1.7.

VIBRATIILE SI ZGOMOTELE DIN AUTOVEHICUL

Deplasarea autovehiculelor pe drum este nsoitde apariia permanenta oscilaiilor si

socurilor. Aceste oscilaii se manifestla nivelul maselor suspendate si nesuspendate ale
autovehiculelor influennd considerabil confortabilitatea pasagerilor, integritatea mrfurilor
transportate, durabilitatea elementelor componente ale caroseriei, suspensiei, transmisiei si
motorului.
Socurile si oscilaiile la care snt supuse autovehiculele snt determinate de cauze exterioare
si interioare. Trebuie remarcat caceste cauze se manifestde cele mai multe ori simultan.
Socurile si oscilaiile existente la autovehicule au o influennocivasupra organismului uman,
provocnd oboseli mari si senzaii fiziologice neplcute persoanelor aflate n automobile.
n situaiile n care se circulcu viteze ridicate pe drumuri de calitate proast, dacnu se iau
msuri speciale de protecie, sufermult integritatea mrfurilor transportate. In afarde aceasta
din cauza socurilor si oscilatiilor n organele componente ale autovehiculelor (suspensie,
transmisie, motor) apar sarcini dinamice mari. Chiar dacnu n toate situaiile se ajunge la
depsirea limitei de rupere a pieselor, din cauza socurilor si oscilaiilor piesele componente ale
automobilelor sunt supuse la solicitri variabile care au un caracter, de cele mai multe ori, aleator
si care reduc mult rezistena la oboseal a acestora.

Tot ca urmare a existenei socurilor si oscilaiilor la autovehicule se ajunge la reducerea

eficienei transportului, cu astfel de mijloace, ca urmare a micsorrii considerabile a vitezei de
deplasare. De asemenea, deplasarea autovehiculelor n astfel de condiii este nsoitde cresterea
consumului de combustibil necesar nvingerii rezistenelor suplimentare n elementele suspensiei
si pierderilor suplimentare de energie n pneuri.
Socurile si oscilaiile la autovehicule depind de drumul pe care se deplaseaz si de tipul
autovehiculului.
Ele se pot clasifica n :
a) socuri si oscilaii provocate de denivelrile si neregularitile suprafeei drumului, de
rafalele de vnt, de frnarea autovehiculului etc.
b) socuri si oscilaii provocate de motor, transmisie, direcie si sistemul pneu-roat.
La autovehicule se studiaz:
a) oscilaiile libere sau proprii, care pot fi neamortizate si amortizate n scopul stabilirii
pulsaiilor proprii si a influenelor maselor nesuspendate, caracteristicilor elastice si de
amortizare ale suspensiei asupra confortabilitii si a rcgimului de deplasare ;
b) oscilaiile forate sau ntreinute care solicitpermanent autovehiculele n timpul miscrii.
Studiul acestor oscilaii este necesar pentru a stabili pulsaiile periculoase ale factorilor
perturbatori n scopul evitrii funcionrii ntregului sistem n zonele de rezonan.
De asemenea studiul unor astfel de oscilaii permite cercetarea influenei fiecrui factor
perturbator n parte asupra comportrii autovehiculelor si a subansamblelor componente n
timpul deplasrii.
La autovehicule, n timpul deplasrii, se pot ntlni urmtoarele tipuri de oscilaii sau
vibraii:
1. Oscilaii ale sasiului si caroseriei, considerate ca un rigid nedeformabil asezat pe suspensia
elasticformatdin arcuri, sau arcuri si pneuri. Aceste oscilaii au un caracter de oscilaii libere,
provocate de neregularitile suprafeei drumului, care acioneazsub formde socuri. Uneori, n
urma uzrii, suprafaa soselei ia forma unor valuri; autovehiculele care se deplaseazpe ea la o
anumitvitezintrn rezonan, ajungndu-se la oscilaii periculoase.
Ca rigid suspendat elastic, ansamblul sasiu-caroserie are 6 grade de libertate : translaii
verticale, orizontale, longitudinale si transversale si rotaii n jnrul celor trei axe, pe aceleasi
direcii.
Pe de altparte, roile din fa si din spate sprijinite pe pneuri pot soscileze mpreuncu punile
corespunztoare, dacpunile snt rigide, sau fiecare separat cnd autovehiculul este echipat cu
suspensie independent.

2. Vibraiile de torsiune si ncovoiere ale pieselor motorului si subansamblelor transmisiei.

Aceste vibraii se analizeazpe modele dinamice echivalente cu un numr mai mare sau mai mic
de grade de libertate n funcie de numrul de cilindrii ai motorului, de numrul de puni motoare
si dacse ia n considerare sau nu cinematica si dinamica mecanismelor difereniale de
transmisie.
Aceste oscilaii snt cauzate att de neregularitile suprafeelor drumului ct si de o serie de
factori perturbatori interiori (momentul dc torsiune al motorului este variabil periodic n timp,
cuplarea ambreiajului, schimbarea treptelor de viteze, funcionarea transmisiilor cardanice).
3. Vibraiile motorului, ambreiajului si cutiei de viteze n ansamblu fade sasiu. De obicei
aceste subansamble se monteazelastic pe sasiu si dacrezemarea este necorespunztoare se
ajunge la desfacerea prematura mbinrilor, la fusuri si ruperi n sasiu si cartere. Prin luarea n
considerare a acestor oscilaii modelele dinamice echivalente ale autovehiculelor se complic si
mai mult.
4. Vibraii de fluturare, care se manifestprin oscilaiile roilor de direcie ntr-un plan
perpendicular pe direcia de mers. O formmai accentuata fluturrii este fenomenul de
shimmy, cnd roile din fase ridicsuccesiv de pe suprafaa drumului, si urmele lor au form
curbilinie.
Aceste fenomene se datoresc unei execuii necorespunztoare a articulaiilor si jocurilor din
acestea. Ele au ca urmare uzri rapide ale pneurilor, uzri ale articulaiilor, mers instabil etc.
5. Vibraii ale scaunelor conductorului auto si pasagerilor care determinn bunparte
confortabilitatea autovehiculelor. Aceste vibraii snt cauzate de nsumarea efectelor factorilor
perturbatori exteriori si inferiori. Prin intermediul scaunelor se transmit vibraiile corpului
omenesc si de aceea construciile acestora trebuie sfie astfel realizate nct sducla diminuarea
efectelor duntoare.
La vehiculele remorcate se observa adesea oscilaii de pendulare, manifestate prin aceea c
remorca nu urmeazdrumul autotractorului. Astfel de oscilaii snt favorizate de jocurile n
articulaia dispozitivului de remorcare, de poziia punctelor de legare la autotractor si remorca
triunghiului de articulaie, de ecartamentul remoreii, de poziia centrului ei de masetc. Uneori,
cnd acest sistem de remorcare este defectuos, oscilaiile de pendulare devin periculoase.
Cercetarea teoretica oscilaiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice de
complexitate mai micsau mai mare. Complexitatea modelelor dinamice fiind determinatn
mare msurde posibilitile de analiz si integrare a sistemelor de ecuaii difereniale care
descriu starea
de miscare. Odatcu perfecionarea performanelor calculatoarelor electronice s-au dezvoltat
metodele de integrare numericaproximativa sistemelor de ecuaii difereniale si ca urmare a
crescut si complexitatea modelelor dinamice.

1.7.1. ZGOMOTELE AUTOMOBILULUI

n anumite condiii vibraiile diferiilor centrii excitatori sunt percepute sub formde
zgomote (sunete suprtoare).
Zgomotul global al unui automobil este o combinaie de mai multe zgomote.
Cele mai importante surse de zgomot care apar n timpul deplasrii automobilului snt
generate de funcionarea prlor mecanice (motor, transmisie, sistem de rulare) si de conturul
habitaclului.
Fiecare zgomot perceput n automobil sau n afara lui este o vibraie a aerului nconjurtor.
Acesta este excitat direct de ctre surs(pe cale aerian) si de ctre caroseria automobilului care
devine un radiator acustic, excitata structural de ctre sursele de vibraie (datoritvibraiilor de
ncovoiere elementele caroseriei devin radiatori acustici care produc zgomot aerian.
Problema studierii si combaterii zgomotului generat de automobil este complex si cuprinde
o serie de aspecte :
studiul aspectului fizic al apariiei zgomotului, depistarea surselor de zgomot si analiza
spectrului ;
studiul calitii nivelului de zgomot generat de diferite componente ale automobilului n
diferite regimuri de sarcin si vitez;
stabilirea unui complex de soluii de combatere la sursa zgomotului sau de mpiedicare a
propagrii lui n mediul nconjurtor.

1.7.1.1. ZGOMOTUL INTERIOR

Motorul este una din sursele preponderente de zgomot. In compartimentul motor nivelul
general de zgomot depseste 120 dB.
Principala vibraie este datde armonicile, insuficient echilibrate, ale forelor de inerie
dezvoltate n echipamentul mobil. Aceste fore snt calculate pe baza caracteristicilor
constructive
(mas, inerie, dimensiuni ale diverselor piese).
Pentru motoarele cu 4 cilindri vibraia preponderenteste la o frecvendublfaa de
turaie.
Aceastvibraie provoacun zgomot pur (ca un bzit) cu frecvenntre 30 Hz (relanti la 900
rot/min) pnla 200 Hz (aproximaliv 6000 rot/min).
Motoarele cu 6 cilindri reprezintsurse de vibraii de ordinul III, iar cele cu 8 cilindri de
ordinul IV.
Se gsesc de asemenea : '
a) zgomote de admisie, ca urmare a pulsaiei aerului la admisie si zgomote de evacuare a
gazelor arse, cu un spectru de componente armonice ale fundamentalei
Energia acusticmaxima acestor zgomote este repartizatn benzi de frecvene cuprinse
ntre 4060 Hz si 700 1 000 Hz. Restul energiei acustice este repartizataproape uniform la
frecvene mai mari de 2 000 Hz.
Zgomotele de admisie si evacuare ar fi foarte intense n absena atenuatoarelor de zgomot a
cror eficacitate nu este ntotdeauna optim, dar n general satisfctoare.
b) socuri mecanice repetitive cum snt cele ale culbutorilor si supapelor
c) zgomotul sistemului de ventilare pentru rcirea motorului, a crui component
fundamentalpoate depsi 100 dB.
Angrenajele cutiilor de vitezsau punilor motoare creeazzgomote de frecvenpur
(fluierturi) la frecvena de angrenare a dinilor (plus eventual armonici), precum si zgomote de
spectru larg (suierturi, rcituri).
Transmisiile longitudinale sau transmisiile la roile motoare provoacvibraii
corespunztoare fundamentalei sau armonicelor vitezelor de rotaie.
Rulmenii cu bile, cu role sau ace precum si toate accesoriile motorului (curele, lanuri,
pompe, alternator, etc.) emit zgomote specifice ntr-un spectru foarte larg.
Zgomotele de reluare sunt excitate de neregularitile mbrcminii drumului, care snt
foarte variabile, de la sol neted pnla pietre de pavaj mari si separate, sau guri ori obstacole
izolate.
Spectrele de zgomot de rulare msurate n interiorul automobilului snt variabile, iar un
defect pronunat de zgomot de rulare se caracterizeazaproape mereu prin apariia unei frecvene
sau zone de frecvene sub 200 Hz, independent de vitezsau drum, (cu excepia pavajelor
regulate).
Aceasta nseamncdefectul caracterizeazmai mult rspunsul automobilului dect o excitaie
diversificat si relativ aleatoare.
Zgomotele de aer percepute n interiorul unui automobil nu depind de forma sa
aerodinamic, n sensul rezistenei la naintare, ci de proastele etansri. Suprapresiunea interioar
provoacniste pierderi care, chiar la debite mici, genereazzgomote acute pe toate frecvenele, cu
efect de fluierturi.
Reducerea zgomotului interior al automobilelor nu se rezumla o reet, nici la o
metodde lucru. Spectrul rezultat la automobile cuprinde aproape ntotdeauna niste nivele destul
de ridicate n frecvene joase (pnla 200 Hz) cu una sau doufrecvene sau zone de frecvene net
dominante si nivele din ce n ce mai mici nspre frecvenele nalte.

1.7.1.2. ZGOMOTUL EXTERIOR

Indiferent daceste vorba de cel mai silenios sau cel mai zgomotos autovehicul, regimul n
care funcioneazare o mare influen. Cea mai micvariaie a nivelului de zgomot se constatla
rularea liber(60...70 dBA la viteza de 50 km/h), iar cea mai mare la startul rapid de pe loc
(70...100 dBA)
n timpul deplasrii existdousurse principale de zgomot : motorul mpreuncu transmisia
si rulajul roilor. Ponderea celor dousurse n nivelul zgomotului global este diferitpentru
fiecare tip de automobil si regim de deplasare.

BIBIOGRAFIE
1. Fodor, D. Blaga, V. Dinamica autovehiculelor , Editura Universitatii din Oradea, 2007.
2. Fodor, D . Dinamica autovehiculelor- Indrumar de laborator Editura Universitatii din
Oradea, 2007.
3. www.carfolio.com