Sunteți pe pagina 1din 14

Facultatea de inginerie marin Masterat Sisteme Electromecanice Navale Tem de cas 2 MRIN, 2016

Condiiile de munc n departamentul motoare


Un studiu calitativ n rndul personalului din sala mainilor la
bordul marinei comerciale suedeze

Working conditions in the engine department


A qualitative study among engine room
personnel on board Swedish merchant
Student Masterand - CONDURACHE MARIUS
Facultatea de Ingineri marin- Sisteme Electromecanice Navale, Grupa:6511
Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana
* E-mail address: condurachegabriel@yahoo.com

Abstract

Problemele specifice asociate cu activitatea la bord n cadrul flotei comerciale sunt bine
cunoscute i au fost de-a lungul anilor un subiect de discuie. Condiiile de lucru n sala
mainilor (ER) sunt solicitante din cauza, climatului termic, zgomot i lucru in posturi
incomode. Activitatea n sala de comand a motorului (ECR), a suferit schimbari majore n
ultimii ani, in principal din cauza introducerii calculatoarelor la bord.
Pentru a capta impactul pe care aceste schimbri le-au implicat, de asemenea, pentru a
investiga modul n care a dezvoltat situaia de lucru, un total de 20 de ofieri mecanici i
nebrevetati au fost intervievai. Interviurile au fost semi-structurate i pentru analiza datelor a
fost folosita teoria fundamentala. Scopul prezentului studiu a fost de a descrie modul n care
echipajul motorului percepe situaia lor de munc i mediul de lucru la bord. Mai mult, scopul a
fost de a identifica domeniile de mbuntire pe care echipajul motorului le consider deosebit
de importante pentru un mediu de lucru sigur i eficient. Rezultatul studiului arat c
proiectarea ECR i ER este cruciala pentru modul n care diferite sarcini sunt
efectuate. Proiectarea care nu accept procedurile operaionale i modul n care sarcinile sunt
realizate de risc care induce un comportament inadecvat ca membrii echipajului sunt obligai s
gseasc modaliti alternative de a ndeplini sarcinile pentru a face treaba. Aceste tipuri de
comportament pot induce un risc crescut de expunere la substane periculoase i membrii
echipajului motorului pot fi raniti.

Cuvinte cheie: sala de comanda a motorului, sala masinilor, teoria grounded,ofiteri


mecanici, nebrevetati, designul locului de munca
Facultatea de inginerie marin Masterat Sisteme Electromecanice Navale Tem de cas 2 MRIN, 2016

1. Introducere

Departamentul motoare de la bord este responsabil pentru propulsia navei, pentru


generarea de energie electric i pentru ntreinere i reparaii la diverse echipamente
tehnice. Piesa central a echipamentului n sala mainilor (ER) este motorul principal pentru
propulsia navei. ER este echipat suplimentar cu utilaje auxiliare pentru a sprijini funcionarea
motorului principal i un atelier de ntreinere i reparaii, funcionarea i monitorizarea
echipamentelor din sala mainilor sunt realizate din camera de comand a motorului (ECR),
amplasat n vecintatea ER. ECR este echipat cu calculatoare pentru monitorizarea i
funcionarea echipamentului n ER, pentru gestionarea alarmelor i a echipamentelor
analog. Acesta conine, de asemenea, echipamente cum ar fi panouri de detectare a incendiilor,
desenele echipamentelor de comunicaii i manuale.
Condiiile de lucru pentru navigatorii de astzi, n general, i a echipajelor de motoare,
n special, au similitudini cu mediul de lucru la uscat. Industrile i centralele electrice se ocup
cu aceleai tipuri de probleme ca cele gsite la bord,de exemplu zgomot, vibraii, cldur,
iluminare insuficient etc. (Bates, 2005; Dallimonti, 1982;. Dos Santos et al, 2007;. Fuchs i
colab, 2007; Gorai et al, 2007;. Hashimoto i Nihei, 1992). Problemele specifice asociate cu
activitatea la bord n cadrul flotei comerciale sunt, cu toate acestea, cunoscute i de-a lungul
anilor au fost un subiect de discuie. Un studiu privind mediul de lucru la bordul navelor
marinei comerciale suedeze, cu scopul de a facilita o reducere a riscului i pentru a mbunti
sntatea i sigurana membrilor echipajului la bord a fost efectuat n urm cu mai mult de 30
de ani de Ivergrd i colab. (1978). Studiul a abordat mai multe zone problema importante n
ceea ce privete ER i ECR. Situaia de lucru n departamentul motoare este acolo descrisa ca
fiind foarte solicitanta din cauza poziii de lucru incomode, lipsei de spaiu i instrumente
adecvate de ridicare, un nivel ridicat de zgomot, vibraii, calitatea aerului i temperatura
mediului ambiant, etc. Rapoartele anterioare (Ekelin, 1977; Flising i Stefenson, 1977;
Svedung, 1977) au abordat, de asemenea, zgomotul, calitatea aerului, mediu termic i de
iluminat la bord n calitate de contribuabili la mediul general de lucru att ER i ECR.
Rezultatele acestor studii au fost confirmate de cercetare mai trziu (Anderson, 1983;
Arbetsmiljverkets, 2005;. Forsell et al, 2007; Jensen i colab, 2005;. Kaerlev et al, 2008;.
Orosa i Oliviera, 2010; Seif i colab., 2003; Seif i Muftic, 2005; Stenko i colab.,
1987; Transportstyrelsen, 2009b; Wagner i colab., 2008).
Posturile de lucru sunt considerate de ctre cercettori Seif et al. (2003) i Muftic i
Seif (2005) factori umani critici n proiectarea navelor i a identificat ER i lucrrile de
ntreinere efectuate acolo ca sarcini ce implic poziii de lucru incomode i solicitante. Pentru a
sprijini n continuare aceste constatri si a exemplifica, transportarea uneltelor, pieselor de
schimb si alte echipamente pe scri abrupte i pe suprafee alunecoase crete riscul de
alunecare, impiedicare i cadere n mod semnificativ i este adesea raportat ca fiind
periculoase (Anderson, 1983; Jensen i colab, 2005. ).
Pierderea auzului indus de zgomot a fost descris de Kaerlev et al. (2008) ca un risc
pentru sntate i auz probleme proeminente si profesionale sunt frecvente n rndul
personalului care lucreaz n ERs. Riscul de a suporta daune auzului la bord a fost raportat ca
fiind suma expunerii la zgomot la locul de munc i precum i n zonele de odihn (n total 24
ha zi la bord), mpreun cu vibraiile navei (Stenko et al., 1987). Orele de lucru ale echipajului
ER sunt n cele mai multe cazuri, mai mult de 8 ore i probleme de zgomot pot fi, de asemenea,
gsite n spaiul de cazare i, astfel, s fie o problem att atunci cnd se lucreaz dar si in
timpul liber(Wagner i colab., 2008).
Condiiile de lucru n ER cer sub form de cldur, zgomot, vibraii i poziii de lucru
incomode sunt prezente. n plus fa de acest lucru, condiiile meteorologice aspre pot aduga
Pagina|2

Condurache
Marius

presiune suplimentar asupra echipajului. Prin urmare, este esenial ca ECR ofer un mediu n
care membrii echipajului pot recupera din mediul in ER.
Calitatea general a aerului n ER a fost raportat n studiile anterioare pentru a fi
satisfctoare (Forsell et al, 2007, 2008;. Ivergrd i colab, 1978;.. Wagner et al, 2008). Cu
toate acestea, acest lucru este atribuit unei simpla diluare a substanelor nocive datorate mare
schimbare de aer, mai degrab dect o evacuare a aerului contaminat (Forsell et al.,
2007). Atunci cnd sarcinile sunt efectuate n locuri cu mai puin ventilaie concentraia de
vapori de petrol, hidrocarburi i praf a depit limitele stabilite. Acest lucru este extrem de
frecvent asociat cu curarea pieselor motorului (Forsell et al., 2007, 2008). Orosa i Oliviera
(2010) msoar temperatura aerului i umiditatea relativ n ER i ECR i a concluzionat c
condiiile ambientale studiate au fost n plus fa de recomandrile formulate n orice standarde.
Introducerea noii tehnologii a insemnat modificari evidente aduse in ER i ECR n
ultimii 20 de ani n ceea ce privete att condiiile de lucru, ct i echipamentele. Dezvoltarea
tehnologic a implicat de asemenea o cretere a numrului de alarme n ECR i (Jensen, 1997)
atunci cnd apar tulburri mecanice, o mare cantitate de riscuri de alarm sunt activate i este
urmat de creterea volumul de munc asupra echipajului de motoare (Jensen, 1997). O list
permanent de alarme, alarme deranjante si alarme ambigue adauga in continuare la confuzia
inginerilor mecanici promovnd n acelai timp suprasarcina i neglijarea cognitiv ntr-o
perspectiv mai lung (Shahriari et al., 2006).
Introducerea calculatoarelor n ECR a implicat schimbri n performanele de
lucru. nainte de a fi echipat ECR cu calculatoare pornirea motorului principal a fost realizat
prin comutatoare analoage plasate de-a lungul ECR aa cum este ilustrat n Fig. 1. Aceleai
operaii sunt executate astzi n faa calculatoarelor ntr-o modern p (fig. 2 nodul de lucru 1).
Schimbrile n performana muncii i trecerea la mai multe taxe administrative, a
implicat, de asemenea, c cerinele privind ergonomia s-au schimbat, fizic i cognitiv (Ivergrd
i Hunt, 2009; Ltzhft et al, 2008;. Wagner et al., 2008). Calculatoarele au adunat multe
sarcini diferite pentru a fi realizate dintr-o singur locaie n ECR. Fig. 2 d un exemplu de
ECR unde monitorizarea i funcionarea ER se realizeaz mpreun cu gestionarea sistemului
de alarm la nodul de munc 1. Activitatea administrativ se efectueaz la locul de munc
nodul 2.
Dei s-a plasat echipamentului analog, prezentarea general a instrumentelor a fost uor
de trecut cu vederea, manometrele au avut suficient lizibilitate la distan, informaia a fost
afiat n orice moment i este disponibila tuturor membrilor echipajului. Calculatoarele arat
mai multe informaii ntr-o manier flexibil. Cu toate acestea, informaiile nu sunt ntotdeauna
afiate; este accesibil n principal pentru persoana care sta n faa calculatorului i necesit un
fel de aciune care urmeaz s fie recuperate. Nodurile de lucru sunt separate fizic i orice
imagine de ansamblu este obstrucionat de distana i localizarea ecrane.
Un studiu de teren realizat de Wagner et al. (2008) a sugerat necesitatea pentru
dezvoltarea n continuare a staiilor de lucru n ECR. Rezultatul din acest studiu, de asemenea,
a subliniat neconcordane n plasarea instrumentelor i echipamentelor, avnd ca rezultat
obstrucia prezentarii generale a informaiilor importante din proces.
Pagina|3

Analiza fiabilitii umane a unui sistem Off-shore de Purjarea de urgen

Fig. 1.

Startul motorului principal ntr-un analog echipat ECR (Wagner et al., 2008).

Fig. 2. ECR echipat cu calculatoare (Wagner i colab., 2008

n ciuda acestor schimbri, o cantitate limitat de cercetare a fost efectuata pe schimbrile


survenite n condiiile de munc, precum i in dezvoltarea i punerea n aplicare a tehnologiei
moderne n ER i ECR (Grundevik et al, 2009;.. Ltzhft et al, 2008).
Dezvoltarea cerinelor economice din cadrul industriei de transport maritim a avut, de
asemenea, un impact asupra proiectareii navelor. Acest lucru a sugerat n ultimii ani c
proprietarii de nave sunt n majoritate interesai mai degraba de potenialul de ctig al navei,
dect de asigurarea unui mediu de lucru durabil, altul dect ceea ce este reglementat (Veenstra
i Ludema, 2006). Potenialul ctig este, conform lui Veenstra i Ludema (2006), determinat
de capacitatea de transport a navei, vitez i flexibilitate, dar nu include alte aspecte mai
Pagina|4

Condurache
Marius

detaliate, cum ar fi proiectarea i aspectul departamentului motorului. Ivergrd i colab. (1978)


a atribuit, n urm cu 30 de ani, proiectarii departamentului de motoare i sediile sale aderente
i echipamentele o mulime de dificulti n ER. n ciuda acestui fapt, condiiile de munc
solicitante i alterarea coninutului de lucru descris n studiile ulterioare de mai sus, au fost
ntreprinse prin puine studii recente n ceea ce privete condiiile de munc din punctul de
vedere al echipajelor motorului. Prin urmare, prezentul studiu care vizeaz investigarea
punctului de vedere al echipajului motorist asupra condiiilor de lucru din departamentul de
motoare. Nevoia de a studia mediul de lucru pentru echipajul motorului este evident n ceea
ce privete dezvoltarea att a navelor cat i a echipamentelor camerei de control.
Pentru a nelege mediul de munca, de obicei echipajului de la motoare este format din
ofieri i personal nebrevetat. Seful mecanic este cel ce supravegheaza intreg departamentul i
are responsabilitatea global a departamentului de motoare, att tehnic, ct i de personal
nelept. Al 2-lea inginer este managerul de lucrri la bord, planuri i organizeaz activitatea. Al
3-lea inginer este n principal responsabil pentru funcionarea ER. Personalul nebrevetat,
vatman i reparator sunt n principal implicati n ntreinere i reparaii. Ofiterii mecanici
muncest att n ECR, cat i in ER, in timp ce personalul nebrevetat isi desfasoara activitatea n
principal n ER. Personalul nebrevetat este, cu toate acestea, familiarizat cu ECR. Activitatea n
departamentul de motoare de la bordul navelor comerciale suedeze este de obicei organizat
fara cart, implicand ca echipajul de la motoare lucrand doar n timpul zilei, iar in afara orelor de
lucru este desemnat un inginer de serviciu. Mrimea echipajului din departamentul de motoare
variaza n funcie de tipul i mrimea navei, vrsta navei, comer, etc., dar o dimensiune tipic a
echipajului poate fi deaprozimativ 3-5 membri. Vrsta medie n rndul ofierilor de motoare
suedezi este destul de mare, de 47 de ani, n timp ce vrsta medie in randul personalului
nebrevetat este de 33 de ani (Rydstedt i Lundh, trimise spre publicare; Transportstyrelsen,
2009a). In ceea ce priveste numarul de persoane ce constituie echipajul din departamentul de
motoare si tinand cont de ambitiile explorative ale acestui studio, interviurile au fost efectuate
in opozitie cu observatiile. Studiile anterioare au folosit observaii i o abordare mai
longitudinal, deseori desfurat i n timpul cltoriilor lungi la bord (Ivergrd et al., 1978).
Scopul prezentului studiu a fost de a (i) descrie modul n care echipajul motorului percep
situaia lor de lucru la bord astzi, i, (ii) identificarea domeniilor de mbuntire a mediului de
la locul de munc, pe care echipajul il considera important pentru o munc sigur i
operaional.

2. Metode

O abordare a teoriei fundamentale a fost utilizat pentru analiza


interviurilor. Interviurile au fost transcrise cuvnt cu cuvnt. Aceste date brute au fost ulterior
codificate prin interaciunea cu datele folosind tehnici, cum ar fi s pun ntrebri i de a face
comparaii ntre date. A pune ntrebri ajut s; verifice datele, s dezvolte rspunsuri
provizorii, sa se familiarizeze cu datele i sa gndeasc n afara cutiei. Comparaia constant
compar fiecare incident din baza de date cu alte incidente pentru a gasi diferenele i
asemnrile. Aceasta deschide posibilitatea de a diferenia diferite categorii i de a identifica
proprietile i dimensiunile care sunt specifice diferitelor categorii. Comparaia teoretic, i
comparaia cu experiena din via i / sau literatur ajuta cercettorul s se deplaseze dintr-o
descriere a particularitilor unui cod la un nivel mai abstract n cazul n care proprietile
codurilor arat ceea ce au n comun i ce este diferit lor. Comparaia teoretic a fost, de
asemenea, utilizata pentru a obine semnificaia evenimentelor i s sugereze alte ntrebri de
interviu (Corbin i Strauss, 2008).
Eantionarea teoretic a fost utilizat n selectarea participanilor. Participanii au fost
selectai, n consecin, datorit experienei lor anterioare, pentru a maximiza oportunitile de
dezvoltare a proprietilor i a dimensiunilor n cadrul categoriilor (Corbin i Strauss,
Pagina|5

Analiza fiabilitii umane a unui sistem Off-shore de Purjarea de urgen

2008). Conceptul de saturaie teoretic asa cum sugereaza Corbin i Strauss (2008) a fost
utilizat pentru a decide cu privire la mrimea eantionului. Recrutarea participanilor a fost
ntrerupt atunci cnd nu s-au produs noi date din analiz.
Mementourile au fost scrise pe tot parcursul procesului de analiz. Scrierea acestora a
servit ca un mijloc de a ine evidena gndirii complexe i cumulative care caracterizeaz
analiza calitativ i s asigure o trasabilitate a dezvoltrii categoriilor (Corbin i Strauss, 2008).

2.1. Participanti

Participanii au fost informati inainte de interviu cu privire la scopul studiului i modul n


care datele urmau s fie folosite i publicate. Ei au fost, de asemenea, asigurati de
confidenialitatea datelor i c au dreptul s-i retrag participarea, fr motiv, n orice
moment. Participanii au semnat, de asemenea, un acord scris pentru a participa. In total au
fost intervievai 20 de participani, 15 ofieri de motoare i cinci persoane nebrevetate (Tabelul
1).

2.2. Procedura

Cincisprezece din interviuri au fost efectuate la bordul unor nave diferite, patru de la
Chalmers University of Technology i unul de la Universitatea Maritim Kalmar. Interviurile au
constat din dou teme, ECR i ER, cu ntrebri follow-up pregtite. Participanii au fost
intervievai individual i au fost rugai s-i exprime gndurile lor cu privire la situaia de lucru
la bord. Intrebrile follow-up au fost adresate individual pentru a elabora n continuare
rspunsurile date de participani. Interviurile au durat intre o ora pana la o ora si jumtate
fiecare, au fost inregistrate, transcrise textual i consecutiv analizate. Locaia interviului nu a
fost considerata a fi importanta pentru rezultatul studiului, deoarece niciuna dintre ntrebri nu
a necesitat echipamentul de la bord sau sa fi fost n nici un alt mod diferit din punct de vedere
contextual.

2.3. Analiza

Microcodificarea a fost folosita pentru a suplimenta i a completa analiza macro


generala ulterioara. Scopul codificrii micro a fost de a deschide datele pentru a genera idei, s
se concentreze pe buci de date, care par a fi relevante pentru temele menionate n interviu i
pentru a capta acele pri ale cror semnificaie pare evaziva. Utilizarea software-ului
MAXQDA (MAXQDA2007) o codificare macro deschis folosit cu scopul de a genera o
codificare mai general pentru esena cuprinztoare a diferitelor concepte. Ca urmare a
codificrii a fost procesul de comparare constant care are ca scop compararea diferitelor
fragmente de date care caut asemnri i diferene intre rezultate n diferite
categorii. Comparaia teoretic a fost apoi utilizat pentru a separa diferitele proprieti i
dimensiuni ale categoriilor.

3. Rezultate

Analiza interviurilor a dus la o serie de categorii in care fiecare are un impact asupra
modului n care echipajul din departamentul de moatoare a perceput situaia lor de lucru i
fiecare va fi raportate mai jos. Categoriile de baz ce au fost identificate sunt: logistic, clim i
prezentare general de lucru.

3.1. Camera Motoarelor (ER)


Pagina|6

Condurache
Marius

Unul dintre cele mai importante elemente n situaia de lucru n ER a fost potrivit
participanilor, posibilitatea de a transporta piese grele, echipamente, piese de schimb si
personal. Ei au descoperit c este esenial ca ER sa fie echipat cu dispozitive de ridicare
corespunztoare, att pentru transportul n vertical, precum i transportul n direcii
orizontale, adic ntre etaje diferite in ER, la i de la ECR, spaii de depozitare, atelier de lucru
i zone de curare. La bordul navelor care nu permite un transport usor de piese grele de
echipament, participanii au descris modul n care n loc de a muta echipamentul n zone
adecvate pentru curarea ei pur i simplu se curata la locul unde au demontat echipamentul.

Tabel 1. Varsta medie si functia ocupata de catre participantii studiului

Participanii au subliniat, de asemenea, importana mijloacelor funcionale de transport


de piese de motor, piese de schimb i magazine la i de la nav. A fost deosebit de important ca
aceste operaiuni nu au fost dependente de operarea mrfurilor aflate la bord ca atunci cnd
capacele plasate pe puntea de marf sunt utilizate pentru transportul echipamentelor la
ER. Lipsa de dispozitive de ridicare suficiente pentru deplasarea echipamentelor grele a fost, de
asemenea, luate n considerare de ctre participani ca un potenial risc pentru accidente
cauzate de strivire, scri abrupte nguste i platforme, care va crete riscul de alunecri,
mpiedicri sau caderi. Diferenele dintre nivelurile pe platformele i imposibilitatea de a merge
drept au fost, de asemenea, frecvent menionate ca avnd o influen negativ asupra
activitii. Alte riscuri periculoase poteniale menionate de ctre participani au fost utilizarea
i expunerea la diferite substane chimice i ageni de curare.
Potrivit mai multor participani, accessibilitatea a fost n continuare unul dintre
aspectele determinante ale condiiilor de munc n ER. Accesibilitatea a fost menionat ca
spaiu suficient pentru a efectua activiti de ntreinere i reparaii, dar i introducerea
echipamentului. Echipamentul verificat n mod frecvent este nevoie s fie uor accesibil.
Ventilarea i temperatur a fost, de asemenea, frecvent menionate de ctre participani
ca avnd un impact asupra mediului de lucru in ER. Acei participanti care au experimentat un
climat prea rece in ER au considerat acest lucru la fel de deranjant ca un climat prea cald.

3.2. Camera de control a motorului (ECR)

Cnd inginerii au fost rugai s vorbeasc despre componentele importante din ECR,
prezentarea general a fost frecvent menionat ca fiind una dintre cele mai importante
probleme. Participanii au abordat importana de a avea instrumente relevante la vedere i s
ajung fr a fi nevoie s se deplaseze prin ECR, n scopul de a obine o imagine de ansamblu
cuprinztoare. Nevoia unei imagini de ansamblu include starea operaional a ER, posibilitatea
Pagina|7

Analiza fiabilitii umane a unui sistem Off-shore de Purjarea de urgen

de a monitoriza diferite pri ale ER precum i alte pri ale navei, i avnd un afiaj grafic
electronic cu poziia navei n ER.
Participanii au subliniat, de asemenea, importana coerenei n ceea ce privete
plasamentele de indicatori i calibre n ER, de exemplu, echipamente plasate pe partea de
tribord a ER ar trebui s fie plasate pe partea tribord a panoului n ER. Ei au raportat c acest
lucru a fost deosebit de important n situaii de urgen, atunci cnd deciziile importante trebuie
s se fac rapid.
n ceea ce privete echipamentul n ER, toi ofierii participani au avut experien de
lucru cu ambele echipamente n mod tradiional analog i digital. Participanii au vzut avantaje
i dezavantaje cu ambele tipuri de echipamente. Potrivit participanilor, interfaa digital, oferita
de echipamentele de supraveghere bazate pe calculator, a oferit o mulime de informaii
inginerilor i a oferit o imagine de ansamblu a sistemului intr-un spaiu limitat. Cu toate
acestea, participanii au perceput ca o vedere de ansamblu cuprinztoare cu un acces imediat
pentru toat lumea, ce caracterizeaza echipamentul analog, a fost lipsit de sisteme de
supraveghere pe calculator. Participanii, de asemenea, au raportat c informaiile ar putea fi
dificil de accesat i consumatoare de timp din cauza unei structuri ierarhice complexe.
O alt consecin a dezvoltrii tehnice, ce a fost subliniata de participanti a fost
creterea numrului de alarme la bord. Ei au perceput ca manipularea sistemelor de alarm este
suboptimizata. Participanii au exprimat, de asemenea, necesitatea unor panouri de alarm
suplimentare, panouri conduse, la mai multe locaii din ER unde alarmele pot fi recunoscute
lucru ce ar fi de ajutor n perioadele cnd ofiterii lucreaz singuri. Mediul de lucru n ER a fost
din punct de vedere al participanilor asociat cu riscuri fizice limitate. Cu toate acestea, unii
dintre participani au exprimat o incertitudine dac expunerea cmpurilor electromagnetice este
duntoare sau nu.
Mai mult, conform participanilor, ECR ar trebui sa ofere un mediu care permite
recuperarea din ER. Nivelul sczut de zgomot, o temperatur confortabil i vibraii sczute au
fost cele mai importante elemente constitutive menionate de participani n ceea ce privete
posibilitile de recuperare. Ca urmare a modificrilor condiiilor de munc de-a lungul
ultimilor ani, participanii au exprimat, de asemenea, necesitatea unui loc de munc ajustat
ergonomic pentru o poziie eznd n faa unui calculator i un loc de munc potrivit pentru
sarcinile administrative.

4. Discutii

Mediul de lucru din ER este exigent n multe feluri. Nivelurile de zgomot sunt ridicate,
temperaturile pot fi fie foarte mari sau inconformatbil de scazute i vibraiile sunt adesea
prezente (Flising i Stefenson 1977; Orosa i Oliviera, 2010;. Wagner et al, 2008). Ivergrd i
colab. (1978) atribuie o mulime de dificulti constatate n ER i in spaiile aderente, la
proiectarea navei. Un numitor comun n proiectarea navelor pare a fi lipsa de nelegere privind
ce tip de lucrare care se realizeaz att in ER i ECR, i n ce condiii. O analiz aprofundat a
crui sarcin activitile operaionale i de ntreinere care sunt efectuate de ctre echipajul
motorului ar trebui s furnizeze cunotinele necesare cu privire la activitatea n departamentul
de motoare. Dac aceste cunotine vor fi utilizate n procesele de proiectare, cerinele care
trebuie ndeplinite prin proiectarea departamentului de motoare, n scopul de a crea condiii de
munc satisfctoare ar putea fi ndeplinite mai bine. Mai mult, acest lucru ar oferi, de
asemenea, argumente mpotriva faptului c membrii echipajului motorului ajusta
comportamentul i sarcinile pentru a se potrivi modele proaste i ergonomia lor slaba.
Dezvoltarea tehnic n ER, schimbrile i modul n care sarcinile de astzi sunt
efectuate a generat o cretere a timpului petrecut n faa calculatoarelor (Ltzhft et al.,
2008). In ciuda opiniilor critice cu privire la cresterea utilizararii computerului, este important
de subliniat faptul ca participanii au simit c mediul lor de lucru s-a imbunatatit o data cu
Pagina|8

Condurache
Marius

introducerea calculatoarelor. Dar unele aspecte, cum ar fi o privire general, ct i schimbul de


informaii lipsesc n continuare. Cu toate acestea, acest lucru poate fi realizat prin utilizarea
mai multor calculatoare cu ecrane mari(Ivergrd i Hunt, 2009; ysten i Melvin, 2007). Trei
categorii de baz din teoria fundamentala au fost identificate, precum: logistica, climatul de
lucru (in climat este inclus odihna i problemele de recuperare) i privirea de
ansamblu. Categoria de baz logistic a aprut din categoriile ce privesc transportul de piese
de schimb, piese grele de utilaje. Numitorul comun din aceste categorii a fost modul n care
posibilitatea de a efectua diferite tipuri de transporturi a afectat comportamentul echipajului i a
contribuit la ajustarea catre un comportament mai putin favorabil care implic asumarea de
riscuri. Caracteristicile eseniale din categoria de baz climatul de lucru care se refer la
categoriile ce descriu conditiile de lucru dure la bord. De asemenea implic nevoia de zone ce
pot asigura un mediu de recuperare. Prezentarea general rezum toate aspectele necesare de
a avea i de a putea prelua rapid informaii importante i relevante. Este, de asemenea, o
descriere a dezvoltrii tehnice i a consecinelor introducerii calculatoarelor.

4.1. Logistica

Dei participanii au raportat dificulti n munca lor de zi cu zi, ei au descris foarte rar
situaiile n care acestia nu reuesc s-i ndeplineasc sarcinile, ci mai degrab s gseasc
modaliti alternative de a-si ndeplini sarcinile pentru a lucra in zone proiectate inadecvat. n
cazul n care ER este proiectat n mod adecvat pentru transferul facil al mainilor, de exemplu o
zon de curare, atunci echipamentul este transferat n aceast zon i curat corespunztor
acolo. Dac mijloacele adecvate de transport lipsesc, echipamentul este curat n zona n care
acesta a fost demontat. n aceste condiii, fr ventilaie specific, curarea se face manual,
folosind o perie, o gleat de motorin, produse chimice i crpe de curare. Mai mult dect
att, n cazul n care echipamentul nu poate fi atins n timp ce se efectueaz activiti de
ntreinere necesare i controale periodice, se utilizeaz soluii temporare, cum ar fi utilizarea
scarilor si/sau mersul n picioare pe echipament. Aceste activiti cresc riscurile de alunecare,
impiedicare si cadere, mai ales pe vreme aspr, a fost, de asemenea, abordat de Anderson
(1983) i Jensen i colab. (2005). Lipsa unor mijloace adecvate de ridicare crete, de asemenea,
riscul ca personalul s fie rnit n timpul manipulrii pieselor grele de utilaje.
Rezultatele din prezentul studiu corespund bine cu rezultatele cercetrilor anterioare n
mai multe moduri (Anderson, 1983; Ekelin 1977; Flising i Stefenson, 1977. Forsell et al,
2007; Ivergrd i colab, 1978;. Jensen i colab. 2005, Svedung, 1977). Pe lng constatrile n
sine, este un fapt interesant c problemele descrise n urm cu treizeci de ani sunt nc
raportate, n ciuda dezvoltrii tehnice enorme i investiiile realizate n proiectarea navei i
automatizarii. In plus, rezultatele obinute n timp se aliniaz cu rezultatele acestui studio cu
privire la problemele asociate cu ridicarea pieselor grele de echipamente i lipsa spaiului
(Ivergrd et al., 1978), expunerea la ulei si ceaa de ulei n timpul curarii echipamentelor
(Forsell et al., 2007), riscurile de alunecare, impiedicare i cdere (Anderson, 1983;. Jensen et
al, 2005), zgomot, mediu termic i a vibraiilor (Ekelin, 1977; Flising i Stefenson, 1977;
Svedung , 1977).

4.2. Conditiile de munca

Conform constatrilor anterioare, expunerea la diferite tipuri de uleiuri este una dintre
cele mai grave pericole pentru sntatea echipajului de la bord (Forsell et al, 2007;. Nilsson,
1998; Nilsson i colab., 2004). Studiul de fa confirm acest lucru, iar expunerea la uleiuri i
diferite tipuri de substane chimice a fost, de asemenea, perceput de ctre participani ca un
factor de risc semnificativ. Contactul pielii cu aceste substane implic expunerea la substane
cancerigene i trebuie prevenite (Forsell et al, 2007. Nilsson, 1998). Problemele cu aerul poluat
Pagina|9

Analiza fiabilitii umane a unui sistem Off-shore de Purjarea de urgen

si nivelul ridicat de zgomot poate constitui, de asemenea, un risc atunci cnd se analizeaz
factorii de performana scazuti, n general, n ER. Atunci cnd sunt expusi la niveluri ridicate de
zgomot riscul de a nu auzi informaii vitale sau mesaje importante din partea membrilor
echipajului, etc este evidenta i poate duce la consecine fatale. n cazul n care sunt expusi la
aceste condiii pentru mult timp, capacitatea auditiv i atenia ar putea fi afectate permanent.
Chiar i expunerea la aerul poluat ar putea duce la informaii eronate privind starea. Soluiile de
proiectare inadecvate, aa cum au descris participanii, promoveze n continuare un
comportament care implic riscuri i expunerea inutil la substane periculoase (Forsell et al.,
2007).
Studiile anterioare privind climatul termic n ER (Ekelin, 1977; Orosa i Oliviera, 2010)
au abordat n principal problemele cu clim prea calda. Navele care opereaz n mod frecvent
zonele cu clim rece au probleme in ER cu ventilatia, deoarece tinde s devin foarte rece n
unele pri ale ER. Acest lucru este n special o problem la bordul acestor nave n care admisia
de ventilaie nu este plasata i direcionata n apropierea acelor locuri unde se consuma un
volum mare de aer, cum ar fi supraalimentarea motorului principal. Acest lucru provoac
cantiti mari de aer sa intre n ER. Consecinele sunt c evile tind s nghee i temperatura
este considerat de ctre participani a fi prea sczut.
Participanii au discutat, de asemenea, temperatura i mediul din atelier i ECR, n mod
normal, situate n apropiere de ER. Participanii au considerat c este important ca aceste zone
sa aiba un climat confortabil n ceea ce privete temperatura i zgomotul, n scopul de a oferi
un mediu de recuperare.

4.3. Prezentare generala

Imaginea de ansamblu a sistemului a fost frecvent menionat ca fiind o caracteristic


important. Introducerea calculatoarelor n ECR a sugerat c echipamentul tradiional analog a
fost nlocuit cu interfee digitale. Dezavantajale percepute cu aceast schimbare au fost c
participanii au simit c, uneori, le-au fost date prea multe informaii din sisteme, mai ales n
situaii critice. Membrii echipajului au considerat c este dificil s determine ce informaii sunt
de cea mai mare relevan pentru sarcina ce o au de rezolvat. n plus, echipamentul analog
oferea, de asemenea, un feedback instant pe fiecare comand executat prin intermediul unui
sunet la pornirea unui comutator, o lamp aprins sau o poziie a unui buton. Calculatoarele
ofer acest feedback-ul pur i simplu ca o schimbare a numerelor digitale i/sau o modificare de
culoare pe un simbol grafic de pe ecran, lucru pe care participanii l-au considerat insuficient i
dificil de urmarit.
Introducerea calculatoarelor a implicat, de asemenea, o dezvoltare a zonelor aparente
de lucru locale n ECR de unde se efectueaz o serie de sarcini/funcii (Wagner i colab.,
2008). Aceste zone de lucru pot consta din, de exemplu, o zon administrativ, o zon de
monitorizare i o zon n care statutul i dezvoltarea unei situaii de urgen este
monitorizat. Aceste zone sunt adesea separate fizic unul de altul. O schimbare n sarcin
implic o schimbare n zona de lucru i, prin urmare, o ntrerupere a activitii i supravegherii,
deoarece inginerul se mut de la o zona la alta. Design-ul ECR trebuie s asigure c aceste
zone de lucru sunt integrate pentru a oferi inginerului o capacitate de a obine o imagine de
ansamblu asupra strii de funcionare din ER. Mai mult, o comunicare eficient ntre membrii
echipajului nu ar trebui s fie mpiedicat de obstacole fizice, cum ar fi distana.
Dezvoltarea sistemelor de alarm a adugat mai multe i noi probleme pentru membrii
echipajului n ECR. Parametrii suplimentari sunt integrati n sisteme fiind astfel prezentate
inginerilor. Participanii au gsit unele dintre alarme inutile i c acestea au constituit o surs de
iritare, mai degrab dect o surs de informaii. Acest lucru a fost menionat n special n ceea
ce privete sistemele de alarm care genereaz cantiti mari de alarme n timpul operaiunilor
normale. Exemple de astfel de situaii sunt pregtirea pentru plecare, oprirea motoarelor i a
Pagina|10

Condurache
Marius

echipamentelor auxiliare dup sosirea n port i n situaii de urgen, cum ar fi pana de


curent. Viitoarele sisteme de alarm trebuie s fie sensibile la situaia operaional pentru a
facilita activitatea ofierilor mecanici. Ar trebui s fie posibil suprimarea alarmelor care sunt
ateptate s sune n timpul funcionrii normale, de exemplu oprirea motoarelor (Thunberg i
Osvalder, 2009).

4.4. Discutie metodologica

Abordarea calitativ i utilizarea teoriei fundamentale n analiza permite nelegerea


condiiilor de munc n sala mainilor, dar ofer posibiliti limitate de a generaliza
rezultatele. Cu toate acestea, posibilitatea de formulare a ipotezelor i identificarea zonelor
potrivite pentru continuarea cercetrilor sunt furnizate n rezultate. Ofierii care particip la
prezentul studiu reflect o vrsta medie relativ ridicat n cadrul profesiei lor. Vrsta medie a
nebrevetatilor participanti la studiu a fost mai mare dect media din cadrul profesiei lor, care ar
putea altera rezultatele. Numarul nebrevetatilor de la bord a fost mai puin i, n unele cazuri au
fost diferite naionaliti ce au lucrat la bord. Din moment ce studiul s-a axat pe membrii
echipajului suedez numrul de participani a fost limitat. Avnd n vedere c diferite naionaliti
i culturi sunt comune la bordul navelor de astzi mai muli participani ar fi fost necesari i, de
asemenea, mai multe companii de transport maritim, n scopul de a include mai multe
naionaliti n studiu.
Interviurile permit participantului s se exprime ntr-o msur mai mare dect doar prin
intermediul unor chestionare sau observaii. Interviurile au avut loc n diferite locaii, pe uscat
la Chalmers University of Technology, la Academia Navala Kalmar i la bordul diferitelor
nave. Din motive practice, persoana care efectueaz interviurile s-a ntlnit cu participanii la
bord i n anumite locuri pe uscat, unde a fost convenabil pentru participant. Aceasta, desigur,
deschide calea pentru un risc de alterare a informaiilor, acestea fiind preluate de la diferii
participani, n funcie de mediul n care interviurile au avut loc. Interviurile din prezentul studiu
au fost efectuate ntr-un moment si loc prestabilit. Participanii au fost informai i au czut de
acord cu privire la momentul in care interviul va avea loc. Studiile anterioare (Ivergrd et al.,
1978) au utilizat mai mult timp la bord i au stabilit o relaie mai apropiat cu participanii,
astfel incat s le permit o perspectiv mai longitudinal.
Studiul de fa, cel mai probabil ar fi fost mai relevant daca interviurile realizate ar fi
fost corelate cu observaiile fcute n condiii normale de lucru, cu toate acestea, nu a fost
posibil. Mai multe informaii despre ct timp au lucrat participanii n poziia lor actual nu sunt
cunoscute. Pe de alt parte, avnd n vedere omogenitatea din rspunsurile date de participani
este rezonabil s se presupun c acest lucru a avut un efect redus asupra rezultatelor generale.
Baza teoriei fundamentale este folosirea unei codificari ca mijloc de obinere i de
dezvoltare a conceptelor de date. Codificarea mrfurilor este definit ca un proces interactiv
care implic sa pun ntrebri de date, lund emoiile exprimate i contextul n
considerare. Comparaiile ntre piese diferite de date sunt utilizate ca punct de plecare pentru a
deriva concepte n termeni de proprieti i dimensiuni. Metoda permite cercettorului s dein
experienele anterioare ale domeniului cercetrii (Corbin i Strauss, 2008; Miles i Huberman,
1994). n acelai timp, Corbin i Strauss (2008) discuta despre riscul cercettorului Polarizarea
rezultatelor datorit experienei anterioare subliniaz, de asemenea, modul n care acest lucru
poate spori sensibilitatea cercettorului de a nelege semnificaia mai rapid a datelor.

5. Concluzii generale

Scopul studiului a fost de a descrie condiiile de lucru percepute la bord astzi i pentru
a identifica domeniile cheie de mbuntire, n scopul de a asigura condiii de munc sigure i
eficiente pentru personalul care lucreaz n departamentul de motoare. Design-ul
Pagina|11

Analiza fiabilitii umane a unui sistem Off-shore de Purjarea de urgen

departamentului de motoare este crucial pentru modul n care diferite sarcini sunt efectuate. Un
design care nu accept procedurile operaionale i modul n care sarcinile sunt realizate induce
riscul unui comportament inadecvat, membrii echipajului sunt obligai s gseasc modaliti
alternative de a gestiona, n scopul de a face treaba. Cunoaterea n ceea ce privete condiiile
sub care echipajul motorului este nevoit sa munceasca trebuie luate n considerare la
proiectarea ER i ECR la bordul navelor. Cercetrile ulterioare ar trebui s se concentreze pe
studierea departamentul de motoare atat din punct de vedere psihosocial i ergonomic cat si din
punct de vedere fizic si cognitiv, eventual includ, de asemenea, participani din diferite
naionaliti cu privire la dezvoltarea echipajelor multinaionale.
Studiul a fost finantat de Fundatia Marina Comerciala Suedeza. Sincere multumiri
sunt adresate tuturor marinarilor ce au contribuit la rezultatele acestui studiu.

Bibliografie

[1] Anderson, D.M., 1983. From accident reports to design problems e a study of
[2] accidents on board ship. Ergonomics 26 (1), 43e50.
[3] Arbetsmiljverkets frfattningssamling AFS 2005:15 Vibrationer. (Work Environment
[4] Authority Statute Book AFS 2005:15 Vibrations), 2005. AFS.
[5] Bates, G.P., 2005. Minimising the Effects of Environment on Health and Productivity.
[6] School of Public Health, Curtin University, Perth.
[7] Corbin, J., Strauss, A., 2008. Basics of Qualitative Research, third ed. Sage
Publications
[8] Ltd.
[9] Dallimonti, R., 1982. Challenge for the 80s: making man-machine interfaces more
[10] effective. Control Engineering 29 (2), 26e30.
[11] Dos Santos, I.J.A.L., Teixeira, D.V., Ferraz, F.T., Carvalho, P.V.R., 2007. The use of
[12] simulator to include human factors issues in the interface design of a nuclear
[13] power plant control room. Journal of Loss Prevention in the Process Industries
[14] 21 (3), 227e238.
[15] Ekelin, A., 1977. A study of thermal environment and lighting onboard ships. In:
[16] Paper Presented at the First International Conference on Human Factors in the
[17] Design and Operation of Ships, Gothenburg, Sweden.
[18] Flising, A., Stefenson, J., 1977. Noise abatement on ships. In: Paper Presented at the
[19] First International Conference on Human Factors in the Design and Operation of
[20] Ships, Gothenburg, Sweden.
[21] Forsell, K., Hagberg, S., Nilsson, R., 2007. Lung cancer and mesothelioma among
[22] engine crew e case reports with risk assessment of previous and ongoing
[23] exposure to carcinogens. International Maritime Health 58 (1e4).
[24] Forsell, K., Hagberg, S., Nilsson, R., 2008. Ansamling av cancerfall p en
passagerarfrja.
[25] Rapport frn Arbets- och miljmedicin nr 117. (Accumulation of Cases of
[26] Cancer on board a Passenger ferry. Report from Occupational and Environmental
[27] Medicine No 117). Gteborgs Universitet, Gteborg.
[28] Fuchs, S., Hale, K.S., Axelsson, P., 2007. Augmented cognition can increase human
[29] performance in control room. In: Paper Presented at the IEEE Conference on
[30] Human Factor and Power Plants.
[31] Gorai, A.K., Siddiqui, T.J., Dey, U.K., Singh, G., 2007. Combined effects of noise
and
[32] illumination on worker performance. Noise Control Engineering Journal 55 (4),
[33] 417e424.
[34] Grundevik, P., Lundh, M., Wagner, E., 2009. Engine control room e human factors.
Pagina|12

Condurache
Marius

[35] In: Paper Presented at the RINA, Royal Institution of Naval Architects, Human
[36] Factors in Ship Design and Operation.
[37] Hashimoto, Shusa, Nihei, Tadashi, 1992. Environmental evaluation of control rooms
[38] in nuclear power plants. In: Paper Presented at the Human Factors Society 36th
[39] Annual Meeting, Part 2, Atlanta, GA, USA.
[40] Ivergrd, T., Ekelin, A., Lundberg, M., Norberg, L., Svedung, I., 1978. Arbetsmilj
inom
[41] sjfarten e en kartlggning. (Work Environment in the Shipping Industry e
[42] a Survey). Sjfartens arbetarskyddsnmnd, SAN, Stockholm.
[43] Ivergrd, T., Hunt, B., 2009. Handbook of Control Room Design and Ergonomics,
[44] second ed. CRC Press.
[45] Jensen, L.D., 1997. Need for dynamic configuration and other augmentation of
[46] disturbed control systems for improved alarm management. In: Paper Presented
[47] at the 1997 IEE Colloquium on Stemming the Alarm Flood.
[48] Jensen, O.C., Srensen, J.F.L., Canals, M.L., Hu, Y., Nicolic, N., Mozer, A.A., 2005.
Nonfatal
[49] occupational injuries related to slips, trips and falls in seafaring. American
[50] Journal of Industrial Medicine 47, 161e171.
[51] Kaerlev, L., Jensen, A., Nielsen, P., Olsen, J., Hannerrz, H., Tchsen, F., 2008.
Hospital
[52] contacts for noise-related hearing loss among danish seafarers and fishermen:
[53] a population-based cohort study. Noise and Health 10 (39), 41e45.
[54] Ltzhft, M., Ljung, M., Nodin, K., 2008. Funktionsbaserad bemanning. En
frstudie.
[55] (Function Based Manning e a Pilot Based Study). Chalmers University of
[56] Technology, Gothenburg: Lighthouse, Report No. 09, 109 pp.
[57] MAXQDA2007. Available from: http://www.maxqda.com.
[58] Miles, M., Huberman, M., 1994. Qualitative Data Analysis e an Expanded
Sourcebook,
[59] second ed. SAGE Publications Ltd., London.
[60] Nilsson, R., 1998. Cancer in Seamen with Special Reference to Chemical Health
[61] Hazards. Unpublished Doctoral thesis, Gothenburg University, Gothenburg.
[62] Nilsson, R., Nordlinder, R., Moen, B.E., vreb, S., Skorve, A.H., Tagesson, C.,
2004.
[63] Increased urinary excretion of 8-hydroxydeoxyguanosine in engine room
[64] personnel exposed to polycyclic aromatic hydrocarbons. Occupational and
[65] Environmental Medicine 61, 692e696.
[66] Orosa, J., Oliviera, A., 2010. Assessment of work-related risk criteria onboard a ship
[67] as an aid to designing its onboard environment. Journal of Marine Science and
[68] Technology 15, 16e22.
[69] ysten, V., Malvin, E., 2007. A Novel design for an ultra-large screen display for
[70] industrial process control. In: Paper Presented at the International Conference
[71] on Ergonomics and Health Aspects of Work with Computers, EHAWC
[72] 2007.
[73] Rydstedt, L., Lundh, M. An ocean of stress? the relationship between psychosocial
[74] workload and mental strain among machine engineers in the swedish
[75] merchant fleet. International Maritime Health, submitted for publication.
[76] Seif, M., Degiuli, N., Muftic, O., 2003. Ergonomical valorization of working spaces
in
[77] multipurpose ships. Collegium Antropologicum 27 (1), 391e402.
[78] Seif, M., Muftic, O., 2005. Determining awkward spaces in ships using posture study.
Pagina|13

Analiza fiabilitii umane a unui sistem Off-shore de Purjarea de urgen

[79] Scientia Iranica 12 (2), 229e232.


[80] Shahriari, M., Shee, A., rtengren, R., 2006. The development of critical criteria to
[81] improve the alarm system in the process industry. Human Factors and Ergonomics
[82] in Manufacturing 16 (3), 321e337.
[83] Stenko, Y.M., Varenikow, I.I., Saarni, H., Wickstrom, G., 1987. Hearing damage and
[84] cumulative effects of noise on board ship. Travel Medicine International 5 (2), 69e72.
[85] Svedung, I., 1977. Air quality on board a tanker. In: Paper Presented at the First
[86] International Conference on Human Factors in the Design and Operation of
[87] Ships, Gothenburg, Sweden.
[88] Thunberg, A., Osvalder, A., 2009. Good practice regarding alarm system design and
[89] alarm management strategies for complex process control settings. Paper
[90] Presented at the ECCE 2009.
[91] Transportstyrelsens, 2009a. Sammanstllning av rapporterade fartygsolyckor och
[92] tillbud samt personolyckor i svenska handels- och fiskefartyg 2008. (Compilation
[93] of Reported Ships Accidents, Near-Accidents and Personal Injuries on
[94] Swedish Merchant Ships and Fishing Vessels in 2008). Transportstyrelsen,
[95] Norrkping.
[96] Transportstyrelsens freskrifter och allmnna rd om arbetsmilj p fartyg TFSF
[97] 2009:119. (Swedish Transport Agencys Directions and General Advice on the
[98] Work Environment on Board Ships TFSF 2009:119), 2009. Transportstyrelsen.
[99] Veenstra, A.W., Ludema, M.W., 2006. The relationship between design and
[100] economic performance of ships. Maritime Policy and Management 33 (2),
[101] 159e171.
[102] Wagner, E., Lundh, M., Grundevik, P., 2008. Engine Control Rooms e Human
Factors
[103] Fieldstudies. MSI Design, Chalmers University of Technology, SSPA, Gteborg,
[104] Sweden.
[105] M. Lundh et al. / Applied Ergonomics xxx (2010) 1e7 7
[106] Please