LE CANAL DE CHARLERQI A BRUXELLES

par
ir. A. STERLING
Inspecteur gnral des Ponts et Chausses.

INTRODUCTION

Lide de relier Charleroi Bruxelles par un canal naquit durant le rgne de Philippe II, au l6me sicle. Lexploitation
du charbon Charleroi et Jumet mettait dj en vidence linsuffisance du transport par routes.
Aprs nombre de projets non avenus, dont celui de lingnieur des Ponts et Chausses M. Minard, sous le rgime fran
ais, lexcution dun premier canal, 70 t, fut confie finalement J.-B. Vifquain. La ralisation de ce canal dbuta en
1827.
Le lSOme anniversaire du Ministre des Travaux publics fournit loccasion de prsenter ce premier article relatif
lHistoire des voies navigables de Belgique.
Les avatars des diffrents projets du canal de Charleroi Bruxelles seront voqus, ainsi que la cration du canal 70 t,
mais aussi celle des deux canaux qui lui succdrent, lors de la mise au gabarit de 300 t puis de 1.350 t.
Cette brochure a t labore par lAdministration des Voies Hydrauliques, avec le concours du Cercle de Recherches
et dEtudes dHistoire rgionale de Gouy-lez-Piton.
Les archives du Dpartement ont fourni la majeure partie des informations. Les documents sont en gnral indits,
plus spcialement en ce qui concerne la partie consacre au canal 70 t, o sont cits des extraits dun ouvrage peu
connu de lIngnieur M. Minard.
Que le lecteur ne stonne pas de ne pas trouver ici de jugement sur les diverses dcisions qui rglrent la destine du
canal. 11 sagit de replacer ces dcisions aux arguments souvent vieillis dans leur contexte historique, sans tenir compte
des techniques actuelles.
Il reste remercier tous ceux qui ont particip ce travail. Madame Y. Baudine et Monsieur M. Walraevens, du
C.R.E.H.I.R., qui ont mis en valeur liconographie ancienne. Ainsi que Monsieur Th. Leleux, Mademoiselle Chr.
Alexandre et Monsieur R. de Fays, et surtout Monsieur M. Dambrain pour sa supervision attentive.

i partie : LE CANAL A 70 TONNES

1. SEPT PROJETS EN 2 SIECLES
Cest lpoque du rgne de Philippe 11(1527-1598) que
fut conue lide de relier le bassin de la Meuse au bas
sin de lEscaut par un canal navigable entre Charleroi et
Bruxelles. Cette ide fut renforce le 11 octobre 1561
par louverture du canal de Bruxelles au Rupel. Ce qui
allait tre le moteur capital de cette ralisation portait le
nom de charbon de terre. Son exploitation Charle
roi, lpoque Charnoy avant de devenir Charleroy en
1666, et Jumet revtait dj une certaine importance.
Ce charbon transitait en petites quantits par des routes
peu nombreuses, en mauvais tat et souvent soumises
des pages multiples et coteux. Cette situation sav
rait intolrable en raison de la demande croissante des
villes en pleine expansion telles que Bruxelles,Malines,
Louvain et Anvers. De l, le voeu de construire un
canal.
En deux sicles, sous les gouvernements espagnols et
autrichiens, pas moins de 7 projets virent le jour (1570,
1656, 1660, 1669, 1692, 1750 et 1783-1784). Ils ne reu
rent aucune suite.

409
 0
44

t 44
-

r J
t
44
C,
O

O
:0
4 4-
t -
- t- t)
4 4. - 44
t -4-

r t
=
z O

s. sj .-
t
t
O

! EO
I ?.

,- t
L

z
.!?J Lj: t)
t

O
z
4, t)

4. 1. UI
. t,T
T; - k-
,;,Y
J t, O

t
IL
1
i :.l. t
4

:$;
: k
% t
et
C
O

t
et

4--;.. .,
I. t

-E

a
-
r
H
:
O
--

j;: if- >4-

t-.
0
. D

0
C.
oC.
I - O
>
-v
t
-

t
et

t
o
Js4-
E
00
00

t
O
X
4_4! O
-O
C!
4 w- . -aI ?J ,
Y
2 D t
-0
-. --

.kr; ; ,j)
eT

-- -L U-)
C
-
C
..; L)
:
I

:
J.: ,, :S--:;-L 11
5f
V
t
O

et

II J; z j t !-


4

L
L)

O
fIt
4
j

410
1570
1570 vit natre lide dun canal qui, en prolongement de
celui du Rupel Bruxelles, marcherait vers Charleroi et
la Sambre par la valle de la Senne.
1656
Un octroi dat du 6 avril 1656 autorisait les Etats du
Hainaut entreprendre des recherches, afin de dtermi
ner le meilleur trac du canal. Le projet qui en rsulta
prvoyait le passage par Nivelles,avec canalisation de la
Dodaine (fig. 5).
1660
Le 25 aot 1660, une quipe dingnieurs compose de
JANSENS, WANWREEDE. CORNELIS, PEETERS
et MERCX dposa un projet assez audacieux pour
lpoque.
En effet, ils affirmaient quil suffirait de 19 cluses et
dune tranche ciel ouvert profonde de 45 m pour fran
chir la crte de partage. Cette solution provoqua aussitt
une leve de boucliers. Les uns la jugeaient douteuse,
utopique, les autres, moins nombreux, la qualifiaient de
possible. Finalement, se rangeant du ct des dtrac
teurs, le gouverneur DEVELASCO, reprsentant du roi
dEspagne, Charles II, dclara le projet irralisable. Le
trac avanc par les ingnieurs partait de Bruxelles par

I
/ . -.,
.J..

Fig. 2. Jean-Baptiste VIFQUAIN. Promoteur du premier canal de Charleroi Bruxelles. N

Tournai le 24juin 1789, sengage dans larme franaise le 13avril 1808 et participe diver
ses campagnes dont celle dAutriche (bataille de Wagram). Le 31 octobre 1814, est diplm
ingnieur aprs de brillantes tudes lEcole Polytechnique. Il meurt Ivry-sur-Seine le 31
aot 1854.

411
la valle de la Senne jusqu Arquennes et Rnissart
pour rejoindre la valle du Piton jusqu la Sambre.
Notons que les cartes gographiques ntaient, alors,
gure rpandues. Seule la carte de SGROOTEN (fig. 6),
publie dans lAtlas der Nederlanden en 1573 pouvait
guider les ingnieurs. Au demeurant, cette carte tait de
peu dutilit car fort imprcise.
1669, 1692 et 1750
Les projets de 1669 et 1692 reurent un timide commen
cement dexcution au dpart de Bruxelles. Ainsi un
octroi, dat du 18janvier 1692, autorisa la construction
dun bassin dans les prairies entre le Vieux March et la
porte dAnderlecht Bruxelles. Mais, hlas, la ralisa-
Fig. 3. Un sabot lge et un sabot charg amarrs en bordure
du canal.
L -
, 253 BRUXELLES
-
Fig. 4. La traverse de Bruxelles la gaffe.
412
tion du canal nalla pas plus loin. En 1750, une nouvelle
reconnaissance fut opre sans suite.
Un problme de cartographie
Comme nous le signalions plus haut, le travail des ing
nieurs tait directement li la qualit des documents
cartographiques disponibles.
Lors des campagnes de Louis XIV en nos rgions, soit
entre 1674, date de la bataille de Seneffe, et 1690, les car
tographes militaires ralisrent de nombreux levs. Ces
cartes qui reprsentaient des dtails et des repres stra
tgiques se rvlrent cependant, pour les ingnieurs,
par trop incompltes (fig. 7).
Ce nest quen 1774, avec la carte des Pays-Bas de
FRIEX, que les ingnieurs disposrent enfin dun do
cument de premier ordre, esquissant le relief du terrain.
Mais ce document allait vite tre dpass en prcision et
en notorit par ltonnante carte du gnral major
comte de FERRARIS (fig. 8). Celui-ci, ds la fin de lan
ne 1769, soumit au gouverneur de la Belgique autri
chienne, Charles de Lorraine, un projet de ralisation
dune carte de toutes nos provinces excute au 86.500e
et grave sur cuivre. Il demandait 3 ans pour accomplir
ce travail, il lui en faudrait huit. Un beau prospectus
dont le texte fut rdig par le Comte de NENY fut la
bor pour le lancement de cette carte.
 Il annonait que la carte tait vendue chez les demoisel
les LEMAY, libraires et marchandes destampes, au
coin de la rue du Marquis Bruxelles, au prix de quatre
louis dor. Pour cette somme, on obtenait une carte o
lon trouvait : les chausses, les routes et tous les
chemins les plus frquents ainsi que les barrires o
lon paie passage et les stations des postes.
On garantissait que sur la carte figuraient : les tangs,
les marais et les mares, plus les montagnes, les
rochers, les coteaux et les dunes, les vallons, les gorges,
les ravins, les houillres, les minires, les carrires, les
eaux minrales, les verreries, les forges, les fourneaux
de mines et les fours chaux.

Fig. 5. En pointill, le trac du canal imagin par GAUDRE au XVIIe sicle. En trait continu, le canal tel quil fut ralis par VIFQUAIN en
1827-1832.

413
 3-
l___. _,
Fig. 6. Carte de SGROOTEN extraite de lAtlas der Nederlanden.
Sans oublier le plan des villes avec leurs rues et leurs
places. Etaient mme dessins sur les 25 feuilles compo
sant lensemble de la carte : les forts, les bois, les tail
lis, les bosquets, les avenues, les touffes darbres, les
buissons et tout ce qui peut, en ce genre, servir de direc
tion dans les campagnes.
1783 et 1784
Durant les annes qui suivirent, les houillres de Char
leroi et de Jumet mais galement celles du Centre se
dvelopprent. Cest pourquoi le dernier projet autri
chien de 1783 et 1784 envisageait de joindre la rgion
du Centre via Ecaussines. Lui aussi fut abandonn.
Enlisement du projet
On peut croire, comme le disent CHENU et
LEFEBVRE, ingnieurs des Ponts et Chausses, dans
leur historique du canal de Charleroi, que creuser un
canal au travers du col de partage des valles de la
Sambre et de la Senne et den assurer lalimentation
tait presque insurmontable cette poque o lart de la
construction des galeries souterraines tait peu connu et
o lalimentation des canaux point de partage avait t
peu tudie.
Or BELIDOR, en 1753, dans son livre sur larchitecture
hydraulique, rappelait la construction du canal du Lan
guedoc nomm aussi Canal du Midi ou Canal Royal. Et
surtout mettait en vidence le percement de la mon
tagne de Malpas (prs de Bziers) par un souterrain de
233,8 m de long. Ce travail passe pour quelque chose
de prodigieux et digne des anciens Romains procla
mait-il.
La construction de ce canal denviron 245 km prit
quinze ans de travail. Il tait loeuvre de Pierre Paul de
414
S 1S?3
RIQUET (1604-1680) et du Chevalier de CLAIR-
VILLE. Il fut inaugur au mois de mai 1681. Sil poss
dait le premier souterrain des 35 souterrains du rseau
franais, il ntait pas le premier canal point de par
tage, ce dernier tant le canal de Briare, inaugur en
1642.
On peut ds lors sinterroger sur les multiples enlise
ments du projet de percement du canal de Charleroi
Bruxelles. Ces checs ne doivent plus exclusivement
tre attribus aux difficults techniques. Y avait-il un
manque de volont politique, un manque dentreprise
au sens premier du mot ? Y avait-il de la part des Habs
bourg dAutriche la volont dlibre de consacrer
cette lointaine province le minimum de moyens finan
ciers et fortiori de ne pas se lancer dans de grands
ouvrages longs et coteux ? Ce sont srement des l
ments de rponse linaction de lAncien Rgime. Sont-
ils exhaustifs ? Nous ne retiendrons quun fait positif: le
canal se prsentait comme de plus en plus indispen
sable.
1789 mettra un terme ces atermoiements.
Ds 1792, la France rvolutionnaire dclare la guerre
lempereur Franois II et absorbe les Pays-Bas autri
chiens ainsi que la principaut de Lige. Nos nouveaux
dirigeants allaient relancer le projet de canal entre
Charleroi et Bruxelles.
2. LE PROJET VIONNOIS ET MINARD
Lanne 1801 allait tre lanne dcisive de la ralisation
du canal de Charleroi Bruxelles. Cdant aux sollicita
tions des commerants de Bruxelles et des propritaires
des charbonnages de Charleroi, le gouvernement fran
ais chargea lIngnieur en chef VIONNOIS dtablir
les avant-projets devant dboucher sur la ralisation du
canal. Lanne suivante, le 23 prairial an X (12juin 1802)
le directeur gnral CRETET remit les instructions
relatives au trac. VIONNOIS et son adjoint MINARD
tudirent le terrain et les disponibilits deau pour lali
mentation des diffrentes cluses.
Le 4 germinal an XI (25 mars 1803), MINARD, qui suc
cdait VIONNOIS, dcd, termina un mmoire
dtaill dveloppant lavant-projet de la liaison Charle
roi - Bruxelles. Le trac envisag, au dpart de la
Sambre, remontait le Piton jusqu Pont--Celles, tra
versait la crte de partage Sambre Senne au lieu dit
- dfaut pour la cration doeuvres de grande utilit publi
Bte Refaite (point de partage mentionn pour la pre
mire fois), descendait la Samme et la Senne par
Seneffe, Arquennes, Ronquires, Tubize et Hal (fig. 9).
Cette traverse devait tre ralise soit en tranche, soit
en souterrain. Le cot de la ralisation du canal tait
estim entre 5.036.681 et 6.516.137 francs.
Les dpartements intresss reurent ordre de runir
les fonds ncessaires, mais la guerre vint, l comme
pour tant dautres projets, mettre obstacle aux vues de
lEmpereur (fig. 10). Comme le signalait VIFQUAIN
au Ministre de lIntrieur, sous le gouvernement de
lEmpereur, la volont et les talents ne firent point
que; mais comment soccuper damliorations lint

--

(\RlI ni
DEbJRFf,J7npFF(,L
L.. n _t 4 S.ptnnb.

Fig. 7. Carte de De BEAURAING. Carte dresse lusage des militaires, comportant de

nombreux dtails qui permettent une localisation prcise.

415
 ________

NS LEVtE A L1NITIATIVE OU COMrEDE FERRAKf

LEVEE A I.INITIATIVE DL COMTE DE FERRARICARTE DE CABINET DES PAYS-BAS AUTRICHIE
arr ur CABINET DES PAYS.BAS AurarcluENs
H)
)EULX SENEFFE (K) (3)
I.
S)(V)IO(R)F. ::r..
r

.-_--_..-.-.--_._.
_
. Il .r
... hi-2 .,,
2h

.
.is V
--.--.

J-

Fig. 8. Extrait de la carte de FERRARIS, avec indication de lemplacement le plus favorable pour le franchissement de la crte de partage, au lieu dit Bte Refaite.
(Carte dite par le Crdit Communal de Belgique).
rieur, quand toutes les forces et les moyens du pays ce canal, navait ni assez de vie, ni de vues davenir assez
taient employs fonder lEmpire ou en empcher la grandes pour oser les accepter; il ny rpondit pas.
chute ? Ainsi sachve la priode franaise du canal de Char
leroi.
Bien plus : le commerce de Bruxelles, auquel le gou
vernement fit alors des propositions pour lexcution de
Canal maritime
/ vers Anvers
BRUXELLES

ANDERLECHT

0
LOT

HUIZINGEN N

HALLE

La Senne 0 1 2 3 4 5Km

Le Ry Ternel

NIVELLES

La Thines

ECAUSSINES
o

Canal du Centre t
vers Mons

Canal7Ot

DAMPREMY Vers la Meuse

/

Vers la frontire franaise .

Fig. 9. Trac du canal de Charleroi Bruxelles (70 t).

417
 DPAi:t DE JEMMAI_

LE CITOEN GENDEBI[,
4
Pr5sklciit du canto%i de Mons Nord ses
Conitoycii
CITOYENS,
TA prociarnatioli du Prfet (le CC dpartement en date ciii ii prairial dernier espose avec nergie ,

les nrnti1 qui doivent porter les habitans de ce paitclI1ent (1011(1er des preuves de leur dvouement,
loccasion de la guerre que lAngleterre vient dclarci la lraiwe,
Par ParrL qui est au bas de ladite proclamation, les pisic Lus de (alitons solit autoriss recevoir
les 1 )Its volontaires pour hi cfinStitictioii de bitinietjs de guerre oc de transport ; ils sont autoriss
puis forte raison recevoir les dons que les citoyens offrnout pou r la iunIc destiiiation.
Le Prtict le Seertaire.gtIiral et les employs des buieatix de la PitlicLure se sont empresss dc
, ,

donner lexemple en ollraiit un dcii de deux indic fraiics, qui a c,t vois daiis la (iitsse du prsident du I
canton tic Mous Nord.
Cet exemple sera suivi sans doute par les citivens de toutes les classes. Cliaciiii saisira ce moment favo
ra h 1cc de Li ire prou vo dc zle et dainou r iioti Ici patiic et (I e t it igi il I Si Icec liInoisSallec personnelle
,

ii me dii G UI (Il 01110111 C t (11)111 l au tics au L ui L s II ni (O) I s p r tgr ut et nous gouvernent.

1)0(11 le CI ici s ii 1
CiLcvcii. Sutivciit7VOiIS de letat dc. SI)II)lIflhi(i o VeUS IIVOZ 1(11 avant la rcniatioii du i8 Bru
,

Illaire an H; et uousiclcrez combien vos lesliu lOIN sont anwliorCes dtptuis cette ipoqIie mmorable. Le
p ciii jer Coi isi il vous s doi i c la paix il (0111 lU Cl Iait ut I S Oit Liire roc ii ciii ii les lruits,
,

Les procliietioiis do votre (lc )aitemelIt sont pos&ites : il 11 urd iiiii que les imites soient rtablies; il
1
Lut oiuviir tu.Lcanal iii ii tavoriscia le tr
ulspoJt ; LIII autre canal sera cleus iinmdiatoment apr,,
1
-
-

La reTTn (IL IS pures cI,iiL dans I oppression: vos IflhilistIu et vos al)t(IS .0115 sont rendus, vous et
avez Li (01111 iicle Ii IL VOS oiuiin [iaiismottru cnt iLiX gniatioiis qui lIN icitiplaceront, cc prcieux
lurutage que voi 11111 avez. cililserv.
Nous scrniiies ;lsuulL:s la giciire et la ptospIi (le la Franco Ce.t pUili 110115 tiLle nouvelLe patrie
,

n))ntrIIulsIious CIlillilie des cobuis sincieinciit attadhs lotit iiuiC ccst iiiic occasion favorable do
fxci su, iioilS SI_III aflecIi(JII pai1iciiiiiu.
Nous S)IllIiWs 5 )4lIfllcIllCIIt iuiLicsss au siiccs 4e la guerre. LAiigieteiio ii VII f1110 le Gouvernement
1
de la Rpubiii
uio profilait de la paix pour vivifieti tous les geii res dindtisttie et pout donner i nos
1
exlcloilatic)lls des tlchoiiciis avaijtaeux, Son but i4s faisant la giierucc est de IiOLIS remettre dans sa
(lLpendcIiIcc et de prvenir soit pal des torils oi. par dautres (uiieiuliuils onreuses, une prosprit qui
,

(loi L la iic clic tici Ses iii ()1]0 pOlOS.

Le premier Consul vient au milieu de nous pot rions mieux connaitic et pour nous faire plus de ,

bien, Combien iL est dsirer que le Prfet, en 1ii prsentaiut luis hoinniages, 1w puisse dire quo chacun
lesse iiofhir SCS (10(15 lit Patrie
Cluacimii rglera (I iil)iS 5C5 niovtns et seloti sou 41e ce quil voudra (clflir, puisque tout est volontaire.
Le souscripteur u uira son choix, luire iuscril SOI] flOlil siil la li.uiiiie qui sera rendue publique, ou
,

se (UlIlCiitel (le le consiglier sur le registre (les dons ofFerts pal lei dpaiteincut ou mme conserver
entirenuciit Fcui crty hic.
AuiHi f iii u t (X 1110 , dc 1 tsou et automisation 1
du Pr fc. t t ,lcii, le 2 iiiessidoi Ui 0117e

(IC MnjNoid, G E N D E BI E N.
Le iPz4tk,,t (10 ((floU

Vii et appiouivtc par nous Prfet du dpnitcmentIe Jemiciapc (t Stia la pisente adresse imprime, ,

distiibiie (1,1115 tc)LItCS les cocn:iunes du dpartemnet. et traiis,i,ise nu pisidciit (10 chaque canton, invit
d en taire colnmaitie les dispositions, et doit proeurr LCNeutioul pal tous les IIIOYCHS que lut suggreront
sa sagesse et sou dvouciuctit la Patrie.
Mous 2 messidor an XI.
, .

Le Prfet, GARNIER.
Pat le fet

Le Sccrctaie-gcndal dc k) P,L!fccwre, Ld r4LLE,

A MIle,, de limprimerie de ruIUNJ)i , LiiIr,c,( , ru da In CI(f, N 19

Fig. 10. Rquisition de fonds destins au canai Dpartement

de Jemappe, 1803

418
3. LE PROJET BARTHELEMY
Le Congrs de Vienne en 1815 consacrait la dcision
des grandes puissances prise notre gard Chaumont
dans un article secret (1er mars 1814). Celui-ci prcisait
que La Hollande,Etat libre et indpendant sous la sou
verainet du prince dOrange recevrait un accroisse
ment de territoire et une frontire convenable.
Le sort des territoires belges tait scell. LAmalgame
introduisait lre hollandaise et orangiste.
PIRENNE dcrira ainsi le rgime : Vers 1821, aprs 6
ans dexercice, le gouvernement de Guillaume restait
aussi impopulaire qu ses dbuts et pourtant personne
ne niait quil ne ft bienfaisant. La crise industrielle au
milieu de laquelle il stait constitu avait pris fin et une
nouvelle priode de prosprit souvrait pour le pays
De nouvelles usines souvraient, la population urbaine
augmentait grce lafflux des ouvriers de la cam
pagne.
Enfin, les travaux publics conus suivant un plan den
semble galvanisrent, mesure de leur ralisation, un
mouvement conomique qui,jusqu la sparation des
deux parties du royaume, samplifia danne en anne.
Le syndicat damortissement, cr en 1822, et qui devait
plus tard fournir lopposition tant de griefs contre le
Roi, se fit accepter tout dabord par la facilit quil
offrait aux industriels de lintresser leurs affaires. Le
syndicat possdait ladministration des domaines, celle
des capitaux avancs par lEtat pour lencouragement
des fabriques, de la pche et de lagriculture et celle de
la caisse de consignation.
Cest au beau milieu de cette prosprit recouvre que
le gouvernement des Pays-Bas, en la personne du Roi,
reut de nombreuses ptitions, revtues des signatures
des principaux producteurs et consommateurs belges et
hollandais. Elles rclamaient la reprise des tudes du
canal, tudes tant de fois abandonnes.
Plusieurs projets furent proposs, dont celui de A.J.
BARTHELEMY, membre de la seconde chambre des
Etats Gnraux et conseiller de rgence Bruxelles. Il
usa de toute son influence pour faire dcider lexcu
tion dun canal pour lacheminement de la houille dont
le cot de transport au moyen de chariots tirs par des
chevaux relevait le prix dune faon insupportable.
BARTHELEMY tudia un canal de ralisation peu
coteuse, devant permettre lacheminement conomi
que du charbon.
Le canal projet prsentait une largeur de 20 30 pieds
et une profondeur de 5 pieds; de chaque ct, un che
min de halage de 8 pieds de largeur devait servir la cir
culation des chevaux et des cochers, un cheval tirant un
convoi de 10 20 bateaux. Ces derniers auraient mesur
20 pieds de long, 4 pieds de large et 2 pieds 6 pouces de
tirant deau. Ils auraient pu porter 5 tonnes chacun. Cha
que jour, 240 bateaux partis de Charleroi seraient arri
vs Bruxelles, y amenant donc 1200 tonnes de
charbon.
Pour franchir les diffrences de niveau, BARTHE
LEMY proposait de ne pas utiliser les sas dcluses qui
taient coteux, lents franchir et qui ne permettaient
que le rachat dune diffrence de 8 12 pieds au
maximum.
Il recommandait par contre dutiliser des plans inclins,
imagins en Angleterre, par REYNOLDS et FULTON,
ouvrages qui permettaient de racheter 100 pieds de dif
frence de hauteur en un seul ouvrage (fig. 13).
Le plan inclin double coulisse stendait entre deux
biefs en se prolongeant de 60 pieds dans chacun de
ceux-ci. Une coulisse tait destine au sens montant,
lautre pour la descente; un bateau sengageant sur le
plan inclin devait prendre appui sur la coulisse au
moyen de chariots roulettes. Accroch un cble rac
cord un tambour axe horizontal, le bateau tait mis
en mouvement au moyen dun contrepoids constitu
dun rservoir quon pouvait remplir deau volont et
qui descendait dans un puits dune profondeur gale la
longueur du rachat.
Arriv au sommet, le bateau sarrtait et, bras
dhomme, tait pouss dans lautre bief. Au moment o
le contrepoids touchait le fond du puits, une soupape
souvrait laissant couler leau hors du rservoir. On pou
vait ventuellement se servir dun bateau descendant
comme contrepoids, qui rduisait le poids deau dans le
contrepoids.
Les grands avantages revendiqus pour cette solution
taient son faible cot et la consommation rduite
deau.
Cette ide fut dfendue par un autre reprsentant de la
Nation, membre de la seconde Chambre des Etats
Gnraux : GENDEBIEN.
Celui-ci revint la charge avec le projet de 1656 passant
par Nivelles et la Dodaine sur laquelle il prvoyait lin
stallation de plans inclins dans le genre des anciens
overdrachten (fig. 11 et 12) (dont le dernier exem
plaire dans nos rgions existait encore sur le canal de
Loo mais allait disparatre en juillet 1826 pour faire
place une cluse).
VIFQUAIN, dans son rapport au Ministre des Travaux
publics, reconnaissait le caractre ingnieux de ce pro
jet dun canal de trs petite section mais le rejetait en
raison des immenses transports que le canal serait
appel oprer.
Dailleurs un transbordement Bruxelles pour les
autres destinations et t trop onreux.
Un industriel de Nottigham, GREY, qui avait eu vent
dun projet de canal entre Bruxelles et Charleroi, pro
posa, en 1821,au Roi de Hollande de construire le canal,
cependant de ny mettre point deau, mais un chemin
de fer. Il ne fut pas suivi dans son ide originale.
419
 r
t

Fig. 12.

.. 4
a t.
I /: - I.

Fig. 11. Fig. 12. Depuis plusieurs sicles le principe du plan inclin tait utilis par les Chi
-

nois. Le document ci-contre reprsente une installation situe au nord de la ville dYpres sur
E, le canal allant Nieuport. Cette construction a t ralise vers les annes 1550.

iWwz cnc&nuscaternzrn ccc Ecisc,e aascnzsne

etZLtattac*At4re &4znsncmiet ffasrk&a-w3r

Ccz9e rwZicn ntr uc 4g diLMan

CR&.

Fig. 11. Fig. 13. Plan inclin labor par REYNOLDS et FULTON en Angleterre.

420
4. LE PROJET VIFQUAIN
Reprise des tudes
Les exploitants du district de Charleroi et la Chambre
de commerce de Bruxelles sollicitant plus vivement que
jamais une communication navigable entre la Sambre et
la capitale, le gouvernement donna, le 7 mars 1823,
lIngnieur en chef VIFQUAIN, des instructions pour
la reprise des tudes antrieures et plus spcialement
celles des ingnieurs franais VIONNOIS et
MINARD.
Les ingnieurs SIMONS et DE RIDDER lui furent
adj oints.
Lavant-projet dpos le 25 mars 1803 au Conseil des
Ponts et Chausses de France par MINARD ayant t
tabli sur des dimensions qui ne pouvaient plus tre
admises, les tudes durent tre recommences en
abandonnant dfinitivement la direction de Nivelles
juge trop excentrique par rapport aux activits indus
trielles existantes.
Ces activits, VIFQUAIN les dcrit dans son rapport du
17 avril 1823 adress au Ministre de lIntrieur et du
Waterstaat, rapport sur la situation du travail du projet
de canal de Charleroi Bruxelles
...si aux dbouchs actuels, on ajoute laugmentation
de consommation qui doit ncessairement rsulter de la
diminution des frais de transport,tant pour les charbons
de Charleroi, Mariemont que pour ceux exploiter
entre le Piton, la Haine et la Sambre, tant pour les pier
res des Ecaussines, Arquennes, Feluy et leurs chaux
hydrauliques, que celles de Thimon, Ligny et autres
lieux, toutes propres aux travaux hydrauliques; et si
ces produits, on ajoute encore ceux des carrires de
Quenast, Tubize, les fers, bois et marbres qui sexploite
ront le long des rives du canal et de la Sambre, on sera
naturellement conduit esprer quun droit de conces
sion non trop lourd au nouveau commerce, amnera
des produits capables dexciter lintrt des spcula eau
teurs dans ce genre de travaux publics.
Le trac retenu se rapprochait donc des carrires de
Feluy-Arquennes et des houillres du Centre.
Recherche du meilleur trac
Aprs une tude trs soigne, le site de Bte Refaite, ses, on jaugea le dbit de la rivire du Piton, des ruis
situ la limite des communes de Seneffe et de Gouy, et
prconis ds 1802, comme nous lavons dit, par le
directeur gnral CRETET, fut reconnu comme le plus
favorable pour la traverse du seuil de partage qui
spare les eaux de la Samme et celles du Piton (fig. 14).
Il fallait non seulement songer la liaison Charleroi
Bruxelles, mais dj envisager la jonction avec le
Centre et plus loin avec Mons. La jonction avec le
Centre au dpart de Seneffe tait facile raliser. Pour
la poursuite du trac jusqu Mons, le rapport disait
de la Bte Refaite, 6000 mtres de distance, on aper
cevait le sommet aplati de Sartiaux, au travers duquel on
pouvait descendre la Haine et Mons au moyen dune
simple tranche.
Lajonction du Centre Mons par le Canal du Centre
constituera cependant une entreprise ardue qui prendra
des annes, ne se terminant quen 1917 avec linstalla
tion des ascenseurs hydrauliques.
Le point de partage tant ainsi fix, la direction gnrale
du trac de Bruxelles la Sambre fut arrte (fig. 15 et
fig. 16).
Partant du canal de Bruxelles au Rupel, au lieu dit Au
chien Vert (fig. 17), le trac remontait la rive gauche de
la Senne jusqu Hal o il traversait la rivire sur un
pont-canal trois arches (fig. 18 et fig. 20).
De l, en suivant la rive droite de la Senne jusqu
Tubize et celle de la Samme, par Clabecq et Ronqui
res, il reprenait la rive gauche de cette dernire rivire
Feluy. Passant ensuite par Arquennes et Seneffe, il
atteignait le bief de partage, qui stendait sur 10.700
mtres entre cette dernire commune et le hameau de
lHutte (Luttre) sur la commune de Pont--Celles, en
traversant la crte de Bte Refaite par un souterrain de
1.283 m de longueur et la zone entre les communes de
Gouy et de Pont--Celles par une grande tranche.
Du hameau de lHutte, le trac descendait la valle du
Piton, coupait plusieurs fois cette rivire tout en se
maintenant principalement sur sa rive gauche. Traver
sant les villages de Roux et de Dampremy, il venait fina
lement rejoindre la Sambre au-dessus de lembouchure
du Piton, 1.000 m en amont de Charleroi.
Lalimentation en eau
Dans ltude dun canal pour le systme de communi
cation le plus conomique entre les lieux de production
et ceux de consommation, le problme le plus impor
tant aprs la recherche du trac est lalimentation en
cest elle qui dtermine, en grande partie, le
dimensionnement plus ou moins grand de la section du
canal et par consquent la dimension des bateaux; cest
delle que dpend la rapidit de la marche en descente et
par consquent la rgularit des transports.
Cest pourquoi, en 1823 et 1824, annes assez pluvieu
seaux de lHutte, de Viesville, de Thimon et autres,
dont les eaux provenant dune surface de 6 lieues car
res environ de terrains suprieurs pouvaient tre ru
nies la hauteur dun point de partage convenable.
Les rsultats de ces jaugeages savrrent suprieurs
ceux obtenus en 1801. Or, cette anne-l, lesjaugeages
furent enregistrs aprs quatre mois dun t sec : les
chiffres relevs furent donc considrs comme des
minima. Pendant les mois de mai, de juin, daot et doc
3 deau
tobre 1801, on releva un dbit moyen de 30.388 m
par jour et un dbit minimum de 24.326 m .
3
421
 /

SOUTERRAIN 300T.
construction 1885.
, longueur 1049m.
-.Chap SHerrnelie

Vert Fgut
ii
Pont du Btocus
-i ! Z-. %..
1 - GRANDE TRANCHEE
Q/_,,
/ construction 1948.
j. SOUTERRAIN a 70T %.
uge
\
.-yj construction 1828. Cb. cari
caifmort\
-

1%
longueur 1267m t
du MIrn
1

t
Le Codne
Longsar
,

//

:

Mairrre

\FduGrand
f

La Comrnne

/ . longueur 569 m, / La Flchi

: Coii dert

Reproduction partielle de la carte topographique N 46/1-2 avec lAutorisation A 715 de lINSTITUT GEOGRAPHIQUE
3 NATIONAL
1050 BRUXELLES

Fig. 14. Traverse de la crte de partage par grande tranche pour bateaux de 1.350 t

souterrain pour bateaux de 70 t

souterrain pour chemin de fer (voie unique).

souterrain pour bateaux de 300 1 Sur un extrait de la carte I.G.N. au 10.000me.

Dans le calcul de la quantit deau dont on doit pouvoir
disposer au point de partage interviennent diverses per
tes, savoir la quantit deau consomme par
le remplissage des cluses pour la navigation
les pertes aux portes des cluses
lvaporation
les infiltrations
le remplissage aprs les priodes de chmage.
VIFQUAIN arriva ainsi la conclusion que le volume
deau donn par les jaugeages ne pouvait suffire pour
alimenter une grande navigation tout en ne pouvant
parer ni aux pertes par vaporation ni surtout celles
par infiltrations, quon prvoyait devoir tre fort impor
tantes dans les terrains calcaires et schisteux du versant
de la Senne.
Pour compenser ces pertes, il projeta de raliser un
rservoir de grande tendue dans la valle du Piton
ainsi que deux autres de moindres dimensions dans les
valles dOdoumont et dObay, ces rservoirs devant
ensemble couvrir une surface de 966 hectares pour un
volume deau de 2.340.000 m .
3
Etude de rentabilit
La mise ltude du canal de Charleroi Bruxelles,
dont tout le monde croyait enfin la ralisation, suscita
un vif intrt dans le Royaume des Pays-Bas. Des arma
teurs fluviaux et des commerants hollandais intervin
rent pour que lon veille ce que le futur canal soit
accessible leurs bateaux, cest--dire des blandres.
Ces bateaux adapts aux rivires hollandaises se carac
trisaient par lexistence dune quille, la marche la
voile et la possibilit dchouage mare basse. Ces
bateaux exigeaient un tirant deau considrable, des
cluses de relativement grandes dimensions, do pour
la voie deau une alimentation en eau leve, ce qui
constitue un problme pour un pays haut relief.
Envisager dutiliser ce type de bateau sur le nouveau
canal de faon viter tout transbordement entre nos
pays houillers et la Hollande allait conduire payer fort
cher cet avantage, lconomie sur le fret ntant pas suf
fisante pour compenser les cots supplmentaires dans
lexploitation du canal.

422
 CHAR LEROI
Le SerTb,e
L
Cioio betecie de 350
E 300
_z
Fig. 15. Profils en long compars
en rouge, le profil du canal 70 t
On abandonna donc les blandres.
Aprs une tude minutieuse, VIFQUAIN arriva la
conclusion que le canal de Charleroi serait un canal
dexploitation et non de transit et quil fallait donc en
abaisser le cot dans lintrt du commerce. A la des
cente, le trafic serait largement assur par le charbon.
Au retour, cest--dire de Bruxelles vers Charleroi, on
trouverait toujours du fret grce aux crales et aux
denres coloniales.
Sur base de cette tude, il sattacha dmontrer les
avantages du canal moyenne (ou petite) section. Cest
ainsi que, dans son rapport du 17 avril 1823 au Ministre
de lintrieur, il souligna les inconvnients techniques
(risque de pnurie deau) et financiers du canal grande
section tel quil tait envisag.
Il tait notamment prcis ceci : la question dexcu
...
tion se rduit ici une simple question dargent : mais
lingnieur prvoit que lexcution dun canal grande
section pourrait exiger des dpenses telles (car un
aperu approximatif daprs le projet du gouvernement
franais la portait de 5 7 millions de florins) et laisser
une incertitude si grande sur lalimentation, quelles
feraient rejeter le projet comme inexcutable par ses
frais douverture compars ses produits; lingnieur a
donc pens quun canal petite section qui porterait des
bateaux, moiti de la largeur de ceux qui naviguent sur
les grandes sections tout en remplissant lobjet de
grande navigation, apporterait une conomie tellement
notable (estimant ici quil pourrait ne pas dpasser les
-t BRUXELLES
rorraisoNSI
- z
00
-
SOVTERRAIN CELA OCrE REF4UE SuTVRRA1N 0E 003ARVILLE
bateauc de lOt bateau, de 300 t
Seobon 0,0,016.8 m Section 0,0,01.0 15 n
PROFILS EN TRAVERS
-
- 70t
PROFILS EN LONG - 300t
1350 t
en vert, le profil du canal 300 t
en bleu, le profil du canal 1.350 t.
limites de 4 4,5 millions de florins) et une alimentation
assez certaine non seulement pour le faire prfrer au
premier mais quil pourrait suivant ce mode tre le seul
moralement excutable.
Ce canal dit grande section fit lobjet dune tude de
march comparable celles entreprises par le marke
ting moderne.
Il aurait exig des cluses de 5,20 m de largeur et dune
longueur de 41,50 m de busc busc, une profondeur
deau de 2 m et dans les biefs un plafond de 10 m pour le
croisement de deux bateaux chargs de 200 220 ton
neaux.
De plus, on se serait trouv dans lobligation de creuser
dans le roc des versants de la valle tortueuse de la
Samme. Sans oublier la ralisation de nombreux ouvra
ges dart : un vaste souterrain, 55 cluses et de nom
breux ponts mobiles indispensables pour permettre le
passage des grands bateaux (fig. 21).
Le cot estimatif de ce type de canal atteignait 7.896.840
florins (16.712.872 francs). Quant au cot de lentretien
et de lexploitation, il tait estim 78.215 florins
(165.534 francs) par an. Ce qui aurait eu comme cons
quence de porter le page 2,40 florins (5,08 francs) par
tonneau charge et vide, pour toute la longueur du
canal.
Avec un page aussi lev, le fret sur la nouvelle com
munication naurait pas t beaucoup plus avantageux
que le prix du transport par route prive.
423
N)

:tIk J1II)IXI
-:dl1l f
, ,
jr ZLLES I


A ._ * ii T 41 s T 4 414 II 4 R .. ,

z: -
j,

.S1
r t - -

- -
-e_z -
S
/4 t

-.5- - -- -
j ,
-

4 r
t 4-.
; ai I; 4(,% O ils r.

:qx ?3J J
.-
:
K iF==== -_v LES

--.-.
--.

. --i
--- / ------

5
: Fig. 16. Vue gnrale du trac du canal propos par VIFQUAIN avec les embranchements vers la rgion du Centre.
 E
LE (IHEN VERT ET LECLUSE QUI ALIMENTAIT LE CANAI. DE HeuxEr.t,E.
I)aprS lorigna1 de P. Vitzthumb, du g mars 1S7.

Fig. 17. Le point de jonction du canal de Charleroi Bruxelles avec le canal du Rupel Bruxelles.

Fig. 18. Le franchissement de la Senne par le canal.

 1i BHUX 1J.l.1S lr[e d Nino

Fig. 19. La dernire cluse avant dentrer dans le canal de

Bruxelles au Rupel.
Soue,ti, dc 11.4 L
Cncil (L11d(SSU$ de fa SLnUC

M. Mj.rovei, Etiit., flrulle.

Fig. 20. Un sabot ou baquet de Charleroi vient de franchir le

pont-canal enjambant la Senne Hal.

Comme VIFQUAIN le souhaitait, ses arguments port
rent et on abandonna le canal grande section pour
rechercher une dimension de canal plus conomique
dexcution, dentretien, dalimentation et dexploita
tion.
Choix du gabarit
Ds lors, une nouvelle tude fut entreprise sans retard.
Son objet : la moyenne section. Ses rfrences : lAngle
terre.
LAngleterre, sige de la rvolution industrielle, poss
dait un rseau de canaux dexploitation des houillres
trs particulier. Il tait constitu de canaux trs troits
sur lesquels naviguaient des pniches de trs faible lar
geur : les narrowboats. Ces dernires taient adaptes
de petites cluses de 2,25 m de large, les portes tant le
plus souvent un seul vantail.
Ces pniches typiques des canaux houillers anglais
allaient inspirer VIFQUAIN dans la conception des
clbres baquets de Charleroi ou sabots.
Ce type de bateau dune largeur de 2,60 m et dune lon
gueur de 19 m chargerait 70 tonneaux effectifs avec un
enfoncement de 1,80 m (fig. 22).
Les avantages seraient multiples
1. le bateau se chargerait beaucoup plus vite;
2. il marcherait plus rapidement;
3. la cargaison, dun placement plus facile et plus
prompt, nexigerait que peu de jours de quai aux
bassins de commerce;
4. la cunette du canal destine le recevoir ne souvri
rait pas sur plus de 6 mtres au plafond;

426
Fig. 21. Maquette reprsentant les profils en long des trois canaux entre Charleroi et Bruxelles
70 t
300 t
1.350 t.

Fig. 22. Maquette dun sabot ou baquet de Charleroi. Ce

modle rduit fut ralis pour lexposition de Charleroi de
1911.

427
 5. les courbes seraient dun rayon moindre;
6. les contreforts rocheux du bassin de la Samme ne
devraient plus tre entams;
7. la passe dans le souterrain pourrait tre rduite
3,20 m et celle des ponts 3 m;
8. la passe des cluses se limiterait 2,70 m et la lon
gueur entre les buscs 21,40 m;
9. la quantit deau dalimentation serait moindre;
10. il y aurait moins de pertes par vaporation et infil
trations en raison de la moins grande surface du
plan deau.
A tous ces avantages, il fallait ajouter le fait que la
majeure partie des transports ne stendraient pas au-
del de Malines, Louvain, Diest, Anvers et Termonde
dune part, de Charleroi et son district, dautre part,
constituant ainsi des transports petites distances.
J.-B. VIFQUAIN dressa les plans dfinitifs de ce bateau
et en fit construire plus de 400.
Etablissement du projet
Une fois les dimensions du bateau fixes, VIFQUAIN
sattaqua celles du canal. Cette tude donna les rsul
tats suivants : 6 m de largeur au plafond, 3,20 m de lar
geur dans le souterrain, 3 m aux ponts et 2,70 m aux
cluses (soit tout juste 10 cm de plus que la largeur du
bateau). La profondeur tait de 2 m pour un tirant deau
de 1,80 m.
Le cot de ce canal moyenne section, tabli sur les
mmes bases et avec les mmes prix que ceux qui
avaient servi tablir le cot estimatif du canal grande
section, slevait 4.350.000 florins (9.106.340 francs),
les frais annuels dentretien, dalimentation en eau et
dexploitation se limitant 58.000 florins (122.751
francs).
Le cot dtablissement tait donc rduit de 45 % par
rapport au cot du canal grande section, les frais
annuels envisags tant rduits de 26 %.
Dans ltude ralise, il apparaissait que le produit,
compt sur une priode de 30 annes, dun page de 1,78
florin (3,77 francs) par tonneau charge et vide, serait
suffisant pour rembourser le capital investi et payer les
frais dentretien et dexploitation.
En outre, VIFQUAIN proposa, afin daugmenter le tra
fic, de doubler les sas des cluses situes entre Seneffe
et Bruxelles. Les dpenses supplmentaires qui en
rsulteraient devaient se situer entre 600.000 et 800.000
francs, dpenses qui seraient rapidement amorties par
laugmentation du trafic.
Le projet, entirement tudi suivant les deux hypoth
ses, fut soumis au dpartement du Waterstaat le 26 jan
vier 1825, VIFQUAIN, comme lavait dj montr son
rapport du 17 avril 1823, dfendant avec vigueur le pro
jet dun canal moyenne section.
428
Le conseil du Waterstaat, prsid par le ministre DE
CONINCK, aprs une longue dlibration, suivit lavis
de VIFQUAIN sans y apporter ni rserve, ni modifica
tion.
Mise en adjudication
VIFQUAIN entreprit alors la rdaction dun cahier des
charges pour lexcution des travaux, moyennant la
concession des pages. Ce cahier des charges, soumis au
nouveau Ministre de lIntrieur, VAN GOBBELS
CHROY, fut approuv par ce dernier le 10janvier 1826.
Larticle 1er, dont le 1er alina dfinissait la nouvelle
communication comme un canal point de partage, de
moyenne section, en dcrivait le trac. Les articles sui
vants traitaient de la longueur et de la pente du canal, de
ses dimensions, du redressement des rivires et ruis
seaux, de lalimentation en eau, des ouvrages dart,
savoir le souterrain, les cluses, les ponts, les ponts
canal, ... ainsi que de lacquisition des terrains et des
indemnits des maisons et moulins.
Larticle 8 donnait lestimation de la dpense dexcu
tion, des indemnits dentretien et dexploitation : les
chiffres avancs taient respectivement de 4.350.000 flo
rins et de 58.000 florins. Tous ces travaux devront tre
termins en 5 annes, spcifiait larticle 12.
Daprs larticle 25, la concession devait tre adjuge au
soumissionnaire qui demanderait le moindre nombre
dannes de jouissance du page indiqu sur le tarif.
Tarif tabli de telle sorte que les charbons embarqus au
canal, depuis la Sambrejusqu Arquennes, et destina
tion de Bruxelles. devaient tre pays 1,36 florin (2,88
francs) par tonneau charge et 0,36 florin (0,76 franc)
par tonneau vide.
Ainsi, le droit serait du mme montant pour les trans
ports venant soit de la Sambre et traversant tout le canal,
soit des houillres du Centre et sembarquant Seneffe
pour Bruxelles, quoique ces derniers ne dussent par
courir que les 8/15e de la voie navigable.
Cest de l quallait dcouler la ncessit de prvoir des
embranchements dont lobjet serait de se rapprocher
des centres dexploitation. Cette dcision dunification
des droits tait base sur le fait que les charbons maigres
de Charleroi, traits bas prix, ne pouvaient supporter
un page lev. Elle sauva le bassin houiller du Piton,
fit la fortune du canal et servit au plus haut degr lin
trt des consommateurs.
Au vu des bons rsultats que lavance de fonds avait pro
curs au concessionnaire du canal de Pommeroeul
Antoing, canal construit sous la direction de J.-B.
VIFQUAIN, le gouvernement introduisit, larticle 29,
la clause suivante Aprs que le concessionnaire aura
employ de ses propres fonds son entreprise la somme
de 300.000 florins, on lui facilitera les moyens dobtenir,
sil le dsire, lavance des fonds encore ncessaires, un
intrt de 4,5 % lan et condition dun remboursement
successif, en termes annuels, pendant la dure de la con-
 -n -n
IJ
H
r
(D
z
D
n n
o o
o
n o
(D z
C)
o
n
3
o n
o
P.D n
(D
z z
D
D
n n
n (D
z
C)
o D
z
n
z C)
C) o
D D
n z
><
D)
-J
3
(D
z *\:\ o
o
z 4
tD n.
(D
C)
_ (D
C) C)
E
C)
I (D
z t
z
(D o
n
(D
;
(D
3
(D
I
(i

*1

N)
(D
cession, charge par lui de fournir la garantie nces
saire, hypothquant louvrage entier et les revenus
annuels du canal jusquau remboursement complet de
la somme avance, sous telles clauses et conditions qui
seront rgles ultrieurement par convention spciale.
Cette clause eut le rsultat escompt et dcida du succs
de lentreprise.
Le 6 mars 1826, la socit Claessens, Castinel et Cie,
sous la raison sociale Nieuwenhuis et Cie, se rendit
adjudicataire pour 34 annes de concession,y compris 5
annes accordes pour lexcution. Le Ministre de lIn
trieur approuva le contrat le 6 mars 1826 et dclara que
la compagnie ci-dessus tait concessionnaire du canal
aux conditions de sa soumission.
Les travaux
Les travaux de terrassement commencrent le 2 avril
1827, prs du point de partage, la premire pierre tant
pose le 1er aot de la mme anne la tte du souter
rain, Bte Refaite (fig. 25).

Fig. 25. Vue de lentre du souterrain ct Seneffe avec sa faade de briques rouges
garnies de pierres de taille.

Fig. 26. Vue intrieure du souterrain (photo prise en 1982) avec, droite, le chemin de halage.

La compagnie ayant demand lapplication des stipula
tions de larticle 29 du cahier des charges, le Roi auto
risa, par dcision du 6 fvrier 1827 et par arrt du 11
juillet suivant, le syndicat damortissement faire aux
concessionnaires une avance de 4 millions de florins
(8.465.600 francs).
Cest sur toute la longueur du trac que les travaux
furent mens avec une activit fbrile de 1827 1830.

430
 T1
j k)
O
k)
J
k)
o
Q
Lf o- Q
Q z
Q
z
B Q o
B o
-Q
Q- Q
Q
o- o
Q z
o
Q
z o
Q o
o Q- z
Q 0J
o o Q
o o
o 0
o z
o o
Q
o Q
o
Q o
z o
Q Q
o,
0,.
Q

o
o

()
 Le tunnel 70 t
Trs vite un obstacle imprvu allait se dresser devant les
constructeurs Bte Refaite, sur le front dattaque du
souterrain, on rencontra des couches de sable boulant,
gorg deau. Le travail de percement devenait pnible,
les dangers incessants. Le mode dexcution prvu au
cahier des charges et qui consistait percer la montagne
et raliser la vote laide dun cintrage plafond
mobile dut tre abandonn.
Ainsi la nature du terrain joua un rle dterminant dans
le choix des mthodes de travail (fig. 31). Du ct du
Piton, le terrain tait form dun sable gris peu argi
leux, trs ferme du ct de Bruxelles. Au-dessus de ce
mme sable gris, se trouvaient des couches dun sable
jaune, ferme et qui tait spar du premier par un petit
banc, fort mince, compos de sable vif gorg deau for
mant un sable boulant.
Fig. 30. Lentre du souterrain ct Seneffe.
-

::,; .-. .

- -

..v ir.-

Fig. 31. Coupe gologique des terrains traverss.
Tout au long du percement, le mme scnario se repro
duisit ainsi, ds que leau pouvait se frayer un passage
travers le toit de la galerie, elle entranait le sable et il
en arrivait dautant plus quon en retirait, de sorte que
le dblaiement navanait pas, les parties de vote ex
cutes sencombrant de sable gorg deau.
La mthode inverse, gnralement utilise pour le per
cement des galeries houillres, fut alors essaye : les
pieds droits furent construits dabord, ensuite, un noyau
central tant maintenu entre ceux-ci, on venait tablir la
vote suprieure. Hlas, aprs sept mtres, le travail dut
tre interrompu en raison des risques deffrondrement,
le terrain se crevassant et se drobant, dtruisant les
maonneries et mettant les hommes en pril.
Il fut donc envisag de creuser dabord la partie sup
rieure pour la ralisation de la vote suprieure de la
galerie et de venir ensuite par des rempitements suc
cessifs construire des pieds droits par dessous, pour ter-

Fig. 32. Coupe en travers dans le souterrain de Bte Refaite.

miner par la ralisation de la vote renverse du radier.
Ce mode de travail, malgr ses difficults et son cot
lev,fut utilis pendant quelques jours avec succs. La
galerie fut ainsi construite mtre par mtre et pour cha
que mtre avec cinq rempitements successifs. Toute
fois la venue, tout moment, des sables boulants, obli
gea mettre fin cette tentative (fig. 33).
On prit alors le parti dexcuter la vote ciel ouvert
(fig. 34), par tronons de 10 mtres de longueur cha
cune des 2 extrmits. Une tranche tait ralise avec
talus 2/4 (soit un angle de 63 avec lhorizontale) depuis
le sol jusquaux naissances de la vote dont on posait les
cintres sur le terrain ferme. La vote tait maonne en
hte sur trois rangs de briques dpaisseur (0,7Dm), puis
on soutenait les talus par des remblais. Toutes ces op
rations demandaient quatre jours, dont deux jours et
demi pour la vote, priode dlicate pendant laquelle se
manifestaient toujours des glissements.
Lorsque les mortiers taientjugs assez durcis, on creu
sait en sous-oeuvre deux galeries de 1,90 m de hauteur
-
Fig. 33. Construction, en deux phases, de la vote et des pieds
droits.
Fig. 34. Construction de la vote ciel ouvert aux extrmits
du souterrain.
puis les pieds droits taient maonns sur cette mme
hauteur par portions successives dun mtre de lon
gueur.
Cette opration tant termine, une deuxime cons
truction tait ralise sous celle-ci, ce qui portait les
pieds droits jusqu la profondeur du radier construit en
vote renverse au fur et mesure qutait enlev le
massif maintenu entre les pieds droits.
La vote, qui tait donc maonne sur 0,70 m dpais
seur, stant en quelques endroits tasse considrable
ment sous le poids des remblais dont on la chargeait, on
lui donna par la suite, dans certaines sections, jusqu
cinq briques dpaisseur, soit plus ou moins 1,16 m.
Cette faon doprer fut poursuivie chaque extrmit
sur 150 mtres. Mais il tait exclu de continuer cons
truire ciel ouvert le dessus de la vote jusquau point
culminant qui slevait 36 mtres au-dessus du niveau
du bief de partage, car des mouvements inquitants se
manifestaient dans les terres suprieures. Cest pour
quoi, bon gr mal gr, il fallut reprendre le systme uti
lis en mine pour ltablissement de la vote suprieure.
j
i
Fig. 35. Construction de la vote du tunnel de la Bte Refaite
dont un profil en long est donn la figure 36 (1828).
433
Aprs une centaine de mtres, il fallut sarrter, le sable
boulant venant nouveau envahir la galerie. Pour y
remdier, on difia un mur bouclier, solution adopte
lors des travaux de creusement du tunnel sous la
Tamise. On ne put ds lors creuser dans le boulant quen
utilisant des cintres encore plus bas, ce qui obligeait les
ouvriers se dplacer sur le ventre. Mais bientt le ter
rain au-dessus de la galerie se creusa et se disloqua par
lcoulement du sable point tel quil fallut prcder la
marche de la mine dun bouveau qui permettait das
surer le milieu des cintres. Cest ce moment que les
trois nappes deau qui recoupaient la partie suprieure
du terrain percrent les couches tanches qui les spa
raient et scoulrent dans la galerie dj excute.
Une nouvelle technique fut ds lors utilise. Elle consis
tait ouvrir une galerie blinde de 1,50 m de longueur
dont les chapeaux placs longitudinalement re
posaient dune part sur lextrmit de lextrados de la
vote dj maonne et dautre part sur des poteaux pla
cs en fond de fouille (fig. 35). Ensuite, on dblayait sur
toute la hauteur de lagalerie, labri de chapeaux soute
nus dune part sur la vote dj construite et dautre part
sur des tanons placs en ventail, le terrain tant dans
lintervalle des chapeaux et des tanons denviron 0,20
m retenu par de la paille et des branchages. Le travail
seffectuait en partant du centre, des deux cts la fois,
jusquaux naissances. Une fois la fouille ralise, on
plaait un nouveau cintre un mtre du dernier, qui se
trouvait lextrmit de la vote acheve, puis on
maonnait un mtre de vote supplmentaire. Deux
maons se tournant le dos y travaillaient, placs entre
les deux cintres : ils conduisaient trois rangs de briques
la fois, depuis chacune des naissances jusqu quel
ques dcimtres de la clef, quun ouvrier achevait en se
plaant dans lespace rest libre lextrmit de la gale
rie. Les chapeaux taient abandonns, do le nom de
cette mthode dite du bouclier perdu, en maonnant
entre eux. Toutes ces oprations taient rptes
Fig. 36. Bte Refaite. Travail avec bouclier. Trois chantiers simultans.
434
ensuite, pour progresser dun mtre courant de vote.
Pour la ralisation des pieds droits, aprs avoir dcintr,
on trouva plus avantageux denlever le massif en deux
tapes sur toute la largeur et sur un mtre seulement de
profondeur, chaque tage correspondant une demi-
hauteur du pied droit. Ainsi, les travaux prsentaient
trois chantiers (fig. 36) se suivant distance et desservis
chacun par un petit chemin de fer (railway).
Le chantier le plus avanc tait celui de la vote, le
deuxime celui de la partie suprieure du pied droit etle
troisime celui de la moiti infrieure du pied droit, du
radier et de la banquette de halage.
Cette mthode, sans doute la plus coteuse, russit
compltement. Elle mettait un terme quatre annes de
combat contre le terrain que personne navait vaincu
auparavant en Belgique.
La prsence du sable boulant obligea les ingnieurs
renoncer aux mthodes de travail classiques et en
mettre au point de nouvelles.
Les puits
En matire de souterrain, les puits taient la premire
opration. Ils permettaient dentamer la galerie souter
raine par plusieurs points la fois, dalimenter en air les
ouvriers, dvacuer les dblais, damener pied
doeuvre les matriaux de construction, de mener les
ouvriers aux galeries, de remonter les eaux dinfil
tration.
Il existait deux types de puits, les puits centraux (fig. 37)
et les puits latraux (fig.38), ces derniers tant situs en
dehors des pieds droits de la vote. A Bte Refaite, ils
taient centraux.
La premire tentative, consistant en un cuvelage de
grande rsistance, comme pour les mines de charbon,
choua. Un entrepreneur venu de la rgion de Lille,
spcialiste des puits artsiens, entama lexcution de
;p_
 Fig. 37. Dbouch dun puits central en chemine dans la vote du souterrain.

sa n

t
R

s.

Fig. 39. Proposition de VIFQUAIN pour les terrassements

des talus et leur maintien.

r,

e.
I -

Fig. 38. Dbouch dun puits latral en chemine dans le sou -

terrain. -

Fig. 40. Systme de drainage propos par VIFQUAIN pour les

grandes tranches, telle celle de la Flchre.
deux puits pour un montant de 20.000 francs. Pour
vaincre les boulants, il fona un anneau de palpianches
lintrieur des puits. Cette deuxime tentative neut pas
plus de succs.
Afin datteindre le niveau de la tte de la galerie, on
appliqua une autre technique qui ne conduisit aucun
rsultat probant. Ce travail denvergure consistait
ouvrir un trou de grande dimension, au moyen dune
forte charpente, dans laquelle un puits en maonnerie
tait descendu jusquau fond du premier boulant. De l,
on atteignait le pied du deuxime boulant grce un
puits descendu dans le premier, la mme opration
tant rpte pour atteindre le troisime boulant.
Ces multiples tentatives tmoignent une fois encore de
lextrme complexit de ralisation de ce souterrain.
Elles provoqurent une srieuse augmentation des
dpenses. Afin dy faire face et pour viter que la socit
adjudicataire Nieuwenhuis et Cie ne tombe en faillite,
le roi Guillaume lui accorda un prt de 200.000 florins.
Ce fut la dernire intervention du Souverain hollandais
en faveur du canal.
1830 La Belgique indpendante
A cette date, des faits historiques allaient se drouler
Bruxelles : allume au soir du 25 aot lors dune repr
sentation de la Muette de Portici au thtre de la
Monnaie, linsurrection clatait. Rapidement les vne
ments se prcipitrent. Guillaume ordonna ses deux
fils, le prince dOrange et le prince Frdric, de se diri
ger sur Bruxelles la tte de quelques rgiments afin dy
rtablir lordre. Les tentatives des princes chourent,
linsurrection gagnant au contraire le pays tout entier,
refoulant les garnisons hollandaises. Peu aprs, le
succs de nos armes allait se voir confirmer sur le plan
politique par la Confrence de Londres du 4 novembre
qui entrinait par les puissances europennes la cons
cration de lindpendance nationale que le Gouverne
ment Provisoire avait proclame ds le 4 octobre 1830.
Lincidence desjournes historiques sur la construction
du canal fut minime. En effet, les travaux ne sarrtrent
que quelques jours. Aprs leur reprise, ils durent cesser
nouveau mais cette fois en raison de nouvelles diffi
cults financires. Le 29(m acompte de 100.000 florins
vers par le syndicat damortissement hollandais sur le
prt de 4 millions de florins ayant t puis, le Gouver
nement Provisoire nhsita pas se substituer au syndi
cat hollandais, ayant immdiatement apprci limpor
tance de la nouvelle voie de communication. Cest ainsi
que, par un arrt du 15 dcembre 1830, il autorisa lad
ministrateur gnral des Finances avancer au conces
sionnaire une somme de 100.000 florins (211.640
francs). Cet arrt fut suivi dun dcret en date du 14
avril 1831 accordant une somme de 300.000 florins pour
la continuation des travaux, allocation qui fut ensuite
porte 1 million de florins.
436
Problme dalimentation en eau
Alors que la construction du tunnel se poursuivait,
VIFQUAIN dut faire face un nouveau problme li
la nature du terrain dans lequel on creusait le canal. Le
problme apparut loccasion de la mise sous eau de la
cunette entre Arquennes et Hal. On constata que la
porosit du calcaire et du schiste taient lorigine
dinfiltrations importantes entranant une forte
consommation deau.
Pour parer ces graves inconvnients, il fut ncessaire
de modifier le mode dalimentation tel que prvu dans
le cahier des charges.
Leau ncessaire au fonctionnement du canal devait
tre rassemble dans de grands rservoirs, au-dessus du
bief suprieur de partage. Cette masse deau se serait
coule jusquaux biefs infrieurs vers Bruxelles o se
situaient les pertes deau importantes par infiltrations,
avec comme consquence ltablissement dun courant
considrable dans le canal, courant qui aurait entrav la
marche rgulire et rapide des bateaux dans les biefs et
la manoeuvre acclre des cluses tout en tant une
cause daffouillement possible pour les berges et les
ouvrages dart.
Cest pourquoi VIFQUAIN dcida en accord avec le
,
concessionnaire, de salimenter directement aux rivi
res, peu de distance des biefs construits en terrain
permable et, en mme temps, hauteur des cluses.
Cest ainsi que des prises deau furent installes Feluy,
Ronquires et Ittre, les eaux du bief de partage ne
devant plus servir quaux clusages et faire face aux
pertes deau qui pourraient se manifester, de ce bief
jusqu la premire prise deau Feluy, ainsi que sur le
versant du Piton infrieur.
Les sommes qui taient primitivement destines lex
cution des grands rservoirs deau furent ainsi rcup
res et servirent au paiement des travaux quexigeaient
les prises deau nouvelles.
Les eaux du Piton et de ses affluents runies dans deux
rservoirs tablis prs du canal Pont--Celles rejoigni
rent celles de la rivire de lHutte.
Une machine vapeur fut installe afin de relever
lensemble de ces eaux jusquau niveau du bief de
partage, lextrmit orientale de ce bief, contre
lcluse n 11. Cette machine de 12 chevaux basse
pression (Watt et Fulton) (fig. 48) tait destine faire
tourner une vis dArchimde (fig. 49) pas dcouvert et
coffre fixe de 1,70 m de diamtre et de 9,80 m de
longueur.
Elle fonctionnait en temps de grande scheresse,
amenant dans le canal tout le dbit de la rivire, soit
3 en 24 heures. La hauteur de
entre 8.000 et 9.000 m
rehaussement de leau se situait entre 2,50 m et 2,80 m.
Dans ce nouveau systme dalimentation en eau, les
eaux de la rivire de Feluy furent prleves hauteur de
 .
i,. -

r -

Fig. 41. Gouy-lez-Piton. Vestiges de lentre du souterrain de Bte Refaite. A larrire-plan

le pont qui franchira le canal 1.350 t.

Fig. 42. Seneffe. Lentre du souterrain de Bte Refaite.

Fig. 43. Seneffe. Mise jour dune partie du souterrain de Bte Refaite lors du creusement de
la tranche du canal pour sa mise au gabarit de 1.350 t.

437
 g E17
.suuo OL V 1flUD I !J 110 SOjfXflJ p TI!A 1 P unId unp t
7
!flJ1X] 1 J
// /1 / I
OIL S3A S]113Xfl8 3G NV1d na iivw..x
/ /1

/ . t. )wi
/ .7 ,.
7-- - /

.;
2;
; 7
.. 1Y
...
1 /
12
..\... .,

f
r
.
r <
l
(7
1 7
/
/
 Fig. 45. Seneffe. Lentre du souterrain de Bte Refaite aprs sa dmolition partielle.

Fig. 46. Les phases 1 et 2 de la mthode traditionnelle utilise lors de la construction de souterrains.

I/:

v
j ;
: S

Fig. 47. Les phases 3 et 4 de la mthode traditionnelle utilise lors de la construction de souterrains.

439
 Iinienta....
is il AreIlin,e(Lc i Vapei.r do ii (1i
arliaille

Fig. 48. Luttre. Ensemble de la station de relvement des eaux dans le bief de partage.

3
_f;_,, /_ ,, %..

EL

Fig. 49. Vis dArchimde semblable celle installe Luttre pour relever les eaux dans le bief de
partage.
lembouchure de cette rivire dans la Samme. Un grand
rservoir fut tabli Ronquires, lamont de lcluse
n 37, avec rejet dans le bief infrieur, tandis quune
autre prise deau fut ralise sur la rivire dIttre, avec
rejet dans le bief n 37. De plus, afin dconomiser les
eaux dclusage, dix cluses situes dans les parties
leves du profil en long furent compltes de rser
voirs ou bassins dpargne (fig. 50).
Enfin, dernire mesure, les parties les plus permables
de la cunette du canal furent btonnes.
Il sagissait dune couche de bton de 0,15 m dpais
seur, elle-mme recouverte dune couche de terre de
0,50 m, de faon tre protge des coups de gaffe. Ce
bton tait compos dune partie de briques piles asso
cie une partie gale de chaux teinte, le tout mlang
une partie gale de briquaillons durs ou pierrailles. Ce
btonnage fut appliqu au total sur une longueur de
3.000 m.
Cots supplmentaires
Les difficults rencontres lors du percement du souter
rain de Bte Refaite ainsi que les problmes dalimenta
tion causs par linfiltration de leau joints aux nom
breuses modifications apportes aux ponts, aqueducs et
divers ouvrages dart poussrent la socit concession
naire introduire une rclamation auprs du gouverne
ment visant obtenir le paiement dune forte indemnit
pour les travaux extraordinaires entrepris. Travaux

440
 --
/
/
I
Fig. 50. Ecluse avec bassin dpargne.
pour lesquels le roi Guillaume avait accord, on sen
souvient, une avance de 200.000 florins. Le Ministre de
lIntrieur, TEICHMAN, statuant sur cette rclama
tion, institua, par arrt du 31 aot 1831, une commis
sion compose de VIFQUAIN, Inspecteur des Ponts et
Chausses, DE MOOR, Ingnieur en chef de la
Province du Hainaut et ROGET, Ingnieur en chef de la
Province de Brabant. Cette commission fut charge de
relever quels taient les travaux excuts
1 par la suite dautorisation de lAdministration et qui
ntaient pas compris aux devis et cahier des
charges;
2 sans autorisation de lAdministration et qui nan
moins taient reconnus indispensables pour
atteindre le but propos par la construction du canal;
30
ceux que la concession avait fait excuter, soit dans
son intrt priv, soit pour son utilit, mais qui
ntaient pas ncessaires la navigation;
4 les travaux stipuls au devis, qui, par des causes
IMPREVOYABLES (sic), avaient ncessit, pen
dant leur construction, des changements ou des
moyens dexcution autres que ceux prvus au
devis;
5 les dimensions et la valeur des terrains ou btiments
dont lacquisition tait imprvue et avait t ncessi
te pour parvenir ltablissement du canal.
La commission entama ses travaux le 12septembre 1831
et prsenta son rapport le 8 novembre suivant. Elle
conclut quune somme de 486.692 florins devait tre
alloue aux concessionnaires titre dindemnit pour
les travaux imprvus et imprvoyables, excuts ou
devant ltre, et qui navaient t ni calculs dans le
devis ni indiqus dans les plans quoiquils fussent
commands par lexcution du canal et dune ncessit
absolue.
b..
Mise en service et tarification
Ds avant son exploitation commerciale, le canal de
Charleroi Bruxelles allait connatre une premire
polmique dordre tarifaire. En effet, suite aux rclama
tions des exploitants de houille du Hainaut et des bate
liers naviguant sur le canal de Pommeroeul Antoing,
le Gouvernement Provisoire, par arrt du 9 janvier
1831, dcida de rduire de moiti les pages du canal de
Pommeroeul Antoing. En prsence de cette mesure, la
chambre de commerce du district de Charleroi et la
socit concessionnaire ragirent en demandant lappli
cation de la mme mesure pour le canal de Charleroi
Bruxelles. Cest ainsi que par quit, un arrt royal du
17 septembre 1832 rduisit le droit prlever sur cette
voie dans la proportion de 1,70 florin 1,45 florin. Le
mme arrt autorisait la socit concessionnaire sin
demniser de la diffrence de recette par une retenue
correspondante sur les annuits de remboursement du
prt de 4 millions.
Les travaux se trouvant compltement termins, lou
verture du canal fut officiellement et solennellement
faite le 22 septembre 1832 par le Ministre de lIntrieur
de Theux de Meylandt.
Le roi Lopold 1 er
nassistait pas cette crmonie car,
ce jour-l, il sentretenait avec le marchal SOULT,
Ministre de la Guerre de France, afin dobtenir laide
des Franais pour librer Anvers.
Ce 22 septembre donc, le premier baquet quitta Char
leroi pour arriver, 3 jours plus tard, Molenbeek-St
Jean la 55
me
cluse.
Le cot des travaux stait lev 4.858.500 florins ou
10.300.000 francs, soit seulement 11,5% de plus que les
timation de J-B. VIFQUAIN, ce qui tait remarquable
si on tient compte des difficults techniques rencon
tres, sans parler des problmes ayant rsult du chan
gement de rgime politique.
441
Le gouvernement se trouva donc en prsence dune
socit qui lui devait 27 annuits de 280.000 florins, mais
laquelle il devait de son ct plus de 700.000 florins,
pour travaux en dehors des prvisions du cahier des
charges, plus une indemnit de 25 cents par tonneau de
navigation, pour toute la dure de la concession, du chef
de labaissement du tarif.
Fig. 51. Mdaille commmorative.
Revers.
Fig. 52. Mdaille commmorative.
Les sommes dues par le Trsor se ventilaient comme
suit:
1 les travaux extraordinaires du percement du souter
rain : 381.120 florins
2 les ponts et aqueducs : 105.572 florins.
Ces 486.692 florins reprsentent une somme gale
au montant avanc par la commission dingnieurs
institue par arrt ministriel du 31 aot 1831.
3 les travaux de btonnage dans les parties du canal
creuses dans le schiste ou le gravier: 120.000 florins
4 les travaux de soutnement de la tranche du bief de
partage : 160.000 florins.
Soit : 766.692 florins.
Lensemble des indemnits dues par IEtat en rduction
du loyer des concessionnaires, ainsi que les signes de
rentabilit confirms par les premiers relevs du mou
vement de la navigation entranrent le Gouvernement
envisager le rachat ventuel de la concession. Le pre
mier tableau des recettes du canal de Charleroi, tabli
partir du jour de louverture, cest--dire, du 11 octobre
1832 au 30septembre 1833, donna les rsultats suivants:
442
prs de 147.597 tonnes de marchandises transportes
pour un bnfice total brut de 453.121 francs. Ces rsul
tats seront confirms et mme dpasss par la tranche
suivante, du 1er octobre 1833 au 30 septembre 1834, o
lon constata 186.613 tonnes de fret pour un bnfice
global brut en hausse de 572.900 francs.
Sur la base de ces observations, le Gouvernement entra
bientt en pourparlers avec la socit concessionnaire.
Les discussions aboutirent le 6 novembre 1834 la
signature dune convention, par laquelle la socit et le
Gouvernement, sous la rserve de lapprobation des
Chambres, rglaient la cession du canal. Elle stipulait
en faveur de la socit
1 la remise du remboursement et des intrts des
4 millions de florins avancs par le syndicat damor
tissement de la priode hollandaise;
2 labandon des recettes opres jusquau 6novembre
1834;
3 la jouissance pendant 11 1/2 annes, compter du
1er octobre 1834, du canal et de ses produits daprs
le tarif en vigueur (1,45 florin). Cettejouissance tait
rachetable la volont du Gouvernement pendant 4
annes prenant cours le 6 novembre 1834, au moyen
dune indemnit annuelle de 312.000 florins
(660.316 francs) pour chaque anne restant courir.
Cette indemnit correspondait au produit net du
page, au taux de 1,45 florin sur 250.000 tonneaux de
navigation.
5. LES EMBRANCHEMENTS
La convention du 6 novembre 1834 traitait, dans des
articles additionnels, de la reprise de la concession des
canaux-embranchements appartenant la mme
socit, dont lexcution tait dcide.
La ralisation de ces embranchements dits de Marie-
mont et de Houdeng, dcrte par larrt royal du
11 septembre 1833, fut obtenue suite aux dolances des
charbonniers du Centre (fig. 53).
Ceux-ci voulaient ainsi rattacher au canal de Charleroi
les charbonnages du Centre et ceux du Levant de Mons.
Larrt royal parlait de deux embranchements cons
truire par voie de concession de pages, entre le canal de
Charleroi Bruxelles et la grande route charbonnire
du Roeulx Chapelle-lez-Herlaimont. Le premier, dit
embranchement de louest (fig. 54), avait son point de
dpart une distance denviron 50 mtres lamont de
la 13
me
cluse du canal, dans le 12me
bief. Depuis lors,
cet endroit de Seneffe sappelle LOrigine. Il passait
par le hameau de Soudroumont, traversait la
grandroute de Bruxelles Binche, environ 900 m de
lglise de Seneffe, laissait le chteau de Tiberchamps et
le moulin de Familleureux sur la droite et la ferme de
Sartiau sur la gauche. A environ 600 m au-del de cette
 PROVINCE BEIIAINAIJrf.
PROJET
DE CONSTRUCTION dun Canal dembran
chement an Canal de Charleroy, dans la
direction dfloudeng et Mari,nont , avec
Chemins de Fer complmentaires.
LE GOUVERNEUR
de la Province de Hainaut,
INFORME quen extcution dune disposition du
dpartement de lintrieur, en date du 20 de ce mois,
prise en COnt0rmit de 1Arrt Uoyai du 1M juHet
dernier, les plans, devis et autres pices dun projet
prsent par M. linspecteur divisionnaire des Ponts
et Chausses VIFQUAJN , pour la construction dun
Canal dembranchement au Canai de Charleroy
Bruxelles , dans la direction dI-loudeng et Maiimont,
avec chemins de fer complmentaires, seront (lposS
pendant deux moi, compter du 1. novembre
prochain, lHtel du Gouvernement provincial
lions , et qunil registre y sera ouvert pendant ce
temps pour recevoir les observations auxquelles
le dit projet pourrait donner lieu.
Mous , le 25 octobre 1832. 1). 2553.
Di: PUYI)T.
MON5.T5lI(iii(tF Dl SiONJOT, LiDC a:..LuE La: LA ,-vrr
Fig. 53. Enqute pour recueillir les observations relatives
au projet de construction des
embranchements (1832).
ferme, lembranchement avait une branche vers la
gauche, branche de La Croyre. La branche de droite se
situait dabord entre le ruisseau de Goegnies et la ferme
de Toutifaux; ensuite elle se divisait elle-mme en deux
nouvelles branches qui sarrtaient la grande route
charbonnire du Roeulx Chapelle-lez-Herlaimont,
respectivement environ 500 et 1.100 m sur la droite et
Branche de
& a na I
Frincipal.#&[
C4
Fig. 54. Embranchement de louest ou encore dit de Haine-St-Pierre.
sur la gauche du pont de Goegnies. La branche de
gauche remontait successivement le ruisseau de Goeg
nies et le ravin de la Croyre, traversait le bois qui cou
ronnait ce ravin, et, la sortie de ce bois, se partageait en
deux petites branches qui aboutissaient la grande
route charbonnire, une distance respective denviron
100 et 600 m la gauche et la droite du point darrive
de la route de Binche. Cest dans langle de ces deux
branches que dbutera plus tard le Canal du Centre.
Le deuxime embranchement, appel lembranche
ment de lest (fig. 55), se dtachait sur la gauche, quit
tant celui de louest environ 300 m du canal de Char
leroi. Il suivait le vallon du ruisseau de la Samme
jusqu lentre du bois du Matre, o il se divisait en
deux branches. La branche de gauche continuait dans le
vallon de la Samme jusqu la sortie du bois du Matre,
o elle formait deux branches secondaires, aboutissant
la grande route charbonnire, lune prs de la fosse
Saint-Augustin et lautre environ 50 m sur la droite du
chemin de Bascoup au Placard. La branche de droite
rejoignait la grande route charbonnire du Roeulx
Chapelle-lez-Herlaimont, 100 m sur la gauche de la
chausse particulire de lOlive.
Parler de deux embranchements est en fait impropre,
car il ny avait en ralit quun seul embranchement se
subdivisant lui-mme en quatre ramifications. Dune
manire gnrale, ils se dirigeaient lest vers
Mariemont et, louest, vers Houdeng. Au moyen de
branches secondaires et de complments en chemins de
fer, ils atteignaient la presque totalit des siges
dextraction de ces localits. Larticle 7 de larrt
imposait que les quatre branches de canal soient termi
nes chacune par un bassin dont la longueur tait fixe
300 m pour lembranchement de louest et 500 m pour
lembranchement de lest (fig. 56).
Le niveau de flottaison des branches du canal corres
pondait celui du l2eme bief du canal de Charleroi.
Haine S- Pierre
de rer
CRI 155
443
 Itne1ie (1(1 1) (Ot1p I 11%

\ e

Fig. 55. Embranchement de lest ou encore dit de Bascoup-Mariemont.

t.

.,Y ,;f4/
Fig. 56. Plan de situation
1. souterrain de Bte Refaite. 9. chemin de fer de prolongation avec plan inclin.
8. embranchement de Mariemont. 11. bassin de chargement des sabots.

Poulie du PIim niclin

Aut om oleur
L

Fig. 57. Systme de poulies automatique pour tracter les

wagons le long du plan inclin.

444
 .1 2
Fi

.I
4
iJJ
1
Fig. 58. Wagonnet propos et utilis pour la desserte des charbonnages de Mariemont.

ii \siN il: i.. ii:isI:

Ii V
..,..,.f*..,.
.d,

DUS iE
lit il NSF S t: [ *5 5w ri rs
J.[5J1J, pOJ ompiJ t, I Ilol
t, t83Ut88ti

NINISTIRL UtS TRAVAUX PUBUCS

iJ,0IJ

1%....

I
z
r
q

J.

I.

r #-. r

t. ; G E N J E
.J. ...... ,...f..
2
, ,%. %*$

q. d*.q., .* . ,.,.. p*.... J,ftj

A. .._.. .*.......W...h,...... 4.

Iir 01 1e4141mJ

Fig. 59. Diagramme montrant la rentabilit du canal de Charleroi; en jaune, les dpenses; en rouge, les recettes.

445
La concession des embranchements du canal de Charle
roi fut offerte en adjudication publique, le 11 octobre
1833, pour un terme de 90 ans avec un rabais sur les pa
ges maxima de 1 franc pour la branche de louest et
0,75 franc pour la branche de lest; ces pages taient
tablis par tonneau de 1.000 kilogrammes de charge
ment, quelles que soient la direction du transport et la
distance parcourir. En 1833, lopinion gnrale consi
drait ces embranchements comme le complment
indispensable la prosprit du canal niais les croyait
peu susceptibles de constituer, par eux-mmes, une
entreprise lucrative. Cest pourquoi le financement de
leur construction ne connut aucun succs. Aussi, le
concessionnaire du canal de Charleroi dclara-t-il au
Ministre de lIntrieur, quelques jours avant ladjudica
tion, quil tait prt entreprendre lexcution des les charbons, pierres et chaux, pavs et autres marchan
embranchements, mais sans rabais sur le page et seule
ment la condition de rentrer dans ses fonds endans un
nombre dannes assez limit, ce qui tait possible en
combinant une prolongation de jouissance des revenus
du canal de Charleroi avec une concession court
terme des embranchements. Il demanda donc et obtint
la promesse verbale du Ministre, quau cas o il naurait
pas de concurrent ladjudication, lengagement quil
prendrait, par le dpt de sa soumission, serait cens
conditionnel et subordonn la modification du cahier
des charges.
Comme il ny eut pas de concurrent ladjudication, le
gouvernement, en prsence de lengagement pris vis--
vis du concessionnaire, ne put que lapprouver pure
ment et simplement.
Ces circonstances expliquent comment, lpoque o
on prsentait la convention du 6 novembre 1834 aux
Chambres, il navait pas encore t statu sur ladjudica
tion de la concession des embranchements.
Cette convention fut prsente la Chambre des Repr
sentants le 24 novembre 1834. La commission nomme
pour lexaminer dposa le 7 mai 1835, la Chambre, un
rapport prconisant son rejet.
Convaincu cependant des avantages que cette conven
tion prsentait pour lEtat, le Ministre de lIntrieur
revint la charge, prsentant le 21 mars 1836 un nou
veau rapport plus dvelopp, dans lequel tait propose
une convention du 1er fvrier 1836, apportant la con
vention du 6 novembre 1834 quelques changements
notables.
Cette dernire convention portait six ans, au lieu de
quatre, le temps pendant lequel le gouvernement pou
vait racheter la concession. Elle postposait de quatre
mois, en le fixant au 1er fvrier 1835, le point de dpart
de la concession. Ainsi, lajouissance pour 111/2 ans du
canal et de ses revenus, daprs le tarif de larrt royal
du 17 septembre 1832, sachverait le 1er aot 1846.
Enfin, labandon des recettes serait prolong jusquau
31janvier inclusivement.
446
Malgr les efforts du gouvernement, les Chambres ne
donnrent aucune suite cette nouvelle proposition.
Manifestement, le rachat de la concession du canal ne
semblait pas intresser nos parlementaires. Trs vite,
cependant, les recettes enregistres par lexploitation
du canal pour les priodes du 1eF
octobre 1834 au 30 sep
tembre 1835 et du 1 octobre 1835 au 30septembre 1836
vinrent dmontrer lopportunit dun tel rachat. Le
bnfice total brut passait de 693.562 francs
890.425 francs. Le mouvement annuel de la navigation
slevait 290.000 tonneaux alors que les calculs prsen
ts lappui de cette mesure navaient suppos quun
tonnage moyen de 250.000 tonneaux. Dsormais, plus
de 400 bateaux, au prix moyen de 2.500 francs et au ton
nage de 65 70 tonneaux, taient employs transporter
dises de Charleroi et de Seneffe vers Bruxelles.
Par ailleurs, le 29 aot 1835, tait pris larrt royal qui
dcidait lexcution des embranchements, compl
ments indispensables la prosprit du canal. Plus parti
culirement, ladjudication du 11 octobre 1833 tait
approuve, sous rserve de la facult de reprise insre
dans la convention du 6 novembre 1834.
Tous ces arguments pesrent dun poids considrable
sur la volont de rachat de la concession et aboutirent
ce que le Ministre des Travaux publics NOTHOMB,
craignant un revirement de la compagnie en face de
rsultats aussi favorables, dpose, le 20 mars 1839, un
nouveau rapport dtaill, montrant lvidence le bn
fice de lacceptation du trait.
La commission de la Chambre carta de la convention
la clause relative la reprise des canaux-embranche
ments, rdigeant le projet de loi en un seul article ainsi
conu
Le gouvernement est autoris donner suite aux con
ventions du 6 novembre 1834 et 1er fvrier 1836, en ce
qui concerne le canal de Charleroi : il est spcialement
autoris reprendre ce canal et faire cesser la jouis
sance des sieurs Claessens & Cie, aux clauses et condi
tions stipules, lorsquil le jugera utile.
Ce projet fut adopt, le 24 mai 1839, une immense
majorit et sanctionn par le Roi le 1er juin suivant. La
reprise du canal par lEtat eut lieu le 20 du mme mois.
Ce rachat de la concession sans reprise des embranche
ments amena les concessionnaires fonder la Socit
Anonyme des embranchements du Canal de Charle
roi.
Lacte constitutif public reu le 5 octobre 1839 par J.B.
VANDERLINDEN et J.F. VERHAEGEN, notaires
Bruxelles, fut approuv par larrt royal du 19
novembre 1839.
Linauguration officielle des embranchements par S.M.
le roi Lopold 1er, le 5 aot 1839, mettait un terme
ldification du premier canal de Charleroi Bruxelles.
6. DESCRIPTION TECHNIQUE
Le canal de Charleroi Bruxelles dans sa conception
initiale, cest--dire, le canal au gabarit de 70 tonnes,
peut tre dcrit comme suit
Canal principal
1. Trac
Partant du canal de Bruxelles au Rupel, au Chien Vert,
le trac remontait la rive gauche de la Senne jusqu Hal
o il traversait la rivire sur un pont-canal trois arches.
De l, suivant la rive droite de la Senne jusqu Tubize et
celle de la Samme, par Clabecq et Ronquires, il repre
nait la rive gauche de cette dernire Feluy. Slevant
ensuite par Arquennes et Seneffe, il atteignait le bief de
partage,traversait la crte de Bte Refaite par un souter
rain, puis les communes de Gouy et de Pont--Celles en
grande tranche. Du hameau de lHutte, le trac descen
dait la valle du Piton, coupait plusieurs fois la rivire,
tout en se maintenant principalement sur sa rive
gauche. Traversant les villages de Roux et de Dam
premy, il venait finalement rejoindre la Sambre au-des
sus de lembouchure du Piton, 1.000 m en amont de
Charleroi.
2. Longueur
La longueur du canal suivant ce trac tait de 74.200 m
dont 14.300 m sur le versant de la Sambre (vers Charle
roi), 10.700 m pour le bief de partage et 49.200 m sur le
versant de la Senne (vers Bruxelles).
3. Crte de partage
Le point de Bte Refaite, situ la limite des communes
de Seneffe et de Gouy, fut reconnu le plus favorable
pour la traverse du seuil de partage qui spare les eaux
de la Samme et celles du Piton.
4. Rpartition des chutes
Le niveau du bief de partage tait situ 22 m au-dessus
de ltiage de la Sambre et 107,80 m au-dessus de celui
du canal de Bruxelles au Rupel. Le nombre et la hauteur
de chute des cluses se rpartissaient ainsi
11 de 2 m de chute vers Charleroi,
12 de 2 m de chute vers Bruxelles,
12 de 2,40 m de chute vers Bruxelles,
20 de 2,75 m de chute vers Bruxelles,
soit au total 55 cluses.
5. Alimentation
Le systme dalimentation se composait de trois rser
voirs, deux dans la valle du Piton, commune de
lHutte, le troisime dans la valle de la Samme, Ron
quires, chacun dune superficie denviron 27 hectares.
Il tait complt par
deux prises deau Feluy dans la Samme et la rivire
de Feluy;
une prise deau Ronquires et une autre un peu
plus bas la rivire dIttre;
dautres petites prises deau vers Bruxelles et Charle
roi;
une machine vapeur de 12 chevaux installe au
hameau de Luttre Pont--Celles, destine mou
voir une vis dArchimde, relevant les eaux de la
rivire de lHutte sur une hauteur de 2,50 m 2,80 m.
De plus, dix cluses furent munies de rservoirs ou bas
sins dpargne afin dconomiser les eaux dclusage.
6. Section de navigation
Le canal dit moyenne section prsentait les dimen
sions suivantes : 6 m de largeur au plafond, 3,20 m de lar
geur au souterrain, 3 m aux ponts et 2,70 m aux cluses.
La profondeur tait de 2 m, le tirant deau autoris tait
de 1,80 m et le chemin de halage avait 4 m de largeur.
7. Type et dimensions des bateaux
Jean-Baptiste VIFQUAIN conut un type de pniches
spcialement adapt ce canal de petit gabarit. Cette
pniche surnomme baquet ou sabot de Charleroi
avait une largeur de 2,60 m, une longueur de 19 m. Elle
chargeait 70 tonneaux effectifs pour un enfoncement de
1,80 m.
Son cot slevait 2.500 F.
8. Ouvrages dart
La galerie souterraine qui traversait la crte de partage
de la Bte Refaite avait une longueur de 1.267 m. Sa
largeur tait de 3 m au niveau de flottaison, sa hauteur
sous clef tait de 3,20 m et la largeur du chemin de
halage tait de 1,30 m.
Les cluses prsentaient une longueur utile de 19 m
(21,40 m entre les portes) et 2,70 m de largeur de pas
sage.
Deux ponts-canaux furent construits, chacun deux en
maonnerie avec une largeur de passage de 2,80 m. Lun
se situait Hal, pour la traverse de la Senne; il compor
tait trois arches de 21,99 m douverture. Lautre, de
12,80 m douverture, tait situ Molenbeek-St-Jean,
sur un des bras de la Senne. Les ponts fixes prsentaient
3 m de passage, avec trottoirs pour hommes et chevaux
de 1,30 m de largeur.
Les ponts bascule taient en fonte. Leur culasse
manoeuvre par engrenage se mouvait dans des cour
siers en maonnerie et leur vole avait une longueur de
2,80 m.
9. Nature des transports
Les matires que lon transportait gnralement sur le
canal et sur ses embranchements taient le charbon, les
minerais de fer, la fonte, les pavs, les moellons, les bri
ques, la chaux, les marbres, les crales.
447
10. Droits de page et bureaux de perception
Les droits de page fixs par la concession 1,70 florin
furent rduits par larrt royal du 17 septembre 1832
1,45 florin. Ceci pour le parcours entier de Charleroi
Bruxelles.
Les bureaux de perception taient situs Dampremy
(cluse n 1 ancienne), Marchienne-au-Pont (cluse n 1
nouvelle), Seneffe (cluse n 13), Clabecq (cluse n 46)
et Molenbeek-St-Jean (cluse n 55).
11. Cot
Le cot des travaux stait lev 10.300.000 F ou
4.858.500 florins, soit seulement 11,5% de plus que les
timation de VIFQUAIN.
Le prix du charbon achemin Bruxelles tait rduit de
40 %.
Les frais dentretien et dexploitation se montaient
122.751 F ou 58.000 florins.
Embranchements du Centre
1. Trac
Le trac de ces embranchements se schmatisait ainsi
la branche principale avait son origine dans le 12me
bief du canal de Charleroi Seneffe. Elle se dirigeait
vers Familleureux, traversait le col de partage du Sar
tiau et aboutissait Houdeng, non loin des charbonna
ges de Bois-du-Luc, Bracquegnies. De cette branche
principale se dtachait un embranchement qui se diri
geait vers Bellecourt par la valle de la Samme, pour
atteindre le groupe houiller de Chapelle-lez-Herlai
mont, Bascoup, lOlive, Mariemont, Carnires. Un
second embranchement, vers La Croyre, remontait la
valle du Thiriau et desservait le district houiller de La
Hestre, Haine-St-Pierre, Houssu. Enfin, une troisime
branche pntrait au coeur de la rgion industrielle de
La Louvire et desservait les exploitations charbonni
res de Sars-Longchamps, La Louvire, La Paix.
2. Longueur
La longueur totale des embranchements du Centre tait
de 14.802 m, se dcomposant comme suit
branche principale 10.350 m
branche de Bellecourt 1.709 m
branche de La Croyre 1.068 m
branche de La Louvire 1.675 m.
Ces embranchements taient complts par des voies
ferres dun dveloppement total de 9.500 m environ,
qui reliaient les bassins amnags aux extrmits des
branches aux siges dexploitation des divers charbon
nages.
3. Cot
Le cot total des embranchements du Centre,y compris
les voies ferres qui en formaient le prolongement, s
levait 2.200.000 francs.
448
7. LE HALAGE
Ds la mise en service du canal de Charleroi, lorganisa
tion du halage rencontra de grandes difficults qui sam
plifirent avec louverture des canaux-embranche
ments et laugmentation du trafic.
Au dbut de lexploitation, la direction du canal avait
institu, lessai, une compagnie de haleurs. Malgr
dexcellents rsultats, des voix slevrent pour quune
autre formule, introduisant lemploi de chevaux, soit
applique.
Aprs consultation des chambres de commerce, le
halage fut proclam entirement libre. Ce principe fut
entrin par lA.R. du 28juin 1833. Ce dernier, en son
article 17, accorda aux bateliers le droit de prendre des
haleurs o bon leur semblerait. Provisoirement, le
halage se ferait exclusivement par des hommes (art. 16).
Cependant, le halage par chevaux, expriment quel
ques mois entre la Sambre et le souterrain ainsi quentre
la 40e cluse et Bruxelles, savra avantageux. Sur la
partie intermdiaire, les haleurs furent conservs en rai
son du grand nombre dcluses franchir. Malgr tout,
la libert du halage ne produisit pas les rsultats
escompts. En effet, hommes et chevaux taient enle
vs par les travaux houillers qui leur procuraient un prix
de journe plus lev. De ce fait, la concurrence ne joua
pas. Les hommes disponibles pour le halage en profit
rent pour imposer des augmentations de salaire provo
quant une hausse du prix de la tonne transporte.
A la fin de lanne 1837, les commerants et les propri
taires de bateaux ragirent si vivement que le Ministre
des Travaux publics, NOTHOMB, chargea VIFQUAIN
dexaminer leurs griefs et de rechercher les moyens dy
remdier. Lexamen de ces rclamations mit en vi
dence la ncessit dorganiser un service spcial et rgu
lier de halage au moyen dhommes et de chevaux. Les
commerants, les propritaires de bateaux et la socit
concessionnaire adhrrent ce mode de traction.
En consquence, VIFQUAIN proposa au Ministre, par
son rapport du 15janvier 1838, de faire de lentreprise de
halage lobjet dune adjudication publique. Il prsenta
en mme temps un projet de cahier des charges qui sti
pulait entre autres
1. que lentrepreneur devait possder les moyens suf
fisants pour lachat et la mise en oeuvre du matriel
et des chevaux ncessaires, ainsi que pour lorgani
sation du personnel;
2. quil serait oblig de haler sans aucun retard les
bateaux prts la marche
3. que les bateliers auraient le droit de se procurer les
moyens de traction ncessaires et que, dans le cas
o lentrepreneur ferait dfaut, ils pourraient rcla
mer des ddommagements;
4. quil tait formellement dfendu de favoriser la
marche dun bateau en particulier;
5. que le gouvernement aurait le droit de rompre le
march aprs avoir simplement constat la ngli
gence ou le manque de moyens de lentrepreneur;
6. quil dlguerait une autorit pour juger sommai
rement et sans retard les contestations entre len
trepreneur et les conducteurs de bateaux.
Ce cahier des charges fut approuv par le Ministre le 25
aot 1838. Ladjudication eut lieu le 6 novembre 1838,
deux soumissions ayant t prsentes, lune couvrant
le halage depuis la Sambre jusqu Seneffe, lautre de
Seneffe Bruxelles. Ces deux soumissions furent
approuves le 15 fvrier 1839, le nouveau systme de
halage tant mis en application ds le 21fvrier 1839.
Le trafic, on la vu, tant en constant progrs, surtout
depuis la mise en service des canaux-embranchements
le 5 aot 1839, il fut dcid de stimuler lactivit de len
trepreneur en lui accordant une prime de 1 F (A.R. du 3
avril 1841) par relais de halage parcouru, chaque
bateau excdant le nombre de 18 par jour passant en
descente la 54me cluse du canal Bruxelles. Cette
mesure eut un effet bnfique sur lactivit gnrale du
canal.

- ..

- --- - --
- -.
-

-- - .--

Courcelles Motte
- Le canal et le rivage de FaIm

Fig. 60. Canal de Bruxelles Charleroi Courcelles-Motte.

R. (i!a!onnage L.\tnercur et Canal

Fig. 61. Canal de Bruxelles Charleroi Roux.

449
 I(i1. Er ni L. (nnsette.
/
Roux. Canal A iseli

Fig. 62. Canal de Bruxelles Charleroi Roux.

Fig. 63. Canal de Bruxelles Charleroi Roux.

450
WOUX ivgdmercrir

-11

.--

--

4_ -; -

Fig. 64. Canal de Bruxelles Charleroi Roux. Amercoeur.

( L:\BE(
an;t1

Fig. 65. Canal de Bruxeiles Charleroi Clabecq.

451
 Fig. 66. Canal de Bruxelles Charleroi Hal.

c/t,se de .uyvnghen

-4

Fig. 67. Canal de Bruxelles Charleroi Buizingen.

452
 Riiysbroeck i.t C:ai vers !..

Fig. 68. Canal de Bruxelles Charleroi Ruisbroek.

lies Environs de Bruxelles Le Canal t Loth.

Fig. 69. Canal de Bruxelles Charleroi Lot.

453
8ruxelles-Ancjerlecht. Pont sur 1eana1 de Charleroj. e

Fig. 70. Canal de Bruxelles Charleroi Anderlechi (Bruxelles).

Ii_w

1I :

- :-.:- V

V:

.--..-.--: V

--V -

: - _:

- -

Fig. 71. Canal de Bruxelles Charleroi. Bruxelles: Quai au charbon.

454
 .iiieis. I.

DISTAMtS (IL
LONGUEUR LXRGEUR
i J3SIGNATION N MTILI:s. iii ivitin
j -. n ht

1001 flIPiUr1 rv;)ui II

Origine Fin au
nO TOTL1). aligleleli N C0UTtE. (L itt . la@. .IILX

131 E F S. du tiief. du
liii- plafond.
roiL.

/ N 1 (ancien)

4165
1105 35
11615i0
2227 68
1110%51 115965
1032 50 1032 50
00C)J 1710
1768
070
9183
290
2 20
- 102SX.)
101 77)
N I (nouveau) iosss 11115 215 00 213 00- 67 (11 f30 (Xi 258. 103 343
N2 , 19) (hO 1X17 157 45700 1)12 (Xi 225 (Xi 16 1)3 10 (X) 2 20 1)11 77,
N 3 2252 35 4107 25 1624 IX), 1-124 4(3(1(y) 18 25 11 5(1 2 ((3 11*3 (73
N 4 . 11(32 Si (3018 (3) 1633 05 1550 (15 3(8)00 10 (13 11 4)) 2 13 1(P) 13.5
S . (P177 1(1 0019 75 841 80 211 CX
1)) 630 (Xl 16 CX) 15 1*) 2 117 11) 3,35

E N 6 . (3.158 05 7643 (30 801 95 14-4 72)) (8) 2 17 113 10

t j N 7 . 71)78 60 23(34 :5) 14155 70: 495 70 970 (Xi 14(1) 0 50 2 24 11!
-g 6 . 1)423 75 11154 30 1550 55 9-, 55 7155(X) 13 18) 5 5) 2 13 11)3 5)
N O . 11201 55 1342) 3)) 13)27 60 1)07 (51) 11.X.30 IX) 13 7)) 7 7)) 2 liS 115 -.5
N 10 . 1311X1 35 14251 33 1111 0) 45)3 GIS (30 141)) O I)) 2 (133 12(1 317
N-11 . 1431)2 57 25053 31) 1077)1 73 715)5 73 1)-tOS (X) 12 4)) 5 (3) 2 (1) 122 1)17
N12 . 251(8) 30 235(Y) 77 4)3) 27 SY) 27 171) 60 1) 3)) 3 t) 2 (15 12072
N13 . 25507 17 2i3057 IX) -45)) 73 350 73 140(0 141*1 (3f) 2 10 115 7)11
N14 . 2(3115 27 213744 45 023) 18. 620 18 16 60 1)) 11) 11) ((21
N15 2)3774 117 27365 7; 1
53X)S0 5)M8)j 9000 10 CX) 10 1)3 1141)33
N 16 27393 14 27002 1)6 50094 15804 304)111 18 CX) 91)13 112 872
N 17 . 2791)210 093.4 46.49-1 3201X) 10185) (318X1 2)6e) III .5 -

N. . 2872.i 13X3 22258 03 533 27 533 27 15 (8) 71X1 2 1)) lie 1 -.

N111 . N) 201(74 22 G7 02 452 95 2(15 IX) 1450 61))

3)(X)l (15 311703 22 7);1 57 3(30 57 395 (X) 14 4)) 2 26 lIts I
3)J71))) 52 313)30 1)2 570 40 420 40 150 (1) 14 0) 2 10 1)1: I,).

N?2 31:167 81 31847 89 45000, 30000 (81(0 14 33)) 2 15 liti t

2)1 . 311)74 70 32127 05 2.52 2(1 102 20, 0000 20(1) 2 14 113.11)

N21 . 321(1) 49 32703 (1) 543 11 233 11 310 (t 1.5 ICi 2 1)) 16 t,

32734 34 33121 (30 357 20 192 20 11)5 (X, 14(1), 1) t.

N2d 331(8 (36 33.7:1)314 :187 48 337 48 50 IX) 1400 2 fr2 011.)
N27 . 335) 24 3113X15 (r2 4(11 75 311 1X1 (X) 17 (Xl 2 11) 6) (.5
78i
53313)5 (2 34:1 (1) 53 :114 71 1154 71 10 1*) 10(1)) 67
z
03 :641805 35 -4(37 72 2:17 72 230 (Xi 15 21) 1 13) 8(1,35

3.l32 5)) 3334)) 11 46:102 21)8 52 1185 X) 17 7)) 2 1*1

N31 . 3337:) 51 52 37001 (1)3)11 2(30)0 17 IX) 7 (*j 2 iIi

N32 355)2 (8 3(3245 57 4(11 7) 403 71) 14 (X) 4 1)) 2 11

N33 30273 27 3(853 63 f12 5)1 415 11(3 68 1420 6 IX) 2 1G

N31 3)3013 63 3175)13) 54 51)3 71 .453 71 14)) Cl 13 7)) 2 15 72 7

N33 37030 74 *2 1)1 77G 17 13 00 761 51 15 IX.) S (8) 2 17
318(21; 51 35831)112 571 f1 19410 377 45 17 (81 7(0 22))

N37 . 36025 32 304;u 1.8 544.60 413X328 78 35 14 40 13(4) 04 .1

N38 . 305(0 16 40455 5l 05321 309)4 5185 27 1150 (3 5)) (32 1.
N.30 .
4046.5 31) 4l5J 41) 1104 10 1(8)2 101 5)) 1.12(3) .7 .1)) -2 21) 09 .1.

N40 . 41010 41) 433(0 51 1771 ((7 11X11 40 170 (15 1415 7 (0 2 (7 (83-l-

N41 .43.41)) 54 4441)) 34 1(838 60 573 10 493 7(1 1425 7 70 2 2)) 537
/ .

N42 4451(3 04 45711) 44 12152 90 5(r) 50 7(8)40 13 1k) - 7 40 2 15 1M

N43 . 4574(1 Itt 475215 49 1770 8) 1)1)1 Ix) 757 (t) 14 40 7 2 (X) 4;
N44 4755)1 60 ao)s 01) 21(0.1 IX) 1237 5)1 1702 4)) 14 15 2 13 45 5(7

N45 .
5052)179 51450 1)4 05(515 5(39(8) 2(0 52 1121) 2 11 4251
N46 . 5146G 1)4 543ia 74 2821 60 1673 10 946 70 15 1)5 741) 2 17 3) 8-;

N47 . 54336 74 53428 44 1159 7)) 678 (X 45j 70 16 85 8 10 2 19 3; 1:)

F 10 Cl)
V; N 48 . 05)25 64 581)71) 54 34(5 2)) 1972 3473 (Xi 10 IX) 2 17 3431
N40 . 51X11) 54 (30732 85) 17:12 03 1312 70 411)) 35 14 1*) 7 70 2 Ii 31)31
nO (01
N. 00 . 607(30 (4) 62200 50 1449 50 1167 28250 14f)) - 7 5)) 2 15
N.51 . 62239 59 62505 71 20f)) 12 21313 50 352 62 13 30 I Il) 2 11) 20 2!
371
N2 . (15235 71 618757 (18 3321 331075 210 62 10 2.5 7 7(1 2 13 23(1:!
N53 . 6787 1X3 72685) f11 3(0253 311(3430 538 25 16 50 12 IX) 2 25 2075 455
72734 63 73413 (131 678 41J 668 40. 10 (8) 2300 18 75 227 17 23
N55 73443 03 74271 03 85850 6595O 219 1)0 21 50 17 50 2 52 15 47

Fig. 72. Tableau donnant les caractristiques du canal 70 t.

 Fig. 73. Canal de Bruxelles Charleroi. Bruxelles.

2 partie : LE CANAL A 300 TONNES

1. PROJET DE MISE A GRANDE SECTION DU
CANAL
Peu de temps aprs le rachat de la concession, les indus
triels du district de Charleroi et plus particulirement
ceux installs le long du Piton obtinrent de lEtat, suite
de nombreuses rclamations, quil mette ltude la
mise grande section du canal. Travail que le Dparte
En 1842, dans son rapport densemble sur lamlioration
du rseau navigable belge, VIFQUAIN prconisait la
construction de six nouvelles cluses de 5,20 m de large,
41,45 m de longueur entre les buscs, soit 38,50 mdc lon
gueur utile, ainsi que llargissement de quelques ponts
et de certains biefs afin de permettre la navigation des
pniches franaises de 5 m de largeur et de 280 tonneaux
qui taient en usage sur la ligne Charleroi Paris. Il va
-

ment des Travaux publics jugeait opportun : ds le 30

aot 1841, celui-ci chargeait linspecteur gnral des
Ponts et Chausses VIFQUAIN den dresser le projet.
Lobjet principal des rclamations concernait les six
premiers biefs du canal de Charleroi. il tait clair, en
effet,que la mise grande section de ceux-ci permettrait
de runir directement, sans transbordement et cono
miquement, les centres houillers de la valle du Piton
la rgion parisienne via la Sambre et les canaux qui
compltaient la ligne de navigation vers Paris. Ainsi le
district de Charleroi tout entier se trouverait plac dans
les meilleures conditions dexportation.
luait alors le cot de ralisation de ce projet 500.000
francs.
La mise grande section simposait de plus en plus et la
pression des industriels ne se relchait pas. (fig. 74)
2. PREMIERS TRAVAUX
Cest ainsi que la loi du 20dcembre 1851 relative tout
un ensemble de travaux dutilit publique rserva un
montant de 1.000.000 de francs pour llargissement du
canal de Charleroi dans la section comprise entre la 9e
cluse et la Sambre.

456
 Canal maritime
vers Anvers
BRUXELLES
Ecluse 38

ANDERLECHT

LOT 35

HUIZINGEN

HALLE

TUB IZE

0 1 2 3 4 5Km

La Senne Le Ry Ternel

NIVELLES

La Thines

ECAUSSINES

de
vers 300 t

LA LOUVIERE o
LU U R E
GO DAR VILLE

Canal 300 t

DAMPREMY Vers la Meuse

MONCEAU SUR SAMBRE La Sambre /
Vers la frontire franaise C HA R LEROI

Fig. 74. Trac du canal de Charleroi Bruxelles (300 t).

11 tait en effet dcid dlargir les 8 premiers biefs surie Cette tranche de travaux fut excute de 1854 1857.
versant de la Sambre, lajonction avec cette rivire se fai Les dpenses atteignirent un montant de 1.950.000
sant en un nouveau point, soit Marchienne, en lieu et francs.
place du point de jonction de Dampremy (fig. 75).

457
 D3SYRH!L D1
PUHt.II A. L )L( ASION
Fig. 75. Carte industrielle de la rgion de Charleroi publie loccasion de lExposition de 1911.
3. LOI DU 4 AOUT 1879 PROGRAMME DIT DES
- Ce mouvement, qui tait caus par les travaux souter
CANAUX HOUILLERS
Cette solution ntait pas complte et plus tard la loi du 4
aot 1879 dcida la mise grande section du canal de
Charleroi Bruxelles sur tout son dveloppement, y
compris les embranchements du Centre, et sa jonction
avec le canal de Mons Cond par la construction du
canal du Centre.
4. LE CANAL ENTRE CHARLEROI ET SENEFFE
A. Bief n 1 bief n 8
Entre la Sambre et lcluse n 9, sur une tendue de
10.145 m, et depuis 1857, comme nous lavons dit prc
demment, le canal tait dj grande section (fig. 77).
Toutefois, on dcida dexhausser et dallonger les clu
ses de manire leur donner une longueur utile de 40,80
m en mme temps que les digues taient exhausses
pour permettre de raliser un mouillage de 2,40 m auto
risant ladmission de bateaux ayant 2,10 m de tirant
deau.
Ces transformations taient dautant plus ncessaires
quil fallait remdier laffaissement de grande ampleur
que subissait la voie navigable dans cette zone.
458
c iik
)E L ION 1)1
rains des nombreuses exploitations charbonnires, tait
tel que lcluse n 1 Dampremy ne prsentait plus de
chute entre lamont et laval, alors quen 1880 il existait
encore une dnivellation de 0,969 m entre le bief n 1 et
la Sambre.
Lopration exigea lexcution dimportants et difficiles
travaux dtanchement des digues, travaux qui durent
tre raliss sans interrompre la navigation. Elle nces
sita, dautre part, le renforcement des bajoyers de certai
nes des cluses par des contreforts et des votes de
dcharge avant de procder leur exhaussement, tout
en rservant la possibilit de les exhausser nouveau
lavenir.
Ces travaux, raliss de 1887 1890, entranrent une
dpense de 1.100.000 francs.
B. Bief O
9 bief O
10
Les travaux de mise grande section des biefs n 9 et 10,
ainsi que des cluses n 9, n 10 et n 11, travaux sten
dant sur une longueur de 2.770 m, furent excuts pen
dant les annes 1882 et 1883 pour une dpense de
910.000 francs.
 ll

J)
5500

/,

CARTE
1H S (.\ U LE S
skia
f;
oiJJsJ ijli ETLi,

D.
..., V
k,s&a.._._-.,_-k ks.+._......_..

r)
k.__ _--___.----

:z:
.5..-

Fig. 76. Carte du guide du batelier publie en 1881 par le Ministre des Travaux publics.

C. Bief de partage que possdant deux arches de 1,80 m de largeur cha

Les travaux de mise grande section du bief de partage,
soit le bief n 11 compris entre les cluses n 11 (ct
Charleroi) et n 12 (ct Bruxelles), comportent deux
parties le bief de partage proprement dit et la traverse
de la crte de partage du bassin de la Sambre et de la
Senne, le tunnel de Bte Refaite trop exigu devant faire
place un nouveau tunnel grande section connu
sous le nom de Tunnel de Godarville (fig. 78).
Ces 2 travaux furent excuts distinctement. La mise
grande section du bief de partage, qui portait sur une
longueur de 9.035 m, dbuta en 1884 pour sachever
lanne suivante. Le tunnel grande section, les tran
ches daccs de cet ouvrage ainsi que le chenal de
0 12 nouvelle, qui avaient au total un dvelop
lcluse n
pement de 2.266 m, furent entams en 1882 pour se ter
miner en 1885.
Examinons plus en dtail chacun de ces travaux.
a. Le bief de partage proprement dit
Sa ralisation exigea 796.000 mtres cubes de dblais. 11
fallut en Outre construire quatre ponts mtalliques de 27
m de porte, ainsi quun aqueduc-siphon ciel mtalli
cune.
La dpense totale sleva 1.695.000 francs.
Peu de temps aprs son achvement, dimportants glis
sements de terrain, ds la mauvaise qualit des ter
rains traverss et Situs de part et dautre du pont de la
Flchre, ncessitrent lexcution de 100.000 mtres
cubes de dblais supplmentaires et ltablissement, sur
la rive gauche, dun mur de soutnement de 3 m de lar
geur sur environ 600 m de dveloppement prs du pied
du talus de la tranche (dite galement de la Flchre).
Ces travaux supplmentaires augmentrent les dpen
ses de 500.000 francs.
b. Le tunnel de Godarville
Le nouvel ouvrage fut tabli paralllement au tunnel
petite section de la Bte Refaite, environ 400m de ce
dernier, en 1885.
Le tunnel de Bte Refaite laissait le souvenir dune
entreprise difficile, dangereuse et coteuse, les multi
ples embches rencontres lors de sa construction trou
vant leur origine dans la nature du terrain travers.

459
 MINISTIRE DES TRAVAUX PUBLICS. IINISTERIE VM OPENBARE WERKE.

AfflUNISTRATION BE STIITJR
DES

PONTSET ET GHUSSEES BRUGEN, VJEGEN

EN MIJNEN
DES MINES
SERVICE DLENST

DS THAYAX IIYHIIUIdUIIIiS. DEll HTIIEIKEN.

ADJUDICATION. AANBESTEDING.

Le Ministre des Travaux Publics fait savoir quil sera procd, le
mercredi, 2 juin 1S80, midi, lhtel du ILuvernement provincial,
Bruxelles, ladjudication publique tics travaux de la mise grande
section du canal dc Charleroi Bruxelles, travers la crte de partage
qui spare les bassins de la Sombre et de la Senne, li Senefle.
Le cautionnement provisoire est h 4 100,000 francs.
Le cautionnement dfluitil dposer par ladjudicataire est fix
100,000 francs (en valeurs belges indiques larticle 21) du Cahier
des Charges).
Les soumissions, rdiges sur timbre et conformment au modle insr
an Cahier des Charges n 485 de lanne 1879, devront tre adressea
N. le Gouverneur de la province de Brabnnt, par lettres recomman
des, remises la poste le 29 mai 1880, au plus tard.
De Minister van Openbare Werken inaakt kenbaar dat or zal worden
overgegaan, op woensdag 2 mou 1880, s middage, in beC provinciaal
gouvernementshotel, te Brussel, lot de openbare aanbesteding der
werken tot herleiding in gronte sectie der vasrt van Charlerol naur
Brume! dwars door het verdeelings.toppunt die de kommon der Samber
en der Zenne te Seneffe afacheiden.
De voorloopige waarborgsom la bepaald op 100,000 trank.
De beslissende wasrborgvntn doar dan sannemer nederteleggen le
bepsald op 00,000 frank (in belgisehe waarde aangeduid in het art. 29
der lastvoorwaarden).
De aanbiedingoschriften, opgesteld op zegel en gelijkvormig de model
begrepen in de lastvoorwaarden n 184, van Let jaar 1879, zullen moeten
toegezondea worden aii den heer Gouverneur der provincie Brabant,
bij aanbevolene brieve,,, tes posibursele besteld den 29 mei 1880, leu

Ladjudication se fera sur projets fournis par les soumissionnaires dans Isalaten.

lun ou lantre des ordres dides t et B, indiqus dans la note prli
minaire du Cahier des Charges.
Les plans des ouvrages sont dposs dans les bureaux de M. ling
nieur en chef Directeur des Ponts et Chausses, Bruxelles,
Des exemplaires du Devis et Cahier des Charges et des plans Sont
la disposition du public au Bureau central des renseignements, rue
Ducale, n 65, Bruxelles.
Des exemplaires du Cahier des Charges sont galement la disposition
du public lhte! du Gouvernement provincial, Bruxelles.
De aanbesleding ml gesehieden bij middel van ontwerpen door de
aannemers geleverd in de eene cf de andere rangschikkingen A en R,
in de vooratgaande aanmerking der latsvoorwaarden aangeduid.
De plannen der werkeii zijri nedergelegd ton burcele van den heer
llofd-lngenieur Bestuurder der liruggen en Wegen, te lieuses!.
Aidrukeels des plans, des .Besteks en der lsavoac-waarden aslku ter
fnzage van eenieder zijn, leu inlichtings nsiddenbureele, Ilertogelijke
strast (rue Ducale), n 68, te Brusael.
Afdruksels der lastvoorwaarden zullen alsook ter inzage van eenieder
zijn in bel provinciaal gnuvernementsholel, te Brussel.

Bruxelles, le 1 dcembre 4979. Brussel, den S december 1879.

Pous is Meustiia Voon ours MlslsToa:

Le Iltirecles.r yr4r1, D. nigemeene Beshwrder.

H. MAlTS. H. MAUS.

Typ. d. M M. W.mbmo, ip. l. Roi, 45, r.. do Petome.

Fig. 77. Adjudication du canal de Bruxelles-Charleroi 300 t (1879).

460
 Fig. 78. Entre du souterrain 300
Le nouveau souterrain nallait pas chapper la confi
guration gologique peu propice de la crte de partage.
En effet, le tunnel devait tre creus dans des sables fins
argileux du terrain vprsien suprieur, connus sous le
nom dargile de Morlanwez.
Ces sables argileux, qui taient presque impermables
au niveau de la base du tunnel, taient par contre altrs
par les eaux et fluants au niveau de la vote.
Cette particularit se prsentait surtout pour la moiti
nord du tunnel, o les sables aquifres, dune grande
finesse, furent au cours des travaux entrans par
les eaux dinfiltration dans la galerie dasschement,
en produisant dans la colline des vides en forme
dentonnoirs qui dbouchaient la surface du sol,
autrement dit, provoquant des fondis identiques ceux
que VIFQUAIN avait combattus 53 ans auparavant.
La nature aquifre des terrains traverss exigea donc le
creusement pralable dune galerie dasschement de
1,80 m de hauteur sur 1 rn de largeur tablie sur toute la
longueur du tunnel approximativement au niveau du
radier avec une faible pente longitudinale vers Bruxel
les.
Pour lexcution proprement dite du tunnel, la m
t - ct Serieffe.
thode belge fut utilise (fig. 84), cest--dire, la techni
que qui consiste percer le souterrain de haut en bas, en
progressant de la vote vers le radier.
Pour le tunnel de Godarville, une petite galerie de
calotte fut creuse pralablement; ensuite elle fut
approfondie jusquau niveau des naissances de la vote
en plein cintre. Par aprs, lexcavation fut largie par
soutnement des terres au moyen de boisages disposs
en ventail.
Ltablissement des pieds droits se fit par reprises en
sous-oeuvre. Une large galerie centrale de 3,75 m fut,
cet effet, descendue en deux tapes jusquau niveau du
radier, en incorporant la galerie dasschement dont il a
t fait mention plus haut.
Des excavations alternes furent ensuite creuses lat
ralement sur des longueurs plus ou moins grandes
variant avec la nature du terrain rencontr. Elles furent
solidement boises de faon pouvoir excuter, en une
fois, le pied droit sur toute sa hauteur, cest--dire, 2 m
depuis la fondation jusquaux naissances de la vote en
plein cintre. La section de louvrage fut complte en
dernier lieu par lexcution du radier en vote renver
se.
461

Fig. 79. Vestiges de lcluse 12 300 t. Ctait la premire du
versant Senne (photo 1983).
Ces travaux avaient t prcds par lexcution de cinq
puits, dont deux, tablis laplomb de louvrage, furent
maintenus pour la ventilation.
Le tunnel avait une longueur de 1.050 m et prsentait
une section intrieure de 8 m de largeur et de 9 m de
hauteur sous clef, ce qui correspondait une section
libre de 62,75 mtres carrs. La section mouille tait de
21 mtres carrs.
A titre de comparaison, le tunnel de Bte Refaite
mesurait 1.267 m et avait une section de 16 mtres car
rs, pour une section mouille de 7,2 mtres carrs.
Le creusement du tunnel avait exig des dblais sur 11
m de largeur et 11 m de hauteur sous clef : ils attei
gnaient au minimum 110 mtres cubes par mtre cou
rant ( titre de comparaison, la ralisation du canal
ctuel 1.350 tonnes a ncessit un volume de dblais
en tranche de 7.000 mtres cubes par mtre courant).
Le volume des maonneries de briques tait de 48
mtres cubes par mtre courant.
Les deux ttes du tunnel de Godarville furent pourvues
de portes que lon fermait aux poques de froid rigou
reux pour soustraire, autant que possible, les maonne-
462
ries de revtement de louvrage dart aux atteintes du gel
et empcher la formation de glaces. En outre,un double
jeu de poutrelles permettait de barrer le tunnel cha
cune de ses extrmits de faon pouvoir, si ncessaire,
assurer sa vidange sans devoir mettre sec le restant du
bief de partage.
Le cot du tunnel de Godarville sest lev 2.694.000
francs, soit 2.566 francs par mtre courant.
LAdministration des Ponts et Chausses avait laiss la
libert de choix dans le mode de traverse de la crte de
partage.
La solution du souterrain fut retenue vraisemblable
ment cause de lexprience acquise durant les dcen
nies coules.
Mais dautres solutions existaient en effet, les plans
inclins et les ascenseurs pour bateaux taient cette
poque des techniques qui connaissaient un grand
H dveloppement. Cest ainsi que la firme anglaise Clark,
en association avec la firme belge Cockerill, prsenta
pour la premire fois en Belgique un projet dascenseurs
(fig. 86).
Ce projet consistait en un groupe de deux ascenseurs,
lun sur le versant Senne et lautre sur le versant Piton,
chacun destin permettre aux bateaux de franchir une
dnivellation de 15 mtres pour accder au bief de par
tage.
La firme anglaise possdait lexprience dun tel
systme qui avait t install Anderton depuis plu
sieurs annes dj, en juillet 1875.
Il faudra toutefois attendre 1884 pour que ce mode de
franchissement trouve une application en Belgique : en
effet, les mmes firmes prsentrent un projet similaire
pour le Canal du Centre (fig. 87).
Cet ascenseur, celui dHoudeng Goegnies, appel
ascenseur n l,fut construit en quatre ans, soit de 1884
1888. Par contre, il faudra attendre 1917 pour voir
lachvement des trois autres ascenseurs sur ce canal
assurant la liaison Seneffe-Mons.
Cest une commission institue le 2 juin 1880 par le
Ministre des Travaux publics et prside par H. MAUS,
Directeur gnral des Ponts et Chausses, qui tudia les
diffrents projets prsents : cest donc la solution sou
terrain qui fut retenue.
Le 15 mars 1882, une convention fut signe entre le
Ministre des Travaux publics et lentreprise De Baere
dAnvers, dclare adjudicataire des travaux conform
ment aux clauses et conditions du cahier des charges
n 184 de 1879.
Pour la partie des travaux raliser en souterrain, les
entreprises De Baere sassocirent la firme Dauderni
(fig. 88).
Relevons dans le cahier des charges certaines clauses
particulires
 Fig. 80. Ecluse 13 avec vestiges dun des deux bassins dpargne (photo 1983).
lpaisseur des maonneries du souterrain ne sera
pas infrieure 1 m la clef de vote, 1,50 m au point
de raccordement de la vote et de ses pieds droits et
0,75 m la clef du radier qui sera tabli en forme de
vote renverse.
La banquette mnager dans le souterrain pour le
service de halage sera porte sur colonnettes en
fonte, supportant des poutrelles en fer et des vous
settes en maonnerie surmontes dun bon pavage.
Trois caponnires seront mnages dans les parois
du ct du chemin de halage pour pouvoir, en cas de
besoin, laisser retourner le cheval sur ses pas sans
lobliger aller jusquau bout du souterrain.
La construction du souterrain soprera par lattaque
des deux extrmits et par le fonage de 4 puits
jumeaux distancs lun de lautre de 210 mtres et
placs alternativement 15 mtres de laxe du tun
nel. Le fonage des puits commencera par des
cadres carrs de 10,50 m de longueur sur 5,25 m de
largeur, revtus lextrieur de planches pour arri
ver sur le sable boulant. Cest alors que commencera
le fonage des cuves pour former des puits dans cha
que compartiment, de 3,50 m de diamtre et dune
profondeur de 3 m, en contrebas de la partie sup
rieure du radier qui sera en vote renverse, le tout
suivant les indications des plans.
Deux galeries parallles seront pratiques dans chaque
puits et perpendiculaires chaque puits la hauteur de
la naissance de la vote pour attaquer les dblais de la
galerie centrale du souterrain.
Arrivs dans laxe du tunnel, les mineurs commence
ront immdiatement les avancements vers les deux
extrmits en posant les cadres 2 ou 3 mtres dinter
valle avec blindages selon les besoins pour arriver ainsi
en face des galeries des autres puits correspondants, ta
blir laxe suivant les repres des axes suprieurs et com
mencer immdiatement les dblais pour la vote en
posant les cintres pour les maonneries de la calotte.
Ce procd, dont lexcution repose principalement sur
le drainage pralable de tout le massif de terrain tra
verser, est celui que le soussign a dj eu loccasion
demployer avec un plein succs et la satisfaction des
ingnieurs rceptionnaires ainsi quil se rserve den
fournir la preuve si cela tait jug ncessaire.
Le souterrain grande section permettra le passage
facile de bateaux de 5 m de largeur et dun tirant deau
maximum de 2,10 m.
463
 Fig. 81. Vue intrieure du souterrain 300 t.

Fig. 82. Chemine de construction du souterrain 300 t.

La hauteur libre entre la flottaison maximum et la vote
sera dau moins 4 m, verticalement, laplomb de cha
cune des faces intrieures des lisses de guidage appli
ques contre les banquettes en comptant sur la ligne de
flottaison.
5. LES EMBRANCHEMENTS DU CENTRE
Rachat par lEtat
La socit concessionnaire des embranchements,
devant la dcroissance des recettes, due la concur
rence des chemins de fer et surtout aux rductions de
tarif que le gouvernement introduisit en 1866, craignant
de ne plus pouvoir assurer le service des intrts et de
lamortissement des actions privilgies, considra son
rachat par lEtat comme une issue heureuse laquelle
elle adhra. En juin 1869, les embranchements furent
repris par lEtat moyennant une somme de 2.450.000
francs.

464
 qc
00
00
H
z
(D
z
(D

(D
r)
C
z
C
(D
C C- z
(D (

C
z
C
C

o
C
(D

z
-z
C
C
z

(D
C

I .i
I
o,
 m
Fig. 85. Autre mode de construction dun tunnel lorsque lon
se trouve en prsence dun fondi.
La Socit des embranchements du canal de Charleroi
avait vcu. Pour les usagers, toutefois, les changements
ne furent gure apparents et lactivit se poursuivit nor
male ment.
Mise grande section (passage de 70 t 300 t)
Les travaux de mise grande section des embranche
ments du Centre, dont les longueurs taient respective
ment de 10.350 mtres pour la branche principale et
4.452 mtres pour les branches secondaires, furent enta
ms en 1884 et compltement achevs en 1888.
Llargissement des embranchements ne se fit toutefois
pas sans mal. La difficult principale rsidait dans la
situation surleve des digues et surtout dans la qualit
fort mdiocre des terres disponibles pour la construc
tion de ces digues, terres provenant des dblais.
Pour vaincre cette difficult et empcher toute rupture
de digue, on fit usage, tout en utilisant les terres de
dblais disponibles, de moyens spciaux pour compac
ter nergiquement les couches de remblai : cest ainsi
que des rouleaux compresseurs doubles de 2.100 kg
furent mis en oeuvre. Pralablement au cylindrage de
chaque couche, les terres employes furent addition
nes de chaux hydraulique ou de lait de chaux raison
de 15 litres de chaux par mtre cube de remblai com
pact.
Ces moyens exceptionnels conduisirent dexcellents
rsultats, les digues se montrant dune tanchit par
faite.
Ces travaux supplmentaires augmentrent bien sr les
cots de lentreprise qui atteignirent 2.320.000 francs.
466
6. LE CANAL DU CENTRE
Les lois du 4 aot 1879 et du 26 aot 1880, relatives aux
canaux houillers du Hainaut, prvoyaient conjointe
ment llargissement du canal de Charleroi Bruxelles
et la construction dun canal reliant Mons aux embran
chements du canal de Charleroi.
La ralisation de ce canal devait favoriser non seule
ment le district du Centre mais galement ceux de
Mons et de Charleroi,avecla possibilit de conqurir de
nouveaux marchs. Ainsi les exploitants de Mons et du
Centre visaient-ils les marchs des bassins de lAisne,
de lOise et de la Seine via la liaison Sambre et Oise,
livre la navigation depuis 1838 et dont Charleroi pro
fitait dj. Au contraire, les industriels du pays noir
prouvaient, quant eux, le besoin dune communica
tion facile vers Tournai et les Flandres. Tout le monde
devait ainsi tirer profit dune voie runissant les deux
grands bassins de la Meuse et de lEscaut, la jonction
tant dj ralise, plus au nord, par le canal de la Cam
pifle.
Pour cette nouvelle voie de communication, trois pro
jets de canaux et un projet de chemin de fer,avec propo
sition dexcution par concession de pages, furent pr
sents.
1. Projet de canal de Mons la Sambre, par la valle
de la Trouille, propos par VAN DER ELST, en
janvier 1835.
2. Proj et de chemin de fer du Flnu Haumont, tabli
par A. VIFQUAIN (il sagit dAlexandre VIF
QUAIN, frre de J.-B. VIFQUAIN) et propos le
23 juillet 1835 par Frdric BASSE.
 .1j

Go

Go
N

(D C.ID
z z-
(D (D.

(D
Q-
(D Q-
(D

o (D
Q r)
Q- (D
(D
z z
(D
Q
o Q
(D
z z
(D Q-
(D
Q
Q
z
Q-
(D
z
(D
o (D
Q
(D
(D.
(D
(D
(D
cG
(D G)
(D
Q-
o (D
z (D.
-Q D)
o
z Q
Q
(D
z o
(D
z
-Q
(D. (D.
(D (D
z
.0 (D,
Q (D
(D
-Q
D)
n
(D
z n
(D

Q
Q
n
(D
z
(D

G)
I
 ENT R E P R SE

J.-B. DAUUERM C. ,Z /
- 4-rn- L
F.
TUNNEt. / -

1W f

G O D A R VI L L E
-. .
7. .
.

/ , /
,
6, / -

t-- / 2-e 9 r-f2-4,

. .. A ... -f-

2- $
Yc /6 .4 -:-
2- . t-) 2-f / >6 a ,

I OC- -

t
/6. t- --p
4
.

-/ - ----e

: -e-z
-4 --_

5f

J d
a

Fig. 88. Certificat dlivr par J.-B. Dauderni. Construction du tunnel de Godarville pour bateaux de 300 t.

3. Projet de canal de Mons la Sambre, par la Haine
mridionale, prsent par DUBOIS-NIHOUL, le
18 novembre 1840, retir par lauteur pendant la
runion de la commission denqute.
4. Projet de canal de Mons aux embranchements du
canal de Charleroi, par la Haine et le Thiriau, pro
pos par A. VIFQUAIN le 9 fvrier 1841.
Nous ne nous tendrons pas sur les multiples pripties
qui jalonnrent la ralisation de ce canal. Pour
mmoire, nous retiendrons seulement le dpt de deux
projets trs intressants, lun de MISALLE, beau-fils de
A. VIFQUAIN, dat du 10 janvier 1861, lautre de
DUBOIS-NIHOUL du mois de dcembre 1860. Tous
deux proposaient un canal grande section.
Ils taient encourags en cela par les grands gabarits du
canal de Mons Cond et du canal de Pommeroeul
Antoing ainsi que par la mise grande section des 8 pre
miers biefs du canal de Charleroi sur le versant de la
Sambre, ces derniers travaux ayant t achevs en 1857.
Le nouveau canal, appel canal du Thiriau ou plus
gnralement canal du Centre, fut donc commenc
en 1882 et termin en .... 1917.
En effet, alors que linauguration du canal sur toute sa
longueur sannonait pour fin 1914 ou dbut 1915, le
montage des parties mtalliques des ascenseurs tant en
cours, la guerre de 1914 clata.

468
 I.

.i- ..

F .
f.

Fig. 89. Une quipe devant la partie suprieure du souterrain,

--

Fig. 90. Moustache, col cass, chapeau melon, les dirigeants

lentre du souterrain.

Fig. 91. Une autre quipe pose pour le photographe (photo

1894).
469
 Fig. 92. La charpente en bois surplombant un puits de cons
truction, et les ouvriers affects ce travail.

2
.-.--.-

r.

c4
..-- * ,
. .,.

.- !,%.

Fig. 93. Vue densemble du chantier lentre du souterrain.

z:,.

Fig. 94. Evacuation des dblais par wagonnets tirs par une
locomotive vapeur.
470
 C

C
C
C
C
(D CD
N
(D
N
(D
C
(D
C
(D
r (-D
(D

(D- (D
(D
(D
C
C
C C
C
(D
(D

I: ,
Lautorit allemande, comprenant lutilit de ce canal
tant pour lindustrie que pour sa stratgie, poursuivit,
pendant les premires annes de la guerre, la construc
tion des ascenseurs. Cest en novembre 1917 que les pre
miers bateaux firent la jonction du canal de Charleroi
au canal de Mons Cond la liaison Sambre-Escaut
tait enfin ralise.
Son gabarit tait de 300 tonnes. Son trac suivait la
Haine et le Thiriau, en partant de Goegnies, au point de
bifurcation des embranchements du canal de Charleroi,
pour aboutir au canal de Mons Cond lamont de la
premire cluse.
7. LE CANAL ENTRE BRUXELLES ET SENEFFE
A. Les cluses n 54 et 11 55
Les cluses n 54 et n 55 qui taient situes Bruxelles,
plus particulirement Molenbeek-Saint-Jean, dans la
deuxime section du canal, furent mises grande sec
tion respectivement en 1892 et en 1897 (fig. 97 et fig. 98).
Quelques annes auparavant, en 1864, MOMMAERTS
et HAUBRECHTS, respectivement chevin de la com
mune de Molenbeek-Saint-Jean et ingnieur civil,
avaient labor un projet audacieux. Celui-ci visait
dtourner le canal de Charleroi vers leur commune afin
dapproprier lindustrie une grande portion de son ter
ritoire jusqualors rest lcart des zones de dvelop
pe ment.
Ce projet de drivation du canal de Charleroi fut conu
en liaison avec le projet dun canal maritime destin
faire de Bruxelles un port de mer et avec le programme
dassainissement de la Senne dans la traverse de
Bruxelles, mais galement avec le projet de raccorde
ment des stations de chemins de fer du Nord et du Midi
en dehors de la ville.
Ce projet de drivation neut pas de suite mais il est int
ressant, cependant, de connatre lopinion que ses
auteurs avaient de la mise grande section. Ils disaient
notamment ceci : Lide dtablir le canal de Charle
..
roi grande section en tout ou en partie nest pas nou
velle; si elle devait recevoir un commencement dex
cution vers Bruxelles, elle ncessiterait la construction
de nouvelles cluses, qui ne pourraient que trs diffici
lement se faire o sont tablies celles qui desservent
actuellement le canal; elle entranerait, en outre, la
grande dpense de devoir construire un mur de quai
indispensable ....
Pourtant ces cluses ainsi dcries virent le jour, aprs
que furent surmonts les obstacles et entraves multiples
rsultant principalement du fait que les travaux
devaient tre excuts dans des espaces excessivement
restreints puisque situs en pleine agglomration et sur
tout dans le voisinage immdiat de la voie deau en
exploitation.
472
A lcluse n 55, les fondations et la partie infrieure du
sas furent tablies grce un caisson air comprim de
53,352 m de longueur sur 12,50 m de largeur. Ce caisson
fut descendu contre la paroi postrieure de lcluse exis
tante, maintenue en service. Louvrage et tous les tra
vaux de raccordement furent achevs en un dlai de 40
jours de chmage.
Les nouvelles cluses avaient une largeur de six mtres
afin de permettre aux bateaux du Rhin frquentant le
port de Bruxelles datteindre le faubourg industriel de
Molenbeek-Saint-Jean.
Le cot des travaux sleva environ 2.000.000 de
francs, pour lcluse proprement dite et les ouvrages
dart annexes : pont fixe,pont basculant, passerelle pour
pitons et pont-canal avec bche mtallique de 15,40 m
de longueur et 6,90 m de largeur.
B. Le canal entre lcluse n 12 et lcluse n 54
a) Problmes dexploitation
Pour achever la mise grande section du canal, il restait
transformer la partie de la voie deau situe sur le ver
sant de la Senne et qui stend de lcluse n 12 Seneffe
jusqu lcluse n 54 Bruxelles. Le tronon amna
ger stendait sur 47,25 km.
A cette poque, lexploitation du canal prsentait une
particularit elle tait pour une moiti 70 tonnes et
pour lautre moiti 300 tonnes. La gestion par lEtat
seffectuait sur la base des prescriptions du rglement
dict par arrt royal le 10 mai 1889.
Sur la partie du canal grande section et vers les
embranchements du Centre, le halage tait libre, sop
rant presque exclusivement par chevaux, rarement par
homme. Sur la partie du canal petite section, cest--
dire depuis lcluse n 13 situe Seneffe jusqu
Bruxelles, la traction des bateaux se ralisait par che
vaux et faisait lobjet dun monopole. Les droits de navi
gation taient fixs 0,005 francs par tonneau de 1.000
kilogrammes et par kilomtre de parcours. Les bateaux
vides nacquittaient aucun droit et ntaient assujettis
qu une rtribution de 20 centimes moyennant laquelle
il leur tait dlivr un permis de circulation. La percep
tion des droits se pratiquait chacune des extrmits du
canal, Marchienne (cluse n 3) et Bruxelles (cluse
n 54) et en deux points intermdiaires, Seneffe
(cluse n 13) et Clabecq (cluse n 46).
Le montant des droits perus en 1896 tait de 219.066
francs. Ce chiffre tait lun des plus bas enregistrs
depuis la mise en exploitation du canal. De 1834 1848,
les recettes du canal de Charleroi se situaient entre
536.837 francs et 1.553.842 francs, soit une moyenne de
1.089.637 francs. La rduction des recettes de 35% rsul
tant du nouveau tarif de 1849 fut peu notable. Laug
mentation de celles-ci reprit dailleurs malgr une nou
velle rduction du tarif lexportation accorde en 1850
et certaines exemptions de pages accordes en 1859.
De 1849 1860, les recettes grimprent jusqu par tonne de chargement 0,048 F
1.453.782 francs et une moyenne annuelle de 1.299.162
par tonne de capacit du bateau : 0,016 F
francs.

par tonne de capacit (retour vide) : 0,016 F.

Cette priode marquait lapoge du canal. En 1860, une

nouvelle loi uniformisa le mode de perception des

droits de navigation et les rduisit par lieue de 5.000 m Ces nouveaux taux quivalaient une rduction de 40%
aux taux suivants des droits de page.

Fig. 97. Bruxelles. Photo prise en janvier 1896.

Fig. 98. Bruxelles. Photo prise en 1896. 473

rj

p
-C
1

X
r)
Q
r) X
r)
r)

r)
r) r)
Q
r) z
r)
r)
(p
t) C
Q
C)
r) r)
z
r)
r)
t)
r)
z
r)
r).
-Q
z
Q
Q

z Go
Q C
Q

C
En 1861, les recettes tombaient 991.528 francs au lieu
de 1.353.628 francs en 1860. Cette diminution allait se
poursuivre avec parfois de brves vellits de remonte.
Pour la priode de 1861 1872, la recette moyenne
annuelle chuta 710.171 francs. Le dveloppement du
trafic sur le canal de Charleroi parat donc arrt ds
1870. Les droits de navigation furent fixs, en 1872,
0,01 franc par tonne et par kilomtre, ce qui constituait
un petit relvement pour les bateaux chargs, les
bateaux vides ne payant que 0,20 franc, quel que soit le
parcours.
Ces droits, comme on la vu, furent encore rduits en
1886 0,005 franc par tonne.km de chargement. Ces
multiples rductions firent tomber les recettes, la
balance recette-dpense restant cependant positive.
Cest ainsi quen 1896, on enregistra un excdent de
recettes denviron 650 francs par kilomtre, nonobstant
le nombre exceptionnellement lev douvrages dart
entretenir et manoeuvrer et la grande longueur des
digues maintenir en bon tat dtanchit.
b) Mise grande section du canal entre les cluses n 12
et n 23
1899 vit ladjudication publique des travaux de mise
grande section du canal de Charleroi entre les cluses
n 12 et n23, situes respectivement sur le territoire des
communes de Seneffe et dArquennes.
-:--..
-.F-
-1.
...
fr - . -. -- ..
Fig. 101. Arquennes. Le canal 70 t en service et le creusement du canal 300
Comme le rappelait lIngnieur principal des Ponts et
Chausses, E. LEFEBVRE, dans les Annales de Tra
vaux publics de Belgique, en 1899, ces travaux for
...
maient la continuation de ceux entams en conformit
de la loi du 4 aot 1879, qui dcrtait la transformation
de cette voie navigable et sa jonction avec le canal de
Mons Cond par la construction du canal du Centre,
en vue dassurer, dune part, lcoulement des prix
plus avantageux des charbons des trois importants bas
sins houillers du Hainaut tant vers Bruxelles et Anvers
que vers le nord de la France, et de permettre, dautre
part, aux produits imports par la mtropole commer
ciale du pays et par le port et le canal maritimes dcr
ts, lpoque, Bruxelles datteindre plus conomi
quement la Meuse canalise et les dpartements de lest
de la France ....
Le but de ces travaux tait dlargir et dapprofondir le
canal sur un dveloppement de 6.436 mtres. Dans cette
section, le canal 70 t de lingnieur VIFQUAIN com
portait 10 cluses de 19 m de longueur utile et de 2,70 m
de largeur, rachetant une hauteur totale de 20,176 m,
soit une chute moyenne de 2,018 m par cluse.
Les biefs mesuraient de 460 775 mtres.
Sur le tronon considr, les travaux permirent de
rduire le nombre des cluses cinq, avec pour chacune
une chute de 4,10 m, les biefs crs ayant des longueurs
variant de 1.065 mtres 1.497 mtres.
-
.-
-.
qt -. - .. . .
.. -. . ,.
.
t.
475
J

-ri

M
-ri N
9 r)

r) M

r)
r). r)
r)
o r)
r)
r)
N r)
r)
o
o

Fig. 104. Seneffe. Le canal de jonction entre le 300 t et
Le trac du canal suivait celui du canal existant et le
nouvel axe ne prsentait, par rapport lancien, pas
dautres changements que ceux ncessits par les dri
vations ralises pour les cluses nouvelles.
Dimportants travaux de consolidation furent entrepris
principalement au niveau des flottaisons pour la dfense
des talus de la cunette. Ces travaux comprenaient
notamment des perrs et des fascinages de soutnement
disposs et constitus pour rsister dune part aux fluc
tuations du niveau des eaux qui se produisaient invita
blement dans les diffrents biefs lors des cluses des
bateaux, et, dautre part, aux coups de gaffe des bate
liers, et aux dgradations provoques lors des dgels.
Les 5 cluses nouvelles de 4,10 m de chute, remplaant
les 10 cluses anciennes, avaient chacune 5,20 m de lar
geur, 40,80 m de longueur utile et 45,50 m de longueur
entre les buscs. Quatre cluses furent tablies en driva
tion et la cinquime construite dans la cunette du canal
70 tonnes. Pendant la construction de cet ouvrage, la
navigation fut assure par une drivation provisoire du
canal.
Pour rduire les dpenses deau pendant les scheres
ses, chaque cluse fut munie de deux bassins dpargne
ciel ouvert, chacun de mme surface que le sas. Ces
bassins furent disposs de manire telle que leur
manoeuvre ne puisse nuire au bon coulement du trafic
de la voie navigable tout en permettant dconomiser les
9I20 de chaque cluse.
c) Mise grande section du canal entre les cluses n 23
et n 41 (Arquennes et Ittre)
De multiples adjudications tales de 1905 1913 furent
organises pour llargissement de cette section. Le
cot total des travaux ainsi adjugs sleva 18.709.063
francs. Tous les travaux furent achevs en conformit
avec le programme de 1879.
d) Transformation du canal de Charleroi entre Clabecq
et la place Sainctelette Bruxelles
Pour la partie du canal amliorer entre Clabecq et le
canal de Bruxelles au Rupel, une controverse souvrit
sur la question de savoir si on ne pouvait adopter des
normes plus grandes permettant des bateaux dun ton
nage suprieur 300 tonnes de pntrer jusqu Cla
becq, afin de favoriser le dveloppement du port int
rieur de Bruxelles ainsi que les industries tablies le
long du canal et surtout dencourager la cration din
dustries nouvelles.
Ladoption de ce nouveau gabarit conduirait toutefois
devoir inluctablement modifier le programme de 1879.
Dautre part, la solution de cette question tait lie
celle du dversement dans le canal des ttes de crue de
la Senne.
I. PROJET KENNIS ET SNAPS
La participation du canal de Charleroi lamlioration
le 1.350 t. du rgime des eaux de la Senne ntait pas une ide
neuve. Ainsi, vers 1898, KENNIS et SNAPS prsen
taient un projet dabaissement du plan deau du canal de
Charleroi, dans la traverse de lagglomration bruxel
loise. Ce projet comportait la suppression radicale de la
Senne et des bras reliant ses deux lits et leur remplace
ment par le canal qui serait devenu la seule voie dcou
lement des eaux de la Senne travers Bruxelles.
Ce projet rvolutionnaire fut, cependant, cart la
suite de lexamen dune commission prside par le
Ministre HELLEPUTTE.
II. PROJET DE LA COMMUNE DANDERLECHT
En 1903, suite de nouvelles et graves inondations, la
presse bruxelloise se dchana contre le gouvernement,
lui demandant de rsoudre ce problme dramatique.
La solution mise au point par le gouvernement respec
tait le trac du canal existant, sauf deux drivations de
faible importance prvues aux abords des chausses de
Ninove et de Mons. Elle supprimait les cluses 54 et 55
pour les remplacer par une cluse plus forte chute qui
477
 Foncuires Eciuse 27

Fig. 105. Ronquires. Lcluse 27.

6. Ronquires Ecluse n39 et la valle de la Sen.ue

Fig. 106. Ronquires. Lcluse 27 du canal 300 t (39 du canal 70 t).

478
 Rrquenne. 26rc cse u e pont d (hemn de fer,
Fig. 107. Arquennes. Lcluse 26.
serait situe immdiatement laval des rues de la Prin
cesse et des Mgissiers.
Ce projet ne donna pas satisfaction la commune dAn
derlecht, qui labora un contre-projet comportant une
drivation du 53 bief ayant son origine en aval de lem
placement prvu pour les grands bassins de batelage
dAnderlecht et qui aboutirait en amont de la porte de
Ninove, aprs avoir travers la zone habite de la com
mune. La partie existante de la voie, se dveloppant
entre la voie du chemin de fer de ceinture et la rue de la
Princesse, tait maintenue, approfondie et raccorde
par un embranchement lcluse la drivation proje
te. Comme dans le projet prconis par lEtat, les clu
ses 54 et 55 taient remplaces par une seule cluse,pro
jete la hauteur des abattoirs de la ville de Bruxelles.
III. PROJET GENARD
Enfin, un troisime projet vit le jour. 11 tait loeuvre
dun Inspecteur gnral des Ponts et Chausses,
GENARD. Il comportait ltablissement de deux dri
vations entre les bassins dAnderlecht et le pont tour
nant de la porte de Ninove.
Celles-ci convergeaient vers une partie existante du
canal amliorer aux frais des abattoirs et marchs
dAnderlecht. Les cluses 54 et 55 taient remplaces
par deux cluses places lune lextrmit aval des bas
sins dAnderlecht et lautre non loin du pont de la chaus
se de Ninove.
IV. COMPARAISON DES PROJETS
Au point de vue de lcoulement des crues, ces trois pro
jets se bornaient prendre au canal une faible partie des
dbits des crues de la Senne, cette prise se faisant au
moulin dAa, Anderlecht. Au point de vue navigation,
ils taient conus tous trois en vue de permettre aux
bateaux de fort tonnage (de 600 800 tonnes) de remon
ter le canal jusqu de vastes bassins projets Ander
lecht, aux abords de la Petite 11e.
Une commission administrative examina les trois pro
jets et marqua ses prfrences pour le projet prsent
par la commune dAnderlecht, amend par lIngnieur
en chef, Directeur des Ponts et Chausses DEHEM. Ce
projet resta, comme les autres, sans suite.
V. CHOIX DIFFICILE CANAL A 300 TONNES OU A
600 TONNES
De 1903 1911, DEHEM revint plusieurs fois la
charge, prconisant lextension jusqu Clabecq de la
circulation de bateaux de 600 tonnes. En vain cepen
dant, car au dbut de 1911, le Ministre des Travaux
publics, HELLEPUTTE, dcidait que les tudes pour
lachvement du canal seraient dsormais poursuivies
suivant le programme de 1879, exception faite pour des
modifications de dtails ventuellement reconnues
ncessaires. Cette dcision tait en liaison avec un pro
jet densemble damlioration du rseau belge des voies
479
 HAL. Pont Brantiant.

Fig. 108. Ha!. Un bateau dit Moustache.

Halle. De VQart
Ha!. Le Can1 de Vfillebroeck

;, 1
-
TI
.
:

480
 Lemheek. [) ond.r rdsclie doorgangen 0f) het kanaal an Charleroi.
Lemhecq-lez-tiaI. - Les passages souterrains du canai de Char1eroi

1_

-
..
.
L

_;_
- .

Fig. 111. Lembeek. Le canal 300 t.

481
navigables. Ce fut dailleurs cette poque que lon
dcida de porter au gabarit de 600 tonnes la Sambre en
aval de Charleroi.
Lide de mettre le canal de Charleroi au gabarit de 300
tonnes lemportait donc.
Llment dcisif de ce choix fut largent. Ni les indus
triels ni la commune dAnderlecht ntaient disposs
intervenir financirement, de quelque manire que ce
soit, en faveur de la ralisation dun canal de 600 tonnes.
La direction des canaux houillers tira de ces hsitations
les conclusions qui simposaient. Elle dressa, au cours
des annes 1913 et 1914, un avant-proj et dlargissement
du canal en aval de Clabecq suivant le programme de
1879. Ce projet prvoyait toutefois ltablissement de
biefs industriels de grande largeur entre Hal et Ander
lecht, ainsi que la suppression dune cluse.
Malgr tout, les dfenseurs du canal ne capitulrent pas.
En octobre 1913, la suite dinterventions rptes du
gouverneur du Brabant, le Baron de BECO, DEHEM
remettait en selle son programme dans lequel il prconi
sait la transformation du canal de Charleroi en aval de
Clabecq en vue dune navigation de 600 tonnes et dune
amlioration de lcoulement des ttes de crue de la
Senne avec prise de 66 m /seconde en amont de Hal et
3
de 24 m /seconde au moulin dAa.
3 1) Section transversale
Cet coulement concurrence de 90 m 3 par seconde
devait amliorer considrablement le rgime des eaux
de la rivire. Les eaux devaient ensuite tre amenes
dans le canal de Bruxelles au Rupel et rendues la
Senne laval de Vilvorde. Par une dpche de mars
1914, le Ministre des Travaux publics fit connatre au
Baron de BECO que le gouvernement, en acceptant le
principe de lvacuation des ttes de crue de la Senne
par le canal de Charleroi, nentendait pas remettre en
discussion lapplication du programme de 1879.
Cette fois-ci le canal de 300 tonnes tait donc bien
dcid. On voulait mme le raliser immdiatement
car,en 1914,le Ministre des Travaux publics sengageait
devant le Parlement terminer les travaux dagrandisse
ment du canal de Charleroi dans un dlai de 5 ans.
VI. PROJET MAROTE ET BOUCKAERT
En aot 1914, malgr les hostilits, cette volont dabou
tir se poursuivit et lAdministration demandait dactiver
les tudes du canal conformment au programme de
1879 en attirant lattention sur la ncessit de laisser de
ct la question dabaissement du plan deau dans les
derniers biefs. Mais la guerre allait tout bouleverser.
Plus prcisment, si le canal neut pas souffrir de lin
vasion du pays, elle provoqua cependant la suspension
de ltude de la transformation du canal suivant le pro
gramme de 1879. Elle permit aux dfenseurs du 600 ton
nes de reprendre espoir et de contre-attaquer. Ce quil
firent en force une fois la paix revenue. Le Directeur
gnral Honoraire des Ponts et Chausses MAROTE et
482
lInspecteur gnral des Ponts et Chausses
BOUCKAERT tablirent, en collaboration et sous l
gide de la ville de Bruxelles, lavant-projet qui servit de
base la transformation dfinitive du canal.
Le 13 novembre 1919, le Ministre des Travaux publics
ANSEELE mettait un terme 6 ans de lutte strile.
Larrt dcidait lamlioration de la partie du canal de
Charleroi Bruxelles, en aval de Clabecq en prvision
de la circulation de bateaux de 600 tonnes et de lcoule
ment des ttes de crue de la Senne.
Le projet labor par MAROTE et BOUCKAERT
savra trs complet. Il traitait non seulement de lagran
dissement de la section transversale du canal, de laug
mentation des dimensions utiles des cluses et de la
hauteur libre des ponts mais encore des types de
bateaux dont on pouvait escompter la circulation sur le
canal agrandi, de lalimentation en eau, du halage, de
ltanchit de la cunette, de la dcharge des eaux de
crue de la Senne, des bassins de batelage, des bassins de
virement, du collecteur de la rive gauche, de la largeur
des digues et enfin de loutillage des quais.
DETAILS DU PROJET
a. En voie courante
Il fut dcid que la section transversale en voie courante
serait de 29 mtres.
b. Dans la traverse de lagglomration bruxelloise
En vertu dobligations incombant la socit conces
sionnaire du canal de Charleroi, laquelle lEtat stait
substitu, la voie navigable avait reu une largeur de 22
mtres depuis un point situ 700 mtres en aval du
pont de la chausse de Mons jusquau dbouch dans le
canal de Bruxelles au Rupel. Par drogation au pro
gramme de 1879, il fut dcid, en 1898, de raliser une
cunette de 22 mtres de largeur entre murs sur tout le
dveloppement des trois derniers biefs. Cette dcision
tait base sur le principe quil y avait lieu de faire subir
aux normes adoptes en voie courante des modifica
tions imposes par la situation des lieux et par les exi
gences du trafic.
Les ingnieurs estimrent que, dans la traverse de lag
glomration bruxelloise, une largeur de 26 mtres entre
murs conciliait amplement les besoins du commerce et
de lindustrie bruxellois avec les exigences de la circula
tion des bateaux de 600 800 tonnes. Cet largissement
se fit par empitement sur la rive droite de la voie navi
gable. La largeur des boulevards de lEntrept et Bar
thlmy fut ainsi rduite 22,50 mtres environ.
Cet empitement limit 4 mtres permit deffectuer la
construction dun nouveau mur de quai de la rive droite
le long desdits boulevards, sans devoir recourir lta
blissement dun batardeau.
c. Dans la traverse de la ville de Ha!
Il fut dcid que la section transversale dans la traverse
de la ville rie Ha! serait de 22 mtres.
La cration dun bassin aux abords de la ville permit de
supprimer le stationnement des bateaux dans la traver
se de la ville, favorisant ainsi la circulation et le croise
ment des grands bateaux.
2) Surlargeur dans les courbes (fig. 113)
Il sest avr ncessaire, toujours dans la volont de ra
liser la mme libert dvolution des bateaux dans toute
la partie navigable situe en aval de Clabecq, dlargir
les courbes du canal. La rgle est que deux bateaux rh
nans de 600 800 tonnes doivent pouvoir se croiser en
laissant unjeu de deux mtres entre eux et de 1,25 mtre
environ entre chacun deux et la rive pour ce faire, il
suffit que le bateau charg son maximum denfonce
ment, tout en restant tangent une circonfrence dis
tante de un mtre de laxe, nempite pas sur la circonf
rence situe 1,25 mtre de la berge. En dautres ter
mes, aucun des deux bateaux ne peut empiter pendant
le virage sur les zones de jeu.
Fig. 112. Lembeek. Lcluse 600 t avec ses deux bassins dpargne.
3) Les cluses
Les cluses constituant des entraves la navigation, il
importait den rduire le nombre autant que possible.
Ce but ne pouvait tre atteint quen tablissant des
ouvrages forte chute. En compensation, afin de mna
ger la consommation deau, on y accola des bassins
dpargne permettant de raliser une conomie de 40 %
60 % du volume deau clus. On rduisit ainsi le
nombre des cluses existantes de 10 6. Lescalier de
flottaison tait dispos, en aval de Lembecq, en prvi
sion de lcoulement des ttes de crue de la Senne. Les
flottaisons anciennes furent partout notablement abais
ses, ce qui diminua les pertes par filtration et produisit
une heureuse influence sur lasschement des terres
riveraines.
Depuis la Sambre jusqu lcluse n 45, Clabecq
(fig. 116), le canal de Charleroi comportait des cluses
de 40,70 mtres sur 5,20 mtres de dimensions utiles
correspondant un bateau de 300 tonnes. Les nouvelles
cluses construites laval de celle de Clabecq taient
dune capacit bien suprieure 81,60 mtres de lon
gueur et 10,50 mtres de largeur utile. Une porte inter
mdiaire crait un sas de 40,80 m de longueur utile
(fig. 117 et fig. 118).
483
L)
D
D
L)
L)
D
D
D,
z D,
Q)
D
D
D
z D
D
L)
D
z
L)
Q)
> Q)
D D,
>,
D, D
D, D
D L)
Q)
D CD
D
D
L)
Q)
C
e
I
Q) z
Q) -o
Q) o
L-
r
o
u-J
r
U)
j
L)
L)
 1:

-r1

r
(D
(D
o

n z
C
C

C
r) C
><
o (D
z (D
o
(D

(D
o
C
p

b
-

If

(31
 Fig. 117. Molenbeek. Construction de lcluse.

Virginal. Rc1u du Canal Asquimpont.

4:

Fig. 118. Virginal. Lcluse.

486
 rj I1

r-
C

(t,

(p z
Q
p.
(D
z p.
z C
(D
(p z
p.
p.
z
C
Q
p. p.
z z
C (D
C
p.

cc
Fig. 121. Ruisbroek. Lcluse.

bj
Fig. 122. Anderlecht. Lcluse.
4) Les ponts Les mmes bases servirent la fixation du dbouch des
ponts fixes entre Clabecq et la place Sainctelette
Les ponts fixes tablis sur la partie du canal amliore
Bruxelles. Il fallut toutefois tenir compte, en aval de la
en vue de la circulation de bateaux de 300 tonnes taient
dcharge de Lembecq, de lcoulement des ttes de
conus de manire conserver sous les ponts le profil
crue de la Senne, ce qui conduisit porter la hauteur
normal de la voie navigable et, dans le cas o celle-ci
libre sous les ponts 4,50 mtres. En consquence, les
tait limite par des murs verticaux, permettre le croi
tabliers des passerelles et des ponts fixes furent adapts
sement de deux bateaux. Ils prsentaient alors une
cette hauteur qui permettait une vacuation de 44
ouverture de 18 mtres, dont 12 mtres pour la passe
mtres cubes par seconde en amont de lcluse n 53
navigable et 6 mtres pour les deux chemins de halage.
Forest et une vacuation de 60 mtres cubes par
La hauteur libre sous les ponts atteignait au moins 4
seconde en aval de cette cluse. Les ponts situs sur la
mtres.
tte aval des cluses prsentaient une passe de 10,50
mtres. Les autres ponts situs en amont de lcluse
P,.;
n 53 comportaient une passe de 18 mtres. La largeur
de la passe fut porte 20 mtres pour les ponts et passe

r3 relles prvus en aval de lcluse n 53.

Nanmoins, la passerelle du Parc Hal, ainsi quaux
ponts et passerelles en aval du pont de la Petite-11e
Anderlecht, la passe navigable ne comportait, par suite
de circonstances locales, que 17 mtres de largeur.
Un seul pont tablier mobile fut construit sur la nou
velle cunette de la voie navigable dans le prolongement
-

de la rue de Liverpool, Molenbeek-Saint-Jean. Ce

pont dit des Hospices prsentait une ouverture entre
cules de 20 mtres et une passe navigable de 17 mtres.
Fig. 123. Gouy-tez-Piton. Le pont de la station. Le tirant dair tait de 2,90 mtres environ au-dessus de

Fig. 124. Anderlecht. Le pont de Cureghem.

489
la flottaison, ce qui permettait une vacuation de 60
mtres cubes par seconde. Le tablier ne devait tre lev
que pour le passage des bateaux vides. Dailleurs, une
passerelle de 2 mtres de largeur assurait la continuit
de la circulation pendant la manoeuvre du tablier
mobile.
5) Lalimentation en eau
Dj lamlioration du canal de Charleroi Bruxelles
en amont de Clabecq et celle de ses embranchements,
de mme que la construction du canal du Centre avaient
ncessit une alimentation en eau bien plus importante
que celle exige pour le canal 70 tonnes.
Pour suppler linsuffisance des moyens existants, on
eut recours des stations de pompage relevant les eaux
de bief en bief depuis la Sambre jusquau bief de par
tage. Mais ces installations, compltes en ce qui con
cerne le versant de la Senne par le dbit du ruisseau de
Feluy et le rservoir de Ronquires et qui avaient t
calcules en fonction de la circulation de bateaux de 300
tonnes, savrrent trop rduites pour lalimentation
dun canal au gabarit de 600 tonnes.
On estima quil fallait baser les besoins en eau de la par
tie du canal situe en aval de Clabecq sur un trafic de
3.000.000 de tonnes. Un trafic de cette importance exi
geant depuis lamont de lcluse de Lembecq jusqu
Bruxelles un volume journalier de 70.000 mtres cubes
deau environ alors que les ressources minimum ne
dpassaient pas 50.000 mtres cubes, on dcida de com
bler le dficitjournalier en puisant pour une partie dans
le rservoir de Ronquires, pour une autre la prise
deau de Lembecq ou dAa, raison dun quart de mtre
cube par seconde et pendant 24 heures par jour. En
outre on ajouta un rservoir pour la captation des eaux
du Hain ainsi quune station de pompage lcluse n 54
de la porte de Ninove.
6) Types de bateaux
Les bateaux dont on envisageait la circulation sur cette
section du canal de Charleroi taient au nombre de
cinq.
1. les bateaux rhnans de 600 800 tonnes
Ils avaient une longueur maximum dencombrement de
57 mtres et une largeur de 8,20 mtres, comportant un
tonnage de 600 tonnes (port en lourd) au tirant deau de
1,75 mtre et de 720 tonnes (port en lourd) au tirant
deau de 2 mtres.
2. les bateaux de Meuse
Des formes affines diffremment terminaient ces
bateaux et les divisaient en deux grandes varits : les
HERNAS et les MIGNOLES en bois, ou types pri
mitifs, et les POINTUS en fer, ou types rcents. Nous
ne nous tendrons pas sur les premiers car, vtustes, ils
furent supplants par les POINTUS, plus connus sous
leur nom flamand de SPITS.
490
On construisait, dans le pays, des POINTUS de
Meuse de dimensions et de tonnage trs variables, mais
ce point de vue on pouvait les classer en deux grandes
catgories, suivant la zone daction quils avaient des
servir.
Le plus grand nombre dentre eux, destins naviguer
partout en Belgique ainsi que sur les canaux franais,
appartenaient principalement au type FOX-TER
RIER. On leur donnait gnralement les mmes
dimensions quaux bateaux wallons fort chargeurs : lon
gueur 38,50 39 mtres: largeur, 5 mtres; immersion
moyenne vide. 0.55 mtre.
Avec une calaison de 1,80 1,90 mtre, ils chargeaient,
selon quils appartenaient lun ou lautre type, de 260
280 tonnes. Avec un enfoncement maximum de 2,10
mtres, ils montaient jusqu 300 320 tonnes. Un spits
de cette capacit cotait de 18.000 21.000 francs, en
1900.
Lorsque les pointus taient destins exclusivement
desservir le trafic du bassin de la Meuse avec le port
dAnvers, les Pays-Bas et le Rhin allemand, leur lon
gueur atteignait et dpassait souvent 43 mtres et leur
largeur variait de 5 mtres 6,50 mtres. Chargs 1,90
mtre denfoncement, ilsjaugeaient de 330 350 tonnes.
Les bateaux ayant ces dimensions taient construits de
prfrence daprs le type MAASSPITS, moins bon
chargeur que le type FOX-TERRIER, mais qui con
venait mieux pour la navigation en eau courante cause
de ses formes plus affines.
Des spits dun tout autre modle que les types dcrits ci-
dessus taient galement construits dans les chantiers
belges. Plus grands, ils mesuraient 50 mtres de lon
gueur sur 6,60 mtres de largeur, jaugeant 450 tonnes
(port en lourd) au tirant deau de 1,90 mtre. On pouvait,
en respectant les mmes dimensions sauf le tirant deau
port 2,30 mtres, leur donner un tonnage de prs de
600 tonnes (port en lourd).
3. les Blandres
Les Blandres, en flamand Bij lander, possdaient
une caisse de forme paralllpipdique, un fond plat et
des parois latrales presque planes. Ces bateaux avaient
des dimensions fort variables. La longueur du Blan
dre variait de 28 34 mtres, sa largeur de 4,60 5
mtres. Son immersion vide tait de 0,30 0,40 mtre
et en charge elle tait le plus souvent de 2 mtres. Son
tonnage slevait pour les plus grands 280 tonnes et
pour les plus petits 160 tonnes.
4. les bateaux wallons ou pniches (en flamand
WAAL)
Ces bateaux taient galement des caisses paralllpi
pdiques fond plat et parois latrales presque planes.
Leur longueur variait entre 30 et 45 mtres. Ils prsen
taient 5 mtres de largeur et jaugeaient 250 330 tonnes
pour un tirant deau de 1,90 mtre.
5. les baquets de Charleroi de 70 tonnes (en flamand
BAK)
Ce type de bateau conu par J.-B. VIFQUAIN sur le
modle des narrowboats anglais possdait, on sen
souvient, une forme presque entirement paralllpip
dique. Il mesurait en moyenne 19,50 mtres de lon
gueur, 2,60 2,65 mtres de largeur. Son immersion
vide variait de 0,35 0,40 mtre pour atteindre 1.80
mtre pleine charge. Son tonnage avec cet enfonce
ment oscillait entre 67 et 72 tonnes. Il possdait le
monopole des transports sur le canal de Charleroi, mais
la mise grande section de cette voie deau le fera dispa
ratre rapidement.
7) Le halage
Pendant toute la dure des travaux de transformation du
canal de Charleroi entre Clabecq et la place Saincte
lette, la circulation des bateaux sur toute la longueur du
canal ne sinterrompit pas.
En 1898, CHENU prsenta, lors du 7e Congrs Interna
tional de Navigation tenu Bruxelles, un rapport inti
tul : La traction des bateaux sur le canal de Charleroi
Bruxelles. Il dcrivait lorganisation du halage et sur
tout tudiait lemploi dun mode de traction plus avanta
geux.
A cette poque, le canal tait petite section sur 47 km
16. - HAL. - HALEUR LONGEANT LE CANAL DE CHARLEROI.
Fig. 125. Le halage par cheval.
et grande section sur 24 km. Le halage tait libre et
sexerait par chevaux ou par hommes sur la partie du
canal grande section. Depuis cinquante ans, le halage
par chevaux tait monopolis entre les mains dun
entrepreneur unique, par adjudications successives
renouveles tous les cinq ans.
Cependant, les prix de traction augmentrent, obligeant
les ingnieurs envisager le renouvellement du mode
de halage. A cet effet, CHENU se livra une tude
approfondie de la question. Etant donn la configura-
lion du canal, il tait davis quil ntait pas possible
dobtenir, par la traction animale, une rduction du prix
du halage. La navigation par convois sur un canal aussi
charg dcluses et de passages rtrcis ne pouvant don
ner de bons rsultats, il carta ensuite la traction par
locomotive, le touage, le remorquage : il estimait en
effet que le souterrain de Godarville lui-mme, desservi
par des chevaux, tait susceptible de dbiter, sans
encombrement, le nombre de bateaux que lon peut
passer aux cluses qui terminaient le bief de partage et
par consquent quil savrait inutile de chercher yins-
taller un systme quelconque de traction mcanique. Le
halage funiculaire, quant lui, prsentait des inconv
nients et des dangers tout particuliers sur un canal qui
prsentait des rivages multiples et traversait de nom
breuses localits.
;i.
/L
491
Plus sduisant, le halage par cheval lectrique
(systme DENEFLE) permettait dobtenir une vitesse
moyenne de 3 km lheure dans les biefs (la traction ani
male variait de 1,3 1,5 km lheure). Il avait lavantage
dactiver la navigation et, si on lappliquait sur toute la
longueur du canal, de rduire trois jours, au lieu de
quatre, la dure du parcours de la Sambre Bruxelles, et
deux jours, au lieu de trois, la dure du trajet compris
entre Seneffe et Bruxelles.
La rgion situe entre Bruxelles et Charleroi devait tre
desservie par courant polyphas la tension de 6.000
volts. Jusquen 1898, le fonctionnement de tels rseaux
navait pas encore t expriment en Belgique sur de
longues distances : une des premires applications
devait donc tre le halage lectrique des bateaux le long
du canal de Charleroi Bruxelles. Plus prcisment,
cette exprience dbuta, dans le courant du mois de
dcembre 1897, sur lembranchement de Houdeng
Goegnies.
Le systme des lignes de traction compltement isol
comprenait six lignes portes par les mmes poteaux.
Les trois fils suprieurs constituaient la ligne primaire
6.000 volts 40 priodes, les trois fils infrieurs formaient
la ligne de contact (600 volts), sur laquelle glissaient
trois trolleys cavaliers portant, par cble souple, le cou
rant aux tracteurs quatre roues circulant sur les ber-
Fig. 126. Gouy-lez-Piton. Chevaux halant dans la traverse du souterrain.
492
ges, avec une vitesse de 1 km 3,6 km lheure. La pre
mire ligne alimentait la seconde par des transforma
teurs statiques espacs de 4 km. Les tracteurs utilisaient
le courant polyphas de 600 volts sans autre transforma
tion et le rglage de la vitesse tait obtenu par de simples
rsistances de dmarrage. Celui-ci se faisait mme sous
des efforts cinq fois suprieurs leffort normal du cro
chet.
Hlas, ce systme, bien que marquant un progrs des
plus srieux, augmentait les prix du halage. Il ne deve
nait rentable que pour un accroissement de trafic que
lon ne pouvait obtenir par le fait seul dactiver la
marche des bateaux.
En conclusion, CHENU estima que labaissement des
prix ne pouvait tre obtenu que par lachvement des
travaux de mise grande section du canal dans toute son
tendue. Ce fut pourquoi, en raison de son cot lev, il
ne prconisa pas lapplication de la traction lectrique
sur le canal de Charleroi Bruxelles.
En 1923, MAROTE et BOUCKAERT abondrent dans
ce sens. Ils constatrent lchec des essais de traction
lectrique sur la partie petite section. Pour eux lin
succs devait tre attribu, dune part, linsuffisance
du trafic (500 600.000 tonnes) et, dautre part, la faible
largeur et au mauvais tat du chemin de halage, ainsi
qu la forte inclinaison des rampes aux abords des clu
ses et de certains ponts fixes, incompatible avec un bon
rendement.
 Le rsultat de ces tudes fut que, dans les conditions de
trafic, de navigabilit et dalimentation de lpoque, le
maintien du halage par chevaux restait la seule solution
pratique.

8) Ltanchit de la cunette
Lors de la construction du canal pour bateaux de 70 ton
nes entre Clabecq et Hal, de srieuses difficults surgi
rent propos de ltanchit de la cunette. Par suite de la
nature permable du sous-sol comportant des schistes
parfois tendres, des biefs se vidrent. Pour rendre
tanche cette partie du canal, on revtit le plafond et les
talus de la cunette en maints endroits dune couche de
bton de 15 cm dpaisseur recouverte dune couche de
terre de 0,50 0,60 mtre. Afin quune telle situation ne
puisse se reproduire, on procda une tude gologique
des terrains bordant les nouveaux biefs du canal. Entre
Clabecq et Hal, sur une fraction importante de son
dveloppement, la nouvelle cunette tait creuse dans
le rocher cambrien. Dans la partie rocheuse, un tan
chement gnral de la cunette fut ralis par une couche
de bton de laitier de 15 cm dpaisseur coaltare sur les
talus et recouverte de 30 cm dargile sur le plafond. La
partie rocheuse finissait au voisinage de lcluse de Hal.
Il faut noter que, pour cette cluse, lallure accidente
du rocher primaire sous-jacent ncessita des fondations
htrognes : partie sur rocher, partie sur puits, partie
sur pilots. En aval de Rai, les terrains rencontrs taient
en gnral des alluvions modernes de la Senne superpo
ses des alluvions quaternaires.
Sur un dveloppement de plusieurs kilomtres,
Leeuw-St-Pierre et Ruisbroek, la cunette tait creu

3(a/ a Iraction lectrique sur le Cnl 8e Chcrrleroi

Fig. 128. Hal. Remorqueur lectrique.

493
 Fig. 129. Clabecq. Remorqueur lectrique.

Fil
I

liai. - Traction lectrique sur le canal. -

DITEUR: L.

Fig. 130. RaI. Remorqueur lectrique.

494
 Fig. 131. Seneffe. Halage par tracteur chenilles.
ser et maintenir dans des couches de terrain boulant
constitues par de la vase dune finesse extrme (plus
fine que le ciment) superpose en gnral des lentilles
graveleuses. Dans ces sections de terrains particulire
ment mauvais, des essais damlioration du sol au
moyen de drains mis en communication avec la couche
graveleuse par des tubes placs de distance en distance,
et comportant lvacuation des eaux, soit naturellement
vers la Senne, soit par pompage dans le canal lui-mme
nayant pas donn de rsultats satisfaisants, on rsolut
demployer une solution nergique.
Celle-ci comportait lexcution de consolidations de
rive constitues par une file continue de palplanches en
bton arm, grain dorge, inclines au tiers, avec pilots
dancrage, galement en bton arm, placs tous les
deux mtres. Ces pilots et palplanches taient relis
une poutre en bton arm formant chapeau. Ces conso
lidations, mises lpreuve dans une section dessai
Ruisbroek, donnrent satisfaction, de sorte que les diffi
cults de terrain qui avaient occasionn un retard
important dans lexcution des terrassements parais
saient vaincues.
9) Evacuation des eaux de crue de la Senne
De Clabecq Bruxelles, le canal suivait sensiblement la
valle de la Senne, rivire soumise de fortes crues,
donnant lieu priodiquement des inondations calami
teuses. Son dbit moyen annuel Bruxelles tait denvi
ron 8 mtres cubes par seconde. Son dbit moyen men
suel variait de 3,5 16 m
/sec. Le dbit des crues prio
3
diques ordinaires au nombre de 1 3 par an, ne dpassait
pas 60 m/sec. Bruxelles. Les crues extraordinaires se
3
produisant quelques fois par sicle natteignirent
jamais, Bruxelles, une intensit de 150 mtres cubes
par seconde. Dailleurs, ces crues ordinaires et extraor
dinaires taient de peu de dure, le maximum ntant
atteint souvent que pendant quelques heures.
Les travaux en cours avaient, on sen souvient, un
double objectif: permettre la navigation de bateaux de
600 tonnes et vacuer les ttes de crue de la Senne jus
qu concurrence dun maximum de 90 mtres cubes
par seconde.
Lintroduction des eaux de la Senne dans le canal sef
fectuait par deux prises deau. Lune, situe Lembecq,
tait capable dcouler 66 m /sec. Lautre, place
3
Anderlecht, en aval de lcluse, permettait une vacua
tion de 24 m
/sec. deau de crue de la Senne. Ces prises
3
deau comportaient des pertuis de 2 mtres de largeur
ferms par des vannes manoeuvres la main.
A laval de la place Sainctelette, les eaux scoulent dans
le canal de Bruxelles au Rupel et sont rendues la
Senne laval de Vilvorde.
Cette opration est possible du fait que la Senne en
amont de Bruxelles se trouve au-dessus du canal de
Bruxelles Charleroi tandis qu laval de Bruxelles
cest le canal de Bruxelles au Rupel qui se trouve au-
dessus de la Senne.
10) Bassins de batelage et bassins de virement
De vastes bassins de batelage furent construits aux
495
abords de la Petite-11e Anderlecht. Les bassins
mesuraient 72 mtres de largeur entre murs. Leur lon
gueur totale atteignait 1.290 mtres. Ils servaient non
seulement au chargement et au dchargement des
bateaux, mais aussi comme bassin de refuge, aux po
ques dvacuation des ttes de crue de la Senne.
Un autre bassin fut projet lextrmit du bief 53 N sur
le territoire de la commune de Molenbeek-St-Jean. Il
tait form de la partie du bief 54 comprise entre la rue
Heyvaert et le pont tournant de la chausse de Ninove.
Ce projet na pas t ralis.
Des bassins de virement furent difis
en aval de lcluse 47 N
dans le bief 47 N entre les ponts-rails Bruxelles-Mons
et Bruxelles-Enghien
en aval de lcluse 49 N
dans le bief 51 N en amont du pont de Leeuw-St
Pierre
dans le bief 52 N entre le pont Wittouck et laqueduc-
siphon de la Zuen.
11) Le collecteur de la rive gauche
Lutilisation de la voie navigable pour lcoulement des
ttes de crue de la Senne permettait de supprimer la
petite Senne et ses bras secondaires dont les sinuosits
traversaient lagglomration bruxelloise et qui taient
devenus un vritable gout ciel ouvert. Ce fut dans
lintrt de la salubrit publique que leur comblement
simposa. La petite Senne recevant les eaux uses dune
partie importante du territoire situ sur la rive gauche
du canal de Charleroi, on construisit un collecteur
recueillant ces eaux, depuis laqueduc-siphon du Vee
wijdebeek jusquau pertuis tabli sous les chambres des
portes de lcluse provisoire de la place Sainctelette.
12) Largeur des digues
La largeur des digues tait de 5 mtres en amont de Hal.
Entre Hal et Bruxelles, elle variait entre 10 et 15 mtres
et permettait ltablissement, en dehors du halage,
dune route ou de voies de chemin de fer.
13) Equipement des quais
Labaissement du plan deau dans les 53e, 54e et 55e
biefs eut pour consquence daugmenter la revanche
des murs de quai en contre-haut de la flottaison et de
donner lieu une augmentation du travail dvelopper
pour dcharger les marchandises du bateau aux maga
sins ou aux usines riveraines du canal.
Cette nouvelle situation ne constitua pas une entrave
la bonne exploitation de ces biefs car, durant les annes
qui prcdrent la seconde guerre mondiale, les appa
reils servant lembarquement ou au dchargement des
matires de mme nature en vrac (charbon, minerais,
grains, coke, ...) accusrent des progrs considrables.
496
Les appareils de manutention, outre quils devaient tre
de grand rendement, devaient satisfaire dautres con
ditions, savoir : ne pas empiter sur la voirie bordant le
canal; ne pas former, en cas darrt dans les oprations,
saillie sur le mur du quai. Ils devaient tre conus de
faon viter des accidents aux passants.
1. Manutention des marchandises entre le bateau et le
quai
On pouvait employer la grue portique pouvant charger
ou dcharger
a) des marchandises en vrac, au moyen de bennes ou de
grappins,
b) des colis laide de crochets.
Le dchargement des charbons, la manutention des
minerais, grains, cokes, pouvaient, dautre part, tre
assurs par lvateur. On pouvait galement adopter des
appareils godets, succion, ... sil sagissait de mar
chandises en vrac.
2. Manutention des marchandises entre le bateau et les
usines ou magasins
Les dispositifs qui se recommandaient taient les sui
vants
1. Etablissement dune galerie souterraine en-des
sous du terre-plein du quai, permettant le transport
dos dhomme ou au moyen dengins tels que les
chanes sans fin.
2. Grue portique et voie wagonnets. Sur le porti
que de la grue, on tablissait une voie Decauville
permettant la circulation des bennes.
3. Elvateur et courroie sans fin. Des planchers fer
ms et rsistants, munis de garde-corps pleins de
manire viter les accidents, taient prvus.
4. Dans de nombreux ports trangers, on adoptait des
ponts tlescopiques dbordant au-del du quai
pendant les oprations.
La construction dun quai bas de 150 mtres de dvelop
pement environ, tabli deux mtres en contre-haut de
la nouvelle flottaison, fut entreprise aux environs de la
porte de Ninove, afin de permettre le transbordement
facile des marchandises dos dhomme.
VIII. REALISATION DES TRAVAUX DE MODERNI
SATION ENTRE CLABECQ ET BRUXELLES
Les travx de transformation du canal entre Clabecq et
la place Sainctelette Bruxelles, adjugs en 1922, pri
rent une dcennie. Le 13juin 1927, WILLAME, dans sa
confrence la Chambre de Commerce de Bruxelles,
invitant son auditoire visiter les chantiers du canal, les
dcrivait ainsi
Si vous acceptiez cette invitation, nous pourrions vous
montrer diverses parties de la cunette dj acheves et
donnant lide de ce que sera le canal futur. Puis, entre
C!abecq et Lembecq, une vaste passerelle en bton
arm termine, une cluse de 7,07 mtres de chute dont
les maonneries sont termines, louvrage de retenue
qui permettra Lembecq de dverser dans le canal les
ttes de crue de la Senne. A Ha!, des ponts de chemin de
fer en construction et dont lun sera, en Belgique, le plus
grand pont mtallique dune seule trave; galement
une cluse avec couloir dvacuation des crues de
Senne, et abords comprenant un vaste votement de la
Senne sous la future gare, tte de la ligne de chemin de
fer Hal-Schaerbeek. A Buysinghen, un pont-route ter
min. A Lot, une cluse dont les maonneries sont peu
prs termines et o il fallut vaincre de grandes difficul
ts de terrain. Nous laisserons de ct les chantiers de
Leeuw-St-Pierre o lon commence un pont-route en
bton arm trs intressant et un siphon. Nous arrive
rons ainsi lorigine dAnderlecht, dont toute la traver
se nest quun vaste chantier comprenant une cluse,
quatre ponts, des siphons, des murs de quai, des terras-
3me
partie : LE CANAL A 1.350 TONNES
1. LA MODERNISATION DU CANAL DE
CHARLEROI A BRUXELLES A 1.350 TONNES
Lindustrie lourde, en Hainaut, lexception de la sid
rurgie, grce la proximit des minerais franais, plus
particulirement les minerais de fer lorrains, enregis
trait depuis 1929, date de la grande crise mondiale, une
srieuse chute de production. Cet tat de choses
entrana, comme le fit remarquer DELMER dans son
tude, Linfluence des Voies Navigables sur la localisa
tion des Industries Belges, la migration des usines de
Fontaine-lEvque et dAnderlues vers le nord aux
abords immdiats des grandes voies navigables telles
que lEscaut (Gand et Anvers) et le canal de Bruxelles
au Rupel.
A cet gard galement le canal Albert, mis en chantier
au gabarit de 2.000 tonnes et qui sera inaugur par S.M.
le roi Lopold III le 30juillet 1939, donnait lindustrie
ligeoise des avantages dont le bassin de Charleroi allait
tre priv dfaut dune liaison bon march avec tant, le tonnage kilomtrique total sur les voies belges
Anvers et dautres ports belges dimportation de mine
rais doutre-mer.
Le remde sinscrivait pour beaucoup dans lamliora
tion des voies de transport de faon rduire les frais
damene du minerai et des articles de consommation,
dune part, et les frais dexpdition des produits de lin
dustrie (charbons, produits et sous-produits mtallurgi
ques), dautre part.
Lintroduction de tarifs prfrentiels sur les chemins de
fer, envisage un instant, fut carte en raison notam
sernents de tout genre, en voie dexcution.
Un extrait du Moniteur du 19janvier 1933 consacrait la
fin de ces travaux de transformation. Dans celui-ci, le
Ministre des Travaux publics faisait savoir que la navi
gation des pniches de 42 mtres (en fait 40,80 m) de
longueur, 5 mtres de largeur, tait possible, lenfon
cement de 1,80 mtre, sur toute ltendue du canal de
Charleroi Bruxelles. Le rglement de navigation de
1935 donne pour longueur utile minimum des cluses
40,80 m. De plus, ce nest quen 1936, lorsque lcluse
70 tonnes de Molenbeek fut dsaffecte, que les pni
ches de 300 tonnes purent emprunter le canal de Charle
roi Bruxelles sur toute sa longueur.
Le canal au gabarit de 300 tonnes voyait enfin le jour.
Il possdait 38 cluses (32 de 40,80 m x 5,20 m et 6 de
81,60 mx 10,50 m) rparties ainsi : 11 cluses sur le ver
sant Sambre et 27 sur le versant Senne. Le bief de par
tage avait une longueur de 11 kilomtres.
ment de lnorme quantit de wagons et de locomotives
dployer pour supporter les brusques -coups de larri
ve de grands navires. Ce trafic par pulsation se prtait
mal ltablissement dun tarif rduit. Partant, le nou
veau canal simposait seul pour sauver lindustrie du
Hainaut.
Son gabarit, pour une exploitation maximale, devait
tre au moins de 1.350 tonnes. Linfluence du gabarit
sur le trafic de la voie navigable paraissait essentielle, le
meilleur exemple de cette influence tant donn par le
canal lui-mme. Ainsi la monte du trafic fut quasi ver
ticale en 1933-1934 sous laction de ladmission des
bateaux de 300 tonnes (au lieu de 70 tonnes) dans la par
tie de Clabecq-Bruxelles.
Le tonnage absolu passa, en chiffres ronds, de 1,7 mil
lions en 1932 plus de 3 millions de tonnes en 1934, tan
dis que le tonnage kilomtrique,y compris les embran
chements, denviron 50 millions de t.km en 1932,passa
107 millions de t.km en 1934, soit plus du double. Pour
ne sleva que de 2,5 milliards de t.km en 1932 2,78 mil
liards en 1934, soit une augmentation de 10 %.
Signalons un autre rsultat significatif de la modernisa
tion de ce mme canal. Les annes 1936 et 1937 virent
disparatre graduellement les derniers obstacles aux
bateaux de tonnage suprieur 300 tonnes dans la tra
verse de Bruxelles. Les statistiques du port de Bruxel
les, qui indiquaient un trafic de transit du canal mari
time de et vers Charleroi de 619.502 tonnes pour les sept
premiers mois de 1936, donnaient 1.097.228 tonnes pour
la priode correspondante de 1937.
497
2. AVANTAGES DE LA MODERNISATION A 1.350
TONNES
En aot 1937, les avantages que lon voulait retirer de
lagrandissement 1.350 tonnes du canal de Charleroi
taient les suivants
1. Sauver lindustrie lourde des pays de Charleroi et
du Centre.
2. Donner des dbouchs nouveaux lindustrie
charbonnire du bassin de Charleroi et du Centre,
vers le nord et le nord-ouest du pays et vers nos
ports.
3. Amliorer la situation de toutes les industries des
mmes rgions.
4. Assurer une meilleure liaison entre Anvers et son
hinterland du sud et du sud-est dans notre pays.
5. Amliorer les communications entre Anvers dune
part et le nord et lest de la France, la Lorraine et
lAlsace dautre part.
6. Donner une solution au problme des crues du
Piton.
7. Crer des possibilits dtablissement de nouvelles
industries qui se trouveraient sur une large voie
deau une centaine de kilomtres dAnvers, sur le
bassin houiller de Charleroi et du Centre. Ces
industries pourraient ainsi recevoir certaines quali
ts de charbon de la Campine relie Charleroi par
de larges canaux.
3. LE CANAL PENDANT LA GUERRE 1940-1945
Ltude dun agrandissement du canal nalla pas plus
loin car des vnements dune extrme gravit se drou
laient travers le monde.
Le 10mai1940, les Allemands envahissaient la Belgique
pour la seconde fois en 25 ans.
Contrairement ce qui stait pass lors de la premire
guerre mondiale, les oprations militaires de mai 1940
sur le front occidental contraignirent les Armes
Allies procder des destructions systmatiques sur
les routes et les voies ferres qui pouvaient tre utilises
par les armes envahissantes, et ce pour en retarder la
progression.
Les ponts franchissant le canal de Charleroi tant
Bruxelles quen Hainaut payrent un lourd tribut. Dans
la traverse hydraulique de Bruxelles, la destruction des
ponts-routes et passerelles eut pour consquence
directe de supprimer peu prs toute liaison entre les
deux rives du canal. Cest ainsi que furent touchs les
ponts fixes de la porte de Ninove (chausse de Ninove),
498
le pont de Curegem (chausse de Mons), le pont de
lAbattoir, actuellement Ropsy-Chaudron (entre la
chausse de Ninove et la chausse de Mons), le pont de
la porte de Flandre (fig. 132) et du Petit-Chteau, le
pont-levant dit des Hospices, les passerelles fixes des
Hospices et de la rue de Gosselies et le pont fixe de la
Place Saincieletie (fig. 133) (route de Bruxelles Gand).
Lautorit occupante fit dabord construire, par les
services communaux, quelques passerelles fixes pour
pitons, lesquelles furent remplaces par des ponts
provisoires ou semi-permanents. Ces ouvrages, faible
gabarit, taient nettement insuffisants pour faire face
aux ncessits, mme rduites lpoque, de la capitale.
La reconstruction des ponts fut entame ds le dbut de
lanne 1941 et poursuivie en 1942 et 1943. Cest ainsi
que furent reconstruits dfinitivement les ponts-routes
de la Place Sainctelette, du Petit-Chteau, de la porte de
Flandre, de la rue des Hospices, de Curegem, et de la
rue Ropsy-Chaudron, ainsi que la passerelle de la rue de
Gosselies.
Au moment de la retraite de loccupant, en septembre
1944, les ouvrages reconstruits purent tre tous sauve
gards.
4. LE PROGRAMME DE MODERNISATION DE 1947
La guerre termine, la caractristique essentielle du
canal tait son htrognit : gabarit de 300 tonnes sur
le tronon Charleroi-Clabecq; gabarit de 600 tonnes sur
le tronon Clabecq-Bruxelles. Sur cette dernire sec
tion, heureusement, les dimensions du canal et des clu
ses avaient t choisies de faon permettre le passage
de bateaux de 1.350 tonnes (longueur 81,60 m, largeur:
10,50 rn, enfoncement en charge : 2,50 m).
Except la priode 1832 1857, o le canal fut sur toute
-
sa longueur accessible aux pniches de 70 tonnes, il
comporta pendant une longue priode (plus de cent ans)
plusieurs gabarits (70 300 600 t).
- -
Cest afin dy mettre fin que le Directeur Gnral des
Voies Hydrauliques, G. WILLEMS, dressa en 1947 un
programme de modernisation et dhomognisation du
rseau belge des voies navigables dont lun des objectifs
tait la mise 1.350 tonnes du canal sur toute sa lon
gueur (fig. 138).
Comme la section Clabecq Bruxelles, amnage avec
-
des cluses pour 4 pniches de 300 tonnes, pouvait rece
voir, telle quelle, les bateaux de 1.350 tonnes, il restait
donc moderniser la liaison Charleroi Clabecq.
-
A lexception de la section Seneffe Ronquires, le
-
trac du canal existant se prtait bien, part quelques
rectifications locales, la construction du canal moder
nis (biefs longs, nombre rcfuit dcluses et courbes
grands rayons).
 -Il

C
X
r) r)

r) r)

r) r)

C
C-) r)

o o
z z
Q Q
C C
-z -o
o o
z z
Q- Q-
r) r)

Q Q
-z -z
Q o
r)
r) r)
ci) Q-
Q r)
z
r)
r)
Q
z
r) Q-
r) r)

r) r)
z z
C

p p

(D
(D
o,
C
o

-r1
qQ qQ

o
(D

(D (D

(D o
(D

o o
z
o 2
(D (D

(D (D-
(D
o o
(D (D
z

(D (D
z z
o
-1-
p p
 I1 rj

C) C)
C
C

<D
N N
-C
n, (D
C
P
.) C.)
C C
C z
C C
n, (D

C C
C z j
C
C C r
z z
C
z
C C
C C

C C

o,
C
 Canal maritime
vers Anvers
/
(J BRUXELLES

Ecluse 11
ANDERLECHT

Ecluse 10

Ecluse 9
oRUISBR0EK

/
LOT
_EcIuse 8

o HUIZINGEN
N
HALLE o
j Ecluse 7
LEMBEEK
/
Ecluse 6
TUBIZE
S
f
Le Hain
La Senne
o OISQUERCQ 1 2 3 4 5 Km

IETRE
La Sennette - Le Ry Ternel
Ecluse 5

RONQUIERES Plan inclin 1350 t

/
NIVELLES
La Thines
0
FELUY b ARQUNES
ECAUSSINES

La Samme a
A

z
f SENEFFE

7
LOUVIERE
Canal du Centre
PONT
vers Mons GODARVILLE A LUTTRE
CELLES VIESVILLE

) Le Piton Ecluse 3

- Canal 31350 t
Ecluae 2
ROUX

Ecluse 1
o DAMPREMY Vers la Meuse
MONCEAU SUR SAMBRE
C HAR LE RO I
Vers la frontire franaise . La Sambre

Fig. 138. Trac du canal de Charleroi Bruxelles (300 t et 1.350 t).

5. LAMENAGEMENT DU CANAL ENTRE SENEFFE pente de la Samme ne permettait pas la ralisation de

ET RONQUIERES longs biefs au trac satisfaisant.
A. Une situation particulire Il et fallu construire plusieurs cluses de grande chute
La situation ntait gure aussi favorable entre Seneffe et excuter des travaux de terrassement coteux en ter-
et Ronquires, o la valle resserre, sinueuse et forte ram rocheux. Un trac en site nouveau fut recherch.

502
Le choix fut conditionn par lorographie de la rgion,
qui comportait une crte principale partir de laquelle
une srie de thalwegs rejoignaient celui de la Samme.
Le profil en long du terrain naturel du trac retenu, sen
siblement parallle la crte prcite, tait, depuis 3F Luttre.
Seneffe, pratiquement horizontal sur 4km, puis descen
dait brusquement sur environ 2 km, pour atteindre Ron
quires. La diffrence de niveau entre la flottaison du
bief de partage Seneffe et celle du bief Ronquires
tait denviron 68 mtres. Cest ce quon appela dsor
mais le rachat de la chute de Ronquires.
Un lment extrmement important qui en condition
nait ltude fut lallure des couches gologiques au droit
du trac retenu.
Lexamen de la coupe gologique, qui fut dress avec la
collaboration du Service Gologique de Belgique, fai
sait apparatre les lments essentiels suivants
le substratum rocheux se trouvait une profondeur
variable sous le terrain naturel, mais nexcdant pas
10 mtres
la face suprieure tait dabord sensiblement hori
zontale ; vers le nord, elle sabaissait en prenant une
allure plus tourmente
au droit du plan inclin, le substratum rocheux tait
compos de phyllades saines et compactes; plus vers
le sud, on rencontrait du givetien et du frasnien
la couverture meuble tait compose de limon, dar
gile yprsienne, avec localement des lentilles
sableuses.
Tenant compte de ces donnes,toutes les solutions exa
mines devaient se fonder sur lide suivante : pour tirer
le meilleur parti des conditions topographiques, il con
venait de poursuivre le bief de partage le plus loin pos
sible vers le nord; puis de racheter la chute de 68 mtres
par un ou plusieurs ouvrages de navigation.
B. Cration en 1957 de la commission Etude du
rachat de la chute de Ronquires
Une commission pour ltude du rachat de la chute de
Ronquires fut donc cre en 1957. Prside par G.
WILLEMS, elle avait comme mission de comparer les
diverses solutions possibles des points de vue cot de
premier tablissement, frais dexploitation et dentre
tien, rentabilit gnrale de la voie deau, le ou les
ouvrages de Ronquires ne devant pas tre une cause de
ralentissement pour le trafic du canal.
C. Travaux au dbouch en Sambre
Avant dexaminer les lments qui, fin 1961, ont amen
les experts opter pour lutilisation dun plan inclin
afin de racheter la chute de 68 mtres, retournons au
mois de juin 1948, poque o lon entama les travaux de
modernisation du canal.
Ceux-ci dbutrent par lexcution du dbouch en
Sambre (liaison Sambre Ecluse 1F), furent ensuite
-
poursuivis par la ralisation des cluses 1F, 2F et 3F et
lamnagement des tronons de liaison 1F-2F, 2F-3F, et
-
La premire cluse, Marchienne (fig. 139), commen
ce en avril 1953, comportait un sas de 85,11 m de lon
gueur utile sur 11,50 m de largeur. La chute tait de
5,45 m.
Lalimentation tait ralise lamont par deux vannes
cylindriques basses loges dans les bajoyers de la tte.
Leau pntrait dans le sas paralllement laxe de
celui-ci par le mur de chute aprs tre passe dans une
chambre de brassage situe sous le radier de la tte. Des
ventelles dans la porte daval permettaient la vidange du
sas. Les trois portes (il y avait une porte intermdiaire)
taient suspendues des chariots roulant sur des porti
ques perpendiculaires au sas. En position ouverte, ces
portes taient loges dans des enclaves latrales. Cette
cluse fut mise en service le 17 septembre 1956.
Des cluses identiques furent construites Gosselies
(2F) (fig. 140) et Viesville (3F) (fig. 141). Leurs lon
gueurs utiles taient respectivement de 85,80 m et de
85,92 m. Leur chute tait semblable : 7,20 m.
Ces cluses furent respectivement mises en service le 8
juin 1958 et le 2 dcembre 1961.
A chacune de ces trois cluses tait accole une station
de pompage, comprenant quatre pompes centrifuges
dbitant ensemble 36.000 m /heure. Ces trois stations
3
servaient lalimentation du bief de partage.
A hauteur du dbouch en Sambre, sur la rive droite, on
difia le port de Dampremy (fig. 142) qui, actuellement,
fait partie du Port Autonome de Charleroi cr par la loi
du 12 fvrier 1971. Il comprenait 1.344 m de murs de
quai excuts en palpianches mtalliques ancres. La
charge admissible sur le plateau derrire le quai tait de
6 t/m
. La surface totale des terrains portuaires tait de
2
50.500 m2 dont 1.120 m 2 usage public.
D. Bief de partage
Au-del de lcluse 3F dbutait le bief de partage, dune
longueur de 28 km. Son amnagement dmarra en sep
tembre 1950. Passons en revue les lments intressants
de ce bief.
a) La tranche de la Flchre (fig. 143)
A la Flchre, la configuration du terrain ncessita le
creusement dune profonde tranche. De nombreux
glissements de terrain sy produisirent de 1959 1964.
Ceux-ci ncessitrent dimportants travaux de rfec
tion. Ils consistaient essentiellement en des aplatisse
ments des talus, avec ralisation dun systme soign
dcoulement des eaux et construction dun drain,
tabli paralllement au canal de part et dautre de ce der
nier.
503
 Fig. 139. Canal de Bruxelles Charleroi. Ecluse n 1, 1.350 t, Marchienne.

Fig. 140. CanaI de Bruxelles Charleroi. Ecluse n 2, 1.350 t, Gosselies.

504
Fig. 141. Canal de Bruxelles Charleroi. Ecluse n 3, 1.350 t, Viesville.

ii.:r-.

Fig. 142. Canal de Bruxelles Charleroi. 1.350 t, le port Dampremy.

505
 Fig. 143. Canal de Bruxelles Charleroi, 1.350 t. Gouy-lez-Piton. Sortie de la tranche de la Flchre ct Charleroi.

Fg. 144. Canal de Bruxelles Charleroi, 1.350 t. Gouy-lez-Piton. Entre de la grande tranche.

506
Ce drain large de deux mtres descendait jusqu 10 et
12 mtres de profondeur; il tait reli des pis-drains.
Des stations dexhaure, situes aux points bas, mainte
naient la hauteur deau dans le drain un niveau inf
rieur au niveau de flottaison du canal.
b) La tranche de Godarville (fig. 144)
Limpressionnante tranche de Godarville fut creuse
dans la crte sparant les bassins hydrographiques de la
Meuse et de lEscaut. La tranche avait une largeur de
320 mtres environ entre crte de talus et une profon
deur de 45 mtres. Grce une tude trs pousse des
inclinaisons donner aux talus de la tranche, combi
ne avec un drainage de ceux-ci, cette tranche fut rali
se sans le moindre problme.
Elle permit la suppression du tunnel simple voie dit
tunnel de Godarville du canal 300 t.
c) Lembranchement de Seneffe (fig. 149)
A Seneffe sembranchait une section du canal se diri
geant vers la rgion de La Louvire-Houdeng commu
nment appele embranchement principal. Cet
embranchement fut dot de plusieurs murs de quai
son confluent quai public de Seneffe de 200 m de long,
quai public de Manage de 200m de long, quai de dchar
gement de la Croyre, dot dun raccordement ferr et
comprenant une partie usage public, lautre partie
lusage des usines Boel.
d) La darse BOEL
Sur lembranchement de Seneffe se greffait la darse dite
Darse BOEL. La proximit des installations indus
trielles Bol ncessitait lexcution de murs de quai
entirement en palplanches. Le fond du canal tait ga
lement btonn et ralisait la bute de ces palpianches.
e) Canal en hauts-remblais (fig. 150)
Aux approches de Ronquires, le terrain naturel des
cendait pour atteindre la cote 100 en amont du village de
Ronquires. Puisque le niveau de flottaison du bief de
partage tait la cote 120, le canal dut tre construit en
remblais, atteignant plus de 20 mtres de haut.
Le canal en hauts-remblais fut ralis laide de roches
essentiellement schisteuses provenant des fouilles du
plan inclin. Ltanchit fut assure par une couche de Selon la faon dont leur est communiqu le mouvement
2,50 m dpaisseur de corroi en terres limono-argileu
ses.
Un drain anti-contaminant empchait la remonte, par
percolation, des lments fins du terrain dassise. Il se
plaait entre ce dernier et lenrochement. Un deuxime
drain calibr fut intercal entre lenrochement et le cor-
roi dtanchit. Une scurit supplmentaire fut obte
nue par une porte de garde qui pouvait tre descendue
en cas de rparations aux hauts-remblais. Elle limitait la
vidange accidentelle du canal quelque cinq kilom
tres. Cette porte se trouvait la limite de la section du
canal en hauts-remblais.
E. Le rachat de la chute de Ronquires
a) Diverses solutions en prsence
A lpoque o le canal en hauts-remblais sdifiait, le
problme du rachat de la chute de Ronquires tait
tranch. Les tudes comparatives des diffrentes solu
tions montrrent lavantage du plan inclin, surtout eu
gard lorographie du site. Le projet dfinitif tait
loeuvre des Administrations comptentes du Dparte
ment des Travaux publics, notamment lAdministration
des Voies Hydrauliques, le Bureau des Ponts et lAdmi
nistration de lElectricit et de lElectromcanique avec
le concours de bureaux dtudes privs.
La premire ide qui vint lesprit fut de construire
entre Seneffe et Ronquires trois ou quatre cluses
chelonnes de 20 m de chute environ et relativement
rapproches. Une telle solution prsentait de srieux
dsavantages techniques et conomiques : mise en
mouvement dimportantes masses deau dans les clu
ses et dans les biefs courts les sparant et, par cons
quent, cration dondes de grande amplitude entravant
la navigation; consommation deau importante (rduite
au besoin par la construction de bassins dpargne qui
prsentaient malheureusement le dsavantage daug
menter la dure de remplissage et de vidange du sas)
temps lev pour franchir lensemble des cluses.
Pour ces raisons, cette premire ide fut abandonne.
Les recherches furent ainsi orientes vers les ascen
seurs verticaux et les plans inclins.
Un de leurs avantages communs tait dexiger une con
sommation deau rduite, sinon nulle.
b) Les ascenseurs verticaux
Dans les ascenseurs verticaux, le bateau passe du bief
dans un bac tanche qui peut, par la manoeuvre de por
tes obturant ses deux extrmits, tre mis volont en
communication avec un des biefs ou en tre isol. Ds
que le bac est isol du bief, on lui imprime un mouve
ment de translation verticale (monte ou descente selon
le cas) qui lamne en face de lautre bief; ce moment,
par louverture des portes, bac et bief sont mis en com
munication; le bateau quitte le bac et poursuit son trajet
dans le bief correspondant.
de translation verticale, on distingue trois types dascen
seurs
1. les ascenseurs hydrauliques : des ouvrages de ce
type furent raliss dans notre pays sur le canal du
Centre o ils fonctionnent de manire satisfai
sante, le premier depuis 1888 et les trois autres
depuis 1917, conus chacun pour pniches de 300 t.
Lascenseur n1 rachte une chute de 15,40 m. Les
trois autres une chute de 16,93 m. Les sas ont 43 m
de longueur utile,une largeur de 5,80 m et une hau
teur deau de 2,40 m.
507
C

-n

(D C)
N Q
Q
(D
Q (D

(D
(D Q
r)
Q
(D t-
(D
Dz
(D
Q N
z
N
Q N
(D

(M

(D (D
(D
N N
N

(M C
(M

Q
(M
 t

L
t

-Ii
qq

O
CM
(n (D
(D z
(D
(D

n n
(D
(D C
(D
(D B
B(D (D
z
t C
C, (D
(D
Dz
Dz 00
00 Dz
Dz z
C
C, (D
(D
Dz
Dz z
z (D
(D z
z (D.
(D 0
f0
DC
DC
(M
SI CM

p ,tt.

Q,
C
(D
 Fig. 149. Canal de Bruxelles Charleroi, 1.350 t. Seneffe. Lembranchement vers La Louvire.

Fig. 150. Seneffe. La porte de garde et la darse de Feluy.

510
2. les ascenseurs flotteurs : deux ouvrages de ce type
ont t construits sur le canal Dortmund-Ems,
Henrichenburg (R.F.A.), pour une chute de 14 m;
lun, pour bateaux de 600 t, a fonctionn de 1899
1969 lautre, pour bateaux de 1.350 t, est exploit
-
depuis 1962. Le premier a 68,2 m de longueur utile,
une largeur de 8.60 m et une hauteur deau de 2,50
m. Le deuxime 90 m de longueur utile, une lar
geur de 12 m et une hauteur deau de 3 m. On en
trouve un troisime Rothensee, sur le Mittelland
Kanal (R.D.A.), qui rachte une chute de 18,7 m. Il
a 85 m de longueur utile, une largeur de 12 met une
profondeur deau de 2,50 m. Il est destin aux
bateaux de 1.350 tonnes.
3. les ascenseurs funiculaires : les deux ouvrages de
ce type les plus importants sont ceux de Liineburg,
sur lElbe-Seitenkanal (R.F.A.), et de Niederfinow
sur le canal Berlin-Stettin (R.D.A.). Lascenseur de
Ltineburg rachte une chute de 38 m. Il a 100 m de
longueur utile, une largeur de 12 m et une profon
deur deau de 3,50 rn. Celui de Niederfinow rachte
une chute de 36 m, a 85 m de longueur utile, une
largeur de 12 m et une profondeur deau de 2,50 m.
Lascenseur de Strpy-Thieu, actuellement en con
struction sur le canal du Centre, est de ce type. Il
sera le plus grand au monde. Prvu pour bateaux de
1.350 tonnes, il doit racheter une chute de 73 m. Il
permettra cependant le passage dune barge de
2.000 tonnes avec son pousseur.
c) Les plans inclins
A lorigine, les plans inclins comportaient un ou deux
bacs glissant ou roulant par lintermdiaire de trains de
galets sur des chemins en pente ; les bateaux taient
chous et transports sec sur des berceaux.
Cette faon de procder ntait plus de mise en 1957 o
tout bac de plan inclin se concevait comme un bac das
censeur vertical, lequel restait rempli deau pendant le
transport.
Si pendant son dplacement, le bateau subit une transla
tion parallle son axe longitudinal, le plan inclin est
du type longitudinal. Au contraire, si cette translation
est perpendiculaire laxe longitudinal du bateau, le
plan inclin est du type transversal. Les plans inclins
sadaptent dordinaire la pente du terrain naturel
ceux du type longitudinal sont peu encombrants en lar
geur, mais ncessitent des prcautions pour viter ou
limiter les oscillations des bateaux dans le bac. Ceux du
type transversal ne posent pas de problme important
ce sujet, mais sont trs encombrants en largeur et exi
gent une configuration particulire du trac (axes des
biefs amont et aval prsentant un dcalage gal la lon
gueur du plan inclin). Ce type douvrage ne fut pas
retenu pour Ronquires. Seul le type longitudinal fut
envisag.
Dans notre pays et dans le nord de la France, on trouvait
des plans inclins depuis le 12me sicle.
Loverdrach sur le canal dYpres Nieuport compor
tait plusieurs plans inclins spars par des paliers ; les
bateaux taient tirs sec, au moyen de cbles manoeu
vrs par des roues chevilles et des manges. Les
bateaux taient fond plat, et ne couraient donc aucun
risque de chavirement.
Les overdrachs furent maintenus en service jusquau
eme
18
sicle. Laugmentation des dimensions et des ton
nages des bateaux imposa leur remplacement par des
cluses.
Le plan inclin le plus ancien avec bac rempli deau fut
ralis prs de Glasgow, vers 1850, pour des bateaux de
50 tonnes; il rachetait une chute de 30 mtres avec une
pente de 10%. On trouvait galement un plan inclin sur
le canal de lOhio, en 1876, pour des bateaux de 125 ton
nes ; chute de 11,60 mtres pour une pente de 8%.
F. Choix dun plan inclin
La Commission pour le rachat de la chute de Ron
quires examina et compara les avant-projets dresss
pour chacun des deux ouvrages retenus comme solu
tions possibles. Ce fut en fonction des critiques que
rencontra lavant-projet dascenseur vertical (sinspi
rant des dispositions de lascenceur de Niederfinow)
que le plan inclin fut jug le plus apte rsoudre
le problme du rachat de la chute.
Deux options se prsentaient pour limplantation de
lascenseur vertical
1) soit une implantation plus vers le sud.
Ce choix impliquait un pont-canal et des digues en
hauts-remblais de moyenne importance ; par
contre, laval, le creusement dune longue tran
che en terrain essentiellement rocheux serait
ncessaire,avec une grande quantit dexcdent de
dblais.
2) soit une implantation plus au nord.
Cette implantation permettait de diminuer la tran
che daccs laval. Par contre, elle imposait des
digues en remblais et un pont-canal dune plus
grande ampleur, ouvrages dart extrmement
coteux.
Etant donn la rapidit du franchissement de la chute
par un ascenseur vertical, la dure du cycle de fonction
nement de cet ouvrage tait infrieure ou, tout au plus,
gale celle du cycle dune des cluses ; de ce fait, il ne
constituait pas un bouchon pour la navigation. Mais
quelle que soit limplantation envisage, le profil en
long du terrain naturel ne prsentant pas une chute
brusque, lascenseur coterait davantage quun plan
inclin, ce qui amena donner la prfrence cette der
nire solution.
511
La ralisation de louvrage de Ronquires (fig. 151),
dont les adjudications eurent lieu de septembre
dcembre 1961, fut confie des entrepreneurs et cons
tructeurs belges. Les travaux commencrent le 15 mars
1962. La mise en service eut lieu en avril 1968.
G. Description technique
Louvrage se compose de deux bacs mtalliques de 91 m
de longueur sur 12 m de largeur dans lesquels la profon
deur deau varie de 3 3,70 m selon la flottaison du bief
amont.
Les bacs se dplacent dans le sens de leur longueur sur
quatre rails de 1.431 mtres de long avec une pente de
5%. Ils se terminent leurs extrmits amont et aval par
une porte mobile qui souvre lorsquils viennent se pla
cer contre la porte terminale du bief suprieur ou inf
rieur. Le fonctionnement de chacun des bacs est ind
pendant de celui de lautre, afin de pouvoir toujours
assurer le transit des bateaux avec un bac au moins.
Lquilibrage des bacs, dont le poids en ordre de marche
varie de 4.500 5.200 tonnes, est ralis par un contre
poids de 4.500 tonnes. Chaque bac repose sur 236 galets
qui cheminent sur quatre rails de roulement, et chaque
contre-poids se dplaant sous le bac repose galement
par lintermdiaire de 192 galets sur quatre rails.
.1
- . ....
Fig. 151. Canal de Bruxelles Charleroi 1.350 t. Le plan inclin de Ronquires.
512
Leffort de traction ncessaire la monte dun bac est
repris par 8 cbles clos de 55 mm de diamtre. Ces
cbles passent sur des tambours Koepe de 5,50 m de
diamtre qui assurent lentranement du bac.
Le mcanisme dentranement dplace le bac une
vitesse de 1,20 m/sec; il est actionn par 6 moteurs lec
triques de 125 KW aliments par des groupes Ward
Lonard qui prsentent une puissance installe de 960
KW par treuil. Un ensemble de dispositifs de scurit
est prvu, et toute avarie pouvant survenir durant le
fonctionnement est instantanment signale et provo
que, au besoin, larrt automatique.
La tte aval du plan inclin consiste en un mur qui
spare la partie aval du plan inclin du bief correspon
dant et supporte le portique de manoeuvre des portes.
La tte amont, vritable cerveau de louvrage, contient
tout lquipement lectromcanique de commande et
de contrle des mouvements des bacs, les installations
dentretien et de rparation, ainsi que le dispositif de
dispatching du canal de Charleroi Bruxelles.
Enfin, une tour de 125 mtres de haut donne len
semble un caractre de grandeur, dquilibre et de puis
sance.
H. Lcluse 5 Ittre (fig. 152) Son alimentation se fait par deux aqueducs longitudi
Louvrage qui suit le plan inclin est lcluse 5F Ittre. naux latraux. Elle est commande par deux vannes-
Elle rachte la diffrence de niveau entre la flottaison papillon de 3 mtres de diamtre (licence Hanrez-Pratt).
aval du plan inclin de Ronquires (53,62) et la flottai Des aqueducs transversaux sont situs au 1/4 et aux 3/4
son amont de lcluse 33 de Lembeek (39,87) cest--dire de la longueur du sas, ces aqueducs sont relis un
13,75 mtres. Elle se situe 5km laval du plan inclin aqueduc central partir duquel leau se rpartit unifor
et 8 km lamont de lcluse 33. mment sur ltendue du sas par lintermdiaire de gril
Notons que la chute de 13,75 mtres, la mme que celle les places dans le radier.
de lcluse de Lanaye, tait lpoque la plus grande de Pour la vidange, elle-mme commande par deux van
Belgique. nes-papillon de 3 mtres de diamtre, leau suit le trajet
Les caractristiques principales de lcluse 5F Ittre inverse celui de lalimentation pour finalement dbou
cher dans le canal la tte aval de lcluse.
sont les suivantes
longueur utile : 90 m Le temps de remplissage et de vidange de lcluse est de
lordre de 6 minutes. Le sassement ainsi que la forme et
largeur utile : 12 m les dimensions des divers aqueducs, des grilles de sortie
chute : 13,75 m dans le sas, des guideaux dentre et de sortie de lcluse
furent tudis au laboratoire de recherches hydrauli
mouillage sur le seuil 3,50 m ques du Ministre des Travaux publics Borgerhout.
porte amont levante non quilibre Cette tude eut une importance capitale pour la suite
des travaux, car elle montra que par suite du dbit ins
porte aval : levante non quilibre avec poutre de tantan important du sassement, des ondes dangereuses
mas que pour les bateaux pouvaient se propager tant lamont
tirant dair qu laval de lcluse.

6,50 m.
La construction ncessita la mise en oeuvre de On dut donc prvoir, de part et dautre de lcluse, des
60.000 m
3 de bton et de 1.500 tonnes dacier. plans deau de grande largeur afin damortir ces ondes.

Fig. 152. Lcluse n 5 Inre.

513
En vue de rduire au maximum les dblais, lcluse fut
implante laval dun largissement naturel de la val
le. On vitait ainsi tout dblai pour la ralisation du
plan deau amont.
Avant la construction de lcluse proprement dite, on
procda au votement de la rivire Sennette sur deux
kilomtres. Cette dernire se trouvait un niveau inter
mdiaire entre les niveaux aval et amont de lcluse.
Enfin, il fut adjoint lcluse une station de pompage et
un vacuateur de crue permettant de maintenir le bief
amont au niveau de la flottaison normale.
eme
COMPARAISON DES CARACTERISTIQUES DES 3 CANAUX SUCCESSIFS
Pour donner une ide des travaux accomplis sur cette
voie depuis son dification du temps de J,-B. Vifquain, il
suffit de comparer quelques donnes
1. Ses profils en long successifs
Canal 70 tonnes
55 cluses de 19 m de longueur utile (21,40 m entre les
portes) et 2,70 m de largeur de passage.
Canal 300 tonnes
38 cluses dont 32 de 40,80 m sur 5,20 m et 6 de 81,60 m
sur 10,50 m.
Canal 1.350 tonnes
10 cluses dont 3 de 85 m sur 11,50 m (7 m de chute
moyenne); 1 cluse de 90m sur 12m (chute de 13,75 m),
6 cluses de 81,60 m sur 10,50 m et le plan inclin, 5%
de pente et un sas de 91 m sur 12 (chute de 68 m).
La profondeur deau minimum est passe successive
ment de 2 m 2,20 m, et enfin 3 m.
LEXIQUE
aqueduc-syphon
conduite permettant lcoulement des eaux dun cours deau
au croisement avec le canal en passant sous celui-ci.
bassin dpargne
rservoir deau plac un niveau situ entre celui du bief
amont et celui du bief aval dun canal. Il permet de rduire la
consommation deau.
blandre
bateau quip de voiles qui tait spcialis dans le transport du
charbon dans la partie basse du pays.
514
I. LA SECTION ENTRE CLABECQ ET BRUXELLES
La section modernise sachevait Clabecq. La section
du canal entre Clabecq et Bruxelles avait t termine
en 1936. Sa section mouille tait de 88 m . Par un dra
2
gage gnral de cette section, le tirant deau autoris put
tre port de 2,30 m 2,50 m, et cela au 1 er
dcembre
1969.
Ces travaux mettaient un terme la modernisation du
canal de Charleroi au gabarit de 1.350 t.
Le trafic Ronquires a atteint prs de 3 millions de ton
nes en 1970 (2.985.000 t). En 1832, il a fallu trois jours au
premier bateau pour parcourir le canal 70 t. En 1986,
plus de 150 ans aprs, le mme trajet peut seffectuer
dans la journe, pour un bateau de 1.350 t.
partie
2. Sa crte de partage franchie par
Canal 70 tonnes
un tunnel voie simple de 1.267 mtres de long (section
mouille : 7,2 m
) dit de la Bte Refaite.
2
Canal 300 tonnes
un tunnel voie simple de 1.049 mtres de long (section
) dit de Godarville.
mouille : 21 m
2
Canal 1.350 tonnes
une grande tranche (section mouille : 125 m
).
2
Les sections mouilles courantes 300 t et 1.350 t sont
respectivement de 35 m2 et de 125 m .
2
3. Les biefs de partage ont comme longueurs respecti
ves
10.742 m (Bte Refaite)
11.211 m (Godarville)
28.000 m (Grande tranche).
bief de partage
bief reliant 2 bassins hydrographiques. Il est compris entre 2
cluses dont les ttes amont sont au mme niveau. Le bief de
partage est le plus lev du canal.
bouveau
terme utilis en Belgique pour dsigner la galerie suprieure
lors du creusement dun souterrain.
busc
saillie dispose dans le fond dune cluse et sur laquelle sap
puie la partie infrieure des portes.
chapeau : overdrach
partie de soutnement place la porte suprieure dun cintre, plan inclin utilis autrefois dans les Flandres et permettant le
passage par glissement dun bateau entre deux biefs.
chmage : pniche
interruption de la navigation pour cause de travaux la voie
nom gnral des chalands de transport fluvial.
deau.
perr
ciel mtallique : revtement de berges inclines - gnralement constitu de
lments de construction assembls de manire former une
moellons ou de blocs en bton.
protection et un coffrage.
pied-droit
Decauville :
partie verticale de la section transversale dun tunnel comprise
wagonnet basculant roulant sur des voies cartement rduit.
entre la vote et le sol de fondation.
eau dclusage :
pont-canal
volume deau ncessaire au remplissage du sas dune cluse,
pont en maonnerie ou mtallique permettant un canal de
franchir une valle.
fascinage
matelas constitu par une ou plusieurs couches de fascines, radier
fond dun ouvrage, cluse ou barrage, en bton ou maonne-
fascine
rie.
fagot de branchages.
sabot de Charleroi
gaffe : type de bateau caractristique du canal de Charleroi construit
perche munie dun croc et dune pointe mtallique, pour
spcialement pour naviguer sur ce canal partir de 1832 (70 t).
accrocher, accoster, etc.
sous-oeuvre
halage (chemin de)
mthode de travail qui consiste construire en-dessous de
chemin qui longe le canal et sur lequel divers modes de trac-
maonneries existantes.
tion tiraient les bateaux.
syndicat damortissement
hinterland dune voie navigable tablissement financier ayant pour objet lavance de fonds
ensemble de la rgion desservie par cette voie navigable,
pour les entreprises.
Maasspits :
thalweg
ancien modle de bateau en fer.
partie la plus profonde du chenal dun cours deau.
Mignole : Waterstaat
ancien modle de bateau en bois.
Administration hollandaise grant entre autres les voies navi
gables.
naissance
partie infrieure de larc qui forme la vote du souterrain.

narrowboat
bateau anglais de faibles dimensions.

TABLE ONOMASTIQUE

ANSEELE, E.: DEHEM:

Ministre des Travaux publics (1918-1920). Ingnieur en chef-directeur des Canaux houillers. Entr en
service en 1881.
BARTHELEMY, A.J.:
Membre de la seconde chambre des Etats Gnraux et conseil- DELMER, A.
1er de rgence Bruxelles. Secrtaire gnral (1927-1945).

BELIDOR: DE MOOR:
Auteur de lArchitecture hydraulique (4 volumes 1737 1753).
- Ingnieur. Inspecteur en chef de la province de Hainaut.

BOUCKAERT, D.: DE RIQUET, P.-P.:

Directeur gnral des Ponts et Chausses (1925 i 1927). Ingnieur franais (Bziers 1604 Toulouse 1680). Construc
-

tion du canal du Midi, reliant Toulouse Ste, appel canal des

CHENU : deux mers.
Inspecteur gnral des Canaux houillers (1882 1924).
Franois tI
(Florence 1768 - Vienne 1835), dernier empereur du Saint

515
Empire romain germanique (1792-1806) premier empereur PhilFppe II:
hrditaire dAutriche (1804-1835). (Valladolid 1527 -Escorial 1598). Roi dEspagne et de ses
dpendances amricaines et asiatiques, de Naples, de Sicile, du
FRIEX, E.H.: Portugal, duc de Milan, seigneur des Pays-Bas, comte de Bour
Imprimeur et libraire Bruxelles, pendant le premier tiers du gogne et du Charolais.
18e sicle. Il est de ceux qui remirent lhonneur, en Belgique,
la confection des cartes gographiques. REYNOLDS, O.:
Ingnieur anglais (1842-1912).
GENARD, H.:
Ingnieur en chef-directeur des Ponts et Chausses aux ROORYCK, R.:
Canaux houillers. Entr en service en 1874. Ingnieur en chef-directeur des Ponts et Chausses. Directeur
du service des Canaux houillers pendant la ralisation du plan
GENDEBIEN, J.-Fr.: inclin de Ronquires (1.350 t).
Homme politique belge. (Givet 1753 Mons 1838). Avocat, il
-

prend parti contre le rgime autrichien de Joseph II. Dput SGROOTEN:

des tats de Hainaut au Congrs national, il en est nomm pr
sident, puis sige au Corps lgislatif de 1802 1813. Aprs 1815,
il est membre des Etats Gnraux des Pays-Bas au lendemain
de la rvolution belge, il est lu au Congrs national. Pre
dAlexandre Gendebien.
Guillaume 1 er
(1772-1843), roi des Pays-Bas et grand-duc de Luxembourg
(1815-1840). Dsign comme roi par le Congrs de Vienne, il
rgna sur la Belgique jusquen 1830 ; il abdiqua en 1840.
HELLEPUTTE, G.:
Ministre des Travaux publics et de lAgriculture (1912-1918).
MAROTE:
Directeur gnral des Ponts et Chausses de 1879 1922.
MINARD:
Auteur dun projet du canal de Charleroi Bruxelles avant
1815. Auteur du Cours de construction des ouvrages qui tablis
sent la navigation des rivires et des canaux, profess lEcole
des Ponts et Chausses de France (1842).
n Sonsbeck, mort en 1609.
Ds 1557, SGrooten fut le gographe officiel de Philippe II.
VALCKE, E.:
Directeur gnral des Voies Hydrauliques de 1958 1968.
VAN GOBBELSCHROY:
Ministre de lIntrieur du roi Guillaume Ter.
VIFQUAIN, J.-B.:
(1789-1854). Inspecteur gnral des Ponts et Chausses, auteur
du projet du canal de Charleroi Bruxelles 70 t (1823).
Auteur de louvrage Lesvoies navigables en Belgique, 1842.
VIFQUAIN, Alexandre
Frre de J.-B. Vifquain. A particip aux travaux du canal de
Charleroi Bruxelles. A propos au Gouvernement un projet
de canal de Mons aux embranchements du canal de Charleroi
par la Haine et le Thiriau.
WILLEMS, G.:
(1901-1982). Directeur gnral des Voies Hydrauliques de
1946 1958. Secrtaire gnral du Ministre des Travaux
publics de 1958 1966.

BIBLIOGRAPHIE
- BARTHELEMY, A.J. HENRY, B. et M.
Mmoire sur I tablisse,nent dune communication entre Brusel Voyageurs aux longs jours.
les et Charleroi au moyen dun canal petite dimension linstar Paris, Arthaud, 1982.
de ceux qui existent en A ngleterre et dans lA mrique septentrio - MAILLET, V.
,iale. Rapport sur lentretien, sur la situation et lamlioration des
Prsent au Conseil de Rgence de la ville de Bruxelles. canaux houillers. Annales des Travaux publics de Belgique.
Bruxelles, 1817. Bruxelles, 1898.
- BEL [DOR - MAROTE et BOUCKAERT
Architecture hydraulique - 2me partie - Livre IV. Mmoires sur la transformation de la partie du canal de Charle
Paris, Jombert, 1753. roi comprise entre Clabecq et la place Sainctelette, Bruxelles.
DAGANT et VANBELLINGEN Annales des Travaux publics de Belgique.
Les canaux tome I Les canaux et chemins defer charbonniers
- - Bruxelles, 1923.
dans le Centre. Cercle dhistoire et de folklore. - MINARD, M.
La Louvire, Henri Guillemin, 1982. Cours de construction des 0m rages qui tablissent la navigation
- DEHEM, A. des rivires et des canaux. Profess lcole des Ponts et Chaus
Etudes sur le matriel de la navigation intrieure. ses de 1832 1841.
Annales des Travaux publics de Belgique. Paris, Carilian-Goeumy et V. Dalunont, 1841.
Bruxelles, 1901. - MISALLE
- DUBOIS-NIHOUL Canaux de Mons aux embranchements du canal de Charleroi et
Projet de jonction grande section des trois bassins houillers du du Centre la Sambre, Maubeuge.
Hainaut avec Bruxelles. Bruxelles, Bals- Wittouck, 1861.
Bruxelles, Goemaere, 1860.

516
- MOMMAERTS et HA UBRECHTS Extrait de la Revue de la Socit royale belge des ingnieurs et
Drivation du canal de Charleroi Bruxelles. industriels, n7 8. Bruxelles, 1962.
-

Bruxelles, Bals- Wittouck, 1864.

- WILLEMS, G. et VALCKE, E.
- PIRENNE, H. Les ouvrages de navigation pour grandes chutes -plan inclin de
Histoire de Belgique des origines nos jours. 4 volumes. Ronquires.
Bruxelles, La renaissance du livre, 6me dition, 1 948-1953. Extrait du volume dho,nmage au professeur F CAMPUS.
- QUINET (OLI.OQUES.C ONFFRFN(ES. (N(RFS
Le canal Bruxelles - Charleroi. - LEDERER, A.
1862. Les voies de communication entre Bruxelles et Charleroi de 1800
- SANTILMAN, H.N.F. 1835.
Note sur la reconstruction du pont Ropsy-Chaudron sur le canal Actes du Congrs de Comines. Tome II. Du 28 au 31-09-1980.
de Charleroi Bruxelles. A nnales des Travaux publics de Belgi - LEFEB VRE, ME.
que. Travaux de mise grande section du canal de Charleroi Bruxel
Bruxelles, 1947. les, entre les cluses n12 et 23 actuelles, situes sur le territoire
- SEYVERT, J. des communes de Sen effe et dA rquennes. IXe Congrs internatio
Plan inclin de Ronquires. nal de navigation.
Bruxelles, Ministre des Travaux publics, 1985. Diisseldorf 1902.
VIFQUAIN, J.-B. - NA CHTER GAELE, R.
Des voies navigables. Expos du 1er septembre 1970 sur le canal de Charleroi Bruxel
Bruxelles, Oevrage-Rmy, 1842. les et son embranchement. A loccasion de lAssemble gnrale
ordinaire de lassociation pour la modernisation des voies deau
- VIFQUAIN, J.-B. des rgions de Charleroi et de la Basse Sambre.
Rapport au Ministre de lIntrieur et du Watersiaat sur la situa
tion du travail du projet de canal de Charleroi Bruxelles; dat - WILLAME
du 17 avril 1823. Confrence du 13-06-192 7 la Chambre du commerce de Bruxel
RUksarchief La Haye. les.
Note dactylographie, archives des Travaux publics de Belgique.
- VIFQUAIN, J.-B.
La navigation de la Belgique vers Paris. Jean-Baptiste V,fquain. Ingn leu,; architecte, urbaniste.
Rapport au Ministre des Travaux publics du 14juillet 1840. (1789 1854).
-

Bruxelles, Rmy, 1840. Colloque dhistoire des sciences IV (1982f par

- WILLAME et BOUCAU R. AUBERT, M. BRUWIER, A. DE VOS, A. LEDERER, E.
Note sur les travaux dlargissement en aval de Clabecq. LO USBER G, J.-M. MUSPRA IT, N. R UELENS, A. STERLING,
Annales des Travaux publics de Belgique. J. VERLE YEN.
Bruxelles, 1931. Louvain-la-Neuve, 1983.
ARTICLES Vile Congrs international de navigation. Bruxelles, 1898.
- DE RIES, J. XXIe Congrs international de navigation. (A.I.P.C.N.)
Etude sur le mouvement de leau et les forces damarrage des Stockholm, 1965.
bateaux dans un sas mobile.
OUVRAGES ANONYMES DES ARCHIVES
Annales des Travaux publics de Belgique, 1962, n3 et 4.
DES TRAVAUX PUBLICS DE BELGIQUE
ROORYCK, R.
Le canal de Charleroi Bruxelles. 1971.
-

Etat actuel des travaux du grand canal Charleroi-Clabecq.

Le rachat de la chute de Ronquires.
Extraits de la Revue de la navigation intrieure et rhnane n9.
Mai 1961.
La modernisation du canal de Charleroi Bruxelles. S.d.
Le nouveau canal de Charleroi Bruxelles. 1937.
Rachat de la concession canal de Charleroi Rapport pr
- -

- STERLING, A. et D HEYGERS, O. sent la Chambre des Reprsentants par Monsieur le Ministre

Plan inclin de Ronquires. Essais sur modle rduit (mod. 170). des Travaux publics le 20-03-1839.
Laboratoire de Recherches Hydrauliques Borgerho ut-A n vers.
-

Recueil des dispositions rglementaires rgissant la police, le

- VERLE YEN, J. halage et la perception des droits de navigation sur le canal de
Ily a 150 ans les travaux du premier canal de Bruxelles Charle Charleroi Bruxelles. 1862.
roi battaient leur plein.
Extrait de la revue Sirne Deurne. Mars avril 1978.
- -
Voies navigables de Belgique Canal de Charleroi Bruxelles
-

et ses embranchements. Tome L 1880.

- WILLEMS, G.
Le plan inclin de Ronquires.

517
 SAMENVATING
GESCHIEDENIS VAN DE
BELGISCHE SCHEEPVAARTWEGEN
KANAAL VAN CHAR LEROI NAAR BRUSSEL
Het idee on? het bekken van deMaas met het bekken van de
Schelde te verbinden door ec,i kanaal tussen Charleroi en
Brussel ontstond onder de regering van Filips II, in de zes
tiende eeuw. De ontginning van steenkool te Charleroi en te
Jumet, die toen reeds belangrijk was, vereiste het aanleg
gen van dit kanaal. Met het voorbijgaan van dejaren leek
deze verwezenlijking steeds noodzakelUker, maar het plan
verzandde, lot in 1801, wanneer Vionnois en zUn adjunct
Minard belast werden het trace te bestuderen. Minard over
handigde een gedetailieerd memorandum in 1803. De oor
log maakte ccii cinde aan de Franse periode van het
kanaal.
Onder het Nederlands bewind werden verschillende ont
werpen ingediend, dit van Vfqiiain werd in aanmerking
genomen. Op zijn aanraden zocht mcii ccii kanaalafme
ting economisch voor de uitvoering, het onderhoud, de voe
ding en de exploitatie. Men besloot lot een kanaal van
middelmatige doorsnede voor 70 ton schepen waarbU
-
-
Vifquain de beroemde sabots ontwierp om deze water
weg te bevaren.
De werken begonnen in 1827. Zij omvatten de bouw van
ccii tunnel van 1.267 in lengte, genaamd de la Bte Refai
te; de bouw ondervond talrUke inoeilUkheden, te wijten
aan de gesteldheid van het terrein. De Belgische onaflian
kelijkheid had siechts ccii geringe weerslag op de werken
die ,naar enkele dagen werden stiigelegd. Dc opening van
het kanaal had plaats op 22 september 1832.
Het op groot gabariet brengen van het kanaal werd door
Vfquain bestudecrd vanaf 1841, met het doel de exploita
tievoorwaarden ervan te verbeteren. Men verbrcedde eerst
de eerste 8panden langs de kant van deSamber, van 1854
tot 1857. Aangezien aeze opiossing onvoiiedig was besloot
men in 1879 tot het op groot gabariet brengen van het
kanaal over zljn ganse lcngte. De te nauwe tunnel van de
Bte Refaite inoest plaats maken voor ccii nieuwe tunnel
van 1.049 m lengte, de tunnel van Godarville. De verbre
ding van het kruinpand hadplaats in 1885. Te Sint-Jans
Moienbeek werden dc sluizen op groot gabarietgebracht in
1892 en 1897. In 1899 begonnen de werken op hetgrondge
bied van Sen effe en van Arquennes. V&fnieuwe sluizen ver
vingen de tien oude. Daarna voltooide inen dc verbreding
van de sectie Arquennes-Ittre.
Er bleef een sectie over tussen Clabecq en Brussel. Hierom
trent ontstond een controverse : moest men verbreden tot
300 ton ofhogere normen aannemen en de vaart mogelk
maken voor schepen met ecu iaadvermogen groter dan 300
toi? ?
De oorlog lcwam de ontwerpen opschorten.
In 1919 besloot inen deze sectie, afwaarts Clabecq, Lut te
bouwen voor de vaart met schepen van 600 ton. De werken,
aangevat in 1922, duurden lOjaar.
0m te beantwoorden aan de behoeftcii van dezware indus
trie in Henegouwen werd de verbreding van het kanaai voor
de vaart van 1.350 ton schepen onontbcerfljk.
De oorlog van 1940 onderbrak tUdefljk de studic van die
verruiming.
De bruggen over het kanaal, zowel te Charleroi ais te
Brussel, wcrdcn beschadigd. In de doortocht vaii Brussel
onderbrak de vernieling van de weg- en voctgangsbruggen
praktisch eike vcrbin ding tussen beide kanaaioevers. Huui
wederopbouw werd aangcvat vanaf begin 1941 en verder
gezet in 1942 en 1943. De heropgebouwde kunstwerkcn
konden allen gevrijwaard wordcn.
In 1947 stelde G. Willcms, directeur-generaal dcr Water
wegen, een programma op voor het moderniseren en meer
homogeen makcn van het Belgische scheepvaartwegennet.
En van de doclsteliingcn ervan ivas het kanaal Charleroi
Brussel, over zijn gehele leugte geschikt te maken voor
1.350 toi? schepen. De scctie Ciabecq-Brusscl, uitgerust
met siuizen voor 4 schepen van 300 ton, kon ais dusdanig
schepen van 1.350 ton ontvangen. Bieef dus enkel de sectic
Charleroi-Ciabecq over. De toestand was weinig gunstig
tussen Seneffe en Ronquicres. Er wcrd besioten een nieuwe
trace uit te bouwen. Hetprofiel iangs dit nieuwe trace was,
vanafSeneffe, praktisch horizontaai over 4 km en daaide
daarna bruusk over ongeveer 2km, alvorens Ronquieres te
bereiken. Het verschil tussen het niveau van het kruinpand
te Sen effe en dit van hetpand teRonquicres was ongeveer
68 meter. Een conimissie voor de studic van het overwinncn
van dit niveauvcrschii te Ronquieres werd opgericht in
1957. Zij had ais opdracht dc verschiliende niogeiijke
opiossingcn te vergelijken uit het oogpunt van bouwkosten,
exp ioitatie- en onderhoudskosten cii van de algeniene ren
tabiliteit van de waterweg. De vcrgeikende studies van de
verschiilende opiossingen toonden het voordecl aan van
het hellend vlak. Dc werken begonnen op 15 maart 1962 cii
de indienststclling had piaats in april 1968.
Het uitbaggeren van hct yak Clabecq-Brussei (dat niet
gemoderniseerd werd) bracht de toegelaten diepgang vaii
2,30 in op 2,50 in. Deze werdcn beindigd op I dccember
1969.
519
 ACADEMIE ROYALE
DES SCIENCES DOUTRE-MER
Symposium sur
Accs maritime au Zare
Sous la prsidence de Monsieur
ir. A. STERLING,
Inspecteur gnral des Ponts et Chausses
5 dcembre 1986
Palais des Acadmies
Boulevard du Rgent
1000 Bruxelles
Thme
Le Bas-Zare, nom sous lequel on dsigne habituel
lement lestuaire maritime du fleuve Zare constitue
un des lments fondamentaux du systme de trans
port de la Rpublique du Zare et la principale porte
de sortie vers locan de ce pays.
La politique des transports tend diriger la plus
grande partie du commerce extrieur du Zare vers la
voie nationale. On entend par ce terme lensemble
des rseaux de communication du Zare vers la mer
qui ne ncessitent pas de transiter par des pays tran
gers.
Le symposium aura comme sujet la navigabilit du
fleuve et plus spcialement celle dans la rgion diva-
gante situe dans le tiers central entre Matadi et
locan. Dans cette rgion, le fleuve se ramifie en plu
sieurs bras isols par des les o les seuils naturels
doivent tre dragus pour les besoins de la naviga
tion.
Le mouvement des mandres pose des problmes
non seulement pour la navigation mais aussi pour la
dfinition de la frontire entre le Zare et lAngola.
Programme
10 F. Abecasis (dir. hon. du Laboratoire dHydrau
lique Lisbonne): Histoire de la navigation dans
le bief maritime du Zare du xvie jusqu la fin
du xixe sicle.
20 J. Charlier (membre de lAcadmie): Histoire de
la navigation dans le bief maritime du Zare de
1904 1958.
30
J Vanderlinden (membre de lAcadmie): Pro
blmes juridiques.
40
B. Steenstra (membre de lAcadmie): Influence
de la gologie sur les problmes de la naviga
tion.
520
KONINKLIJKE ACADEMIE
VOOR OVERZEESE WETENSCHAPPEN
Symposium over
,,Maritieme toegang tot Zare
onder het voorzitterschap van de Heer
r. A. STERLING,
lnspecteur-Generaal van Bruggen en Wegen
5 december 1986
Paleis der Academin
Regentlaan
1000 Brussel
Thema
De Beneden-Zare, benaming die men gewoonlijk
gebruikt om de maritieme monding van de Zare
stroom aan te duiden, maakt n van de fundamen
tele elementen uit van het vervoersysteem van de
Zarese Republiek en de belangnjkste uitgangsweg
van dit land naar de oceaan.
De vervoerpolitiek tracht het grootste deel van de
Zarese buitenlandse handel naar de nationale weg te
richten. Met deze term bedoelt men het volledige
communicatienet van Zare naar de zee toe zonder te
transiteren langs andere landen.
Het symposium zal handelen over de bevaarbaar
heid van de stroom en meer in het bijzonder over het
maritiem gedeelte gelegen in het derde centrale deel
tussen Matadi en de oceaan. In dit gebied vertakt de
stroom zich in verscheidene armen afgescheiden door
eilanden waar natuurlijke drempels moeten uitgebag
gerd worden ten behoeve van de scheepvaart.
De beweging van de meanders steit niet alleen pro
blemen voor de scheepvaart maar ook voor het vast
leggen van de grens tussen Zare en Angola.
Programma
10 F. Abecasis (eredirecteur van het Laboratonum
voor Hydraulica te Lissabon): Geschiedenis van
de scheepvaart in het maritiem gedeelte van de
Zarestroom van de xvie tot het einde van de
xixe eeuw.
2 J. Charlier (lid van de Academie): Geschiedenis
van de scheepvaart in het mantiem gedeelte van
de Zarestroom van 1904 tot 1958.
30
J. Vanderlinden (lid van de Academie): Juridi
sche problemen.
4 B. Steenstra (lid van de Academie): Invloed van
de geologie op de scheepvaartproblemen.