Sunteți pe pagina 1din 24

Universitatea Lucian Blaga din Sibiu

Facultatea de Inginerie

Specializarea Ingineria Transporturilor si a Traficului, anul IV

Proiect
Metode de diagnosticare a cutiilor de viteze automate

Profesor indrumator: Studenti:

Sef lucrari dr. ing. INTA Marinela Botosan Alexandru

Egyed Mihai

Popescu Maria Magdalena

1
Cuprins

1.Definitie - Cutia de viteze ............................................................................................................ 3


2.Clasificarea cutiilor de viteze....................................................................................................... 3
2.1. Dupa modul de variatie a raportului de transmitere cutiile de viteza pot fi :....................... 3
2.2. Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze , cutiile de viteza pot fi : ........................... 4
3. Rolul funcional............................................................................................................................ 5
4. Partile componente...................................................................................................................... 6
5. Scurt istoric al cutiilor de viteze automate .................................................................................. 6
6. Definitia transmisiei automate .................................................................................................... 7
7.Clasificarea transmisiilor automate: ............................................................................................ 8
8.Componente ale transmisiilor automate....................................................................................... 9
8.1. Hidrotransformatorul ........................................................................................................... 9
8.2. Mecanisme planetare ......................................................................................................... 10
9.Tipuri de Cutii Automate ........................................................................................................... 10
Multitronic ................................................................................................................................ 10
Tiptronic.................................................................................................................................... 11
Easytronic: ................................................................................................................................ 11
SMG .......................................................................................................................................... 12
DSG........................................................................................................................................... 12
10. Defecte frecvente la cutii automate......................................................................................... 15
11. Diagnosticarea cutiilor de viteze ............................................................................................. 15
12. Avantajele si dezavantajele cutiilor manuale si automate ...................................................... 23
Bibliografie ................................................................................................................................... 24

2
1.Definitie - Cutia de viteze

Cutia de viteze este un ansamblu de roi dinate care servete la transformarea forei i
transmiterea micrii de rotaie la diferite agregate sau vehicule.

Ea este o component din lanul cinematic al transmisiei care permite lrgirea gamei de
turaii i de momente la roata motric. Se monteaz, de obicei, ntre ambreiaj i transmisia
longitudinal. La autovehiculele construite dup soluia totul n fa sau totul n spate
transmisia longitudinal dispare, astfel nct cutia de viteze se dispune ntre ambreiaj i
transmisia central.

Cutia de viteze n cadrul sistemului de transmisie al autovehiculelor ndeplinete un rol


multiplu: de amplificare a cuplului motor i de lrgire a domeniului de turaiei a roilor motrice,
peste cel acordat de limitele de turaie a motorului,precum i acordare a posibilitii de mers
napoi i de ntrerupere a lanului cinematic al mecanismului de transmisie, pentru staionarea
autovehiculului timp ndelungat cu motorul n funciune.

Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmisie numite trepte
de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la cerinele energetice ale
autovehiculului n micare cu asigurarea unor performane dinamice, de consum de combustibil
i de poluare ct mai bune.

2.Clasificarea cutiilor de viteze

Clasificarea cutiilor de viteze se face dupa mai multi factori si anume :

2.1. Dupa modul de variatie a raportului de transmitere cutiile de viteza pot fi :


a) in trepte ( cu etaje ) , la care variatia raportului de transmitere este discontinua

Cutiile de viteze in trepte se clasifica in :

a) dupa numarul treptelor de viteza

cu trei trepte
cu patru trepte

3
cu cinci trepte
cu mai multe trepte

b) dupa pozitia axelor arborilor , in timpul functionarii

cu axe fixe ( simple ) la care arborii au axa geometrica fixa


planetare , la care axele unor arbori executa o misca de revolutie in jurul unui ax central

c) continue sau progresive , care asigura intre anumite limite o variatie continua a raportului de
transmitere

Cutiile de viteze progresive se clasifica dupa principiul de transformare a momentului , in :

I. mecanice

cu frictiune
cu impulsuri

II. hidraulice

hidrodinamice
hidrostatice

III. electrice

IV. combinate , care reprezinta o asociere intre o cutie de viteze progresiva si o cutie de
viteze in trepte

Cutiile de viteza combinate reprezinta , in general , o asociere intre un hidrotransformator si o


cutie de viteze in trepte , de obicei planetare .

2.2. Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze , cutiile de viteza pot fi :

a) cu actionare directa , la care schimbarea treptelor de viteza se face , in general , manual sau cu
ajutorul unui servomecanism .

b) cu actionare semiautomata , la care numarul de operatii necesare la trecerea in treapta


urmatoare se reduce ( stabilirea treptei de viteza se face de catre conducatorul auto , dar
schimbarea se efectueaza de catre un servomecanism ) .

c) cu actionare automata , la care schimbarea treptelor se face in mod automat , in functie de


conditiile de mers ( caracterizate de pozitia clapetei de admisie a carburatorului , respectiv
pirghia de comanda a pompei de injectie si de viteza automobilului ) , asigurind automobilului
regimul optim de de miscare in ce priveste calitatile dinamice sau economice .

4
3. Rolul funcional

Rezistenta la inaintarea automobilului variaza mult in functie de conditiile de deplasare .


Corespunzator acestora trebuie modificata si forta de tractiune . Marea majoritate a
automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere interna , a caror particularitate consta
in faptul ca permit o variatie limitata a momentului motor , respectiv a fortei de tractiune . Din
aceasta cauza , automobilele prevazute cu motor cu ardere interna trebuie sa fie inzestrate cu o
cutie de viteze avand rolul :

sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare


sa permita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de catre
motorul cu ardere interna , care are turatia minima stabila relativ mare
sa permita mersul inapoi al automobilului fara a inversa sensul de rotatie al motorului
sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei , in
cazul in care automobilul sta pe loc , cu motorul in functiune

In scopul asigurarii unei bune adptabilitati a autoturismului conditiilor concrete in care are
loc deplasarea cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de cerinte printre care :

sa asigure automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice la o caracteristica


exterioara data a motorului
sa aiba posibilitatea realizarii unui numar cat mai mare de rapoarte de transmitere iar
marimea lor sa fie determinata incit sa asigure o utilizare rationala a puterii in conditiile
unor performante dinamice si economice ridicate constructia sa fie simpla , robusta ,
usoara , sa aiba un randament mecanic ridicat si functionare silentioasa
in exploatare sa prezinte siguranta si intretinere usoara iar manevrarea sa se faca cat mai
comod

Prin intermediul cutiei de viteze se poate intercala intre motor si rotile motoare un anumit
raport de demultiplicare , in asa fel incit sa se stabileasca egalitatea necesara intre puterea
motoare si puterea rezistenta .

In timpul deplasarii automobilului , momentul rezistent la rotile motoare variaza permanent


in functie de profilul drumului , astfel incit este necesar ca raportul de demultiplicare sa se
schimbe foarte des , lucru ce se realizeaza cu ajutorul cutiei de viteze .

In practica , pentru variatia momentului motor cind momentul rezistent la roti are o crestere
neinsemnata se foloseste pedala de acceleratie . Daca momentul rezistent la roti are o variatie
mai mare , se foloseste o treapta de viteza corespunzatoare din cutia de viteze .

5
4. Partile componente

Amplasarea unei cutii de viteze se face in functie de solutia constructiva adoptata ce


presupune o mare diversitate . Solutiile constructive de baza sunt :

totul in fata
totul in spate
totul la mijloc

Diversitatea mare a necesitatilor conduce la multe restrictii care sunt impuse atunci cand se
proiecteaza o cutie de viteze .

5. Scurt istoric al cutiilor de viteze automate

Multe dintre mecanismele si tehnologiile care fac cutia automata moderna sa functioneze
erau deja in folosinta in perioada, destul de indelungata , de geneza prin care a trecut cutia de
viteza manuala. Benzile de transmisie si angrenajele planetare erau deja folosite in cutia de
viteza manuala pentru Ford modelul T si modelul K (1906). Cuplarea pe fluid era folosita de
Generals Motors inca din anul 1937.

Primul model de cutii semiautomate au aparut de la un brand major in domeniul auto in


anul 1937. Generals Motors au numit aceste cutii automate Transmisii Automate de Siguranta
cu angrenaje planetare si un ambreiaj de frictiune conventional, aceste cutii automate ofereau
trecerea dintr-o treapta in alta mai usoara, si cereau un nivel mai redus in abilitatea de a conduce.

6
O cutie automata in adevaratul ei sens, a fost folosita pentru prima oara de catre Olds
Mobil in 1948. Prima serie de cutii automate folosite de catre Ford au fost introduse in 1950,
acestea fiind create de catre inginerii de la compania BorgWarner. In perioada anilor 1980
schimbarile si avansurile s-au intamplat foarte repede. Caracteristicile speciale pareau sa fie
focusul principal al designerilor de cutii automate. Printre acestea se numara:

schimbarea vitezelor automata sau manuala, soferii putand lua controlul


schimbarii vitezelor care doreau ei.
Schimbarea vitezelor prin push-botton, tehnologie inovatoare a celor de la
Chysler, prin folosirea unui mecanism de doua cabluri.
Condus in mod economic sau performanta, soferul putand comuta intre cele doua
cu apasare unui buton.

Cutii automate cu cinci, sase, sapte si chiar opt viteze sunt folosite in acest moment pe
automobile. Astfel de tehnologii sunt testate si use pe piata intr-un effort de a mari economia si
eficienta automobilelor ce folosesc cutii automate.

6. Definitia transmisiei automate

Transmisia automata este un ansamblu de mecanisme care poate schimba treptele de


viteza automat odata cu punerea in miscare a automobilului , cu scopul de a-i permite soferului
concentrarea asupra drumului si nu la schimbatul manual al treptelor de viteza. Cea mai des
intalnita forma de transmisie automata este cea actionata hidraulic si foloseste un ambreiaj
hidraulic sau un hidrotransformator si un set de mecanisme planetare pentru a putea multiplica
cuplul motor.

7
Elementele unei transmisii automate

Selectorul de programe:

P (parcat - parking)

R (mersul cu spatele return)

N (punctul mort - neutral)

D (program complex pentru mersul in


fata drive)

7.Clasificarea transmisiilor automate:

In functie de modul in care este modificat raportul de transformare a cuplului:

a) transmisii care variaza continuu raportul de transmitere intre doua valori limita (CVT
Continuos Variable ratio Transmission).

Aceste se pot imparti din punct de vedere al principiului de transformare in :

electrice: puterea motorului este folosita pentru antrenarea unui generator electric a carui
energie rezultata va fi directionata catre unul sau mai multe motoare electrice
hidraulice: transmisia hidrostatica similara cu transmisia electrica doar ca in locul
masinilor electrice se afla masini hidraulice (pompa - motor); transmisia hidrodinamica
poate de asemenea sa varieze continuu momentul amplificat la plecarea de pe loc.
mecanice: se bazeaza pe modificarea razelor care determina cuplul: fulii cu raze
variabileetc.

b) transmisii care variaza in trepte raportul de transmitere (ex. DSG)

8
c) transmisii cu variatie combinata a raportului de transmitere ( care integreaza un
hidrotransformator si o parte mecanica formata din mecanisme planetare si elemente de
cuplare a acestora de aici si denumirea de hidro-mecanice)

8.Componente ale transmisiilor automate

8.1. Hidrotransformatorul - reprezinta componenta plasata intre motor si restul transmisiei.


Acesta indeplineste rolul ambreiajului din componenta transmisiilor manuale. Diferenta
dintre un hidrotransformator si un hidroambreiaj este data de aparitia unui al treilea rotor
(difuzorul) care este montat pe arborele sau prin intermediul unui cuplaj unisens si are rolul
de a modifica directia dupa care este trimis uleiul in palele turbinei de catre rotorul pompa.
Astfel , spre de hidroambreiaj , hidrotransformatorul are posibilitatea de a amplifica cuplul la
plecarea de pe loc. Hidrotransformatorul este alcatuit dintr-un rotor pompa , un difuzor
(stator) , un rotor turbina si o carcasa.

1.pomp 2.stator (difuzor) 3.turbin 4.ansamblu ambreiaj de blocare cu amortizor de


oscilaii 5.carcas 6.butuc canelat 7.cuplaj de sens unic

9
8.2. Mecanisme planetare - Un mecanism planetar simplu este format dintr-o roata centrala
numita solara , cateva roti care se rotesc in jurul acesteia numite sateliti si o roata cu dantura
interioara cu care se angreneaza toti satelitii , numita coroana.

Mecanism planetar
simplu:

Albastru - Solara ;

Verde Sateliti ;

Galben Coroana ;

Roz Arborele platoului


port-sateliti

Numarul satelitilor este determinat de incarcarea mecanismului insa, de obicei, este


minim 3 pentru o incarcare simetrica a lagarelor. Orice mecanism planetar poate avea maxim
3 porturi: arborele solarei, arborele platoului port-sateliti si arborele coroanei. Orice
mecanism planetar elementar este caracterizat de o constanta a mecanismului. Aceasta se
noteaza cu i si reprezinta raportul dintre turatiile rotilor centrale (coroana si solara) in
conditia in care platoul port-sateliti este blocat (mecanism cu axe fixe)

9.Tipuri de Cutii Automate

Exista mai multe tipuri de cutii automate , fiecare producator auto incercand sa isi faca o
cutie de viteaza automata , care sa fie cat mai durabila , cat mai eficienta si nu in ultimul rand
care sa aiba un consum de carburant cat mai redus

Multitronic:

Cutie dezvoltata de Audi, cutie de viteze automata cu 6, respectiv 7 trepte dupa 2004 ce
se adapta cica eficient pentru dupa cat de mult apasa soferul acceleratia. Cunosc bine cutia asta,
mi se pare o porcarie, schimba trepte incontinuu, daca apesi acceleratia usor 0-50km/h, schimba
treptele foarte devreme, astfel incat ai impresia ca pleci de la 800rpm (0km/h) si ajungi undeva

10
aproape de 2000rpm(50km/h) intr-o singura treapta. Foarte ineficienta in depasiri, latenta mare,
cand calci acceleratia la maxim parca s-ar incurca in trepte, da intr-o disperare trepte inferioare si
pierzi destul timp pana cand se hotaraste in ce treapta sa ramana.

Tiptronic:

Cutie automata cu posibilitatea de a selecta treptele manual, aceasta denumire ii apartine


VAG-ului, dar genul asta de cutie este larg folosita, fiecare producator dandu-i alt nume (BMW-
Steptronic, Mercedes-TouchShift, Volvo-Geartronic, etc.)

Easytronic:

Cutie dezvoltata de Opel, multi o confunda cu o cutie automata gen Tiptronic, dar nu este o
cutie automata tipica: nu este de tipul PRND, nu foloseste convertor de cuplu. Este de fapt o

11
cutie manuala clasica actionata impreuna cu ambreiajul de catre ECU prin motorase
electrohidraulice. Avantajele sunt: nu afecteaza performanta masinii, chiar scade consumul (nu-l
creste, ca in cazul unei automate clasice), facutie easytronicptul ca nu are convertor de cuplu este
un avantaj, aceasta piesa defectandu-se mai des la cutiile automate, schimba treptele repejor, mai
rapid ca un aautomata si mai rapid ca manuala dar nu mai rapid ca o cutie cu doua ambreiaje.
Utilizarea este similara cu cea a tiptronicului, ai un mod automat si unul semi-automat. Nu are
mod Parking, poti s-o lasi pur si simplu in viteza.

SMG:

Acelasi principiu ca la easytronic. Cutie folosita de BMW (M5 E60, M3 E46).

DSG:

Cutia de viteze cu dublu ambreiaj, datorit modului de funcionare, mbin ntr-un mod
eficient avantajele unei cutii de viteze manuale i ale unei automate. Cutia DSG ( Direct Shift
Gearbox), produs al companiei VW n colaborare cu Borg Warner, este o cutie de viteze cu
dublu ambreiaj, controlat electronic, care deine recordul n ceea ce privete automobilele
echipate (peste 3.5 milioane).

12
n funcie de tipul ambreiajelor utilizate, de numrul de trepte, precum i de cuplul
maxim de intrare, exist trei tipuri constructive de cutii DSG:

Tip cutie DSG Caracteristici


o cuplu maxim 350 Nm
o ambreiaje multidisc,
umede
DQ250 o 6+1 trepte
o cuplu maxim 250 Nm
o ambreiaje monodisc,
uscate
DQ200 o 7+1 trepte
o cuplu maxim 500 Nm
o ambreiaje multidisc,
umede
DQ500 o 7+1 trepte

Avantajele cutiei DSG mbin avantajele cutiei de viteze manual (randament ridicat,
sportivitate) ct i avantajele unei cutii de viteze automate (confort, schimbare treptelor de vitez
fr ntreruperea cuplului motor).

1.radiator ulei

2.pompa ulei transmisi

3.modul mecatronic

4.ambreaj multidisc

13
Cuplul motor este transferat, prin intermediul celor dou ambreiaj, arborilor de intrare n cutia
de viteze. Un arbore de intrare transmite micarea treptelor impare (1, 3 i 5) iar cel de-al doilea
treptelor pare (2, 4 i 6) i treptei de mers napoi (R).

1. angrenare diferenial 8. treapta 2


2. treapta de mers napoi 9. angrenare diferenial
3. treapta 6 10. diferenial
4. treapta 5 11. arbore de intrare 1
5. treapta 1 12. arbore de intrare 2
6. treapta 3 13. ambreiaj 2
7. treapta 4 14. ambreiaj 1

Cutie folosita de VAG, foloseste 2 ambreiaje, cea mai banala explicatie ar fi: cand tu rulezi
in treapta 2, treapta 3 e deja cuplata, schimbarea facandu-se in acest mod practic instantaneu.
Este o cutie foarte performanta, se stie ca mare parte din timpii de acceleratie se pierd la
schimbarea treptelor.

14
10. Defecte frecvente la cutii automate

Cele mai des intalnite simptome ale defectelor la cutiile automate de viteze si cele mai
comune cauze ale acestor simptome sunt :

Cuplarea din pozitia Neutral Drive a cutiei automate se face cu soc.


Cuplarea din pozitia Parcare-Reverse a cutiei automate se face cu soc.
La schimbarile de viteza efectuate de cutia automata apar socuri proeminente.
Patinajele la schimbarile de viteza efectuate de cutia automata dupa care cuplarea
brusca a acestora.
Aparitia vibratiilor pronuntate.
Oscilatia turometrului.
Disparitia vitezelor superioare.
In momentul rularii in trepte superioare, aparitia unor patinaje(goluri de cuplu).
Nedeplasarea autovehiculului de pe loc in momentul actionarii atat in pozitia R-mers
in spate cat si D-Mers inainte.
Deplasarea normal atat in fata cat si in spate cat timp temperatura motorului este
foarte joasa, o data cu incalzirea motorului si implicit cu incalzirea uleiului din cutia
de viteze automatat, deplasarea atat in fata cat si in spate fiind din ce in ce mai
greoaie.
Zgomote suspecte si infranari ale rotilor.
Blocarea autovehiculului.
Autoturismul nu pleaca de pe loc decat accelerat in jurul turatiei de 1800 rpm.
Schimbarea uneia sau mai multor trepte de viteza ale cutiei automate se face cu
patinaj.
Lipsa totala a treptelor de viteze 4 si 5.
Autoturismul functioneaza doar in prima treapta a cutiei de viteze automate.
La plecarea de pe loc apar trepidatii cu cat masina inainteaza trepidatiile se
intensifica.

11. Diagnosticarea cutiilor de viteze automate

Verificari preliminare:

De multe ori, o functionare anormala a unei transmisii automate hidrodinamice nu este


produsa de o defectiune a transmisiei propriu-zise, iar remedierea ei este relativ simpla si

15
necostisitoare. De aceea, inaintea diagnosticarii transmisiei automate se recomanda efectuarea
unor verificari preliminare.

Nivelul uleiului in transmisia automata se verifica atunci cand selectorul de programe


este in pozitiile D (drive) sau P (parcare), cu motorul functionand la mers incet in gol (ralanti) si
la temperatura normala de functionare .

Daca verificarea s-ar face cu motorul oprit, rezultatul ar fi incorect, deoarece o parte din
uleiul din hidrotransformator se scurge in baia de ulei iar nivelul masurat este foarte ridicat. La
pornirea motorului, pompa de alimentare umple hidrotransformatorul si rampele de ulei ale
sistemului de comanda, astfel incat nivelul in baie scade la nivelul normal de functionare.

Automobilul trebuie sa stationeze pe o suprafata orizontala cu transmisia la o temperatura


normala de functionare (calda). Se deplaseaza selectorul de programe prin toate pozitiile - P, R,,
N, D, 4 (3), 3 (2), 2 (1) - si apoi se selecteaza pozitia P. Se lasa motorul sa functioneze doua
minute, dupa care, cu motorul in functionare la mersul incet in gol, se scoate tija indicatoare de
nivel (joja) si se sterge cu o carpa fara scame, apoi se introduce complet inapoi si se extrage
imediat, facandu-se citirea.

O cantitate de ulei excesiva este la fel de daunatoare ca si o cantitate insuficienta, ea


ducand la producerea fenomenului de spumare datorita caruia transmisia va inregistra alunecari
importante.

Se va verifica de asemenea respectarea indicatiilor constructorului privind tipul uleiului


folosit. De exemplu, in cazul utilizarii unui ulei de transmisie Dexron II in locul unui ulei de tip
F, datorita caracteristicilor diferite de viscozitate ale celor doua fluide se va inregistra o usoara
alunecare in tot domeniul de functionare al transmisiei.

Starea uleiului poate fi apreciata in functie de culoare, miros, prezenta unor particule sau
a apei. Daca culoarea este cea originala, fara decolorare, se apreciaza ca transmisia functioneaza
in bune conditii.

Dobandirea de catre ulei a unui anumit miros de ars, insotita de decolorarea sa


semnaleaza functionarea incorecta a unor ambreiaje lamelare sau frane cu banda care nu
cupleaza complet si care, din cauza alunecarii permanente, se supraincalzesc.

Uleiul inchis la culoare si cu miros puternic de ars contine mici particule provenite din
materialele de frictiune ale franelor sau ambreiajelor printr-o uzare prea intensa.

Prezenta apei in ulei produce o emulsie cu aspect laptos. Aparitia apei in ulei este
determinata in general de cauze externe sale de deteriorarea schimbatorului de caldura ce asigura
racirea uleiului din transmisie.

16
Mersul incet in gol al motorului trebuie sa fie stabil si sa respecte turatia indicata de
constructor. In timpul reglarii selectorul de programe trebuie sa fie in pozitiile N (neutru) sau P
(parcare), iar in final se verifica functionarea uniforma, linistita, cu selectorul in D (drive). La
trecerea selectorului in D se simte o usoara scadere a turatiei din cauza cresterii sarcinii aplicate
motorului.

Din motive de securitate, reglajul mersului incet in gol, precum si alte reglaje ale
motorului se efectueaza cu selectorul de programe in pozitiile N sau P.

O turatie de mers incet in gol prea ridicata determina accentuarea efectului de tarare a
automobilului (automobilul incepe sa se miste incet cand se selecteaza pozitia D, inainte de a
apasa pe acceleratie). Turatia ridicata conduce si la cuplarea brusca a franelor cu banda la prima
actionare a selectorului de programe. O turatie de mers incet in gol prea scazuta poate produce
oprirea motorului.

Timoneria acceleratiei trebuie sa fie reglata conform prescriptiilor constructorului. Ea se


compune din tije si leviere sau din cabluri si are doua parti: timoneria normala (cablul normal) de
acceleratie care face legatura intre pedala de acceleratie si clapeta de acceleratie a sistemului de
alimentare al motorului si timoneria infe-rioara (cablul inferior) care transmite miscarea acestei
clapete tijei pistonului sertar de acceleratie din transmisie.

1- carburator 5- piston-sertar de accelerare

2- cablul de acceleratie 6- pistonas

3- pedala de acceleratie 7- levier

4- timoneria pistonului-sertar 8- cablul inferior de acceleratie


17
Reglarea timoneriei de acceleratie se face cand pedala de acceleratie nu este apasata. La
mersul incet in gol, clapeta de acceleratie trebuie sa se afle in pozitia corespunzatoare acestui
regim de functionare a motorului, iar pistonul sertar de acceleratie din transmisie trebuie sa fie in
pozitia de stop sau foarte aproape de aceasta. La o actionare completa a pedalei de acceleratie,
clapeta de acceleratie va trebui sa se deschida complet.

Modificarea lungimii camasii cablului de acceleratie conduce la schimbarea pozitiei


pistonului sertar din transmisie si, prin aceasta, a presiunii din sistemul de comanda al cutiei de
viteze. Atunci cand cablul de acceleratie este prea strans, pistonul sertar din transmisie va fi
deplasat marind presiunea de comanda. in acest caz cuplarea treptelor de jos in sus va fi
intarziata si se va face brusc. In situatia inversa, cuplarea de jos in sus se va produce prea
devreme iar ambreiajele si franele cu banda vor patina.

La multe transmisii automate hidro-dinamice, comanda pistonului sertar de acceleratie nu


se face printr-un cablu, ci pe cale pneumatica: depresiunea din galeria de admisiune,
proportionala cu sarcina motorului, este transmisa cu ajutorul unei conducte la o capsula
vacuumatica a carei membrana actioneaza asupra tijei pistonului sertar de acceleratie. In acest
caz, reglajul consta in modificarea lungimii tijei de legatura dintre membrana capsulei si pistonul
sertar de acceleratie.

1- carburator 5- manson de plastic

2- articulare sferica pentru timoneria 6- piulite de fixare


de acceleratie
7- dimensiunea de reglare
3- levier
8- cablul exterior
4- inel

18
Timoneria selectorului de programe face legatura intre levierul selectorului de programe
si tija pistonului sertar manual al transmisiei. Reglarea timoneriei selectorului de programe se
face in pozitia N a levierului selectorului de programe si a tijei pistonului sertar de comanda din
transmisie.

Reglarea se realizeaza prin dispozitivul cu surub, piulita si contrapiulita de la levierul de


comanda. Reglajul este corect daca fiecarei pozitii a levierului ii va corespunde pozitia corecta a
tijei sertarului din transmisie. Ori de cate ori levierul selectorului este trecut intr-o noua pozitie,
se va percepe un 'clic' produs de dispozitivul de fixare format din rola (1) si sertarul zimtat (2).
Timoneria sau cablul selectorului trebuie sa fie flexibile astfel incat miscarile motorului si
transmisiei datorate vibratiilor si oscilatiilor acestora in raport cu sasiul automobilului pe care
este montat levierul selectorului de programe sa nu afecteze reglajul realizat.

Dupa efectuarea celor cinci verificari prealabile si a eventualelor operatiuni corective


relevate ca necesare, se va trece la testarea transmisiei hidro dinamice propriu-zise. Aceasta se va
realiza atat in conditii de drum, cat si in atelier.

Testarea pe drum

Se urmaresc mai multe aspecte: verificarea vitezelor la care se produce schimbarea


treptelor, calitatea cuplarii, verificarea dispozitivului de parcare si a mersului inapoi.

Verificarea vitezelor de schimbare a treptelor se face pe un drum orizontal pentru trei


modalitati de actionare a pedalei de acceleratie:

apasare progresiva, lenta in vederea obtinerii unei accelerari moderate a


automobilului;
apasarea rapida, pana la capatul cursei, pentru a se obtine o accelerare mai
puternica;
plecand de la deplasarea cu o anumita viteza, se apasa brusc si pana la capat
pedala de acceleratie in scopul realizarii celei mai rapide accelerari a
automobilului (manevra denumita 'kickdown ').

Selectorul de regimuri de functionare trebuie plasat in pozitia D (drive - conducere


normala). Se vor urmari vitezele la care se produce trecerea dintr-o treapta in alta, atat de jos in
sus, cat si invers. In general, costructorii publica tabelele cu vitezele de cuplare pentru fiecare din
tipurile de transmisii realizate.

Calitatea cuplarii se refera atat la duritatea (producerea de socuri), cat si la aparitia


alunecarii (neconcordanta intre turatia motorului si viteza automobilului) la schim-barea
treptelor. Verificarile trebuind sa se faca atat la sarcini mici, cat si la solicitari mari, ele vor avea
loc atat pe drum orizontal, cat si la urcarea unor rampe, iar uneori chiar cu actionarea partiala, pe
o scurta durata de timp, a sistemului de franare.

19
Verificarea dispozitivului de parcare urmareste modul in care acesta isi indepli-neste
functiunea de blocare a transmisiei in cazul unei imobilizari mai indelungate a automobilului. Cu
automobilul pe o panta se selecteaza pozitia P a selectorului si se elibereaza pedala de frana:
automobilul trebuie sa ramana imobilizat.

Verificarea mersului inapoi urmareste daca la introducerea selectorului in pozitia R se


produc zgomote anormale si daca se manifesta fenomenul de alunecare.

Verificarea in atelier

In afara verificarilor preliminare, prezentate anterior, in atelier se controleaza si


transmisia hidrodinamica propriu-zisa pe baza a doua tipuri de incercari: testul turatiilor critice
si, respectiv, verificarea presiunii.

La motorul incalzit in prealabil se cupleaza un turometru. Se trage frana de mana si se


tine bine apasata pedala de frana. Se aduce levierul selectorului intr-o pozitie de mers inainte sau
la mersul inapoi si se apasa pedala de acceleratie pana la capat, mentinand-o astfel pana cand
motorul va atinge turatia maxima, dar nu mai mult de cinci secunde. Imediat dupa aceasta, se
aduce selectorul in pozitia N si se lasa motorul sa functioneze cel putin o jumatate de minut la
1000-1200 min-1 pentru a raci uleiul din transmisie. Numai dupa aceasta se poate trece la
efectuarea masu-ratorii urmatoare, pentru o alta pozitie a levierului selectorului. De obicei aceste
determinari se fac pentru toate programele de mers inainte si pentru mersul inapoi, comparandu-
se turatiile maxime masurate cu cele indicate de constructor pentru transmisia respectiva.

Daca valorile masurate sunt mai mici decat cele indicate de producator, cauza o constituie
defectarea cuplajului unisens al difuzorului hidrotransformatorului care nu mai asigura blocarea.
O astfel de situatie nu va conduce la imposibilitatea automobilului de a demara, dar acesta va
accelera destul de lent pana la aproximativ 60 km/h, manifestandu-se foarte asemanator, dar in
mod inselator, cu un fenomen de alunecare. Trebuie reamintit insa ca un demaraj
necorespunzator se poate datora si starii tehnice necorespunzatoare a motorului, care va trebui
verificata la randul ei. Observatie: Daca automobilul nu poate dezvolta viteza maxima prescrisa
desi realizeaza demaraje normale, iar starea tehnica a motorului este corespunzatoare,
defectiunea poate fi localizata la nivelul cuplajului unisens al statorului, care nu decupleaza.

Daca turatiile critice sunt mai mari decat cele normale in toate pozitiile selectorului de
regimuri, rezulta ca exista o alunecare in transmisie produsa probabil de o presiune prea scazuta.
Cauza acesteia poate fi localizata la nivelul pompei de ulei, al tubului de aspiratie sau al filtrului
de ulei. Un filtru colmatat, un tub fisurat sau chiar defectarea garniturii de etansare a tubului pot
conduce la aparitia fenomenului de alunecare a transmisiei.

Daca turatia critica este prea mare doar intr-o singura pozitie a levierului de selectare a
programului, defectul este de natura mecanica si fara legatura cu nivelul general al presiunii

20
uleiului. Poate fi vorba, de exemplu, de dereglarea benzii unei frane. De aceea se va verifica
mecanismul de actionare a franei corespunzatoare treptei de viteza la care apare alunecarea.

Verificarea presiunii din rampa de ulei se efectueaza cu ajutorul unui manometru cuplat
la rampa de ulei, care este prevazuta cu un orificiu special destinat acestui scop.

Automobilul va fi urcat pe un elevator. O persoana ajutatoare aflata in automobil va


mentine apasata ferm pedala de frana pe toate durata testului, care va trebui realizat rapid, in
maximum doua minute, pentru a se preveni supraincalzirea fluidului de lucru.

Motorul va functiona la 1000-1200 min/1 . Se vor efectua masuratori pentru toate


pozitiile levierului selectorului de programe. Valorile obtinute se vor compara cu cele precizate
in documentatia tehnica a transmisiei respective. Cu titlu orientativ, in pozitiile D si N se poate
obtine o presiune de aproximativ 700 kPa, dar in pozitiile R si I presiunile vor fi mai ridicate
aproximativ 1000kPa. R si I presiunile vor fi mai ridicate - aproximativ 1000 kPa.

Obtinerea unor valori scazute ale presiunii se poaie datora filtrului de ulei, tubului de
absorbtie a uleiului, saibei de etansare a tubului, dar si unei slabiri a prinderii corpului pompei de
ulei de transmisie care duce la scapari interne de ulei. O alta posibilitate o constituie defectarea
regulaiomlui de presiune.

Se actioneaza apoi manual asupra tijei pistonului sertar de acceleratie din transmisie,
deplasand-o pana in pozitia corespunzatoare actionarii complete a pedalei de accelerate. Daca
sisiemul de acjionare este pneumatic, se va decupla capsula vacuumatica de conducta de legatura
cu galeria de admisiunc si in locul ei va fi montata o pompa manuala de vacuum, prevazuta cu un
vacuumetru. Se va pomi de la o depresiune de minim 375 mm, corespunzatoare regimului de
ralanti, ajungandu-se la aproximativ 75 mm - valoare caracteristica motorului functionand la
plina sarcina. Presiunea uleiului din rainpa va trebui sa creasca de doua pana la trei ori faja de
regimul initial de functionare.

Daca presiunea este normala la regimul initial dar, pe masura actionarii pistonului sertar
de acceleralie cresterea ei este insuficienta, rezulta ca exista o defectiune in blocul supapelor de
comanda. Un simptom asemanator apare si in cazul obturarii sau strangularii conductei de
legatura dintre galeria de admisiune si capsule vacuumatica a pistonului sertar de acceleralie.
Lipsa de etanseitate a capsulei va compromite caltiatea schimbarii treptelor de viteza.

In cazul aparijiei unei funclionari anormale a transmisiei automate hidrodinamice, o


ulilitate practice poate fi oferita de un ghid de diagnosticare care sa prezinle corela]iile posibile
dintre defectiuni si simptomele acestora. Un astfel de ghid, aplicabil pentm cele mai multe
transmisii automate.

21
Cauze posibile:

Nivelul uleiului este incorect


Reglajul timoneriei de acceleratie incorect
Reglajul timoneriei selectorului de programe incorect
Turatia de ralanti incorecta
Reglajul incorect al franei cu banda
Sertarul regulatorului primar se blocheaza
Sertarul regulatorului secundar se blocheaza
Pistonul sertar pentru acceleratie se blocheaza
Supapa regulatorului se blocheaza sau traductorul nu functioneaza
Pistonul sertar de cuplare 1-2 se blocheaza
Pistonul sertar de cuplare 2-3 se blocheaza
Placile ambreiajului uzate
Placile ambreiaiului gripate
Banda sau frana uzata
Dispozitiv servo defect
Presiunea din rampa scazuta
Presiunea din rampa inalta
Scurgeri interne de ulei
Cuplajul unisens al transmisiei defect
Cuplajul unisens al hidrotransformatorului aluneca
Cuplajul unisens al hidrotransformatorului gripat
Pompa de ulei uzata sau defecta
Radiatorul de racire a uleiului ineficient sau rampa de ulei blocata
Angrenaje uzate sau defecte
Hidrotransformatorul defect
Contactele intrerupatorului de pornire defecte
Timoneria dispozitivului de parcare dereglata
Motorul dereglat
Contactul pentru kickdown sau electromagnetul defecte
Contactul de control pentru overdrive defect
Ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului defect

22
12. Avantajele si dezavantajele cutiilor manuale si automate

Avantajele cutiei manuale Dezavantajele cutiei manuale


pretul mai mic la achizitie confortul scazut
costul intretinerii mai mic (doar ulei) cost suplimentar de inlocuire a
greutate scazuta fata de cea automata ambreiajului
un posibil consum mai redus de mai inceata decat cele automate
carburant numar limitat de viteze
performanta scazuta

Avantajele cutiei automate


confort sporit pentru sofer
usor de folosit Dezavantajele cutiei automate
ideala pentru cei cu probleme la greutate mai mare
picioare intretinere mai scumpa (ulei + filtru)
ajuta la urcarea in rampa
poate avea pana la 10 viteze

23
Bibliografie

http://www.cutieautomata.ro/istorie-cutii-automate/
http://blog.autovit.ro/2013/10/cutia-de-viteze-automata-tipuri-de-
functionare/
http://www.cutii-automate.info/tipuri-de-cutii-automate.php
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/108-cutie-dsg-
vw.html
http://documents.tips/documents/transmisia-automata-electro-
hidraulica-secventiala-pentru-autovehicule-rutiere-cutia-de-viteze-
automata-cu-6-trepte-de-viteza.html
http://www.referatele.com/diverse/CUTIA-DE-VITEZE922.php
http://www.cutieautomata.ro/simptomatica-defectelor-la-cutii-
automate/

24