FACULTATEA DE MECANIC

DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE RUTIERE I

TRANSPORTURI

SPECIALIZAREA INGINERIA BIOSISTEMELOR N AGRICULTUR I

INDUSTRIA ALIMENTAR

DISCIPLINA: Testarea i utilizarea biocombustibililor

ndrumtor tem:

asist.dr.ing. Levente KOCSIS

Masterand:

Ing. Alin MARTIN

Anul universitar 2016-2017

 1. Notiuni introductive.

Combustibilii fosili au jucat rolul cel mai important n dezvoltarea recent a omenirii.
Fie c este vorba de crbune, de iei sau derivatele acestuia ori de gaze naturale, fiecare dintre
acestea i-au adus rolul lor n progresul societii prin dezvoltarea industrial pe care au
facilitat-o. Nu este ns un element de noutate faptul c att diminuarea resuselor care a facut s
cresc ncontinuu preul acestora, ct i poluarea pe care o produc, prin eliberarea masiv de CO
i CO2 n atmosfer, fapt care a dus la apariia efectului de ser i la creterea seminificativ a
temperaturii medii mondiale, a determinat cutarea de noi soluii pentru nlocuirea acestor
combustibili poluani i limitai cantitativ neregenerabili- cu alii care s fie att ecologici ct i
s permit utilizarea pe termen nedefinit fr frica epuzrii acestora.

2. Studiu aspura combustibililor fosili.

Combustibilii fosili au reprezentat pn recent singura surs pentru propulsia

autovehiculelor. Derivatele din iei (benzina i motrina) precum i GPL-u au dominat autoritar
spectrul surselor de combustibil pentru motoarele autovehiculelor.

a. ieiul.
Petrolul, sau ieiul, mpreun cu crbunii i gazele naturale fac parte din zcmintele de
origine biogen care se gsesc n scoara pmntului. Petrolul, care este un amestec de
hidrocarburi solide i gazoase dizolvate ntr-un amestec de hidrocarburi lichide, este un amestec
de substane lipofile (substane cu afinitate pentru grsimi), fiind vscos, mai uor dect apa i
avnd o culoare negru-verzui. ieiul n stare brut (nerafinat) conine peste 17 000 de substane
organice complexe, motiv pentru care este materia prim cea mai important pentru industria
chimic (vopsele, medicamente, materiale plastice, etc.) i producerea carburanilor. n esen
este un amestec foarte complicat de hidrocarburi cu molecule de diferite marimi, ncepand de la
metan pana la hidrocarburi cu mase moleculare foarte mari. Compozitia petrolului variaza de la
un zcmnt la altul. Toate ieiurile sunt ns amestecuri din trei clase de hidrocarburi si
anume:
- hidrocarburi saturate aciclice (alcani),
- hidrocarburi saturate ciclice (cicloalcani; cicloalcanii din petrol se numesc si
naftene),
- hidrocarburi aromatice.
n petrol nu se gsesc hidrocarburi nesaturate. n ceea ce privete formarea petrolului
exist dou teorii principale cu privire la formarea acestuia.
Teoria biogen de formare a zcmintelor de petrol susine c petrolul ia natere din
organisme marine (plankton) care dup moarte s-au depus pe fundul mrii, fiind acoperite
ulterior de sedimente. Acesta s-ar fi format cu circa 350 - 400 milioane de ani n urm, n
perioada Devonian, n care a avut loc n rndurile florei i faunei o mortalitate n mas,
explicat prin teoria meteoritului uria care a czut n aceea perioad pe pmnt, declannd
temperaturi i presiuni ridicate. Astfel s-au format aa numitele substane cherogene ce provin
din substane organice cu un coninut ridicat n carbon i hidrogen acestea fiind rocile mam a
zcmintelor de petrol. Materia cherogen alctuit din particule fin dispersate n roca mam,
sub anumite condiii, mai ales n prezena temperaturilor nalte sufer un proces de migraie
fiind mpinse de apa srat care are o greutate specific mai mare, sub presiunea exercitat
particulele fine se unesc ntr-o mas compact de petrol.
A doua teorie, teoria abiogen susine n esen c petrolul ar fi rezultat din minerale,
roci cu un coninut ridicat n carbon i hidrogen care avnd greutatea specific mai mic ca
media au fost presate spre suprafa.
ieiul este folosit ca surs pentru iluminare de mii de ani, inclusiv pe teritoriul rii
noastre . n perioada industrializrii devine, treptat, principala surs de iluminare, nlocuind
treptat lumnrile. Dealtfel, n secolul XIX are loc dezvoltarea rafinriilor de petrol, fiind
patentat tehnologia de producere a petrolului lampant, folosit n iluminat. Prima rafinrie de
petrol din lume a fost construit n Romnia, n 1856 , la marginea oraului Ploieti.
 Dup introducerea curentului electric ca i surs de iluminare, importana petrolului scade
n acest domeniu, astfel c el ncepe s fie folosit, dup rafinare, sub form de benzin, ca i
combustibil pentru autovehicule. Piaa petrolier din Romnia era estimat la 9 miliarde de
Euro n anul 2007. n anul 2006, consumul de benzin pe cap de locuitor n Romnia a fost de
79 litri, iar cel de motorin - 140 litri.
Estimarea rezervelor mondiale de petrol variaz foarte mult i nu se poate face dect o
aproximare, dar cam toate cifrele i statisticile indic faptul c rezervele de petrol mondiale s-ar
epuiza n aproximativ 50 de ani. Consumul actual al Romniei este de circa 3 milioane tone de
benzin pe an i circa 4 milioane tone de motorin. Conform estimrilor din anul 2007,
rezervele Romniei sunt de 74 milioane tone iei, care se vor epuiza n circa 13 ani (adic n
2020).
n urma procesului de rafinare a petrolului rezult, ca i combustibili de baz pentru
automobile, benzina i motorina.
b. Benzina.

Este un amestec lichid derivat din petrol, care este compus n principal din hidrocarburi
lichide (avnd ntre patru i doisprazece atomi de carbon n molecul) i care este imbuntit cu
benzenuri, pentru a mri cifra octanic 3 , folosit ca i combustibil n motoare cu combustie
intern. Densitatea specific a benzinei variaz ntre 0.71-0.77 din densitatea apei, cea cu
densitate mai ridicat avnd un volum mai mare de compui aromatici (0.026 lb/in3; 719.7
kg/m3; 6.073 lb / US gal; 7.29 lb / imp gal). Benzina plutete pe ap, astfel nct apa nu poate fi
folosit, n general, pentru stingerea unui incendiu cauzat de benzin. Datorit densitii sale
specifice, ct i a incompresibilitii mari chiar i la presiuni extreme, benzina a fost ales ca
lichidul pentru plutire n bariscaful Trieste, ambarcaiune care a atins un record de adncime de
10900 m (35,761 ft), n cea mai adnc parte din oceanul pmntesc. La ora actual, S.U.A.
consum aproximativ 44% din producia mondial de benzin, care este estimat la 1.200.000
de gigalitrii anual.
 Fiind un amestec de substante, benzia poate avea diverse cifre octanice. Cifra octanica
reprezint o msur de rezistenei a benzinei i a altor combustibili la autoaprindere n
motoarele cu aprindere prin scnteie cu ardere intern. Cifr octanic a unui combustibil este
msurat ntr-un motor de testare i este definit prin comparaie cu un amestec de iso-octan i
heptan care ar avea aceleasi capaciti anti-compresie ca i benzina testat: procentajul, n
volum, din amestec, de iso-octan este cifra octanic a combustibilului respectiv. De exemplu,
benzina cu aceleai caracteristici anticompresie ca un amestec de 90%, iso-octan si 10% heptan
ar avea o cifra octanic de 904 . Aceasta nu nseamn c benzin conine doar izo-octan i
heptan n aceste proporii , dar c aceasta are aceleai proprieti de rezisten la detonare.
Deoarece unii combustibili sunt mai rezisteni la detonare dect izo-octanul, definiia a fost
extins pentru a permite pentru numere cu cifr octanic mai mare de 100. Cifr octanic nu se
refer la coninutul energetic al combustibilului. Acesta este doar o msur a tendinei
combustibilului de a arde ntr-un mod controlat, mai degrab dect a tendinei de a exploda ntr-
un mod necontrolat. Exista 3 scari de msurare a cifrei octanice: Research Octane Number 3
Pentru o preyentare detaliata a benzinei i a elementelor ce o compun a se vedea Collins, Chris
(2007).

Ar putea prea ciudat c acei combustibili cu cifra octanica mai mare sunt utilizai n
motoarele mai puternice, deoarece astfel de carburani explodeaz mai greu. Cu toate acestea, o
explozie necontrolat nu este dorit ntr-un motor cu ardere intern, combustibilul trebuieind s
explodeze la o dat precis. O explozie prematur va face ca forele rezultate s ncerce s
rotesc arborele cotit n direcia invers. Acest lucru nu va determina motorul s se roteasc n
sens invers, din cauza energiei cinetice n adunrile rotative si volantului, dar va tensiona
arborele cotit i astfel, aceste fore, mpreun cu acea cldur emis se pierd ca i cuplu motor.

Un combustibil cu o cifra octanic mai mare poate avea un raport de compresie mai
mare, fr a provoca detonare. Compresia este direct legat de puterea motorului, astfel nct
motoarele care necesit un combustibil cu cifr octanic mai mare, de obicei, dau for motric
mai mare. Puterea motorului este n funcie de combustibil, de designul acestuia i e legat de
cifra octanic a combustibilului. Puterea este limitat de cantitatea maxim de combustibil-
amestec de aer, care poate fi forat n camera de ardere. n cazul n care acceleratia este parial
deschis, doar o mic parte din puterea total disponibil este produs, deoarece motorul
opereaz la presini mai sczute dect cea atmosferic. n acest caz, cerina de cifr octanic este
mult mai sczut dect n cazul n care acceleratia este deschis pe deplin i presiunea crete
mult peste presiunea atmosferic, ca n cazul motoarelor supraalimentate.

c. Motorina.

Este, n general, orice combustibil utilizat la motoarele diesel. Cea mai frecvent este un
distilat specific din fraciile uleiului de petrol de combustibil, dar alternative care nu sunt
derivate din petrol, cum ar fi biodieselul, cele din biomasa (BTL) sau gaz (GTL), sunt n curs de
dezvoltare i adoptare. Pentru a distinge aceste tipuri, derivatul diesel din petrol se numete
petrodiesel. Dieselul cu continut de sulf ultrasczut (Ultra-low sulfur diesel - ULSD) este un
standard pentru definirea motorinei cu coninut de sulf redus n mod substanial. ncepnd din
2007, aproape toi combustibilii diesel disponibili n America i Europa sunt de tip ULSD.
Motorina din petrol - numit petrodiesel sau motorin este produs prin distilarea fracionat a
ieiului ntre 200 C (392 F) i 350 C (662 F), la presiunea atmosferic, rezultnd ntr-un
amestec de lanuri de carbon care de obicei conin ntre 8 i de 21 atomi de carbon pe molecul.
Densitatea motorinei de petrol este de aproximativ 0.85 kg / l (7.09 lb / US gal), cu aproximativ
18% mai mult dect benzina, care are o densitate de aproximativ 0.72 kg / l (6.01 lb / US gal).
Cnd este ars, motrina eliberaz 38.6 MJ / l (138700 BTU / US gal) energie, n timp ce
benzina doar 34.9 MJ / l (125000 BTU / US gal), cu 10% mai puin din punct de vedere al
densitii de energie, dar 45.41 MJ / kg fat de 48.47 MJ / kg la benzin, adic cu 6,7% mai
putin energie specific.
 Motorina este, n general, mai simplu de a fi rafinat din petrol decat benzina, dar
producerea unei motorine de calitate, cu un coninut sczut de sulf, care necesit un procesc
tehnologic mai complicat precum i politicile de piat au 52 fcut ca la ora actual motorina s
aib acelai pre ca i benzina, uneori mai ridicat. Spre deosebire de motoarele pe benzin i de
motoarele cu gaz petrolier lichefiat (GPL), motoarele diesel nu funcioneaz prin cu aprindere
cu scnteie de nalt tensiune (bujii). Un motor diesel comprim aerul din interiorul cilindrului
la presiuni ridicate (raporturile de compresie de la 15:1 la 21:1 sunt comune); apoi diesel-ul
este, n general, injectat direct n cilindru. Temperaturi ridicate din interiorul cilindrului fac ca
motorina s reacioneze cu oxigenul n amestec, ceea ce duce la ardere i expansiune,
producnd lucru mecanic i punnd n micare pistonul. Motoarele diesel au un randament mai
bun dect motoarele cu ardere intern, oferind putere mult mai amre la rotaii mult mai mici i
fiind mult mai economice. Dezavantajul este dat de faptul c, la temperaturi sczute, sub -19
C, motorina devine vscoas i este mult mai greu, dac nu imposibil, s mai pot fi folosit ca
i combustibil, astfel c trebuie adugai aditivi care s o pstreze n starea lichid.

Motoarele diesel actuale, au o economie de combustibil mai bun dect motoarele pe

benzin echivalente i s produc mai puine emisii de gaze cu efect de ser. Economia lor mai
mare se datoreaz coninutului mai mare de energie peconinutul de litru de motorin i
eficiena intrinsec a motorului diesel. Este drept c motorina-petrodiesel are ca rezultat n urma
arderii o cantitate mai mare de gaze cu efect de ser pe litru comparativ cu benzina5 ,
economiile de combustibil de 20- 40% mai bine realizate de motoare diesel moderne
compenseaz acest fapt, astfel c un vehicul cu motor diesel emite gaze cu efect de ser cu 10-
20% mai puin dect vehiculelel pe benzin comparabile ca i capacitate. S.U.A. au consumul
de motorin estimat la 200 miliarde de litrii anual, cam de 50 de ori mai mare fa de cel al
Romniei.
 d. GPL-ul.

Gazul Petrolier Lichefiat este un amestec de hidrocarburi format predominant din butan i
propan sau un amestec din aceste gaze; Cnd este comprimat moderat AUTOGPL-ul devine
lichid. Daca este scos dintr-un recipient presiunea scade brusc si lichidul se transform n gaz n
timp. Rata de compresie este de 1:270 adica unei unitati de gaz lichefiat comprimat n stare
lichida i corespund 270 de uniti de gaz. De aici i avantajul de a-l transporta in conditii
lichide. GPL poate fi obtinut din mai multe surse; cel mai adesea este extras direct din gazele
naturale umede dar poate fi si un produs obtinut din rafinarea petrolului crud. GPL este curat,
nu conine ap sau alte impuriti, are o ardere completa si nu genereaza depuneri calamice pe
pistoane, segmenti si bujii. Nu este toxic pentru sol si acvifere in cazul unor scurgeri
accidentale. Arderea AUTO GPL produce cu pana la 15-20 % mai putin CO2 fata de motoarele
care folosesc benzina. AUTO GPL-ul emite de asemenea cu 97% mai putin benzen decat
benzina fara plumb. Acest combustibil foloseste un sistem sigilat, avand emisii de hidrocarburi
apropiate de 5. Compozitia amestecului depinde de clima tarii in care este servit si este
reglementata de norma europeana adoptata si in Romania sub indicativul SR EN 589- 2002.

3. Efectele nocive ale combustibililor fosili asupra atmosferei.

Principalul efect nociv i cel mai dauntor, n acelai timp, al arderii combustibililor
fosili, sunt emisiile de gaze cu efect de ser. Gaze cu efect de ser sunt acele gaze care se afl n
atmosfer i care absorb i emit radiaii n intervalul termic de infrarou. Acest proces este
cauza fundamental a efectului de ser. Principalele gaze cu efect de ser n atmosfera
Pamantului sunt vapori de ap, dioxidul de carbon, monoxidul de carbon, metan, protoxidul de
azot, i ozonul. n sistemul nostru solar, atmosferele lui Venus, Marte i Titan, de asemenea,
conin gaze care produce efecte de ser. Gaze cu efect de ser afecteaz n mare msur
temperatura de pe Pamant, fr ele, suprafata Pamantului ar fi, n medie, aproximativ 33 C (59
F)6 , mai rece dect n prezent! Gazele cu efect de ser nu sunt parte a atmosferei exclusiv
datorit activitii umane, totusi ele au cunoscut o cretere progresiv ncepnd cu secolele
XVII-XVII, odat cu revoluia industrial. n ordine, cel mai abundente gaze cu efect de ser pe
Pmnt sunt, aa cum am artat: vaporii de ap, dioxidul de carbon, metanul, protoxidul de azot,
ozonului, clorofluorocarburile. Contribuia la efectul de ser cu un gaz este determinat att de
caracteristicile gazului dar i abundena sa. De exemplu, raportat strict la molecul, molecula de
metan are de aproximativ opt ori mai puternic efectul de ser dect molecula de dioxid de
carbon7 , dar metanul este prezent n concentraii mult mai mici, astfel nct contribuia sa total
este mai mic. Cnd aceste gaze sunt ordonate n funcie de contribuia lor la efectul de ser,
cele mai importante sunt: - vapori de ap, care contribuie cu 36-72% - dioxidul de carbon, care
contribuie cu 9-26% - metanul, care contribuie cu 4-9% - ozonul, care contribuie cu 3-7% Nu
este posibil s se demonstreze c un gaz anume produce un procent exact din efectul de ser de
pe glob. Acest lucru se datoreaz faptului c o parte din gazele cu efect de ser absorb si emit
radiatii la aceleai frecvene ca altele, astfel nct efectul de ser nu este pur i simplu o sum a
influenelor fiecrui gaz. Norii, de asemenea, contribuie semnificativ la efectul de ser. n plus
fa de principalele gaze cu efect de ser enumerate mai sus, mai sunt i alte gaze cu efect de
ser care includ, de exemplu hexafluorura de sulf, hidrofluorocarburi i perfluorocarburi. De
asemenea, unele gaze cu efect de ser, de multe ori nu sunt preyente n statisticile oficiale. De
exemplu, trifluorura de azot are un mare potenial de nclzire global (GWP global warming
potential), dar este prezent numai n cantiti foarte mici.

Principalele surse de gaze cu efect de ser, ca urmare a activitatii umane sunt: arderea
combustibililor fosili i a defririlor, care conduce la concentraii mai mari de dioxid de
carbon. Schimbarea utilizrii terenului (n principal, defririle la tropice) reprezint un procent
de pn la o treime din emisiile totale de CO2 antropice. Fermentaia i gestionarea gunoiului
de grajd, agricultura cu orez, utilizarea terenurilor i modificri zone umede reprezint de
asemenea o surs serioas. Nu trebuie uitat utilizarea de clorofluorocarburi (CFC), n sistemele
de rcire, i utilizarea de CFC i haloni n sistemele de supresie a focului sau utilizarea de
ngrminte care conduc la o mai mare concentraie de dioxid de azot (N2O). Cele apte surse
de CO2 provenind din arderea combustibililor fosili sunt (statistic pentru anii 2000-2004):

- Combustibili solizi (de exemplu, crbune): 35% ,

- Combustibili lichizi (de exemplu, benzin, ulei de combustibil):36% ,

- Combustibili gazoi (de exemplu, gaze naturale): 20% ,

- Arderii cu gaze industrial i de la puurile: <1%

- Ciment de producie: 3%

- Non-hidrocarburi de combustibil: <1%.

- Combustibilii folosii internaional pentru transport maritim i pentru transport aerian

care nu sunt incluse n inventarele naionale: 4% .

Din 2000 se constat o accelerarea accentuat a emisiilor de CO2, cu o cretere de 3% pe

an (mai mult de 2 ppm pe an) fa 1,1% pe an n timpul anilor 1990. Cu toate c peste 3/4 din
emsiile antropice cumulate de CO2 este nc atribuit lumii dezvoltate, China a fost
responsabil pentru cea mai mare parte creterii globale a emisiilor n aceast perioad. De
asemenea, fosta zon URSS este un element important n creterea emisiilor de CO2, datorit
faptului c regiunea ncepe s se dezvolte ncetul cu ncetul. Emisiile directe din industrie din
ntreaga lume au sczut din cauza unei mbuntirea constant a eficienei energetice, valorile
rmnnd relativ constante din 1994. n ceea ce privete marile puteri industriale Marea
Britanie stabilit un obiectiv de reducere a emisiilor de dioxid de carbon cu 20% fa de
nivelurile din 1990, pn n 2010, dar n conformitate cu cifrele sale for fi sub aceast int cu
aproximativ 4%. Statele Unite ale Americii: Registrul federal a emisiilor de gaze cu efect de
ser din S.U.A. arat c sunt emise cu 16,3% mai multe gaze cu efect de ser, n 2005, dect n
1990. Potrivit unei estimri preliminare efectuate de ctre Agenia de evaluare de mediu din
rile de Jos, cel mai mare productor naional de emisii de CO2 din 2006 a fost China, cu o
producie anual estimat de aproximativ 6200 megatones. China este urmat de Statele Unite
cu aproximativ 5800 megatonnes. Cifrele de emisii pe cap de locuitor din China sunt
aproximativ un sfert din cele ale populaiei SUA, dar China are o populaie mult mai
numeroas. Comparativ cu 2005, n China emisiile de CO2 fosil au crescut n 2006 cu 8,7%, n
timp ce n SUA, emisiile de CO2 comparabile au sczut n 2006 cu 1,4%. Aceasta este o
statistic a emisiilor de CO2 rezultate din arderea diferiilor combustibili fosili:

Numele de combustibil Emisiile de CO2 Emisiile de CO2 (g/106 J)

(lbs/106 BTU)
Gaz natural 117 50,30
Gaz petrolier lichefiat (GPL) 139 59,76
Propan 139 59,76
Benzin de aviaie 153 65,78
Benzin de automobile 156 67,07
Cherosen 159 68,36
Ulei de combustibil 161 69,22
Combustibil derivate din anvelope 189 81,26
Lemn i deeuri de lemn 195 83,83
Crbune(bituminoase) 205 88,13

4. Alternative ecologice la combustibilii fosili.

Evident, toate aceste efecte negative, precum i riscul diminurii cantitii de petrol din
lume care poate duce la instabiliti mondiale majore a determinat cutarea de alte surse
alternative de energie pentru masini, mai ieftine, mai curate i cu un grad de perenitate ct mai
mare. Analiza acestora se va face n funcie de tipul de motor pentru autovhicule.
 a. Motoare clasice, cu ardere intern sau diesel.

Practic, soluia aici este nlocuirea benzinei sau motorinei cu alti combustibili ecologici.
n aceast categorie intr: - biomasa: n industria energetic se refer la materialul biologic care
poate fi utilizat drept combustibil sau pentru producia industrial. Biomasa provine de la mai
multe plante, inclusiv rapi, cnep, porumb, plop, salcie, trestia de zahr, ulei de palmier, i
ulei de alge. Cel mai frecvent, biomasa provine din plante cultivate pentru a fi utilizate ca
biocombustibil, dar include, de asemenea plante sau materie animal utilizate pentru producia
de fibre, substane chimice sau cldur. Biomasa poate include, de asemenea, deeurile
biodegradabile, care pot fi arse drept combustibil. Se exclude din aceast categorie material
organic care a fost transformat de procesele geologice n substane, cum ar fi crbunele sau de
petrolul.

Biodieselul este carburantul care rezult n urma procesrii biomasei, i a nceput s fie
folosit frecvent n industria automobilistic, de fapt, ncepnd cu 2010 exist obligativitatea ca
n SUA i Europa 5% din combustibilul folosit de motoarele diesel s fie biodiesel. Dei este
mult mai puin poluant dect petrodieselul totui pentru a putea fi implementat ca i alternativ
major la petrodiesel ar trebui introduse n circuitul agricol suprafee enorme de teren care fie ar
proveni din terenuri folosite anterior pentru producerea de hran, fie din defriarea altor terenri,
nicuna din aceste alternative nefiind de acceptat. Soluiile care se ncearc sunt acelea de a se
cultiva plante (gen palmieri) n zone aride, nefcnd parte din circuitul agrar sau de a se folosi
terenuri din rile nedezvoltate economic. - carburanii pe baz de alcool.

Metanolul i etanol nu sunt, de obicei, surse primare de energie; cu toate acestea, ele
sunt combustibili convenabil pentru depozitarea i transportul de energie. Acetia pot fi utilizai
n motoarele cu ardere intern cu modificari minore.
 Metanol poate fi produs dintr-o varietate larg de surse, inclusiv combustibili fosili, dar,
de asemenea, produse agricole i a deeurilor municipale, lemn si biomasa variat. Mai
important, el poate fi, de asemenea, produs din reciclarea chimic de dioxid de carbon.

Etanolul poate fi produs n mas prin fermentaia de amidon sau de zahr ntr-o mare
varietate de culturi (bio-etanol), sau prin hidratarea de etilen din petrol i din alte surse. Au fost
dezbateri considerabile ct de utile despre bio-etanol va fi n nlocuirea combustibililor fosili n
vehicule. Preocupri se refer la suprafee mari de teren arabil necesare pentru culturi, precum
i de energie i echilibrul poluarea din ciclul de producie de etanol. Recentele evoluii cu
producerea de etanol celulozic i comercializarea poate nltura unele dintre aceste preocupri.
Metanol drept combustibil, de asemenea, are mai multe dezavantaje. - hidrogenul. este incolor,
inodor, neotravitor. Greutatea specific este de 0.09g/l, de 14.4 ori mai uor dect aerul.
Hidrogenul se condenseaz la -252.77C, iar greutatea specific a hidrogenului lichefiat este de
71 g/L, ceea ce i confer cea mai mare densitate de energie pe unitatea de mas ntre toi
combustibilii i purtatorii de energie: 1 kg de hidrogen conine la fel de mult energie ca i 2.1
kg de gaze naturale sau 2.8 kg petrol. Densitatea de energie pe unitatea de volum a hidrogenului
lichefiat este un sfert din cea a petrolului i o treime din cea a gazelor naturale. H2 drept
combustibil a fost sugerat c ar avea potenialul de a crea o economie mondial bazat pe
hidrogen. Cu toate acestea, nu exist nici o rezerv natural accesibil de hidrogen necombinat.
Prin urmare, pentru utilizarea acestuia drept combustibil trebuie s fie mai nti produs folosind
o alt surs de energie, ceea ce l face un mijloc de transport de energie, mai degrab dect o
surs de energie, similar cu un acumulator rencrcabil. O metod de producie existent pe
baz de hidrogen este producerea din metan; cu toate acestea, aceast metod necesit metan
(cel mai frecvent disponibil sub form de gaz natural), ceea ce ridic probleme de durabilitate.
O alt metod de producie a hidrogenului este prin electroliza apei ori biomasa sau gazeificarea
crbunelui. Dincolo de faptul c nu exist n natur, marea problem a hidrogenului, ca i
combustibil direct, este aceea c este extrem de inflamabil, ceea ce duce la nite riscuri mari i
la necesitatea dezvoltrii unor tehnologii extrem de complicate care vor trebui ulterior
implementate. Dei este substana cel mai des ntlnit in univers este hidrogenul, totui el nu se
gseste n stare simpl, ca resurs, n natur, aproape deloc, astfel c el trebuie produs. Ca s
produci hidrogen trebuie consumat energie. El este doar un purttor de energie ca i
electricitatea. Problemele legate de folosirea hidrogenului ca i combustibil sau ca i element n
celulele (pilele) de combustie (fuel cells) sunt att de natur practic, datorit costurilor ridicate
care ar fi necesare pentru implementarea acestei tehnologii ct i datorit problemelor de fizic
i chimie elementar teoretic, care nu pot fi rezolvate. Prima ironie este dat de faptul c
petrolul, n form brut, conine cea mai mare cantitate de hidrogen pentru consum, mai mult
dect hidrogenul pur, deoarece structura atomilor la hidrocarburi folosete mai puin spaiu.
Hidrogenul, de asemenea, are un coeficient caloric mai mic (un galon de petrol: 3,78 litri - are
115.000 de btu, un galon de hidrogen lichid are doar 30.000 btu ) astfel c, teoretic, ai nevoie de
o cantitate de hidrogen lichid de 4 ori mai mare (comparat cu petrolul) pentru a parcurge aceeai
distan cu acelai tip de motor. Aceast valoare mic a coeficientului caloric dicteaz de
asemenea o cretere n volum sau n presiune a ntregului sistem: producere, distribuie,
transport, depozitare. Hidrogenul pur nu poate fi transportat cu actual infrastructur pentru
transportul de gaze deoarece este de aproximativ 10 ori mai puin dens dect gazel transportate
de obicei prin evi.

De altfel avnd cea mai mic molecul posibil nu exist tehnologie sau material care s
permit transportul hidrogenului n stare normal. Mai mult, ca s transpori aceiai cantitate de
energie pe care o transport actualmente o autocistern obinuit cu hidrocarburi, ai nevoie de
minim 15 autovehicule identice dac e vorba de hidrogen lichid sau de 22 dac e vorba de
hidrogen compresat. De asemenea, autocisterna va consuma 34% din cantitatea transportat la
fiecare 500 km, n loc de 2 - 4% n cazul hidrocarburilor. Este evident c hidrogenul este greu,
dac nu imposibil de transportat ceea ce nseamn c trebuie produs chiar acolo unde va fi
consumat. Aa cum se vede, un alt impediment major al hidrogenului pur este volumul. Un
kilogram de hidrogen conine aproape aceiai cantitate de energie (142 MJ) ca 4 litri de benzin
(138MJ). Dar fiind un gaz cu densitatea extrem de mic i cu molecule mici, un kilogram de
hidrogen depozitat ntr-un cilindru sub presiune la 150 atmosfere (2.200 psi) ocup 91 de litri
(adic 1.6 MJ/litru). Pentru comparaie 8,2 litri de benzin conin aceiai cantitate de energie.
Nu exist inc tehnologii pentru cilindrii sub presiune de 350 de atmosfere (5.000 psi) sau de de
700 de atmosfere (10.000 psi), dar chiar dac s-ar investi costuri masive n dezvoltarea acestei
tehnologii, la 700 de atmosfere volumul kilogramului de hidrogen ocup 27 litri, ajungnd la
5,3 MJ / litru. Hidrogenul lichid este ceva mai avantajos comparat cu hidrogenul compresat
pentru c se ajunge la doar 14 litri / kilogram, adic 10 MJ / litru. Dar hidrogenul vaporizeaz la
-253 C necesitnd un tanc criogenic special. Mai ru, n laboratoare, n condiii extreme,
hidrogenul lichid nu rezist mai mult de 2 zile, indiferent de materialul din care e compus
tancul, deoarece hidrogenul lichid "fierbe" la o rat de minim 3% pe zi. Ceea ce nsemn c nu
se poate stoca H2 sub nici o form n rezervoarele de automobile decoarece dup o perioad de
cteva zile tot hidrogenul din rezervor sau din celulele de combustibil s-ar evapora. Teoretic
trebuie cam 14.2 MJ/kgLH2 ca s rceti hidrogenul de la 25C la -253 C, dar practic acum s-a
ajuns la o cifr de 30.3 MJ/kgLH2. Nu trebuie uitat faptul c, de asemenea, exist costuri mari
i consum de energie pentru producerea hidrogenului pur, nu numai pentru
comprimarea/lichefierea lui10. Exist mai multe modaliti de a obine hidrogen: fie prin
electroliza apei, procesarea biomaselor, procesarea gazului natural , separarea apei folosind
lumina sau cu ajutorul algelor modificate genetic. Aceste procese sunt mari consumatoare de
energie i rezultatul este ntotdeauna hidrogen cu un raport energetic negativ. Electroliza apei (
cel mai curat procedeu pentru obinerea hidrogenului ) este, dintre toate, cel mai negativ proces
din punct de vedere energetic, aproximativ 75% eficien i costuri de patru ori mai mari dect
transformarea gazului natural n hidrogen, o industrie deja stabil. S-a demonstrat matematic c
este mai ieftin i mai puin poluant s arzi pur i simplu gazul natural dect s-l transformi n
hidrogen. Un alt element foarte important din lungul ir al problemelor legate de hidrogen ca i
combustibil este securitatea autovehiculului, deoarece un rezervor de hidrogen comprimat sau
lichid prezint un risc major de explozie n caz de avarie. n concluzie, hidrogenul ca i
combustibil pentru motoarele cu ardere intern este, din orice punct de vedere, att teoretic ct
i practic, o alternativ extrem de scump, care trebuie implementat cu costuri uriae i cu
poteniale efecte negative asupra atmosferei mult mai mari dect combustibilii fosili. Totui, au
fost cteva motoare cu ardere intern care au fost adaptate pentru a utiliza hidrogen lichid drept
combustibil. BMW H2R ("Hydrogen Record Car") cu o putere de 210kW (232CP) a atins
300km/h. Hydrogen 7 al aceleiai firme este construit cu un motor de 260 kW, 229 km/h i 0 -
100km/h in 9.5 sec. i are posibilitate dubl de alimentare i benzin i hidrogen. Acest lucru s-
a realizat prin montarea unui rezervor de hidrogen lichid ceea ce a redus capacitatea
compartimentului de bagaje de la 500 la 250 l. Hidrogenul nmagazinat permite o autonomie de
200 km, dar la neutilizare n decurs de 9 zile se reduce la o cantitate suficient pentru
parcurgerea a 20 km. De asemenea Mazda a echipat modelul su RX-8 cu motor Wankel
(piston rotativ) ce funcioneaz cu combustibil hibrid benzin sau hidrogen dezvoltnd 184 kW
(255 hp).

b. Motoarele electrice.

Din punct de vedere tehnic, mainile electrice nu au motoare n sensul clasic. Este
diferen tehnic absolut ntre motoarele automobilelor care folosesc un combustibil, cum ar fi
benzina sau motorina pentru a obine micarea i motoarele care sunt folosite n maini
electrice, care folosesc energie electric (furnizat de o baterie) pentru a funciona. Exist
multiple tipuri de motoare electrice, n funcie de sursa de curent electric.

n esen sunt dou: motoare electrice care au ca surs de energie bateriile electrice i
cele care au ca surs de energie celulele (pilele) de carburant (fuel cells). - motoarele
electrice care au ca surs de energie bateriile electrice. Performanele acestor motoare pot fi
superioare celor pe combustibil i sunt complet silenioase. Problema este dat de faptul c nu
exist nc o tehnologie dezvoltat suficent n privina bateriilor, att cu privire la volumul i
greutatea acestora, ct i cu privire la cantitatea de curent electric disponibil pe care o pot
genera. Mai mult, rencrcarea bateriilor actuale dureaz extrem de mult, la ordinul orelor, acest
lucru raportat la o autonomie extrem de sczut, de maxim 400 de km parcuri la vitez
constant i relativ mic. Nu trebuie uitat faptul c principala surs de curent electric este
...combustibilul fosil, astfel c i n cadrul acestei tehnologii exist un potenial efect negativ
asupra atmosferei. n consecin motoarele electrice care au ca surs de energie bateriile
electrice pot constitui o alternativ viabil la motoarele bazate pe combustibilii fosili, atunci
cnd vor fi rezolvate problemeele legate de tehnologie ( greutatea i volumul mare al abteriilor,
autonomia mic i durata de ncrcare mare, fiabilitatea sczut plus obinerea de curent electric
din surse ct mai nepoluante sau prin proceste tehnologice nepoluante ). Avantajul major al
acestei tehnologii este dat de faptul c infrastructura pentru transportul curentului electric deja
exist, iar infrastructura paralel pentru implementarea staiilor de alimentare cu electricitate nu
sunt prohibitive. Cel mai cunoscut autoturism din aceast categorie este Tesla, produs n SUA,
pe un model de Lotus Elise. Ca i performane are o acceleraie mai bun ca a modelului cu
motor clasic, atingnd 100 km/h in doar 4 secunde. Autonomia maxim este de 400 de km, iar
perioada de ncrcare a bateriilor de aproximativ 3-4 ore. Costul ns este unul prohibitiv, n jur
de 100.000 USD. De asemenea fiabilitatea nc las de dorit i nu exist inc statistici secndare
cu privire la costurile de funcionare. - motoarele electrice care au ca surs de energie celulele
(pilele) de combustie (fuell cells). Pilele de combustie sunt dispozitive de conversie
electrochimic ce produc energiei electric utiliznd drept combustibil hidrogen, metan,
methanol, soluie de glucoz, iar ca oxidant oxigen, clor, bioxid de clor, peroxid de hidrogen
etc. Tensiunea la bornele pilei de combustie cu hidrogen, teoretic, este de 1,23V dar practic se
atinge 0,5-1V din care motiv sunt legate n serie i paralel n grupuri de obicei mai mari de 45
pile. Randamentul ajunge pn la de 72% pe celul (62% pe sistem) n funcie de tip, energia
netransformat n current electric este disipat sub form de cldur 11 . Problemele legate de
aceast form de motorizare sunt iari mari, datorit att costurilor de care deja s-a discutat
(legate de producia hidrogenului pur, transportul, stocarea i compresia/lichefierea acestuia,
plus dezvoltarea infrastructurii necesare), ct i a faptului c pilele de combustie sunt scumpe i
extrem de nefiabile deocamdat. Acest lcuru se datoreaz unor multitudini de factori, inclusv a
catalizatorilor care sunt metale scume, de genul platinei. Nu exist pe ntreg globul pmntesc,
inclusiv sub form de depozit, destule metale din aceast categorie ( platin, paladium, etc)
pentru a crea pile de combustie pentru alte 600 de milioane de autovehicule noi care s le
nlocuiasc pe cele prezente. Cel mai reuit autoturism care se bazeaz pe tehnologia fuel cells
este Honda FCX Clarity 2009. Costul su real este necunoscut, putnd fi achiziionat doar ntr-
un regim de leasing pe 3 ani la valoarea de 600 USD lunar. Performanele i confortul sunt
comparabile cu ale oricarui autoturism din gama medie-lux, avnd o autonomie de aproximativ
400 de km i o putere de 135 cai-putere. Un alt avantaj este dat de faptul c rencrcarea
celulelor de combustie cu carburant (hidrogen) dureaz la fel de mult ca alimentarea unei
maini normale cu combustibil fosil, iar costul este similar pentru o alimentare complet (n
SUA). i n acest caz ne aflm n faa unei alternative aparent mult mai putin poluante (ingura
emisie a unui astfel de motor este apa) dect carburanii fosili, dar costurile necesarare pentru
implementarea acestor tehnici precum i faptul c este greu de prevzut care ar fi toate
dezavantajele i greutile ce pot aprea o fac s fie o tehnologie mult mai puin eficent dect
cea clasic, bazat pe consumul combustibililor fosili.

c. Motoarele pe aburi sau pe aer comprimat.

Se bazeaz pe o tehnologie veche redescoperit n cazul ambelor motoare. Acestea au

performane la fel ca ale motoarelor bazate pe combustibil fosili, dar se ntlnesc aceleai
probleme tehnologice ca i n cadrul altor tehnologii: costurile mari de implementare,
necunoatere tuturor costurilor ascunse, precum i faptul c pot fi potenial mai poluante
dect motoarele clasice.
 4. Concluzii.

ntr-o lume aflat n continu evoluie, este greu de prezis care va fi viitorul
autoturismelor i al combustibililor care le deplaseaz. Combustibilii clasici beneficiaz de
marele avantaj de a avea o reea de distribuie bine pus la punct, de faptul c tehnologiile sunt
bine implementate i costurile totale cunoscute i relativ sczute. Poate singura concluzie cert
este c o societate bazat pe consumul de hidrogen pur este utopic datorit problemelor pe care
leam reliefat. De asemenea ,combustibilii alternativi bio nu pot fi considerai soluii absolute,
tentativa de a implementa folosirea lor la scar larg putnd duce mai degrab la creterea
polurii atmosferei dect la scderea ei. Poate singura alternativ viabil la ora actuala, pentru
combustibilii fosili, este cea a autoturismelor electrice, att datorit faptului c infrastructura de
dezvoltare i tranport a curentului electric deja exist, netrebuind s fie realizat de la 0 ca n
cazul hidrogenului. ns pentru a putea fi cu adevrat o soluie i aceast tehnologie trebuie
dezvoltat i mai mult, att pentru a produce curent electic din surse nepoluante: centrale
nucleare, energie solar, energie eolian, etc, ct i prin dezvoltarea tehnologic care s permit
performane ct mai crescute la un consum ct mai sczut de curent electric.