialas la misma magnitud en el mismo sentido, pero que admi-
ten un movimiento diferencial, uno hacia arriba y otro hacia abajo, en cuyo
caso actuaran como alerones.
Los elevones son tambin dispositivos de borde de salida utilizados en
algunos aviones de ala en delta, como, por ejemplo, el Concorde, que
cuando se deflectan en la misma direccin actan como timn de profundi-
dad (elevator) y cuando actan diferencialmente, en direcciones opuestas,
como alerones. Son especialmente tiles en las alas volantes.
En otros aviones los planos de cola vertical y horizontal estn sustituidos
por dos planos en forma de V, es decir, con diedro, esta disposicin se cono-
ce como cola en Vo mariposa (butterjly), fig.12.7, como avin tpico de esta
configuracin podemos considerar el Beech serie Bonanza. Cada uno de es-
tos planos est dotado de timones, ruddervators, si el piloto tira de la palanca
los dos timones de dichos planos inclinados se mueven en el mismo sentido,
simtricamente, los dos arriba y hacia dentro, y si empuja la palanca se mue-
ven los dos abajo y hacia fuera, produciendo en ambos casos una fuerza de
componente vertical como si fuera un timn de profundidad convencional,
control de cabeceo. Pero si el piloto aplica una fuerza sobre los pedales, los
timones se mueven diferencialmente, asimtricamente, uno hacia arriba y ha-
cia dentro y el otro hacia abajo y hacia fuera, producindose una fuerza de
componente horizontal, anloga a la que producira una deflexin de un ti-
mn de direccin, control de guiada. En este ltimo caso se genera ade1ns
un pequeo moviento de alabeo adverso.
COLA EN V
Normal Invertida
Fig. 12.7.
Una de las razones que se exponen para utilizar este tipo de cola es la de
que se necesitan dos superficies en lugar de tres, lo que presupone que habr
menos resistencias, entre ellas las de interferencia.
398 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA. GENERALIDADES
ITP-Paraninfo / 399
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
400 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES
ITP-Paraninfo / 401
13
Estabilidad longitudinal
ITP-Paraninfo / 403
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.1.
404 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
lor de C,~1!1 no ser nulo, sino negativo, y crear por tanto un momento de
picado, tanto mayor cuanto mayor sea el valor de ewR, que tender a redu-
cir el valor de e1. a su valor primitivo A. Si por el contrario, el disminuyera,
debido a una perturbacin del valor A al e, se creara un momento de cabe-
ceo positivo (encabritado), que tendera a aumentar el valor de Cl hasta su
valor primitivo A, (como anteriormente, el momento ser tanto mayor cuan-
to lo sea C,HR ).
Si la curva representativa de C,u, en funcin de el fuera del tipo de la
fig. 13.2, nos encontraramos con ef caso contrario. En A', el avin estara
compensado o en equilibrio; si eL aumentara a B', se creara un momento
de cabeceo positivo (encabritado) que tendera a aumentar an ms el va-
lor de el.
dCMg
d >0
+ CL
INESTABLE
Fig. 13.2.
ITP-Paraninfo / 405
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
o
+
NEUTRO
------ -- -----
Fig. 13.3.
de dich recta lo que indica el tipo de estabilidad del avin. En forma ma-
temtica:
d c:Hg
> O estabilidad negativa (inestable) [13.2]
dCl
406 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
NEUTRO
Fig. 13.4.
ITP-Paraninfo / 407
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
L,
z
x.
w
Fig. 13.5.
408 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fcilmente se observa que las dos primeras ec. 13.3, referentes a fuerzas,
simplen1ente expresan:
T = L Resistencias
L Sustentaciones = W
J'lfa/a = Mac + L Xa +D Z
Meo/a = -L, . X
y el valor total sin1plificado del momento de cabeceo, con el avin en equili-
brio y compensado
CR = M ac + L x a + D z-1 t Xt =O
M. [13.4]
ITP-Paraninfo / 409
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
[13.6]
s1 X
al producto 5 e se le suele denominar coeficiente de volumen de la
cola y se le representa por V
Derivando respecto a Cl la ecuacin anterior queda:
d CHM d c,Hac Xa d e[) z d Cu
= + + TJ1v (13.71
del de,. e del e del
Xcg
x.
Xac
-
,,.-
--
e.a c.g Fig. 13.6.
ITP-Paraninfo / 411
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
d C.111!, )
( xac ' [13.9]
d el ala
= XCI!, -
donde:
Xcli = Posicin del c. de g. en % de la MAC.
Xac Posicin del e.a. en % de la MAC. (fig. 13.6).
=
deM!i
Hemos visto en 13.1, que si d < O, el avin es estable longitudinal-
de el
, mesta b! e.
mente, y s1. deMI!, > 0.
l
412 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
e d cMg
. is"/ tJo.1' -- >O (INESTABLE)
~'1:p..;S de,
B c.9 O
dCMg
- - < O (ESTABLE)
de,
Fig. 13.7.
Para que el avin sea estable y con un Cl de compensacin que sea ope-
rativo, positivo, la representacin debe ser del tipo de la fig. 13.8, en donde
vemos que:
dG"MRldCles negativa, lo que se consigue con el c. de g. situado por de-
lante del 25% de la MAC.
- C'.110 debe ser positivo.
Veamos la forma de conseguir este ltimo requisito, CMo >O:
En un avin convencional se consigue por medio del plano horizontal de
cola. El efecto que produce la cola lo veremos en el apartado siguiente.
ITP-Paraninfo / 413
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.8.
Fig. 13.9.
414 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Viene dada por el ltimo trmino de la ec. 13.8, recordemos que para
que un trmino produzca un efecto estabilizador debe tener signo negati-
vo, en el caso de la cola es esto lo que ocurre, ya que su valor es
d CLI
1) 1 V [13.11]
del
-
EJE LONGITUDINAL DEL AVIN i,
cQRR\ENE
. a E
E
usRE
-
DE :..\RE ~ Fig. 13.10.
ITP-Paraninfo / 415
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
De la fig. 13.10, siendo i y a, los ngulos de incidencia o calaje y de ataque del ala, tene-
mos que:
de 13.11. escribimos el valor de Cu como producto de la pendiente de la curva Cu= f<a,J por
a,. llamamos a, a dicha pendiente,
e~, = a, a, = a, (a - i + i, - eJ
derivando respecto a C/:
de~, (da de)
d C = 1 d C - d C
a ( 1- da _!k_) T] 1 V [13.12]
416 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ITP-Paraninfo / 417
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.11.
418 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
e.a e.g
ITP-Paraninfo / 419
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
[13.13]
ahora Xcg y Xac estn medidos en o/o de la MAC. En la fig. 13.13 represen-
tamos cada una de las contribuciones, la del ala la hemos puesto ligera-
mente inestable, lo que quiere decir que el c. de g. estara en este caso
algo retrasado respecto al c. a. como ocurre frecuentemente, la del fuse-
laje algo inestable como hemos estudiado, y la gran accin estabilizadora
de la cola.
420 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ALA + FUSELAJE
ALA
AVIN
Fig. 13.13.
d clt
O=Na-Xac- dC . 1/1 V [13.14]
L
El punto neutro ser igual a la posicin del centro aerodinmico Xac, corrido
hacia adelante por el valor de la contribucin del fuselaje (por haber desprecia-
do esta contribucin desde el principio de este estudio no aparecen en la
ec. 13.15) y hacia atrs por la de la cola, que suele tener un valor considerable.
ITP-Paraninfo / 421
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
PUNTO NEUTRO
MANDOS FIJOS Y SIN EFECTOS DE POTENCIA
....~~~~~~....~~~~~~....~~~~~~.....~~~~~~.....~~_,J~ 1
o 10 20 40 100
%MAC
Fig. 13.14.
TZ
c:,,g = __
q
s_c_
.
[13.16)
422 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
c.g.
(a) c.g.
(b)
Fig. 13.15.
e~TZe1
111R WC [13.17]
hemos visto que la estabilidad se estudia mediante las variaciones de C:wR respecto a e 1 , deri-
vando [13.17].
dellR TZ
( de~ We donde se ve que
Si la lnea de empuje de los motores est por encima del c. de g. el momento creado
fig. 13.15(b), ser negativo (picado).
de11R )
la expresin de ( de, T tendr el mismo valor absoluto, pero con sig-
no negativo.
En los aviones de hlice, la traccin producida por stas tiene los mismos efectos en
cuanto a estabilidad que los que hemos visto para los reactores; si la lnea de traccin est
por encima del c. de g. es estabilizante, y si por debajo, desestabilizante. Pero adems, tiene
lugar un segundo fenmeno; si la corriente de aire libre est inclinada respecto al eje de la
hlice, fig. 13.16, los ngulos de ataque de cada uno de los perfiles de las palas son diferen-
tes, dando lugar a una fuerza NP como se representa, (adems de la traccin T). Esta fuerza
NP crea un momento positivo (encabritado) si el c. de g. del avin est situado detrs de la
hlice. Razonando de forma anloga al caso de la contribucin del empuje T, tendramos
que ( d~~R ) N ser positivo. fig. 13.17(a), y el efecto desestabilizante.
p
Por el contrario, si la hlice est situada detrs del c. de g., fig. 13.17(b), el momento se-
ra- negativo,
. de,. ) N por tanto, e 1 eiecto
y ( deHR e
esta b. 111zante.
p
ITP-Paraninfo / 423
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.16.
T
----~9 c.g. s .............T-11~
(a) (b)
Fig. 13.17.
424 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fig. 13.18.
N0 (CON POTENCIA)
N0 (SIN POTENCIA)
--~~~
o
.....10~~~~.&-~~~--'~..,.~~...L.~~~~--''
20 40 100
%MAC
ITP-Paraninfo / 425
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
+
0,2
_
o, 1
.......
-- 1 1,2 1,4
o
- - - el
....._........--o.= 16 ARRIBA
= 8 ABAJO
Fig. 13.20.
426 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
NEGATIVO
POSITIVO
Fig. 13.21.
ITP-Paraninfo / 427
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Dtre11 Z
ei1,r =--=~-
qSe
y con un razonamiento anlogo al seguido para obtener la ec. 13.17, determinacin del efecto
de la potencia, obtenemos:
428 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
1 1,4 '
........
c.g. en 18% MAC
o.= MXIMO
ARRIBA
c.g. en 18% MAC
=o
Fig. 13.22.
ITP-Paraninfo / 429
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
xin hacia arriba. La deflexin mxima del timn debe tener potencia sufi-
ciente para efectuar ese cambio de momentos tan considerable, L1C::11.rr Si el
timn no tuviera potencia suficiente, el c. de g. tendra que estar ms retrasa-
do. Existe por tanto, una posicin lmite delantera del c. de g. determinada
por la potencia del timn de cabeceo.
En el caso del aterrizaje, las condiciones son an peores, porque aun
cuando haya que compensar al avin para el Cl m.x, existe el efecto del
suelo.
Las principales consecuencias del efecto del suelo, (Vid. 10.11), son dis-
minucin de E, deflexin vertical de la corriente hacia abajo detrs del ala, y
aumento de las pendientes de las curvas Cl = f (a) del ala y de la cola, a y
ar cuantitativamente el primero de estos efectos es el de mayor importancia,
en la ec. 13.12, vemos que la contribucin de la cola a la estabilidad queda
afectada en dos de sus factores a 1 /a y de/da. La relacin a 1 /a normalmente
disminuye, sin embargo es mucho mayor la reduccin del valor de/da, que
afecta en sentido contrario, resultando que el efecto total sobre la contribu-
cin de la cola:
[13.18]
a
ser aumentar su valor absoluto, como tiene signo menos quiere decir que
hace al avin ms estable. La curva de estabilidad CMg =f (CL) del avin esta-
r ms inclinada, en cierto modo anlogo a como si el c. de g. del avin se
hubiera movido hacia adelante, luego el resultado es que se necesita ms
deflexin del timn de cabeceo hacia arriba para el Cl mx. con efecto del
suelo que sin l, o bien retrasar el lmite delantero del c. de g.
Adems cuando el piloto est aterrizando, con el Cl mx o prximo a l, es
lgico que tenga un margen de mando en cabeceo con el fin de tener poder
para maniobrar el avin, en la aproximacin y en la recogida. Por tanto, es
necesario dejar un margen extra de deflexin del timn hacia arriba. Todo es-
to equivale a restringir an ms la posicin ms adelantada del c. de g. El
margen que queda de utilizacin del c. de g. se representa en la fig. 13.23.
El efecto del suelo tambin vara la posicin del punto neutro, movin-
dole hacia atrs, (Vid. 13.6), ya que la contribucin de la cola aumenta en
mdulo, como acabamos de ver. Esto no tiene gran importancia ya que en
vuelo su posicin estara ms adelantada y sta sera el lmite ms restrictivo
que se tomara.
Los valores de todos los parmetros que se utilizan en el estudio del
Cl mx. con efecto del suelo, deben efectuarse con las modificaciones que in-
troducen en ellos los flaps en configuracin de aterrizaje (Vid. 13.9).
4.'30 ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
CLMX
N 0 (CON POTENCIA)
SUELO
N 0 (SIN POTENCIA)
~
MARGEN DE
UTILIZACIN
DEL C. DE G.
o 10 20 40 100
%MAC
Fig. 13.23.
Hasta ahora hemos visto e) comportamiento del avin, bajo la accin es-
tabilizadora de la cola, cuando tiene deflectado el timn de profundidad un
cierto ngulo, y sufre una pequea perturbacin en cabeceo, pero mante-
niendo la deflexin del timn invariable. El estudio de la tendencia del avin
a recuperar su posicin de equilibrio constituye lo que hemos denominado
estabilidad esttica con mandos fijos.
Si consideramos que la palanca est unida al timn solamente por cables
y poleas, sin ningn dispositivo capaz de suministrar potencia, como prcti-
camente ocurra en todos los aviones hasta 1940 y ocurre ahora en gran par-
te de los aviones pequeos, para mantener el timn en una posicin dada,
el piloto tendr que ejercer una fuerza continuamente sobre ella, lo que ter-
minara siendo fatigoso. Este tipo de sistema se denomina de mandos rever-
sibles y es del que vamos a tratar a continuacin.
Es deseable que en vuelo horizontal, rectilneo, no acelerado y volando a
una cierta velocidad, el piloto no necesite ejercer ninguna fuerza sobre la pa-
lanca, para ello sera necesario que el conjunto de todas las fuerzas que ac-
ITP~Paraninfo / 431
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
tan sobre el avin estn en equilibrio, lo que a priori es bastante difcil, po-
dra ocurrir para alguna posicin determinada del c. de g. y para una deter-
minada velocidad, pero en cuanto variase alguna de las condiciones sera
necesario mantener una fuerza sobre la palanca.
La consecucin de no tener que ejercer una fuerza sobre la palanca en el
tipo de vuelo descrito se denomina compensacin, y para ello se utilizan dis-
positivos que se describirn en 13.12 y 13.13 (tabs).
Supongamos ahora que el avin est compensado para volar a una deter-
1ninada velocidad, en vuelo horizontal rectilneo y sin aceleracin, y por tan-
to sin ejercer ninguna fuerza sobre la palanca. Si en estas condiciones se ve
sometido a una pequea perturbacin, por eje1nplo una rfaga, y el piloto si-
gue con las manos fuera de la palanca, la cola y por tanto el timn de pro-
fundidad tendrn un diferente ngulo de ataque, y el timn en virtud de las
acciones aerodinmicas buscar una posicin de equilibrio, est flotando en
la corriente de aire. El estudio de la tendencia del avin a recuperar su posi-
cin de equilibrio se conoce con el nombre de estabilidad esttica con man-
dos libres, que ser diferente de la de mandos fijos, normalmente ser menos
estable (Vid. 13.15 y fig. 13.41).
Mandos libres significa que al timn se le permite flotar libremente en la
corriente de aire; es decir, con las manos fuera de la palanca.
La forma en que el timn de profundidad flotar en el aire, depende de
la distribucin de presiones que exista sobre l. Esta distribucin de presio-
nes actuando sobre la superficie del timn dar lugar a una fuerza, que ori-
gina un momento respecto a su charnela, y se denomina momento de char-
nela. Este momento, segn su sentido, har que el timn tienda a flotar hacia
arriba o hacia abajo.
La estabilidad con mandos libres depender pus del valor de los mo-
mentos de charnela, de cualquier dispositivo que afecte al momento del ti-
mn de cabeceo y de los rozamientos en el sistema de control.
El estudio de la estabilidad con mandos libres proviene de la poca, en
que los sistemas de control eran todos reversibles, y la variacin de las fuer-
zas de control en la palanca para las diferentes velocidades de vuelo eran
una medida de la estabilidad. Cuando el avin est provisto de sistemas de
control irreversibles se conviene en sistema con mandos fijos.
Desde el punto de vista del piloto la estabilidad con mandos libres es
mucho ms importante porque le permite sentir el avin a travs de los es-
fuerzos que debe aplicar en la palanca.
En lo que sigue nos vamos a referir a las superficies de mando clsicas,
plano horizontal de cola con timn de cabeceo o profundidad, y sistema de
control reversible.
432 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
MECANISMO
DE
TRANSMISIN
+H
Fig. 13.24.
-H
111) R
-e
-----
------r l!
a,> o
l
Fig. 13.25.
ITP-Paraninfo / 433
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
de la deflexin 8,, y del ngulo de ataque del plano horizontal. La fuerza re-
presentada por R es la originada por la distribucin de presiones sobre el ti-
mn. Vemos que las deflexiones positivas crean momentos de charnela ne-
gativos, lo mismo que los ngulos de ataque positivos. En la fig. 13.26 se re-
presentan los resultados.
El momento de charnela H resultante, dividido, para hacerlo adimensio-
nal, por el producto de la presin dinmica q, superficie del timn se y por
su cuerda media aerodinmica e dar el coeficiente de momento de charnela
Ch, que para un perfil simtrico en el plano de cola y suponiendo los efec-
tos de a 1 y 8e lineales como indica la fig. 13.26 ser:
[13.19]
MOMENTO +H
DE
CHARNELA
Fig. 13.26. -H
434 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
8101 = -b i lb2 . 1
En el ejemplo representado por la fig. 13.26, tanto b 1 como b2 son nega-
tivos.
Si el ngulo de flotacin del timn fuera igual al que el avin necesita
para estar con1pensado el piloto no tendra que ejercer ninguna fuerza en la
palanca. Si no es as, habra que deflectar el timn hasta la posicin que se
necesite.
Una caracterstica de los sistemas de control reversibles, y de donde vie-
ne precisamente el nombre de reversible, es que de la misma forma,
fig. 13.24, que la palanca puede mover el timn, tambin el timn puede
mover la palanca.
JTP-Paraninfo / 435
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
r_~
~p+
CIERRE INTERNO~ Fig. 13.28.
436 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fig. 13.29.
13.13. TABS
ITP-Paraninfo / 437
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
El tab es un pequeo flap auxiliar situado al final del timn, cuyo movi-
miento puede estar ligado de diferentes modos a ste y/o al plano de cola,
la forma de esta ligadura da lugar a los diferentes tipos de tabs.
El principio general de su funcionamiento es el siguiente. Si se deflecta el
tab, por el medio que fuere, fig. 13.31, por ejemplo hacia abajo, la succin
producida por la distribucin de presiones, da lugar a un momento de char-
nela de magnitud considerable, por ser relativamente grande su distancia al
eje de charnela, este momento tiende a mover el timn hacia arriba. De este
modo el esfuerzo en la palanca para mover el timn hacia arriba viene ayu-
dado por el tab. Como se ve la deflexin del tab ser siempre de sentido
contrario a la del timn. La sustentacin originada por la superficie entera de
mando apenas si viene afectada por la accin del tab, debido a las pequeas
dimensiones de ste.
ESTABILIZADOR
TAB
TIMN DE CABECEO
Fig. 13.31.
Fig. 13.32.
438 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
lo, por medio de una varilla extensible, que liga la superficie del plano de
cola con el tab. Mientras que no se reajuste la extensin de esta varilla, la
velocidad de vuelo para la que la fuerza en la palanca es nula permanece
inalterable.
Lo ideal es que el ajuste se pueda hacer desde la cabina, de modo que re-
duzca las fuerzas de control a cero para toda la gama de velocidades y condi-
ciones de vuelo del avin; en definitiva, que permita al piloto retirar las ma-
nos de la palanca. El control debe ser diferente de la palanca, y disponerse de
tal forma que las deflexiones del tab sean independientes de las deflexiones
del timn de profundidad, debiendo, por tanto, conectar directamente el bra-
zo del tab con el eje del timn. El brazo del tab suele ser un gato de tornillo
(jackscrew). Este tipo de tab se utiliza incluso en aviones en los que las su-
perficies de control se mueven por una fuente de potencia.
Cuando un avin muestra tendencia a guiar o a volar con un ala ms ba-
ja que la otra, debido, a faltas de simetra en la estructura, al soplado de la h-
lice, o a cualquier otro motivo, antiguamente se utilizaba en los aviones ente-
lados un mtodo rudin1entario, que tambin puede considerarse un tab de
compensacin. Si el avin tiene tendencia a volar con un ala ms baja que la
otra, se coloca en el alern del ala que tiende a bajar un trozo de cuerda en el
extrads cerca del borde de salida, mantenindole pegado en esa posicin
por algn medio, esto hace que se produzca una deflexin de la corriente de
aire hacia arriba, que a su vez produce una fuerza hacia abajo en el alern,
deflectndole ms, de modo que esa semiala proporciona ms sustentacin.
En los aviones metlicos el mismo efecto se consigue con una lmina acoda-
da, que produce el mismo efecto que un tab fijo.
Aunque no es un tab, dentro de este apartado de compensacin, cabe in-
cluir el caso de los aviones de gran tamao o altas prestaciones en los que el
plano horizontal de cola, estabilizador (stabilizer), es mvil, reglable, pudien-
do variar su incidencia con el fin de compensar el avin en cabeceo (pitch
trim) en vuelo estacionario, lo que permite volar sin tener que estar desarro-
llando una fuerza constante en la palanca, fig.13.33.
El movin1iento del estabilizador es tal que ste se alinea con el timn de
profundidad, de modo que se consigue una ptima eficiencia aerodinmica.
De esta forma el timn de profundidad queda exclusivamente para maniobrar
Fig. 13.33.
ITP-Paraninfo / 439
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
o
ANTl-TAB
Fig. 13.34.
El balance tab tambin puede servir como trim tab con la provisin del
mando correspondiente, que mueva un gato de tornillo en el brazo <le cone-
xin.
En el servo-tab, el timn puede moverse libremente alrededor del eje de
charnela y la palanca est ligada al tab en lugar de al timn, fig. 13.35. El
movimiento de la palanca mueve el tab y la distribucin de presiones que se
origina hace que el timn flote a su posicin de equilibrio.
440 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
SERVO-TAB
Fig. 13.35.
Por ltimo el spring-tab, fig. 13.36, en el que la palanca est ligada direc-
tamente al tab, como en el caso anterior, pudiendo el timn girar libremente
alrededor del eje de charnela, pero se coloca un muelle de modo que las
fuerzas que se ejercen sobre la palanca sean prcticamente constantes sobre
toda la gama de velocidades de operacin del avin, su objetivo es ayudar al
piloto a velocidades altas.
Fig. 13.36.
- TAB CON MUELLE
Los tabs proyectados, como hemos dicho, para modificar las fuerzas en la
palanca, no afectan al factor b 1 de la ec. 13.19, sino a b2 , normalmente dis-
minuyendo su valor absoluto, hacindole menos negativo.
El convenio de signos que se utiliza en el movimiento de los tabs es
tal que su deflexin tiene signo opuesto al del timn (caso ms usual) si
se mueven en sentido contrario, y al mismo signo si se mueve en el mis-
mo sentido. El ngulo se mide entre las cuerdas de referencia del tab y
del timn.
La compensacin del avin puede efectuarse ajustando la posicin del timn de profundi-
dad n del estabilizador si ste es regulable. En este ltimo caso siempre se utiliza el estabiliza-
dor para compensar, dejando as el timn de profundidad completamente libre para maniobrar.
Un grado de rotacin del estabilizador para compensar podra equivaler a unos 3 de detlexin
del timn.
La fig. 13.37 es una representacin de la equivalencia entre compensar con timn o con
estabilizador.
ITP-Paraninfo / 441
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Compensacin Compensacin
con timn de profundidad con estabilizador
Velocidad
pequea e e;?"' e-- ____.......--
Velocidad
alta
<.._ -~
'----------=~
Fig. 13.37.
Fig. 13.38.
Es interesante conocer cmo vara la posicin del timn (o del estabilizador) segn la ve-
locidad a la que se desee compensar, la representacin es del tipo de la fig. 13.39, en donde, si
se desprecian los errores del anemmetro, el eje de abcisas puede ser tanto JAS como EAS.
Para poder dibujar la curva de la fig.13.39, es necesario conocer la relacin que liga 8,. con
la velocidad. Para ello se parte de la hiptesis, cierta, de que los incrementos de deflexin del
timn y los incrementos de coeficiente de sustentacin generados por la deflexin son propor-
cionales. as podemos escribir:
[13.20]
442 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
limn
arriba
IAS
limn
abajo
Fig. 13.39.
en donde K 0 es valor del coeficiente de sustentacin que habra cuando la deflexin del timn
fuera nula, y el signo menos proviene de que la deflexin es positiva cuando es hacia ahajo.
K 1 es la constante de proporcionalidad entre los incrementos de el y {je- En vuelo horizontal y
rectilneo se verifica:
1
W= L =
2 Po v;seL
que para un avin determinado con un peso dado queda reducida a:
v; eL = K2 l13.21l
siendo K 2 una cte. Eliminando Cl entre las ec. 13.20 y 13.21 queda:
v2 = K2 [13.22]
" K0 - K 1 D,,
en donde puede observarse que para 8,. cero la velocidad de compensacin es V,, = .., K 2 /K 0 ,
dando valores a 8,, se puede dibujar la curva de la fig. 13.39.
Del exmen de la fig. 13.39 deducimos que en la gama de velocidades pequeas,
para efectuar cambios pequeos en la velocidad son necesarios cambios relativamente
grandes en la deflexin del timn, mientras que lo contrario es cierto a velocidades al-
tas. Esta misma forma general de curva es cierta en el caso de estabilizador regulable. La re-
presentacin de la fig. 13.39 corresponde a una determinada posicin del c. de g. Si se tienen
en cuenta los cambios de estabilidad segn la posicin del c. de g. (Vid. fig. 13.7), se puede
llegar a unas curvas del tipo de las de la fig. 13.40.
Lo usual en un avin grande es que se pueda mover el estabilizador a dos velocidades di
ferentes, una grande para satisfacer las grandes demandas de compensacin asociadas bien a
cambios de configuracin del avin, bien a cambios rpidos de la velocidad o bien por ser pe
quea la velocidad, y otra lenta para condiciones menos exigentes.
ITP-Paraninfo / 443
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Morro arriba
3
w = 100.000 kg
Altitud= 12.000 ft
2
e:
o
;
"'e:"'~o
"'O
c."' 1
E.~
o==
".o
"e
'O "'
340 380
~~ o
'O "
"''O 220 IAS kt
~
e:
:::>
1
2
Morro abajo
COMPENSACIN EN FUNCIN DE LA IAS
Fig. 13.40.
Para determinar las fuerzas que el piloto debe ejercer en la palanca, igua-
lando los trabajos realizados por la fuerza F, fig. 13.24 y por el momento H,
cuando a1nbos, palanca y timn sufren una rotacin, se obtiene F = G . H, en
444 / !TP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
+
MANDOS LIBRES
MANDOS FIJOS
Fig. 13.41.
ITP-Paraninfo / 44 5
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
TIRAR
TIRAR
FUERZA DEBIDA V,
AL TAB
EMPUJAR
EMPUJAR AVIN INESTABLE K <O
Fig. 13.42.
!anca lo que hacemos es mover los tabs a ngulos menores o mayores res-
pectivamente que el 81 correspondiente a VA , y variando el sumando de la
curva que depende de 81 , de modo que en cada velocidad para la que el
avin est compensado la fuerza en la palanca sea nula.
Si el avin hubiera sido estticamente inestable con mandos libres, el va-
lor de K habra sido de empujar, y la variacin de fuerzas en la palanca con la
velocidad hubiera sido la contraria de la usual. La posicin del c. de g. puede
hacer que el avin sea estable o inestable, segn est por delante del punto
neutro con mandos libres o por detrs. En la fig. 13.43 el caso de inestabili-
dad correspondera a un c. de g. de, por ejemplo 40% MAC y por detrs del
punto neutro con mandos libres, adelantando el c. de g. hasta el punto neu-
TIRAR INESTABLE
40% MAC
10% MAC
20% MAC
30%MAC
VE
EMPUJAR
Fig. 13.43.
446 / ITP-Parnninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
fuerza inducida
TIRAR por el momento
Fe -------------------------,1
, / de chamela
, 1
,' 1
,, 1
, 1
,, 1
,, 1
,,..
,,""VA 1
1
Ve
,,.. 1
,,.. 1
,,.. 1
...... 1
Fe --------------------------
EMPUJAR Fuerza ejercida
por el piloto
Fig. 13.44.
ITP-Paraninfo / 447
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
!anca de tirar Fe, va momento de charnela que la mueve hacia atrs, lnea de
trazos, de modo que el avin recuperar lentamente su velocidad de com-
pensacin.
La velocidad de compensacin puede no quedar determinada con preci-
sin debido a los rozamientos que existen en el sistema de control, pudien-
do dar origen a que el avin no est compensado para una velocidad, sino
para una gama de velocidades, fig. 13.45. De este modo, si una perturbacin
vara la velocidad a otro valor diferente de aquel al que est compensado, el
avin al tender a su posicin de equilibrio, retornar a cualquier velocidad
dentro de la banda de friccin. La gama de velocidades a la que puede retor-
nar, segn se aprecia en la fig. 13.45 ser tanto mayor cuanto menor inclina-
cin tenga la curva, lo que ocurrir cuanto ms retrasada est la posicin del
c. de g. del avin.
TIRAR
ZONA DE ENMASCARAMIENTO
EMPUJAR
Fig. 13.45.
448 / JTP-Parnninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
t.F
t - a
T 1 b b
t --
'v\/V,c 1
fx i nW ~
t.F ~ T ~ t.F ~ nW {
b
Muelle precargado Contrapeso
(Down spring) (Bob weght)
Fig. 13.46.
tirar de la palanca, el muelle se estira, dando lugar a una fuerza constante que
se suma al trmino constante K Si se compensa el avin para la misma velo-
cidad, v,; , que en el caso sin muelle, tendremos una curva como la de la
fig. 13.47, en la que, como puede observarse, la inclinacin o gradiente de es-
ta curva es una medida de la forma en que el piloto siente el avin, cuanto
ms inclinada, el avin ser ms estable.
Otro mtodo que produce el mismo efecto que el del muelle es el del
contrapeso (bob-weight), fig. 13.46, colocado de modo que cuando el piloto
tira de la palanca tenga tambin que vencer la inercia debido a l.
El contrapeso tiene adems otro efecto que se presenta cuando el avin
est sometido a maniobras que produzcan aceleraciones, ya que a su peso
TIRAR
""Jt--;::::::::::::--~~~~~~~"l'-:;AUMENTODEFUERZA
DEBIDO AL MUELLE
EMPUJAR
ITP-Parnninfo / 449
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
450 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Los valores lmites de las fuerzas que se exige que el piloto tenga que hacer sohre los
mandos, expresadas en libras, son, segn las FAR y las JAR, las de la siguiente tabla:
a =-
v2 =g (n-1) (13.23]
N R
Para cambiar la trayectoria e introducir una aceleracin normal a la mis-
ma es necesario actuar sobre la palanca. Para medir el grado de maniobra-
ITP-Paraninfo / 451
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.48.
L
R
AF/(n-1)
En el estudio de la estabilidad en maniobra el criterio 1. es el equivalen-
te al de la estabilidad esttica con mandos fijos y su uso no es frecuente.
452 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
F-1
L=3W
n=3
D 3 g's
~- ~---"
/ w
/
L "'"
B F
F
n=4 L
4 gs
L=5W
w n=5
F 5 g"s Fig. 13.49.
ITP-Paraninfo / 453
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
observemos que como tal aceleracin tiene dimensiones, las mismas que la
aceleracin de la gravedad g. Se ve que hay una diferencia entre un tirn de
4g, aqu 4g no tiene dimensiones, y un tirn con una aceleracin normal aN =
4g ms 2 , aqu si hay dimensiones.
En toda la trayectoria la fuerza de inercia, centrfuga, tiene como valor, si
m es la masa del avin
F; = m aN = m 4g
454 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fig. 13.50.
ITP-Parnninfo / 455
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
F=GH [13.26]
y que el coeficiente del momento de charnela, Ch, vale segn la ec. 13.19, dependiendo de la
nomenclatura que se prefiera, una de las dos ecuaciones siguientes
[13.27]
manejando estas ecuaciones junto con la siguiente, que proporciona la variacin del ngulo de
ataque de la cola, L1ar y en la que interviene el valor hallado de q
( de)
L1a, = L1a 1 - - - + q - x,
da V
[13.28]
se puede obtener una relacin que proporciona el valor del L1Ch, de L1H y de L1F
Al tamao del avin. En aviones similares con igual carga alar a mayor
tamao mayor variacin de fuerza en la palanca por g.
456 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
TIRAR FUERZA
EN LA
PALANCA
) 20.000 ft
2 3 4 5 g
EMPUJAR
Fig. 13.51.
ITP-Paraninfo / 457
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Tirar
h = 10.000 ft
n
~~~-=/~.=--~~~-.-~~~~-,--~~~~-----~~~~,-~
g
1 2 3 4 5
Empujar
Fig. 13.52
Otra maniobra que saca al avin de su condicin de vuelo estacionario rectilneo y hmi-
zontal es el viraje en un plano horizontal, fig. 13. 53, en donde aparece tambin la velocidad
angular w de eje \'CJtical con que se est efectuando el viraje, la componente de esca velocidad
angular segn el eje OY del avion es
q = wsen </J [13 29)
de la ec. 6.34 que proporciona el valor de w en un viraje
[!, . l[!,</J
w= -"-.--''-'- [13.30)
V
y de la ec 11.2 que da el factor de carga en un viraje
1
n=-~ [13.31)
cos</J
458 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
R
L '\
\
w
q = w sen qi
r = w cos qi \le z
Fig. 13.53.
comparando las ec.13.24 y ec.13.33 vemos que en el caso del viraje muy lento, donde n es
muy prximo a l. y para un mismo factor de carga en ambas maniobras es:
Al ser diferentes los valores de la velocidad angular de cabeceo en la recogida ec. 13.24 y
en el viraje ec. 13.32, la variacin de ngulo de ataque tambin diferir, lo que significa que los
incrementos de fuerza en la palanca por incremento de factor de carga o R, LIF/Lln, no sern los
mismos en las dos maniobras. Se demuestra que la diferencia estriba en la aparicin del factor
1 + 1/ 11 2 en el viraje, lo que indica que para un mismo factor de carga n, si es n >> 1, LIF/Lln se-
r muy parecido tanto en el tirn como en el viraje, mientras que si n = 1 habr una diferencia
apreciable.
ITP-Paraninfo / 459
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
460 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Vemos que las variables del mov1m1ento son: la velocidad del av1on, el
ngulo de ataque y el ngulo de asiento que influyen en las fuerzas Fx y Fv
En el caso de mandos libres tambin depende del ngulo de deflexion del t'i-
mn de profundidad.
La resolucin de estas ecuaciones diferenciales, en el caso de mandos fi-
jos, muestra que existen dos modos bsicos de oscilacin.
El primer modo, es una oscilacin de perodo (tiempo que tarda en dar
una oscilacin completa) grande y poco amortiguado. Se denomina modo
fugoide, fig. 13.54. Como se observa los cambios en actitud del avin, des-
plazamiento vertical y velocidad pueden ser apreciables.
ITP-Parannfo / 461
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Ul
o
1-
z
UJ
(MODO FUGOIDE)
~ PERODO: 40 SEGUNDOS.
~
e_
TIEMPO DE AMORTIGUACIN: 80 SEGUNDOS
Ul
UJ
Cl
PERODO
Fig. 13.54.
El perodo del modo fugoide puede variar entre unos 25 s a baja veloci-
dad, a varios minutos a alta velocidad, y el tiempo de an1ortiguacin a media
amplitud de 50 a 100 s. El perodo aumenta conforme o hace la velocidad,
su valor aproximado viene dado en seg. por V/8, V/45 o V/2, segn V se ex-
prese en km/h, kt o n1/s, respectivamente.
Este modo, puede incluso llegar a no ser amortiguado; en cualquier caso,
tiene poca importancia para el piloto, ya que a causa del perodo de oscila-
cin tan grande, tiene tiempo suficiente para accionar los mandos, en orden
a contrarrestarlos, con ligeras correcciones.
Durante este movimiento lo que realmente tiene lugar es un intercambio
entre las energas cintica y potencial del avin.
La velocidad puede variar apreciablemente mientras que el ngulo de
ataque permanece constante. Tambin varan la altitud de vuelo y el factor
de carga.
Con mandos libres, existe un modo anlogo denominado fugoide con
mandos libres.
El segundo modo, denominado oscilacin de incidencia, tiene un pero-
do pequeo de 0,6 a 6 s y un tiempo pequeo de amortiguacin a media
amplitud; un valor tpico de este tiempo puede ser 0,6 s, es por tanto un mo-
vimiento fuertemente amortiguado. Al piloto le resulta difcil conocer su exis-
tencia, aprecindolo a veces con motivo de una rfaga, o un accionamiento
brusco de los n1andos, fig. 13.55. En este caso el perodo es inversamente
proporcional a la velocidad del avin y el amortiguamiento tanto ms pobre
cuanto mayor es la altitud.
En este modo se puede considerar que la velocidad es constante y que el
ngulo de ataque vara apreciablemente.
462 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
({)
o
1-
zU.J
~ (MODO DE CORTO PERODO)
~
"-
({)
PERODO: 4 SEGUNDOS
U.J
Cl
o 4 5 6 TIEMPO EN SEGUNDOS
PERODO
Fig. 13.55.
Con mandos libres, existen dos tipos de modos de corto perodo, deno-
minados 2. 0 y 3. 1nodos con mandos libres.
El 2. 0 modo con mandos libres es muy parecido al 2. 0 de mandos fijos,
excepto que tiene la posibilidad de ser poco amortiguado, e incluso no
amortiguado.
Su perodo suele ser de 1 a 2 segundos, o 1nenos, pudiendo coincidir
con el retraso de respuesta del piloto, por lo que puede ocurrir que ste, al
intentar amortiguar la oscilacin (ya hemos dicho que puede darse el caso
de que incluso no sea amortiguado), lo refuerce llegando a un movimiento
inestable dinmicamente. Cuando este modo est neutramente amortiguado,
recibe el nombre de deifineo.
En aviones de gran velocidad el deifineo puede dar lugar a unos factores
de carga suficientemente grandes como para daar el avin.
El tercer modo con mandos libres tiene un perodo an ms corto que
el anterior, y fuertemente amortiguado, y puede dar lugar a un aleteo de
timn: Consiste en un movimiento oscilatorio del timn alrededor del eje
de charnela.
ITP-Paraninfo / 463
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
En el avin sin cola. de las dos partes del avin que ms influyen en la estabilidad slo
hay una: el ala. El cuadro siguiente resume lo visto en 13.3 acerca de la contribucin del ala a
la estabilidad luego en un avin sin cola: el ala debe debe tener un c,,0 > O y el c. de g. estar
situado por delante del e.a.
No compensable, vuelo
C. g. delante del e.a.
imposible
Perfil de curvatura positiva CMo <O
C. g. detrs del e.a. Inestable
Compensable, vuelo
C. g. delante del e.a.
posible, estable
Perfil de curvatura negativa CMO >o
C. g. detrs del e.a. Inestable, no compensable
Repasaremos lo expuesto en 13.3 acerca de conseguir un CMo positivo, puede lograrse con:
Alas rectas. sin flecha, y perfiles de curvatura negativa (lo que podra ser un ala conven-
cional, de curvatura positiva, dada la vuelta, de forma que el intrads pase a ser el ex-
trads y viceversa), las caractersticas de un ala de este tipo en cuanto a sustentacin y
resistencia serian muy pobres.
Alas con flecha regresiva, curvatura positiva y dotadas de torsin en las puntas. De este
modo aunque el C,, 0 de cada uno de los perfiles que constituyen el ala es negativo, se
puede conseguir que el C:iw del ala sea positivo. Recordemos que CM,,, o si se prefiere
C 11' ya que es lo mismo, es el coeficiente de momento para L =O o CL = O, y si a un ala
de estas Gractersticas la colocamos con un ngulo de ataque tal que la sustentacin ne-
ta de toda ella sea cero, lo que se puede conseguir si la parte delantera, central, da L po-
sitiva mientras que la parte trasera, puntas de las alas, da L negativa por la torsin, en-
contrndonos con L = O y por la distribucin de las sustentaciones en las partes trasera y
delantera habr un momento de encabritado, CMo positivo. En cierto modo esto es an-
logo a lo que expusimos en 13.5 de que en un avin incluso con L =O, la cola debe pro-
ducir un momento de encabritado, lo que da lugar a la necesidad de un calado diferen-
te de las incidenci~is del ala y de la cola.
En definitiva podramos decir que las puntas de alas de un avin de este tipo hacen el
papel de la cola horizontal, fig. 13. 56.
Esta solucin no se suele utilizar en aviones de baa velocidad, sin embargo, s es con-
veniente en aviones de alta velocidad porque la flecha contrarresta los efectos de la
-- -
- --
-- +~
-
Fig. 13.56.
464 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
c.p.
Lt
w
L
Fig. 13.57.
Lt
w
El avin tipo Canard, no tiene el plano horizontal de cola clsico en la parte trasera, sino
que lo tiene situado por delante del ala, fig. 13. 58, y que a pesar de ello lo vamos a denominar
cola>, teniendo como ocurre con todos los diseos ventajas e inconvenientes. La cola est co-
!TP-Paraninfo / 465
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.58.
localb de forma que siempn; produzca sustentacin. Un estudio del momento que produce la
. cola . y de su variacin con el ngulo de ataque del ala (o con C1_) muestrn que su efecto siem-
pre ser desestabilizante. La estabilidad, pendiente de la curva C"R ~ f(C~_), tiene que venir ase-
gurada por el ala, el c. de g. debe estar situado delante del c. a. del ala, y ser lo suficientemen-
te elevada para contrarrestar el efecto desestabilizante de la . cola'"
Como puede observarse en la fig. 13.59, e imaginando que existieran slo la fuerza L, el
momento lH,", el pequeo momento M"'' de la cola y el peso W'. para cualquier posicin del c.
de g. por delante del c. a. del ala, el avin tendera a picar, por lo que para que el avin est
en equilibrio es necesario que la "cola" produza una fuerza hacia arriba, Lr
El equilibrio del al'i11 se consigue con una ganancia de sustentacin en lugar de con una
p<'rdida de la nz Lrnw.
L
Lt
Mtac e.a.
Fig. 13.59.
w
466 / ITP-Paraninfo
ESTABIUDAD LONGITUDINAL
En los aviones convencionales hay muchos datos de la NASA referente a las barrenas, lo
que no ocurre con los Canard, por lo que es necesario efectuar pruebas en tnel de ha-
rre11as o dejando caer aeromodelos.
Como veremos en 16. \ en rgimen supersmico el ca. se desplaza hacia atrs, en este ca-
so la configuracin Canard puede ser til desde dos puntos de vista: primero facilita la com-
pensacin ya que para el equilibrio se necesita ms sustentacin en la "cola" y segundo este
aumento de sustentacin en la "cola" contribuye a la sustentacin total,
13.24. LA SUPERPRDIDA
Algunos aviones, especialmente los que tienen la cola en T, pueden presentar una condi-
cin conocida como la superprdida !super sial/ o deep stallJ, en la que el avin se encuentra
en, una prdida sostenida sin posibilidad de salir de ella por falta de efectividad en los mandos.
Recordemos que la tendencia normal de un avin estable en la prdida es a picar,
fig. l:\. l. ya que a grandes valores de G/., o mejor de a, C: 11R es negativo. Existen ciertos tipos
de aviones en los que el valor del C1 en funcin del ngulo de ataque presenta la forma de la
fig. 1:\.60, es decir, siguen proporcionando alguna sustentacin por encima del ngulo de ata-
que de prdida correspondiente al G/. nuh..
a Fig. 13.60.
Para salir de esta situacin bastara con que el piloto empujara la palanca, pero su accin
resultar{! ineficaz si la cola horizontal est en prdida, o dentro de \a estela turbulenta del ala,
hecho que puede ocurrir en algunos reactores modernos con la cola alta.
Veamos como puede pasar un avin a esta situacin. Cuando el avin est prximo ;ti
punto A de prdida, si es un reactor moderno con flecha acusada y no se ha podido evitar
que lo primero que entre en prdida sean las puntas, tendr una tendencia a encabritar, en la
zona alrededor del ngulo de ataque correspondiente a A. La curva de G;,,R en funcin del n-
ITP-Paraninfo / 467
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
gulo de ataque es la de la fig. 13.61 en donde se ohserva que hasta el momento de la prdi-
da. aproximadamente, el avin es estable longitudinalmente, pero a partir del e, correspon-
diente al punto A, el avin es inestahle, la variacin de C 11R es hacia valores ms positivos,
conforme aumenta el ngulo de ataque, hasta llegar a una zona correspondiente a los alrede-
dores del punto Ben donde la estahilidad es prcticamente indiferente.
Fig. 13.61.
Fig. 13.62.
britar. llegue a un punto tal como el B, en donde incluso el avin sea estable longitudinal-
mente. y con la cola fuera de la estela turhulenta del ala, pero con un ngulo de ataque
tan grande (del orden de 40) que la cola est en prdida, fig. 13.63, y por tanto, en una
situacin en la que se est prcticamente imposibilitado de salir de ella. La velocidad sera
superior a la de prdida, lo que nos hace pensar una vez ms en la utilidad del indicador
de ll[!,lllo de ataque.
Para salir de una situacin tal como la descrita podra pensarse en la utilizacin de los
mandos de alabeo, que es de esperar tengan algo de efectividad, o bien el uso de los flaps,
que como sabemos producen una tendencia a picar, junto con la insistencia en la palanca
hacia adelante. Cabe suponer que en caso de que se certificara para volar a un avin con
estas caractersticas, se dispondr de medios adecuados para salir de dichas condiciones o
para evitarlas.
En los aviones en los que se produce este tipo de prdida es necesario disponer de me-
dios para prevenirla. El mtodo utilizado es el de el empujador de palanca, stick pusher.
468 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Fig. 13.63.
Lo normal es que tamhin necesite un aviso claro de que se aproxima a la prdida por lo
cual dispondr adems de un l'ihrador de palanca, stick shaker, Vid. 9.18.
Ante una indicacin clara de aproximacin a la prdida el empujador de palanca genera
un movimiento brusco a sta, hacia adelante, capaz de deflectar el timn de profundidad hacia
ahajo, en una magnitud y duracin que deben ser las adecuadas para todas las configuraciones
y para todas las posiciones del c. de g.
El sistema h<'isicamente consiste en algn tipo de detector de ngulo de ataque, que puede
ser el mismo que se utilice paw el stick shaker, y un elemento de potencia capaz de suminis-
trar fuerzas a la palanca, por ejemplo, del orden de 30 kg, la potencia puede ser suministrada
por una botella de gas a presin.
ITP-Parnninfo / 469
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Base de nubes
- Descendencia
Frente de
corriente Fig. 13.64.
Corriente
hacia fuera
Base de nubes
Fig. 13.65.
Viento
470 / ITP-Parnninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ITP-Paraninfo / 471
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.66.
Pista
Fig. 13.67.
Pista
472 / !TP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Cizalladura vertical
En cada microburst existe una zona de viento vertical cuya intensidad au-
menta con la altitud. Las mayores intensidades se encuentran normalmente
por encin1a de los 500 ft sobre el suelo. En el centro del microburst se pue-
den encontrar descendencias sostenidas con velocidades del orden de 300
ft/min. Otra zona en la que es posible encontrar cambios rpidos en la velo-
cidad vertical del viento es en la de los torbellinos de eje horizontal asociados
a los 1nicrobursts y que quiz son ms crticos para el avin que la zona de
descendencia sostenida, fig. 13.68. Un avin volando a travs de los torbelli-
nos experimentar encuentros sucesivos con ascendencias y descendencias,
que resultan en fluctuaciones del ngulo de asiento y del ngulo de ataque.
"-..
Microbust
Fig. 13.68.
Cizalladura cruzada
Cuando la cizalladura afecta al avin lateralmente se pueden originar mo-
vilnientos de alabeo y/o guiada de magnitud considerable que pueden exigir
actuaciones de control rpidas sobre los alerones y el timn de profundidad.
ITP-Paraninfo / 473
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
474 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ITP-Paraninfo / 475
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.69.
PRESIN
HIDRULICA
RETORNO RETORNO
Fig. 13.70.
PRESIN
HIDRULICA
RETORNO
de reserva turbinas, que en caso necesario, se despliegan fuera del avin pa-
ra ser movidas por la corriente de aire. Por otro lado cada superficie de con-
trol puede moverse por ms de un sistema de potencia.
Adems de la clasificacin que hemos efectuado en tres tipos diferentes
de los sisten1as de control, se podra considerar otra ms, la conocida como
476 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ITP-Paraninfo / 477
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
A continuacin enumeramos una serie de conceptos que forman parte del CCV:
- Sistemas de aumento de la estabilidad (SAS, Stability Augmentation Systems). Se ver en
13.28.
- Control de carga en las maniobras (MLC, Maneuvre Load Control). Se trata de redistri-
buir la sustentacin a lo largo de la envergadura mediante el uso de deflexiones de las
superficies de control. Por ejemplo, para que el momento de flexin en el encastre dis-
minuya.
- Aligeramiento de las cargas por rfagas (GLA, Gust Load Alleviation). Por medio de de-
flexiones de las superficies de control, se pueden reducir las cargas producidas por las
rfagas.
- Reduccin de la fatiga (FR, Fatigue Reduction).
- Modo de control del flameo, flutter (FMC, F\utter Mode Control). Del1ectando las super-
ficies de control se pueden amortiguar las vibraciones del flutter.
- Control del traqueteo (Ride Control). Encaminado a mejorar el confort y la seguridad de
los pasajeros y de los tripulantes.
478 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ITP-Pardninfo / 479
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 13.71.
480 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ITP-Paraninfo / 481
14
Estabilidad direccional
y lateral
14.1. INTRODUCCIN
Fig. 14.1.
ITP-Paraninfo / 483
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
N= en q S b [14.1]
en donde:
N = Momento de guiada.
e 11
= Coeficiente de momento de guiada.
q = Presin dinmica.
S = Superficie de las alas.
b = Envergadura.
De forma anloga a la estabilidad longitudinal, la direccional se interpreta
fcilmente mediante un grfico que represente e11 en funcin del ngulo {3.
Segn la forma en que vara e11 en funcin de f3 ser estable, inestable o in-
d e11
diferente, fig. 14.2, es decir, segn sea d f3 , mayor, menor o igual a
cero, respectivamente. Esta derivada se denomina e,, /3, y valora la variacin
484 / !TP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
(e) INDIFERENTE
/3 +
(b) INESTABLE
Fig. 14.2.
ITP-Paraninfo / 485
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
486 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
C. DE G.
/3
VIENTO RELATIVO
Fig. 14.3.
to que una veleta clsica, la cola del avin tiene un efecto estabilizante y
tiende a orientar el avin en la direccin del viento relativo, por este motivo
y de forma coloquial en la literatura anglosajona se la conoce como weather-
cock stabili~y.
La magnitud del momento estabilizador, depende del valor de la fuerza
lateral Yi (sustentacin en la cola vertical) y de la distancia h. Respecto al va-
lor de Yi, podemos decir que depende en gran parte del ngulo de ataque,
/3, ya que se utilizan perfiles simtricos, siendo conveniente que el ngulo de
ataque de entrada en prdida sea elevado, por supuesto cuanto mayor sea la
superficie ms contribuir a la estabilidad.
Se demuestra que la magnitud del momento estabilizador de guiada,
anlogamente a lo que ocurra en el movimiento longitudinal, aparte de de-
pender de la posicin del c. de g. y de la superficie de la cola vertical, tam-
bin depende: l.) de la presin dinmica en ella; 2. ) de la deflexin (cam-
bio de direccin) horizontal en este caso, que produce en la corriente de aire
la combinacin ala-fuselaje, lo que quiere decir que el ngulo de ataque ya
no es exactamente el ngulo de resbalamiento /3, porque hay cambios en la
magnitud y direccin de la corriente local, y 3.) de la pendiente,a,,, de la cur-
va CL = f(/3) del plano de cola vertical, en definitiva una expresin equivalen-
te a la ec. 13.12 para la cola horizontal. El valor del momento, o mejor del co-
ITP-Paraninfo / 487
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
eficiente Cn/3' ser tanto 1nayor cuanto mayor sea a,, y viceversa. Hay dos ca-
ractersticas de la cola vertical que aumentan el valor de a,, y son el valor de
su alargamiento, fig. 4.25, aunque en este caso el ngulo f3 de entrada en pr-
dida disminuye, y la configuracin de cola en T, en donde el estabilizador ho-
rizontal hace el papel de placa en la punta, produciendo el mismo efecto que
un aumento del alargamiento (Vid. 4.7). Por ltimo, el valor de la flecha de la
cola vertical afecta tambin, ya que a mayor flecha menor pendiente ar y me-
nor valor de c,,13 y del momento N
A veces, para lograr ms estabilidad, en lugar de aumentar la superficie
del plano vertical de cola que significa aumentar tambin la resistencia, se
utilizan derivas dorsales o ventrales fig. 14.4.
DERIVA DORSAL
Fig. 14.4.
488 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
+ PRDIDA
AVIN COMPLETO
f3 +
FUSELAJE
Fig. 14.5.
ITP-Paraninfo / 489
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
VIENTO RELATIVO
/ Fig. 14.6.
Si la toma de aire en el motor de reaccin o el plano de la hlice estn situados por delan-
te del c. de g., el efecto es desestabilizante. Si estn situados detrs es estabilizante.
En los aviones de hlice monomotores hay adems otros efectos que vamos a analizar, re-
cordemos que la hlice gira en el sentido de las agujas del reloj, vista desde atrs, fig.14.7.
I \
490 / ITP-Parnninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
En primer lugar la compensacin del par motor, la nocin de este concepto es ms familiar
en los helicpteros, en los que estamos acostumbrados a ver una hlice trasera con eje de ro-
tacin horizontal, perpendicular al fuselaje y cuyo objeto es el de producir un par que se
oponga al que origina el motor moviendo las palas. El problema existe igualmente en un avin
monomotor y se traducira en un par que tendera a hacerle girar en alabeo hacia la izquierda.
En los aviones monomotores ele reaccin se presenta el mismo problema, el papel de la hlice
lo juega el compresor. pero el efecto es muy poco acusado.
En segundo lugar el soplado de la hlice hacia atrs es giratorio, y al superponerse con el
movimiento de traslaci(m, da lugar a un movimiento helicoidal del aire, que produce tres efectos
diferentes: a) al ala izquierda le llega el aire desde abajo, con mayor ngulo de ataque, mayor
sustentacin, y lo contrario con la derecha, como consecuencia se origina un movimiento de ala-
beo, pequeno, hacia la derecha; b) exactamente igual ocurre con el plano horizontal de cola, y e)
el plano vertical de cola, colocado normalmente por encima del fuselaje, se ve atacado por la co-
rriente de aire desde la izquierda. dando lugar a una fuerza hacia la derecha, lo que tambin pro-
duce un momento de alabeo hacia la derecha. Como puede observarse estos tres efectos tienden
a oponerse al del par motor, lo que no quiere decir que se compensen totalmente.
El efecto c) del prrafo anterior tiene adems otra consecuencia ms mportante y es que
la fuerza producida origina un momento de guinada hacia la izquierda (negativo), por este mo-
tivo para compensar esta guinada en los aviones monomotores, si se utilizan perfiles simtricos
en el plano vertical de cola se los coloca con un determinado calaje, o bien se utilizan perfiles
asimtricos. Esta contribucin ser tanto mayor cuanto mayor sea la potencia y menor la velo-
cidad de vuelo.
Un monomotor provisto de hlices contrarrotativas o un polimotor con hlices girando en
sentido opuesto eliminaran estos efectos.
Tambin existen fenmenos de precesin, al actuar la hlice como un girscopo, en la
fig. 14.7, si el a\'in encabrita se produce una guiada hacia la derecha y viceversa.
En general, la contribucin de la potencia en la estabilidad direccional es desestabilizante,
ms acusado para los aviones de hlices que para los reactores, y mayor con alta potencia.
ITP-Paraninfo / 491
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 14.8.
492 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
ITP-Paraninfo / 493
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
+10
Timn a la izquierda
(pie izquierdo)
Fig. 14.9.
se ejerciera ninguna fuerza sobre los pedales, mandos libres, el timn de di-
reccin .flutaria bajo los efectos de la distribucin de presiones a que est so-
metido, fig 14.10 b), y quedara deflectado, por ejemplo, 8, lo que entre otras
cosas significara que la estabilidad con mandos libres es menor que con man-
dos fijos, fig. 14.11. (La curva C" en funcin de f3 tiene una pendiente menor.)
a) b)
10 Fig. 14.10.
TIMN FIJO TIMN UBRE
494 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
+ nmn fijo
Fig. 14.11.
BLOQUEO DEL
z TIMN
O
::!: <{
- Cl
1- a:
.....1 U.J
U.J -
Cl :::l
zO
-o~
x '.)
U.J
ti<{ NGULO DE FLOTACIN
U.J DEL TIMN
Cl
/3
Fig. 14.12.
ITP-Paraninfo / 495
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Para que exista estabilidad esttica direccional con mandos libres es nece-
sario que el ngulo de .flotacin del timn sea menor que el ngulo de de.fle-
xin necesario para el equilibrio.
Cuando los ngulos de resbalamientos empiezan a ser grandes, la flo-
tacin del timn de direccin es ms acusada, acentundose cuando la co-
la vertical empieza a entrar en prdida. As, ocurre que a un determinado
ngulo de resbalamiento, el ngulo de flotacin del timn coincide con el
de timn necesario, y en ese momento, la fuerza necesaria en el pedal se-
r nula: Bloqueo del timn. Pasado este punto se puede llegar incluso a
una inversin de las fuerzas en los mandos, fenmeno que puede ser peli-
groso.
Para ngulos de resbalamiento mayores que ste, el de flotacin es ma-
yor que el necesario y las fuerzas en los pedales se invierten.
Como ya hemos dicho, el piloto siente la estabilidad direccional con
mandos libres por la fuerza necesaria en los pedales para mantener un deter-
minado derrape.
El gradiente de fuerza en los pedales, debe ser suficientemente grande,
ya que si fuera pequeo, sera difcil mantener el avin sin resbalar en algu-
nas maniobras.
Ya sabemos que las FAR especifican un valor mximo de fuerza en los pe-
dales en el despegue con un motor parado, 150 lb (Vid. 9.7), pero no especi-
fican nada en cuanto gradiente de fuerzas, un valor adecuado podra ser de
5 lb por grado de deflexin a una velocidad de unos 130 kt.
Con el fin de evitar el problema del bloqueo del timn, se utiliza \a deri-
va dorsal que (adems de reducir la tendencia a la prdida de la cola verti-
cal. Vid. 14.4) acta de forma que aumente la estabilidad direccional, y no se
produzca el fenmeno del bloqueo.
En la fig. 14.13 se aprecia este efecto.
En cierto modo los aviones con deriva dorsal es como si tuvieran la cola
vertical dividida en dos partes, una es la cola vertical real con mucho valor
del alargamiento y muy efectiva a ngulos de resbalamiento pequeos, y la
otra parte es la deriva dorsal, con un valor del alargamiento muy pequeo,
que apenas si produce efecto alguno a bajos ngulos de resbalamiento, pero
que a grandes ngulos, cuando la primera empieza a entrar en prdida mani-
fiesta una gran efectividad.
496 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
FUERZA EN EL PEDAL
DERECHO
/3
SIN DERIVA DORSAL
+
IZQUIERDO
CON DERIVA DORSAL
Fig. 14.13.
ITP-Paraninfo / 497
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
,,
VIENTORELA
~
L
TIVO 2
Fig. 14.14.
498 / ITP-ParanintO
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
0
o
m
G)
Fig. 14.15.
ITP-Paraninfo / 499
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
500 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
En donde:
L =Momento de balanceo (sentido positivo el indicado en la figura 12.1).
(No confundir con sustentacin.)
C1 = Coeficiente de momento de balanceo.
q = Presin dinmica.
S = Superficie alar.
b = Envergadura.
El elemento que ms contribuye a la estabilidad lateral es el ala. La estabi-
lidad esttica lateral se refiere a la capacidad del avin para tender inicial-
mente a mantener las alas niveladas.
El origen de los momentos de alabeo y el amortiguamiento de los mismos
es el resultado de interacciones bastantes complejas con movimientos de gui-
ada. Vamos a empezar el estudio de un modo elemental e iremos profundi-
zando posteriormente. Supongamos que se introduce una perturbacin en el
avin de modo que el ala derecha tienda a bajar, enseguida se origina un
momento amortiguador debido a que el ala que baja tiene mayor sustenta-
cin que la que sube, llegndose a una posicin de equilibrio fig. 14.16,
aparentemente el ala continuara en esa posicin, con el ngulo de inclina-
cin lateral q>, a no ser que tuvieran lugar otros fenmenos, como efectiva-
mente ocurre. Con10 se observa con el avin en esa posicin, la resultante de
la sustentacin y del peso tiende a hacer resbalar el avin hacia la derecha
con la semiala en posicin baja adelantada, en definitiva sometido a un ngu-
lo de resbalamiento /3, positivo en este caso. Para que exista estabilidad est-
tica lateral es necesario que el resbalamiento producido origine un momen-
to L que ponga las alas horizontales. La variacin del coeficiente de c,13
producida por una variacin de (3, se denomina efecto del diedro y se repre-
senta por c,13 = 8C1 18/3. El motivo de esta denominacin proviene del hecho
de que lo que ms influye en el valor de c,13 es el diedro de las alas. Esta
derivada de estabilidad tiene signo negativo.
Fig. 14.16.
ITP-Paraninfo / 501
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
El valor del efecto del diedro, c,13 , proviene de los diferentes componentes
del avin:
El diedro de las alas.
Forma en planta del ala.
El plano vertical ele cola, y timn ele direccin.
Flaps.
Equipo motopropulsor, hlices.
Posiciones relativas ala-fuselaje.
502 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
c,
+ (e) INDIFERENTE
(b} INESTABLE
- /3 +
(a) ESTABLE
-
Fig. 14. 17.
ITP-Paraninfo / 503
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 14.18.
504 / ITP-Par;1ninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
w a)
Fig. 14.20.
Lo que acabamos de exponer explica uno de los motivos por los que en
los aviones con ala alta el diedro es mucho ms pequeo o incluso no existir,
por ejemplo, del orden de 3, mientras que en los de ala baja el orden de
magnitud puede ser de unos 6. Si adems el avin de ala alta tiene flecha re-
gresiva puede ocurrir que para evitar una estabilidad lateral excesiva tengan
diedro negativo (anhedral).
Al efecto del diedro puede haber algunas contribuciones de forma indirecta. Veamos algu-
nos ejemplos.
El alargamiento ejerce una influencia indirecta sobre el efecto del diedro aumentando
su valor.
Los tanques de punta de ala u otros depsitos exteriores producen un efecto de placa de
punta de ala, alteran el valor del alargamiento, es como si se modificase la forma en planta del
ala, afectando por tanto al valor de C1/J siendo muy difcil de predecir tericamente la variacin,
la evaluacin hay que hacerla experimentalmente.
ITP-Paraninfo / 505
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Las combinaciones de los diversos efectos pueden ser muy variadas, as en un avin de h-
lice con flaps deflectados y mucha potencia, en un resbalamiento positivo, la estela de la hlice
se desviar hacia la izquierda del avin, produciendo una mayor sustentacin en la semiala iz-
quierda, que tender a bajar el ala derecha, produciendo un efecto desestabilizante.
506 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
n1s de deflectar los alerones, se levanten los spolers de esa semiala para que
contibuyan al alabeo. Los spoilers suelen moverse con potencia hidrulica.
A ttulo de ejemplo el conjunto de alerones y spoilers de un avin puede estar constituido
por: alerones exteriores (de baja velocidad), alerones interiores (de alta y baja velocidad, po-
damos denominarlos de todas las velocidades), spoilers interiores y spoilers exteriores. Los
alerones pueden estar movidos por un sistema de cables ligados a la palanca (o por el sistema
hidr:tulico) que adems posicionan las vlvulas que controlan la presin hidrulica que mue-
ven los spoilers. Con el avin a baja velocidad, p. ej. cuando tiene los flaps deflectados, pue-
den actuar los alerones interiores y exteriores. Con el avin a alta velocidad. p. ej. flaps recogi-
dos, slo actan los interiores.
Como ya se vio es una situacin muy comn aquella en la que una defle-
xin de los alerones produce un movimiento de guiada adversa. Para paliar
este efecto existen algunas soluciones. Siguiendo con el ejemplo que veni-
mos tratando de alabeo hacia la derecha, en el que el alern derecho sube y
el izquierdo baja, para lograr que se produzca una resistencia que tienda a
guiar el avin hacia la derecha, se puede hacer que los alerones se deflec-
ten valores diferentes, siendo de mayor magnitud el movimiento del alern
que sube, el derecho, que el movimiento del alern que baja, el izquierdo,
con lo que el ala derecha, aquella que tiene un mayor ngulo de deflexin,
tendr 1ns resistencia que la izquierda, ayudando, por tanto, a contrarestar
la guiada adversa. Esta solucin se conoce como movimiento diferencial de
los alerones o simplemente alerones diferenciales, fig. 14.21.
La diferencia en los valores de la deflexin de los alerones puede ser
considerable, por ejemplo, de 30 en el que sube y 15 en el que baja.
!TP-Paraninfo / 507
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ALERN FRISE
~--'~
C..__ _ _
ALERN DIFERENCIAL
Fig. 14.21.
508 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
La semiala que baja, debido al giro, tiene una determinada velocidad ver-
tical hacia abajo; esta velocidad vertical la experimenta cualquier seccin de
la semiala, slo que la magnitud va decreciendo conforme la seccion est
ms lejos de la punta. Anlogamente, ocurre con la semiala que sube, res-
pecto a la velocidad vertical hacia arriba que experimenta. La distribucin de
velocidades que tiene el ala respecto al aire, se representa en la fig. 14.22.
Fig. 14.22.
La corriente de aire que afecta al ala, ser pues debida a dos movimien-
tos; el de avance del avin, y el de giro de las alas. Considerando el avin
en reposo, y el aire movindose, estos dos movimientos darn lugar a que la
semiala que baja, est sometida a un ngulo de ataque mayor que la que su-
be, ngulo de ataque que por otro lado va disminuyendo desde la punta al
encastre. La semiala que baja, tendr, por tanto, una sustentacin mayor que
la que sube, y habr un momento que tender a contrarrestar el provocado
por los alerones; es decir, crea un momento amortiguador.
Una medida de la potencia del control que se puede efectuar con los ale-
rones viene determinada por la velocidad estacionaria de alabeo p que son
capaces de producir.
Esta velocidad angular constante se alcanza cuando ambos momentos, el
de control producido por la deflexin de los alerones y el de amortiguacin
son iguales
Una vez que el avin ha alcanzado el ngulo de alabeo deseado, es decir,
est realizando un viraje estacionario, la palanca debe volver tericamente al
centro, si no el avin seguira girando (normalmente en un viraje ya estable-
cido, rgimen estacionario, las deflexiones que se pueden necesitar de alero-
nes y timn de direccin seran si acaso muy pequeas).
Un parmetro muy importante en el valor de la potencia de control de
alabeo, y en las actuaciones en general de alabeo, es
pb
2V
ITP-Paraninfo / 509
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
51 O / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
ITP-Paraninfo / 511
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
512 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
En los 1nodos oscilatorios de corto perodo, puede ocurrir que Jos movi-
mientos de control efectuados por el piloto, disminuyan la amortiguacin del
sistema, a causa de que no estn aplicados en el instante apropiado, es de-
cir, que aunque pequeo, al ser el movimiento de corto perodo haga que el
control se efecte fuera de fase con lo que el piloto deseaba. Los factores de
carga que se pueden alcanzar son considerables.
El desfase en la aplicacin del control puede ocurrir por diversos moti-
vos: retardo del piloto, retardo del sistema de control del avin (especial-
mente si es grande y complicado), y retardo del avin.
ITP-Paraninfo / 513
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Se dice que existe acoplamiento cuando un movimiento de giro alrededor de uno de los
ejes del avin produce movimientos sobre otros ejes.
Hasta ahora bajo la formulacin de ciertas hiptesis, entre otras la de perturbaciones pe-
quenas, vimos en 12.6 que existe lo que se conoce como separacin de movimientos, donde el
nico acoplamiento que apareca era el lateral-direccional.
As, existe acoplamiento cuando se efecta un movimiento del timn de direccin (pertur-
bacin alrededor del eje OZ), ya que sabemos que se produce un giro lateral (eje OX). En cam-
bio, una deflexin del timn de profundidad, origina un momento de cabeceo sin ninguna con-
secuencia. en cuanto a guinada o balanceo; es decir, no existe acoplamiento. El tipo de acopla-
miento que se produce por una deflexin del timn de direccin (o de los alerones), se debe
exclusivamente a las caractersticas aerodinmicas, y se denomina acoplamiento aerodinmico.
A lo largo de este captulo hemos venido estudiando este tipo de acoplamientos y es el
que expresamos por medio de las derivadas de estabilidad: C,,P, C1 ~ etc.
Hay tambin otro tipo de acoplamiento aerodinmico que se puede producir cuando el
avin tiene ngulos de ataque muy grandes en donde los movimientos de cabeceo pueden in-
ducir movimientos de guinada y de alabeo, y viceversa.
Hacia el ano 1950 empezaron a ocurrir una serie de incidentes hasta entonces desconoci-
dos, que estaban relacionados con los cambios que se estaban produciendo en los nuevos
aviones en la distribucin de sus masas. Se pas de aviones con un valor elevado del momen-
to de inercia 1,, inercia en alabeo o inercia a girar alrededor del eje OX, Vid. 12.5, a aviones lar-
gos, esbeltos, con alas de poca envergadura y finas, en donde la mayor parte del peso estaba
concentrado en o muy cerca del fuselaje, en definitiva con una inercia 1, de alabeo muy pe-
quet'la comparativamente con la inercia al cabeceo o a la guinada, fig. 14.23, caractersticas s-
tas que presentan muchos aviones modernos, especialmente los cazas y en los que son de es-
perar velocidades de alabeo elevadas. Este tipo de configuracin del avin puede producir el
acoplamiento de inercia.
Aunque todos los movimientos laterales-direccionales estn acoplados, el nico que puede
presentar problemas graves para la integridad estructural del avin es el acoplamiento como re-
sultado de un movimiento de alabeo, al que nos vamos a restringir. El movimiento en alabeo
puede producir movimientos de cabeceo y direccionales muy variados. El movimiento resul-
tante del avin no slo depende del acoplamiento de inercia, sino tambin del aerodinmico y
del grado de estabilidad esttica del avin segn los tres ejes.
En este tipo de acoplamiento un factor de gran importancia es el producto de inercia 1,"'
que a causa de la simetra del avin se puede suponer que es una medida de la distribucin de
masas segn el eje OX. Cuanto mayor sea el valor del producto de inercia I,z mayores sern los
momentos de cabeceo y de guinada producidos por una velocidad de alabeo.
Otro fenmeno de este tipo es el conocido como autorrotacin en alabeo, y que pudiera
. presentarse a ngulos de ataque pequenos o negativos en una maniobra de alabeo, resultando
514 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
Fig. 14.23.
14.20. LA BARRENA
ITP-Paraninfo / 515
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 14.24.
516 / !TP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
Fig. 14.25.
ITP-Paraninfo / 51 7
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
1 r- FUERZA
CENTRFUGA
FUERZA
1
1
1
i
CENTRFUGA
c.g.
1
Fig. 14.26.
518 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
En un ala recta una barrena puede estar caracterizada por: prdida, ala-
beo y guiada moderada.
En un ala en flecha, la prdida puede no estar tan bien definida, la au-
torrotacin es ms debil que en el ala recta y presentan un movimiento
de guiada muy grande.
En muchas alas modernas de alargamiento muy pequeo y flecha, con
la mayor parte de la masa distribuida a lo largo del eje longitudinal, la
barrena tiende a aplanarse, alcanzando ngulos de ataque muy grandes
y velocidades de descenso, RID, elevadas
En general para salir de la barrena:
1.0 Meter pie contrario a tope para disminuir la velocidad de giro
2.0 Timn de profundidad abajo para disminuir el ngulo de ataque.
3. En un ala recta suele bastar con las dos acciones anteriores: pie
contrario y palanca adelante.
4.0 En un ala en flecha puede ser necesario actuar tambin sobre los
alerones, en la direccin de la rotacin ( para provocar una guiada
adversa), los pedales contra la barrena como siempre.
S. Salir del picado.
El nledio principal para salir es el timn de direccin, por este motivo,
es muy importante su emplazamiento respecto a la cola horizontal, sta
no debe apantallar al timn de direccin. Desde este punto de vista son
convenientes las colas en T.
Hay que tener cuidado al salir del picado para no entrar en prdida.
Si la velocidad de giro que predomina es la de alabeo, respecto al eje
OX, es una barrena normal.
Si la velocidad de giro que predomina es la de guiada, respecto al eje
OZ, es una barrena plana.
La barrena plana es ms peligrosa, tiene una gran velocidad de giro en
guiada, descenso poco pronunciado y ngulo de ataque (como en la
barrena normal) muy por encima del de prdida.
- Tiene mucha importancia la distribucin de masas en el avin. Los mo-
mentos de inercia lx e ly conviene que sean muy diferentes para una
buena recuperacin.
En algn caso difcil es necesario proveer al avin de paracadas de co-
la para salir de la barrena.
Para aviones monomotores de categora normal, las normas, FAR 23 y
]AR 23, exigen que sea posible salir de una barrena con una vuelta da-
ITP-Paraninfo / 519
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
14.21. AEROELASTICIDAD
520 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
MOMENTO
DE TORSIN
/ EJE DE TORSIN
c--JK;~-'7'~:..____~
Fig. 14.27.
MOMENTO DEBIDO
A LA RIGIDEZ
ALA TORSIN
MORRO COLA
EJE DE FLEXIN
Fig. 14.28.
'
'(0
' ',
EJE DE TORSIN
ITP-Paraninfo / 521
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
a) e::::::
e.a.
)
? (;
EJE DE TORSIN
b)
e.a.
e)
Fig. 14.29.
522 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
del que normalmente se desea, y que suele estar asociado a alas de flecha re-
gresiva y de poco espesor.
Igual que en el fenmeno de la divergencia del ala, la reversa de los ale-
rones se presenta a valores altos de la presin dinmica, es decir a velocida-
des elevadas.
Se considera que el ala puede girar libremente alrededor de su eje de tor-
sin oponindose a este giro su rigidez.
Si se deflecta un alern hacia abajo, lo que realmente tenemos son otros
perfiles con ms curvatura, con una distribucin de presiones diferente que
produce dos efectos: un aumento de sustentacin y un movimiento hacia
atrs del c. de p. pudiendo quedar ste situado por detrs del eje de torsin.
Si sucede esto y el ala es bastante flexible, el momento que existe respecto al
centro de torsin har que baje el b. a. del ala, fig. 14.30, disminuyendo el n-
gulo de ataque y la sustentacin; la torsin ser tanto mayor cuanto myor
sea la velocidad, depende del cuadrado de sta, y a l se opone la rigidez a la
torsin de la estructura del ala que es independiente de la velocidad y tiene
un valor constante. La torsin se experimenta a lo largo de toda la enverga-
dura y es tanto mayor cuanto ms cerca de las puntas, la deformacin va
siendo aditiva, y reduciendo el ngulo de ataque y la carga aerodinmica en
la punta del ala.
EJE DE TORSIN
~ ::,,,,,
r.__ ___;.___c.p_.--..l].~ ALA ELSTICA
ALA RGIDA ~
REVERSA DE LOS ALERONES
Fig. 14.30.
ITP-Paraninfo / 523
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
524 / ITP-Paraninfo
ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y LATERAL
1
1
1
1
1
1
1
1
MORRO ICOLA
---------~--------- ----------T----
' // \
t
', ,,,.' 1
' /
V / ''
/
/
/>( '
'
''
''
EJE DE FLEXIN
'
SUSTENTACIN CON
FLEXIN DE LA PUNTA
DEL ALA HACIA ARRIBA
SUSTENTACIN
SIN FLEXIN
EJE DE TORSIN
FLAMEO IFLUTTER)
Fig. 14.31.
ITP-Paraninfo / 525
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
EJE DE CHARNELA
/
~~~~~~~~~~]~ Fig. 14.32.
'c.g.
___
(_...._ ~
Fig. 14.33.
526 / ITP-Paraninfo
15
Ondas de choque
y expansin
C=~ y R' T
Supongamos un punto en una n1asa fluida, por ejemplo, la atmsfera, en
el que se estn produciendo unas perturbaciones de presin. Si el punto
permanece en reposo, las perturbaciones se propagarn en todas direcciones
con la n1isma intensidad y con la velocidad del sonido.
Fig. 15.1.
ITP-Paraninfo / 527
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
528 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
Fig. 15.4.
. ~-=====---~-===
- ~$&242es
Cuando la velocidad del mvil que crea las perturbaciones ele pres10n,
fuera mayor que la del sonido, al cabo ele tres segundos, el mvil se habra
desplazado desde A 0 hasta A; una distancia 3V, mientras que la perturba-
cin se habra propagado en tocias direcciones una distancia 3C, menor que
3V, fig. 15.6, la perturbacin que haba engendrado al encontrarse en A 1 (al
cabo ele 1 segundo), llevar recorrida en este momento la distancia 2C, y la
perturbacin engendrada en el instante A 2 llevara recorrida una distancia C.
En este caso, el n1vil viaja ms deprisa que las ondas que produce, y las
ondas individuales se van combinando formando un frente comn, en el
que las ondas, se refuerzan unas con otras, y dan lugar a una nueva, mucho
ITP-Paraninfo / 529
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 15.6.
LNEA DE MACH
Fig. 15.7.
530 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
sen a= -
e o sen a= -
1
[15.1]
V M
ITP-Paraninfo / 531
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
M>1
Fig. 15.8.
da de choque puede ser visualizada por mtodos fotogrficos por el aumen-
to bn1sco que sufre el valor de la densidad, fig. 15.9. Tambin se verifica que
la distancia entre las lneas de corriente disminuye d 2 < d 1 .
P2 > P 1
P2> P1
T2 > T 1
P, v, < v,
p, M 2 < M 1.
T,
v,
M 1 >1
d,
d,
Fig. 15.9.
532 / ITP~Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
Fig. 15.10.
Al ser e" - e menor que 0 11 . y, por tanto, sen (liw- I!) menor que sen liw, es evidente
que el producto p.! V2 debe ser mayor que el producto p 1 V1 . Recurdese que a bajas velo-
cidades, la densidad permanece prcticamente constante, mientras que a altas velocidades, la
densidad puede sufrir grandes variaciones, como en este caso.
Para que se verifique entonces la ec. 15.4, deber aumentar la densidad (p 2 ) a travs de
la onda de choque o la velocidad V2 , pero la velocidad no slo no aumenta, sino que dismi-
nuye luego la densidad p 2 sufre un incremento considerable.
ITP-Paraninfo / 533
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 15.11.
534 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
DESPRENDIMIENTO DE LA ONDA
80
60
(J =
30
6w40
20
20 10
o
1 2 3 4 5
M
CUA EN CORRIENTE SUPERSNICA
Fig. 15.12.
lTP-Paraninfo / 535
AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
LI qut' 1 1_, < e_, Jl() .'iignilica que d i\lach .'ica mL'nor que la unidad. y;1
tUL' 11_, L'' u11:1 ce nnponcntL' de Lt nlocid:td total 1_,. nornulmcntl'. Lt vele>-
cicLtd dl' Lt corriL'IltL' ck,pu(s dl' la onda de choque de crnnpresi(ll1. 1, c's
'll !)('!'S( lil IL':l.
1-:n Lt lig. l 'i. 15 ilL'lllos rvprt'Sc'ntado di1 ersos ca.-;os con dikrentes \ :tlorc-;
dt' \1 \' dl' :1ngulns dt' cu1'i;1.
M ~ 2,5
Fn tI gr:tticci ck' L1 lig. l".12 podemos 1er que si aumL'nta el n." dl' ,\Ltcil.
8 11 dismillll\L' \ si t'I ,111gulo de cu11:1 8 ;tumcnta. 8 11 ;1umcnU. Para catLt :1n-
gulo dt' L'lllb {j L'Xi'itl' Un 11llllllTO de i\bch mnimo. por LlL'h;tjo cid CU:ti i:t
rn1cL1 dl' di< iqut' no .s:tk dv los vC:Ttice.'i de la cuI1a. sino cue .'il' dc.sprt'nLlL'
cClnHl st' indit:1 L'Il Lt lig. 1"i. l 1. Fxteptci en la zona LkI \ (rtin' quL' trn11;1 u11:1
, irnu fr:1nc:1111c'Illc' l'L'dClnde;1da. en el rl'sto. la onda de d1c >que ck.-;prendicL1
L''i ,111:i!Cl":1 :1 Lt ;1dl1c'l'iLLt.
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
o
2 3 4 5
M
Fig.15.14.
Fig. 15.15.
ITP-Paraninfo / 537
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
!'.....
,\ , ' i'....'
60 \ 1\.
\\~ ' ~ t--....
(}
45
\~
llw 40
""
~0
r---..
i--..
30
~ 20
20 ~ ~
........._
- 10
o
1 2 3 4 5
Fig. 15.16.
538 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
...... ,
/ ,- A LO LARGO DE UN
L. RADIO LA PRESIN
ES CONS"'fANTE
Fig. 15.17.
ONDA DE CHOQUE
ONDA DE CHOQUE
\
\
ITP-Paraninfo / 539
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ONDA DE EXPANSIN
P2 < P1
P,
p, P2 < P1
V2 > V1
v, M2>M1
M1 >1
d,
d,
Fig. 15.20.
540 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
Fig. 15.21.
ITP-Paraninfo / 541
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
pus, dando lugar por este motivo a una onda de choque en el punto en
que se adhiere, fig. 15.22. A menos que el cambio de direccin sea muy
acusado, esta onda de choque tiene poca intensidad, y las prdidas de pre-
sin que origina son pequeas.
ONDAS DE EXPANSIN
SEPARACIN DE
LA CORRIENTE
Fig. 15.22.
542 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
DOS COMPRESIONES
P,
M,
Fig. 15.23.
Fig. 15.24.
ITP-Paraninfo / 543
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
EXPANSIN
ONDA DE CHOQUE
Fig. 15.25.
Despus de los casos que hemos visto, vamos a establecer una aproxi-
macin que puede ser til en vuelo supersnico (dos dimensiones):
La presin sobre una superficie dada, depende slo del ngulo entre la
superficie y la direccin de la corriente, y del nmero de Mach y presin de
544 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
Fig. 15.26.
M, M,
M, P, P,
P,
Fig. 15.27.
ITP-Paraninfo / 545
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ONDA DE CHOQUE
Ow1
Fig. 15.28.
Fig. 15.29.
546 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
P, P2 > P 1
p, P2 > P1
T, T2 > T1
M2 <,
M, > 1
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
Fig. 15.30.
ITP-Paraninfn / 547
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
da se extiende a una cierta distancia por delante del cuerpo; la lnea que se-
para ambas regiones, corriente libre y comprimida, es la formada por la on-
da de choque. Por delante de ella, las condiciones termodinmicas sern las
de la corriente libre, ya que al ser la corriente supersnica, el aire no queda
avisado de la presencia del cuerpo hasta que se encuentra casi en su presen-
cia, (las perturbaciones que produce el cuerpo se propagan a la velocidad
del sonido, menor que la supersnica de la corriente).
No es necesario que el cuerpo sea romo para que se produzca una onda
de choque normal. Siendo el cuerpo en forma de cua o de cono, si el n-
gulo (] es muy grande, se forma tambin. (Es el caso de onda de choque
desprendida que hemos visto en 15.5.)
Si la onda de choque es una lnea casi recta perpendicular a la direccin
de la corriente, no existe apenas cambio en la direccin de sta, y se puede
considerar que es una onda de choque normal.
Despus la corriente ser subsnica, y una vez pasado el morro del cuer-
po, podr ser subsnica o supersnica.
Supongamos ahora un conducto: puede ser una tobera de la forma que
se indica en la fig. 15.31, con una disminucin en su seccin (garganta). Si la
corriente al principio es subsnica, M < 1, conforme va estrechndose la sec-
cin del tubo, se acelera, llegando a M = 1, y es supersnica durante un cier-
to tramo, pasada la garganta, al disminuir la velocidad, el paso de supersni-
co a subsnico se efecta mediante una onda de choque, con las variaciones
ya conocidas en las caractersticas termodinmicas.
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
SUPERSNICO
M< 1
.
SUBSNICO SUBSNICO
Fig. 15.31.
548 / IlP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
SUPERSNICO
SUBSNICO SUBSNICO
Fig. 15.32.
figura y en las del captulo 8 hemos dibujado la onda en forma de Jl. Esta
forma es a causa de que la compresin empieza en la engrosada capa lmite
y dentro de ella con10 una onda de choque oblicua y se prolonga despus
como una normal.
ITP-Paraninfo / 549
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
_, 1 1
1:::
v,
P,
...
-1
_, ,_
:::1
-, -
,_ .-
1-
P,
v,
v, < v,
P2 > P1
P2 > P1
M2 < M 1
T, 2 = T11
-
-1 T2 > T 1
p,
T, 1-
Fig. 15.33.
y P1 1 v2 =_Y_ 1
- + V} =cte. (15.5]
y- 1 P1 2 1 y- 1 2
(15.6]
(15.7]
550 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
o bien:
= [15.8]
p 2 1+[(y-1)/2] M]
= [15.9]
P1 1 + [(y-1)/2] M3
Vamos a aplicar la ec. 15.5 entre un punto cualquiera, por ejemplo, antes
de la onda de choque (podra ser otro cualquiera), y un punto de remanso
(velocidad cero), cuya te1nperatura (Vid. 2.15) es T, temperatura total o de
remanso. Quitamos el subndice 1 ya que el punto puede ser uno cualquie-
ra, y V2 =O y la temperatura correspondiente T. Teniendo en cuenta adems
la ecuacin de los gases perfectos, 1.3, queda
yR'T
+
v2 =
yR'T
[15.10]
=constante
y- 1 2 y-1
Esta ec. se obtuvo en 2.15, ec. 2.25. Recordemos que (y- 1)/2 = 0,2.
Conclusiones acerca de la ec. 15.11:
Es muy importante el resaltar que esta ecuacin es vlida para una co-
rriente adiabtica, es decir sin adicin o prdida de calor, en el proceso
ITP-Paraninfo / 551
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
c21 +
r- 1
de donde
5_ )2 = J + [(y-1)/2] M]
( C2 1 + [(y-1)/2] M}
552 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
M2=("/-l)Mf+2
2 [15.14]
2yMf-(y-l)
P2 2yMf-(y-l)
[15.15]
P1 Y+ 1
(y+ 1) M]
(y-l)Mf +2 [15.16]
T2 P1 P2
Por la ec. de los gases perfectos sabemos que: -T luego el salto de tempera-
-
1 P1 P2
tura a travs de la onda de choque, sustituyendo 15.15 y 15.16 ser:
l-y+2yMf). ( 2+(y-l)Mf)
( y+l (y+l)Mf \15.17)
M 2_
M22 = -~1 +_5 7Mf-1 6M 21
7Mf- 1 6 Mf +5
7 Mf- 1 5+Mf
[15.18]
6 6Mf
ITP-Paraninfo / 553
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ONDA DE CHOQUE
NORMAL
SUPERSNICO
~
SUBSNICO
Fig. 15.34.
554 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
SUBSNICO
Fig. 15.35.
ITP-Paraninfo / 555
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 15.36.
PERS NIC
A'
A
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
o
Fig. 15.37. 1 2 3 4 5
M
res; un medio de evitar esto, sera dar al Piloto posibilidad de cambiar la ra-
zn ~ modificando una de las dos secciones (o las dos), o que el cambio
fuera automtico.
Otro mtodo, consiste en hacer que se produzcan unas ondas de choque
oblicuas, lo suficiente dbiles para que las prdidas no sean excesivas, dis-
minuyendo de esta forma la velocidad de la corriente antes de que se pro-
duzca la onda de choque normal, de forma que cuando sta tenga lugar, la
velocidad de la corriente sea poco superior a M = 1, y por tanto, la onda de
choque normal sea tambin dbil.
En la fig. 15.38, se representa un tipo de tobera proyectado para reducir
la velocidad de la corriente, por medio de una sola onda de choque oblicua.
De esta forma, se podra reducir 1a velocidad de la corriente de M = 2,5 a
M = 2,00 con slo un 5% de prdidas.
La fig. 15.39 representa el caso de tobera proyectada para operar produ-
ciendo varias ondas de choque oblicuas antes de la normal. Para una misma
556 / ITP-Paraninfo
ONDAS DE CHOQUE Y EXPANSIN
SUBSNICO
Fig. 15.38.
SUBSNICO
Fig. 15.39.
ITP-Paraninfo / 557
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
consecuencias que hemos visto que esto puede tener en la formacin de on-
das de choque normales. El espesor de la capa lmite va aumentando confor-
1ne la distancia a la entrada de la tobera es mayor.
A veces puede presentarse un fenmeno conocido en la literatura inglesa
como huzz (zumbido) que consiste en una oscilacin violenta de la onda de
choque normal. En su formacin tiene un papel destacado la obstruccin de
parte de la seccin de la tobera por la capa lmite, que obliga a la onda de
choque a moverse hacia adelante primero, y continuar luego hacia atrs pro-
siguiendo as en forma oscilatoria.
558 / ITP-Paraninfo
16
Vuelo supersnico
16.1. INTRODUCCIN
ITP-Paraninfo / 559
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
ROMBOIDAL BICONVEXO
e
:
HEXAGONAL ROMBOIDAL MODIFICADO
Fig. 16.1.
560 / ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
Fig. 16.2.
ITP-Parannfo / 561
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
EXPANSIN
PERFIL ROMBOIDAL
DISTRIBUCIN DE PRESIONES
Fig. 16.3.
562 / ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
EXPANSIN
V
.
CHOQUE EXPANSIN
PERFIL BICONVEXO
Fig. 16.4.
\
\
\
\
', \
' \
-\
Fig. 16.5.
ITP-Paraninfo / 563
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Se puede demostrar que los coeficientes del perfil vienen dados por las
siguientes expresiones:
4a
Coeficiente de sustentacin C1=, M 2 -1 [16.1)
Coeficiente de resistencia:
[16.2]
en donde:
4 a2
C = (resistencia debida a la sustentacin) [16.4)
di ..JM2 - 1
K ( ~ )
2
4 a2
C, = -\)r=M==2=-=1= + ,) M 2 - 1 + C"l [16.5)
En donde:
M =Nmero de Mach
t = Espesor mximo
t
c =Espesor mximo expresado en% de c.
a =ngulo de ataque
K = Un valor constante que depende del tipo de perfil. En la tabla que si-
gue, se dan los valores para diversos tipos.
La resistencia de onda aumenta con el cuadrado del espesor, y es preci-
samente el trmino que hace, que la resistencia del avin supersnico sea
considerablemente mayor que la del subsnico.
El parmetro ..JM 2 - J que aparece en el denominador de cada una de las
ecuaciones que expresan los coeficientes, indica que conforme M aumenta,
los coeficientes disminuyen.
564 / ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
TABLA DE VALORES DE K
lipo de perfil K
Romboidal 4
Biconvexo 5,33
Hexagonal 6
Romboidal modificado 2/a
(a) Expresado en % de la cuerda
z
O 0.006
o
u
a:
u.
w
"'
~ 0.004 r-....
u
z
~
en
;;
w
"--- - .............. TURBULENTA
a: 0.002
w
"'
~
z
I"--.......
w
o LAMINAR
:
w
o
ou 106 107 1os 9
10 N. de Reynolds
Fig. 16.6.
ITP-Paraninfo / 565
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
<
J
'
< J
'
<
~ Fig. 16.7.
566 / !TP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
POSICIN
c.p. en
%del
50 -----------------------------------------
Fig. 16.8.
ITP-Paraninfo / 567
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 16.10.
568 / ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
Fig. 16.11.
!TP-Paraninfo / 569
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 16.12.
NGULO DE LA FLECHA
60
Fig. 16.13.
570 / ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
CONO DE MACH
ITP-Pardninfo / 571
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Supongamos un ala rectangular, fig. 16.16; el aire por debajo del ala tiene
una presin superior a la que existe por encima; en la proximidad de la pun-
ta del ala, en el intrads, el aire tendr una corriente transversal hacia la
punta, mientras que en el extrads tiene lugar una corriente en sentido con-
trario. Como las perturbaciones de presin no pueden propagarse ms rpi-
damente que la velocidad del sonido, estas prdidas en las puntas estn limi-
tadas a la regin comprendida dentro del cono de Mach de la punta.
Fig. 16.16.
CONOS DE MACH
~
CONO DE MACH \ . "
572 / 111'-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
\_-._...i.
T--- CONOS DE MACH -
Puede ser considerada como una extensin del ala trapezoidal fig. 16.20;
en un ala de este tipo, al estar libre de los conos de Mach de las puntas, el
ala entera estar dando unas caractersticas correspondientes al caso de co-
rriente bidimensional.
ITP-Paraninfo / 573
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
Fig. 16.20.
CONOS DE MACH
574 / ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
111 :rtmmB--
1
\
1
1 \
1 \
DISTRIBUCIN DE PRESIONES DISTRIBUCIN DE PRESIONES
Fig. 16.21.
ITP-Paraninfo / 575
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
a> 5
Fig. 16.22.
576 / !TP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
CONO DE MACH
c::==~r;::::~:J=A80NES
ALTAS PRESIONES
Fig. 16.23.
ITP-Paraninfo / 577
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
w w w
e s
= ---- = --------
s s
.!__ p o 661 , 52 OM2 KoM2
L
2l 2
PoV"e 2
donde WIS es la carga alar y K una cte. (tambin se poda haber obtenido la
expresin anterior de la ec. 7.3), y podemos apreciar que con una carga alar
WIS de valor elevado tanto CL como el ngulo de ataque tendrn un valor
grande, lo que significa que las ondas de choque sern ms intensas, con el
consiguiente aumento de la resistencia de onda (si se estuviera en rgimen
578 / !TP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
Fig. 16.24.
ALA CRECIENTE
ITP-Paraninfo / 579
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
PASILLO SNICO
Fig. 16.25.
La intensidad del estampido snico se expresa por la frmula de Whitham, que es solamen-
te una aproximacin:
3 1 3 1
L1p=KRKvM4 (M-1)-4.5-4 dl-4--)pz.po
en donde:
L1p = Intensidad, variacin de presin a travs de la onda
KR = Coeficiente de reflexin del suelo
580 / ITP-Paraninfo
VUELO SUPERSNICO
El fenmeno del estampido snico ha sido objeto de un estudio minucioso, desde que
empezaron a volar los aviones supersnicos. El estudio ms exhaustivo realizado hasta ahora,
lo han hecho en EE.UU, en donde durante los aos 1961 y 1962 y por un espacio de siete
meses, sometieron a la poblacin de San Luis (Missouri), a los efectos de los estampidos sni-
cos, con el fin de estudiar las reacciones de la poblacin y los daos en las estructuras.
ITP-Paraninfo / 581
Apndice A
En los apartados 2.7 al 2.13 hemos visto como se efecta la medida de la veloci-
dad. La forma en que se ha tratado el tema no ha sido rigurosa, ya que se ha partido
de la ec. de Bernouilli para fluidos incompresibles, lo que no es cierto para el aire,
especialmente si el nmero de Mach de vuelo es elevado. Ello daba origen a la co-
rreccin por efecto de compresibilidad de la que se habla en 2.10. Por lo que acaba-
mos de exponer y para el lector que desee un conocimiento ms profundo del tema,
vamos a desarrollarle con todo detalle, a costa de una mayor complicacin en el tra-
tamiento.
Partiremos de la ec. 2.9 que liga la velocidad verdadera V con los valores de las
presiones total y esttica, p, y Ps respectivamente, y de la densidad que realmente
existe en el aire sin perturbar Ps . Esta ec. es exacta ya que tiene en cuenta que el
aire es un fluido compresible:
2y
i,r2 = --~ -
p, -y
y- I
-1
r- 1 Ps
( p,
.,
V
2 r.
= --
r- 1
-
Ps ( P, - Ps
Ps Ps
+1
-r-
y- 1
-1
[A-1]
Esta nueva ec. se podra tomar como base para la medida de la velocidad, peru
requerira tres instmmentos de medida: uno para medir p, - Ps , otro para medir la
presin esttica Ps y un tercero para medir Ps.
La medida de los dos primeros valores no ofrece ninguna dificultad, pero la del
tercero sera bastante complicada. Supongamos que la densidad del aire fuera siem-
pre la del nivel del mar y atmsfera tipo, Po, en lugar de la que realmente existe
Ps. lo que naturalmente no es cierto, y que efecturamos esta sustitucin de valores
de la densidad en la ec. A-1; el valor que obtendramos no sera el del cuadrado de
ITP-Paraninfo / 583
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
p,2y
v2=--. _ -Pr-Ps
--+1
)-r y- 1
-1 [A-2]
" Y- 1 Po ( Ps
2Y
V2 = - - -
Po ( Pr - Ps +1
) y-/ -1 1 [A-3]
e Y- 1 Po Po
Esta expresin es la que siroe de base a los modernos anemmetros y slo exige una
medida, la necesaria para obtener la presin dinmica p, - Ps, que se obtiene por un
dispositivo que resta la presin total del pitot menos la esttica. Los dems trminos
de la frmula son fijos. El valor de Ve, ser igual a V slo en condiciones de atms-
fera tipo y nivel del mar. (Vid. ec. A-25).
La diferencia entre los valores de Ve y Ve, estriba en el hecho de que el anem-
metro que proporciona Ve, (salvo errores de instrumento y posicin), est calibrado
con la presin que existe al nivel del mar y atmsfera tipo, Po, y est corregida en
estas condiciones por la compresibilidad del aire, ya que como podemos observar se
han utilizado las frmulas para fluidos compresibles, mientras que en el valor de Ve
lo que interviene es el valor de la presin esttica Ps , que realmente existe en el
punto donde se est efectuando la medida.
De lo anteriormente expuesto nos encontramos con que el anemmetro se cali-
bra para que proporcione la velocidad calibrada Ve , aunque marcar un valor algo
584 / ITP-Paraninfo
APNDICE A
Y Ps p, - Ps
---+1
) r-/ -1 1 [A-4]
y-1 p,-p,, 1 Ps
en donde el radical de la derecha es el valor de Ve en el caso del fluido incompresi-
ble (Vid. 2.10), siendo por tanto el radical de la izquierda el valor en que afecta la
compresihilidad, en la altitud que estamos considerando, esto es para el valor de la
presin altitud de vuelo Ps . Algunos autores lo denominan factor de compresibili-
dad, f siendo su valor
r- 1
f ='\ r-r 1
Ps
(
Pr-Ps
---+ 1
)-r -1 [A-5] y
p,- Ps Ps
p,-p,
Ve =f [A-6]
1/2p0
queda
p,-Ps
1A-9l
1/2p0
lo que significa que si a partir de Ve, dado por el anemmetro, despreciando errores
de instrumento y posicin, deseramos obtener Ve , bastara con multipilcar por la
relacin Jlf'li relacin entre factor de compresibilidad a la presin altitud de vuelo
Ps . y factot de compresibilidad a la presin del nivel del mar y atmsfera tipo Po .
Por tanto Ve depende slo de la lectura del anemmetro y de la presin altitud.
Si a partir de aqu se deseara obtener la velocidad verdadera, como V= Vel--fcr
sera:
[A-11]
[A-12]
que se puede demostrar que es funcin de Ve y Ps solamente, para ello basta operar
en la ec. A-12, con los valores de f y f, dados por las ec. A-5 y A-8. En el grfico
A-1. se da el valor de E,. en funcin de ~- y Ps. Como resulta que el nmero de
Mach, tambin es funcin de Ve y Ps, como veremos posteriormente, tenemos que,
para hallar E, , se puede entrar en dicho grfico, bien con Ve y Ps, o bien con el n-
mero de Mach.
Una vez obtenido el valor de Ee se resta a Ve y se obtiene la velocidad equiva-
lente.
La ec. A-10 que proporciona el valor de Ve puede escribirse de otro modo en el
que se manifiesta tambin que ve es slo funcin de ~- y Ps, y por lo tanto ve tam-
bin ser slo funcin de las mismas variables, para ello
r
De A-2: p, - p, = Ps ( 1 +
r- 1 Po 11;:) Y- 1
- 1
2 rPs
586 / ITP-Paraninfo
APNDICE A
r
De A-3: Pr - Ps =Po
r- 1 __P_o_ Vf ) ~ - 1
(1 + 2 YPo
Igualando ambos valores y teniendo en cuenta que:
Y YPo
r= 1,4, r- 1 = 3. .5 Po = c20 = 665,52 kt
r- 1
= 0,2
2
tenemos que:
p, (
v; )
1+0,2---
Po. 3.5
-1 =Po { 1 + 0,2 __ v_t_) 35
, - 1 [A-13]
rP, 661,52
en donde v; y Ve se miden en nudos.
Despejando el parntesis que contiene Ve y elevando a la potencia 1/3,5:
3~5
1+0,2
Po V~
r Ps ( ~: 1
1 + o,2 __
661,52
v_t_) 3.5 - 1 + 1 )
Despejando Ve:
rP,
0,2. Po .
PO
Ps . ( 1 + o, 2 661,52
V 2e ) 3,5
-
1 +1
1
3,5
- 1
() ( (
_!_
1 + 0,2 Ve
661,52
2 ) 3,5
- 1 +1 )
3~5 ....: 1 )
1
3 5
!TP-Paraninfo / 587
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
[A-14]
despejando M se obtiene:
M 2 =5
. (!_
8
1+02
'
v2 )3.5 -1
e
661,52
+1 )
1
3.5
- 1 [A-15]
588 / ITP-Paraninfo
APNDICE A
ONDA DE CHOQUE
10 D
~~~~~~===r==:fl:J
M> 1
M=M 1 ~ D ~
'
P5 =P 1 P2
'
P,
P,,
Fig. A-1.
Pt J = (r_ _
__ F_ __
+ 112 M 21 1r1rr- n
[ 4y Mf- 2 (y- 1) [A-16]
P2
A partir de ahora vamos a denominar al Mach, M 1, de la corriente libre de aire,
M, y Ps a la presin correspondiente p 1 , sustituyendo tenemos:
2yM2- (y-1))
( [A-17]
r+ z
operando.
Pa
Ps
= [
2
I
(y+ 1) M 2 rirr- n [ y+ 1
2yM2 - (y-1)
l11
1 r- n
[A-18]
P11-Ps
Ps
= [(y+ 1) M2 ~
2
r
___ r_+_1_ _ ]~
2
2yM -('y-1)
[A-19]
ITP-Paraninfo / 589
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
o bien
Pu- Ps 166,9215M2
1 [A-22]
Ps 1 )2.5
( 7-
M2
-
590 / ITP-Paraninfo
APNDICE A
Po
donde vemos que basta con una sola medida, la presin dinmica, PtJ - Ps, para co-
nocer v;, ya que el resto de los parmetros son constantes (y, Po ,p~. Por lo compli-
cado que resulta despejar v;. sin que aporte ventajas apreciables, lo dejamos en for-
ma implcita como figura en la ec. A-23.
La expresin anterior aparece ms simple si sustituimos en la expresin numri-
ca de la ec. de Rayleigh, A-21, el nmero de Mach por M = V/C, y en donde si se
pone la velocidad del sonido al nivel del mar y atmsfera tipo, C0 , la velocidad ser
la calibrada, Ve, (es lo equivalente a la sustitucin anterior de la presin esttica y
densidad real por las correspondientes a nivel del mar y atmsfera tipo):
Pu - Ps (VelCoJl
- - - - = 166,9215 - - - - - - -5- -1 [A-24]
Po [7 (Ve/C0 )2 - 1]2-
La ec. A-24 es la utilizada para construir y calibrar el anemmetro en reg1men
supersnico. La ec. A-3 utilizada para rgimen subsnico tambin puede escribirse
de forma anloga a la A-24.
P,-Ps [A-25]
----- = [0,2 (Ve!C0 J2 + 1]35 - 1 (subsnico)
Po
Igual que ocurra con el indicador de Mach, para vuelo supersnico es necesario
que tanto la deteccin de PtJ como la de Ps se ajusten a las hiptesis hechas en la
ITP-Parnninfo / 591
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
deduccin de las ec., para que la nica medida necesaria, Pn - Ps, sea la correcta.
Por ello es preciso una instalacin de Pitot como la de la fig. A-1, que evita las on-
das de choque oblicuas que produce el avin, y que la nica onda de choque nor-
mal delante del Pitot es la que se tuvo en cuenta en la deduccin de Pu . Respecto a
p, ya dijimos que con la configuracin de dicha figura, la presin esttica detectada
se ha comprobado experimentalmente que coincide con el valor de Ps.
592 / ITP-Paraninfo
Apndice B
p S V= cte. [B-1]
s,
S2
Fig. B-1.
Obsrvese que suponernos la densidad del aire variable en cada seccin: esta-
rnos suponiendo fluido compresible. Diferenciando la ec. B-1:
dp S V+ p dS V+ p S dV = O
de donde:
dp dS dV
-+-+-=O [B-2]
P S V
ITP-Paraninfo / 593
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
C=~ y ~
y de la de los procesos adiabticos
p
-=K
pr
(la onda de presin se propaga adiabticamente) despejando p y derivando:
dp p p
dp = Kypr-1 = pr ypr-1 = Yfi
dS dV [B-5]
- =-(1-M2)-
S V
Veamos las conclusiones que se obtienen de las ec. B-5, B-4 y B-3 para el movi-
miento del aire en un tubo de corriente, o en un conducto (p. ej. una tobera).
594 / !TP-Paraninfo
APNDICE 8
Para l'vl = 1, la ec. B-5 muestra que sto slo es posible si dS = O, lo que ocurrir
cuando el conducto sea de seccin constante y habr M = 1 a lo largo de l o bien
cuando la seccin tenga un mnimo (garganta), en este caso el tubo o la conduccin
tendr una forma convergente-divergente. Fig. B-2. Si el rgimen a la entrada es sub-
snico, la velocidad de la corriente ir aumentando y la presin disminuyendo, el
mximo de la velocidad (dV =O) se alcanza en la garganta (dS =O), si la velocidad
es subsnica en ese punto, al ir despus aumentando el rea en la parte divergente,
disminuye la velocidad y aumenta la presin. Si la velocidad ele\ aire en la entrada
fuera aumentando, lo mismo ocurrira con la velocidad en la garganta, hasta llegar a
un momento en el que en la garganta se alcanza la velocidad del sonido, M = 1, esta
SU8SNICO SU8SNICO
SUBSNIC
Flg. 8-2.
SU8SNICO SUPERSNICO
Flg. 8-3.
ITP-Paraninfo / 595
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
M = 1
Flg. B-4.
596 / ITP-Paraninfo
APNDICE B
p, '""---------
------------ - -
PRESIN
VARIABLE
-
Flg. B-5.
y
[B-7]
T, = T(l + 0,2M2 )
la primera nos permite hallar por medio de la ec. las transformaciones adiabticas
reversibles p/pr = K, la expresin
[B-8]
p,
p = (1+0,2 M2 J2 5
p p p
p, = 0,528, -;; = O, 634 y T, = O, 833
ITP-Parnninfo / 597
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
p,
p,
T,
V=O
GARGANTA
1 - - - - - -:;,..;;;..-112'2--..;;;;.;:::,,:=- - - - -
1
P,
1
2
Flg. B-6.
P1 T" O, 833 T,
Pr = 287 T.r y tambin por B-9: 0* = T, =
o T,)
sustituyendo y operando en la ec. del gasto queda
P1 s
Gmx = 0,041
{T;
kg/seg es en m 2J
Caso 2.- Supongamos ahora que la presin del depsito de descarga es muy
pequena, casi el vaco, por ser inferior a la PA del caso anterior, la corriente en el
conducto ser ms rpida. Sabemos que M = 1 slo se alcanza en la garganta. Las
condiciones en la parte convergente del conducto sern iguales que las representa-
598 / ITP-Paraninfo
APNDICE B
M
GARGANTA
______ _
~
.
.
-
:
:
:
:
P,
Pa - - - - - - _r:-:-~""="--
Flg. B-7.
ITP-Paraninfo / 599
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
GARGANTA
M
Pe
Flg. B-8.
600 / ITP-Parnninfo
Bibliografa
ITP-Paraninfo / 601
Tesauro de acrnimos
ITP-Paraninfo / 603
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
604 / ITP-Paraninfo
,
Indice alfabtico
ITP-Paraninfo / 605
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
606 / ITP-Paraninfo
NDICE ALFABTICO
!TP-Paraninfo / 607
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
608 / ITP-Paraninfo
NDICE ALFABTICO
!TP-Paraninfo / 609
AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN
610 / !TP-Pamninfo
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Dibujo....................................................... D
Diccionarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D
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