1.

Regula EXW- Ex works( in romana franco-fabrica)

Se completeaza cu locul de livrare convenit care de regula este sediul vanzatorului. Asadar daca livrarea
marfurilor se face la fabrica marfurilor din Bucuresti, regula va fi EXW Bucuresti 2010.
a. Livrarea marfii- vanzatorul este olbigat sa livreze marfa la sediul sau( la fabrica, in depozit, pe o
plantatie etc), la data si la locul convenit in contract. Cumparatorul este asadar obligat sa se
deplaseze la sediul vanzatorului pt preluarea marfii
b. Transportul, asigurarea si conservarea marfii pe perioada deplasarii- sunt suportate de cumparator
c. Exportul din Rom- toate taxele de export sunt achitate de cumparator. Regula EXW este asadar
calificata drept o vanzare interna( din perspectiva vanzatorului atunci cand vine EXW, pt el ar fi
exact ca si cand vinde catre un alt profesionist roman). Tranzitul revine cumparatorului. Asigurarea
marfurilor pe perioada trasnportului revin tot cumparatorului. Cheltuielile de import in tara cump
revin tot cumparatorului

2. Regula FCA- Free Carier( franco- transportator)

Se completeaza cu numele locului de livrare convenit pe categ de obligatii.
a. Vanzatorul este obligat sa livreze marfa transportatorului indicat de cumparator la locul si data
convenite in contract
b. Transport, asigurare si conservare- revin cumparatorului
c. Exportul din Rom presupunand asadar un cumparator strain- revin vanzatorului

3. Regula CPT- Carriage paid to

Se completeaza cu numele locului de destinatie convenite de parti.
a. Vanzatorul este tinut sa livreze marfa in mana transportatorului pt a fi livrata cumparatorului la
locul de destinatie convenit. Livrarea si transferul rsicurilor se fac asadar la mom predarii catre
transportator
b. Transportul si asigurarea-revin vanzatorului
c. Exportul din Rom revine vanzatorului, tranzitul( taxe care trebuie platite catre autoritatile statelor
tranzitate) revin cumparatorului, cheltuilile de import in tara de destintatie revin cumparatorului.

Curs 10

4. CIP (Carriage and Insurance Paid to) transport si asigurare platite pana la cu
aratarea locului de destinatie convenit livrarea/ predarea marfii se va face CIP Hamburg
INCOTERMS 2010.
Regula se poate folosi pentru toate mijloacele de transport, mai putin fluviale.
 Regula seamana cu CPT, asadar vanzatorul este tinut sa predea marfa in custodia transportatorului
pentru a fi transportata la locul de destinatie convenit, la data sau in perioada stabilita in contract. Asadar,
obligatia de incheiere a contractului de transport revine vanzatorului (carriage), obligatia de asigurare a
marfii revine tot vanzatorului (specific). Pentru ca marfa se preda in custodia unui transportator,
vanzatorul este cel care trebuie sa suporte cheltuielile de export din tara sa (Romania), dar tranzitul prin
terte state si importul in tara de destinatie sunt suportate de catre cumparator.

5. DAT (Delivered At Terminal) livrat la terminal cu aratarea numelui terminalului

sau portului de destinatie convenit .
Vanzatorul este obligat nu numai sa predea marfa unui transportator, ci este obligat sa transporte marfa
pana la terminal si sa o descarce punand-o la dispozitia cumparatorului la terminalul convenit la data sau
in perioada stabilita in contract pentru livrare. Marfa se stabileste predata la terminalul de destinatie.
Transportul revine vanzatorului, in ceea ce priveste exportul din tara de plecare a marfii, tranzitul pana la
terminalul de destinatie revin vanzatorului, importul in tara de destinatie revine cumparatorului.
INCOTERMS nu reglementeaza aici obligatia de asigurare, asadar aceasta ramane la negocierea partilor,
dar de obicei este facuta de catre cumparator, vanzatorul fiind obligat sa ii acorde asistenta.

6. DAP (Delivered At Place) livrat la locul cu indicarea locului de destinatie convenit.

In acest caz, obligatia de livrare/ predare a marfii vanzatorul este obligat sa predea marfa la dispozitia
cumparatorului in mijlocul de transport gata pentru descarcare la locul de destinatie convenit la data sau
in perioada de timp prevazute in contract pentru livrare. Obligatia de transport revine vanzatorului,
exportul si tranzitul pana la livrare revin vanzatorului, importul revine cumparatorului. Clauza nu
reglementeaza obligatia de asigurare, deci ramane la latitudinea partilor.

7. DDP (Delivered Duty Paid) cu orice mijloc de transport livrat cu taxe vamale platite
cu aratarea locului de destinatie convenit.
Regula DDP este cea mai oneroasa pentru vanzator si presupune cele mai multe obligatii pentru
vanzator si cele mai putine pentru cumparator. Este extrema cealalta a regulii Ex Works. Obligatia de
livrare a marfii vanzatorul este obligat sa puna marfa la dispozitia cumparatorului in mojlocul de
transport gata pentru descarcare la locul de destinatie convenit, la data sau in perioada stabilita in contract.
Vanzatorul suporta exportul din tara lui, tranzitul pe terte piete si importul in tara de destinatie. Obligatia
de transport revine de asemenea vanzatorului. Obligatia de asigurare, desi regula nu o prevede in mod
explicit, revine vanzatorului de regula.

Transporturile maritime
1. FAS (Free Alongside Ship) liber de-a lungul vasului cu aratarea portului de incarcare
convenit.
Daca am concepe un contr de vanzare internat de marfuri intre o firma din Ro si una din SUA marfa
se produce la Bucuresti, se transporta in portul Constanta, se incarca pe vas, se transbordeaza in portul
Instanbul pe un alt vas, se descarca in portul NY si se transporta pe cale terestra undeva in SUA.
Obligatia de livrare a marfii vanzatorul este tinut sa livreze marfa de-a lungul vasului desemnat de
catre cumparator la locul de incarcare convenit, la data sau in perioada stabilita in contract. Asadar, clauza
FAS suna asa livrarea marfii se va face FAS Constanta INCOTERM 2010 trebuie aratat portul de
incarcare convenit. Momentul predarii marfii este si momentul cand se transfera riscurile de la vanzator
catre cumparator. Poate sa nu coincida cu momentul transferului proprietatii regulile nu reglementeaza
transferul proprietatii.
La FAS, momentul predarii marfii si transmiterii riscurilor este momentul in care marfa, individualizata
ca fiind pentru acel cumparator este depusa de-a lungul vasului pe cheiul portului de incarcare convenit.
Asadar, din punct de vedere al cheltuielilor de transport, vanzatorul este obligat sa transporte marfa pe
chei transportul terestru revine vanzatorului, transportul maritim din portul Constanta mai departe pana
la NY revine cumparatorului. Cumparatorul trebuie sa incheie contractul de transport maritim (navlosire
charter party) care sa asigure transportul marfii din portul Constanta pana la destinatie. Cumparatorul,
asadar trebuie sa navloseasca vasul, trebuie sa fie un vas apt pentru a transporta intreaga marfa care face
obiectul livrarii respective sa plateasca navlul (pretul contractului de transport maritim) si sa aduca vasul
in portul de incarcare convenit (Constanta) la data stabilita in contract pt a prelua marfa care la momentul
respectiv potrivit obligatiei vanzatorului trebuie sa fie pe piata.
In cazul in care una din parti nu isi executa obligatiile suporta consecintele: daca vanzatorul nu aduce
marfa pe chei la data stabilita va suporta pretul ramanerii marfii in port mai mult decat perioada
convenita, daca cumparatorul intarzie aducerea vasului in port peste perioada stabilita in contract,
vanzatorul, daca marfa este in stare de a fi incarcata, riscurile se transmit in momentul in care marfa
trebuia incarcata. Asadar, din acel moment, daca marfa piere fortuit, riscul revine cumparatorului.
Vanzatorul, insa, are obligatia de cooperare trebuie sa depoziteze marfa in incinta portului pe cheltuiala
cumparatorului. Asigurarea la FAS nu e prevazuta o obligatia anume in sarcina vreuneia dintra parti,
dar, de regula, revine cumparatorului. In ceea ce priveste exportul, exista o evolutie in reglementarea
INCOTERMS pana la 2000 FAS era o vanzare interna, aceasta inseamna ca obligatia de export revenea
cumparatorului, vanzatorul se comporta ca si cum ar fi vadut unui partener local. Totusi, practica a aratat
ca punerea obligatiei de export in sarcina cumparatorului ar crea probleme pentru ca el trebuia sa isi
angajeze un agent local si in 2000 si 2010 regula FAS a devenit o vanzare externa cheltuielile de export
revin vanzatorului.

2. FOB (Free On Board) liber la bordul vasului se completeaza cu numele portului de

incarcare convenit.
Obligatia de livrare/predare a marfii momentul livrarii este impins putin mai departe, nu in momentul
in care este depusa pe chei ci in momentul in care marfa este depusa la bordul vasului de catre vanzator.
Este una dintre cele mai vechi reguli, exista si variante ale ei: FOB stivuit momentul predarii marfii si
transferului riscurilor este momentul in care marfa este stivuita in vas, asadar riscul stivuirii marfii in vas
revine vanzatorului si stivuirea marfii e f importanta pentru ca daca marfa nu e corect stivuita in fct de
natura ei e posibil sa se degradeze in timpul transportului sau chiar sa se scufunde vasul, FOB and
Trimmed, FOB and stoned.
In ceea ce priveste transportul, tot cumparatorul este cel care trebuie sa navloseasca vasul si sa incheie
contractul, sa plateasca navlul si sa aduca vasul apt pentru a transporta tipul de marfa care face ob
contractului integral pana in portul de destinatie. Daca nu se incarca intreaga marfa si ramane pe chei,
raspunde cumparatorul. Transportul pana in portul de incarcare revine vanzatorului, incarcarea marfii pe
vas revine vanzatorului, stivuirea revine vanzatorului, apoi transportul mai departe, tranzitul prin terte
state revine cumparatorului. Asigurarea marfii nu e prevazuta ca o obligatie anume la regula FOB, dar de
principiu revine cumparatorului. In ceea ce priveste exportul din Romania, intotdeauna regula FOB a
insemnat o vanzare externa pentru ca marfa trece frontiera in momentul in care trece peste balustrada
vasului si, in consecinta, cheltuielile de export revin vanzatorului. Tranzitul si importul revin
cumparatorului. Vanzatorul, asadar, mai include in pretul marfii atat: transportul pana in portul de
incarcare si incarcarea marfii in vas.

3. CFR (Cost Freigth) cost si navlu se completeaza cu numele portului de destinatie

convenit livrarea marfii se face CFR NY INCOTERMS 2010
CFR = FOB + navlu. Asadar, toate obligatiile sunt ca la FOB, dar in plus vanzatorul este cel care trebuie
sa incheie contractul de transport maritim si sa plateasca navlul. Vanzatorul va include in pretul marfii
aceste doua lucruri in mod esential. Momentul transmiterii riscurilor si predarii marfii mom in care
marfa este depusa la bordul vasului vasul circula pe riscul cumparatorului pentru ca riscul se transfera in
mome predarii, dar pe cheltuiala de navlu a vanzatorului.

4. CIF (Cost Insurance Freidth) pret, asigurare si navlu CIF = FOB + Insurance +
navlul
Toate obligatiile sunt ca la FOB cu 2 exceptii:
- Nu cumparatorul ci vanzatorul este cel care navloseste vasul
- Spre deosebir de cfr unde asig nu e reglementata si revenea de regula cumparatorului, la CIF
revine vanzatorului
Marfa circula pe riscul cumparatorului, dar pe cheltuiala vanzatorului.
CIF si FOB sunt cele mai folosite in practica si transportuile maritime. Aparent, FOB implica mai
putine obligatii pt vanzator si mai multe pt cumparator, CIF implica pt vanzator insurance si navlul.
Exista situatii in care vanzatorului ii convine sa exporte CIF decat FOB in momentul in care ai nave
proprii pe care le poti navlosi la un navlu mai redus si societati de asigurare suf de puternice care sa iti
asigure marfa pt ca in acest caz pretul va fi mai mic pentru ca daca navlul si asigurarile sunt mai mici,
pretul de vanzare a marfii este mai mic si in consecinta marfa este mai competititva pe plan intenational.
CIF e folosita si cand exista un risc pe parcursul drumului pentru ca circula pe riscul cumparatorului, dar
cu banii platiti.