Unitatea de Invatare 4

Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru
UNITATEA DE NVARE NR. 4: ASIGURAREA BUNEI

FUNCIONRI PRIN CALITATEA AGENTILOR DE LUCRU
CUPRINS
UNITATEA DE NVARE NR. 4: ASIGURAREA BUNEI FUNCIONRI

PRIN CALITATEA AGENTILOR DE LUCRU ................................................ 339
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4............................................................... 341
4.1 COMBUSTIBILI NAVALI ............................................................................................ 341
4.1.1 Generaliti .......................................................................................................... 341
4.1.2 Procedee de rafinare ........................................................................................... 342
4.1.3 Clasificarea combustibililor navali ........................................................................ 344
4.1.4 Proprieti fizico-chimice ale combustibililor ........................................................ 348
4.1.4.1 Vscozitatea: .............................................................................................................................. 348
4.1.4.2 Densitatea .................................................................................................................................. 349
4.1.4.3 Punctul de inflamabilitate (flash point) ....................................................................................... 349
4.1.4.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare ....................................................... 350
4.1.4.5 Cifra cetanic (cetane number CC) ............................................................................................ 350
4.1.4.6 Indicele diesel ............................................................................................................................. 351
4.1.4.7 Puterea caloric (calorific value) ................................................................................................ 352
4.1.4.8 Coninutul de sulf (sulphur content) ........................................................................................... 352
4.1.4.9 Coninutul de ap (water content) .............................................................................................. 352
4.1.4.10 Coninutul de cenu (ash content) ......................................................................................... 352
4.1.4.11 Caltile de aprindere ............................................................................................................... 353
4.1.4.12 Indicele de cocs sau coninutul de reziduu de carbon (carbon residue) .................................. 353
4.1.4.13 Sedimentele sau impuritile mecanice (total existent sediment) ............................................ 353
4.2 LUBRIFIANI NAVALI ............................................................................................... 355
4.2.1 Generaliti .......................................................................................................... 355
4.2.2 Clasificarea lubrifianilor navali ............................................................................ 358
4.2.2.1 Clasificarea dup compoziia uleiului ......................................................................................... 358
4.2.2.2 Clasificarea uleiurilor dup utilizare............................................................................................ 360
4.2.2.3 Clasificarea uleiurilor dup vscozitate ...................................................................................... 361
4.2.3 Proprietile uleiurilor ........................................................................................... 362
4.2.3.1 Vscozitatea ............................................................................................................................... 363
4.2.3.2 Densitatea .................................................................................................................................. 364
4.2.3.3 Punct de inflamabilitate. Volatilitate ........................................................................................... 364
4.2.3.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare ....................................................... 364
4.2.3.5 Cifra de neutralizare ................................................................................................................... 365
4.2.3.6 Cifra de bazicitate total ............................................................................................................. 366
4.2.3.7 Stabilitatea la oxidare i termic................................................................................................. 366
4.2.3.8 Coroziunea ................................................................................................................................. 366
4.2.3.9 Onctuozitatea ............................................................................................................................. 367
4.2.3.10 Detergena ................................................................................................................................ 367
339
Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
4.2.3.11 Dispersana .............................................................................................................................. 367

4.2.3.12 Stabilitatea la spumare ............................................................................................................ 368
4.2.3.13 Coninutul de ap ..................................................................................................................... 368
4.2.3.14 Emulsionarea (emulsification) .................................................................................................. 368
4.2.3.15 Coninutul de impuriti mecanice............................................................................................ 369
4.2.3.16 Coninutul de cenu ............................................................................................................... 369
4.2.3.17 Cifra de cocs ............................................................................................................................ 369
4.2.3.18 Culoarea .................................................................................................................................. 369
4.2.3.19 Fluorescena ............................................................................................................................ 369
4.2.3 Aditivi .................................................................................................................. 370
4.2.3.1 Generaliti ................................................................................................................................. 370
4.2.3.2 Clasificarea aditivilor .................................................................................................................. 371
4.2.3.3 Proprietile aditivilor.................................................................................................................. 372
4.2.4 Aspecte ale exploatrii lubrifianilor n motoare cu ardere intern ....................... 374
4.2.4.1 Lubrifiani utilizai n sistemele de ungere ale motoarelor cu ardere intern navale ................. 374
4.2.4.2 Uleiuri pentru motoare semirapide............................................................................................. 376
4.2.4.3 Uleiuri pentru motoare lente cu cap de cruce ............................................................................ 376
4.2.4.4 Degradarea uleiurilor i formarea depunerilor ........................................................................... 378
4.2.4.5 Regenerarea lubrifianilor .......................................................................................................... 379
4.2.4.6 Consumul de lubrifiant n motoarele termice ............................................................................. 380
4.2.4.7 Optimizarea ungerii i exploatrii motoarelor termice ............................................................... 381
4.3 APA DE RCIRE. INDICI DE CALITATE. CONTROLUL CALITII AGENTULUI DE
RCIRE. TRATAREA APEI ............................................................................................. 386
4.3.1. Indici de calitate ................................................................................................. 386
4.3.1.1 Aciditatea apei (pH-ul) ............................................................................................................... 387
4.3.1.2 Alcalinitatea ................................................................................................................................ 389
4.3.1.3 Duritatea .................................................................................................................................... 390
4.3.1.4 Coninutul de sruri (salinitatea) ................................................................................................ 391
4.3.1.5 Coninutul de oxigen .................................................................................................................. 392
4.3.1.6 Oxidabilitatea ............................................................................................................................. 392
4.3.1.7 Coninutul de ulei ....................................................................................................................... 393
4.3.1.8 Transparena .............................................................................................................................. 393
4.3.2 Controlul calitii agentului de rcire. Tratarea apei ............................................ 393
4.3.2.1. Mecanismul formrii crustelor (pietrei). Msuri de prevenire ................................................... 393
4.3.2.2. Eroziunea i coroziunea. Msuri de prevenire ......................................................................... 395
4.3.2.3 Curarea tancurilor i a spaiilor de rcire ................................................................................ 397
4.3.2.4. Analiza agentului de rcire ....................................................................................................... 398
4.3.2.5 Importana tratrii apei ............................................................................................................... 400
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 4................................. 401
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ................................ 401
BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 4 .......................................... 401
340
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4
Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 4 sunt:

Familiarizarea cu problematica legat de combustbili,
uleiuri i apa tehnic la bordul navelor.
Cunoaterea tipurilor de combustibili utilizai la bordul
navelor.
Familiarizarea cu proprietile fizico-chimice ale
combustbililor
Cunoaterea tipurilor de lubrefiani folosii.
Familiarizarea cu caracteristicile uleiurilor.
Cunoaterea indicilor de calitate ai apei de rcire.
Familiarizarea cu metodele de testare a apei de rcire.
4.1 COMBUSTIBILI NAVALI
4.1.1 Generaliti
Combustibilii utilizai n sistemele de propulsie navale pot fi clasificai n funcie de

starea de agregare n urmtoarele categorii:
combustibili lichizi: sunt amestecuri de hidrocarburi, obinute prin distilarea
fracionat a ieiului brut;
combustibili gazoi: sunt utilizai att sub form comprimat, ct i lichefiat;
combustibili solizi: sunt utilizai n instalaiile de propulsie dotate cu turbine cu abur
sau turbine cu gaze, combustibilul solid fiind ars n cazanul cu abur, respectiv n
camere de ardere.
Sistemele de propulsie ntlnite la bordul navelor flotelor comerciale folosesc, n
general, combustibili lichizi, provenii din distilarea ieiului.
341
Observaie: Prin distilare nelegem trecerea unui lichid n stare gazoas (vapori),
condensarea vaporilor i colectarea lichidului condensat, numit distilat.
Distilarea fracionat reprezint separarea unui amestec de mai multe lichide, care au
punctele de fierbere diferite, prin colectarea separat a fraciunilor care fierb fiecare la o alt
temperatur.
Avantajele utilizrii combustibililor lichizi:
putere caloric mare;
tendin redus la autoaprindere;
depozitare si pstrare uoar la bord;
transvazare simpl ntre depozite riverane i spaiile de depozitare de la bord
(tancuri bunker).
Dezavantajele utilizrii combustibililor lichizi:
prezena fraciunilor uoare, care se evapor la temperaturi relativ sczute;
costul ridicat comparativ cu combustibilul solid.
4.1.2 Procedee de rafinare
ieiul reprezint un amestec de hidrocarburi, care sunt caracterizate de temperaturi

de fierbere i vscoziti diferite. Din punct de vedere al structurii moleculare i al
proprietilor fizico-chimice, hidrocarburile pot fi clasificate astfel:
hidrocarburi normale sau alifatice, care prezint o caten deschis;
hidrocarburi naftenice sau ciclane, care se obin din prima categorie prin nchiderea
catenei;
hidrocarburi aromatice, care conin structuri benzenice.
Tipurile i proporiile de hidrocarburi existente n iei determin i tipul combustibililor
lichizi. n general, ieiul conine circa 80-90% hidrocarburi parafinice i naftenice.
Hidrocarburile parafinice sunt o subgrup a hidrocarburilor alifatice, a cror caten este
complet saturat cu atomi de hidrogen ex.: metan, etan, propan, butan, pentan, hexan, etc.
Obinerea combustibililor utilizai n sistemele de propulsie navale i, n spe, n
motoarele cu ardere intern, presupune o separare acestor hidrocarburi ntr-o serie de
fraciuni, printr-un proces de distilare, urmat de procese secundare de rafinare. Principala
342
caracteristic a fraciunilor distilate, n prim faz, o reprezint evaporarea lor atunci cnd
sunt nclzite ntr-un anumit interval de temperatur.
Se impune observaia c este impropriu din punct de vedere practic a se obine fiecare
tip de hidrocarbur, n urma procesului de distilare, ntruct numrul de specii de hidrocarburi
existente ntr-o singur fraciune este foarte mare. Astfel, pentru o benzin provenit din
distilarea ieiului, n intervalul de fierbere 40-180o C, pot exista teoretic 678 de hidrocarburi,
dar s-a constat c n 67% din volumul acestei benzine regsim doar 30 de hidrocarburi.
n urma distilrii primare, circa jumtate din cantitatea de iei supus acestui proces
se regsete n distilat, iar cealalt jumtate va fi supus unei distilri n vid. Distilatul este
reprezentat de aa-numitele produse petroliere uoare sau albe. Distilarea n condiii de vid a
reziduului obinut prin distilare primar este impus de faptul c este necesar o nclzire a
acestuia la o temperatur mai sczut dect n cazul utilizrii unor condiii caracterizate de o
presiune comparabil cu cea atmosferic.
n urma acestor procese, fraciunile reziduale sunt caracterizate de prezena unor
hidrocarburi cu catene relativ mari. Obinerea unor produse petroliere albe presupune
diminuarea, n continuare, a mrimii catenei, acest lucru fiind realizat prin procese de
transformare secundare.
Cel mai utilizat procedeu la ora actual, ce permite obinerea combustibililor utilizai,
n general, n motoarele cu ardere intern este cracarea, cu cele dou variante ale sale:
cracare termic, respectiv catalitic.
Observaie: Cracarea reprezint operaia industrial n care, prin ruperea catenelor
hidrocarburilor din care sunt compuse produsele rezultate din distilarea primar a ieiului, se
obin hidrocarburi uoare i reziduuri grele.
Cracarea termic este tipul de cracare datorat aciunii temperaturii nalte, iar cracarea
catalitic este tipul de cracare datorat contactului, la temperaturi nalte, dintre materialul de
cracat i un catalizator.
Prin cracare se obin produse a cror vscozitate este mult mai redus dect cea a
reziduului rezultat din distilri.
Ca atare, putem afirma c n urma distilrilor se obin produsele albe i ca reziduuri
motorine, pcur, etc., iar din cracri gaze i benzine uoare (ncadrate la categoria
produselor albe) precum i reziduuri grele.
343
4.1.3 Clasificarea combustibililor navali
ncepnd cu anii `70, dup ocurile petroliere din 73/74 i 78/79, s-a constatat
impactul influenelor cu caracter politic i economic asupra activitilor industriale, deci i
asupra domeniului naval. Ca atare, s-a fcut simit o orientare n sensul creterii eficienei
activitilor din domeniul naval n condiiile creterii costurilor combustibililor.
Consecinele s-au regsit imediat n activitile de proiectare i construcie a navelor i
a motoarelor cu ardere intern. Pentru acestea din urm, se constat o aa-numit tendin
de degradare a combustibililor utilizai, adic se folosesc combustibili grei, mult mai ieftini.
n aceste condiii, s-a impus adoptarea unor criterii suplimentare, fa de clasica
vscozitate, n clasificarea combustibililor din domeniul naval, iar numrul de instituii
implicate n procesul de standardizare a devenit relativ mare.
Astfel, principalele instituii ce au o contribuie activ n standardizarea combustibililor
folosii n domeniul naval sunt:
ISO-International Organisation for Standar-dization;
BSI-British Standards Institution;
CIMAC-International Council on Combustion Engines;
ASTM-American Society for Testing of Materials;
ICS-International Chamber of Shipping;
GCBS-General Council of British Shipping;
DnV-Det Norske Veritas;
GL-Germanisher Lloyd.
Alte societi implicate n acest proces de standardizare sunt i marile firme ce produc
i desfac produse petroliere i lubrifiani: SHELL, CASTROL, BURMAH.
Primele eforturi dateaz din anul 1977, ns primele standarde coerente au fost emise
de BSI, n 1983, n publicatia British Standards Specifications for Petroleum Fuels for Marine
Engines and Boilers. Astfel, combustibilii sunt sortai n 12 clase : M1, M2,..., M12, n funcie
de proprietile lor fizice: vscozitate, cifr cetanic, densitate, punct de inflamabilitate, punct
de congelare, coninut de ap, sulf , vanadiu i sedimente etc. Standardul poart codificarea
BS MA 100:82.
Activitatea de standardizare cea mai complex a desfurat-o un colectiv internaional
n cadrul ISO, reuind ca n perioada 1980-1987 s pun la punct un standard recunoscut pe
plan internaional: ISO-Standardization of Marine Fuels.
344
Acest standard cuprinde trei pri:

ISO International Standard 8216/0
Partea 0: Generaliti (clasificarea produselor petroliere de tip combustibili);
ISO International Standard 8216/1
Partea I: Categorii de combustibili navali (clasificare);
ISO International Standard 8217
Produse petroliere tip combustibil (cerine i specificaii).
Standardul ISO 8216/0 face urmtoarea clasificare a principalelor familii de
combustibili utilizai n domeniul naval:
Tabelul 1
COD FAMILIA DE DEFINITIA
COMBUSTIBILI
G COMBUSTIBILI COMBUSTIBILI GAZOSI DE ORIGINE
GAZOSI PETROLIER ALCTUITI N SPECIAL DIN
METAN SI/SAU ETAN.
L COMBUSTIBILI COMBUSTIBILI GAZOSI DE ORIGINE
GAZOSI PETROLIER ALCTUITI PREDOMINANT
LICHEFIATI DIN PROPAN-PROPEN SI/SAU BUTAN-
BUTEN.
D DISTILATI COMBUSTIBILI DE ORIGINE PETROLIER
CE EXCLUD GAZELE LICHEFIATE DE
ORIGINE PETROLIER. FAMILIA INCLUDE
KEROSEN, BENZINE SI COMBUSTIBILI
DIESEL.
DISTILATELE GRELE POT CONTINE
CANTITTI MICI DE REZIDUURI.
R COMBUSTIBILI COMBUSTIBILI CONTINND REZIDUURI
REZIDUALI ALE PROCESELOR DE DISTILARE.
C COCS COMBUSTIBIL SOLID DE ORIGINE
PETROLIER CONSTND DIN CARBON,
REZULTAT DIN PROCESELE DE CRACARE.
345
Clasificarea detaliat a combustibililor navali apare n standardul ISO 8216/1:
Tabelul 2
FAMILIA DE CATEGORII DE VSCOZITATE
COMBUSTIBILI COMBUSTIBILI MAXIM
DISTILATI DMX -
DMA -
DMB -
DMC -
COMBUSTIBILI RMA 10
REZIDUALI RMB 10
RMC 10
RMD 15
RME 25
RMF 25
RMG 35
RMH 35
RMH 45
RMH 55
RMK 35
RML 35
RMK 45
RML 45
RML 55
Menionm c vscozitatea n sistemul ISO este definit la o temperarur de 100 oC,

iar unitatea de msur este mm2/s sau cSt.
Standardul ISO 8217 conine lista cu proprietile combustibililor distilai i reziduali,
mai sus prezentai, care apar i n buletinul de analiz ce nsoete orice sortiment de
combustibil livrat de productor.
n ara noastr standardele sunt asemntoare cu cele emise de BSI i amintim STAS
240-80 (pentru motorin), STAS 51-80 (pentru pcur), NID 6737-76 (pentru combustibili
utilizai n motoare diesel i la nave).
346
O alt societate care a emis un standard este CIMAC, prin publicarea, n decembrie
1985, recomandrilor sale, sub titlul CIMAC-Recommendations regarding Requirements for
Residual Fuels for Diesel Engines. Acesta clasific familiile de combustibili n 13 categorii,
care sunt corelate i cu standardele ISO i BSI.
De asemenea, se impune s amintim i clasificarea uzitat de firma SHELL, unul
dintre cei mai mari productori i distribuitori de combustibili si lubrifiani. Astfel, combustibilii
sunt distribuii n trei categorii:
GAS OIL, reprezentnd motorina, ca produs distilat; este distilatul de cea mai bun
calitate utilizat n activiti navale; codificarea acestui tip de combustibil este GO;
MARINE DIESEL FUEL OIL: reprezint distilatele grele ce au coninut foarte redus
de combustibili reziduali; codificarea acestui tip de combustibil este MDF;
MARINE FUEL OIL: reprezint toi combustibilii reziduali, caracterizai de cea mai
ridicat vscozitate; codificarea este urmtoarea: MFO*** , unde *** este un numr
ce reprezint vscozitatea cinematic a combustibilului, n cSt la 50oC.
n general, pentru o mai bun coresponden ntre standardizrile prezentate se poate
lucra i cu urmtoarea detaliere a categoriilor de combustibili:
GAS OIL;
MARINE DIESEL FUEL;
THIN FUEL OIL (TFO): dup SHELL reprezint un amestec de combustibili cu o
vscozitate maxim indicat de cumprtor;
INTERMEDIATE FUEL OIL (IFO): reprezint de numirea dat TFO-ului de ctre
ali furnizori dect SHELL; este un combustibil intermediar;
INTERMEDIATE FUEL (IF): idem IFO;
MARINE FUEL OIL;
HEAVY FUEL OIL (HFO): este combustibilul greu (rezidual).
Observaie: Menionm c denumirea de DIESEL FUEL este dat distilatelor grele
care au un coninut redus de combustibili reziduali. Este denumirea comun pentru MDF i
MDO, date dup standardizarea SHELL.
347
4.1.4 Proprieti fizico-chimice ale combustibililor
Proprietile fizico-chimice sunt acele nsuiri ale combustibililor care justific utilizarea
lor ca element generator de energie n motoarele cu ardere intern. Ne propunem n
continuare s enumerm i s explicitm principalele proprieti, ce apar inscripionate n
standardele anterior prezentate, precum i implicaiile acestora n procesul de exploatare a
motorului.
4.1.4.1 Vscozitatea:
Reprezint rezistena la curgere a unui fluid, datorit forelor de frecare interioare.
Altfel spus, vscozitatea este o msur a fluiditii combustibilului i a coeziunii moleculare.
n privina unitilor de msur i a modului de determinare, menionm c ele sunt
direct dependente de modul de definire al vscozitii. Se cunosc dou tipuri de vscoziti:
vscozitate cinematic:
- uniti de msur: n SI m2/s;
- alte uniti: St (Stokes);
vscozitate dinamic:
- uniti de msur: n SI Pa s (pascal sec);
- alte uniti: P (Poise).
Relaii de echivalen ntre unitile de msur:
1cSt = 10-2 St = 10-6 m2/s; 1cP = 10-2 P = 10-3 Pa s.

n mod uzual, pe lng aceste uniti care exprim vscozitatea absolut, sunt folosite
unitile de msur ale vscozitii relative. Aceste uniti reprezint, de fapt, timpul necesar
curgerii unei cantiti cunoscute de combustibil, printr-un orificiu calibrat, raportat la timpul
necesar curgerii aceleiai cantiti de ulei de rapi sau ap, prin acelai orificiu.
Dintre vscozitile relative amintim:
REDWOOD I i II: se compar timpii de curgere ai combustibilului i uleiului de
rapi;
ENGLER: se compar timpii de curgere ai combustibilului i apei;
SAYBOLT.
348
Unitile de msur ale acestor vscoziti sunt sRed I sau sRed II, oE, respectic
sSaybolt. Relaia de legtur dintre acestea este:
1o E = 30 sRedI = 3 sRedII = 37 sSaybolt
Este important de amintit c, n buletinul de analiz al combustibilului, valoarea
numeric a vscozitii este ntotdeauna nsoit de valoarea numeric a temperaturii la care
a avut loc determinarea acesteia. De aici deducem importanta legtur dintre vscozitate i
temperatur. Aceasta este vizualizat n diagrama vscozitate-temperatur, care arat c, la
creterea temperaturii, vscozitatea se reduce.
Pn n anii 70, aceast proprietate era cel mai important criteriu de clasificare a
combustibililor. Dar, innd cont de cele prezentate n paragraful anterior, s-a impus luarea n
considerare i a altor factori precum:
4.1.4.2 Densitatea
Este una dintre proprietile importante, deoarece de ea depind alte proprieti fizico-
chimice. Astfel, este necesar cunoaterea ei pentru determinarea greutii combustibilului
vehiculat, ntruct msurarea acestuia se face pe baz volumetric.
De asemenea, indicele diesel se determin pe baza densitii, iar coninutul de
fraciuni grele dintr-un combustibil crete odat cu creterea acesteia (alcanii au densitatea
cea mai mic, iar hidrocarburile aromatice pe cea mai mare). Menionm c exist ns
combustibili cu aceeai densitate, dar cu compoziii chimice diferite.
n privina dependenei densitii de temperatur, putem afirma c aceasta crete
odat cu scderea temperaturii, deoarece scade valoarea coeficientului de dilatare
volumetric a combustibilului.
Unitatea de msur este kg/m3, iar valoarea ei numeric este nsoit n catalog i de
temperatura la care a fost determinat (uzual la 15o C).
4.1.4.3 Punctul de inflamabilitate (flash point)

Reprezint temperatura la care un combustibil trebuie nclzit, astfel nct n contact
cu aerul s formeze un amestec inflamabil, fr ca arderea s aib loc n toat masa
acestuia. Avem un punct de inflamabilitate nchis si unul deschis.
n primul caz, vaporii nclzii de la suprafaa combustibilului vin n contact cu aerul
doar cnd este introdus i flacra, n incinta ermetic nchis n care se afl acetia. De aicii
349
deriv i denumirea acestui punct de inflamabilitate, deoarece combustibilul i vaporii sunt

situai ntr-o incint nchis.
Pentru cazul al doilea, incinta n care se afl combustibilul i este nclzit, este
deschis, vaporii nclzii fiind pui n contact cu o flacr, pe msur ce temperatura
acestora crete.
Aceast proprietate este important doar din punctul de vedere al siguranei n
vehicularea combustibilului.
4.1.4.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare

Aceste trei proprieti sunt importante n vederea stabilirii condiiilor termice necesare
a fi meninute constante n timpul vehiculrii combustibilului, pe tubulaturile instalaiilor de la
bordul navei:
Punctul de curgere (pour point) reprezint temperatura la care combustibilul mai
poate curge, n condiiile reducerii nivelului valoric al temperaturii.
Punctul de tulburare sau cristalizare (cloud point) reprezint temperatura la care
apar primele cristale de parafin sau alte produse insolubile, odat cu scderea
temperaturii.
Punctul de congelare (cold filter plugging point CFPP) este temperatura la care
combustibilul devine solid i numai curge.
Nivelele valorice ale celor trei puncte trebuie s fie ncadrate ntr-o plaj de valori
(maxima corespunznd condiiilor termice ale verii, iar minima celor ale iernii), astfel nct
indiferent de temperatura mediului ambiant combustibilul s poat fi vehiculat. Proprietile
de mai sus sunt dependente n primul rnd de compoziia chimic a tipului de combustibil. Ca
atare, pentru distilate n buletinul de analiz apare inscripionat CFPP, iar pentru combustibilii
reziduali punctul de curgere. n standardele romneti apare inscripionat ca punct de
congelare.
4.1.4.5 Cifra cetanic (cetane number CC)

Este indicele principal pentru determinarea calitilor de aprindere a combustibilului i
se determin prin compararea combustibilului cu un combustibil etalon. Deci CC reprezint
uurina la autoaprindere.
350
Combustibilul dat i cel etalon trebuie s aib, n condiii identice de ncercare, caliti
identice de autoaprindere. Acest amestec etalon este alctuit din dou tipuri de hidrocarburi:
cetanul normal (C16H34), care este un alcan cu o caten liniar mare, caracterizat
de rapiditate n descompunere, la temperaturi relativ joase; acestuia i se atribuie
valoarea CC = 100;
-metil-naftalena (C10H7CH3),care reprezint o hidrocarbur aromatic, alctuit
din dou grupri benzen i una metil; avnd o molecul compact i legturi duble,
este mult mai stabil dect cetanul, drept care i s-a atribuit valoarea CC = 0.
n aceste condiii, putem defini riguros CC ca fiind procentul, n volume, de cetan dintr-
un amestec de cetan i -metil-naftalen, care are aceleeai proprieti la autoaprindere, n
condiii identice de ncercare ca i combustibilul dat. Ca atare, putem afirma c durata
ntrzierii la autoaprindere se reduce odat cu creterea CC.
4.1.4.6 Indicele diesel

Datorit dificultilor de determinare a CC, s-a studiat posibilitatea de estimare a
capacitii de autoaprindere prin metode de laborator, astfel nct s se realizeze corelarea
CC cu alte proprieti fizico-chimice.
Ca atare, a fost introdus mrimea numit indice diesel (diesel index ID), definit prin
relaiile:
ID = (densitatea la 15o C) (punctul de anilin) (1/100), sau
ID = (densitatea relativ n o A.P.I.) (punctul de anilin o F) (1/100).
Se impune s definim mrimile ce intervin n relaiile de mai sus:
punctul de anilin (aniline point) este temperatura minim la care un volum de anilin
proaspt distilat se dizolv complet ntr-un volum egal de combustibil;
densitatea relativ este raportul dintre densitatea combustibilului la + 20 oC i
densitatea apei la +4oC.
Amintim c greutatea specific exprimat n grade (o ) A.P.I. (American Petroleum
Institute) este dat de formula:
o
A.P.I. = [141,5/(greutatea specific la 60o F/60o F)]- -131.5.
ntre CC i ID exist o concordan satisfctoare pentru toate hidrocarburile, cu
excepia izoalcanilor. De asemenea, amintim c avem o comportare la autoaprindere cu att
mai bun, cu ct ID este mai mare.
351
O alt meniune este aceea c, pe msur ce scade coninutul de hidrocarburi

aromatice, se reduce i valoarea densitii. Acest lucru se explic prin faptul c, n
compoziia combustibilului, se vor regsi din ce n ce mai muli alcani (sau hidrocarburi
parafinice), acetia din urm avnd molecule mult mai uoare.
4.1.4.7 Puterea caloric (calorific value)

Pentru un combustibil: este cantitatea de cldur degajat prin arderea complet a
unui kilogram de combustibil. Puterea caloric se exprim n SI n kJ/kg , iar n sistemul
tehnic n kcal/kg.
4.1.4.8 Coninutul de sulf (sulphur content)

Este datorat existenei compuilor cu sulf precum: mercaptani, polisulfuri i produi
tiofenici. Acetia se manifest printr-o puternic aciune coroziv i abraziv asupra
organelor motorului.
Coninutul de sulf este exprimat n procente masice (%-m/m-).
4.1.4.9 Coninutul de ap (water content)

Este rezul-tatul existenei acesteia n combustibil sub form de emulsie sau amestec
omogen. Ca i sulful, ea are o aciune coroziv asupra motorului. Se exprim acest coninut
n procente volumice (%-v/v-).
4.1.4.10 Coninutul de cenu (ash content)

Este reprezentat din compui minerali nevolatili, care se vor regsi la sfritul unei
arderi complete. Elementele constituente ale cenuei luate n considerare sunt: Va , Na, Ca,
Fe, Al, Si, etc.
Dintre aceste minerale, n buletinele de analiz, apar distinct ca proprietate coninutul
de Na, i Va. n ultimul timp ISO, n standardul su ISO 8217:1987, anexa B, propune luarea
separat n considerare a urmtorilor trei parametri: coninutul de Al (aluminium content),
coninutul de sedimente (total existent sediment) i calitile de aprindere (ignition quality).
352
Pentru aceste ultime trei proprieti nu s-au stabilit nc metodele de definire a limitelor n
care trebuie s se ncadreze.
Astfel, ca uniti de msur avem:
- pentru coninutul de cenu: procente masice (%-m/m-);
- pentru coninut de Va, Al sau Si: mg/kg;
n standardele romneti, pentru Va i Na mai pare ca unitate de msur ppm-ul.
4.1.4.11 Caltile de aprindere

La nceputul anilor 80 s-a fcut simit nevoia unei modaliti de evaluare a calitilor
de aprinderea combustibililor navali. Cercetrile celor de la SHELL au artat c aceste caliti
sunt influenate n mod deosebit de aromaticitatea combustibilului i coninutul de carbon.
De la aceste rezultate, s-a reuit definirea unei noi mrimi: indicele calculat al
aromaticitii carbonului (calculated carbon aromaticity index CCAI), n funcie de doi
parametri deja cunoscui: vscozitatea i densitatea. Relaia de definire este urmtoarea:
CCAI = D -81-141 lg(Vk+0,85)-483 lg((t+273/323),
unde: D-densitatea la 15o C, iar Vk-vscozitatea cinematic n mm2 /s, la temperatura t n o C.
4.1.4.12 Indicele de cocs sau coninutul de reziduu de carbon (carbon residue)

Reprezint cantitatea de produse rmase nearse dup ncheierea procesului de
ardere. n componena acestor produse regsim particule de calamin (produs petrolier
cocsificat), asfaltene dure i moi etc.
Acest parametru este apreciat n standadul ISO prin cifra Conradson, iar n standardul
ASTM prin cifra Ramsbottom. Unitatea de msur o reprezint procentele masice (%-m/m-).
Cifra Conradson exprim deci indirect nivelul depunerilor de calamin n motor, n
special pe organele care alctuiesc sau se nvecineaz cu camera de ardere.
4.1.4.13 Sedimentele sau impuritile mecanice (total existent sediment)

Se regsesc n combustibili prin antrenarea de ctre vaporii produselor distilate a unor
substane de natur argiloas sau prin transformarea chimic pe care o suport componente
ale carburantului.
353
Unitatea de msur inscripionat n buletinul de analiz este procentul masic (%-

m/m-). Cunoaterea valorii acestei proprieti este important n evaluarea dificultilor ce
intervin n operaiunile de vehiculare i stocare a combustibilului, precum i n operaiunile de
preparare a combustibilului necesar alimentrii agregatelor de la bordul navei.
354
4.2 LUBRIFIANI NAVALI
4.2.1 Generaliti
Funcionarea motoarelor cu ardere intern este condiionat de prezena unor

complexe procese de natur tribologic: frecare, uzur, ungere.
Frecarea poate fi definit ca fiind procesul de natur molecular, mecanic, energetic
ce are loc ntre dou suprafee n contact, aflate n micare relativ, supuse unei fore
normale de apsare.
n ceea ce privete motorul cu ardere intern, frecarea se manifest la nivelul unor
cuple cinematice (lagre, piston-cilindru, patin-glisier, etc.), fiind un fenomen duntor,
provocator de uzuri i nclzire.
Se disting urmtoarele tipuri de frecri:
frecarea uscat: contactul ntre cele dou suprafee ale cuplei este direct, fr
interpunerea filmului de lubrifiant;
frecarea limit (onctuoas): ntre suprafee se interpun straturi subiri (moleculare)
de lubrifiant;
frecarea semifluid (mixt): suprafeele au un anumit grad de rugozitate, astfel
nct, dei filmul de lubrifiant are grosimea corespunztoare, el se rupe i se
reface, coexistnd contactul direct cu sustentaia hidrodinamic (ex.: piston-
cilindru);
frecarea fluid (hidrodinamic): asigur separarea teoretic perfect a suprafeelor
(ex.: lagre);
frecare elastohidrodinamic: apare n cazul deformrii zonei de contact, ca urmare
a presiunilor i sarcinilor, iar vscozitatea crete de pn la 15 ori (ex.: angrenaje,
rulmeni, contact cam-tachet).
Din cele mai sus afirmate, se constat c rolul lubrifiantului este acela de a limita, pe
ct posibil, contactul dintre cele dou suprafee ale cuplei, diminund efectele frecrii.
Ca atare, principalele funcii ale lubrifianilor sunt:
355
Funcia de lubrificaie. Are drept scop reducerea frecrii dintre suprafeele cuplei,
aflate n micare relativ, evitarea gripajului i meninerea uzurii la nivel ct mai sczut.
Aceast funcie impune lubrifiantului anumite valori pentru vscozitate, proprietate ce
caracterizeaz capacitatea sa portant, precum i o comportare adecvat n ceea ce privete
onctuozitatea (proprietatea de aderen a lubrifiantului, responsabil de formarea unui film
molecular).
Funcia de rcire. Lubrifiantul este principalul mijloc de evacuare a cldurii produse n
procesul de frecare, iar la nivelul cuplelor din motorul cu ardere intern preia i o fraciune din
energia termic eliberat n procesul de ardere.
Funcia de protecie chimic. n cazul motoarelor termice, aceast funcie are
urmtoarele moduri de aciune:
izolarea suprafeelor pe care ader lubrifiantul de ageni agresivi;
atenuarea uzurii de coroziune;
meninerea n suspensie a depunerilor I impuritilor.
Funcia de etanare. Este realizat de chiar prezena lubrifiatului ntre suprafeele
cuplei, fapt ce contribuie la evitarea accesului particulelor strine, ce ar produce o uzur
abraziv.
Deci, unul din efectele cele mai importante ale frecrii este uzura. Aceasta poate fi
definit ca fiind pierderea progresiv de material datorit interaciunilor mecanice dintre
suprafeele n contact. Tipurile de uzuri ntlnite n motoare termice sunt:
uzura adeziv, datorat forelor intermoleculare ce se exercit ntre suprafee i
care se accentueaz cu ct filmul sau stratul protector de lubrifiant este mai
subire;
uzura abraziv, datorat aciunii particulelor solide existente ntre suprafee,
provenite din smulgeri de material sau depuneri carbonoase;
uzura coroziv, datorat proceselor chimice din lubrifiant care acioneaz asupra
materialului suprafeelor cuplei;
uzura prin oboseala materialelor n contact, caracteristic pentru contactele
ncrcate.
Dac suprafeele n contact sunt supuse aciunii vibraiilor, apare o uzur specific
numit pitting (ciupire, de exemplu pe flancurile dinilor angrenajelor).
356
Un alt proces important, de natur tribologic, este ungerea, care const n asigurarea
prezenei ntre suprafeele unei cuple a unui mediu, cu efect lubrificator. Mediile susceptibile
de astfel de efecte pot fi:
lubrifiani gazoi (au aplicaii limitate n cazul motoarelor termice);
lubrifiani lichizi (cei mai rspndii n domeniul motoarelor termice);
lubrifiani solizi (n cazul motoarelor navale asigur ungerea unor articulaii de
cuplare, precum clapeii rotitori, sau cuple din sistemul de distribuie, cum ar fi
supapele de evacuare la motoarele n doi timpi).
Lubrifiani solizi. n cazul motoarelor cu ardere intern, acetia sunt utilizai sub form
de aditivi sau suspensii coloidale n uleiuri i unsori, eficiente n mbuntirea rodajului,
evitarea gripajului i mrirea capacitii portante.
Dintre condiiile impuse acestui tip de lubrifiani enumerm:
aderen la suprafeele cuplei;
continuitatea filmului de lubrifiant;
stabilitate termic, chimic i coloidal (calitatea de a rezista distrugerii structurii
sale);
conductibilitate termic.
Dintre lubrifianii solizi folosii n domeniul motoarelor termice amintim:
substane cu structur cristalin lamelar: bisulfura de molibden, grafitul;
metale moi: Pb, Sn, Ag, Zn, Cu;
substane nemetalice: materiale grafito-ceramice.
Lubrifiani lichizi. Sunt cei mai des utilizai n domeniul motoarelor navale, drept care
vor face obiectul studiului din paragrafele urmtoare. Aceti lubrifiani, denumii i uleiuri
minerale, se obin prin distilarea n vid a pcurii, care la rndul ei este reziduul provenit din
distilarea atmosferic a ieiului, aplicat n vederea obinerii unor sortimente de combustibili.
Uleiurile minerale prezint n compoziia lor pn la sute de specii de hidrocarburi,
fiecare dintre ele avnd proprieti individuale. Prin procedee de rafinare, din stocul de
fraciuni cu proprieti lubrifiante, se vor pstra numai acelea care sunt compatibile cu
cerinele cuplei de frecare. Compatibilitatea amintit const n corelarea a dou categorii de
caracteristici sau proprieti si anume:
caracteristicile constructive i parametrii funcionali ai motoarelor termice,
proprietile fizico-chimice i funcionale ale uleiurilor.
357
Ca atare, este foarte important sursa din care provine ieiul supus procedeelor de
rafinare, deoarece influeneaz o mare parte a proprietilor fizico-chimice. innd cont de
cele trei categorii importante de hidrocarburi care se regsesc n iei, fraciunile lubrifiante
pot fi: parafinice, naftenice sau aromatice. Menionm, comparativ, cteva din proprietile
imprimate de fiecare categorie uleiului n a crui compoziie se regsete:
hidrocarburi parafinice:
o valoare sczut a densitii la o vscozitate dat (880-890 kg/m3 );
o variaie redus a vscozitii cu temperatura;
o valoare ridicat a punctului de inflamabilitate, datorit volatilitii sczute;
o capacitate ridicat de separare a produilor de oxidare i descompunere,
datorit punctului de anilin ridicat;
hidrocarburi naftenice:
o valori ridicate ale densitii 900 kg/m3 ;
o punct de inflamabilitate mai sczut dect al parafinelor, datorat accenturii
volatilitii;
o solubilitate mai ridicat dect categoria anterioar;
hidrocarburi aromatice:
o punct de inflamabilitate redus;
o punct de anilin redus;
o instabilitate chimic avansat.
Se constat astfel c o prim cerin este aceea de a avea un coninut de hidrocarburi
aromatice ct mai sczut.
4.2.2 Clasificarea lubrifianilor navali
Pentru realizarea compatibilitii ulei-cupl de frecare, se impune formularea unor

criterii de clasificare, ce permit definirea lubrifianilor utilizai n diverse domenii.
4.2.2.1 Clasificarea dup compoziia uleiului

Acest criteriu divizeaz lubrifianii n urmtoarele categorii, utilizat i de STAS:
uleiuri neaditivate (STAS 751-70);
358
uleiuri aditivate (STAS 9171-73).

Uleiurile neaditivate sunt recomandate att M.A.S.-urilor ct i M.A.C.-urilor ce
funcioneaz n regimuri moderate, caracteristicile acestora fiind redate n tabelul 1.
Tabelul 1
Caracteristici M 20 M 30 M 40 M 50
Densitate la 15o C 0.900 0.905 0.905 0.910
12...13, 18,5...
Vscozitate la 50o C,OE 4...6 8...10
5 20
Vscozitate cinematic la 141...1
29...45 61...76 91...102
50o C, cSt 52
Indice de vscozitate 90 90 90 90
Punct de congelare, fr
0 0 0 0
depresant,o C, max
Punct de congelare, cu
-20 -12 -10 0
depresant,o C, max
Aciditate mineral i
LIPS LIPS LIPS LIPS
Alcalinitate
Indice de neutralizare,
0.005 0.05 0.05 0.06
Mg KOH/g, max
Ap LIPS LIPS LIPS LIPS
Impuriti mecanice LIPS LIPS LIPS LIPS
Cenu, %, max 0.005 0.005 0.006 0.007
Cifra de cocs, %, max 0.25 0.45 0.50 0.70
n ceea ce privete uleiurile aditivate, acestea se obin n urma procesului de aditivare.

Mai precis, prin acest procedeu se poate asigura obinerea de uleiuri cu aceleai proprieti,
indiferent de sursa de provenien i tipul major de hidrocarburi existent n iei. De
asemenea, tot astfel se pot adiiona uleiurilor caliti ce vin n ntmpinarea cerinelor impuse
motoarelor termice, att de proiectant i constructor, ct i de ctre condiiile de exploatare.
Aceast categorie de uleiuri este recomandat motoarelor termice al cror regim de
funcionare este caracterizat de condiii severe i foarte severe. Prin condiii severe
359
nelegem: regim termic ridicat, tendine de apariie a unei uzuri corozive accentuate, a
depunerilor etc. Este cazul i motoarelor utilizate n domeniul naval.
n tabelul 2 sunt prezentate principalele tipuri de uleiuri aditivate precum i destinaia
lor.
Tabelul 2
Tipul uleiului Simbolizare sortiment
M 10 W / 30, M 20 W /40 SUPER 1 PENTRU
Multigrad MAS
M 20 / 20 W SUPER 2 PENTRU MAC
Ulei pentru motoare diesel DS 30, DS 40, D 30 SUPER 1, D 40 SUPER 1,
supraalimentate M 20 SUPER 2, M 30 SUPER 2
Ulei pentru motoare diesel cu T 16, M 40 SUPER 2, M 50 SUPER 2
destinaii speciale
Ulei pentru rodaj R 45, RC 45
4.2.2.2 Clasificarea uleiurilor dup utilizare

Este criteriul cu cea mai larg rspndire, care realizeaz gruparea lubrifianilor, att
dup domeniul de utilizare (n MAS sau MAC), ct i dup condiiile de funcionare.
Un prim sistem de clasificare, propus de API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE)
, care ia n considerare, n special, condiiile de lucru din motor i mai puin tipul acestuia,
mparte lubrifianii n trei categorii, prezentate n tabelul .
Tabelul 3
Simbolul Conditii de serviciu
Regular Conditii de serviciu moderat
Premium Conditii de serviciu mai severe, cu
stabilitate la oxidare impus
Heavy duty Conditii de serviciu foarte severe, cu
pericol de formare a depunerilor;
functionare la sarcin mare
360
Trebuie menionat i o a patra categorie de uleiuri, SUPER HEAVY DUTY , utilizat

de motoarele diesel supraalimentate ce utilizeaz combustibili cu coninut ridicat de sulf,
ceea ce este i cazul motoarelor navale.
Tot API propune i un al doilea sistem de clasificare ce ia n considerare tipul
constructiv al motorului, condiiile de exploatare i tipul combustibilului. n tabelul 4 s-a
realizat i o corelare cu simbolizarea primului sistem de clasificare.
Tabelul 4
Simbol prim Simbol a doua Condiii de Dome-niul
clasificare clasificare serviciu de utilizare
Condiii de
serviciu
moderate, fr
Regular Ml MAS; MAC
tendine de
formare
depuneri
Condiii severe
Premium Mm MAS; MAC
de serviciu
Condiii foarte
severe cu
temperaturi i
Heavy duty MAS; MAC
sarcini mari;
pericol
corodare lagre
Serviciu normal
Dg;
Serviciu sever
Super heavy duty Dm; MAC
Serviciu foarte
Ds;
sever
4.2.2.3 Clasificarea uleiurilor dup vscozitate

Acest ultim sistem de clasificare are drept criteriu vscozitatea uleiului i a fost propus
de SAE (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS). Sistemul specific apte numere
361
arbitrare, dispuse n ordine cresctoare, care nu indic valori efective ale vscozitii, ci doar
sugereaz sensul creterii valorice a acestei proprieti.
Tabelul 5
Vscozitate Vscozitate Vscozitate Vscozitate Nr.
cinematic cinematic cinematic cinematic SAE
O O
cSt cSt E E
LA -18o C LA 98.9o C LA -18o C LA 98.9o C
869 115 5W
1303-2606 172-344 10 W
2606-10423 344-1376 20 W
5.73-9.62 1.46-1.80 20
9.62-12.93 1.80-2.12 30
12.93-16.77 2.12-2.52 40
16.77-22.68 2.52-3.19 50
Dup cum se observ fiecrui numr i corespunde un interval de vscozitate, att n

uniti cinematice absolute ct i relative. Litera W ce urmeaz numerele SAE se refer la
uleiurile ce pot fi folosite iarna. Cele nensoite de litera W sunt recomandate a fi utilizate vara
sau n climat temperat. Ca atare, putem specifica acum c uleiurile notate prin dou numere,
ca de exemplu 10 W/30 sau 20/20W, ndeplinesc simultan condiiile de utilizare, att n
anotimpul rece, ct i n cel cald, fiind de fapt uleiurile tip multigrad.
Acest sistem de clasificare a fost adoptat i la noi n ar, menionnd c numrul SAE
este precedat de simbolul ce definete domeniul de utilizare (tabelul 1).
4.2.3 Proprietile uleiurilor
Condiiile de exploatare, precum i cele constructive, tipice fiecrui motor n parte,

impun uleiurilor o serie de proprieti funcionale, care se asociaz celor datorate compoziiei
acestora (proprietile reologice, fizice, chimice, termice, optice). n acest paragraf vom
evidenia cele mai importante proprieti ale uleiurilor utilizate n domeniul naval.
362
4.2.3.1 Vscozitatea
Vscozitatea reprezint cel mai important criteriu de apreciere a calitii uleiurilor.
Metodele de determinare a nivelului valoric sunt similare cu cele aplicate combustibililor.
Principalul factor care influeneaz comportarea vscozitii este temperatura, urmat de
stabilitatea la oxidare sau cifra de cocs. Ca atare, se impune stabilirea unor ci de apreciere
a gradului de modificare a acestui parametru.
Astfel, spre exemplificare, o cretere a vscozitii poate indica o mbtrnire sau
oxidarea uleiului. Consecina imediat este c produsele de oxidare conduc i la o reducere
a proprietilor de lubrificare. O cretere de vscozitate poate s indice, totodat, i o
cretere a coninutului de cocs (reziduuri de carbon).
Vscozitatea variaz dup o lege exponenial cu temperatura, fapt ce are implicaii
asupra funcionrii motorului, deoarece regimul termic al acestuia este caracterizat de o
variaie ntr-o gam larg de valori.
Dependena vscozitate-temperatur este cel mai bine reflectat de indicele de
vscozitate IV (viscozity index). Reprezentnd variaia lg cu temperatura t se obine o
dreapt, dac temperatura este suficient de deprtat de punctul de congelare.
Panta dreptei este cea care ne indic sensibilitatea vscozitii fa de temperatur.
Mai precis, cu ct panta este mai mic cu att sensibilitatea este mai redus, deoarece la o
variaie mare a temperaturii variaia vscozitii este mai redus (fig. 1). Ca atare, uleiul este
mai potrivit ca lubrifiant n motor cu ct sensibilitatea amintit este mai redus, deoarece la
pornirea motorului (cnd este rece) vscozitatea trebuie s fie mic, iar n timpul funcionrii
ea nu trebuie s se micoreze prea mult, pentru a pstra integritatea filmului de lubrifiant.
Acest indice IV se stabilete experimental, prin compararea cu dou uleiuri de
referin i anume: cu un ulei parafinic, de Pennsylvania, caracterizat de o variaie redus a
vscozitii cu temperatura i cu un ulei aromatic, de Gulf-Coast, care prezint o variaie
puternic a vscozitii cu temperatura. Primului i se atribuie valoarea IV=100, iar celui de al
doilea IV=0.
Compararea unui ulei de lucru const n stabilirea IV-ului su. Precizm c la
temperatura maxim de referin de 210oF (98.9oC), cele trei vscoziti: a uleiului de lucru
i 1, 2 a uleiurilor etalon este aceeai o.
363
Creterea de vscozitate a uleiului de lucru va fi apreciat la temperatura minim de

referin 100oF (37.8oC) prin IV , dat de relaia:
IV.= 100 [( 2 - )/( 2 - 1) ].
lg 2
o
o
37.8 98.9 t [ C]
Fig. 1
4.2.3.2 Densitatea
Pentru uleiurile utilizate ca lubrifiani n motoarele termice, densitatea lor se
ncadreaz n gama de valori 890-990 kg/m3. Se poate constata depirea valorii de 1000
kg/m3 la uleiurile puternic aditivate, destinate reducerii duratei rodajului.
4.2.3.3 Punct de inflamabilitate. Volatilitate

Au aceeai semnificaie ca i proprietile definite pentru combustibili. Menionm c
arderea n ntreaga mas a lubrifiantului are de obicei loc la o temperatur cu 35-50oC mai
mare dect punctul de inflamabilitate. De asemenea, intereseaz volatilitatea pentru a putea
preciza consumul de ulei.
Menionm c aceste dou proprieti depind de natura fraciunilor lubrifiante existente
n compoziia uleiului. Astfel, uleiurile parafinice au un punct de inflamabilitate i o volatilitate
mai sczut, raportndu-le la cele naftenice i aromatice. Acest lucru se explic prin faptul c
parafinele au catena saturat i sunt mai stabile fa de celelalte.
4.2.3.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare

Aceste proprieti, mpreun cu vscozitatea, sunt cele care permit aprecierea
oportunitii utilizrii unui ulei, ca lubrifiant al cuplelor de frecare dintr-un motor, n condiiile
funcionrii acestuia la temperaturi sczute.
364
De asemenea i n acest caz cele trei proprieti sunt dependente de natura

fraciunilor lubrifiante existente n ulei. Ca atare, se poate afirma c uleiurile naftenice au
punctul de congelare mai sczut dect cel al uleiurilor parafinice, dei variaia vscozitii cu
temperatura este mai redus n cazul celor din urm.
Punctul de tulburare este important pentru uleiurile parafinice, deoarece indic
temperatura la care apar primele cristale de parafin n masa uleiului, element foarte
important n aprecierea calitii filtrrii i ungerii cuplei de frecare.
4.2.3.5 Cifra de neutralizare

Cifra de neutralizare (neutralization number) sau aciditatea caracterizeaz capacitatea
coroziv a uleiului i este definit ca fiind cantitatea, n mg de KOH necesar pentru
neutralizarea acizilor dintr-un gram de ulei.
Se impune meniunea c uleiurile bine rafinate nu au caracteristici acide, de obicei,
dar acestea pot apare n timpul utilizrii n motor (mbtrnire, oxidare, contaminare cu
produse ale arderii care duc la formarea de acizi anorganici, puternici, precum H 2SO4).
Observaie: mbtrnirea este un proces de degradare sau alterare a proprietilor
lubrifiante ale uleiului. El se datoreaz unor procese chimice precum oxidarea, dar i
impurificrii cu reziduuri mecanice, ap etc.
Ca atare, este foarte dificil de apreciat cifra de neutralizare pentru uleiurile aditivate,
drept care s-a introdus mrimea denumit cifra de aciditate total (TAN-total acid number).
TAN indic suma acizilor puternici, de origine mineral, i a acizilor slabi, de origine
organic
TAN = WAN + SAN,
unde:
WAN - este cifra de aciditate slab (weak acid number);
SAN - este cifra de aciditate tare (strong acid number).
Cifra de aciditate slab este datorat acizilor slabi de natura organic.
Cifra de aciditate tare (sau puternic) este dat acizii minerali i este caracteristic
uleiurilor uzate cu un coninut ridicat de H2SO4, rezultat din arderea combustibilului. Ea
contribuie la asigurarea unui pH sub 4.
Astfel, la uleiurile uzate se poate ajunge la o valoare de SAN = 1.5 mg KOH/g, fapt ce
indic necesitatea nlocuirii uleiului, dac nu cel puin diluarea lui cu altul proaspt.
365
4.2.3.6 Cifra de bazicitate total

Cifra de bazicitate total (TBN-total basic number) sau bazicitatea este definit ca fiind
cantitatea de KOH, n mg, care este echivalent unei cantiti de acid utilizat pentru a
neutraliza bazele dintr-un gram de ulei. Mai precis, ea reprezint suma bazelor puternice i
slabe existente n ulei. Acest caracter alcalin este important a fi cunoscut, deoarece uleiurile
trebuie s fie capabile a neutraliza cantitatea de acid ce apare n decursul exploatrii
motorului.
Astfel, pentru combustibilii fr coninut de sulf se utilizeaz uleiuri cu un TBN = 10
(mgKOH/g), pe cnd n cazul motoarelor navale, alimentate cu combustibil greu, bogat n
sulf, sunt recomandate uleiuri cu TBN = 6080 (mgKOH/g), mai ales n subsistemul de
ungere cilindri.
Pentru uleiul din subsistemul de ungere general a motorului cifra este mai sczut TBN =
30.
4.2.3.7 Stabilitatea la oxidare i termic

Cele dou proprieti sunt dependente ntre ele, deoarece oxidarea uleiurilor este
favorizat de gradul de agitare i nclzire, n prezena aerului. Astfel, nclzirea lubrifiantului
conduce la cracarea (descompunerea) acestuia, fapt ce nlesnete oxidarea.
Rezultatul imediat este creterea vscozitii, aciditii i apariia produilor de oxidare
(acizi slabi, rini), ce pot fi solubili sau insolubili. Se constat, n decursul funcionrii, o
cretere a coroziunii, datorat creterii aciditii i a uzurii abrazive, cauzat de produsele
insolubile. O msur de dorit este separarea uleiului, iar n cele mai multe cazuri adiionarea
de substane care s accentueze cele dou proprieti (aditivare).
Deci, o stabilitate la oxidare i termic mrite asigur o durat de serviciu prelungit
pentru lubrifiant.
4.2.3.8 Coroziunea
Coroziunea este o caracteristic demn de luat n seam, mai ales la uleiurile uzate,
n spe cele de carter, sau incorect utilizate (incompatibilitate ntre tipul de ulei, tipul
motorului I combustibilul folosit pentru alimentare).
Acest tip de uzur, ce acioneaz asupra organelor motorului, este produs de acizii
rezultai din procesele de oxidare sau combustie. Intensitatea uzurii se msoar cu aparatul
366
Pinchevici, constnd n urmrirea aciunii uleiului nclzit asupra unor plcue de metal.
Valoarea ei este apreciat prin cantitatea de metal pierdut de plcue.
4.2.3.9 Onctuozitatea
Onctuozitatea este proprietatea uleiului de a adera la suprafaa metalic a pieselor, cu
care vine n contact, prin fenomenul de adsorbie. Adsorbia este datorat prezenei
moleculelor polare n compoziia lubrifiantului. Mecanismul aderrii este urmtorul: suprafaa
metalic reprezentnd sarcina electric pozitiv atrage sarcina electric negativ a
moleculei; astfel se formeaz o legtur deosebit de rezistent ce asigur aderena filmului
de lubrifiant.
Acest mecanism este caracteristic regimului de ungere limit sau onctuos, la care se
constat existena unui strat molecular de lubrifiant datorat adsorbiei. Un astfel de regim
apare n momentul pornirii motorului, suficient pentru a evita contactul metal-metal n cuplele
de frecare (mai ales lagre).
Menionm c, spre deosebire de uleiurile derivate din iei, cele animale i vegetale
au aderena mai bun la suprafee metalice, drept care sunt folosite ca aditivi pentru
mbuntirea onctuozitii.
4.2.3.10 Detergena
Detergena (detergency) este acea caracteristic a lubrifianilor de a preveni depozitarea
produselor rezultate din arderea combustibilului i oxidarea acestora, pe organele motoarelor
noi sau cu spaiile de ungere proaspt curate. n motoarele necurate, detergena se
manifest aciunea de dizolvare i ndeprtare a depozitelor deja existente, precum i prin
prevenirea formrii altora noi. Caracteristica aceasta este specific mai ales uleiurilor
aditivate.
4.2.3.11 Dispersana
Dispersana (dispersion) poate fi definit ca fiind acea caracteristic a lubrifianilor de a
mpiedica formarea acumulrilor de particule fine, rezultate din procesul de ardere i oxidare
a acestora, prin dispersarea i meninerea lor n suspensie. Deci, aceast proprietate,
367
mpreun cu detergena, asigur prevenirea i ndeprtarea depozitelor ce se pot forma pe

organele expuse ale motoarelor termice.
4.2.3.12 Stabilitatea la spumare

Stabilitatea la spumare (foam stability) este o proprietate important, mai ales pentru
uleiurile de carter, deoarece fenomenul de spumare afecteaz procesul de ungere (exist
pericolul ntreruperii filmului de lubrifiant). Apariia acestui fenomen, ca i stabilitatea lui este
datorat existenei n lubrifiant a unor substane ce reduc valoarea tensiunii superficiale a
acestuia. Astfel de substane sunt aditivii detergeni, dispersani sau impuritile mecanice.
Prevenirea spumrii uleiurilor aditivate se obin prin adiionarea de ageni
antispumani.
4.2.3.13 Coninutul de ap
Prezena apei, n lubrifianii folosii n motoarele diesel navale, este datorat contaminrii
acestora prin existena unor scurgeri la sistemul de etanare a apei n separatorul centrifugal
sau sistemul de rcire al motorului, condensarea ca urmare a funcionrii al temperaturi
joase. De asemenea, apa este un produs al arderii, drept care ea poate contamina uleiul ca
urmare a condensrii sale din gazele de ardere.
Este de dorit eliminarea ei, deoarece conduce la reducerea capacitii de ungere a
lubrifiantului, intensificarea uzurii corozive i accentuarea tendinei de spumare. Metoda cea
mai eficient este centrifugarea uleiului.
4.2.3.14 Emulsionarea (emulsification)

Este tendina lubrifiantului de a forma emulsii n prezena apei, atunci cnd este agitat.
Emulsiile se pot stabiliza n prezena unor produse ale oxidrii, precum rinile. Valoarea
emulsionrii se exprim prin cifra de emulsionare EN (emulsification number), a crei relaie
definiie este:
EN = ulei/ap/emulsie , n ml.
Exemplu de exprimare a EN: EN = 40/40/0 (ml) .
368
4.2.3.15 Coninutul de impuriti mecanice

Coninutul de impuriti mecanice este datorat mai multor surse precum: calamina,
oxizi metalici, produse ale uzurii abrazive (achii metalice), pri metalice ale recipienilor de
depozitare sau tubulaturilor de vehiculare, praf etc. Stabilirea valorii (n ml) a acestui coninut
contribuie la identificarea originii impuritilor.
4.2.3.16 Coninutul de cenu

Acest criteriu de apreciere a lubrifianilor este direct legat de calitatea rafinrii,
indicnd existena srurilor metalice. Prezena acestora, precum i a asfaltului (material de
natur carbonoas) contribuie la accentuarea uzurii abrazive. Este indicat un coninut de
aproximativ 0,005-0,02%.
4.2.3.17 Cifra de cocs

Metoda de determinare a acestui criteriu este aceeai ca i cea de la combustibili:
precizarea cifrei Conradson sau Ramsbottom. Este un criteriu important mai ales pentru
uleiurile destinate ungerii cilindrilor, deoarece putem avea informaii referitoare la cantitatea
de cocs obinut n urma funcionrii motorului, reziduu de natur carbonoas cu proprieti
abrazive I tendine de formare a depozitelor.
4.2.3.18 Culoarea
Este o proprietate optic, care poate da indicaii referitoare la calitatea rafinrii i
existena aditivrii. Astfel, uleiurile bine rafinate sunt de culoare deschis, iar cele aditivate au
o culoare neagr. n general gama de culori ce se regsete la uleiurile neaditivate este de la
galben nchis la rou violet.
4.2.3.19 Fluorescena
Este calitatea uleiurilor de a se manifesta fluorescent la iluminarea cu lumin a crei
lungime de und poate lua diverse valori.
369
Observaie: Fluorescena este proprietatea unor substane de a emite lumin dac

sunt iradiate cu o radiaie de o anumit lungime. Spre deosebire de fosforescen, emisia de
lumin nceteaz n momentul opririi iradierii substanei.
4.2.3 Aditivi
4.2.3.1 Generaliti
Lubrifianii reprezint un amestec de hidrocarburi, fiecare fraciune avnd propriile
caliti. Pe ansamblu, aceste caliti conduc la imprimarea unor proprieti fiecrui tip de ulei.
Proprietile, determinate de compoziia fracionat a uleiului, pot fi insuficiente n
satisfacerea cerinelor n exploatare, astfel c mbuntirea lor se face prin introducerea n
compoziia lubrifiantului a unor compui, n general de natur organic, numii aditivi sau
activani.
Aditivii ofer posibilitatea obinerii unor uleiuri cu proprietile impuse de tipul motorului
i condiiile de exploatare, indiferent de natura stocului de iei utilizat n procesul de rafinare.
Aceast independen fa de sursa de iei s-a manifestat ncepnd cu anii 1920, perioad
pn la care mbuntirea calitii uleiurilor se fcea prin rafinarea unei game de fraciuni
reduse de ieiuri selecionate.
Observaii:Important de menionat este faptul c nu este suficient a adiiona n
compoziia unui ulei o cantitate de aditiv pentru a obine proprietatea dorit, ci trebuie s se
in cont de reacia aditivului (sau rspunsul lubrifiantului). Acest rspuns este o funcie a
uleiului dependent de urmtorii factori:
natura chimic a aditivului;
cantitatea de aditiv introdus n ulei;
compoziia chimic a uleiului;
gradul procesului de rafinare;
tipul de motor n care este exploatat i starea sa tehnic.
370
Deci, utilizarea aditivilor fr a ine cont de aceti factori poate conduce la efecte
contrare i, mai mult, utilizarea simultan a mai multor aditivi, n amestecuri numite pachete
de aditivi, este condiionat de urmtorii factori:
solubilitatea aditivilor n stocul de baz al uleiului (se evit astfel separarea lor n
timpul depozitrii sau aplicrii operaiunilor de filtrare, separare centrifugal);
insolubilitatea aditivilor n ap (prentmpin eliminarea lor din compoziia uleiului
ca urmare a contaminrii acestuia cu ap);
temperatura de vaporizare a aditivilor (trebuie s fie ridicat pentru a nu fi afectai
de funcionarea motorului la un regim termic nalt);
stabilitate chimic;
neutralitate chimic a aditivilor (nu trebuie s reacioneze ntre ei);
grad nalt de flexibilitate (presupune existena posibilitii adiionrii mai multor
grupri funcionale pe acelai schelet hidrocarbonat al aditivului; sunt aa-numiii
aditivi polifuncionali).
O concluzie care se desprinde, este aceea c aditivii nu corecteaz deficienele
uleiurilor, ci mbuntesc calitile deja existente.
4.2.3.2 Clasificarea aditivilor

Clasificarea aditivilor se face dup un criteriu ce coreleaz funcionalitatea acestora
(meninerea sau mbuntirea calitilor uleiurilor) cu proprietile fizico-chimice ale
compuilor organici regsii n compoziia aditivilor. Principalele categorii de aditivi, lund n
considerare proprietile lor, sunt:
dup proprietile reologice i fizice:
o aditivi de fluorescen i culoare;
o aditivi pentru mbuntirea indicelui de vscozitate;
o aditivi depresani.
dup proprieti tribo-chimice:
o aditivi detergeni-dispersani;
o aditivi pentru reducerea frecrii i uzurii;
o aditivi antispumani.
dup proprietile chimice
371
4.2.3.3 Proprietile aditivilor
1 Aditivi pentru mbuntirea indicelui de vscozitate

Aceti aditivi, introdui ntr-o concentraie relativ sczut, vor mbunti capacitatea
de a curge a lubrifiantului, fr modificarea major a celorlaltor proprieti. Aditivii de IV sunt
n general produi macromoleculari, rezultai din procese de polimerizare. Tipurile de
monomeri curent utilizate pentru obinerea polimerilor sunt: polizobutenele, polimetaacrilai
(conin radical alcoolic), poliacrilai (conin radical alcoolic), etc.
mbuntirile se pot explica plecnd doar de la considerente pur fizice. Astfel, la
temperaturi sczute, polimerii au o solubilitate sczut n ulei, regsindu-se n aglomerri
foarte reduse ca volum, afectnd foarte puin vscozitatea. La temperaturi nalte, polimerii
devin mult mai solubili, volumul lor se mrete, contribuind cu masa lor molecular la
modificarea vscozitii uleiului.
Aditivii de IV permit lubrificarea eficient a motorului la orice regim de temperatur. n
categoria acestor lubrifiani aditivai se nscriu i uleiurile multigrad.
2 Aditivi pentru reducerea frecrii i a uzurii

Sunt cunoscui i sub denumirea de aditivi de onctuozitate sau de extrem presiune.
Mai precis, n cazul unor ncrcri specifice ridicate (ex.: lagre), filmul de lubrifiant adsorbit
poate fi ntrerupt, aprnd contactul metal-metal n cupla de frecare. Ca atare, trebuie
mbuntit aderena la suprafaa metalic, prin sporirea onctuozitii. Acest lucru este
realizat de aditivii de onctuozitate care, n general, sunt uleiuri i grsimi de origine animal
sau vegetal, acizi grai (pot forma pelicule protectoare), compui organici pe baz de sulf,
clor, fosfor sau bisulfura de molibden i wolfram.
Datorit capacitii lor de aderare la suprafee metalice, acetia pot fi utilizai i ca
ageni antirugin.
3 Aditivi depresani
Sunt folosii pentru reducerea punctului de congelare al lubrifiantului, fiind cunoscui i
sub denumirea de aditivi deparafinani. Acetia realizeaz uurarea pornirii motorului la
temperaturi sczute.
372
Procesul de congelare este iniiat prin formarea de microcristale de natur parafinic.

Modul de aciune al aditivilor depresani nu este cunoscut n detaliu, dar se presupune c
acetia fie sunt absorbii pe catena hidrocarburilor parafinice, fie formeaz compui cu o
structur intermediar ntre cea parafinic i a aditivului, mpiedicnd fenomenul de
aglomerare al microcristalelor.
Enumerm, dintre aditivii folosii ca depresani, compuii azotai, clorurai, sulfurai,
polialcoolii sau produsele cunoscute sub denumirea de Paragel, Paraflow, Xilopur.
4 Aditivi detergeni-dispersani
Sunt categoria cea mai important de aditivi, ponderea lor n compoziia lubrifiantului
putnd ajunge pn la 30%. Ele nu asigur curarea motorului de depozitele formate pe
suprafaa diferitelor organe, ci previn ancrasarea acestuia.
Modul lor de acionare este urmtorul: aditivul formeaz n jurul particulelor produse
de oxidarea uleiului sau procesul de ardere o pelicul foarte fin, mult mai redus n
comparaie cu grosimea filmului lubrifiant. Aceast pelicul mpiedic aglomerarea
particulelor, care au o tendina ridicat de a aderare una la alta, izolndu-le i meninndu-le
n suspensie n masa uleiului. Ca atare, se evit blocarea segmenilor, obturarea
tubulaturilor, etc. Ca aditivi cu astfel de caliti amintim compuii pe baz de bariu i calciu.
5 Aditivi antioxidani i anticorozivi

Menionm c n condiii unor temperaturi i presiuni ridicate, agitare i prezena
aerului, uleiurile sunt supuse unui intens proces de oxidare, produsele rezultate fiind: rini,
compui asfaltici, peroxizi etc. Aceste produse, mpreun cu particulele metalice, rezultate
din frecarea n cuple, conduc la accentuarea uzurii corozive, iar prezena metalului astfel fin
divizat acioneaz ca un catalizator n procesele de oxidare ale lubrifiantului.
Ca atare, rolul aditivilor nscrii n aceast categorie este de a prelua efectele de
oxidare, protejnd lubrifiantul, de a elimina aciunea catalitic a metalelor rezultatul fiind
diminuarea considerabil i a coroziunii.
Aceti aditivi se nscriu n categoria celor de tip polifuncional i enumerm, spre
exemplificare, compui fosfosulfurai, amine aromatice, etc.
373
6 Aditivi antispumani
n condiii de temperatur ridicat i agitare, uleiul poate spuma, fapt ce afecteaz
procesul de ungere sau conduce la formarea ceii de ulei n carter, ceea ce constituie un
pericol de explozie. E
Ca aditivi antispumani se utilizeaz compui organici siliconici sau alcoolii superiori 1
(cu pn la 20 de atomi de carbon n structur).
E
2
7 Aditivii polifuncionali
Au fost impui de noile tehnologii de aditivare, care folosesc fie un amestec de E
compui organici cu diferite grupri funcionale, numit pachet de aditivi, fie un singur compus 3
a crui caten este capabil de a conine mai multe grupri funcionale.
E
Astfel de aditivi pot fi compuii metalici ai alchilfenolilor, iar dintre pachetele de aditivi
folosite la noi n ar menionm ICER-66, OLOA. 4
E
4.2.4 Aspecte ale exploatrii lubrifianilor n motoare cu ardere intern 5
E
n acest paragraf vom evidenia particularitile ungerii motoarelor navale, vom studia
cauzele alterrii uleiurilor, preciznd totodat i modalitile de regenerare, iar n final vom 6
prezenta testele efectuate n vederea stabilirii momentului nlocuirii lubrifiantului contaminat. E
7
4.2.4.1 Lubrifiani utilizai n sistemele de ungere ale motoarelor cu ardere intern
E
navale
Lubrifierea motoarelor navale este mult mai dificil dect cea a motoarelor utilizate n
8
alte domenii, deoarece primele sunt caracterizate de: E
utilizarea combustibililor grei (acetia conduc la sporirea solicitrilor chimice i
9
termice);
presiunile specifice din cuplele de frecare sunt, valoric, mai ridicate; E
presiunile medii efective caracteristice sunt, de asemenea, mai ridicate (15 20 10
bar).
E
11
374
Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii E
12
Se impune meniunea c, n cazul motoarele navale, difer soluia constructiv

adoptat pentru ungerea cuplelor acestora, n funcie de destinaia i tipul lor (doi sau patru
timpi).
Astfel, motoarele n doi timpi, lente, cu cap de cruce, destinate propulsiei, au dou
subsisteme de ungere:
subsistemul ungere cilindri, de nalt presiune;
subsistemul ungere general, de joas presiune.
Acest ultim subsistem asigur ungerea lagrelor arborelui cotit, arborelui cu came al
pompelor de injecie, capul de cruce, angrenajele motorului i clapeii rotitori, necesari
asigurrii unei distribuii asimetrice.
n schimb, motoarele semirapide, n patru timpi, destinate, n general, funcionrii ca
DG-uri, realizeaz ungerea cilindrilor i a mecanismelor lor cu un sistem de ungere unic.
A fost necesar aceast divizare a sistemului de ungere la motorul n doi timpi,
deoarece condiiile termice de lucru ale filmului de lubrifiant de pe cma, precum i
presiunile la care este supus sunt mai ridicate dect n motorul n patru timpi. Mai precis, n
cazul motorului n doi timpi avem cte o curs activ (n care are loc arderea) la fiecare
rotaie a arborelui cotit, spre deosebire de cellalt tip de motor la care cursa activ apare cu o
frecven redus la jumtate (odat la dou rotaii ale arborelui cotit). n plus, la motorul n
patru timpi, peretele cmii este rcit, n cursa de admisie, de ncrctura proaspt
introdus n cilindru.
Ca atare, este necesar ca i uleiurile folosite s aib caracteristici diferite, n funcie de
subsistemul de ungere n care lucreaz. Deosebim trei categorii mari de lubrifiani utilizai n
motoarele navale:
uleiuri slab aditivate, din punct de vedere al aditivilor detergeni-dispersani,
utilizate n subsistemul de ungere general a motoarelor n doi timpi, cu cap de
cruce;
uleiuri puternic aditivate, cu rezerv de alcalinitate ridicat, folosite pentru ungerea
cilindrilor motoarelor n doi timpi, cu cap de cruce;
uleiuri tip heavy-duty, utilizate n sistemul de ungere al motoarelor semirapide.
375
4.2.4.2 Uleiuri pentru motoare semirapide

n cazul acestor motoare, ungerea cilindrilor i a celorlaltor cuple se face cu acelai tip
de ulei. Chiar n cazul motoarelor n patru timpi la care apare divizarea sistemului de ungere,
uleiul folosit n cele dou subsisteme este acelai. Explicaia este aceeai de mai sus i
anume condiiile de lucru n acest tip de motor sunt mai reduse din punct de vedere al
nivelului de temperaturi i presiuni.
Uleiurile folosite se ncadreaz n clasele SAE 30 sau SAE 40, cu un TBN=30 40.
Sunt uleiuri minerale cu aditivi detergeni-dipersani, antioxidani i anticorozivi, antispumani.
4.2.4.3 Uleiuri pentru motoare lente cu cap de cruce

La aceste motoare vom urmri tipul de lubrifiant utilizat pentru subsistemul de ungere
general i cel folosit n subsistemul ungere cilindri.
1 Uleiuri pentru subsistemul ungere general

Principalele cerine impuse acestor uleiuri sunt aderena la suprafeele cuplei, pentru a
asigura ungerea i protecia anticoroziv, precum i proprieti antispumante. Pentru mult
vreme aceste cerine au fost ndeplinite de uleiurile din clasa SAE 30, cu aditivi antioxidani i
anticorozivi. Mai mult, coninutul redus de aditivi nu conduce la creterea densitii uleiului,
astfel c este favorizat i procesul de separare centrifugal a impuritilor lichide (ex. apa) i
solide.
Observaie: Creterea densitii uleiului face dificil separarea centrifugal a apei,
deoarece, cu ct densitatea uleiului este mai apropiat de cea a apei (1000 kg/m 3), cu att
este mai instabil suprafaa de separare ap-ulei, ce apare n bolul separatorului.
ns, n condiiile actuale ale creterii presiunilor medii efective, deci i ale solicitrilor
termice, apare un pericol mult mai accentuat de degradare termic a uleiului i oxidare a
cestuia. Astfel, sunt necesari i aditivi detergeni, iar TBN-ul este de 5 9 uniti.
Se constat, deci, c ungerea general a motoarelor lente este mai puin sever dect
n cazul motoarelor semirapide, deoarece la primele este exclus, teoretic, contaminarea
uleiului din tancul de circulaie cu produse ale arderii i gaze, datorit prezenei diafragmei ce
separ blocul cilindrilor de carter. Este posibil, ns, contaminarea uleiului, din tancul de
circulaie, cu ap provenit din sistemul de rcire a acestuia sau din condensare (tancul are o
376
suprafa mare i este plasat n zona cu temperatura cea mai sczut a compartimentului
maini).
2 Uleiuri pentru ungerea cilindrilor

Sunt cele mai puternic solicitate uleiuri, att din punct de vedere termic, ct i mecanic
i chimic. Termic, prin nivelul foarte ridicat al temperaturii gazelor de ardere, cu care vine n
contact filmul de lubrifiant, mecanic datorit aciunii segmenilor i presiunii gazelor, iar
chimic prin intermediul produselor acide ale procesului de ardere.
Principalele cerine sunt o rezerv sporit de alcalinitate, precum i vscozitate
ridicat la temperaturi nalte. n mod uzual, se folosesc uleiuri din clasa SAE 50, cu un TBN
cuprins ntre 40 75 uniti, prezentnd i aditivi detergeni-dispersani. Pentru combustibilii
grei cu un coninut mai mare de 3% sulf, se poate folosi ulei cu un TBN>75 (ex.: uleiul pentru
ungere cilindri CYLTECH 80, produs de firma CASTROL).
Se constat, astfel, c la ungerea cilindrilor este necesar corelarea lubrifiantului cu
tipul de combustibil ars n cilindrii motorului.
Se impune s amintim cteva consideraii asupra ungerii cilindrilor. n primul rnd,
ungerea este corespunztoare att timp ct pe peretele cmii se afl filmul de lubrifiant, iar
caracteristicile sale (grosime, continuitate, constana proprietilor iniiale ale uleiului) rmn
optime, n sensul indicat de constructor. Caracteristicile filmului sunt influenate de o serie de
factori precum: condiiile de temperatur i presiune din cilindru, temperatura peretelui
cmii, alezajul cilindrului, etc.
Astfel, filmul asigur lubrificarea n condiii ridicate de temperatur i presiune, fapt ce
pune n pericol continuitatea sa. Periclitarea integritii sale afecteaz i modul n care se
realizeaz etanarea camerei de ardere, deoarece filmul de lubrifiant asigur aceast funcie
mpreun cu segmenii. Corobornd aceast influen cu cea dat de nivelul valoric al
temperaturii cmii, putem afirma c n zona cea mai fierbinte a cilindrului grosimea filmului
este foarte redus. Poziionarea zonei cmii cilindrului cea mai puternic solicitat termic
este dependent de tipul motorului: la motoarele cu simpl aciune este situat n vecintatea
p.m.i.; la motoarele cu dubl aciune este plasat la extremitile cilindrului; la motoarele cu
pistoane opuse este localizat la mijlocul cilindrului.
Solicitarea termic a filmului de lubrifiant este dependent i de gabaritul cmii, mai
precis de alezajul ei. Ca atare, n dou motoare cu alezaje diferite, dar cu aceleai presiuni
medii efective i nivele de asigurare a rcirii cmilor, se constat o scdere mai rapid a
temperaturii produselor arderii la alezajul mai mare. Drept urmare, temperatura mai ridicat
377
va fi cea a filmului plasat pe cmaa cu alezajul mai mare. Deci este necesar alegerea unui
ulei cu o vscozitate mai ridicat, pentru a avea o ungere eficient.
Avnd n vedere faptul c proprietile filmului de lubrifiant sunt puternic alterate n
zona camerei de ardere, este evident c aici i uzura va fi mai accentuat.
Asigurarea continuitii filmului de lubrifiant, precum i prezena sa n cantitatea impus de
constructor, sunt dependente de numrul de ungtoare prezente pe circumferina cmii.
Reducerea numrului lor se poate face prin practicare, pe flancurile locaurilor n care sunt
plasate ungtoarele, a unor canale de distribuire a uleiului.
O ultim problem ridicat de ungere, indiferent de tipul motorului, este controlul i
reglarea ratei de ungere, avnd ca referin prescripiile constructorului, dar i observaiile
proprii ale personalului angajat n exploatarea acestuia. Asigurarea unei rate de ungere mai
mari dect cea optim conduce la formarea de depozite, ca urmare a arderii lubrifiantului,
existnd pericolul blocrii segmenilor n canalele lor.
La motoarele n patru timpi este practic imposibil de realizat un reglaj, dar s-a constat
c meninerea nivelului maxim admisibil n baie (sau carter) conduce la un consum sporit de
lubrifiant dect n cazul meninerii nivelului minim admisibil. n cazul motoarelor lente, cu cap
de cruce, reglarea ratei de ungere la nivelul cilindrilor se poate face prin acionarea asupra
pompelor de ungere cilindri, a cror activitate de pompare a uleiului ctre cilindri este
corelat cu turaia motorului.
4.2.4.4 Degradarea uleiurilor i formarea depunerilor

Degradarea unui lubrifiant, ca urmare a utilizrii sale ntr-un motor termic, are drept
cauze urmtoarele procese: oxidarea, contaminarea i consumarea aditivului.
Oxidarea conduce la creterea vscozitii, apariia acizilor slabi i formarea rinilor.
Contaminarea lubrifianilor din motoarele navale, este datorat prezenei a trei impuriti
principale: calamina (produs al arderii dependent de eficiena combustiei i tipul de
carburant), combustibilul i apa. Calamina ptrunde n ulei, prin intermediul gazelor de
ardere, ce reuesc s treac de segment, contribuind la accentuarea uzurii abrazive i
corozive. Combustibilul poate fi prezent din arderea incomplet sau scurgeri din tubulaturile
de combustibil. Efectul contaminrii cu combustibil este creterea vscozitii i reducerea
punctului de inflamabilitate al lubrifiantului (pericol de explozii n carter). Apa provine din
neetaneiti ale sistemului de rcire sau condensarea ei din produsele arderii.
378
Contaminarea cu ap conduce la mrirea vscozitii, accentuarea tendinei de spumare i

uzurii corozive.
Consumarea aditivului, mai ales a aceluia care asigur rezerva de alcalinitate a
uleiului, este datorat aciunii de neutralizare a acestuia asupra acizilor sulfuroi rezultai din
procesul de ardere. Efectul este alterarea calitii iniiale a lubrifiantului.
Un alt efect negativ de care este responsabil lubrifiantul este prezena depunerilor n
motorul cu ardere intern. Depunerile pot fi clasificate n trei categorii:
Calamina, care, aa cum s-a menionat mai sus, este un produs al arderii incomplete,
ce se depune pe pereii camerei de ardere. Compoziia ei este dependent de tipul de
combustibil, de nivelul regimului termic al organelor pe care se depune, regimul de
funcionare al motorului, de particularitile constructive. Calamina este un produs de culoare
neagr (de obicei), dur, friabil, cu o conductibilitate termic redus.
Aceasta favorizeaz uzura cmii, pistonului i segmenilor, obtureaz orificiile
duzelor injectoarelor, afectnd caracteristicile jetului, iar transferul de cldur este nrutit.
Lacurile sunt produsele procesului de oxidare a peliculei de ulei de pe organele
motorului, la temperaturi ridicate, n prezena oxigenului i ca urmare a aciunii catalitice a
metalului. Ele sunt localizate pe regiunea port-segmeni, pe pereii interiori ai pistonului i pe
biele. Acestea au proprieti aderente, ndeprtarea lor realizndu-se cu ajutorul solvenilor.
Sunt responsabile de blocarea segmenilor n canale.
Sedimentele sau depunerile moi sunt depuneri unsuroase sau gelatinoase, care se
depun pe organele cu temperaturi mici (carter, filtre, tubulaturi de ulei, sorburi). n
componena lor se regsesc produse ale arderii incomplete, asfaltene, combustibil, ulei
parial oxidat, etc.
4.2.4.5 Regenerarea lubrifianilor

Se constat c, n timpul exploatrii motoarelor termice, lubrifianii sunt supui unui
proces de alterare. Ca atare, din considerente economice, se impune prelungirea duratei de
serviciu a uleiurilor utilizate, printr-o prevenire a accenturii acestui proces de degradare.
Astfel, n timpul exploatrii, o prim msur este filtrarea lubrifiantului, prin agregatele
destinate acestui scop: filtrele, iar o a doua const n regenerarea mecanic sau chimic.
Filtrarea are rolul de a elimina particulele capabile de a amorsa procese de uzur
abraziv i produsele responsabile de formarea depunerilor: calamin, lacuri, sedimente. n
general, jocurile din lagre reprezint circa 1% din valoarea razei fusului, iar grosimea
379
filmului de lubrifiant este de aproximativ 5 m, drept care este de dorit eliminarea particulelor
cu diametre mai mari de 5 m. Cu toate c i particulele mai mici sunt susceptibile de efecte
negative, nlturarea lor expres nu se impune, deoarece filtrarea ar fi costisitoare.
n cazul motoarelor termice, filtrarea se realizeaz prin plasarea pe traseul urmat de
lubrifiant a unor filtre, care elimin succesiv impuritile de mari i apoi pe cele mici. Ca atare,
vom avea:
filtre grosiere (brute), care rein impuriti mecanice de circa 25120 m;
filtre fine, care rein impuriti de pn la 12 m.
Din punct de vedere al procedeului de filtrare avem: filtre mecanice (cartuul filtrant
este format din site, plci cu fante sau hrtie de filtru), filtre centrifuge (cartuelor filtrante li se
imprim o micare de rotaie) i filtre de adsorbie (elementul filtrant este o substan
natural sau artificial, capabil de a adsorbi impuritile). Se remarc prin eficien filtrele
centrifugale.
Odat constat degradarea uleiului acesta trebuie nlocuit cu altul nou sau
lubrifiantului uzat i se poate aplica o metod de regenerare. Astfel, deosebim metode de
regenerare mecanice: decantarea, filtrarea, separarea centrifugal i metode de regenerare
chimice: tratamente de natur acid sau bazic, urmate de tratare cu argile speciale.
Menionm c cele mecanice se pot aplica direct la bordul navei.
4.2.4.6 Consumul de lubrifiant n motoarele termice

Pe durata exploatrii unui motor termic se constat apariia unui consum din
lubrifiantul existent n sistemul de ungere, dependent de tipul constructiv i starea tehnic a
motorului, precum i de proprietile fizico-chimice ale lubrifiantului.
Importana acestui element nu const doar n precizarea cantitativ a consumului, ci i
n faptul c este un indicator al performanelor motorului i al proceselor de natur tribo-
chimice (uzuri, nivelul depunerilor).
O interpretare corect a acestui consum presupune cunoaterea mecanismului care l
genereaz i clarificarea noiunii de consum optim. Astfel, n privina consumului optim, unii
autori pleac de la ipoteza c responsabilitatea major a apariiei consumului de lubrifiant
revine cuplei piston-cma cilindru, al crei regim de ungere este cel limit. Exemplificnd
acest lucru pentru un motor cu o cilindree de 1500 cm3, n condiiile asigurrii unei ungeri
limit cuplei anterior menionat (filmul de lubrifiant are grosimea a ctorva straturi
380
moleculare), consumul optim de lubrifiant, considerat sub forma unei pelicule minime arse n
contact cu gazele arse, este de 0.04 cm3 (ceea ce reprezint 1/600 dintr-o pictur de ulei),
la fiecare rotaie a arborelui cotit.
Dintre factorii dependeni de motor ce condiioneaz valoarea consumului de ulei
enumerm: forma constructiv a segmenilor raclori, starea suprafeelor cuplei de frecare
(nivelul de uzur), turaia motorului. Dintre cei legai de ulei amintim: natura uleiului,
volatilitatea, vscozitatea, rata de ungere.
Cauzele generatoare ale consumului sunt:
pierderi prin neetaneiti ale sistemului de ungere;
pierderi datorit arderii lubrifiantului.
Prima poate fi evitat prin asigurarea unei ntreineri corespunztoare a instalaiei. Cea
de a doua este i cea mai important, deoarece accesul uleiului la nivelul camerei de ardere
este asigurat de ctre fenomenul de pompaj. Acest fenomen este datorat vibraiilor
segmenilor n canalele lor, ca urmare a existenei jocurilor impuse de montaj. De aici se
deduce c o uzur accentuat a segmenilor, flancurilor canalelor regiunii port-segmeni sau
a cmii conduce la creterea consumului de lubrifiant. ntr-adevr, rolul segmentului raclor
este acela de a asigura formarea pe peretele cmii a unui film de lubrifiant care s
nlocuiasc uleiul consumat la fiecare ciclu. Uzura afecteaz negativ consumul, n cazul n
care nu este mrit vscozitatea uleiului sau segmentul nu este nlocuit.
De asemenea, creterea turaiei duce la sporirea consumului, deoarece fenomenul de
pompaj se amplific. n ceea ce privete proprietile uleiului, amintim c o reducere a
vscozitii, datorit contaminrii cu combustibil, de exemplu, favorizeaz ptrunderea unei
cantiti sporite de lubrifinat n camera de ardere, ceea ce asigur mrirea consumului.
4.2.4.7 Optimizarea ungerii i exploatrii motoarelor termice
Experiena arat c aplicarea unor reguli relativ simple n ceea ce privete ungerea i
corecta ntreinere poate conduce la prelungirea duratei de serviciu a motorului cu 30-50%.
Ca atare, ne sunt necesare metode de apreciere a eficienei ungerii.
Din punct de vedere al succesiunii temporale avem: metode de analiz a uleiurilor noi
i metode de analiz a uleiurilor n timpul i dup utilizare. Referitor la prima categorie, avem
dou subcategorii: metode de laborator i metode determinare n condiii dinamice. n ultima
381
subcategorie se ncadreaz ncercrile pe stand, realizate pe monocilindri de construcie

special (Caterpillar, Chevrolet) i ncercrile pe motoare n serviciu. Aceste ncercri sunt
necesare deoarece arbitrul final al lubrifianilor rmne motorul.
Cea dea doua categorie de analize are rolul de a clarifica urmtoarele aspecte:
comportarea lubrifiantului n motor;
stabilirea momentului de schimbare a uleiului;
aprecierea strii tehnice a motorului (depistarea unor defeciuni).
Aici deosebim trei categorii de teste sau metode de analiz: metode rapide (realizate
chiar de utilizator), metode de analiz standard (prevzute n normativele ASTM, ISO) i
metode de analiz speciale (spectrografice).
Deoarece testele de laborator sunt laborioase, cer un personal calificat i necesit un
timp mai ndelungat pn la obinerea rezultatelor, s-au pus la punct aceste metode rapide.
Ele sunt aproximative, dar pot permite stabilirea cu destul exactitate a strii de degradare a
lubrifiantului i a momentului n care este necesar s-l nlocuim. Testele rapide ne dau
informaii privitoare la:
cantitatea de particule carbonoase meninute n suspensie;
capacitatea uleiului de a dispersa particulele carbonoase;
diluarea lubrifiantului cu combustibil;
modificrile chimice ale uleiului (ex.: datorate oxidrii).
Se impune s amintim c frecvena testelor este stabilit mpreun de ctre furnizor i
consumator. n general, probele luate pentru analiz se ridic la un interval de circa 3-4 luni.
Este foarte important ca proba s fie reprezentativ pentru lubrifiantul din instalaie, iar dup
preluare s nu fie contaminat. De obicei, proba nu este luat din acele puncte ale instalaiei
n care uleiul stagneaz sau are un flux redus (tubulaturi auxiliare, robinete de drenare etc.),
iar colectarea probei se face ntotdeauna din acelai punct.
1 Metode rapide de testare a uleiului

Dintre metodele care permit obinerea informaiilor mai sus-menionate amintim:
1.1 Metoda petei de ulei.
382
Const n depunerea unei picturi de ulei pe o hrtie de filtru. Dup 23 ore aceasta
este examinat, avnd de obicei aspectul din figura 1. Deosebim o zon central 1, care ne
d o imagine a gradului de contaminare cu particule carbonoase a uleiului, o zon 2 numit
aureol, care reprezint frontul dispersiei particulelor carbonoase, o zon de difuzie 3, care
caracterizeaz puterea de dispersie a lubrifiantului i o zon translucid 4, care ne d, prin
culoarea ei, o informaie asupra gradului de oxidare (cu ct nuana este mai nchis cu att
oxidarea este mai accentuat).
1
2
3 4
Fig. 1
1.2 Testul de aciditate

Se realizeaz cu ajutorul unui indicator de pH, care, aplicat petei de ulei, produce o
culoare semnificativ: albastru sau verde indic un caracter alcalin al lubrifiantului, galbenul
indic un caracter neutru, iar roul un caracter acid.
1.3 Testul de evaluare a dilurii, respectiv a vscozitii

Este realizat cu vscozimetre simple: cu tuburi capilare sau bile, prin comparaie cu
uleiuri etalon. Ne d informaii asupra gradului de diluare cu combustibil al lubrifiantului i
asupra scderii eficienei aditivilor de mbuntire a IV.
1.4 Examenul microscopic
383
Se poate efectua rapid i la faa locului, cu ajutorul microscopului. Ne d informaii

privitoare la numrul i mrimea particulelor carbonoase, tendina lor de aglomerare, precum
i depistarea naturii altor impuriti mecanice.
1.5 Test pentru determinarea coninutului de ap

ntr-o eprubet se ia o prob de ulei care se fierbe apoi pn la circa 200 oC. Dac se
constat tulburarea uleiului, apariia de picturi de ap condensate pe sticla eprubetei i
prezena unor zgomote de tip pocnituri, nseamn c lubrifiantul este contaminat cu ap.
1.6 Test pentru determinarea coninutului de impuriti mecanice

Este un test fotometric i const n compararea opacitii unei cuve de 5 mm grosime,
n care se gsete ulei diluat n benzen, cu o serie de filtre (tip Wratten) ale cror opaciti
sunt cunoscute. Astfel, se obin indicii asupra coninutului de impuriti mecanice.
n general, la bordul navei, se afl o trus de laborator ce poate permite efectuarea cel
puin a testului de aciditate, de determinare a vscozitii i al petei de ulei.
2 Analize de laborator pentru uleiuri

Metodele rapide nu ne dau dect o imagine a interaciunii lubrifiant-motor din punctul
de vedere al contaminrii cu ap, combustibil i impuriti mecanice. De aceea, periodic, sunt
necesare teste prin metode standardizate, care sunt realizate de laboratoare specializate.
Acestea emit un buletin de analiz, prin a crui interpretare se poate stabili gradul momentan
de degradare al lubrifiantului. Prezentm n continuare o succint interpretare a variaiei
principalelor caracteristici ale lubrifianilor.
2.1 Vscozitatea
Vscozitatea ne d un indiciu asupra dilurii cu combustibil a uleiului i a alterrii
aditivilor, prin scderea acesteia. Acest lucru poate fi mascat de prezena particulelor
carbonoase i a produilor de oxidare, care pot duce la meninerea vscozitii la valoarea
dorit.
2.2 Punctul de inflamabilitate

Punctul de inflamabilitate permite, de asemenea, depistarea unei diluri exagerate cu
combustibil. Astfel, n urma proceselor de rafinare prezena combustibilului n ulei (circa
24%) este posibil, dar o cretere peste 5% este considerat exagerat. Pe lng
384
dezavantajele mai sus amintite, diluarea cu combustibil conduce la scderea punctului de

inflamabilitate i exist pericolul apariiei de explozii n carter.
2.3 Aciditatea
Aciditatea indic degradarea uleiului ca urmare a unui intens proces de oxidare,
alterarea aditivilor i contaminarea cu produi chimici strini.
2.4 Cifra de bazicitate

Cifra de bazicitate este o mrime ce indic rezerva de alcalinitate a uleiului. Scderea ei
presupune existena unor produse acide n ulei (produse ale arderii) i automat o accentuare
a procesului de uzur coroziv.
2.5 Coninutul de cenu

Coninutul de cenu pune n eviden contaminarea lubrifiantului cu produse rezultate
din uzura motorului, substane abrazive din mediul ambiant sau aditivi. Astfel, prin analize
spectrografice, se pot stabili ce metale sunt prezente n compoziia uleiului. Ca atare,
prezena Ca, Ba, Zn indic consumarea aditivilor, existena Fe, Cr, Al, Sn, Cu indic uzura
motorului (de ex.: lagre), prezena Na, Mg este caracteristic lubrifiantului contaminat cu
ap, iar apariia n compoziia uleiului a Na, Al, V, Si indic o contaminare cu combustibil.
2.6 Culoarea
Culoarea nu este un indicator precis al diagnosticrii strii lubrifiantului, dar poate
ajuta la aprecierea exploatrii corecte a motorului cu ardere intern.
385
4.3 APA DE RCIRE. INDICI DE CALITATE. CONTROLUL

CALITII AGENTULUI DE RCIRE. TRATAREA APEI
4.3.1. Indici de calitate
Apa utilizat n sistemele de rcire ale motoarelor cu ardere intern navale ridic trei
probleme importante: formarea crustelor (scale), eroziunea i coroziunea. Ca atare, pentru
evitarea sau diminuarea importanei acestor trei impedimente, este necesar asigurarea unei
caliti corespunztoare a apei. Evaluarea calitii se realizeaz prin urmrirea variaiei
valorilor unor indici de calitate. Prezentm n continuare principalii indici avui n vedere n
timpul exploatrii motoarelor termice.
Observaie: Pentru o edificare complet asupra modului de definire a indicilor de
calitate, vom reaminti cteva noiuni de chimie general.
Acizii sunt substanele care, n reacii chimice sau prin dizolvare, au tendina de a
ceda protoni. Ei au capacitatea de a nroi hrtia albastr de turnesol. n soluii, acizii sunt
disociai, formnd ioni de hidrogen H+.
Bazele sunt substanele care, prin reacii chimice sau prin dizolvare, accept (sau
leag) protoni. Ele au capacitatea de a restabili culoarea albastr a turnesolului, dup ce a
fost nroit de acizi. n soluii, bazele sunt disociate i formeaz ioni hidroxil HO--.
Fiecrui acid A i corespunde o baz conjugat B i, reciproc, oricrei baze B i
corespunde un acid conjugat A. Prezentm n continuare cteva exemple de acizi i bazele
lor conjugate:
Din tabelul 1 se poate observa c prin cedarea unui proton de ctre acizi (prima
coloan) se obin bazele conjugate (coloana a doua). Deci caracterul bazic este specific
anionilor (au sarcina negativ) sau substanelor neutre care prezint o pereche de electroni
ce pot lega printr-o covalen un proton (ex.: NH3).
Srurile sunt compuii rezultai prin nlocuirea unuia sau mai multor atomi de hidrogen
(protoni) ai unui acid, cu atomi metalici sau radicali. Ca exemple de sruri amintim: clorurile
386
(CaCl2, MgCl2), azotaii (NaNO3), sulfaii (CaSO4, MgSO4), silicaii (Mg2SiO4), bicarbonaii
(Ca(HCO3)2, Mg(HCO3)2), carbonaii (CaCO3), etc.
Tabelul 1
ACIZI BAZE CONJUGATE
ACIZI NEUTRI: BAZE ANIONICE:
HCl;H2SO4;H2O; Cl-; HSO4-; HO-;
ACIZI BAZE NEUTRE:
CATIONICI: H2O; NH3;
+
H3O ; NH4+;
ACIZI BAZE POLIANIONICE:
ANIONICI: SO4-2;
HSO4-;
Srurile sunt compuii rezultai prin nlocuirea unuia sau mai multor atomi de hidrogen
(protoni) ai unui acid, cu atomi metalici sau radicali. Ca exemple de sruri amintim: clorurile
(CaCl2, MgCl2), azotaii (NaNO3), sulfaii (CaSO4, MgSO4), silicaii (Mg2SiO4), bicarbonaii
(Ca(HCO3)2, Mg(HCO3)2), carbonaii (CaCO3), etc.
Srurile se pot obine:
prin reacia de neutralizare a unui acid cu o baz;
prin aciunea unui acid asupra unui metal;
prin reacia dintre un acid sau o baz cu o sare;
prin reacia a dou sruri.
4.3.1.1 Aciditatea apei (pH-ul)

Molecula de ap este compus din doi atomi de hidrogen i unul de oxigen. ns,
+
aceasta poate apare i disociat ca fiind un proton H i gruparea hidroxil HO--. Dar protonul
nu poate exista n soluie apoas dect legat de o alt molecul de ap, formnd ionul de
hidroniu:
387
+
+ .. ..
H O -H H- O -H
/ /
H H
n apa pur, numrul ionilor de hidroniu H3O+ i al ionilor hidroxil HO- este acelai,
stabilindu-se din punct de vedere electric o neutralitate. Dar n apa utilizat n domeniul
tehnic, acest echilibru poate fi afectat ca urmare a dizolvrii de acizi, baze sau sruri. Se
poate ajunge fie la o predominan a ionilor de hidroniu, ceea ce asigur un caracter acid
apei sau la o predominan a ionilor hidroxil, ceea ce impune un caracter alcalin.
Drept urmare, pentru aprecierea caracterului acid al apei a fost definit indicele de
calitate numit pH sau exponent al concentraiei ionilor de hidroniu. Se impune un scurt
comentariu pentru nelegerea modului de definire a acestui indice. Pornind de la legea
aciunii maselor, aplicat reaciei ce descrie procesul de transfer de protoni ce are loc n
permanen n ap, se poate calcula mrimea numit produs ionic al apei:
K= c c . (1)
H O+ HO-
3
n expresia anterioar, s-a notat cu c concentraia ionilor de hidroniu, respectiv a

ionilor hidroxil. Produsul ionic este dependent de temperatur, astfel c este important
precizarea acesteia odat cu cea a produsului K. n tabelul de mai jos prezentm cteva
valori semnificative, raportate la temperatur:
Tabelul 2
T 0o C 10o C 20o C 25o C 30o C 50o C
1014 K 0,113 0,292 0,681 1,008 1,47 5,47
Pentru temperatura de 23oC produsul are valoarea K=1 10 -14

, iar concentraiile de
-7
ioni de hidroniu, respectiv hidroxil sunt fiecare de 10 ioni-g/l. Deci apa are un caracter
neutru n aceste condiii de temperatur. Acum putem preciza relaia de definire a pH-ului:
pH=- log c H O+ . (2)

3
388
Putem concluziona c pentru un caracter neutru pH=7, pentru un caracter acid pH<7,
iar pentru un caracter alcalin (sau bazic) avem pH>7.
O alt concluzie fireasc este aceea c este de dorit ca apa s nu aib un caracter
acid, deoarece este accentuat fenomenul de coroziune a suprafeelor metalice reprezentate
de tubulaturi, rotoarele i statoarele pompelor, armturi, etc.
4.3.1.2 Alcalinitatea
Caracterul alcalin al apei este asigurat de prezena bicarbonailor, carbonailor i
hidroxizilor (elemente care i-au pierdut caracterul acid prin cedarea de protoni, conform
observaiei anterioare). Alcalinitatea poate fi apreciat prin echivalarea cu cantitatea de acid
necesar neutralizrii substanelor cu caracter bazic, anterior menionate, n prezena unor
indicatori.
Observaie: Indicatorul este o substan organic colorat, ce poate exista n dou
forme, ca acid (simbol IAH) sau ca baz (simbol IB). Pentru fiecare din cele dou forme, avem
cte o culoare caracteristic: pentru acid culoarea A, iar pentru baz culoarea B.
Indicatorul permite evaluarea pH-ului unei soluii apoase a unui acid, a unei baze sau
a ambelor, prin proprietatea sa de a-i modifica culoarea la o anumit valoare a pH-ului,
numit punct de viraj. n tabelul urmtor precizm domeniile schimbrii de culoare ale unor
indicatori:
Tabelul 3
Indicatorul Culoare acid Culoare baz Interval de viraj (pH)
METIL-ORANJ ROU GALBEN 3.1-4.4
ROU-METIL ROU GALBEN 4.2-6.3
FENOL-FTALEINA INCOLOR ROU 8.3-10
Determinarea pH-ului unei soluii se poate face prin evaluarea raportului culorilor A/B,
cu ajutorul unui colorimetru. Dac se poate aprecia, totui, caracterul acid sau alcalin al
soluiei, este mult mai comod de folosit hrtii indicatoare (hrtie colorate cu indicatori). Astfel,
cunoscnd punctul de virare, se estimeaz relativ precis pH-ul soluiei.
389
innd cont de precizrile ultimei observaii, putem defini dou tipuri de alcaliniti, n
funcie de indicatorul utilizat pentru determinarea acestora. n cazul folosirii ca indicator a
fenolftaleinei vom obine valoarea alcalinitii p, cu pH>8,3. Dac indicatorul utilizat este
metil-oranjul, vom obine alcalinitatea m, cu pH=4.5 5.4.
4.3.1.3 Duritatea
Duritatea este reprezentat de coninutul de sruri de calciu i magneziu existent n
ap. Se exprim n grade de duritate. Acest indice de calitate este exprimat sub forma a
dou duriti pariale, date de relaia:
dT=dtp+dp , (3)
unde: dT-duritatea total; dtp-duritatea temporar; dp-duritatea permanent.
1 Duritatea temporar sau carbonatic

Este reprezentat de coninutul de ioni de Ca+2 i Mg+2, ce se regsesc n sruri ca
bicarbonaii de calciu i magneziu (Ca(HCO3)2; Mg(HCO3)2). Denumirea de temporar deriv
din faptul c, n condiii termice severe de funcionare a apei, aceti bicarbonai precipit n
sruri insolubile. Spre exemplu:
Ca(HCO3)2 CaCO3 + CO2 + H2O.
Carbonatul de calciu (CaCO3) precipit i este responsabil de formarea crustelor pe

suprafeele metalice ale spaiilor prin care este vehiculat apa de rcire.
2 Duritatea permanent
Este dat de coninutul de ioni de Ca+2 i Mg+2, ce se regsesc n celelalte sruri
dizolvate n ap, precum sulfaii (CaSO4; MgSO4), clorurile (CaCl2; MgCl2), azotai (Ca(NO3);
Mg(NO3)) .
390
Din cele mai sus amintite, se impune estimarea n primul rnd a duritii temporare dtp,
deoarece ea este responsabil de formarea crustelor, ce afecteaz procesul de transfer de
cldur, deci i eficiena termic a motorului.
Alte tipuri de duriti utilizate n aprecierea calitativ a apei sunt:
dCa duritatea de calciu, dat de coninutul total de ioni de calciu (Ca+2);
dMg duritatea de magneziu, dat de coninutul total de ioni de magneziu (Mg+2);
dr duritatea rezidual, definit ca fiind duritatea total remanent dup aplicarea
unui tratament de dedurizare.
Principalele grade de duritate folosite n domeniul naval sunt ilustrate n tabelul
urmtor:
Tabelul 4
GRADE DE DURITATE
100mg 10mg 100mg
10mg
CaCo3 CaCO3 CaCO3/
Grupe de duritate CaO/dm3 mval CaO/dm3
/gallon /dm3 gallon
Germane Engleze Franceze America
ne
Romneti 1,00 1,25 1,79 1,04 0,357
Germane 1,00 1,25 1,79 1,04 0,357
Engleze 0,80 1,00 1,43 0,83 0,286
Franceze 0,56 0,70 1,00 0,58 0,200
Americane 0,96 1,20 1,71 1,00 0,343
4.3.1.4 Coninutul de sruri (salinitatea)

Salinitatea este reprezentat de coninutul de sruri de tip cloruri: NaCl, CaCl2, MgCl2
etc. Unitatea de msur a salinitii este gradul Brandt (oBr).
Observaie: Apa existent n natur poate fi clasificat n dou categorii:
apa oceanelor i mrilor, n care se regsesc elementele din tabelul 5;
apa rurilor i fluviilor, care conin dizolvate O2, N2, CO2, cationi (Ca, Mg, Na),
anioni de bicarbonat, sulfat i clorur.
391
Tabelul 5
Element Concentraie Element Concentraie
Clor 19000 mg/l Brom 65 mg/l
Sodiu 10600 mg/l Carbon 28 mg/l
Magneziu 1300 mg/l Oxigen 8 mg/l
Sulf 900 mg/l Siliciu 3 mg/l
Calciu 400 mg/l Fluor 1,3 mg/l
Potasiu 380 mg/l Azot 0,8 mg/l
Conform celei de-a doua observaii, este necesar s apreciem salinitatea pentru apa
de mare care este folosit de obicei n circuitele deschise de rcire. Coninutul mediu de
sruri existent n apa de mare este de 35 g/l, din care 27 g/l le reprezint NaCl. n tabelul de
mai jos menionm cteva saliniti ale unor mri i oceane:
Tabelul 6
MAREA BALTIC 750o Br MAREA ROIE 4300o Br
MAREA NEAGR 1600o Br OCEANULATLANTIC 3600o Br
MAREA NORDULUI 3280o Br OCEANULPACIFIC 3360o Br
MAREA MEDITERAN 3940o Br OCEANULINDIAN 3380o Br
4.3.1.5 Coninutul de oxigen

Apa are capacitatea de a dizolva gazele existente n atmosfer, deci i oxigenul. Ca
atare, putem defini un nou indice de calitate numit coninutul de oxigen, care reprezint
cantitatea de O2, exprimat n mg, dizolvat ntr-un litru de ap.
Cunoaterea acestuia este dictat de amplificarea uzurii corozive de tip galvanic, de
ctre prezena oxigenului. Mai precis, acesta activeaz n sensul depolarizrii catodului, n
procesul de coroziune galvanic, asigurnd n acest fel i corodarea metalelor catodice.
4.3.1.6 Oxidabilitatea
Este reprezentat de cantitatea de O2 sau permanganat de potasiu (KMnO4 ;este un
compus cu mare afinitate pentru oxigen) consumat la oxidarea substanelor organice dintr-
392
un litru de ap. Substanele organice sunt cauza apariiei fenomenului de spumare,

depunerilor, produselor acide (deci corozive) ca urmare a descompunerii lor.
4.3.1.7 Coninutul de ulei

Este indicele care ne d o imagine a gradului de contaminare a agentului de rcire cu
ulei, provenit din infiltraii i neetaneiti ale sistemului de ungere sau din uleiurile introduse
ca ageni anticorozivi.
4.3.1.8 Transparena
Acest indicele de calitate este o msur indirect a cantitii de impuriti aflate n
suspensie, n ap.
4.3.2 Controlul calitii agentului de rcire. Tratarea apei
O exploatare corespunztoare a motoarelor termice presupune asigurarea unui control

riguros al calitii apei de rcire, precum i tratarea n vederea meninerii indicilor de calitate
la valori optime.
Scopul controlului calitii apei i tratarea acesteia este acela de a preveni i elimina,
pe ct este posibil, fenomenul de formare a crustelor (pietrei), de eroziune i uzur coroziv.
Procedurile de control i tratare a apei presupun urmtoarele aspecte:
analiza apei de rcire pentru a stabili indicii de calitate;
tratarea apei prin adiionarea, n general, de aditivi i inhibitori;
curarea spaiilor de rcire i a tancurilor de ap.
4.3.2.1. Mecanismul formrii crustelor (pietrei). Msuri de prevenire

Crusta sau piatra este rezultatul precipitrii bicarbonailor de calciu i magneziu, ca
urmare a existenei unor condiii termice severe n sistemul de rcire. O alt cauz o
constituie interaciunea dintre aditivii (sau inhibitorii) alcalini, destinai minimalizrii coroziunii,
i srurile de calciu i magneziu, care conduce la formarea de precipitat ce se depune sub
form de crust.
393
Depunerile de crust afecteaz transferul de cldur ctre agentul de rcire,

diminund astfel randamentul termic al motorului termic. Gradul de formare al crustei n
spaiile de rcire este dependent de o serie de factori:
tipul de ap utilizat n sistemul de rcire (ap tehnic sau ap de mare);
nivelul valoric al pierderilor de agent de rcire din sistemul de rcire;
contaminarea apei tehnice din sistemele nchise de rcire.
Astfel, n cazul motoarelor de pe navele maritime sau fluviale de gabarite mici sistemul
de rcire este de tip deschis, utiliznd ca agent apa de peste bord. Drept urmare, nivelul
depunerilor de piatr, n aceste motoare, este mult mai ridicat dect n cazul n care s-ar fi
adoptat o soluie de sistem de rcire nchis, ce folosete ca agent apa tehnic.
De asemenea, pierderile din sistemul de rcire necesit completarea periodic cu
agent de rcire. De obicei, apa existent n instalaie este tratat, pe cnd cea adiionat nu
a suferit tratamente speciale. Ca atare, completarea periodic cu agent netratat conduce la
alterarea calitii celui vehiculat n instalaie, accentund pericolul apariiei crustei.
n privina contaminrii, cu ap de mare de exemplu, se impune s amintim c
interaciunea dintre inhibitorii alcalini i srurile din apa de mare constituie o cauz a
depunerilor de piatr, care a fost deja precizat.
O msur pentru a mpiedica formarea crustei o constituie utilizarea n sistemele de
rcire nchise a apei distilate, produs de instalaia de distilare de la bord.
Deoarece duritatea apei este o alt cauz este necesar a se aplica tratamente de
dedurizare, n vederea meninerii unei duriti de cca. 1.5 3 mval CaO/dm3 (aproximativ 5 6
grade de duritate). Cea mai simpl metod de reducere a duritii este fierberea apei timp de
30 minute.
Acelai efect se poate obine prin folosirea unor ageni chimici precum varul Ca(OH) 2,
soda caustic NaOH, soda calcinat Na2CO3 sau fosfatul trisodic Na3PO3. Prin reacii de
precipitare, aceti ageni furnizeaz ionii de Na+, care vor nlocui cationii de Ca+2 i Mg+2
din srurile lor, formnd noi sruri solubile n condiiile termice din sistemul de rcire.
Duritatea permanent este transformat n duritate temporar, iar precipitatul poate fi
eliminat prin filtrare. Duritatea rezidual este eliminat, n continuare, prin tratarea cu fosfai.
ntregul tratament de dedurizare se efectueaz n tancuri special echipate.
Cea mai comod msur de protejare a spaiilor de rcire mpotriva depunerilor de
piatr o constituie adiionarea de inhibitori precum: fosfaii, taninul, poliacrilaii.
394
4.3.2.2. Eroziunea i coroziunea. Msuri de prevenire

La nivelul sistemului de rcire se constat prezena eroziunii i coroziunii, cu efecte
nedorite asupra inutei de serviciu a elementelor componente ale instalaiei de rcire.
1 Eroziunea
Este cauzat de vehicularea agentului de rcire cu viteze excesiv de mari, fapt ce
conduce la desprinderi de material din pereii metalici. Aceste impuriti rezultate, aflate n
suspensie, asigur pe de alt parte i amplificarea uzurii abrazive.
2 Uzura coroziv
Se manifest prin mai multe forme:
coroziunea galvanic, apare ntre dou metale aflate n contact electric. n sistemul
de rcire, existena mai multor categorii de metale i aliaje (oel, aluminiu, alam)
conduce la apariia unor pile electrice. Aceste pile sunt compuse din metale
anodice, supuse corodrii galvanice, metale catodice, protejate de acest tip de
coroziune i electrolitul reprezentat de apa de rcire;
pitting, este una dintre cele mai agresive forme ale coroziunii, ce poate conduce la
penetrarea pereilor metalici ntr-un timp relativ scurt;
pierderile de material metalic, sunt rezultatul interaciunii dintre metal i agentul de
rcire;
cavitaia, alturi de pitting este o alt forma important de coroziune. Efectul ei
const n desprinderea de material, ca urmare a aciunii combinate a factorilor
mecanici, precum vibraiile, i forelor hidrodinamice pulsatorii (cauzate de
modificrile direciei i mrimii vitezei fluidului de rcire).
Dintre efectele importante ale uzurii corozive amintim: tensiunile de coroziune (efect
combinat al tensiunilor mecanice i atacului coroziv), exfolieri de material i eliminarea
zincului din elementele executate din alam.
Aciunea simultan a eroziunii i coroziunii este o problem mult mai important dect
formarea crustelor.
O prim msur de diminuare a aciunii acestora, n sensul diminurii influenei
coroziunii galvanice, o constituie asigurarea unei protecii galvanice pasive, prin plasarea n
spaiile de rcire a unor anozi de zinc (de ex.: n spaiul de rcire din blocul cilindrilor sunt
montate benzi de Zn). n acest mod, cel mai expus coroziunii va fi anodul de Zn, de puritate
395
99%, protejnd celelalte metale i aliaje de tip anodic. Periodic, anozii de Zn sunt nlocuii
ntruct ei se consum.
O alt msur de minimalizare a coroziunii este adiionarea n fluidul de rcire a
inhibitorilor sau aditivilor anticorozivi. Acetia pot fi divizai n aditivii emulsivi i chimici,
ambele categorii avnd proprietatea de crea pe suprafeele metalice ale instalaiei de rcire
un film protector. Filmul protector elimin coroziunea, dar i posibilitatea apariiei depunerilor
de piatr.
Uleiurile anticorozive fac parte din categoria aditivilor emulsivi. Astfel, uleiurile,
introduse n ap, formeaz o emulsie care se depune pe pereii metalici crend un strat
protector, att mpotriva coroziunii ct i a depunerilor de tip crust. Protecia coroziv este
optim dac sunt asigurate urmtoarele condiii:
duritatea apei s fie de circa 6 grade, deoarece o valoare mai mare reduce
stabilitatea emulsiei, iar o valoare inferioar conduce la creterea fenomenului de
absorbie a unor gaze ca CO2, O2;
coninutul de cloruri s nu depeasc 300 mg/l;
aciditatea apei s fie pH=8-9 la 20oC.
Experiena arat c meninerea stabilitii emulsiei, n condiiile completrii pierderilor
de agent, impune ca n cantitatea adiionat s existe o concentraie de 1% ulei anticoroziv.
Dintre uleiurile curent folosite amintim: DROMUS OIL V (SHELL), VERITAS (GOLF OIL),
V.N.I.I.P.-117 (RUSIA).
Ca aditivi chimici se utilizeaz, n general, sruri metalice, care, prin oxizii care i
formeaz la suprafaa pereilor metalici, asigur existena unui film protector anticoroziv. Se
folosesc, de obicei, combinaii de aditivi i nu doar unul singur, deoarece unii aditivii pot
asigura protecie numai unui singur metal, pe cnd alii protejeaz mai multe tipuri de metale.
Ca atare, combinarea aditivilor se face innd cont de urmtorii factori:
tipurile de metale i aliaje existente n structura sistemului de rcire;
regimurile de exploatare al motorului;
compoziia apei de rcire (coninut de cloruri, sulfai, etc.).
Combinaiile de aditivi chimici, de cele mai multe ori, nu sunt compatibile cu toate
tipurile de motoare, drept care se va ine cont de recomandarea constructorului, lucru valabil
i pentru aditivii emulsivi. Spre exemplu, firma B&W avertizeaz personalul din exploatare c,
pentru motoarele produse de aceasta, nu indic utilizarea uleiurilor anticorozive.
n tabelul urmtor sunt prezentai principalii aditivi chimici:
396
Tabelul 7
Aditivul chimic Metalul protejat Concentraia
Nitrat de sodiu Font, oel, aluminiu 1000-3000 ppm
Font, cupru i aliaje de
Cromat de sodiu 1000-3000 ppm
cupru, aliaje de aluminiu
Borat de sodiu Cupru i aliaje de cupru 1000-3000 ppm
Silicat de sodiu Aliaje de aluminiu 1000-2000 ppm
Trietanolamoniu
Oel, aliaje de aluminiu 1000-2000 ppm
fosfat
Bicromat de potasiu Font, oel, aluminiu 2,5-5 g/l
Benzoat de sodiu Oel 10000-15000 ppm
n practic se utilizeaz amestecuri de aditivi anticrust i anticorozivi pentru

asigurarea unei protecii totale, o astfel de combinaie curent ntlnit fiind cea format din
aditiv anticrust, nitrat de sodiu i borat de sodiu sau cea alctuit din bicromat de potasiu,
sod calcinat i nitrat de sodiu.
Pentru motoarele care sunt exploatate n condiii termice foarte sczute, se impune
introducerea n agentul de rcire a unor aditivi anticongelani, cum ar fi glicolul sau
amestecuri de alcool i glicerin. Utilizarea acestor aditivi exclude folosirea aditivilor emulsivi,
deoarece uleiurile anticorozive pot fi separate din emulsia care o formeaz cu apa.
4.3.2.3 Curarea tancurilor i a spaiilor de rcire

Curarea se poate face fr demontarea sistemului, prin utilizarea de ageni chimici.
n ceea ce privete tancurile de ap, se urmrete ndeprtarea sedimentelor, straturilor de
oxizi, depozitelor de calcar, substanelor grase. Pentru spaiile de rcire se dorete curarea
crustei (pietrei) depuse.
n aceast operaie se folosesc amestecuri de ageni chimici de curare. Astfel,
substanele grase sau uleiurile (din contaminri) pot fi eliminate cu ajutorul agenilor pe baz
de sulf (sulfoageni). Depozitele de calcar, sedimentele i piatra sunt eliminate cu ajutorul
unor acizi, cum ar fi: HCL, acid citric, acid oxalic.
397
Combinaia de ageni, ce reprezint circa 15%, este introdus n apa de rcire,

amestecul rezultat fiind recirculat n sistemul de rcire timp de 4 12 ore. Durata recirculrii
este dependent de grosimea stratului de piatr i depunerilor.
Dup recirculare, amestecul este drenat, iar sistemul este reumplut cu ap tehnic n
care s-a introdus sod n concentraie de 1%. Soluia de ap i sod este vehiculat prin
sistem, timp 15 minute, pentru a neutraliza acidul rmas dup drenare n instalaie.
n cazul utilizrii acidului clorhidric ca agent de curare, se va asigura o foarte bun
ventilare a compartimentului maini, pe toat durata operaiei de curare, deoarece vaporii
degajai sunt toxici.
O alt problem este cea ridicat de prezena bacteriilor i ciupercilor. Cu toate c unii
aditivi anticorozivi sunt capabili de a le distruge, este necesar sterilizarea instalaiei. Acest
lucru se realizeaz prin utilizarea unor ageni fungicizi, compatibili cu aditivii prezeni n
agentul de rcire.
4.3.2.4. Analiza agentului de rcire

Aprecierea calitii agentului de rcire presupune determinarea indicilor de calitate,
fapt ce se realizeaz prin analiza apei, fie la bordul navei fie n laboratoare specializate.
Principalele teste efectuate sunt cele pentru determinarea: aciditii (pH), alcalinitii,
coninutului de cloruri i duritii.
1 Determinarea aciditii
Testul se realizeaz folosind hrtie indicator, pentru un pH cuprins n gama 8 10. Se

introduce hrtia ntr-o prob de ap de rcire, iar dup un minut culoarea la care a ajuns
indicatorul este comparat cu un set standard de culori, precizndu-se astfel aciditatea.
2 Determinarea alcalinitii
n acest test se folosete ca indicator fenolftaleina. Determinarea propriu-zis a
alcalinitii, n ppm de CaCO3, se realizeaz astfel:
se utilizeaz ca reactani: soluie de fenolftalein 1%, soluie de acid sulfuric 0.02N;
se ia o prob de ap de 20, 50 sau 100 ml i se picur 5 10 picturi de
fenolftalein; dac proba se coloreaz n roz, ea are un caracter alcalin;
398
se adiioneaz acid sulfuric, dintr-o biuret de 10 ml, amestecndu-se continuu cu

o baghet de sticl n recipientul n care se afl proba, pn cnd culoarea roz
dispare;
dac volumul de acid utilizat nu se nscrie n gama 5 10 ml, se va relua testul cu o
prob de volum adecvat, astfel nct acidul consumat s se ncadreze n gama
anterior amintit;
alcalinitatea fa de fenolftalein se calculeaz cu relaia:
ALCALINITATEA=1000 (ml de acid sulfuric 0,02N utilizat/volumul probei de agent
n ml).
3 Determinarea coninutului de cloruri

Testul se realizeaz utiliznd proba de agent deja folosit la testul de alcalinitate
anterior prezentat. Modul de testare este urmtorul:
se utilizeaz ca reactani soluie de nitrat de argint 0.02N;
soluie de cromat de potasiu 1%;
persulfat de sodiu (solid);
n proba utilizat pentru determinarea alcalinitii se adiioneaz nc 1ml de acid
sulfuric 0.02N;
se introduc apoi 10 picturi de cromat de potasiu, astfel nct culoarea probei va
vira spre culoarea galben;
se adaug apoi soluie de nitrat de argint, dintr-o biuret de 10 ml, amestecndu-se
continuu proba, pn galbenul vireaz ctre rou;
cunoscnd cantitatea de nitrat de sodiu adiionat, coninutul de cloruri se
calculeaz cu relaia:
CLORURI=1000 [(ml de nitrat de argint 0.02N utilizat-0.2)/(volumul probei n ml)].
coninutul de cloruri este dat n ppm de CaCO3.
5 Determinarea duritii
Duritatea apei se determin prin titrarea unui probe de 100 ml de ap cu soluie EDTA
(acid etilendiamino-tetraacatiec) 0.02N, utiliznd indicatorul MORDANT BLACK 11, indicator
care vireaz ctre culoarea roie atunci cnd avem o soluie alcalin de sruri de calciu i
magneziu. Testul se desfoar astfel:
399
se folosesc ca reactani: soluie EDTA 0.02N;soluie de amoniac, indicator

MORDANT BLACK 11 (soluie);
proba de agent de rcire este filtrat prin hrtie de filtru;
se msoar 100ml de ap, n care se adiioneaz 2 ml de soluie de amoniac i 1
ml de indicator MORDANT BLACK 11, amestecndu-le;
n cazul prezenei srurilor responsabile de generarea duritii, culoarea probei va
vira spre rou;
se adug n prob soluie EDTA, dintr-o biuret de 10 ml, amestecnd-o continuu,
pn cnd culoarea vireaz spre purpuriu;
introducnd n continuare soluie EDTA culoarea va deveni albastru sau gri,
semnaliznd terminarea testrii;
duritatea apei, n ppm de CaCO3, este dat de relaia:
DURITATEA=10 (ml de soluie EDTA utilizat).
4.3.2.5 Importana tratrii apei

n concluzie, o exploatare corect a motoarelor termice, respectiv a sistemului de
rcire, presupune luarea n considerare a urmtoarelor aspecte:
asigurarea unei stri de curenie corespunztoare a instalaiei de rcire nainte de
introducerea aditivilor i inhibitorilor;
cunoaterea metalelor i aliajelor din structura sistemului de rcire pentru a alegere
corect a combinaiei de aditivi folosit;
analiza periodic a agentului de rcire;
stoparea introducerii de aditivi anticorozivi atiunci cnd se constat existena unei
surse de contaminare cu ap de mare;
curarea anual sau mai des a instalaiei de rcire n cazul n care contaminrile
cu ulei sau ap de mare reprezint probleme curente.
400
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 4

1 Enumerai tipurile de combustibili navali
2 Enumerai proprietile fizico-chimice ale combustibililor.
3 Ce proprieti trebuie s aib un bun lubrefiant.
4 Clasificai lubrefianii navali.
5 Enumerai proprietile uleiurilor.
6 Enumerai tipurile de aditivi utilizai i scopul utilizrii lor.
7 Enumerai indicii de calitate ai apei de rcire.
8 Descriei modul de efectuare a analizelor apei de rcire.
9 Descriei modalitile de tratare a apei de rcire i importana tratrii
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 4

1. Enumerai proprietile fizico-chimice a combustibililor.
2. Clasificai lubrefianii navali i aditivii lor.
3. Enumerai cteva metode rapide de testare a uleiului.
4. Enumerai indicii de calitate ai apei de rcire.
5. Metode de control a calitii apei de rcire.
BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 4

1. Baga, N., Czil, A., Cordo, N. Rodarea, uzarea, testarea i
reglarea motoarelor termice, Editura Tehnic, Bucureti, 1995.
2. .Baga, N., Burnete, N., Czil, A., Rus, I., Sopa, S., Teberean, I.
Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1995.
3. Baga, N. .a. Motoare cu ardere intern. Combustibili, lubrifiani,
materiale speciale pentru autovehicule, economicitate, poluare,
401
Editura U.T. Cluj Napoca, 2000.

4. Borrow, S. Field Investigations and Operational Experience, New
Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
5. Cowley, J. The Running and Maintenance of Marine Machinery,
Marine Management (Holdings) Ltd. For The Institute of Marine
Engineers, London, 1992.
6. Demmerle R. Sulzer RTA84C and RTA96C engines. The reliable
driving forces for large, fast containership, Wrtsil NSD, Winterthur,
1997.
7. Jackson, L and Morton, T.D. General Engineering Knowledge for
Marine Engineers.5th ed. London, Thomas Reed Publications Ltd
1990. (ISBN 09-47-63776-1)
8. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth. 1990, (ISBN 07-50-6253-9).
402

Unitatea de Invatare 4

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unitatea de Invatare 4

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru

UNITATEA DE NVARE NR. 4: ASIGURAREA BUNEI

UNITATEA DE NVARE NR. 4: ASIGURAREA BUNEI FUNCIONRI

4.2.3.11 Dispersana .............................................................................................................................. 367

OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 4 sunt:

4.1 COMBUSTIBILI NAVALI

Combustibilii utilizai n sistemele de propulsie navale pot fi clasificai n funcie de

4.1.2 Procedee de rafinare

ieiul reprezint un amestec de hidrocarburi, care sunt caracterizate de temperaturi

4.1.3 Clasificarea combustibililor navali

Acest standard cuprinde trei pri:

Clasificarea detaliat a combustibililor navali apare n standardul ISO 8216/1:

Menionm c vscozitatea n sistemul ISO este definit la o temperarur de 100 oC,

4.1.4 Proprieti fizico-chimice ale combustibililor

1cSt = 10-2 St = 10-6 m2/s; 1cP = 10-2 P = 10-3 Pa s.

4.1.4.3 Punctul de inflamabilitate (flash point)

deriv i denumirea acestui punct de inflamabilitate, deoarece combustibilul i vaporii sunt

4.1.4.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare

4.1.4.5 Cifra cetanic (cetane number CC)

4.1.4.6 Indicele diesel

O alt meniune este aceea c, pe msur ce scade coninutul de hidrocarburi

4.1.4.7 Puterea caloric (calorific value)

4.1.4.8 Coninutul de sulf (sulphur content)

4.1.4.9 Coninutul de ap (water content)

4.1.4.10 Coninutul de cenu (ash content)

4.1.4.11 Caltile de aprindere

4.1.4.12 Indicele de cocs sau coninutul de reziduu de carbon (carbon residue)

4.1.4.13 Sedimentele sau impuritile mecanice (total existent sediment)

Unitatea de msur inscripionat n buletinul de analiz este procentul masic (%-

4.2 LUBRIFIANI NAVALI

Funcionarea motoarelor cu ardere intern este condiionat de prezena unor

4.2.2 Clasificarea lubrifianilor navali

Pentru realizarea compatibilitii ulei-cupl de frecare, se impune formularea unor

4.2.2.1 Clasificarea dup compoziia uleiului

uleiuri aditivate (STAS 9171-73).

n ceea ce privete uleiurile aditivate, acestea se obin n urma procesului de aditivare.

4.2.2.2 Clasificarea uleiurilor dup utilizare

Trebuie menionat i o a patra categorie de uleiuri, SUPER HEAVY DUTY , utilizat

4.2.2.3 Clasificarea uleiurilor dup vscozitate

Dup cum se observ fiecrui numr i corespunde un interval de vscozitate, att n

4.2.3 Proprietile uleiurilor

Condiiile de exploatare, precum i cele constructive, tipice fiecrui motor n parte,

Creterea de vscozitate a uleiului de lucru va fi apreciat la temperatura minim de

4.2.3.3 Punct de inflamabilitate. Volatilitate

4.2.3.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare

De asemenea i n acest caz cele trei proprieti sunt dependente de natura

4.2.3.5 Cifra de neutralizare

4.2.3.6 Cifra de bazicitate total

4.2.3.7 Stabilitatea la oxidare i termic

mpreun cu detergena, asigur prevenirea i ndeprtarea depozitelor ce se pot forma pe

4.2.3.12 Stabilitatea la spumare

4.2.3.14 Emulsionarea (emulsification)

4.2.3.15 Coninutul de impuriti mecanice

4.2.3.16 Coninutul de cenu

4.2.3.17 Cifra de cocs

Observaie: Fluorescena este proprietatea unor substane de a emite lumin dac

Lubrifianii reprezint un amestec de hidrocarburi, fiecare fraciune avnd propriile

Proprietile, determinate de compoziia fracionat a uleiului, pot fi insuficiente n

satisfacerea cerinelor n exploatare, astfel c mbuntirea lor se face prin introducerea n

4.2.3.2 Clasificarea aditivilor

4.2.3.3 Proprietile aditivilor

1 Aditivi pentru mbuntirea indicelui de vscozitate

2 Aditivi pentru reducerea frecrii i a uzurii