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Unidad II
MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
Autor:
GOMEZ, Robin
C.I.: 9.799.075
CARRETERAS
La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de una nacin o regin, tal
como lo demuestran las fuertes correlaciones existentes entre la densidad de la red de carreteras y
el Producto Interno Bruto (PIB) correspondientes rea de influencia. Sin embargo, la condicin o
estado de la red resulta un aspecto clave para garantizar la materializacin de esa relacin, es decir,
El comportamiento de los pavimentos sigue, en general, una curva como la indicada en el Grfico
1. En la misma puede observarse que, una vez diseado y construido el pavimento para una
determinada vida til, la calidad del servicio que brinda al usuario medida en trminos de estado
o condicin del pavimentodisminuye conforme el mismo es solicitado por las cargas que lo
condicin, relacionados con el nivel de servicio brindado en cada caso por la infraestructura al
usuario del camino: una condicin inicial indicada como muy buena y una condicin final
La observacin del deterioro de un camino y su calificacin en una cierta escala desde el punto de
vista de su estado o condicin, permite generalizar en forma estimada el estado del camino a lo
largo de su vida til o perodo de servicio. Puede decirse de manera general y para un camino
o condicin definida arbitrariamente, el deterioro ser del orden de un 40% desde su puesta en
servicio hasta llegar al punto A, y de otro 40% desde el punto A hasta llegar al punto B. Sin
embargo, resulta importante destacar que el pavimento permanece sin alcanzar el estado
correspondiente al punto A alrededor del 75% del tiempo, mientras que una vez superado el punto
general y conceptual.
caracterstica exponencial del deterioro de los pavimentos, de all que sea un concepto de suma
importancia a la hora de definir el momento oportuno para rehabilitar el camino, debido a las
camino entendido como el conjunto de tcnicas y actividades necesarias para devolver al camino
su condicin inicial resulta claramente diferente de acuerdo al momento en que se encare, como
se puede observar en el Grfico 2. Esta diferencia resulta tan significativa que la determinacin
del tipo y oportunidad para llevar a cabo las actividades de mantenimiento y rehabilitacin,
Cabe mencionar que la diferencia de uno a seis indicada en el Grfico 2 para determinar la
diferentes rdenes de magnitud, que dependen de numerosos factores. Sin embargo, la magnitud
consecuencias directas en el nivel de servicio que el camino brindar al usuario durante su vida
Se observa claramente la disminucin del dficit junto a la mejora en el estado general de la red
Finalmente, debe tenerse presente que el estado o condicin del camino a lo largo del tiempo que
depende de las estrategias seleccionadas, tales como tipo y oportunidad de aplicacin de las
actividades de mantenimiento y rehabilitacin impactar tambin los costos en que incurrirn los
usuarios de la va.
JUSTIFICACION E IMPORTANCIA
El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo. Por lo tanto, resulta
imprescindible que los organismos viales posean capacidades adecuadas para la planificacin a
largo plazo, y permitan prever las necesidades en materia de inversin en obras de rehabilitacin.
La planificacin a mediano plazo brindar luego las herramientas para prever dichas inversiones,
y prepararse para disponer de recursos financieros, ejecutar los diseos, redactar los documentos
de licitacin y ejecutar los procesos licitatorios, con el objetivo de realizar las obras en el momento
de desages, zona de camino, etc.) y el peridico menor (sellados, bacheos, etc.), adems de
garantizar que su ejecucin responda a las estrategias seleccionadas y a las decisiones tomadas en
Es decir, que los planes operativos anuales de las agencias viales deben basarse en planes de mayor
alcance (mediano y largo plazo), de manera que exista consistencia entre ellos a fin de mantener
la red vial en determinada condicin mnima y garantizar los beneficios esperados al momento de
decidir y ejecutar las obras que dieron origen al patrimonio fsico constituido por las vas que
conforman la red.
Los planes deben ser slidos y flexibles y permitir el ajuste derivado de los factores intervinientes
requieren pequeas alteraciones en las prioridades, nuevas tecnologas, etc.). Esta flexibilidad y
capacidad de ajuste no debe nunca perder de vista el objetivo final, la planificacin de largo plazo
decisiones en este sentido. Para una determinada red vial, es deseable disponer de herramientas de
planificacin que permitan predecir con antelacin el tipo y cantidad de recursos que sern
necesarios para conservar la red en un determinado estado o condicin, fijado como objetivo, en
relacin con los beneficios esperados. Es deseable, adems, mantener la red en una condicin
estacionaria. Para esta condicin estacionaria, en lnea con el objetivo de estado prefijado para
la red y una vez alcanzado el mismo, los recursos necesarios para mantenerla tanto los
aumento de longitud de la red o a las mejoras de estndar que se implementen en cada perodo.
Esta condicin estacionaria para el mediano plazo es un objetivo esencial en la gestin de una red
vial, ya que asegura el mantenimiento del nivel de servicio esperado, as como la previsibilidad y
disponibilidad de recursos de acuerdo a las restricciones presupuestarias. Sin embargo, las redes
condicin muy por debajo de los requerimientos adecuados para asegurar el retorno previsto de
PLANIFICACION
La planificacin del mantenimiento vial, como toda planificacin de actividades relacionadas con
Definicin de un plan
varios de sus pasos o etapas y an entre las mismas, a fin de asegurar la consistencia del plan
de condiciones mnimas admisibles en la red vial como resultado de la implementacin del plan
concebido.
largo plazo, y con frecuencia an en el mediano plazo, as como las actividades que se vayan
llevando a cabo en la red y la eficacia y eficiencia logradas en cada caso, y la alteracin de objetivos
o inclusin de otros como consecuencia de cambios en las condiciones del entorno (econmicas,
CARACTERSTICAS
que debe circular el trnsito vehicular presente y futuro. La finalidad de todo proceso de
Las causas de los defectos mencionados son de distinto origen y naturaleza; entre las que
pavimento).
prevista).
ambientales.
4.1 DEFLECTOMETRIA
La Deflectometra comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo origen es una falla
en la estructura del pavimento, es decir de una o ms de las capas constitutivas que deben resistir
el pavimento existente para que el paquete estructural responda a las exigencias del trnsito
como energa elstica potencial el trabajo de deformacin impuesto por cada carga circulante
elstica o cuasi elstica de las deformaciones producidas, la que ser tanto ms completa
modificando los perfiles de la calzada hasta valores que resultan intolerables para
estructura.
son elevadas, los materiales y en particular las capas asflticas sufren el fenmeno
proceso de Fisuramiento.
datos que el Ingeniero encargado del Proyecto necesita es el de conocer el estado estructural
cargas de los vehculos pesados que producen una prdida lenta y progresiva de la
estructural del firme es determinando la deflexin o desplazamiento vertical bajo una carga
normalizada de referencia.
La deflexin es el valor del desplazamiento vertical en superficie del firme al aplicarle una
carga normalizada.
El valor de la deflexin depende de una serie de factores, entre los que destacan:
El tipo de firme
El equipo de medida
milmetro.
La deflexin es un valor evolutivo que representa el estado estructural del firme, respecto
del firme. La mayor dificultad que presenta la deflexin es la lentitud de la medida con los
equipos actuales, por lo que su medida se suele realizar como atributo local (a nivel de tramo donde
espesores de las capas que lo constituyen. Por esta razn disponer de una Informacin fiable y
estructurales.
Finalmente la otra variable bsica que interviene en el estudio de la capacidad estructural del firme
aunque difcil de cuantificar, es el crecimiento exponencial del dao en el firme debido a que las
cargas dinmicas se incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo eje de
que en otro en buen estado. La inversa tambin suele ser cierta, un tramo de mala regularidad
presenta, muy probablemente, un estado estructural deficiente. Por esta razn el lRI es un
Abscisa Inicial
Altura de cada
Tipologa de Pavimento
Abscisa ensayada
Valor de la carga
zonas preestablecidas donde se conoce o se supone que la seccin de firme es la misma. A las
deflexiones obtenidas en esa zona se le aplica algn test de homogeneidad para establecer tramos
similar). A cada tramo homogneo se le asigna una deflexin de clculo, que se emplea
Se entiende por tramo homogneo aquel que una vez conocido su estado estructural va a ser
rehabilitado uniformemente.
2.- El segundo tipo de anlisis calcula la capacidad estructural del firme, mediante
deflexiones crticas.
conoce con el nombre de "Clculo Inverso" "Backcalculation" que consiste en calcular los
mdulos de las diferentes capas del firme, mediante el ajuste de las deflexiones medidas a las
deflexiones tericas que se obtendran con un modelo de firme (definido por unos espesores
conocidos y unos mdulos desconocidos). Para ello se necesita trabajar con todo el cuenco de
El conocimiento del estado estructural del firme permite determinar el espesor de refuerzo
El proceso es largo y requiere experiencia ya que puede haber diversos ajustes para los que se
Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn la Deflexin debe ser evaluada cada 50
metros en tres bolillos a lo largo del tramo. En la figura No. 4.1 se muestra un grfico de la captura
del perfil real al terico que es aqul que no produce, dentro de un vehculo en marcha,
etc.). La evaluacin del grado de irregularidad de una carretera debe efectuarse tanto en sentido
la necesaria impermeabilidad y regularidad. Ello se logra con capas asflticas delgadas que
directa con el grado de deterioro de la seccin estructural, pero existen otras de diferente longitud
de onda que, adems, afectan a la seguridad y a la comodidad del usuario. As, por ejemplo, las
peligrosidad al usuario que circula a alta velocidad, ya que en los movimientos del vehculo
Se mide a travs del anlisis del perfil longitudinal y del perfil transversal.
la carretera.
Tiene una gran influencia sobre aspectos funcionales, tales como el consumo de combustible
o el desgaste de los neumticos y otras partes del vehculo, sobre todo las relacionadas
con la suspensin. Por otra parte, afecta a la comodidad del usuario y provoca fatiga
durante la conduccin. Tambin repercute en el medio ambiente, por los ruidos producidos
con el paso de los vehculos, y afecta a los firmes por los impactos dinmicos que aparecen
Todos estos factores han provocado que el inters por una regularidad superficial
adecuada crezca con el paso del tiempo, no slo en el mbito nacional, sino en el
por la suspensin del vehculo en metros por un kilmetro viajado. Por consecuencia la unidad
del IRI es m/Km, algunos equipos miden la regularidad en unidades equivalentes como mm/m,
carreteras, indicando qu valores de IRI mayores de 4 m/Km deben ser evitados en carreteras
En la tabla No. 4.1 se establece el Porcentaje de Hectmetros que debern tener un IRI de
especificacin.
Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn el IRI debe ser ensayada cada 100
El perfil transversal se define como el resultado de las variaciones en altura relativa del
pavimento en sentido lateral a lo largo de la carretera. Casi todas las variaciones del perfil
de los neumticos y a la deformacin plstica causada por los vehculos pesados. A estas
deformaciones se les llama roderas. En la Figura 4.2 se muestra la Representacin del Perfil
Transversal.
FIGURA 4.2.- Representacin del Perfil Transversal
para las medidas del perfil transversal, tales como las roderas. Sin embargo varias cuestiones,
mencionadas a continuacin, se deben tener en cuenta cuando se comparan las medidas del
La medida normal del perfil transversal es un valor medio de la longitud de un tramo especificado
de la carretera mientras que las medidas realizadas por un equipo estacionario son medidas
es que, debido al pequeo punto de luz de la cmara lser, a veces mide los picos del perfil
Roderas.- En la mayora de los casos, la forma del perfil transversal es la que se muestra en la
Figura No 4.3, donde se pueden distinguir dos roderas. La arista que separa las roderas puede
o no puede exceder la lnea que conecta los puntos extremos del perfil. En algunos casos, sin
embargo, la arista no existe, dejando un perfil transversal con una sola depresin ancha.
El perfil transversal se precisa para determinar zonas donde el agua no pueda desaguar a
Las roderas son una consecuencia de la erosin provocada por el vehculo y de la deformacin
del pavimento. Dependen del trfico (intensidad, peso y velocidad) y del tipo de material
usado. La magnitud de la profundidad de las roderas est muy influenciada por la temperatura,
por la velocidad de los vehculos pesados y por el tipo de mezcla que se emplee. Adems de
reducir la comodidad. Las roderas pueden resultar peligrosas al interferir en el control del vehculo
Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn las roderas debe ser tomadas cada
100 metros a lo largo del tramo. Se recomienda realizar medidas a 10 m de distancia y sacar un
4.2.3 TEXTURA
Se define la textura como las desviaciones de la superficie del firme respecto a una superficie
y Megatextura.
La Macrotextura incluye longitudes de ondas mayores, desde el tamao del rido hasta la
huella del neumtico. Tiene relacin con la parte vertical y lateral del drenaje y con los ridos de
del conductor.
que se repiten con longitudes de ondas entre medio centmetro y medio metro. Los casos que se
repetitivas se sealan como caractersticas locales, incluso sobre grandes tramos de firmes.
localizados de partculas) o como una caracterstica global (la textura general del firme).
En este ltimo caso, debe realizarse un muestreo muy intenso para capturar las
La medida de la textura superficial ha evolucionado a lo largo de los aos con diferentes conceptos
longitud de onda y en las amplitudes de las irregularidades. La Tabla No. 4.4 resume esta
clasificacin.
DIMENSIONES DE LAS IRREGULARIDADES
TIPOLOGIA HORIZONTAL VERTICAL
MICROTEXTURA 0 0.5 mm 0 0.2 mm
MACROTEXTURA 0.5 50 mm 0.2 10 mm
MEGATEXTURA 5 50 cm 10 50 mm
REGULARIDAD 50 cm 50 m
hasta cierto lmite aceptable; sin embargo, longitudes menores son necesarias para una adecuada
vale sealar que la huella del neumtico tiene una longitud de 102 mm. Los defectos de
marcha, cargas dinmicas, desgaste del vehculo y ruido durante el contacto neumtico
pavimento. Una vez idealizadas las magnitudes de onda (m) y relacionadas las frecuencias
medidas (Hz), es posible representar correlaciones de seguridad y comodidad del viaje, cuando
Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn la textura debe ser tomadas cada
4.3 FISURAMIENTO
Las fisuras son reflejo de una mala actuacin de la capa de pavimento ante las cargas recibidas a
diario, estas se pueden producir por distintos factores entre los que se destacan:
El Trnsito
El Clima
cargas de trnsito, para prever futuros desarrollos automotrices, pero debido a la mala regulacin
de pesos de los camiones, estas cargas son sobresaturadas por el parque automotriz,
tensiones, debidas a condiciones climticas o de cargas de trfico que han sobrepasado los
lmites de la resistencia del firme o a problemas con la explanada. Es la seal para el ingeniero
cada 100 metros a lo largo del tramo. Se recomienda realizar cada 10 metros y luego sacar
permita establecer la condicin superficial del pavimento. Este procedimiento puede arrojar
valores bastante dispares, por lo que es siempre conveniente comprobar que se encuadran
En todo pavimento se producen fallas superficiales, las cuales pueden ser causadas por
efectos del trfico, por efectos ambientales, por problemas de durabilidad o por una
servicio.
El PCI es calculado en base a los resultados de una evaluacin visual de la condicin del
superficie del pavimento. El valor del coeficiente de rozamiento depende de una serie de
factores, algunos inherentes a la carretera mientras que otros son responsabilidad del usuario
La friccin en carreteras es muy importante para la seguridad del trnsito, pero es difcil
particularizar el efecto de una pobre (o baja) friccin como causa del riesgo de accidente. En
diferentes valores de friccin; por otra parte, las carreteras con caractersticas diferentes
pueden tener las mismas condiciones de friccin. En ambos casos, el conductor principalmente
accidentes. Los problemas se incrementan cuando requerimos una visin ms detallada de esa
evolucionan con el tiempo como consecuencia del pulido de la superficie por la accin
repetida de los neumticos de los vehculos. Por tanto se tiene que comprobar el coeficiente de
en los "huecos" del neumtico y del pavimento se pueden asegurar razonablemente con
agua rpidamente, impidiendo o dificultando los fenmenos de hidroplaneo, lo que tambin ayuda
a mejorar la friccin.
Dentro de este tpico es importante analizar la adherencia que existe entre las llantas del vehculo
(adhesin, identacin) en los que el estado de la superficie del suelo desempea un papel
determinante.
Diferentes tipos de suelos: (1) La microrugosidad (unos pocos angstroms) pone en juego las
superficies aparentemente lisas. (2) La macrorugosidad (de unas pocas micras a unos pocos
indentacin.
Adherencia en suelo mojado.- Una cierta altura de agua en la calzada produce mecanismos de
de agua entre le suelo y el neumtico (altura de agua 0.5 mm). Esta fina pelcula de agua se
interpone entre la goma y el suelo, las uniones moleculares se interrumpen totalmente entre
formacin de una capa entre el neumtico y el suelo (altura de > 0.5 mm) por la velocidad
del vehculo. Bajo el efecto de la velocidad de desplazamiento del neumtico, la presin del
velocidad, la cua de agua aumenta tambin debajo del neumtico y acaba por despegarlo
Evacuacin de una parte del fluido por los lados del neumtico,
Levantamiento del neumtico cuando las presiones hidrodinmicas son superiores a las
presiones de contacto.
Se produce, por tanto, una disminucin del potencial de adherencia que conlleva:
Este fenmeno adems se asocia con el peso del vehculo, las caractersticas de los neumticos,
la textura y el espesor de agua en el pavimento. Aunque son muchas las variables que
crtica. Por tanto, el potencial de riesgo de una seccin de carretera al hidroplaneo viene
determinado por la existencia de profundidades crticas que suelen ocurrir durante inundaciones
Puesto que el hidroplaneo solamente puede ocurrir cuando hay agua en el pavimento, el
clasifica en: drenaje por infiltracin (drenaje a travs del pavimento) y drenaje por
escorrenta (agua que escurre longitudinal y transversalmente hacia el arcn). En casi todos
depende de la textura del pavimento (valor que tambin afecta al drenaje de escorrenta)
forman valles que disminuyen o impiden el drenaje (como es el caso de las roderas).
Para determinar las caractersticas del drenaje del pavimento es necesario conocer los
valores del peralte y pendiente longitudinal para determinar la evacuacin adicional puede
atribuirse a una pendiente favorable o, por lo contrario. La altura de agua que puede deberse
pavimento. Una curva de radio demasiado pequeo, para la velocidad de proyecto, puede
con peraltes elevados o incluso contra peraltes. Carreteras con pendientes longitudinales
cada 200 metros a lo largo del tramo, especialmente en curvas verticales y horizontales.
Con ayuda del registro de video uno puede realizar un inventario vial, que constituye una
de las primeras y ms importantes tareas de los responsables de una red de carreteras. Los
inventarios sirven para tener un conocimiento bsico de la red (longitud) y para obtener una serie
(Red Principal, Secundaria, etc) y la designacin o numeracin (Carretera "X 100") de la red.
Los criterios de numeracin son muy variables, siendo bastante usual emplear la numeracin par
Red y de los tratamientos numricos que se requieran. Asimismo los inventarios deben
organizarse de forma que permitan la conexin fcil y rpida con datos evolutivos (trfico,
estado de los pavimentos, de los puentes, etc.). Es normal organizar el inventario por:
Carretera
Tramo
Kilmetro
Sentido
carretera.
5 NDICE DE CONDICIN DE PAVIMENTO (PCI)
El ndice de Condicin del Pavimento (PCI por sus siglas en ingls) se constituye en la
ao 1978 por los Ingenieros M.Y. Shahin y S.D Khon en el Reporte N M-268. Dicha metodologa
fue revisada, traducida y adaptada para Venezuela por el Ing. Augusto Jugo B. en el ao 1987.
asfltica y ancho menor de 7.30 m. se tiene que el rea de la unidad de muestreo debe estar en el
Nota: En Venezuela, como producto de una investigacin dirigida por el Ing. Augusto Jugo, PhD,
en la Universidad Metropolitana, en la que demostr que el error por reducir el tamao del rea de
muestreo hasta 100 m2, es despreciable, se emplea con mucha frecuencia ste tamao de rea-
LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFALTICAS
Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (Mximo) 31.5
evaluarse se obtiene mediante la siguiente ecuacin, derivada para una confiabilidad del 95%:
=
(( ( )) +
)
Donde:
s = desviacin estndar del PCI entre las secciones medidas, normalmente se asume un valor de
Las lechadas asflticas (slurry seals) son un sistema de revestimiento de pavimentos de aplicacin
en fro compuesto por una mezcla de emulsin (normalmente de quiebre lento), agregados
resbaladizos.
normalmente con un contenido ms bajo de asfalto, lo que resulta en una mezcla que permite
corregir deformaciones en la superficie del pavimento con espesores de hasta 40 mm, brindando
otras cualidades tales como mayor estabilidad y resistencia al deslizamiento en pavimentos para
alto trfico.