Studiu individual

PRINCIPII I MODELE DE (RE)ORGANIZARE A ARTERELOR

RUTIERE, N MEDIUL URBAN

Student: Teodor MUNTEANU

Grupa: 31U

Pn n anul 2050 se ateapt ca 75% din populaia lumii s triasc n orae;

Astfel este necesar ca strzile s deserveasc ntr-o total alt proporie cererile care
in de mobilitate ct i accesul la economia oraului.
Acolo unde sisteme de dezvoltare urbane cu densitate sczut, din secolul XX
au euat, oraele dense cu reele de transport multimodale puternice sunt cele mai
bune pentru a asigura o cretere durabil, egalitate economic i o nalt calitate a
vieii. Nevoia actual a spaiilor urbane este de cartierele pietonale, ciclabile i
orientate spre tranzit (n interiorul ariei de deservire a punctelor intermodale).
Capacitatea spaiilor urbane trebuie s fie sporit asttfel nct sprijine
contextul urban i s asigure un spaiu public de nalt calitate. Acest lucru poate fi
realizat prin prioritizarea modurilor de transport durabile prin spaiu dedicat, care s
permit o eficien ridicat, pentru a ceda din spaiul utilizat n prezent de autvehicule
n favoarea unui mai mare spaiu dedicat activitilor stradale care susin viaa urban.
Pe msur ce oraele de dezvolt n sus, spre interior i spre exterior pentru a
servi utilizatorii, este esenial s se ia n considerare numeroii actori i procesele care
formeaz strzile. Strzile sunt legate integral de alte sisteme urbane, iar proiectarea
acestora ofer beneficii multiple oraelor i locuitorilor/utilizatorilor acestora.
O strad este unitatea de baz a spaiului urban prin care oamenii
experimenteaz un ora. Deseori este greit conceput ca suprafaa bidimensional
pe parcurs de vehicule atunci cnd se deplaseaz de la un loc la altul. Strazile sunt,
de fapt, spaii multidimensionale, care constau din mai multe suprafee i structuri.
Acestea se ntind de la o linie de proprietate la alta, incluznd faadele cldirilor,
funciunile i obstacolele care definesc fiecare parte. Ele ofer spaiu pentru micare
i acces i faciliteaz o varietate de utilizri i activiti. Strzile sunt spaii dinamice
care se adapteaz n timp pentru a susine durabilitatea mediului, sntatea public,
activitatea economic i semnificaia cultural.
Strzile sunt ca nite ncperi n aer liber formate de mai multe planuri:
pardoseala - planul solului, cldirile i marginile drumului drept pereii laterali i cerul
- tavanul camerei. Fiecare plan este construit din mai multe elemente individuale care
sunt adesea reglementate sau create de o serie de politici, coduri, orientri i practici
de construcie.
nelegerea diferitelor poriuni ale unei strzi, fie ca fiind permanent sau
interschimbabil, ofer o abordare flexibil a designului stradal. n timp ce drumurile
clare ale trotuarelor, benzile de biciclete i benzile de cltorie trebuie s fie continue
i conectate pentru a funciona eficient, elementele interschimbabile, cum ar fi spaiile
de parcare, copacii, parcelele i staiile de stransport permit o strad s fie adaptat
pentru a servi n contextul su.
O reea stradal eficient, vibrant i eficient este esenial pentru sntatea
economic a unui ora sau a unei regiuni. Designul strzilor joac, de asemenea, un
rol major n facilitarea accesului la comer, locuri de munc sau circulaia mrfurilor.
Costurile iniiale ale construirii unei strzi ar trebui luate n considerare n ceea ce
privete beneficiile pe care designul le va conferi pe n viitor. Impactul costurilor asupra
proiectrii strzilor ar trebui s fie luat n considerare pentru utilizatori prin valoarea
timpului de cltorie, accesul la transportul public, costurile combustibililor i
sntatea individual, n timp ce costurile mai mari pentru societate pot fi examinate
prin cheltuieli precum cele legate de accidentele rutiere, impactul negativ asupra
mediului i congestii de trafic.
Mai mult de 1,2 milioane de persoane mor pe drumurile din ntreaga lume n
fiecare an. Aceasta este echivalent cu aproximativ o persoan care moare la fiecare
30 de secunde sau peste 3.400 de persoane care mor n fiecare zi a anului. Multe
dintre aceste decese apar n orae i sunt accidente cauzate de comportamentul indus
de designul stradal.
Crearea de strzi sigure este o responsabilitate mprtit de designeri,
ingineri, autoriti de reglementare i lideri civili. Chiar i n oraele cu cele mai bune
nregistrri privind sigurana, conflictul de trafic dintre autovehicule si pietoni face ca
circulaia n jurul oraului s reprezinte o activitate zilnic potenial periculoas.
Strzile proiectate ca autostrzi urbane prioritizeaz automobilele fa de utilizatorii
vulnerabili i ncurajeaz vitezele mari devin medii nesigure.
Noua paradigm pentru siguran este construit pe limitele i la scara uman.
Corpul uman este fragil i nu poate supravieui dect anumitor fore. Acesta
presupune:
Reducerea expunerii la riscul de conflict
Reducerea numrul de accidente i severitatea impactului prin
Reducerea vitezei
Formarea de strzi care sunt n siguran pentru utilizatorii vulnerabili
Cnd vehiculele se deplaseaz la sau sub 40 km / h, potenialele conflicte au
loc la viteze mai mici, sporind dramatic ansele de supravieuire n cazul unui accident.
Relaia dintre viteza de impact i riscul de deces al pietonilor (imaginea din
stnga). Cteva studii recente (Pasanen 1993, DETR 1998, Rosen i Sanders 2009
i Tefft 2011) arat existena unei relaii clare ntre viteza vehiculelor i victimele
pietonale, susinnd ideea c vitezele de peste 40 km / h nu ar trebui permise pe
strzile urbane . Cu toate acestea, majoritatea acestor studii au fost efectuate n rile
cu venituri mari i exist motive s se cread c aceast relaie ar putea fi i mai
extrem n rile cu venituri mici i medii.
 Relaia dintre vitez i distana de oprire. Graficul de mai sus descrie distanele
minime de oprire, inclusiv percepia, reacia i timpul de frnare. Ele se bazeaz pe
condiii uscate i i asum o vizibilitate perfect.

Strzile trebuie s fie concepute astfel nct s serveasc diferite moduri de

utilizare i s ofere utilizatorilor si opiuni de mobilitate multiple. Strzile multimodale
ofer oamenilor opiuni pentru cltorii sigure, atractive i convenabile, pe jos, pe
biciclet, cu transport public, precum i cu vehiculele motorizate.
Strzile multimodale contribuie la creterea eficienei oraelor. Reducerea
autoturismelor private pe strzi are o legtur direct cu reducerea produciei de gaze
cu efect de ser, legate de schimbrile climatice. Aceast schimbare contribuie, de
asemenea, la creterea spaiului pentru comer i utilizare public i contribuie la
mbuntirea calitii vieii i a creterii economice.
 Ilustraia arat capacitatea orar a benzii de 3 m (sau limea echivalent) prin
diferite moduri de folosire n condiii de vrf cu operaiuni normale.
Strzile multimodale deservesc mai muli oameni. Remodelarea spaiului
stradal pentru moduri de deplasare mai eficiente mrete capacitatea total a strzii,
reducnd n acelai timp numrul de autovehicule personale. Aceasta reduce timpul
petrecut n timpul transportului, mrind astfel timpul productiv care contribuie la
creterea economic.
Proiectele de strzi care mbuntesc sigurana i ncurajeaz utilizarea
multimodal au efecte economice pozitive, cum ar fi vnzrile cu amnuntul mai mari
i creterea pieei imobiliare.
n plus, persoanele care cltoresc frecvent pe jos sau cu bicicleta cheltuiesc
mai mult la magazinele locale dect persoanele care vin ntr-o zon cu maina,
sprijinind astfel afacerile locale.

Capacitatea strzilor orientate spre maini i a strzilor multimodale.

Aceste dou diagrame ilustreaz capacitatea potenial a aceluiai spaiu stradal
atunci cnd sunt proiectate n dou moduri diferite. n primul exemplu, majoritatea
spaiului este alocat autovehiculelor personale, fie n micare, fie n parcri. Trotuarele
adapostesc stalpii de utilitate, stlpii de lumin stradal i mobilierul stradal, ngustnd
calea liber pn la mai puin de 3 m, ceea ce reduce capacitatea sa
Pe strada multimodal, capacitatea strzii este mrit printr-o alocare mai echilibrat
a spaiului dintre moduri. Aceast redistribuire a spaiului permite o varietate de
activiti care nu implic mobilitate, cum ar fi zonele de edere i odihn, staiile de
autobuz, precum i arborii, plantarea i alte strategii de infrastructur ecologic.
Ilustraiile de mai jos arat capacitatea unei benzi cu lime de 3 metri (sau limea
echivalent) prin diferite moduri n condiii de vrf cu operaiuni normale.

Multe strzi nguste i aglomerate din ntreaga lume opereaz deja neoficial ca
strzi comune (shared streetes) n momentele aglomerate ale zilei sau n zonele
aglomerate. Prin nlturarea separrii dintre spaiile destinate pietonilor, biciclitilor i
vehiculelor motorizate, strada este unilizat de toat lumea, fiecare utilizator devenind
din ce n ce mai contient i respectuos fa de ceilali.
Forma de strad comun ar trebui s fie utiliazate n locuri n care activitatea
pietonilor este mare i volumul de vehicule este sczut sau descurajat. n situaia n
care seciunea transversal a unei strzi este prea ngust pentru a permite
amplasarea trotuarelor separate de autovehicule prin benzi separate, strada poate fi
reproiectat pentru a permite micarea n siguran i o varietate mai mare de
activiti.
Strazile comune ofer prioritatea de circulaie pietonilor. Aceste modele de
strzi variaz n funcie de contextul i cultura local, dar ca aspect general, sunt
inlturate bordurile, iar materialele i alocarea spaiului indic faptul c vehiculele sunt
oaspei.
n zonele comerciale, strzile comune pot contribui n mod semnificativ la
reeaua spaiilor publice, adugnd vibran i activitate cu mese n aer liber, locuri
publice, lucrri de art. n zonele rezideniale, strzile comune devin o extindere a
spaiilor verzi din faa cldirilor, locuri de ntlnire cu vecinii i spaii care favorizeaz
construirea unor comuniti.
 Propus pentru prima dat n 1991, conceptul de shared space este n prezent
puternic asociat cu activitatea lui Hans Monderman care a sugerat c prin crearea
unui sentiment mai mare de incertitudine i prin faptul ca este neclar care conducator
auto are prioritate, oferii reduc viteza, iar toat lumea reduce nivelul de compensare
a riscurilor.
nainte de adoptarea termenului, proiectele de design de strad desfurate n
Chambry, Frana, de ctre Michel Deronzier in 1980 au purtat numele de "prioritatea
pietonilor". Acesta a fost aplicata la scar larg, n special de ctre Ben Hamilton-
Baillie,in pregtirea unui proiect european de cooperare n 2003. Proiectul Shared
Space european a dezvoltat noi politici i metode pentru proiectarea de spaii publice
cu strzi ntre 2004 i 2008, sub conducerea lui Hans Monderman pn la moartea sa
n 2008.
Scopul spaiului comun/partajat este de a mbunti sigurana rutier i
vitalitatea drumurilor secundare i a interseciilor n cadrul ierarhiei stradale, n special
cele cu un nivel ridicat de trafic pietonal, prin ncurajarea negocierii zonelor comune
ntre diferiti participani la trafic. Spaiu comun minimizeaz delimitrile dintre vehicule
i pietoni, prin urmare, n funcie de unele autoriti, se reduce poziia dominant a
autovehiculelor i permite tuturor utilizatorilor s mpart spaiul.
Hans Monderman sugereaz ca un comportament al unui individ n trafic este
afectat mai pozitiv de mediul construit al spaiului public dect de dispozitivele
convenionale de control al traficului i reglementri.Spaiu partajat este benefic pentru
comunitatea care il foloseste pentru c percepia de risc poate fi un mijloc sau chiar o
condiie prealabil pentru creterea siguranei. Atunci cnd o situaie este nesigura,
oamenii sunt mult mai alerti i exist sansa sa se produca mai puine accidente.
Introducerea unor astfel de proiecte au avut un efect pozitiv asupra siguranei
rutiere, volumului de trafic, vitalitatii economice i coeziunii comunitii n cazul n care
comportamentul unui utilizator devine influenat i controlat de interaciunile umane,
naturale, mai degrab dect de regulamentarile artificiale.
Acest concept se dezvolta n continuare n Danemarca,in nordul rilor de Jos,
Spania, Suedia de Nord i n alte locuri din Europa, i prin Programul francez "Ville
plus sure" unde sunt de adoptate aceste principii n nenumrate orae i sate de-a
lungul Franei. Se poate spune c shared space este un concept integrat. Aici are
loc eliminarea separrii dintre autovehicule, pietoni, i a altor participani la trafic.
Eliminarea semnelor de drum, cum ar fi borduri, linii, semne i semnale, sunt nlocuite
de spaiu integrat de utilizare-publica, astfel nct mersul pe jos, ciclismul, i
conducerea masinii sa fie intr-o activitate comun.
Acest lucru este contrar principiului de segregare, i anume ideea de separare
a funciilor i diferiiilor utilizatori din ora. Ideea de separare poate fi urmrita in urma,
la viziunile urbane din 1930 ale lui Le Corbusie, i formalizate n politica guvernului
"Buchanan Report"-trafic n orae, publicat n 1963. Zone pietonale, pasaje,
overbridges, i punctele de trecere au controlat, toate bazate pe principiul de
segregare, care continu s sprijine ingineria de trafic mai conventionala din Marea
Britanie.
 Dei experienele spaiului partajat posed unele caracteristici care s le dea
identitate specifica i sa le faca uor de recunoscut i separate de alte abordri, este
clar cine se nscrie n gsirea de soluii la integrarea diferitelor tipuri de utilizatori
(autovehicule, bicicliti i pietoni), ntr-un spaiu mic, o cutare care a generat mai
multe modele i tehnici utilizate pana n prezent. n acest sens, alte tipuri de spatii
partajate sunt:
- "Wonnerf" (zone de locuit), s-a nscut n Olanda, n special n Delft la sfritul
anilor aizeci, atunci cndlocuitorii oraului se decid sa intervina n strad, n scopul
de a obine un spaiu de via urban n cazul ncare traficul ar putea coexista cu pietoni
i bicicliti, dar lund prioritate recent, ceea ce nseamnreducerea n mod
semnificativ de viteza a autovehiculelor.Este realizat n zone rezideniale, petonii
auprioritate i pot folosi spaiul strzii n ntregime, inclusiv carosabilul, joaca copiilor
este permis nspaiul strzii, iar volumul traficului motorizat nu ar trebui s
depeasc, la orele de vrf, ntre 100 i 300 automobile pe or. Realizarea acestui
spatiu partajat este posibil daca diferena dintre trotuar i carosabil este diminuat sau
eliminat acelai nivel al solului, prin schimbarea mbrcminilor carosabilului
dale, asfalt texturat-colorat, plantele i mobilierul stradal trebuie sa fie obstacole
pentru vehiculele motorizate iar zonele vor fi marcate clar la intrare cu un indicator
wonnerf special.
Primele modele "Wonnerf" au fost destinate zonelor rezideniale cu volum de
trafic si mediu rezidential redus, dar conceptul de trafic mixt a fost dezvoltat n
continuare n centre comerciale i zone urbane, unde traficul pietonal era important.
Principalul dezavantaj al proiectelor "Woonerf" este costul. ntr-adevr, trebuie
reconstruite complet majoritatea strazilor orasului (pavaj, copaci, mobilier), necesit
investiii mari, care sunt imposibil de gestionat pentru multe guverne locale. Prin
urmare, n general, n afara rilor de Jos, "Wonnerf" a fost nlocuit cu alte tehnici mai
ieftine, cum ar fi calmarea traficului.
Tehnica de calmare a traficului apare n mare msur ca o modalitate de
reducere a costul ridicat al proiectelor "Wonnerf", dar implic o schimbare n filosofie
i obiectivele proiectului. Se concentreaz pe promovarea reducerii vitezei i
intensitatea traficului motorizat pentru al face compatibil cu un tiraj pietonal confortabil
i n siguran.De cele mai multe ori, aplicarea tehnicii de calmare a traficului menine
separarea benzilor de circulaie pentru pietoni, bicicliti i vehicule cu
motor.Delimitarea zonelor de calmare a traficului se face de obicei cu marcaje ce
anunta limita de viteza de 30 km.
- Recomandri de la proiectele anterioare ca "entre de ville".
- Strzile i spaii de coexisten.
Spatiul sau strada de coexisten este un concept utilizat pentru a descrie
proiecte, intr-o anumit msur si pentru a gasi un mod bland pentru separarea
drastica existenta intre partea traficului rutier si spatiile destinate pietonilor, care se
aplic, n general, pe strzile centrale cu limi nguste, de multe ori situate n centre
istorice. Se folosesc platforme de la nivelul strazii sau pante, folosind trotuare care
accentueaz caracterul cu utilizare mixt (pietruite, culoare, etc.). Sunt cazuri in care
sunt amenajati bolarzi pentru a indica diferite benzi cu utilitate diferita.
Bibliografie:
Global Street Design Guide - https://globaldesigningcities.org/
Jan Gehl Orase pentru oameni