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Al levantar el cap de cualquier vehculo queda a la vista el cofre del motor, con el entramado de cables y manguitos que
a l se unen, no debiendo ser obstculo para la extraccin del mismo. Esta extraccin se llevar a cabo siguiendo los
pasos que el fabricante indica en el manual de taller. En muchos vehculos actuales, y en marcas ms prestigiosas, solo
se aprecia una tapa que cubre todo el motor.
Los vehculos llevan todos los mismos sistemas de unin, aunque algunos tienen ms accesorios que otros, por lo que
presentan ms dificultades en su extraccin.
Los principales elementos de unin del motor con sus sistemas auxiliares son:
Conexiones elctricas:
Conexiones de gestin de motor con la centralita (UCE): elementos de informacin y actuadores, para la
inyeccin y el encendido.
Conexiones de control de funcionamiento del motor: temperatura, presin y nivel de aceite, nivel del lquido
refrigerante, revoluciones del motor, velocmetro y cuentakilmetros.
Conexiones de los circuitos de arranque y carga.
Cable de masa del motor y la carrocera.
Conexin de corriente para las bujas de precalentamiento en los motores disel.
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En primer lugar identificamos cul es el motor que vamos a desmontar para luego trabajar con el manual que le
corresponde. Una vez que tengamos el manual, seguimos el orden del desarmado que nos indica.
Lo primero en hacer sera soltar todos los componentes
externos del mismo:
Retirar los conductos de alta presin, los
inyectores hidrulicos
Extraccin de la bomba de inyeccin (marca de
referencia previamente)
Quitar el alternador y motor de arranque
Extraer los mltiples de admisin y escape con
su junta correspondiente.
Quitar la tapa de balancines y su junta
Sacar las bujas de incandescencia con sus
respectivos conectores
Desmontar el embrague
Sacar el volante de inercia, marcando previamente
la posicin de este.
Aflojar el tensor de la correa y sacarlo
Extraccin de la bomba del agua
2.1.- Culata
Uno de los elementos ms importantes del motor es la culata. Esta pieza se sita sobre el bloque de cilindros, y hace de
tapa entre dicho bloque y los cilindros con la interposicin de una junta, llamada junta de culata.
Hasta hace unos aos el material de fabricacin de la culata era la fundicin de hierro, pero en la actualidad se usan ms
las aleaciones ligeras de aluminio.Las culatas de fundicin de hierro se siguen empleando en grandes motores, como
en maquinaria de obras pblicas, camiones, etc., donde las culatas son de grandes dimensiones y, por ello, ms
propensas a alabeos.
En estos casos se elige la fundicin de hierro porque es ms resistente que las aleaciones ligeras.Las aleaciones ligeras
tienen la ventaja de reducir el peso y, sobre todo, de tener un alto coeciente de disipacin trmico. Sus principales
inconvenientes son la menor resistencia y que se alabean fcilmente con el calor.
Las aleaciones ligeras llevan aleados aluminio, magnesio y silicio. Este ltimo da resistencia a la culata, aunque
diculta los mecanizados posteriores. Estas culatas son, con diferencia, las ms empleadas en la actualidad. Los
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procesos de fabricacin de las aleaciones ligeras son las fundiciones en coquilla a baja presin y, las ms modernas, de
molde positivo o perdido, llamado tambin lost foam.
Los tornillos de culata se encargan de hacer una unin correcta entre bloque y culata, apretando la junta de culata
entre estos con fuerza, para hacerlos estancos y que se soporten las combustiones durante un largo periodo de tiempo.
Tornillos rgidos.
Tornillos rgidos
Se utilizaban en motores antiguos. Solan tener cabeza hexagonal. Trabajaban con el apriete
en su zona elstica y se apretaban al par especicado progresivamente. Necesitaban ser
reapretados porque, en las primeras horas de marcha del motor, la junta ceda al
asentarse y los tornillos perdan fuerza al estirarse.
Se usan en todos los motores modernos. Suelen tener cabeza de torx macho o hembra, o allen. Llevan un
pequeo apriete a par para que todos los tornillos partan de un mismo punto y posteriormente se aprietan a un ngulo
determinado de manera progresiva. Esto consigue que aunque haya mayor resistencia al giro en un tornillo que en los
dems, todos queden igual de apretados.
Esta forma de apriete y los materiales de los que estn construidos, los hace
trabajar en su zona plstica. La junta que se monta con estos tornillos no necesita
reapriete, pues los tornillos trabajan como una goma que, al asentarse la junta, los
tornillos absorben el espesor que haya cedido. Este tipo de tornillos deben ser
sustituidos en cada montaje (salvo que indique lo contrario el fabricante) pues
sufren deformaciones permanentes, generalmente por el alargamiento debido al
material del que estn hechos, el tipo de apriete y a la fatiga a la que son sometidos
durante su vida en el motor.
Todo esto hace que, una vez desmontados, no tengan idnticas caractersticas a los originales en un nuevo montaje. Si
se vuelven a montar se corre el riesgo de partir alguno o dejar suelta la culata provocando daos importantes.
Estos tornillos de apriete angular tienen la ventaja de dar un apriete ms uniforme y que todos ejercen la misma presin.
Adems, no tienen en cuenta el par resistente de las distintas roscas, debido a rozamientos distintos.
Los tornillos deben ser engrasados antes de montarlos con una grasa que resista altas temperaturas como la de cobre.
Se engrasa ligeramente su rosca y debajo de la cabeza nunca se debe engrasar bajo su arandela, pues al girar el tornillo
hara que girase tambin esta, que es de acero, sobre el aluminio de la culata, arrancndole material. Los tornillos que se
deben sustituir vienen en juegos completos con una arandela, con una bolsita de grasa y las instrucciones de apriete
para cada motor.
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La junta de la culata es el elemento situado entre el bloque y la culata. Se encarga de hacer la estanqueidad de la
combustin y de los lquidos refrigerantes y lubricante.
Antiguamente se fabricaban con una lmina de cobre entre dos lminas de cartn de amianto comprimido con arandelas
de cobre, embutidas en los diferentes pasos de agua y con aros de acero en los
agujeros de los cilindros. Con el tiempo se fue sustituyendo el cobre por acero
en la lmina intermedia, incorporando tratamientos qumicos superficiales como el
grafitado, para hacerla antiadherente, e impregnaciones por inmersin en medio de
lquido para el sellado microscpico en las lminas de amianto para asegurar la
estanqueidad. Ms tarde, se empezaron a sustituir las arandelas metlicas en los
pasos por cordones de serigrafa y se emplean sustancias qumicas a base de silicona
para eliminar el grafitado superficial. Las superficies en la actualidad van tratadas
qumica y trmicamente.
En las ltimas dcadas, se han sustituido las lminas de amianto debido a la prohibicin de su uso, motivado por los
problemas medioambientales y de salud que estas podan provocar. Los materiales alternativos estn basados tambin
en bras minerales o sintticas, como bras de vidrio, bras de aramidas, elastmeros, etc.
La ltima tecnologa son las juntas de culata metlicas, que consiste en varias lminas de acero recubiertas con una fina
pelcula de caucho, con lo que se necesita una menor presin de cierre entre la culata y el bloque (menores pares de
apriete) adems de alta resistencia a la temperatura, lo que permite mayor duracin.-
En los motores bimetlicos, por ejemplo con bloque de fundicin y culata de aluminio, las dos partes a unir estn
fabricadas con metales distintos. En este caso, la dilatacin trmica de cada metal ser diferente, provocando esfuerzos
mecnicos que debe absorber la junta. El material de junta puede a menudo ablandarse o expandirse, lo que puede
provocar una prdida de apriete. Por ltimo, a elevadas temperaturas el material de junta puede quemarse o los tornillos
perder tensin.
Desde el punto de vista qumico, los elementos de una unin mecnica no deben ser atacados por su entorno ni por el
uido estanqueizado. Una junta de culata debe resistir los efectos de sustancias como la gasolina, agua con
anticongelante, aceite, etc.
La junta de culata lleva practicados oricios para el paso de refrigerante. Estos oricios son taladros calculados para
regular el caudal de paso y as, por ejemplo, los que se encuentran en los cilindros ms alejados a la bomba de
agua sern mayores que los ms prximos a esta.
Algunas averas en el motor, como prdidas de compresin, paso de uidos de un circuito a otro, etc., pueden ser
debidas a deterioros en la misma culata, en su junta o, incluso, en los tornillos de unin. Estas pueden producir prdidas
de rendimiento, aumentos de temperatura y consumos excesivos de uidos. Por ello puede llegar a ser necesario
desmontar la culata.
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Defecto de planitud de la zona de unin al bloque.
Si no hay planitud no es posible hacer la estanqueidad a travs de la junta. Es comn que se produzca por un
calentamiento excesivo, provocado por un problema en la junta o en el circuito de refrigeracin. A veces, puede ser
debido a un mal desmontaje, aojado de la culata cuando todava est caliente, o a un alargamiento o aojado de los
tornillos de culata. Esta falta de planitud o alabeo se puede corregir planicando con una mquina especial que la
dejar plana a base de comer material. La cantidad mxima que se puede planicar viene en el manual de taller.
Muchas culatas modernas no admiten planicado.
Si existen poros o suras que comunican la cmara con algn circuito que lleva uido hay intercambio entre estos. Las
grietas tambin pueden estar hacia las precmaras en los disel o incluso cerca de los colectores, habiendo
tambin paso de uido de un circuito a otro. A veces se crea una grieta entre los dos asientos de las vlvulas, pero si no
sale ningn uido por esta, se puede volver a montar la culata. Estas suras estn provocadas, casi siempre, por
cambios bruscos de temperatura y se producen en zonas dbiles, como en los rechupes de material producidos en
la fundicin o en zonas que en el diseo se han dejado con paredes muy nas.
Carbonilla en cmara y colectores: acumulacin de residuos de la combustin. En los motores otto de inyeccin
indirecta es muy tpica la carbonilla de gasolina carbonizada, debido a las altas temperaturas existentes en los
colectores de admisin, sobre todo en las inyecciones simultneas. Esto provoca falta de estanqueidad en las
vlvulas de admisin y un ralent inestable. Si esta falta de estanqueidad se mantiene durante mucho tiempo, podr
llegar a quemar vlvulas. Cuanta ms rica sea la mezcla o ms aceite consuma el motor, mayor ser la acumulacin de
carbonilla. Los motores de 2 tiempos producen ms carbonilla al quemar ms aceite.
Se pueden producir ms defectos en las culatas si se introducen objetos por la admisin, si se parte algn segmento o
cordn superior en el pistn y entran en la cmara, si se rompe la correa de distribucin y se pegan las vlvulas con los
pistones, doblando estas o partiendo los cojinetes del rbol de levas, etc.
Junta de culata quemada o rota, entre un cilindro y uno o varios pasos de refrigerante . En este caso entra
refrigerante al cilindro aumentando muchsimo la presin, pues el refrigerante es un uido lquido y, como tal, no
se puede comprimir. Puede producir serios daos, como agujerear el pistn o incluso doblar una biela si entra en gran
cantidad. Se produce la limpieza de carbonilla del cilindro y cmara al quemar tambin refrigerante. Parte de la
combustin escapar al circuito de refrigeracin y crear sobrepresin, que tirar por el tapn del vaso de expansin, y
bolsas de aire muy calientes procedentes de la combustin que aumentan la temperatura del motor.
Junta de culata quemada en la zona de alguna precmara, debido al rehundimiento del tapn de la precmara .
Junta de culata quemada o rota entre el conducto de aceite y otro conducto de refrigerante. Cuando ocurre esto, se
mezcla refrigerante y aceite, creando una pasta en el circuito de refrigeracin que se pega a las paredes y que impide la
refrigeracin correcta. Adems entra agua al aceite, disminuyendo su capacidad de lubricacin.
El origen de casi todas estas averas ser un exceso de temperatura del motor, producida por:
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Extraer:
Los tubos de retorno de combustible
Los tubos de alta presin de la bomba de inyeccin
El tubo de agua de arranque en fro
El tornillo de fijacin trasera de la bomba de inyeccin situada en la
culata
El soporte del crter de distribucin la tapa de balancines.
Extraer la cala lateral del rbol de levas (lado polea).
Aflojar los tornillos de reglaje de los balancines.
Extraer la rampa de balancines.
Extraer la culata.
Extraer:
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2.1.6.- Verificaciones en una culata
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3.- Bloque de cilindros
El bloque es el elemento principal del motor. Es el esqueleto que sustenta todas las piezas y mecanismos
necesarios para hacer funcionar el motor. Las principales propiedades que caracterizan al bloque son la solidez y la
resistencia, lo que le permite soportar las fuerzas internas producidas por la explosin, y las torsiones debidas al giro del
cigeal.
El bloque tiene mecanizadas en su interior unas oquedades destinadas a alojar los cilindros del motor. La parte del
bloque que cierra la culata debe tener una superficie sin rugosidad y completamente plana para asentar la junta de
culata y hacer hermticos los cilindros durante la compresin.
En la parte inferior del bloque est situada la bancada. En el extremo inferior se atornilla el crter, que cubre el cigeal y
los cilindros, a la vez que deposita el aceite de engrase.
Cuando se fabrica el bloque se realizan conductos internos por donde circular el aceite de engrase, canalizaciones para
el recorrido del refrigerante y taladros roscados para los tornillos de sujecin de la culata y otros accesorios. En
motores antiguos, el rbol de levas se montaba en el bloque, cuyo alojamiento est por encima y paralelo al cigeal; la
distribucin en estos motores se denomina OHV.
Los bloques deben tener las siguientes caractersticas para conseguir un funcionamiento correcto:
Rigidez o resistencia estructural. Esta rigidez es aportada por los propios materiales y reforzada por el uso
de nervios en su diseo. La rigidez es necesaria para: Soportar los esfuerzos debidos a la combustin: altas
presiones, altas temperaturas, vibraciones, etc.
Resistir el movimiento de los elementos internos: bielas, cigeal, pistones, etc. y la fuerza aplicada a los
soportes y estructura del motor.
En el bloque estn acopladas las sujeciones del motor al bastidor, que a su vez, va anclado a la carrocera a
travs de silentblocks o tacos de motor, que proporcionan una unin elstica, gracias a la cual se absorben las
vibraciones del motor para que no se transmitan a la carrocera.
Resistencia al desgaste. Se consigue con los materiales de fabricacin y los tratamientos de los cilindros y
con una adecuada lubricacin y evacuacin del calor. Es imprescindible para conseguir que el bloque resista a
lo largo del tiempo, pues sufre rozamientos importantes y repetidos.
Resistencia a la corrosin. El contacto con los lquidos refrigerantes y las altas temperaturas pueden llegar a
daar seriamente el bloque y las camisas. Los materiales de fabricacin del bloque deben ser resistentes a la
oxidacin. De igual modo, los lquidos refrigerantes deben cumplir las propiedades anticorrosivas.
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En la fabricacin del bloque motor, que hasta hace pocos aos se haca siempre de una nica pieza mediante
colada o inyeccin de metal, se utilizan metales como la fundicin gris, aadindole grato y aleaciones de
cromo, nquel, molibdeno y, en la actualidad, aluminio y magnesio. Las propiedades que se quieren conseguir
con estos materiales son, principalmente, resistencia estructural, resistencia al desgaste, buena conductividad
trmica y resistencia a la corrosin de los carburantes, refrigerantes y aceites.
Uno de los objetivos principales de las nuevas aleaciones de magnesio-aluminio es disminuir el peso del
bloque y con ello hacer ms ligero el conjunto del motor.
ra del bloque, y est conformada por unos tabiques para aportarle solidez
(gura 8.6).
(figura 8.9).
Los cilindros
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den ser piezas cilndricas insertadas o estar integradas en el
Resistencia al desgaste.
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El aluminio no ha dado buenos resulta-
grales.
Cilindro
Segmento
Pistn
Buln pie
de biela.
Prctica 11
Cilindros integrados
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que sealar que los bloques de alumi-
Camissas de cilindro
Prctica 9
y vlvulas en el bloque.
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Camisas hmedas. El bloque para camisas hmedas (gura 8.16) es
to directo con el lquido de refrigeracin (gura 8.17 C). Las camisas, por
hmedas separables.
realice en las debidas condiciones en toda la periferia del cilindro. Por ello
ellos con unas aletas para el intercambio de calor (gura 8.21). Esto se uti-
y escape por lumbreras laterales, puede no ser preciso que la culata sea
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1.7 > Conductos y orificios en el bloque
taladros roscados, que son de vital importancia, para el paso de los ui-
4.- Bancadas
5.- Cigeal
6.- Cojinetes
7.- Cilindros
8.- Bielas
9.- Pistones
10.- Anillas
11.- Culata.-
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