Propuesta de Movilidad Sostenible

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES

COORDINACIN DE ESTUDIOS URBANOS
PROPUESTA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

PARA EL TRAMO PLAZA VENEZUELA-CHACATO DE LA RED METRO DE
CARACAS
Por:
Adriana Torcat Chvez
PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Urbanista
Sartenejas, Marzo de 2012

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIN DE ESTUDIOS URBANOS
PROPUESTA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

PARA EL TRAMO PLAZA VENEZUELA-CHACATO DE LA RED METRO DE
CARACAS
Por:
Adriana Torcat Chvez
Realizado con la asesora de:

Josefina Mund Tejada
PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Urbanista
Sartenejas, Marzo de 2012

RESUMEN
Con el propsito de superar las dificultades y desafos que enfrentan las ciudades hoy en da,
producto del desarrollo no controlado de las mismas, es imperativo que la planificacin urbana a
nivel local, regional y nacional conciba sistemas de transporte pblico que propicien nuevos
modelos de ciudades en los que los problemas de movilidad, desplazamiento, congestin
vehicular y transporte pblico, disminuyan considerablemente. Es por esta razn que surge el
inters de realizar este trabajo de investigacin, en el que se profundizan los conocimientos sobre
las ltimas tendencias en movilidad sostenible y transporte pblico, con el fin de poder aplicarlos
a la realidad caraquea y presentar una propuesta conceptual que permita implantar criterios de
movilidad sostenible y mejorar la integracin del sistema masivo con sistemas de transporte
superficial y modos no motorizados. En este sentido, el objetivo de la presente investigacin es:
proponer acciones que contribuyan a mejorar el servicio de transporte pblico, la integracin
modal y los desplazamientos peatonales en el tramo Plaza Venezuela-Chacato de la Red Metro
de Caracas, en el marco del desarrollo sostenible y de las ltimas tendencias en materia de
transporte pblico. Bajo el enfoque de los estudios explicativos, el proceso de investigacin se
desarroll en cinco fases. El principal aporte de este trabajo de investigacin es la formulacin de
propuestas que responden a los principios de movilidad y desarrollo sostenible que exige la
condicin ambiental actual a nivel mundial. Las propuestas formuladas incluyen la instalacin de
pavimento adoquinado en calles y avenidas, separacin del flujo vehicular en las Avenidas
Francisco Solano Lpez y Casanova, organizacin de paradas de transporte pblico, instalacin
de dispositivos de informacin en tiempo real, diseo de una ciclova a lo largo del Boulevard de
Sabana Grande, instalacin de mobiliario urbano adaptado a personas con movilidad reducida,
regulacin del transporte de carga, diseo de campaas educativas en materia de movilidad
sostenible y definicin de criterios para la gestin y financiamiento de las propuestas formuladas.
Dichas propuestas permitirn desarrollar, a futuro, el potencial de Caracas para transformarse en
una ciudad interconectada, incluyente, gobernable con espacios pblicos de calidad, con sistemas
de transporte pblico eficientes y confiables; una ciudad sostenible y competitiva.
Palabras clave: movilidad, sostenibilidad, transporte pblico, integracin modal.
iv
AGRADECIMIENTOS
A la Universidad Simn Bolvar, por formarme como profesional y como ser humano, por
ser durante varios aos una extensin de mi hogar en donde viv grandes experiencias y aprend
valiosas lecciones,
A los profesores del Departamento de Planificacin Urbana de la Universidad Simn

Bolvar, por ser ejemplo para los estudiantes de Urbanismo, por motivarnos siempre a dar lo
mejor, a no conformarnos y a creer en nuestra profesin,
A la Gerencia General de Planificacin Estratgica del Metro de Caracas, en especial a

Andrei Len por todo el apoyo ofrecido durante el proceso de elaboracin de mi proyecto de
grado,
A la Profesora Josefina Mund Tejada, por los consejos, el apoyo brindado y por guiarme
durante el proceso de elaboracin de mi proyecto de grado,
A Belkis Goitia, por ser aliada y amiga,
A mis compaeros de clases, en quienes descubr verdaderos amigos y excelentes personas,

con quienes compart los ltimos cuatro aos y quienes me ensearon los conocimientos ms
valiosos,
A mis amigas del colegio, que a pesar de las distancias siguen estando ah cuando las he
necesitado,
A Eduardo Coccaro, apoyo incondicional en mi vida, por ayudarme cada vez que lo necesite
y por tantas enseanzas,
A mi familia, quienes me dieron todo para triunfar en lo acadmico y en mi vida personal,

por hacer de m una persona perseverante y constante,
A todos aquellos que de una u otra forma han sido parte de mi experiencia universitaria,
GRACIAS
v
NDICE GENERAL
RESUMEN ................................................................................................................................... IV
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................................V
NDICE GENERAL .................................................................................................................... VI
INDICE DE TABLAS .............................................................................................................. VIII
INDICE DE FIGURAS ............................................................................................................... IX
NDICE DE GRFICOS ............................................................................................................ XI
INTRODUCCIN ......................................................................................................................... 1
CAPTULO 1 ............................................................................................................................... 12
TRANSITANDO HACIA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ................................................. 12
1.1 MEDIDAS PARA ALCANZAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ........................................................... 15
1.2 EJEMPLOS DE MEDIDAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE IMPLEMENTADAS EN EUROPA .................. 29
1.2.1 Ejemplo de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. West Yorkshire, Reino Unido. .... 29
1.2.2 Ejemplos de sistemas de Bus Rapid Transit-BRT (Redes Integradas de Transporte)....... 31
1.2.3 Ejemplos de peajes urbanos ............................................................................................... 34
1.2.4 Ejemplos de intercambiadores de transporte ..................................................................... 36
CAPTULO 2 ............................................................................................................................... 39
MOVILIDAD EN CIUDADES DE AMRICA LATINA ....................................................... 39
2.1 CASOS EXITOSOS DE POLTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LATINOAMRICA .................... 40
2.1.1 Curitiba, Brasil .................................................................................................................. 41
2.1.2 Bogot, Colombia .............................................................................................................. 45
2.1.2 Ciudad de Guatemala, Guatemala ..................................................................................... 50
CAPTULO 3 ............................................................................................................................... 52
EL TRANSPORTE URBANO EN VENEZUELA ................................................................... 52
3.1 Evolucin del transporte urbano colectivo en Caracas hasta inicios del nuevo milenio ......... 55
3.2 Propuestas de movilidad para Caracas en el siglo XXI ........................................................... 57
CAPTULO 4 ............................................................................................................................... 64
EL EFECTO DEL METRO EN LAS CIUDADES .................................................................. 64
4.1 EL CAMINO HACIA EL METRO EN CARACAS .............................................................................. 66
4.2 EL METROBS COMO SISTEMA COMPLEMENTARIO ................................................................... 73
CAPTULO 5 ............................................................................................................................... 76
CARACTERIZACIN FSICO-FUNCIONAL DE LA RED METRO DE CARACAS ..... 76
vi
5.1 SELECCIN DEL TRAMO DE LA RED OBJETO DE ESTUDIO ........................................................... 94
CAPTULO 6 ............................................................................................................................... 96
PROPUESTA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA EL TRAMO PLAZA
VENEZUELA-CHACATO ....................................................................................................... 96
6.1 DESCRIPCIN DEL TRAMO PLAZA VENEZUELA-CHACATO ....................................................... 97
6.2 PROYECTOS EXISTENTES PARA EL TRAMO PLAZA VENEZUELA-CHACATO ............................. 100
6.3 PROPUESTA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ................................................................................ 106
6.3.1 Escala Metropolitana: Plan de Movilidad Urbana Sostenible para el rea Metropolitana
de Caracas (PMUS-AMC) ........................................................................................................... 107
6.3.2 Escala Local: Nodo Metro-Sostenible I: Plaza Venezuela-Chacato .............................. 110
Modificacin del pavimento en calles y avenidas. ...................................................................... 111
Separacin del flujo vehicular en las Avenidas Francisco Solano Lpez y Casanova............... 112
Organizacin de paradas de autobuses y MetroBuses ................................................................. 114
Instalacin de dispositivos de informacin en tiempo real.......................................................... 116
Diseo de Ciclova a lo largo del Boulevard de Sabana Grande ................................................. 118
Mobiliario urbano adaptado a personas con movilidad reducida. ............................................... 122
Regulacin del transporte de carga .............................................................................................. 123
Campaas educativas ................................................................................................................... 125
Gestin e implementacin de la propuesta .................................................................................. 126
CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 129
REFERENCIAS ........................................................................................................................ 134
APNDICE A ............................................................................................................................ 141
vii
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Polticas de regulacin de la movilidad y accesibilidad ................................................ 19
Tabla 1.2 Lineamientos para la elaboracin de propuestas de sistemas de transporte sostenibles 26
Tabla 1.3 Cambio conceptual para lograr un modelo de movilidad sostenible............................. 26
Tabla 1.4 Principios generales para lograr un modelo de movilidad sostenible ........................... 27
Tabla 1.5 Objetivos a seguir para alcanzar modelos de movilidad sostenible .............................. 28
Tabla 4.1 Descripcin de las Lneas construidas del Metro de Caracas........................................ 72
Tabla 4.2 Descripcin de las Lneas en construccin del Metro de Caracas................................. 73
Tabla 5.1 Caracterizacin de la Lnea 1 del Metro de Caracas, Propatria-Palo Verde. ................ 78
Tabla 5.2 Caracterizacin de la Lnea 2 del Metro de Caracas, Zoolgico/Las Adjuntas-El

Silencio. ......................................................................................................................................... 83
Tabla 5.3 Caracterizacin de la Lnea 3, La Rinconada-Plaza Venezuela, del Metro de Caracas. 87
Tabla 5.4 Caracterizacin de la Lnea 4, Capuchinos-Zona Rental, del Metro de Caracas. ......... 90
Tabla 5.5 Sntesis de pasajeros totales transportados .................................................................... 93
viii
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Va reservada para el sistema BRT de Rouen, Francia ................................................ 32
Figura 1.2 Ejemplo del sistema BRT Fastrack, Londres, Inglaterra. ............................................ 34
Figura 1.3 Ejemplo del Electronic Road Pricing en Singapur. ..................................................... 35
Figura 1.4 Sealizacin correspondiente al Congestion Charge................................................... 36
Figura 1.5 Intercambiador de Plaza Elptica, Madrid, Espaa. ..................................................... 37
Figura1.6 Intercambiador de Moncloa, Madrid, Espaa. .............................................................. 38
Figura 2.1 Esquema del sistema RIT de Curitiba, Brasil. ............................................................. 43
Figura 2.2 Va peatonal Calle XV de Noviembre en Curitiba, Brasil. .......................................... 43
Figura 2.3 Sistema trinario de vas en Curitiba, Brasil. ................................................................. 44
Figura 2.4 Sistema de transporte masivo Transmilenio, Bogot, Colombia. ................................ 47
Figura 2.5 CicloRuta en la ciudad de Bogot, Colombia. ............................................................. 48
Figura 2.6 Andenes en la ciudad de Bogot, Colombia. ............................................................... 49
Figura 2.7 Alamedas en la ciudad de Bogot, Colombia. ............................................................. 49
Figura 2.8 Segregacin vial del TransMetro, Ciudad de Guatemala............................................. 51
Figura 3.1 Obras del BusCaracas en la Avenida Nueva Granada y ejemplo de estaciones futuras.
....................................................................................................................................................... 58
Figura 3.2 Rutas y paradas del sistema de transporte pblico TransChacao. ................................ 61
Figura 6.1 Ubicacin de la Zona Rental de Plaza Venezuela ........................................................ 98
Figura 6.2 Ubicacin del Boulevard de Sabana Grande. ............................................................... 99
Figura 6.3 Tramos de intervencin del Proyecto de Rehabilitacin del Boulevard de Sabana
Grande. ........................................................................................................................................ 101
Figura 6.4 Cronologa del Proyecto de Rehabilitacin Integral del Boulevard de Sabana Grande.
..................................................................................................................................................... 102
Figura 6.5 Proyecto de la Zona Rental de Plaza Venezuela. ....................................................... 103
ix
Figura 6.6 Unidades del proyecto de la Zona Rental de Plaza Venezuela. ................................. 104
Figura 6.7 Ubicacin de la Estacin Central en la Zona Rental de Plaza Venezuela. ................ 106
Figura 6.8 Nodos Metro-Sostenible en el rea Metropolitana de Caracas. ................................ 109
Figura 6.9 Zona Metro-Sostenible I Plaza Venezuela-Chacato. ................................................ 111
Figura 6.10 Carriles de trnsito mixto con preferencia para el transporte pblico para las
Avenidas Francisco Solano Lpez y Casanova. .......................................................................... 114
Figura 6.11 Dimensiones de una ciclova bidireccional. ............................................................. 119
Figura 6.12 Estacionamiento de bicicletas en Valencia, Espaa. ................................................ 120
Figura 6.13 Ejemplos de traslado de bicicletas en transporte pblico......................................... 121
Figura 6.14 Tramos propuestos para la ejecucin de la propuesta, Boulevard de Sabana Grande
..................................................................................................................................................... 126
Figura 6.15 Fases propuestas para la ejecucin de las acciones propuestas................................ 127
x
NDICE DE GRFICOS
Grfico 5.1 Promedio de pasajeros transportados por estacin en la Lnea 1 en das laborables,
Mayo 2011. .................................................................................................................................... 82
Grfico 5.2 Promedio de pasajeros transportados por estacin en la Lnea 1 en das sbados,
Mayo 2011. .................................................................................................................................... 82
Grfico 5.3 Promedio de pasajeros transportados por estacin en la Lnea 1 en das domingos y
feriados, Mayo 2011. ..................................................................................................................... 83
Mayo 2011. .................................................................................................................................... 85
Mayo 2011. .................................................................................................................................... 86
feriados, Mayo 2011. ..................................................................................................................... 86
Mayo 2011. .................................................................................................................................... 89
Mayo 2011. .................................................................................................................................... 89
feriados, Mayo 2011. ..................................................................................................................... 90
Mayo 2011. .................................................................................................................................... 91
Mayo 2011. .................................................................................................................................... 92
feriados, Mayo 2011. ..................................................................................................................... 92
Grfico 6.1 Promedio de pasajeros diarios transportados en el tramo Plaza Venezuela-Chacato,

Mayo 2011. .................................................................................................................................. 110
xi
INTRODUCCIN
Los modelos de desarrollo, que han sido implementados a lo largo de la historia a nivel
mundial, pueden ser analizados bajo el enfoque de los lmites existentes, de los desequilibrios y
de la capacidad de carga del sistema. El concepto de capacidad de carga es utilizado con
frecuencia por los bilogos para referirse a la presin ejercida por la poblacin sobre un medio
especfico, representando el nmero mximo de poblacin que puede soportar un hbitat
indefinidamente sin que los recursos bsicos para la preservacin de las especies sean
insuficientes. El concepto de capacidad de carga puede ser aplicado al planeta Tierra en relacin
a los seres humanos y a las necesidades de estos para desarrollar su vida en l. La capacidad de la
Tierra para sostener a los seres humanos estar determinada por las necesidades alimenticias de la
poblacin, por el nivel de consumo de los recursos naturales, por la cantidad de residuos
generados y por las tecnologas implementadas para el desarrollo de diversas actividades1.
Desde mediados del siglo XX, el desarrollo de la sociedad a nivel mundial ha estado
determinado por tendencias de crecimiento, que contribuyen de forma directa al aumento de la
presin sobre los sistemas naturales de la Tierra. El aumento de la presin ejercida sobre el
planeta puede ser evaluado desde tres puntos de vista. El primero de ellos es el aumento constante
de la poblacin desde mediados del siglo pasado, pasando de una poblacin de 3.000 millones de
habitantes, en 1960, a casi 7.000 millones en la actualidad2. El aumento de la produccin
econmica y del comercio mundial constituye el segundo enfoque, produciendo el deterioro del
ambiente como consecuencia de las tecnologas utilizadas por el hombre, por los recursos
consumidos para la satisfaccin de sus necesidades y por la generacin de residuos. Finalmente,
el tercer enfoque viene dado por los desequilibrios sociales y las desigualdades en la distribucin
de los ingresos, consecuencias, en gran medida, del crecimiento econmico mencionado
anteriormente. La existencia de pobreza, desempleo y poca cohesin social dificultan la
1
Xercavins, J., Cayuela, D., Cervantes, G., Sabater, A. (2005). Desarrollo Sostenible. Barcelona, Espaa: Edicions
UPC.
2
El Banco Mundial. Indicadores. El Banco Mundial. Trabajamos por un mundo sin pobreza. Recuperado el 25 de
julio de 2011, de http://datos.bancomundial.org/indicador
2
posibilidad de hacer frente a la presin ejercida por el hombre sobre el planeta y sus recursos
naturales3.
Ante la creciente problemtica mencionada anteriormente, que se traduce en un deterioro

ambiental a nivel mundial, diferentes organizaciones internacionales comenzaron a discutir sobre
cules deban ser los nuevos patrones por los cuales se regira el desarrollo de la sociedad en los
aos por venir. En este sentido, en junio de 1972, se reuni la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Medio Humano con el fin de establecer una serie de criterios y principios
comunes para la preservacin y mejora del ambiente. En el informe presentado se resalt,
principalmente, el rol que desempea el hombre en la preservacin o degradacin del medio que
lo rodea. De los siete enunciados que conforman el informe, el tercero resalta la capacidad del
hombre de transformar el medio en el cual se desenvuelve, que de ser utilizada razonablemente
puede resultar beneficiosa para el desarrollo de la poblacin, o por el contrario, dicha capacidad
puede ser perjudicial para el ambiente y para el hombre si es utilizada de forma equivocada. En el
cuarto enunciado del informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano
de 1972, se hace referencia a los pases en va de desarrollo, donde millones de personas
continan viviendo con privaciones de alimentos, de vivienda, educacin y salubridad, y en
donde los problemas ambientales se deben, en gran medida, al subdesarrollo de dichos pases.
Adicionalmente, se menciona el compromiso de los pases en va de desarrollo de concentrar sus
esfuerzos en proteger y mejorar el ambiente sin detener su progreso 4. Finalmente, a modo de
conclusin, en el informe presentado por las Naciones Unidas se establecen cuales son las
acciones que debern ser implementadas para evitar que el modelo occidental de desarrollo
adoptado hasta el momento, contine teniendo efectos ambientales negativos:
Para llegar a esa meta ser menester que ciudadanos y comunidades, empresas e instituciones, en todos los
planos, acepten las responsabilidades que les incumben, y que todos ellos participen equitativamente en la
labor comn. Hombres de toda condicin y organizaciones de diferente ndole plasmarn, con la
aportacin de sus propios valores y la suma de sus actividades, el medio ambiente del futuro.
Corresponder a las administraciones locales y nacionales, dentro de sus respectivas jurisdicciones, la
mayor parte de la carga en cuanto al establecimiento de normas y a la aplicacin de medidas en gran
3
Xercavins, J., Cayuela, D., Cervantes, G., Sabater, A. (2005). Desarrollo Sostenible. Barcelona, Espaa: Edicions
UPC.
4
Declaracin de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, Estocolmo, 1972. (s.f.).Recuperado
el 25 de julio de 2011, de http://www.ordenjuridico.gob.mx/TratInt/Derechos%20Humanos/INST%2005.pdf
3
escala sobre el medio. Tambin se requiere la cooperacin internacional con objeto de allegar recursos
que ayuden a los pases en desarrollo a cumplir su cometido en esta esfera. Y hay un nmero cada vez
mayor de problemas relativos al medio que, por ser de alcance regional o mundial o por repercutir en el
mbito internacional comn, requerirn una amplia colaboracin entre las naciones y la adopcin de
medidas por las organizaciones internacionales de inters de todos. La Conferencia encarece a los
gobiernos y a los pueblos que anen sus esfuerzos para preservar y mejorar el medio humano en beneficio
del hombre y de su posteridad5.
El informe titulado Los Lmites del Crecimiento fue publicado en 1972 por el Club de Roma,
fundado en 1968 por personalidades de 30 pases que incluan cientficos, acadmicos,
economistas, humanistas y funcionarios internacionales y nacionales, quienes tenan el inters
comn de abordar temas relacionados al presente y futuro de la sociedad, tales como la pobreza,
descrdito de las instituciones, urbanizacin descontrolada, inseguridad en el empleo,
degradacin del medio ambiente, entre otros, y dar soluciones a la problemtica mundial. El
informe se bas en el estudio de los cinco factores bsicos que determinan y limitan el
crecimiento en la Tierra: produccin agrcola, produccin industrial, crecimiento de la poblacin,
recursos naturales y contaminacin. Las conclusiones presentadas en el informe buscaron llamar
la atencin de aquellas personas que, desde el punto de vista poltico y econmico, estn en
capacidad de determinar la calidad y direccin de nuestras vidas, y proporcionarles nuevos
enfoques e ideas para dirigir el curso de los acontecimientos6. El informe sobre Los Lmites del
Crecimiento concluye con una serie de enunciados a modo de recomendaciones y alertas para
evitar sobrepasar los lmites del crecimiento: es esencial que nos percatemos de las restricciones
de los recursos ambientales a nivel mundial y tomemos en consideracin las limitadas
dimensiones del planeta en relacin a la presencia y la actividad del hombre sobre el mismo; la
presin demogrfica ha alcanzado niveles muy altos en el mundo y una distribucin espacial
considerablemente desigual; el equilibrio mundial ser posible slo si se emprende un esfuerzo
global para evitar que las brechas y las desigualdades que existen entre los pases desarrollados y
los pases en vas de desarrollo continen en aumento; el desafo de una rectificacin radical de la
situacin mundial actualmente desequilibrada (ao 1972), es un esfuerzo que no debe ser dejado
como herencia a las generaciones futuras; cualquier intento de alcanzar un estado de equilibrio
5
Declaracin de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, Estocolmo, 1972. (s.f.).Recuperado
el 25 de julio de 2011, de http://www.ordenjuridico.gob.mx/TratInt/Derechos%20Humanos/INST%2005.pdf
6
Zaragoza, F. (2009). Los Lmites del Crecimiento [Versin Electrnica]. Tribuna Libre, (181), 10-16.
4
racional y duradero a travs de la planificacin debe hallar su fundamento en el cambio de

valores y objetivos a nivel local, regional, nacional y mundial7.
La Comisin Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo fue creada en 1983 por la
Asamblea General de las Naciones Unidas en respuesta a la necesidad urgente de establecer una
Agenda Global para el cambio. El objetivo de esta comisin fue formular propuestas
innovadoras, concretas y realistas a partir de la revisin y evaluacin de las situaciones crticas
producto de las relaciones entre el ambiente y el desarrollo humano. La comisin estaba
conformada por veintitrs miembros: doce de pases del tercer mundo, siete de pases
industrializados y cuatro del bloque comunista, y estaba presidida por Harlem Brundtland8. La
Comisin Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo present en 1987 el Informe Nuestro
Futuro Comn, conocido tambin como el Informe Brundtland, cuyo principal aporte fue la
primera definicin del concepto de Desarrollo Sostenible: aquel que cumple con las necesidades
del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias
necesidades9. El concepto de desarrollo sostenible, presentado en Nuestro Futuro Comn,
implica limitaciones impuestas por la tecnologa, por la distribucin social de los recursos del
ambiente y por la capacidad del planeta de absorber los efectos de las actividades humanas. No
obstante, estas limitaciones pueden ser gestionadas con el fin de dar paso a un nuevo modelo de
crecimiento econmico que cumpla con las premisas del desarrollo sostenible. El principio de la
sostenibilidad estuvo ausente en el sistema de crecimiento y desarrollo a nivel global durante el
siglo XIX, sin embargo, fue redescubierto en la dcada de los noventa del siglo pasado, es
considerado actualmente como el programa del futuro desarrollo mundial y tiene componentes
ecolgicos, econmicos y sociales10. El informe Nuestro Futuro Comn est estructurado en tres
7
Zapiain, M. (2010). Crnica de una muerte anunciada: Una revisin de Los lmites del crecimiento [Versin
Electrnica]. Boletn CF+S, 46, pp 55-63.
8
Oficina Tcnica de Agenda 21 Local-Fundacin FIDA. Principales acontecimientos del Desarrollo Sostenible
desde 1972 hasta la actualidad. Madrid: Autor.
9
United Nations, World Commission on Environment and Development. (1987). Report of the World Commission
on Environment and Development: Our Common Future. Recuperado el 28 de julio de 2011, de http://www.un-
documents.net/k-001303.htm
10
Marquardt, B. (2006). Historia de la sostenibilidad. Un concepto medioambiental en la historia de Europa central
(1000-2006) [Versin Electrnica], Historia Crtica, 32,172-197.
5
partes; la primera se refiere a las Preocupaciones Comunes, la segunda parte a los Desafos
Comunes y la tercera se refiere a los Esfuerzos Comunes. El Captulo 9, de la segunda parte, trata
el tema del Reto Urbano: crecimiento de las ciudades, desafo urbano en los pases en desarrollo
y la importancia de la cooperacin internacional para superar los desafos del crecimiento. De
acuerdo al informe Nuestro Futuro Comn, el siglo pasado fue el siglo de la revolucin urbana,
produciendo un aumento general de la poblacin que viva en ciudades. En las regiones ms
desarrolladas del mundo, la poblacin urbana duplic su tamao, pasando de 447 millones a 838
millones para 1985. En las regiones menos desarrolladas, la poblacin urbana se cuadruplic,
aumentando de 286 millones en 1950 a 1.14 billones en 198511. En muchos pases en desarrollo
las ciudades crecieron ms all de lo esperado y a ritmos sin precedentes, lo que algunos expertos
consideraron, cuando se redact el informe, era una tendencia que no se mantendra en el futuro.
No obstante, se determin que las ciudades de los pases en desarrollo podran llegar a sumar tres
cuartos de billn de personas a la poblacin mundial para el ao 2000 y las ciudades de los pases
industrializados agregaran otros 111 millones de personas12. Estos hechos apuntaron el desafo
urbano haca los pases en desarrollo, quienes en un lapso de quince aos deban aumentar
considerablemente su capacidad de producir y gestionar su infraestructura urbana y prestacin de
servicios, tan slo para mantener las condiciones que existan cuando se present el informe.
Muchos pases en desarrollo deberan enfrentar este reto en situaciones econmicas cambiantes y,
en algunos casos, en crisis.
En el transcurso de las ltimas dos dcadas del siglo XX y lo que va del siglo XXI, han sido
muchas las organizaciones internacionales que han traducido sus esfuerzos en la publicacin de
informes, decretos, cartas y programas que buscaban soluciones a los problemas ambientales
producidos por la presencia del hombre en el planeta, tal como es el caso de los ejemplos
presentados anteriormente. No obstante, transcurrida la primera dcada del siglo XXI an se
observan pases, especficamente en las regiones menos desarrolladas del mundo, que no han
logrado cumplir con los estndares de desarrollo sostenible necesarios para disminuir el impacto
del hombre en el planeta.
11
United Nations, World Commission on Environment and Development. (1987). Report of the World Commission
on Environment and Development: Our Common Future. Recuperado el 28 de julio de 2011, de http://www.un-
documents.net/k-001303.htm
12
Ibid.
6
El primer paso para alcanzar las exigencias del desarrollo sostenible es entender cmo han
evolucionado y crecido las ciudades a lo largo de la historia, a medida que se han ido adaptando a
diversas realidades. La estructura fsica y funcional de las ciudades y de los elementos que la
conforman se ha ido transformando con base en las necesidades cambiantes de su poblacin, a los
nuevos modelos de desarrollo propuestos y a los procesos de crecimiento y expansin de la
ciudad. En pocas pasadas las ciudades eran concebidas como centros densos y compactos donde
se desarrollaban las diversas actividades realizadas por el hombre, disminuyendo as las
distancias recorridas y la necesidad de desarrollar complejos sistemas de transporte pblico o
masivo13. La congestin de los grandes centros urbanos y el crecimiento de las ciudades bajo la
concepcin de un modelo de desarrollo disperso, trajeron como consecuencia la localizacin de
actividades de distintas ndoles en las zonas perifricas de la ciudad, modificndose con ello el
patrn de movimiento de la poblacin. Segn la Internacional Association of Public Transport
(UITP)14, el desarrollo de las ciudades desde mediados del siglo pasado se ha caracterizado por el
crecimiento explosivo de la poblacin urbana. Las consecuencias de esta expansin de las
ciudades han sido la degeneracin de las conexiones fsicas y sociales en la ciudad, una mayor
dependencia del vehculo particular, la contaminacin sonora y del aire, el aumento del nmero
de viajes en la ciudad, la prdida de productividad y tiempo de desplazamiento, problemas de
acceso a los servicios y a las oportunidades de empleo, el uso poco eficiente del espacio urbano,
altos niveles de consumo de energa y el aumento de los costos de transporte15. Otra caracterstica
del desarrollo de las ciudades ha sido el uso del vehculo particular como principal modo para
satisfacer las necesidades de movilidad. La dependencia del automvil ha desempeado un rol
muy importante en la concepcin del desarrollo de ciudades en torno a corredores viales,
generando usos segregados, dispersos, aislados y de baja densidad; condiciones que dificultan la
implementacin de un sistema de transporte pblico eficiente y racional, que responda a las
exigencias de un crecimiento sostenible.
Con el propsito de superar las dificultades y desafos que enfrentan las ciudades hoy en da,
producto de un desarrollo no controlado de las mismas, es imperativo que, alrededor del mundo,
13
International Association of Public Transport. (2009). Integracin del transporte pblico y de la planificacin
urbana: por un crculo virtuoso. Bruselas: Autor.
14
International Association of Public Transport. (2001). Better Mobility in Urban Areas. Bruselas: Autor.
15
Mund, J. (2007). Definicin de un modelo conceptual para el sistema de transporte pblico del DMC. Tesis
doctoral no publicada, Universidad Central de Venezuela, Caracas.
7
la planificacin urbana a nivel local, regional y nacional d un mayor protagonismo a la

necesidad de concebir sistemas de transporte pblico que propicien el desarrollo de nuevos
modelos de ciudades sostenibles en los que los problemas de movilidad, desplazamiento,
congestin vehicular y transporte pblico, disminuyan considerablemente. Las mejoras de los
sistemas de transporte pblico amplan las opciones modales para los ciudadanos, disminuyen los
problemas de accesibilidad, y reducen de forma considerable la contaminacin ambiental
generada por los grandes parques automotores, adems de generar mejoras al entorno urbano
como consecuencia de un mejor aprovechamiento del espacio16. No obstante, para los pases y
ciudades cuyos procesos de expansin y crecimiento son acelerados y cuyas economas estn en
desarrollo, la dificultad de integrar a la planificacin urbana las pautas de un modelo de
crecimiento sostenible y los grandes desafos en materia de transporte pblico, es mucho mayor
que para los pases desarrollados con economas consolidadas. La diferencia de oportunidades
que existe entre los pases en vas de desarrollo y los pases desarrollados para lograr la
integracin de la planificacin urbana con la planificacin del transporte pblico y el modelo de
crecimiento sostenible, se debe, en gran medida, al hecho de que los pases en vas de desarrollo
se estn enfrentando a importantes retos, producto de las transformaciones que estn atravesando
sus sistemas econmicos, polticos y sociales, dejando de lado, por lo general, la planificacin
urbana y del transporte pblico17.
Las grandes ciudades, en especial las mega ciudades del mundo actual, tienen un importante
reto al cual enfrentarse en trminos de suministro de infraestructura de transporte y de opciones
de movilidad organizadas y sostenibles. Para lograr una ciudad que funcione adecuadamente hoy
en da, es indispensable contar con un sistema de transporte pblico integrado, funcional,
eficiente, cmodo y atractivo18. La Fundacin Real Automvil de Catalua-RACC19 ha
establecido algunos criterios bsicos de movilidad urbana sostenible que deben ser considerados
en las actuaciones relacionadas con la movilidad: garantizar el derecho a la accesibilidad
universal, implementar alternativas de menor impacto ambiental, potenciar la planificacin
16
International Association of Public Transport, Integracin, Op. Cit.
17
International Association of Public Transport. (2003b). Por una mejor movilidad urbana en los pases en
desarrollo. Bruselas: Autor.
18
International Association of Public Transport. (2007). Adelantarse al maana. Planificar el progreso del
desarrollo sostenible en el sector del transporte pblico 2005-2007. Bruselas: Autor.
19
Fundacin RACC. (2004). Criterios de movilidad en zonas urbanas. Barcelona: Autor.
8
estratgica, ejercer la gobernabilidad y garantizar la participacin social. Aplicar los diversos

principios de movilidad urbana sostenible que determinan las pautas de desarrollo y crecimiento
de las ciudades actualmente, aporta considerables ventajas a la calidad de vida en las ciudades,
por ejemplo, impulsa la revitalizacin de zonas urbanas, permite un desarrollo de mayor densidad
con un consecuente uso ms eficiente del suelo y de la energa, disminuye los niveles de
contaminacin ambiental, aumenta los estndares de salud de la poblacin, disminuye los costos
del transporte y genera beneficios econmicos para el sector pblico y privado20.
Dentro de la situacin mundial de crecimiento urbano acelerado y de la problemtica

ambiental mencionada anteriormente, las ciudades latinoamericanas no son ajenas a la tendencia
de un futuro urbano. Cerca del 80% de la poblacin de la regin vive en centros urbanos,
proporcin que se estima llegar casi al 90% en las prximas dcadas21. Esta condicin tiene
profundas implicaciones en los esfuerzos por la inclusin social, lucha contra la pobreza, gestin
del desarrollo urbano, la planificacin sostenible de las ciudades, del transporte y de la movilidad.
Aunado a esto ltimo, es importante subrayar que las condiciones econmicas de los gobiernos y
de los habitantes de Amrica Latina dificultan la labor de los organismos competentes en materia
de planificacin urbana, lo que hace imperativo la existencia de servicios eficientes de transporte
pblico y de modelos de desarrollo y crecimiento sostenibles. Esto ltimo ha llevado a grandes
ciudades de Latinoamrica, como es el caso de Bogot y Curitiba, a emprender importantes
esfuerzos por mejorar los sistemas de transporte pblico y la movilidad dentro de la ciudad,
acompaando estas intervenciones con programas integrales que mejoran las condiciones de vida
de la poblacin.
Los problemas que existen hoy en da en las ciudades venezolanas, en particular en la ciudad
de Caracas, en el mbito poltico-econmico, en lo referente a la calidad de los servicios
pblicos, a las dificultades de movilidad y accesibilidad, a las diferencias sociales y en general en
materia de planificacin urbana requieren que se tomen acciones para comenzar a superar los
desafos actuales y as dirigir el desarrollo de Caracas bajo un modelo de ciudad sostenible en
donde exista inclusin social e igualdad de oportunidades, as como tambin respeto por el medio
fsico y los recursos naturales utilizados para el desarrollo de las actividades cotidianas. Es por
20
International Association of Public Transport, Integracin, Op. Cit.
21
Corporacin Andina de Fomento. (2010). Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina. Bogot,
Colombia: Corporacin Andina de Fomento. (Disponible en http://publicaciones.caf.com/)
9
esta razn que surge el inters de realizar un trabajo de investigacin en el que se profundicen los
conocimientos sobre las ltimas tendencias en movilidad sostenible y transporte pblico a nivel
mundial, con el fin de poder aplicarlos a la realidad caraquea y presentar una propuesta
conceptual que permita implantar criterios de movilidad sostenible y mejorar la integracin del
sistema masivo con sistemas de transporte superficial y modos no motorizados en un sector de
intensa dinmica urbana y congestin vial como lo es el tramo Plaza Venezuela-Chacato de la
Red Metro de Caracas.
Teniendo presente la problemtica planteada anteriormente, la importancia de realizar

estudios que den como resultado propuestas sobre cmo comenzar a superar las deficiencias de
transporte pblico superficial y masivo que existen actualmente en la ciudad de Caracas, la meta
de cumplir con los requerimientos mundiales de desarrollo del siglo XXI y la necesidad de crear
oportunidades en la ciudad para dirigir su crecimiento hacia un desarrollo sostenible, el objetivo
de esta investigacin es:
* Proponer acciones que contribuyan a mejorar el servicio de transporte pblico, la

integracin modal y los desplazamientos peatonales en el tramo Plaza Venezuela-
Chacato de la Red Metro de Caracas, en el marco del desarrollo sostenible y de las
ltimas tendencias en materia de transporte pblico.
Con el fin de alcanzar el objetivo general de esta investigacin, es necesario cumplir con una
serie objetivos especficos:
* Analizar los cambios en materia de transporte pblico en Europa y su vinculacin con el

desarrollo de la movilidad sostenible,
* Estudiar los diversos sistemas de transporte pblico que han sido implementados con
xito en otras ciudades latinoamericanas para acercarse a un modelo de movilidad
sostenible,
* Estudiar la evolucin del sistema Metro de Caracas y su impacto en el desarrollo de la

movilidad y el transporte pblico en la ciudad,
* Categorizar las diferentes estaciones que conforman la Red Metro de la ciudad de

Caracas, en trminos de criterios tales como los modos de transporte que en ellas
confluyen, nmero de pasajeros transportados, etc., a fin de seleccionar el tramo que ser
objeto de estudio, y
10
* Determinar los posibles aportes al ambiente y a la calidad urbana de la ciudad que genera
la implementacin de acciones de movilidad sostenible en el tramo Plaza Venezuela-
Chacato de la Red Metro de Caracas.
Los estudios explicativos tienen un alcance que va ms all de la descripcin de conceptos o

fenmenos o del establecimiento de relaciones conceptuales. Los estudios explicativos estn
dirigidos a responder por las causas de eventos fsicos o sociales y su inters se centra en explicar
por qu ocurre un fenmeno y en qu condiciones se manifiesta22. En este sentido, la presente
investigacin analiza y explica cmo el concepto de movilidad sostenible, aplicado al desarrollo
de sistemas de transporte pblico, contribuye a mejorar la calidad urbana y ambiental de la
ciudad. El proceso de revisin bibliogrfica metdica, analtica y a profundidad de libros,
informes tcnicos, revistas cientficas, trabajos de grado, informes de eventos cientficos, entre
otros, relacionados al tema de desarrollo sostenible, con especial nfasis en movilidad y
transporte pblico, permiti establecer criterios de movilidad sostenible que sirvan como gua
para los futuros proyectos en materia de transporte pblico en Caracas y otras ciudades.
A travs de la metodologa de la investigacin fue posible identificar las fases que definieron
la estructura del trabajo:
Fase I
Revisin y recopilacin de informacin a partir de bibliografa relacionada con el tema de la

investigacin, a fin de indagar sobre las ltimas tendencias mundiales en movilidad y transporte
pblico sostenible a nivel mundial, as como sobre el caso de la ciudad de Caracas y su situacin
actual en materia de movilidad y sobre la conformacin y expansin de la Red Metro de Caracas.
Fase II
Anlisis de la informacin recopilada en la fase anterior, a fin de establecer los criterios de

movilidad sostenible que han sido aplicados con xito en otros pases y ciudades del mundo y las
posibles estrategias para enfrentar los problemas actuales de la ciudad de Caracas en materia de
movilidad y transporte pblico.
Fase III
22
Sampieri, H. (2006). Metodologa de la Investigacin. (Cuarta Edicin). Iztapalapa, Mxico D.F: McGraw-Hill.
11
Anlisis general de las diferentes estaciones que conforman la Red Metro para
posteriormente categorizarlas con en base en una serie de criterios establecidos.
Fase IV
Presentacin de las diferentes acciones que conforman la propuesta conceptual, en el marco

de la sostenibilidad, que contribuyan a mejorar las condiciones de movilidad en el tramo Plaza
Venezuela-Chacato de la Red Metro de Caracas, la integracin modal y los desplazamientos
peatonales. Explicacin detallada de cada una de las acciones propuestas para alcanzar la
movilidad sostenible, de los posibles mtodos de aplicacin y gestin de las transformaciones que
implican la ejecucin de estas acciones en el tramo Plaza Venezuela-Chacato de la Red Metro de
Caracas y de las posibles fases en que se pueden implementar las acciones propuestas.
Fase V
Formulacin de conclusiones que establezcan vnculos entre la informacin analizada

durante el proceso de elaboracin de la investigacin y las acciones propuestas, que permitan
determinar cules son las ventajas que representa para la ciudad de Caracas la implementacin de
acciones para alcanzar una movilidad sostenible y cmo esto ltimo contribuye a mejorar la
calidad urbana y ambiental de la ciudad. Formulacin de recomendaciones sobre cmo lograr que
las propuestas presentadas en esta investigacin tengan un mayor impacto positivo sobre la
ciudad de Caracas y sobre cules deben ser los estudios posteriores a esta investigacin para
complementar su alcance.
El principal aporte de este trabajo de investigacin es la formulacin de propuestas para el

tramo Plaza Venezuela-Chacato de la Red Metro de Caracas, que respondan a los principios de
movilidad y desarrollo sostenible que exige la condicin ambiental actual a nivel mundial. Las
propuestas formuladas permitiran desarrollar el potencial de Caracas para transformarla en una
ciudad interconectada, incluyente, gobernable con espacios pblicos de calidad, con sistemas de
transporte pblico eficientes y confiables; una ciudad sostenible y competitiva.
CAPTULO 1
TRANSITANDO HACIA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
La movilidad se puede definir como el conjunto de desplazamientos que se producen en un

contexto fsico; es una variable cuantitativa que mide la cantidad de desplazamientos que las
personas o las mercancas efectan en un determinado sistema o mbito socioeconmico (p.6)23.
Los desplazamientos que se realizan dentro de una ciudad tienen como principal objetivo superar
las distancias que separan a los ciudadanos de los lugares en donde satisfacen sus necesidades o
deseos, lo que se traduce en aumento de la accesibilidad, siendo esta ltima la meta que persigue
la movilidad a travs de los diferentes medios de transporte24. La movilidad es uno de los factores
clave para elevar la calidad de vida en las ciudades y en algunos casos es un elemento
indispensable para aumentar la competitividad de una ciudad, regin o pas. No obstante, en las
ciudades modernas el desarrollo de la movilidad genera algunos de los principales problemas y
representa un costo para la sociedad producto del aumento de las emisiones de CO2, que pueden
resultar nocivas para la salud, del ruido, de la congestin que genera molestias a diario a los
habitantes de las ciudades y de los accidentes de trnsito que cobran numerosas vctimas cada
ao25.
Los impactos producidos en las ciudades por el automvil han sido originados por los
cambios socioeconmicos de las ltimas dcadas ocurridos a nivel mundial y por el rpido
incremento del uso del vehculo particular por parte de la sociedad, afectando de forma
considerable el transporte urbano motorizado. Como consecuencia del avance tecnolgico, la
disminucin del costo de la energa y de las materias primas, el automvil ha pasado de ser un
23
Gonzlez, M. (2007a). Ideas y buenas prcticas para la movilidad sostenible. Madrid, Espaa: Ecologistas en
accin.
24
Ibd.
25
Comisin de las Comunidades Europeas. (2008). Hacia un transporte ms ecolgico. Bruselas: Autor.
13
medio de transporte elitista a ser asequible para gran parte de la poblacin26. Esto ltimo ha
hecho que las ciudades modernas se caractericen por tener patrones de movilidad difusos,
distancias de viaje ms largas y un constante aumento del nivel de motorizacin. La expansin
urbana es uno de los factores responsables de las caractersticas de la ciudad moderna en lo que
se refiere a movilidad. El cambio de un modelo de ciudad densa y compacta a un modelo de
zonificacin dispersa ha aumentado las distancias fsicas entre los usos principales del suelo
(servicios, comercio, vivienda, empleo, educacin), la fragmentacin del territorio y la
dependencia del uso del vehculo particular, siendo este casi indispensable para la satisfaccin de
las necesidades y deseos de los ciudadanos. La transformacin hacia una economa de servicios y
la relocalizacin de las actividades empresariales han generado que los patrones de
desplazamiento relacionados a estas actividades cubran reas ms extensas. La expansin
econmica de algunos pases ha permitido el aumento acelerado del uso del vehculo particular,
derivando en la migracin continua de poblacin y empleo desde el centro de la ciudad hacia la
periferia urbana, contribuyendo as al incremento del nmero de desplazamientos de personas y
mercancas y, en consecuencia, de los problemas de movilidad27. Otros procesos que explican el
impacto de los transportes motorizados, en particular del vehculo privado, son el consumo de
suelo urbano para transporte y la especializacin de los usos del suelo. La infraestructura de
transporte de una ciudad requiere de grandes cantidades de espacio que ocupan el que necesitan
otras actividades dentro de la ciudad, obligando a dichas actividades a desplazarse a las periferias
de la ciudad, aumentando, en consecuencia, los requerimientos de espacio para el transporte. Los
altos niveles de especializacin del suelo urbano producen reas mono-funcionales en donde se
realiza un solo tipo de actividad, aumentando el nmero de desplazamiento para realizar otras
actividades en lugares alejados. Tal como se ha mencionado hasta ahora, el uso abusivo del
vehculo particular y del transporte urbano motorizado en general, causa serios problemas en las
ciudades en diversos mbitos: deterioro de la calidad del aire, incremento del nmero de
accidentes fatales, aumento de los niveles de ruido, ocupacin de suelo urbano productivo,
26
Gonzlez, M. (2007b). Los problemas del coche en la ciudad. Madrid, Espaa: Ecologistas en accin.
27
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa-IDAE. (2006). Gua prctica para la elaboracin e
implantacin de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. Madrid: Autor.
14
congestin de las vas de la ciudad y aumento de los costos econmicos para los gobiernos y la
poblacin28.
De acuerdo al concepto de desarrollo sostenible, entendido de forma general e integral,

existen tres principios que debe cumplir toda poltica que busque alcanzar la sostenibilidad: la
utilizacin de los recursos renovables no debe ser ms rpida que su tasa de regeneracin; la
utilizacin de los recursos no renovables no debe ser ms rpida que la puesta en disposicin de
un bien sustituto y, las emisiones de contaminantes no deben superar la capacidad del medio
ambiente de asimilarlos. El sector de transporte urbano motorizado que opera hoy en da en la
mayora de las ciudades del mundo viola estos tres principios universales de sostenibilidad. En
primer lugar, todo el sistema de transporte urbano consume grandes cantidades de materiales
como hormign, acero, plsticos, metales ferrosos, entre otros, para la construccin de autopistas,
terminales de transporte, unidades de transporte, etc. El sistema de transporte urbano contina
consumiendo grandes cantidades de combustibles fsiles, ya que las nuevas tecnologas y los
combustibles alternativos no han penetrado significativamente en el mercado. El uso de
combustibles fsiles, principalmente del petrleo, afecta de forma negativa el mbito local debido
a las emisiones de monxido de carbono, generacin de ruido, etc., y de mbito global debido a la
contribucin al calentamiento global producto de la emisin de dixido de carbono a la
atmsfera29.
Tomando en consideracin la problemtica explicada anteriormente y el momento histrico

que atraviesa la sociedad actual a nivel global en materia ambiental, se presenta la oportunidad de
reevaluar y reconducir el modelo de desarrollo aplicado hasta ahora en las ciudades y,
particularmente en lo relativo a movilidad y transporte urbano motorizado. El desmesurado
crecimiento de los sistemas de movilidad de las ciudades y la amenaza que representan para los
sistemas ambientales, sociales y econmicos, han dirigido la atencin hacia los cambios en el
modelo de desarrollo de la movilidad. En este sentido, la movilidad sostenible surge como una
alternativa al actual modelo de movilidad, y establece las bases necesarias para construir un
modelo de transporte urbano adaptado a las exigencias ambientales del desarrollo sostenible.
28
Gonzlez, M, Los problemas, Op.Cit.
29
De Len, S. Rendeiro, R., Marrero, J., Barbany, M. (s.f.). Estudio de ahorro energtico en el transporte terrestre
de Canarias. Buenas prcticas en Movilidad Sostenible. Recuperado el 29 de julio de 2011, del sitio Web del
Gobierno de Canarias: http://www.gobcan.es/energia/doc/eficienciaenergetica/pure/ahorrotransporte.pdf
15
El trmino movilidad sostenible puede definirse, en primer lugar, como:
Un sistema y unas pautas de desplazamiento que proporcionan los medios y las oportunidades para
satisfacer las necesidades econmicas, ambientales y sociales de manera eficiente y equitativa, al mismo
tiempo que minimiza los impactos adversos evitables o innecesarios y sus costes asociados, en escalas
espaciales y temporales relevantes (p.7)30.
Por lo tanto, la movilidad sostenible es aquella que concentra los desplazamientos de

poblacin y mercancas en los lmites fsicos y ambientales del territorio, privilegiando el uso de
modos de transporte ms eficientes, facilitando el acceso a todos los ciudadanos a travs de
precios asequibles y favoreciendo la prosperidad econmica de dicho territorio. En el mismo
orden de ideas, otra definicin establece que un sistema de transporte urbano es sostenible
cuando:
sin daar la salud pblica ni los ecosistemas, satisface la necesidad de acceso de acuerdo con el uso de
recursos renovables por debajo de su tasa de regeneracin y el uso de recursos no renovables por debajo
de la tasa de desarrollo de substitutos renovables (p.16)31.
Son muchas las definiciones que pueden encontrarse para el trmino movilidad sostenible.
No obstante, lo importante es resaltar la necesidad de entender este concepto como un proceso,
un camino a seguir, ms que como una representacin esttica de lo que debe ser el transporte
urbano en el futuro y como un instrumento para la satisfaccin de los requerimientos econmicos
y sociales, estando estos siempre supeditados a los lmites que establece el medio fsico y no en la
direccin contraria32. Ms all de los diferentes conceptos de movilidad sostenible, lo
fundamental es comprender a travs de cuales actuaciones es posible comenzar a transformar la
movilidad como se ha concebido hasta ahora en una movilidad ms sostenible.
1.1 Medidas para alcanzar la movilidad sostenible
En la Agenda 21, documento aprobado durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
el Medio Ambiente y Desarrollo de Ro en 1992, se dedic un captulo del informe al Fomento
del Desarrollo Sostenible en los Asentamientos Humanos. Dicho captulo establece que, en todos
los pases la promocin de sistemas de transporte urbano eficientes y ecolgicos debe ser el
30
Comisin de las Comunidades Europeas. (2000). Integrated policy aspects of sustainable mobility. Luxemburgo:
Autor.
31
OECD. (2002). Guidelines towards Environmentally Sustainable Transport. Paris: Autor.
32
Hoyos, D., Guillamn, D. (2005). Movilidad Sostenible. De la teora a la prctica. Bilbao, Espaa: Fundacin
Manu Robles-Arangiz Institutua.
16
principio que rija la planificacin y gestin del transporte urbano. A partir de lo expuesto en este
documento en materia de transporte urbano, es posible comenzar a identificar los criterios
generales que deben ser tomados en consideracin al momento de planificar un sistema de
transporte urbano sostenible. La Agenda 21 seala los siguientes objetivos para alcanzar una
movilidad sostenible33:
* Integrar la planificacin del uso del suelo y la planificacin del transporte para desarrollar
modelos de ciudades con menor demanda de transporte.
* Elaborar programas de transporte urbano que den preferencia al uso de transporte pblico
de gran capacidad.
* Facilitar el uso de medios de transporte no motorizados, como bicicletas y

desplazamientos a pie, a travs de la construccin de la infraestructura adecuada para
ambas actividades.
* Establecer como prioritaria la gestin eficaz del trnsito, el funcionamiento eficiente del
transporte pblico y el mantenimiento de la infraestructura de transporte.
* Incentivar el intercambio de informacin en materia de transporte urbano y movilidad

sostenible entre pases, zonas metropolitanas y locales.
* Redefinir los modelos actuales de produccin y consumo para reducir el gasto energtico
y de recursos naturales.
El diseo de todo proyecto o poltica de transporte que busque alcanzar los estndares de
movilidad sostenible debe responder a tres principios bsicos: reduccin, reequilibrio y eco-
eficiencia. El transporte urbano, entendido como un medio de satisfaccin de las necesidades de
la poblacin, implica que para reducir el nmero de desplazamientos y por tanto la movilidad, es
ineludible la reduccin de las necesidades de la poblacin. Se debe entonces, distinguir entre
accesibilidad y movilidad para comprender que a travs de la creacin de espacios en donde
diversas actividades se encuentran cercanas, es posible facilitar el acceso de la poblacin a los
lugares en donde satisfacen sus necesidades, reduciendo al mismo tiempo el nmero de
desplazamientos. Pensar en el reequilibro de los modos y sistemas de transporte urbano permite
el cambio hacia medios de transporte ms respetuosos con el entorno natural y el impulso de su
33
United Nations. Agenda 21: The United Nations Programme of Action from Rio. (1992). Ro de Janeiro: Autor.
17
utilizacin en las ciudades. En la bsqueda del reequilibro de los sistemas de transporte, ser
necesario privilegiar aquellas intervenciones que favorezcan los desplazamientos a pie, en
bicicleta o en transporte pblico.
La ecoeficiencia se define como la capacidad de desplazarse con el mnimo impacto

ambiental, lo que se traduce en trminos de transporte urbano, en el fomento de la innovacin
tecnolgica y en el uso eficiente de la infraestructura de transporte. El desarrollo tecnolgico y el
cambio modal no agotan las potencialidades de la ecoeficiencia, sino que debe atender aspectos
como el desarrollo de la intermodalidad y de la interoperabilidad entre modos y sistemas de
transporte, el incremento de los ndices de ocupacin de pasajeros por vehculo, entre otros 34. Se
puede decir entonces, que la movilidad sostenible es un proceso que busca la reduccin
progresiva del impacto ambiental generado por el actual modelo de transporte urbano,
satisfaciendo la necesidad que tiene la poblacin de acceder a diversas actividades.
Para lograr la optimizacin del transporte urbano, con el fin de hacerlo ms sostenible, ser
necesario desarrollar los sistemas de transporte bajo tres ejes centrales: reequilibrar la utilizacin
de los diferentes modos de transporte, situar a los usuarios en el ncleo central de las polticas de
transporte e internalizar los efectos externos del sistema y gestionar de forma global la
sostenibilidad35. Uno de los instrumentos ms desarrollados y experimentados para lograr una
movilidad sostenible son los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), los cuales se
entienden como:
un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantacin de formas de desplazamiento ms

sostenibles (caminar, bicicleta y transporte pblico) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte
que hagan compatibles crecimiento econmico, cohesin social y defensa del medio ambiente,
garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos (p.49)36.
Los PMUS se caracterizan por una serie de atributos que los define como planes de
desarrollo urbano, con una visin integradora que no se limitan a una perspectiva de anlisis
estrictamente fsica, sino que incorporan criterios de calidad ambiental y de calidad de vida. A
continuacin se presentan los diferentes atributos de los PMUS37.
34
Hoyos, D., Guillamn, D, Op. Cit.
35
De Len, S. Rendeiro, R., Marrero, J., Barbany, M., Op. Cit.
36
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa-IDAE., Op. Cit.
37
Ibd.
18
* Actan a nivel local o metropolitano.
* Garantizan la accesibilidad y las necesidades de movilidad de los municipios.
* Cubren todos los modos de transporte, personas y mercancas.
* Estn ligados a planes y estrategias locales, regionales y nacionales.
* Deben reducir los impactos negativos del transporte.
* Tratan de resolver los crecientes volmenes de trfico y congestin.
* Pretenden cambiar la distribucin modal a favor de modos ms limpios y eficientes.
* Conciben la planificacin urbanstica teniendo en cuenta criterios de accesibilidad y de

movilidad generada por los distintos centros y reas de actividad.
La implementacin de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible aporta una serie de

beneficios para la ciudad donde se desarrollan y para sus ciudadanos. Entre los beneficios de los
PMUS se encuentran la disminucin de la congestin y sus efectos derivados, disminucin del
consumo de energas no renovables, recuperacin del espacio pblico, reduccin del tiempo de
viaje, mejora en los servicios de transporte pblico, en las condiciones de accesibilidad, en la
salud de los habitantes, en la calidad de vida de la poblacin y en la calidad de entorno urbano38.
En la Tabla 1.1, que se observa a continuacin, se presentan algunas de las polticas de regulacin
de la movilidad y accesibilidad que deben ser implementadas para lograr los beneficios
enunciados anteriormente.
De acuerdo a las caractersticas y dinmicas de cada regin, estas debern desarrollar las
medidas que mejor se adapten a su realidad, siempre orientadas a afrontar los problemas de
movilidad evitando los efectos negativos, integrando los aspectos econmicos, sociales y
ambientales y teniendo como eje central alcanzar la movilidad sostenible. Es fundamental
establecer una combinacin adecuada de medidas orientadas a solucionar los problemas de
movilidad en el entorno urbano, ya que esto permitir el desarrollo de estrategias ptimas y
efectivas.
38
19
Tabla 1.1 Polticas de regulacin de la movilidad y accesibilidad39
Regulacin y control del acceso y del estacionamiento en centros urbanos.
Desarrollo y mejora de la oferta de los medios de transporte pblico.
Desarrollo de medidas de integracin institucional, tarifaria y fsica de los sistemas de transporte

pblico.
Potenciacin de estacionamientos de disuasin en las estaciones o paradas en las afueras de la ciudad

o en el mbito metropolitano.
Fomento de la movilidad a pie y bicicleta, mediante la construccin de la infraestructura adecuada.
Gestin de la movilidad en aspectos relativos a grandes centros atractores.
Regulacin de la carga, descarga y reparto de mercancas en la ciudad.
Las diferentes medidas que pueden ser aplicadas para alcanzar la movilidad sostenible en un
entorno urbano pueden clasificarse segn las reas de intervencin, las cuales se presentan y
explican brevemente a continuacin40:
* Medidas de control y ordenacin de trnsito
Esta primera categora incluye atenuacin del trnsito, el diseo de una zona 30, la
regulacin de intersecciones con prioridad para autobuses y tranvas y construccin de
circunvalaciones. Las medidas de atenuacin del trnsito buscan reducir la intensidad y velocidad
de los vehculos que circulan por una zona y tienen por objeto lograr un uso peatonal y del
espacio pblico seguro y confortable. Esta medida incluye actuaciones tales como cambios de
alineacin, elevacin de la calzada, obstculos que impidan ciertos movimientos, cambios de
material y de color en el pavimento, entre otros. La zona 30 es un conjunto de calles en las que se
establece un lmite mximo de velocidad de 30 km/h, o cualquier otro lmite que las condiciones
particulares de la zona ameriten, estando dicho lmite reforzado por modificaciones fsicas a la
calzada vehicular. La regulacin de intersecciones busca potenciar el uso del transporte pblico a
39
40
Ibd.
20
travs de la mejora del servicio que presta y reduciendo su tiempo de viaje, convirtindolo as en
un modo de transporte ms competitivo frente al vehculo particular. A travs de un anlisis
detallado de las deficiencias y necesidades del sistema vial de una regin, se considerar
pertinente la construccin de una nueva circunvalacin en los casos que estas comuniquen
itinerarios y contribuyan a mejorar la congestin vehicular sin producir efectos negativos en la
planificacin urbana.
* Medidas de gestin y limitacin del estacionamiento para el vehculo particular
Dentro de la segunda categora se pueden considerar nuevas regulaciones de los

estacionamientos pblicos y privados, as como de estacionamiento de disuasin. Las
regulaciones de estacionamientos buscan restringir la oferta de este servicio, ya que una oferta
mayor, en especial cuando se trata de estacionamientos gratuitos, incentiva el uso del vehculo
privado. En este sentido, se pueden aplicar algunas acciones, como la disminucin de
estacionamientos en zonas empresariales o centros comerciales y de recreacin o la reduccin del
nmero de puestos de estacionamientos exigidos en edificios residenciales. Dado que estas
medidas tienen como objetivo final incentivar el uso del transporte pblico, las mejoras en el
servicio y en la infraestructura del mismo son indispensables para que las regulaciones
mencionadas anteriormente sean efectivas. A travs de los estacionamientos de disuasin se
intenta favorecer la intermodalidad y prescindir de la entrada del vehculo particular en la ciudad.
Este tipo de estacionamientos suelen ubicarse en las zonas perifricas de la ciudad y su funcin
principal es facilitar la conexin vehculo particular-transporte pblico.
* Medidas de potenciacin del transporte pblico
Las medidas de esta categora incluyen intercambiadores, canales exclusivos de circulacin

para transporte pblico y vehculos de alta ocupacin, mejoras al sistema de transporte pblico,
creacin de sistemas de tarifas integradas y el uso de nuevas tecnologas. Los intercambiadores
son lugares de articulacin de sistemas de transporte que buscan facilitar la intermodalidad,
tienen altos niveles de accesibilidad, pueden convertirse en centros de actividades comerciales y
son puntos estratgicos del sistema de transporte urbano. El diseo de los intercambiadores debe
incluir una localizacin integrada en el sistema de transporte urbano, aspectos que favorezcan la
integracin de la ciudad y una infraestructura adecuada para los usuarios y operadores. Destinar
canales exclusivos de circulacin hace del transporte pblico un modo ms competitivo a partir
de la disminucin los tiempos de viaje y desincentiva el uso del vehculo particular al comparar la
21
fluidez del sistema de transporte pblico con el retraso de las vas no exclusivas. La ampliacin
del sistema de transporte pblico, mejoras en las frecuencias de las unidades del sistema,
renovacin de las flotas y mejoras en la interconexin entre los distintos modos de transporte
pblico, son medidas eficaces de incentivar su uso y promover la movilidad sostenible en las
ciudades. Los sistemas integrados de tarifas favorecen la integracin de modos de transporte, as
como el trasbordo de un modo a otro, incentivando su uso en la ciudad. La incorporacin de
nuevas tecnologas, como los sistemas de informacin en tiempo real y tickets de transporte de
lectura sin contacto, que agilizan el acceso al sistema de transporte, debe ser considerada para
fomentar el uso del transporte pblico y para dimensionar de mejor manera la demanda y, en
consecuencia, la oferta.
* Medidas de recuperacin de la calidad urbana y ciudadana
Esta categora incluye medidas de mejora en la red de itinerarios peatonales41, creacin de

itinerarios para ciclistas, de sistemas de alquiler o prstamo de bicicletas y de estacionamientos
para las mismas. Dentro del sistema de movilidad los peatones han sido dejados de lado con
frecuencia, razn por la cual es de gran importancia corregir los problemas que afectan los
itinerarios peatonales como la falta de conexin entre diferentes zonas, accesibilidad deficiente,
bajos niveles de seguridad y de confort en los recorridos peatonales. Con el objetivo de favorecer
el uso de la bicicleta frente al uso del vehculo particular (en los casos en que sea posible) una
medida a tomar es la creacin de una red adecuada y articulada de carriles exclusivos para
bicicletas dentro de la ciudad, proporcionndole mayor seguridad al ciclista. En la misma lnea de
fomentar el uso de la bicicleta, las autoridades municipales o empresas privadas, pueden ofrecer a
los ciudadanos sistemas de alquiler o prstamos de bicicletas y reas de estacionamiento para
estas con el fin de que se facilite su uso dentro de la ciudad.
* Medidas especficas de gestin de la movilidad
Incluye medidas como servicios de transporte en respuesta a la demanda, promocin del

viaje compartido en vehculo particular y peaje urbano. El servicio de transporte en respuesta a la
demanda se puede definir como un sistema de autobuses o microbuses que prestan servicio
41
En este caso, se entiende por itinerario peatonal el espacio fsico constituido por aceras, plazas, reas
peatonalizadas en su totalidad, bulevares, andenes centrales de paseos y reas con sistemas de coexistencia peatn-
vehculo. Se entiende por itinerario para ciclistas la red de carriles exclusivos para bicicletas.
22
nicamente cuando el usuario lo solicita, es decir, el servicio no funciona si no existe la demanda

por parte del usuario. Se utiliza para cubrir la demanda de zonas perifricas de la ciudad donde el
servicio convencional de transporte pblico no resulta rentable econmicamente y permite
optimizar el uso de los recursos existentes. Por medio de la promocin del viaje compartido en
vehculo particular se intenta reducir el nmero de vehculos circulando y estacionados y reducir
el costo global de transporte incentivando a trabajadores y personas con lugares de residencias
cercanos a utilizar un solo vehculo particular de alguna de las personas. El peaje urbano tiene
como finalidad la preservacin del ambiente o la reduccin de la congestin en zonas cntricas de
la ciudad y se basa en el cobro de un peaje por acceder al centro de las ciudades en vehculo
particular.
* Medidas para favorecer a las personas con movilidad reducida
Incluye medidas de adecuacin de la infraestructura urbana y de paradas y vehculos de

transporte pblico. En la bsqueda de la inclusin de todas las personas a las intervenciones que
mejoren la movilidad, se debern adecuar las aceras, pasarelas y pasos de peatones para permitir
que aquellas personas con movilidad reducida puedan desplazarse fcilmente por la ciudad.
Construir rampas de acceso en los pasos de peatones y preservar un ancho mnimo de las mismas
son actuaciones para favorecer a las personas con movilidad reducida. En este mismo sentido,
disponer de ascensores en las estaciones de metro y habilitar una flota de transporte pblico con
plataformas de acceso son medidas para adecuar el sistema de transporte pblico a las personas
con movilidad reducida.
* Medidas para la integracin de la movilidad en las polticas urbansticas
La peatonalizacin, los modelos urbanos orientados al transporte pblico, el diseo de

ciudades orientado a la movilidad sostenible y nuevas regulaciones fiscales sobre automviles y
carburantes son medidas a implementar dentro de esta categora. En los centros histricos la
peatonalizacin es una medida usada frecuentemente para evitar el deterioro que causa el paso de
vehculos y puede ser aplicada a otras zonas en los casos que se quiera rescatarlas para el peatn
o para la actividad comercial. Los modelos urbanos orientados al transporte pblico tienen como
finalidad destinar desde las primeras etapas de la planificacin urbana el espacio apropiado para
el transporte pblico y promover densidades que lo hagan competitivo frente al uso del vehculo
particular. Mediante la aplicacin de ciertos incentivos fiscales es posible favorecer el uso de
23
ciertos tipos de vehculos o combustibles, en particular en aquellos casos en los que se trate de
energas alternativas y nuevas tecnologas menos contaminantes.
* Medidas para aumentar los niveles de seguridad en la movilidad
Dentro de esta categora se encuentran medidas destinadas a mejorar la sealizacin vial, a

mejorar las intersecciones y a separar los diferentes flujos. A travs de una correcta sealizacin
se facilita la fluidez en el trnsito vehicular y peatonal, evitando las distracciones y los posibles
accidentes, resultando de gran utilidad para conductores y peatones no familiarizados con el
entorno, como es el caso de los turistas. El sistema de transporte de una ciudad debe garantizar, a
travs de diseos mejorados, la seguridad de los vehculos y sus conductores, pero sobre todo la
seguridad de los peatones y ciclistas por medio de una mejor regulacin de los cruces y
sealizaciones. La segregacin de flujos a travs del diseo adecuado para cada tipo es una
medida muy efectiva para prevenir accidentes. Para lograr esto hay que prestar especial atencin
al diseo de las secciones viales, asignando el espacio ptimo para cada tipo de flujo.
Existen otras medidas que pueden ser implementadas en las ciudades que son consideradas
buenas prcticas de movilidad sostenible y que estn enfocadas en la reduccin del uso del
vehculo particular, en promover el uso del transporte pblico y los modos de transporte no
motorizados. El fomento del transporte pblico y de los modos no motorizados debe pasar por un
proceso de mejora del servicio, aumento de su competitividad y atraccin de un mayor nmero de
usuarios para que resulte una medida efectiva para disminuir el uso de vehculo particular42.
Las medidas para reducir el impacto del vehculo particular en la ciudad son aquellas que
buscan alcanzar dicho objetivo sin disminuir el uso real de los vehculos, pudiendo ser estas
intervenciones de carcter tecnolgico o estar enfocadas a modificar las pautas de movilidad. Las
medidas tecnolgicas aplicadas, frecuentemente, incluyen mejoras o sustitucin del pavimento e
incorporacin de pantallas acsticas para dispersar el ruido ocasionado por trnsito vehicular,
mejoras en los motores de los vehculos, uso de combustibles diferentes para reducir los niveles
de contaminacin atmosfrica, as como mejoras al diseo y materiales de los vehculos para
disminuir los daos en caso de accidentes. Si bien es cierto que estas acciones tienen altos grados
de aceptacin y contribuyen, en cierta medida, a lograr una movilidad sostenible, no resuelven el
42
Gonzlez, M., Ideas, Op. Cit.
24
problema de fondo que es el aumento continuo del nmero de vehculos particulares 43. Las
medidas enfocadas a modificar las pautas de movilidad van ms all del mbito tecnolgico y
contribuyen a la disminucin de los contaminantes emitidos, de los accidentes y de la congestin
en las vas de la ciudad. Algunas de las acciones en este sentido se presentan a continuacin44:
* Reducir la velocidad en reas urbanas mejora considerablemente los impactos asociados

al trnsito vehicular, aumenta la calidad de vida en la zona donde se aplica esta accin y
promueve el uso del espacio pblico y de la calle para actividades de encuentro y
esparcimiento.
* Reducir la velocidad en las vas de acceso a las grandes ciudades permite disminuir la
cantidad de contaminantes emitidos, del ruido, del nmero de accidentes, de las emisiones
de CO2 y de los niveles de congestin45.
* El car sharing o vehculo compartido es un nuevo concepto de movilidad en el que un

grupo de socios comparte una flota de vehculos y pagan nicamente por la cantidad de
horas y kilmetros durante las cuales hacen uso del vehculo. Este tipo de medida
incentiva el uso del transporte pblico, ya que se enfrenta al conductor a los costos reales
de utilizacin cada vez que desea hacer uso de un vehculo particular.
* Las urbanizaciones sin vehculos particulares son aquellas en donde se pretende que el
uso del vehculo deje de ser la regla para la mayor parte de los desplazamientos que
realizan los habitantes y visitantes de dicha urbanizacin. Este tipo de intervencin busca
reducir la necesidad econmica y social de poseer y utilizar un vehculo particular,
mejorar la calidad de vida de los habitantes y pretende ser ms incluyente permitindoles
a quienes no poseen o no quieren utilizar un vehculo particular la posibilidad de acceder
a las diferentes actividades y lugares46.
* Reducir la seccin vial destinada a los vehculos particulares es una de las medidas ms
eficientes para limitar su uso ya que, dificulta la circulacin por esa va particular,
43
44
Ibd.
45
Una velocidad constante y moderada, que se puede mantener durante largos trayectos y por tanto con pocas
revoluciones del motor, permite un mayor nmero de coches en circulacin.
46
Sanz, A. (2000). Vivir sin coches: alternativas que cuestionan la cultura dominante del automvil o mitigan sus
efectos [Versin Electrnica]. El ecologista, 22, 52-57.
25
pudiendo aprovechar el espacio para la circulacin de otros medios de transporte ms

sostenibles.
* Por medio del control de la velocidad del trnsito vehicular se mejora la convivencia de
estos con peatones, bicicletas y modos no motorizados, adems de disuadir a las personas
del uso del mismo y reducir sus impactos.
En el Libro Blanco: La poltica europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad,

se presentan una serie de propuestas concretas que deben ser adoptadas a escala comunitaria para
lograr el reequilibrio de los modos de transporte y el impulso de la intermodalidad, como ncleo
de la estrategia de desarrollo sostenible. Los sistemas de transporte han sido un elemento
fundamental en el incremento de la competitividad econmica de la Unin Europea, contribuyen
al acercamiento de los ciudadanos y al intercambio cultural. Es por esto que las propuestas
presentadas en este documento son de gran importancia para evitar que las dificultades de los
sistemas de transporte y sus efectos nocivos empeoren en detrimento de la economa y la calidad
de vida de los usuarios. En la Tabla 1.2 que se observa a continuacin se enuncian los
lineamientos, presentados por el Libro Blanco en el marco de la poltica de transportes
sostenibles, sobre los cuales se deben basar las propuestas elaboradas por los pases de la Unin
Europea y, que en algunos casos, pueden ser aplicados en otros pases del mundo que busquen
dirigir sus sistemas de transporte hacia la sostenibilidad.
En dcadas pasadas se dejaron atrs formas de desplazarse ambientalmente ms razonables y

seguras como caminar, ir en bicicleta o el transporte pblico para darle protagonismo a formas
ms contaminantes y perjudiciales como el uso exclusivo del vehculo particular. Un modelo de
movilidad basado, principalmente, en desplazamientos diarios en vehculos particulares consume
ms energa, emite mayor cantidad de gases de efecto invernadero, eleva los niveles de
contaminacin acstica y del aire, adems de demandar mayor cantidad de infraestructura, ocupar
grandes cantidad de terreno dentro de la ciudad y aumentar el riesgo de accidentes. A pesar de
que los propietarios y usuarios de vehculos particulares representan una minora a nivel mundial,
las consecuencias y efectos nocivos de producto del uso de vehculos son padecidos por toda la
poblacin, razn por la cual los hbitos de movilidad en las ciudades no deben seguir
favoreciendo la expansin urbana contina y la dependencia del vehculo particular. En este
sentido, se considera necesario pensar en un modelo de movilidad que avance hacia la
sostenibilidad convirtiendo el uso del vehculo particular en un uso racional y seguro y
26
fomentando los desplazamientos en modos de transporte alternativos que reduzcan los impactos
negativos sobre el ambiente, la salud y calidad de vida de los habitantes de las ciudades 47. A
modo de conclusin de esta primera seccin se presentan las Tablas 1.3 y 1.4 y 1.5, en los que se
resumen cuales deben ser los cambios conceptuales, los principios y objetivos a asumir para
conseguir transformar los modelos de movilidad actuales en modelos de movilidad sostenibles.
Tabla 1.2 Lineamientos para la elaboracin de propuestas de sistemas de transporte sostenibles48
Revitalizar el ferrocarril, no slo para el transporte internacional de mercancas, sino para el cabotaje
en el mercado nacional y para el transporte internacional de pasajeros.
Reconocer los derechos y obligaciones de los usuarios; derechos que incluyen el acceso a servicios
de transporte de calidad y con precios asequibles y obligaciones dirigidas a los temas de seguridad
personal.
Desarrollar objetivos medioambientales a mediano y largo plazo para lograr un sistema de transporte
sostenible.
Reforzar la calidad del transporte por carretera.
Desarrollar transportes urbanos de calidad.
Poner la tecnologa al servicio de transportes limpios, eficientes y seguros.
Reforzar la seguridad vial.
Poner en prctica la intermodalidad.
Tabla 1.3 Cambio conceptual para lograr un modelo de movilidad sostenible49
De los conceptos tradicionales A los nuevos conceptos
Funcionalismo Sostenibilidad
Ciudad difusa Ciudad compacta
47
Associaci per a la Promoci del Transport Pblic-PTP. (2002). Quo vadis mobilitat?. Barcelona, Espaa: PTP.
48
Comisin de las Comunidades Europeas. (2002). Libro Blanco: La poltica de transportes cara al 2010: la hora
de la verdad. Luxemburgo, Autor.
49
Associaci per a la Promoci del Transport Pblic-PTP. Op. Cit.
27
Especializacin de los usos del suelo Ciudad multifuncional
Costos directos de operacin Contabilidad ecolgica
Movilidad pendular Movilidad cclica
Movilidad obligada Movilidad cotidiana
Distancias largas Proximidad
Uso longitudinal de la calle Uso transversal de la calle
La Tabla 1.4, que se presenta a continuacin, resume cuales son los principios que deben ser
considerados en todo proyecto, plan o programa que busque reformar los sistemas de transporte
actuales para dirigirlos hacia modelos de movilidad sostenible.
Tabla 1.4 Principios generales para lograr un modelo de movilidad sostenible50
Principio Descripcin
La poblacin debe contar con accesibilidad razonable a las diferentes zonas

Acceso
de la ciudad a bienes y servicios.
El transporte debe satisfacer las necesidades de los distintos grupos de una

Equidad
sociedad y de las diferentes generaciones.
Los sistemas de transporte se planifican y se disean para proteger la salud

Salud y Seguridad
y la seguridad de toda la poblacin
Educacin y Las personas y comunidades deben comprometerse a participar en la toma

Participacin de decisiones en lo que respecta al transporte.
La planificacin del transporte debe integrarse a la planificacin urbana,

Planificacin integrada con el fin de disear sistemas de transporte que respondan a la demanda y
garanticen el acceso a toda la poblacin.
Utilizacin del suelo y Los sistemas de transporte deben emplear de manera eficiente el suelo y
de los recursos otros recursos naturales, conservando los hbitats y la biodiversidad.
50
Associaci per a la Promoci del Transport Pblic-PTP. Op. Cit.
28
Los sistemas de transporte no deben representar un riesgo para la salud

Integridad Ambiental
pblica, el ambiente o los procesos ecolgicos del planeta.
Los impuestos y las polticas econmicas deben estar orientados a promover

Bienestar econmico
un transporte equitativo y limpio.
La movilidad sostenible debe ser entendida como un proceso a largo plazo en lugar de ser
considerada, nicamente, como una visin de las condiciones futuras. En la Tabla 1.5 se listan los
objetivos, presentados por la Comisin de las Comunidades Europeas en el ao 2000, a seguir
para completar exitosamente el camino hacia una movilidad sostenible.
Tabla 1.5 Objetivos a seguir para alcanzar modelos de movilidad sostenible51
Proveer acceso a bienes, servicios y recursos, de tal manera que se reduzcan el nmero de
desplazamientos y sea posible cumplir con las necesidades econmicas, ambientales y sociales de
forma eficiente e integrada.
Asegurar que la infraestructura de transporte no exceda la capacidad del ambiente para absorber el
impacto que genera.
Garantizar que los costos sociales y ambientales de los modos de transporte de los usuarios no
afecten la competitividad de las industrias.
Reducir el crecimiento del trnsito de vehculos a niveles sostenibles.
Garantizar que las inversiones en infraestructura de transporte tomen, debidamente, en cuenta los
aspectos medioambientales.
Aumentar la oferta y fomentar el uso de modos de transporte eficientes desde el punto de vista social,
econmico y ambiental.
Proteger el capital natural y fsico existente.
Cumplir con estndares de calidad ambiental, basados en los lmites ecolgicos y requisitos de salud
pblica.
Utilizar los recursos naturales renovables de manera que no disminuya la capacidad de los
51
Comisin de las Comunidades Europeas, Integrated, Op. Cit.
29
ecosistemas de seguir proporcionando dichos recursos.
Utilizar los recursos naturales no renovables de manera que se garantice su perdurabilidad en el

futuro.
Asegurar la aceptacin econmica y social de las nuevas medidas implementadas en materia de

transporte urbano.
1.2 Ejemplos de medidas de movilidad sostenible implementadas en Europa
A continuacin se presentan varios casos de ciudades europeas en las que fueron

implementadas algunas de las medidas presentadas para alcanzar modelos de movilidad ms
sostenibles.
1.2.1 Ejemplo de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. West Yorkshire, Reino Unido.
West Yorkshire est ubicada al noreste de Inglaterra, tiene una poblacin de ms de 2

millones de habitantes52 y una extensin aproximada de 2.000 km2. El Plan Local de Transporte
(LTP, por sus siglas en ingls) es elaborado por la autoridad de transporte de West Yorkshire y
se desarrolla de forma coordinada para todos los distritos que componen, centrando estos planes
en las necesidades locales de transporte de los ciudadanos y en cumplimiento con los objetivos
generales de la estrategia general de transporte. Desde 2001 se han elaborado planes para la
inversin en el sistema de transporte de la regin, el primero cubri el perodo 2001-2006 y el
segundo el perodo 2006-2011. Los objetivos del tercer Plan Local de Transporte de la regin son
mejorar la conectividad para respaldar el crecimiento econmico en West Yorkshire y en la
ciudad de Leeds, avanzar considerablemente hacia un sistema de transporte sostenible y con bajas
emisiones de carbono y mejorar la calidad de vida de las personas que habitan, trabajan y visitan
West Yorkshire. El tercer Plan Local de Transporte de West Yorkshire 2011-2026 propone seis
52
Office for National Statistics. Census 2001. Recuperado el 30 de Julio de 2011 de
http://www.statistics.gov.uk/census2001/pyramids/pages/2f.asp
30
pasos fundamentales para cambiar el modo en que las personas se desplazan hacia un modo ms
sostenible53:
* Mejorar los sistemas de informacin de viajes a travs de nuevas tecnologas para

ofrecerle a los usuarios la posibilidad satisfacer sus necesidades basndose en informacin
en tiempo real. Se espera que esta medida pueda ser aplicada a diferentes modos de
transporte.
* Permitir el intercambio modal de forma fcil y sin problemas a travs de una tarifa
integrada, siendo la prioridad los sistemas de transporte pblico.
* Invertir en modos de transporte que sean de bajas emisiones de carbono.
* Crear una nueva imagen del sistema de autobuses, incrementando su uso

significativamente y hacindolos ms eficientes.
* Desincentivar el uso del vehculo particular y promocionar los beneficios de cambiar a

modos de transporte ms sostenibles.
* Implementar un nuevo modelo de gestin del sistema de transporte para proporcionar a

los usuarios viajes ms confortables.
Algunas de las propuestas especficas del tercer Plan Local de Transporte se presentan a
continuacin54:
* Disminuir la longitud y frecuencia de los viajes permitiendo el acceso a bienes, servicios

y empleo de forma local o a distancia.
* Trabajar de forma conjunta con el sector de la salud para promover los beneficios de
desplazarse a pie o en bicicleta.
* Desarrollar un nuevo servicio de autobuses locales como parte del sistema integrado de
transporte.
* Desarrollar un nuevo modelo para la planificacin del transporte a nivel local y mejorar
as la accesibilidad.
53
West Yorkshire Integrated Transport Authority-ITA. (2011). West Yorkshire Local Transport Plan 2011-2026.
Leeds, Inglaterra: Metro.
54
Ibd.
31
* Facilitar los viajes interurbanos en West Yorkshire, incluyendo el turismo y los viajes de
ocio.
* Hacer un mejor uso de la infraestructura existente a travs del aumento de la capacidad de

ciertas vas para hacer frente a la congestin existente.
1.2.2 Ejemplos de sistemas de Bus Rapid Transit-BRT (Redes Integradas de Transporte)
Sistema TEOR-BRT, Rouen, Francia
En el ao 2001 fue puesta en servicio en Rouen, ciudad del noreste de Francia, la primera
fase de un sistema BRT de tres rutas, como parte de una iniciativa para desarrollar el sistema de
transporte pblico de la ciudad, reorganizar el espacio urbano y mejorar el transporte a lo largo
del ro Sena55. El diseo, implementacin y gestin del proyecto de transporte pblico superficial
segregado para Rouen, estuvo dirigido por la Municipalidad de la ciudad y operada por la Rouen
Municipal Public Transport (TCAR). El sistema tiene tres rutas con una longitud total de 37.6 km
y fue diseado con tres tipos de vas diferentes: una va protegida, una reservada y una integrada.
En la Figura 1.1 se puede observar un ejemplo de la configuracin de los tipos de vas
mencionadas.
Por otra parte, el sistema BRT de Rouen cuenta con soluciones tcnicas exitosas que
permitieron mejorar las condiciones de operacin del transporte pblico en la ciudad. En primer
lugar, cuenta con 66 unidades articuladas, todas equipadas con dispositivos de gua ptica, que
aseguran la exactitud y regularidad de la llegada del autobs a la parada, mejorando el acceso de
los pasajeros al detenerse en el lugar exacto al nivel de la acera. Otra de las mejoras que ha
introducido este sistema BRT, es el aumento de la velocidad comercial de las unidades en un
15%, gracias a la renovacin de las intersecciones. Finalmente, el uso de biocombustibles
permiti una reduccin del 30% en el consumo anual de gasleo y una reduccin del 15% de las
emisiones de gases de efecto invernadero56.
El sistema de transporte pblico fue complementado con un servicio de calidad al usuario

que incluye un portal digital para consultar horarios, localizacin de itinerarios, interrupciones
55
Universidad de California, San Francisco, Institute of Transportation Studies. (2007, Noviembre). Lane Assist
Systems for Bus Rapid Transit. Volume I: Technology Assessment. Recuperado el 04 de febrero de 2012, del sitio
Web del California PATH: http://www.path.berkeley.edu/PATH/Publications/PDF/PRR/2007/PRR-2007-21.pdf
56
Veolia Transport (2008). Portfolio of expertise. Bus Rapid Transit. Paris: Autor.
32
del servicio y ofertas comerciales locales. Adicionalmente, se puso a disposicin de los

ciudadanos un servicio de atencin telefnica, una agencia comercial en el centro de la ciudad y
se diseo una poltica de gestin de reclamos y sugerencias. Con el fin de generar un sistema
incluyente se estableci una poltica de precios preferenciales para personas mayores de 65 aos
y personas con movilidad reducida57. El diseo general del sistema de transporte pblico de
Rouen y del sistema BRT busca satisfacer la demanda de transporte de los habitantes a travs de
acciones innovadoras que se adaptan a las tendencias de sostenibilidad en el mundo actual.
Figura 1.1 Va reservada para el sistema BRT de Rouen, Francia58
Sistema BRT Fastrack, Londres, Inglaterra
Las localidades de Dartford y Gravesham crean un rea denominada Kent Thameside, en

donde, a partir del ao 2006 se puso en operacin la Ruta B del sistema BRT Fastrack,
vinculando diferentes comunidades cuyos destinos principales y demandas de transporte se
localizaban en Kent Thameside, a travs de 7.5 km de vas exclusivas o con canales prioritarios y
de 7.5 km de vas con prioridad para el transporte pblico en las intersecciones. La Ruta A del
sistema comenz a operar en el ao 2007, estableciendo conexiones desde y hacia un importante
desarrollo inmobiliario en Dartford. Se espera que para el ao 2020 el sistema BRT Fastrack se
57
Veolia Transport. Op. Cit.
58
Veolia Transport .(2006). Sistemas de transporte urbano en ciudades pequeas y medianas. TEOR-BRT en Rouen.
Valdemoro: Autor.
33
contine desarrollando, hasta conformar una red de 40 km de vas exclusivas y canales

prioritarios con cuatro rutas operando a lo largo de Kent Thameside59.
Con el propsito de movilizar a la poblacin a lo largo de Kent Thameside, de ofrecer una

experiencia diferente durante el viaje y convertirse en el modo de transporte elegido por la
poblacin, el sistema BRT Fastrack se basa en una serie de premisas60:
Ser una alternativa real al vehculo particular para realizar viajes locales,
Tener una flota de unidades de alta calidad, moderna y ecolgica,
Realizar un intercambio eficaz con otros modos de transporte, estableciendo conexiones

entre las comunidades existentes y las futuras comunidades,
Ser un sistema centrado en el usuario, brindando informacin en tiempo y atencin a la

seguridad personal,
Dedicar vas exclusivas para autobuses, evitando las reas de congestin,
Darle prioridad a las unidades del sistema BRT Fastrack en las intersecciones,
Contar con nuevas paradas mejoradas para amenizar el tiempo de espera del usuario,
Establecer conexiones entre los principales destinos,
Ampliar los horarios de operacin del sistema y aumentar la frecuencia de las unidades,
Mejorar los tiempos de viaje y la confiabilidad en el sistema de transporte pblico.
En la Figura 1.2 que se presenta a continuacin se pueden apreciar ejemplos de la

configuracin del sistema BRT Fastrack.
59
Fastrack, the journey begins. What is Fastrack? Recuperado el 04 de febrero de 2012, de http://www.go-
fastrack.co.uk/what-is-fastrack.html
60
Ibd.
34
Figura 1.2 Ejemplo del sistema BRT Fastrack, Londres, Inglaterra61.
1.2.3 Ejemplos de peajes urbanos
* Singapur: Electronic Road Pricing (peaje electrnico)
Singapur es un pas de ms de cinco millones de habitantes para el 201062, que debido a la

alta densidad de poblacin, las altas tasas de motorizacin y el poco territorio disponible, en 1975
introdujo el Area Licensing Scheme (rea con sistema de licencias). Este programa se basaba en
un control de entrada al centro de negocios y restringa la circulacin por el mismo en horarios
determinados, si se quera circular durante esos horarios era necesario presentar una licencia que
se adquira previamente y cuyo pago permita al usuario circular por el centro de negocios. Esta
medida trajo como resultado la reduccin del trfico en la zona en un 73% y el aumento de la
velocidad media de 19 a 36 km/h. A partir de 1998 se implementa un sistema totalmente
automatizado denominado Electronic Road Pricing, el cual cubre una superficie de 7,2 km2 y se
basa en el principio de pago por uso. El sistema de cobro y vigilancia, vigente actualmente, est
compuesto por tres elementos: la unidad interna que utilizan el 97% de los vehculos de Singapur,
las puertas de entradas, 33 en total y el centro de control que recibe y procesa la informacin
diariamente. Esta medida se inscribe dentro de una estrategia general de transporte que incluye la
promocin del transporte pblico, la gestin integrada del trfico, entre otras63. En la Figura 1.3
61
Veolia Transport, Sistemas, Op. Cit.
62
Deparment of Statistics Singapore. Key Annual Indicators. Recuperado el 31 de Julio de 2011, de
http://www.singstat.gov.sg/stats/keyind.html#popnarea
63
Pozueta, J. (2008). La experiencia internacional en peajes urbanos. Madrid, Espaa: Instituto Juan Herrera.
35
que se presenta a continuacin se observa uno de los Electronic Road Pricing instalados en
Singapur.
Figura 1.3 Ejemplo del Electronic Road Pricing en Singapur64.
Londres: Congestion Charge (tasa por congestin)
En 1974, el Greater London Council realiz un estudio en el cual se contemplaba el cobro de

la entrada al cordn creado dentro del Inner Ring Road en horarios especficos. Se estim que la
reduccin del trnsito entrante al sector sera del 45% y el aumento de la velocidad en un 40%.
En 1999 se estableci el procedimiento para la implementacin de los peajes urbanos en

Londres por parte de la Greater London Authority. El Congestion Charge ha sido una medida
efectiva para reducir los niveles de trnsito y congestin y para aumentar las inversiones en los
sistemas de transporte de Londres. Como resultado de esta medida, la cantidad de usuarios de
autobuses en las horas en las que se cobra el Congestion Charge se ha incrementado en un 6%.
Este sistema no utiliza ningn tipo de barreras, estructuras fsicas o tickets para circular por las
zonas bajo el rgimen del Congestion Charge, sino que a travs de cmaras a lo largo de toda la
zona se hace una lectura de la matrcula del vehculo y se verifica si ya ha sido cancelada la tarifa
para acceder a la zona. En el caso de que el propietario del vehculo no haya cancelado la tarifa
64
Peaje electrnico de Singapur. Recuperado el 31 de julio de 2011, de
http://www.ewinee.com/2008_12_01_archive.html
36
correspondiente, se le enviara aviso de cobro para que lo cancele en los siguientes 28 das 65. En la
Figura 1.4 que se muestra a continuacin se observa la sealizacin que indica que se est
circulando por una zona en la que aplica el Congestion Charge.
Figura 1.4 Sealizacin correspondiente al Congestion Charge66.
1.2.4 Ejemplos de intercambiadores de transporte
* Madrid: Intercambiador en Plaza Elptica
El Gobierno Regional de Madrid, a travs de un proyecto para mejorar la movilidad de los

ciudadanos, propone la construccin de nuevos intercambiadores que conecten de forma
adecuada las lneas de autobuses interurbanos con las lneas de metro. El intercambiador de Plaza
Elptica permite la conexin entre 14 lneas de autobuses interurbanos, 2 lneas de metro y 10
lneas de autobuses urbanos, favoreciendo el uso del transporte pblico. El diseo de este
intercambiador est adaptado para usuarios con movilidad reducida67. En la Figura 1.5 se puede
65
Transport of London. Recuperado el 31 de Julio de 2011, de
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/default.aspx
66
London Congestion Charge Zone. Recuperado el 31 de julio de 2011, de
http://mashpedia.com/London_congestion_charge
67
Comunidad de Madrid. Recuperado el 31 de julio de 2011, de http://gestiona.madrid.org/promo/intercambiadores/
37
observar una imagen de las instalaciones del proyecto y un plano esquemtico del diseo del
intercambiador de Plaza Elptica.
Figura 1.5 Intercambiador de Plaza Elptica, Madrid, Espaa68.
* Madrid: Intercambiador en Moncloa
Este intercambiador forma parte del proyecto elaborado por el Gobierno Regional de Madrid
y permite la conexin entre 74 lneas de autobuses interurbanos, 2 lneas de metro y 20 lneas de
autobuses urbanos, beneficiando a 360.000 usuarios a diario. Con la puesta en funcionamiento de
este y otros intercambiadores Madrid eleva su apuesta por un transporte pblico de calidad para
todos sus habitantes. En la Figura 1.6 se observa un plano esquemtico del diseo del
intercambiador de Moncloa.
68
Consorcio de Transportes de Madrid. Recuperado el 31 de julio de 2011, de http://www.ctm-
madrid.es/servlet/CambiarIdioma?xh_TIPO=12
38
Figura1.6 Intercambiador de Moncloa, Madrid, Espaa69.
* Londres: Intercambiador King Cross-St. Pancras Tube station
Este intercambiador sirve a la estacin King Cross y a la estacin St. Pancras y funciona
como un medio de intercambio entre las rutas del ferrocarril y el metro subterrneo. A travs de
la construccin de un proyecto que se llevo a cabo durante 10 aos y finaliz en el 2010, fue
posible la transformacin de una de las estaciones ms antiguas y congestionadas del metro de
Londres, modernizndola, dndole a los usuarios mayores facilidades y creando ms de 300
metros de nuevas galeras de pasajeros para facilitar el intercambio entre las lneas de transporte.
69
Consorcio de Transportes de Madrid. Recuperado el 31 de julio de 2011, de
http://www.espormadrid.es/2008/02/nuevo-intercambiador-de-moncloa-iv-dos.html
CAPTULO 2
MOVILIDAD EN CIUDADES DE AMRICA LATINA
A partir de la segunda mitad de la dcada de los 70, diferentes ciudades en Amrica Latina
han sufrido una serie de transformaciones importantes, principalmente, producto de una
reduccin en el ritmo de crecimiento urbano y de ciertas transformaciones sociales y polticas que
modificaron las bases del desarrollo urbano70. Los procesos de polarizacin social que se dieron
en Amrica Latina se reflejaron en una nueva distribucin espacial de la poblacin, la cual
promova la expansin de la ciudad y el crecimiento de reas metropolitanas dispersas y difusas.
Las urbanizaciones de baja densidad dirigidas a la poblacin de altos recursos econmicos,
foment el uso del vehculo particular y desincentiv el uso del transporte pblico. De esta forma,
la demanda de conectividad en las ciudades se resolvi generando mayores niveles de congestin
y el aumento de los costos de transporte. Las consecuencias de estos modelos de movilidad se
hacen evidentes en las reas centrales de las ciudades latinoamericanas, las cuales sufren altos
niveles de contaminacin, degradacin, abandono, congestin y por ende mayores costos de
accesibilidad71.
En Amrica Latina el sector del transporte ha sido, tradicionalmente, descuidado mostrando

importantes dficits. Las ciudades latinoamericanas, como consecuencia de severas crisis en sus
sistemas de transporte, han presentado un deterioro progresivo de sus condiciones de circulacin,
lo que se traduce en congestin de las vas de la ciudad, bajas velocidades de circulacin,
servicios de transporte pblico precarios, aumento en los tiempos de viaje, inequidad en el acceso
70
Janoschka, M. (2002). El nuevo modelo de la ciudad latinoamericana: fragmentacin y privatizacin [Versin
Electrnica]. Eure, 28(85), 11-29.
71
Figueroa, O. (2005). Transporte urbano y globalizacin. Polticas y efectos en Amrica Latina [Versin
40
al transporte y el incremento de los niveles de contaminacin72. La crisis de los sistemas de

transporte de las ciudades latinoamericanas puede ser asociada a una serie de diversos factores73:
* El crecimiento econmico de varios de los pases de la regin, que incentiva la movilidad

ciudadana, producto de un aumento de las actividades en la misma.
* El crecimiento de las tasas de motorizacin en las ciudades.
* Un sistema de transporte pblico precario, que incentiva el uso del vehculo particular.
* Una organizacin institucional, que en muchos casos, no estimula la implementacin de

planes y proyectos en materia de transporte, vialidad, medio ambiente y usos del suelo.
El funcionamiento del transporte urbano en Amrica Latina consume el 3,5% del PIB y el
costo de los tiempos de viaje consume otro 3%. Por esta razn y por los motivos expuestos
anteriormente, varias ciudades latinoamericanas han adoptado medidas para reducir los niveles de
congestin vehicular y sus problemas asociados. Las medidas implementadas se han orientado al
suministro de un sistema de transporte urbano ms eficiente, a travs de la implementacin de
canales de circulacin exclusivos, autobuses de mejor calidad, organizacin de las intersecciones,
coordinacin de semforos, limitaciones de lugares para estacionar, restricciones al uso del
vehculo particular, entre otras74. Con la intencin de superar los problemas del transporte
urbano, diversas ciudades de Latino Amrica han implementado diferentes planes, programas y
proyectos para ofrecer un servicio de transporte eficiente y de calidad y poner en prctica algunos
de los principios de movilidad sostenible que los modelos de desarrollo actual exigen.
2.1 Casos exitosos de polticas de movilidad sostenible en Latinoamrica
A continuacin se presentan varios casos de ciudades latinoamericanas en las que fueron

implementados sistemas de transporte pblico que han favorecido el desarrollo de modelos de
movilidad ms sostenibles.
72
Mund, J. Definicin, Op. Cit.
73
Figueroa, O., Reyes, S. (1996). Transporte y calidad de vida en las ciudades latinoamericanas. Sus relaciones con
el uso del suelo y la contaminacin urbanas [Versin Electrnica]. Eure, 22(67), 29-44.
74
Winchester, L. (2006). Desafos para el desarrollo sostenible de las ciudades en Amrica Latina y El Caribe
[Versin Electrnica]. Eure, 32(96), 7-25.
41
2.1.1 Curitiba, Brasil
Curitiba es una ciudad brasilea, capital del estado de Paran que para el 2007 tena una
poblacin estimada de 1.797.408 habitantes75. Desde mediados del siglo pasado hasta la dcada
de los 90, las ciudades brasileas experimentaron un intenso proceso de urbanizacin. En la
dcada de los 60 Curitiba present una de las mayores tasas de crecimiento anual en comparacin
con otras capitales de Brasil, producto, principalmente, de la mecanizacin del campo, lo que
gener una gran liberacin de mano de obra que se traslado a pequeas ciudades en bsqueda de
mejores condiciones de vida y trabajo. La caracterstica principal del crecimiento intenso en
Curitiba fue la ocupacin acelerada de los municipios limtrofes a esta, comprometiendo reas
verdes y aumentando la demanda de trabajo y de implantacin de nueva infraestructura76.
En 1942 fue aprobado el Primer Plan Director, conocido como el Plan Agache, el cual fue
elaborado por el urbanista francs Alfred Agache. Este plan contemplaba la construccin de una
red radial que parta del centro de la ciudad, as como una serie de anillos viales en torno al
centro77. En el Plan Preliminar de Urbanismo, el cual fue presentado a las autoridades
municipales en 1964, surge la idea de los ejes estructurales, a lo largo de los cuales el centro
crecera de manera ordenada, y de la creacin de varios centros secundarios comunicados entre s
a travs de los ejes estructurales. El Plan Director de Urbanismo de Curitiba fue aprobado en
1965 y tuvo los siguientes lineamientos generales78:
* Crecimiento de Curitiba de manera ordenada y lineal, principalmente a lo largo de ejes

estructurales, tangenciales al centro y de circulacin rpida.
* Creacin de un anillo vial alrededor del centro de la ciudad para que el trfico pueda
circunvalarlo.
* Creacin de una ciudad industrial y otras polticas de desarrollo econmico local.
75
IBGE Cidades@. Recuperado el 02 de agosto de 2011, de
http://www.ibge.gov.br/cidadesat/painel/painel.php?codmun=410690#
76
Pinheiro, C. (2005). Curitiba, una experiencia continua en soluciones de transporte. [Versin Electrnica]. Planum,
2(11).
77
Rojas, F., Mello, C. (2005). El transporte pblico colectivo en Curitiba y Bogot. [Versin Electrnica]. Revista de
Ingeniera, (21), 106-115.
78
Ardila, A. (2003). Curitiba: una historia de cambio en la ciudad y en los planes. Tercer Curso de Gestin Urbana
Para Latinoamrica, Lima, Per.
42
* Peatonalizacin de varias vas en el centro de la ciudad.
* Creacin de una estructura vial jerarquizada que especifique la funcin de cada va.
La Red Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba tuvo su base en el Plan Director en el

concepto de eje estructural, conformado principalmente por un corredor vial de alta velocidad. La
RIT surge progresivamente, hasta que en 1979 adquiere el nombre actual. Fue necesario adaptar
el Plan Director para garantizar la factibilidad poltica, econmica y social del Plan. En este
sentido el planificador Rafael Dely propuso un esquema vial denominado eje trinario. Este
esquema se bas en dividir en tres el trnsito que circulara por el eje estructural en su forma
original. Se propuso una va central, la cual tendra un canal exclusivo por donde circularan los
autobuses expresos, a cada lado de este canal existira una calzada para trnsito general de
carcter local. Aproximadamente, a una cuadra de distancia y a cada lado de la va central, se
propuso una va rpida para trnsito general pero en un solo sentido. Una vez que las autoridades
municipales del momento evaluaron la propuesta presentada por Dely, ordenaron continuar con la
construccin del eje trinario, que se inici en 1972 y culmin en 1974 79. Hoy en da la RIT posee
2.100 autobuses que transportan por da hbil a ms de dos millones de pasajeros. Los autobuses
recorren a diario los caminos de Curitiba y de los asentamientos vecinos, distribuidos en 385
lneas y cinco mil paradas, reforzados, adems, por 351 estaciones-tubo y 29 terminales de
integracin80.
Uno de los primeros proyectos exitosos del Alcalde Jaime Lerner 81, fue la peatonalizacin de
la principal va del centro de Curitiba, la Calle XV de Noviembre. Al principio la propuesta
recibi gran oposicin por parte de los comerciantes de dicha calle, a pesar de que se haba
observado que sta era ya el principal lugar de encuentro de peatones, razn por la cual su
peatonalizacin reforzara su carcter sin transformar su uso. En un primer momento se realiz un
plan piloto en el cual se peatonalizaron nicamente 100 metros de la Calle XV de Noviembre, a
lo cual los comerciantes respondieron con severas crticas. Posteriormente, observaron que las
ventas de los locales frente al rea peatonalizada subieron significativamente, permitiendo incluir
79
Ardila, A. Op. Cit.
80
Portal Da Prefeitura De Curitiba. Recuperado el 03 de agosto de 2011, de
http://www.curitiba.pr.gov.br/idioma/espanhol/progressoonibus
81
Arquitecto, ingeniero y urbanista nacido en Curitiba, fue Alcalde de la ciudad en tres periodos (1971-1975, 1979-
1983, 1989-1993) y gobernador del estado de Paran.
43
en el proyecto 49 cuadras de la Calle XV de Noviembre82. A continuacin se presentan una serie

de imgenes en las cuales se puede observar la configuracin de la RIT (Figura 2.1), la Calle XV
de Noviembre (Figura 2.2) y los ejes estructurales de transporte de la ciudad (Figura 2.3) como
ejemplos de lo que hoy llamamos medidas de movilidad sostenible.
Figura 2.1 Esquema del sistema RIT de Curitiba, Brasil83.
Figura 2.2 Va peatonal Calle XV de Noviembre en Curitiba, Brasil84.
82
Ardila, A. Op. Cit.
83
URBS-Urbanizao de Curitiba S.A. Recuperado el 03 de agosto de 2011, de
http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/rit/
84
City of Curitiba. Recuperado el 03 de agosto de 2011, de http://lucianaferla.com/home.htm
44
Figura 2.3 Sistema trinario de vas en Curitiba, Brasil85.
Algunos de los principales beneficios del modelo transporte implementado en Curitiba son
los siguientes86:
* Aumento de la velocidad de circulacin.
* Disminucin de los tiempos de embarque.
* Regularidad y confiabilidad en el sistema.
* Disminucin de los niveles de congestin y de la contaminacin ambiental.
* Mayor cantidad de espacios pblicos para la ciudad.
85
86
Mund, J. Definicin, Op. Cit.
45
2.1.2 Bogot, Colombia
Bogot es la capital de Colombia y para el Censo de 2005 tena una poblacin de ms de 6,5
millones de habitantes, concentrando aproximadamente el 15% de la poblacin del pas87. Est
ubicada al centro del territorio colombiano y tiene una extensin de 33 kilmetros en sentido
norte-sur y 16 kilmetros en sentido este-oeste. La ciudad creci con una tasa promedio de 4,5%
hasta los aos 1960, valor que lleg al 30% para la dcada de los noventa del siglo pasado. La
poblacin presenta un patrn de localizacin que pone en evidencia procesos de segregacin
socio-espacial, ubicndose en el centro la mayor cantidad de actividades econmicas, de servicio
e institucionales, en el sur y en la periferia la poblacin de bajos recursos y en el noreste de la
ciudad la poblacin de alto nivel socioeconmico. Bogot, adems de ser considerada como una
gran metrpoli nacional, es considerada como metrpoli regional88.
Durante dcadas, el sistema de transporte ha sido uno de los grandes problemas por resolver
en la ciudad de Bogot. La situacin del transporte en Bogot se ha caracterizado por las bajas
velocidades en los corredores viales, mayores tiempos de desplazamiento, altos niveles de
congestin, elevados costos de operacin y altos niveles de contaminacin89. La evolucin
catica del transporte en Bogot ha generado importantes problemas sociales como son la prdida
de tiempo productivo de las personas debido a la congestin de las vas, la baja rentabilidad de
los empresarios del transporte y las difciles condiciones de trabajo de los conductores, lo que se
traduce en una baja calidad de vida para los habitantes de la ciudad y la prdida de su capacidad
competitiva90. Ms all de la inadecuada operacin de la infraestructura vial de la ciudad, los
problemas de congestin en Bogot han sido producto de la falta de capacidad de gestin por
parte del gobierno para planificar, operar y administrar el sistema de transporte.
Los problemas de transporte en la ciudad y su insostenibilidad, origin una serie de

decisiones por parte de la administracin pblica. En este sentido, hubo un perodo en el cual se
87
Departamento Administrativo Nacional de Estadstica-DANE. Recuperado el 03 de agosto de 2011, de
http://www.dane.gov.co/daneweb_V09/#twoj_fragment1-4
88
Chaparro, I. (2002). Evaluacin del impacto socioeconmico del transporte urbano en la ciudad de Bogot. El
caso del sistema de transporte masivo, Transmilenio. Santiago de Chile, Chile: Naciones Unidas.
89
Ibd.
90
Instituto de Desarrollo Urbano-IDU. Recuperado el 03 de agosto de 2011, de
http://www.idu.gov.co/web/guest/construcciones_transmilenio
46
elaboraron diversos proyectos para implementar un sistema de transporte masivo que fuera
eficiente en Bogot. No obstante, no se obtuvieron resultados positivos. A continuacin se
explican brevemente dichos proyectos91:
* La Troncal de la Av. Caracas, finalizada en 1992, fue el primer proyecto de carriles

segregados en Bogot que daba prioridad al transporte pblico sobre el particular.
* El proyecto para el sistema Solo Bus plante la reduccin del parque vehicular en un
20% y un esquema organizacional para la operacin de la Troncal Caracas y Av.
Medelln.
* El proyecto Metro-SITM, elaborado entre 1994 y 1998 contemplaba la combinacin de

redes de transportes conformadas por el metro y autobuses en las rutas troncales y
alimentadoras. Este proyecto formo parte del Plan de Desarrollo para Bogot (1998-2001)
y sent las bases para la implementacin del Transmilenio.
El Transmilenio responde a la necesidad de ordenar el transporte pblico en Bogot y a

solucionar los problemas de movilidad mencionados anteriormente. Transmilenio se define como
un sistema de transporte masivo urbano que opera en forma privada con autobuses articulados de
alta capacidad que circulan por canales exclusivos en corredores troncales, los cuales se integran
a un sistema de rutas alimentadoras que cubren servicios circulares perifricos con autobuses de
capacidad media92. Adicionalmente, el sistema Transmilenio est dotado con estaciones, puentes
y plazoletas de acceso peatonal diseados para facilitar a los usuarios el acceso al sistema y de
espacios diseados con criterios de respeto, armona y renovacin del espacio pblico urbano.
Los principales aportes del Transmilenio al mejoramiento de los problemas de movilidad en
Bogot han sido la intervencin de las autoridades gubernamentales en factores que determinan la
eficiencia, gestin, planeacin y control del sistema de transporte pblico, disminucin de la
sobreoferta de vehculos de transporte pblico en la ciudad, generacin de un sistema de recaudo
y pago centralizado, y establecimiento de condiciones laborales acordes con la naturaleza del
servicio93. Otros de los beneficios aportados por el Transmilenio han sido el aumento en la
velocidad de los viajes y su consecuente ahorro de tiempo, disminucin del nmero de accidentes
91
Chaparro, I. Op. Cit.
92
Ibd.
93
Instituto de Desarrollo Urbano-IDU. Construcciones. Recuperado el 03 de agosto de 2011, de
http://www.idu.gov.co/web/guest/construcciones_transmilenio
47
y de la delincuencia, reduccin del uso del vehculo particular y disminucin de las emisiones de
gases contaminantes. En la Figura 2.4 que se muestra a continuacin se observan ejemplos del
sistema de transporte masivo Transmilenio.
Figura 2.4 Sistema de transporte masivo Transmilenio, Bogot, Colombia94.
En Bogot se han implementado medidas adicionales para mejorar los problemas de

congestin y movilidad en la ciudad y contribuir a desarrollar un modelo de desplazamiento ms
sostenible.
El proyecto de la CicloRuta surgi a partir de la elaboracin de un Plan Maestro de

CicloRuta en 1998. El plan tuvo como propsito establecer una red ptima teniendo en cuenta los
factores operativos, tcnicos, de mercadeo y financiacin necesarios para su construccin e
implementacin. Por otra parte, este plan fue concebido como una estrategia orientada a
promover la movilizacin cotidiana en bicicleta en Bogot en un espacio cmodo, seguro y
rpido y con la finalidad de reducir la congestin y lograr positivos beneficios sociales,
econmicos y ambientales. Actualmente, el sistema est conformado por 344 kilmetros, se
encuentra distribuido por toda la ciudad y ha generado un cambio de conciencia ciudadana para
ver en la bicicleta un modo de transporte cotidiano y en la CicloRuta un espacio de
movilizacin95. En la Figura 2.5 se observan ejemplos de la CicloRuta construida en Bogot.
94
Barrios de Bogot. Recuperado el 3 de agosto de 2011 http://www.barriosdebogota.com
95
Instituto de Desarrollo Urbano-IDU. CicloRuta. Recuperado el 4 de agosto de 2011
http://www.idu.gov.co/web/guest/espacio_ciclorutas
48
Figura 2.5 CicloRuta en la ciudad de Bogot, Colombia96.
En 1998 se cre el proyecto Andenes, Separadores y Sardineles dentro del cual se

contempl la construccin de los andenes97, los cuales son espacios peatonales destinados a la
libre movilizacin de los ciudadanos. El diseo de estos espacios debe ser continuo y a nivel, con
materiales duros y antideslizantes y que garantice el desplazamiento de personas con movilidad
reducida. Algunas de las polticas de construccin de los andenes fueron las siguientes:
aprovechar el desarrollo de andenes para soterrar las redes de energa y telfono, eliminar los
estacionamientos sobre el andn, darle prioridad al ancho del andn para mayor comodidad del
peatn y establecer un criterio unificado para su construccin 98. En la Figura 2.6 se observan los
nuevos andenes de la ciudad.
96
Absolut Colombia. Bogot, la ciudad de las ciclo-rutas. Recuperado el 4 de agosto de 2011 http://www.absolut-
colombia.com/bogota-la-ciudad-de-las-ciclo-rutas/
97
Los andenes son el equivalente a las aceras.
98
Instituto de Desarrollo Urbano-IDU. Andenes. Recuperado el 4 de agosto de 2011
http://www.idu.gov.co/web/guest/espacio_andenes
49
Figura 2.6 Andenes en la ciudad de Bogot, Colombia99.
El proyecto de las alamedas estuvo enmarcado dentro de las polticas del Plan de Desarrollo
Formar Ciudad del perodo 1995-1997, como estrategia de recuperacin del espacio pblico.
Las alamedas se definen como espacios pblicos o paseos peatonales amplios, adornados con
rboles y orientados al esparcimiento de los ciudadanos100. En su mayora, las alamedas incluyen
espacios destinados a la CicloRuta. En la Figura 2.7 se observan ejemplos de las alamedas
construidas en Bogot.
Figura 2.7 Alamedas en la ciudad de Bogot, Colombia101.
99
In Bogot. Transmilenio. Recuperado el 4 de agosto de 2011, de http://www.inbogota.com/transporte/index.htm
100
Instituto de Desarrollo Urbano-IDU. Alamedas. Recuperado el 4 de agosto de 2011, de
http://www.idu.gov.co/web/guest/espacio_alamedas
101
Absolut Colombia. El paisaje de la Alamedas en Bogot. Recuperado el 4 de agosto de 2011, de
http://www.absolut-colombia.com/el-paisaje-de-las-alamedas-en-bogota/
50
2.1.2 Ciudad de Guatemala, Guatemala
Transmetro es el sistema de Transporte Pblico de tipo Autobs de Trnsito Rpido (TRB-

BRT) implementado ms recientemente en Amrica Latina. La planificacin estuvo a cargo de la
Municipalidad de Guatemala y se espera est terminada en su totalidad para el ao 2020. El
objetivo de este sistema es cubrir las necesidades de viajes en el centro del rea metropolitana de
la Ciudad de Guatemala y mejorar la calidad de vida dentro de la ciudad. TransMetro est
constituido por una red de diez rutas troncales a lo largo de las principales arterias de la ciudad,
que atendern la demanda de transporte pblico y permitirn el transbordo con las rutas
alimentadoras de las reas cercanas y las rutas extraurbanas. Los principales criterios de
funcionamiento del sistema son los siguientes102:
Restringir el acceso de autobuses extraurbanos a la ciudad,
Contar con centrales de transferencia,
Dedicar vas exclusivas para transporte pblico, separadas del resto del trnsito,
Utilizar autobuses modernos de alta capacidad,
Realizar mantenimiento constante del sistema,
Permitir la concesin del sistema a un solo operador,
Implementar un sistema prepagado y de recaudo centralizado.
La implementacin del TransMetro se inici con la construccin del Eje Sur-Oeste que
comenz a operar en Agosto del ao 2006 y constituye la primera lnea trocal con una longitud
aproximada de 11 km., a lo largo de la Calzada Aguilar y la Avenida Bolvar. El sistema cuenta
actualmente con dos rutas, la ruta naranja a lo largo del Eje Sur y la ruta verde a lo largo del Eje
Corredor Central. La ruta naranja tiene 75 unidades articuladas y 100 unidades convencionales,
mientras que la ruta verde cuenta con 30 unidades103. En la Figura 2.8 se puede observar la
segregacin vial que permite la circulacin del TransMetro en Ciudad de Guatemala.
102
Gobierno de Guatemala. (2005). Programa de Desarrollo Metropolitano de la Municipalidad de Guatemala.
Guatemala: Autor.
103
TransMetro, Municipalidad de Guatemala. Sistema TransMetro en nmeros. Recuperado el 04 de febrero de
2012, de http://transmetro.muniguate.com/index.php/st/numeros/rs/f
51
Figura 2.8 Segregacin vial del TransMetro, Ciudad de Guatemala104.
104
TransMetro, Municipalidad de Guatemala. Sistema TransMetro en nmeros. Recuperado el 04 de febrero de
2012, de http://transmetro.muniguate.com/index.php/st/numeros/rs/f
CAPTULO 3
EL TRANSPORTE URBANO EN VENEZUELA
Por ms de 70 aos los distintos gobiernos nacionales han analizado y enfrentado los
problemas de transporte en las principales ciudades venezolanas. No obstante, las dificultades en
materia de transporte se han incrementado hasta convertirse en uno de los principales problemas
urbanos que afrontan las ciudades venezolanas hoy en da. La problemtica en el rea de
transporte urbano en Venezuela se debe a la falta de informacin sobre las rutas e itinerarios de
los autobuses, el gran nmero de usuarios en horas pico, el tiempo invertido en movilizarse,
congestin de las vas, falta de mantenimiento de la vialidad urbana, deterioro de las unidades de
transporte, falta de coordinacin del servicio pblico y mala gestin del sistema de transporte
urbano105. Adicionalmente, el modelo de las ciudades venezolanas desde la dcada de los aos
80, con un predominio considerable del vehculo particular, contribuye a agudizar los problemas
mencionados anteriormente y genera otros que tienen consecuencias graves para las ciudades
como son la congestin crnica de las vas, disminucin de los niveles de movilidad y
accesibilidad, degradacin del ambiente, altos ndices de accidentes de trnsito, entre otros.
En la historia venezolana, solo se han formulado tres polticas expresas en materia de

transporte urbano. La primera de ellas fue la Poltica Integral de Transporte de 1989, la segunda
la Poltica Nacional de Transporte Urbano I de 1991 y la tercera la Poltica Nacional de
Transporte II de 2001. Previo a la formulacin de estas polticas, las intervenciones en materia de
transporte eran medidas aisladas y espordicas y muchas fueron ejecutadas como parte de
polticas pblicas en materia de empleo, energa, entre otras106.
105
Ocaa, R., Guardia, I. (2005). El transporte urbano en Venezuela: Estudio de las polticas pblicas y el nuevo rol
del Estado (1991-2000). [Versin Electrnica]. Provincia, (14), pp. 159-182.
106
Ocaa, R. (2004, Noviembre). Evaluacin del Programa Nacional de Transporte Urbano de Venezuela. XVIII
Congreso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. Florianopolis, Brasil.
53
La poltica de 1989 fue diseada por el Consejo Venezolano de Transporte como respuesta al
creciente deterioro del servicio pblico y tuvo como fin garantizar un sistema de transporte
urbano e interurbano eficiente, de buena calidad y a un costo que generase beneficios a
operadores y usuarios. Esta poltica tuvo su base sobre cuatro planes que determinan la
operatividad y viabilidad de los sistemas de transporte: sistema dinmico de tarifas, plan de
subsidio social al transporte, plan de reduccin de costos operativos y reforma institucional del
transporte. A pesar de lo planteado por esta poltica de 1989, la misma se implement de forma
parcial y nicamente al transporte interurbano. Para la implantacin de la Poltica Nacional de
Transporte Urbano I se ejecut el Programa Nacional de Transporte Urbano a travs del
organismo denominado Fondo Nacional de Transporte Urbano107. A grandes rasgos, esta poltica
propona cuatro lineamientos generales: municipalizacin del transporte urbano, asistencia
financiera del Estado, creacin de infraestructura de apoyo y modernizacin gerencial del
transporte. Los objetivos de la Poltica Nacional de Transporte Urbano seran: eficiencia
econmica, cobertura de costos, justicia social, convivencia administrativa y coordinacin modal.
El Programa Nacional de Transporte Urbano comprenda tres subprogramas: fortalecimiento
institucional, mejoras fsicas o la infraestructura y renovacin de la flota de transporte pblico108.
La Poltica Nacional de Transporte Urbano II tena como objetivo la organizacin de los poderes
pblicos, la asistencia financiera al sector transporte, el aumento de la calidad de transporte
urbano, la capacitacin y modernizacin del sector transporte y la adecuacin de la
infraestructura al transporte urbano.
Si bien es cierto que las polticas pblicas en materia de transporte urbano en Venezuela han
estado y siguen estando relacionadas con la situacin econmica y poltica del pas, a partir del
perodo 1991-2000 se introdujo como novedad en la Poltica Nacional de Transporte Urbano, el
diseo de una poltica particular para el rea, lo cual no haba sucedido en las acciones llevadas a
cabo anteriormente. No obstante, fueron pocas las acciones llevadas a cabo debido a que la
poltica se dise desde el gobierno central sin considerar a los dems actores involucrados en la
problemtica109.
107
Ocaa, R. Op. Cit.
108
Ocaa, R., Guardia, I. Op. Cit.
109
Ibd.
54
En aos recientes se han llevado a cabo una serie de proyectos a nivel nacional para superar
los problemas de movilidad y congestin en diferentes ciudades, as como para implementar
sistemas de transporte urbano ms eficientes que disminuyan el uso del vehculo particular. En
este sentido, desde 1993 la Sociedad Mercantil Metro de Maracaibo, C.A., ha venido
desarrollando el proyecto de dicho sistema de transporte. En el primer trimestre de 2004
comenzaron las obras civiles del primer tramo de la Lnea 1 del Metro de Maracaibo, con la
construccin de una trinchera de 6,5 kilmetros para dar paso al Metro 110. Actualmente, la Lnea
2 del Metro de Maracaibo se encuentra en construccin y se espera que est finalizado para el ao
2012. De forma similar, desde la dcada de los 90 se ha impulsado el desarrollo del Metro de
Valencia el cual tiene como objetivo, la construccin de obras e instalacin de equipos y
administracin eficiente de los recursos de los sistemas de transporte masivo para contribuir con
el aumento del bienestar y desarrollo de las comunidades. La construccin del Metro de Valencia
se inici en el ao 2000 y para finales del ao 2006 se inaugur por completo la Lnea 1,
conformada por siete estaciones. El Metro de Valencia est proyectado para tener un total de
cuatro lneas con 25 kilmetros de recorrido y 31 estaciones, que conectarn con el Tramo
Ferroviario Ezequiel Zamora en sectores especficos111. Las obras civiles convencionales de la
Lnea 2 del Metro comenzaron a principios del ao 2012. En el estado Mrida se desarroll un
sistema de transporte masivo que consiste en una lnea de Trolebs de 33 estaciones y una lnea
de sistema telefrico TrolCable, similar al MetroCable de San Agustn, ambos operados por la
compaa TROMERCA, Trolebs de Mrida, C.A. La operacin del sistema comenz
formalmente a mediados de 2007. La ventaja de implementar un sistema de transporte masivo
que funciona con trolebuses es que estos no consumen gasolina, no producen contaminacin, no
emiten malos olores, son confortables y tienen un buen rendimiento en vas con pendiente112.
Mrida fue la primera ciudad venezolana en implementar este tipo de sistema de transporte
pblico, sin embargo se espera que para el segundo trimestre del ao 2012 este concluido el
primer tramo del Trolebs de la ciudad de Barquisimeto. Existen otros proyectos y estudios en
materia de transporte urbano que se estn desarrollando en diferentes ciudades venezolanas en la
actualidad para solucionar los problemas de movilidad y buscar alternativas ms eficientes y
sostenible para satisfacer la demanda de transporte de la poblacin.
110
Metro de Maracaibo. Recuperado el 09 de agosto de 2011, de http://www.metrodemaracaibo.gob.ve/
111
Metro de Valencia C.A. Recuperado el 09 de agosto de 2011, de http://www.metrovalencia.gob.ve/
112
TROMERCA, Trolebs Mrida, C.A. Recuperado el 09 de agosto de 2011, de http://www.tromerca.gob.ve/
55
3.1 Evolucin del transporte urbano colectivo en Caracas hasta inicios del nuevo milenio
Al analizar la evolucin del transporte urbano en las principales ciudades venezolanas se

hace evidente la falta de concepcin sistmica en su planificacin y gestin. A continuacin se
presenta un recuento de la evolucin del transporte urbano colectivo en Caracas, a travs del cual
se observa como el servicio no ha sido concebido, planificado ni administrado de forma integral,
por el contrario, las acciones realizadas para mejorar el servicio han sido puntuales, significando
en muchos casos la prdida de recursos ms all de una mejora en el servicio113.
A principios del siglo pasado las vas de comunicacin eran carreteras rurales y ferrocarriles,
el cual existi desde 1880 con cuatro lneas haca La Guaira, los Valles del Tuy, El Valle y
Valencia. Para 1908 la Compaa Tranvas Elctricos de Caracas inici su operacin con trece
lneas urbanas y una hasta El Valle, eliminando as los primeros tranvas de traccin de caballo.
El autobs circul en Caracas a partir de 1913, siendo el primer modo de transporte colectivo
superficial de la ciudad. La primera empresa privada de autobuses surgi en 1923, Lneas Unidas,
la cual fue comprada posteriormente por la Compaa Tranvas Elctricos de Caracas, iniciando
el primer monopolio de transporte urbano colectivo. Con el Plan de Desarrollo Urbano, que
inclua un Plan de Vialidad y elaborado por Maurice Rotival, se inici en 1939 la historia de los
planes de transporte para Caracas. Durante 1940 aparece el carro por puesto, taxi de cinco
pasajeros operado de forma individual y utilizado como modo de viaje compartido. Antes de
llegar a la primera mitad del siglo XX el sistema de tranvas estaba ya fuera de servicio y surga
la primera reglamentacin del transporte por autobuses, obligando a los operadores a agruparse y
constituir una empresa para poder obtener la concesin del servicio. La dcada de los aos 50 se
caracteriz por el crecimiento de la infraestructura vial con la construccin de la nueva Av.
Bolvar, la Autopista del Este y la Autopista del Valle, las cuales marcaran las pautas del
desarrollo urbano posterior. El Consejo Municipal de Caracas cre en 1953 el Instituto Municipal
de Transporte Colectivo para mejorar el servicio. Para el ao 1960 funcionaban en la ciudad de
Caracas tres modos de transporte, el vehculo particular, los carros por puestos y los autobuses. El
sistema de transporte colectivo estaba conformado por 73 rutas de autobuses y 60 rutas de carros
por puestos. A pesar de no ser planificados, en esta misma dcada comienzan a funcionar los
jeeps en los sectores populares de la ciudad, siendo estos vehculos de 9 a 12 puestos operados
113
Mund, J. (2002). El Transporte Colectivo Urbano: Aplicacin del enfoque de sistemas para un mejor servicio.
[Versin Electrnica]. Fermentum, 12(34), pp. 285-302.
56
por propietarios individuales. El Ministerio de Obras Pblicas (MOP) inici en 1965 el primer
estudio integral de transporte pblico en general y del sistema de trnsito rpido, e incluy un
Plan Vial para el perodo 1968-1990. Para finales de la dcada de los 60 se haca evidente la
insuficiencia de la infraestructura vial al ser sobrepasada por la demanda, hecho que alertaba
sobre la necesidad de implementar un sistema de trnsito rpido. A comienzos de los aos 70
haba un marcado predominio de los carros por puestos, los cuales haban ya modificado la forma
de prestacin del servicio, pasado a microbuses de 9 a 12 pasajeros. Esto ltimo, sumado al
parque automotor antiguo y deteriorado de las rutas de autobuses trajeron como consecuencia que
el uso de los mismos comenzara a disminuir paulatinamente. Antes de finalizar la dcada de los
70 se haba elaborado el Estudio de Transporte Pblico Superficial del rea Metropolitana de
Caracas, que propuso una serie de mejoras al servicio, y el Estudio de Transporte del rea
Metropolitana de Caracas y Regin Capital en el que se presentaron pautas de inversin en
materia de transporte para los siguientes 10 a 15 aos. La dcada de los 80 fue la dcada del
Metro de Caracas, apareciendo como un nuevo modo de transporte y elemento estructurante de la
ciudad. Durante estos aos la red de carros por puestos continu creciendo, superando la
cobertura de la demanda de los autobuses. Para la ltima dcada del siglo pasado el sistema de
transporte pblico de Caracas estaba conformado por un servicio de autobuses sumamente
restringido, un servicio de rutas de carros por puestos y jeeps desestructurado, una oferta
creciente de taxis, un sistema de metro saturado en algunos de sus tramos y que haba sido
planificado y operado a espaldas del resto de los modos de transporte pblico existentes. Otra
situacin presente en esta ltima dcada, fue que la mayora de los servicios de transporte pblico
colectivo operaban en vas con grandes problemas de congestin. Antes de comenzar el nuevo
milenio, en Caracas ms del 50% de la demanda de movilidad se satisfaca a travs de un sistema
de transporte pblico poco eficiente, insuficiente, deteriorado, poco estructurado y sin integracin
modal114.
El descuido de las responsabilidades en materia de desarrollo urbano y planificacin del

transporte han provocado que el crecimiento de Caracas se haya producido de forma
descontrolada. Para superar los problemas de movilidad que afectan a todos los habitantes de la
ciudad, ser necesario desarrollar un plan de transporte urbano adecuado, que tome en
consideracin las necesidades y prioridades de la poblacin y que incluya a todos los actores
114
Mund, J., El Transporte, Op. Cit.
57
involucrados en la problemtica del transporte. Aunado a esto ltimo es necesario comprender

que, para superar las dificultades de movilidad y transporte que presenta hoy en da la ciudad de
Caracas y otras ciudades venezolanas, no basta con un equipo de tcnicos capacitados sino que es
indispensable la toma de decisiones polticas para que la transformacin sea posible115.
3.2 Propuestas de movilidad para Caracas en el siglo XXI
* BusCaracas: un corredor de transporte para la ciudad
El proyecto BusCaracas fue acogido por el Ministerio de Infraestructura y el Municipio

Libertador a partir del ao 2001. A inicios de 2010 el Ministerio del Poder Popular para las Obras
Pblicas y Viviendas (MOPVI), deleg a FONTUR la ejecucin y administracin del BusCaracas
hasta su culminacin. El rea de estudio del proyecto corresponde a una zona heterognea del
sector central y sur de la ciudad, de alta densidad y con diversidad de usos. El proyecto tiene
como objetivo intervenir las Avenidas Nueva Granada y Fuerzas Armadas para presentar
alternativas dentro del concepto de corredor de transporte y as mejorar las caractersticas fsicas
y operativas de las vas mencionadas. Otros objetivos del proyecto son racionalizar la operacin
del corredor para disminuir la superposicin de las rutas, disear rutas locales ms eficientes,
renovar el corredor urbanstica y arquitectnicamente, presentar un sistema de transporte menos
contaminante, ms eficiente y sustentable econmica y socialmente, entre otros. 116
La estructura del rea en estudio y las caractersticas bsicas de los desplazamientos urbanos
de la zona permiten implantar un sistema de transporte pblico soportado por un eje troncal
longitudinal y con diferentes rutas alimentadoras117. El proyecto BusCaracas ser un sistema de
transporte masivo superficial que contribuir al descongestionamiento vial de algunas zonas de
Caracas permitiendo a los caraqueos trasladarse de forma organizada, rpida y eficiente. Est
concebido para transportar 650 mil usuarios al da, mediante una infraestructura que cuenta con
11 estaciones intermedias y tres terminales, con una distancia mxima de 400 metros entre una y
115
Departamento de Ingeniera Vial de la Universidad Central de Venezuela, SOTRAVIAL. (2007). El caos del
trnsito caraqueo: un problema holstico [Versin Electrnica]. Boletn de Novedades Tcnicas en Transporte, 8(1),
8-11.
116
MTBS-Ingeniera y Construcciones, Advanced Logistics Group y Alcalda del Municipio Libertador. (2006).
BusCaracas. Proyecto de Corredor de Transporte [Versin Electrnica]. Boletn de Novedades Tcnicas en
Transporte, 7(3), 30-41.
117
MTBS-Ingeniera y Construcciones, Advanced Logistics Group y Alcalda del Municipio Libertador. Op. Cit.
58
otra parada y con una flota inicial de 30 autobuses. El BusCaracas ser alimentado con pasajeros
provenientes de camionetas y autobuses que trabajan en Caracas, las cuales prestarn servicio
como rutas alimentadoras para dicho sistema. Por otra parte, la forma de pago del servicio ser a
travs de una tarjeta magntica, facilitando la disminucin de los ndices delictivos118.
La propuesta para el recorrido Avenida Fuerzas Armadas-Nueva Granada se basa en un

tramo de 5,1 kilmetros, con una seccin de tres canales de circulacin y un brocal separador del
flujo vehicular. Se plantea reservar un canal por sentido para el sistema BusCaracas, con
estaciones en la isla central y dos canales para el trnsito local. Para la Avenida Principal del
Cementerio se propone convertir la calzada, casi en su totalidad, en un bulevar peatonal y
comercial y crear una va preferencial para el BusCaracas con dos estaciones y un retorno
terminal119. En la Figura 3.1 se puede observar una de las intervenciones fsicas del proyecto en
la Avenida Nueva Granada y un ejemplo de cmo sern las estaciones del futuro sistema de
transporte masivo superficial.
Figura 3.1 Obras del BusCaracas en la Avenida Nueva Granada y ejemplo de estaciones120.
* Ruta estudiantil para la Parroquia El Valle, Municipio Libertador
118
Ministerio del Poder Popular para la Comunicacin y la Informacin. Recuperado el 08 de agosto de 2011, de
http://www.minci.gob.ve/noticias/1/196006/es_un_hecho.html
119
MTBS-Ingeniera y Construcciones, Advanced Logistics Group y Alcalda del Municipio Libertador. Op. Cit.
120
Ministerio del Poder Popular para la Comunicacin y la Informacin. Recuperado el 08 de agosto de 2011, de
http://www.minci.gob.ve/actualidad/2/180779/buscaracasuna_alternativa_para.html
59
En la ciudad de Caracas existe la necesidad de obtener soluciones que permitan a la

poblacin estudiantil trasladarse hacia sus centros de estudios, mediante servicios de transporte
eficientes, seguros y puntuales, que presenten tarifas accesibles y garanticen una conduccin
vehicular responsable. Para responder a las necesidades de movilidad de la poblacin estudiantil,
los gobiernos regionales y locales han implementado subsidios directos e indirectos para
estudiantes. No obstante, esto no resuelve el problema ya que para los operadores de transporte
no resulta rentable el traslado de los altos porcentajes de poblacin estudiantil, adems de los
atrasos en el pago de subsidios por parte las autoridades121.
El Valle es una de las parroquias que conforma el Municipio Libertador, cuenta con una
poblacin de ms de 130 mil habitantes, de los cuales ms de 20 mil son estudiantes, adems
cuenta con la presencia de quince planteles nacionales, cuatro escuelas municipales, dos planteles
privados y veinticuatro preescolares. A partir del anlisis de las caractersticas de la oferta y la
demanda de movilidad estudiantil en la zona se determin que la demanda a atender es de ms de
4.300 estudiantes. Se estim que dicha demanda podra ser cubierta con una flota de 6 autobuses
con un itinerario a desarrollar sobre la Avenida Intercomunal de El Valle, con diez paradas en
sentido de ida y otras diez en sentido contrario. El proyecto de ruta estudiantil en la Intercomunal
del Valle es viable por ser la va ms importante de la zona, tener capacidad y condiciones de
diseo ideales para la circulacin del transporte pblico, estar localizadas en ella diversas
estaciones de la Lnea 3 del Metro de Caracas y ubicarse a lo largo de la misma el 50% de los
centros educativos con la matrcula ms elevada de la parroquia, lo que aumenta la demanda de
transporte sobre la va mencionada. Para el funcionamiento de la ruta propuesta se plantea la
creacin de una cooperativa o de una empresa pblica, considerndose mejor la primera opcin
por diversas razones. Es necesario incorporar al desarrollo del proyecto a los diferentes actores
involucrados en la problemtica planteada y en su solucin para garantizar el xito del mismo122.
* Parque infantil de Educacin Vial en el Museo del Transporte de Caracas
La presencia del vehculo en la ciudad genera problemas, principalmente, debido al mal uso
de la va pblica y al incumplimiento de las leyes de trnsito. Es por esta razn que es importante
inculcar valores viales a los ciudadanos, siendo la educacin vial una tarea de todos. Es necesario
121
De Vierma, M. (2006). Propuesta de ruta estudiantil para la parroquia El Valle, municipio Libertador [Versin
Electrnica]. Boletn de Novedades Tcnicas en Transporte, 7(1), 11-12.
122
Ibd.
60
impartirla en todas las situaciones convencionales, ya que el trnsito est presente en todo
momento en nuestras vidas como peatones, conductores o usuarios del transporte pblico. Los
parques viales dan a conocer las normativas bsicas de circulacin a travs de la participacin
activa en roles como pasajero, peatn o conductor, logrando despertar la conciencia ciudadana123.
La propuesta de un parque infantil de educacin vial se desarrollara en el Museo del

Transporte de Caracas Guillermo Jos Schael en el Municipio Sucre. La propuesta tiene una
primera fase conceptual, en la que se contemplan las obras de vialidad y de diseo geometra a
desarrollar dentro del Museo. Entre las consideraciones para el diseo geomtrico se tom en
cuenta el tipo de obra tratando de reflejar en su mayora los elementos que conforman los
distintos sistemas viales, como lo son bahas de transporte pblico, estacionamientos, estaciones
de servicio, glorietas o redomas, intersecciones, bifurcaciones y retornos. La propuesta definitiva
de parque vial evidencia el diseo de un espacio destinado para actividades de enseanza. El
parque contar con mobiliario urbano como paradas de transporte pblico y mdulos de
vigilancia de trnsito, con el fin de recrear las situaciones cotidianas que suceden en la va
pblica. Adicionalmente, se acondicionaran aulas temticas donde los nios tendrn todas las
herramientas necesarias para adquirir los fundamentos tericos que luego pondrn en prctica.
La propuesta incluye la formacin de patrulleros escolares en diferentes escuelas del sector, as
como la contratacin de personal docente quienes le proporcionaran a los nios todos los
conocimientos y destrezas necesarias para la creacin de la conciencia ciudadana de los futuros
conductores en la ciudad124.
Sistema de transporte superficial TransChacao
El Municipio Chacao, que es parte de los cinco municipios que conforman el rea
Metropolitana de Caracas, en el ao 2008 puso en funcionamiento un sistema de transporte
superficial denominado TransChacao. Este nuevo sistema forma parte de las medidas de gestin
del trnsito y polticas de movilidad del Municipio, para contribuir con el mejoramiento de la
123
Chacn, N. (2007). Propuesta de construccin de un parque infantil de Educacin Vial, municipio Sucre, Museo
del Transporte de Caracas Guillermo Jos Schael [Versin Electrnica]. Boletn de Novedades Tcnicas en
124
Chacn, N. (2007). Propuesta de construccin de un parque infantil de Educacin Vial, municipio Sucre, Museo
del Transporte de Caracas Guillermo Jos Schael [Versin Electrnica]. Boletn de Novedades Tcnicas en
61
calidad de vida de los ciudadanos. TransChacao se define como un sistema eficiente, seguro,
sostenible, confortable y accesible, que tiene como objetivo principal mejorar las condiciones de
accesibilidad y movilidad dentro del Municipio. El sistema est conformado por seis rutas:
Chacao-Pedregal, Chacao-Bucaral, Altamira-La Floresta, Los Palos Grandes, El Bosque-El
Rosal-Country-La Castellana y Bello Monte-CCCT-El Retiro. Las seis rutas del sistema tienen un
total de 59 unidades y 38 km de recorrido. En la Figura 3.2 se pueden observar las diferentes
rutas y paradas del sistema TransChacao125.
Entre los beneficios ofrecidos por el sistema se pueden mencionar las exoneraciones de la
tarifa a personas de la tercera edad, nios menores de 4 aos, con movilidad reducida y
estudiantes. Por otra parte, las unidades estn equipadas con soportes fsicos para el transporte de
bicicletas en la parte delantera de la unidad, favoreciendo la integracin con otros modos de
transporte. A partir del desarrollo de este sistema de transporte pblico fue posible recuperar
espacios pblicos del Municipio, ofrecindoles una mejor calidad de vida a los habitantes del
sector126.
Figura 3.2 Rutas y paradas del sistema de transporte pblico TransChacao127.
125
Instituto de Trnsito, Transporte y Circulacin, Municipio Chacao. (2009). El Servicio de Transporte Pblico que
los Usuarios y Vecinos de Chacao se merecen. Caracas: Autor.
126
Ibd.
127
Instituto de Trnsito, Transporte y Circulacin, Municipio Chacao. Op. Cit.
62
Si bien es cierto que la implementacin de este sistema de transporte pblico significa una
mejora importante en las condiciones de movilidad y accesibilidad dentro del Municipio Chacao
y una aproximacin a un sistema de transporte ms integrado, es necesario tener en consideracin
que la ciudad es un sistema interconectado, por ende, los esfuerzos que se realicen deben tener un
alcance metropolitano para aprovechar al mximo los beneficios que ofrecen.
Canales VAO en el rea Metropolitana de Caracas
Debido a los altos niveles de congestin en determinados accesos a las grandes ciudades, ha
sido necesario implementar medidas tcnicas y organizativas para mejorar los niveles de
movilidad en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la definicin de canales exclusivos para los
Vehculos de Alta Ocupacin-VAO. Los canales VAO pueden ser entendidos como un rea de la
calzada con barreras fsicas que limitan la circulacin de vehculos particulares, destinando un
espacio exclusivo para la circulacin del transporte pblico superficial y vehculos de alta
ocupacin (dos ocupantes o ms)128.
La Brigada Especial de Vigilancia de Vas Expresas- VIVEX puso en operacin en el ao

1998 un canal VAO o de contraflujo de 5.5 km en la Autopista Prados del Este en direccin al
centro de la ciudad, para el trnsito exclusivo de vehculos con ms de un ocupante. El VAO
asegura el acceso exclusivo a los vehculos de transporte pblico y vehculos de emergencia por
medio de dos puntos de incorporacin. El primero se ubica al inicio del canal en El Pen,
sirviendo a los habitantes de La Trinidad, El Hatillo, La Boyera y La Lagunita, el segundo se
ubica en el Distribuir Prados del Este, beneficiando a los habitantes de Prados del Este, Alto
Prado, Manzanares, Cumbres de Curumo, Los Campitos, entre otros. El VAO nocturno inici en
Octubre del ao 2004 en el horario comprendido entre las 6:00 pm y las 8:00 pm, permitiendo la
incorporacin al canal de contraflujo a la altura del Distribuidor Ciempis y la salida en el
Distribuidor Prados del Este, beneficiando a los habitantes de Prados del Este, Club Hpico, La
Trinidad y reas aledaas129.
En aos recientes han sido implementados otros canales VAO en el rea Metropolitana de
Caracas, en la Autopista Caracas-Guarenas y en la Autopista Valle-Coche, especficamente. Estas
128
129
Fundacin Fondo Nacional De Transporte Urbano. Proyecto VIVEX-VAO. Recuperado el 07 de febrero de 2012,
de http://www.fontur.gob.ve/www/proyecto_vivex_vao.php#vao
63
tres intervenciones han tenido como objetivo mejorar los niveles de servicio de las principales
arterias viales de la ciudad capital, dando preferencia a vehculos de transporte pblico y de alta
ocupacin. No obstante el esfuerzo realizado, no se ha logrado que la utilizacin del vehculo
compartido se de forma masiva ni incentivar el uso del transporte pblico, hechos limitan los
beneficios obtenidos y pueden ser indicadores de que son necesarias intervenciones
complementarias para mejorar efectivamente las condiciones de movilidad en la ciudad.
CAPTULO 4
EL EFECTO DEL METRO EN LAS CIUDADES
El tren de traccin elctrica o metro tiene sus orgenes en Londres en 1863, ao en que se
inaugur la primera lnea de metro en esta ciudad. Desde entonces, ms de cien ciudades en
Europa, Asia y Amrica han construido un sistema de metro, estando su potencial de desarrollo a
nivel mundial muy lejos de saturarse. El metro es un medio de transporte de gran capacidad que
acta estructurando la ciudad, es la columna vertebral en torno al cual progresan zonas de
vivienda, actividades econmicas y socioculturales, y donde convergen el resto de los medios de
transporte. De esta forma, el metro desempea una funcin de agente integrador de las polticas
de transporte, urbanismo y ciudad, es una obra urbana estructurada y un factor esencial para una
mayor calidad de vida130.
Las grandes ciudades del mundo, como Londres, Nueva York, Madrid, Pars, Berln, Hong
Kong, Barcelona, Tokio, entre muchas otras, que tienen grandes extensiones urbanas y grandes
poblaciones, han construido extensas y complejas redes de metro subterrneo para superar los
problemas de movilidad de la ciudad y presentar alternativas ms eficientes a sus habitantes. En
ciudades como estas, que presentan buenos sistemas de transporte pblico, la mayor parte de la
demanda de desplazamiento es atendida por lneas de metro o por tecnologas similares, siendo el
autobs una alternativa minoritaria en la mayora de los casos131.
Construir un sistema de metro subterrneo ofrece ventajas que van ms all del simple hecho
de mejorar las condiciones de movilidad en una ciudad132. La distancia media de viaje en
130
International Association of Public Transport. (2003a). El metro: una oportunidad para el desarrollo sostenible
en las grandes ciudades. Bruselas: Autor.
131
De Grange , L. (2010). El gran impacto del Metro [Versin Electrnica]. Eure, 36(107), 125-131.
132
En este captulo se har referencia nicamente a elementos tcnicos operativos de los sistemas de metro. No se
incluirn datos numricos que reflejen los efectos positivos de este tipo de transporte pblico.
65
ciudades con metro tiende a reducirse, producto de la relocalizacin de actividades como el

comercio, servicios y vivienda en las proximidades de los proyectos del metro, cambios que a su
vez se traducen en menores costos de combustible, menores tiempos de viaje y niveles ms bajos
de contaminacin y congestin. El impacto del metro en la localizacin del sistema de
actividades de una ciudad genera viajes ms cortos en vehculos particulares, aunque los
propietarios de dichos vehculos no utilicen el metro, disminuyendo as los niveles de congestin
y contaminacin. La presencia del metro en una ciudad implica tambin un aumento en el
nmero de viajes realizados por la poblacin, hecho que tiene asociado un incremento en la
cantidad de actividades que se realizan en la ciudad, lo que finalmente se traduce en un mayor
crecimiento econmico. En comparacin con las ciudades que poseen slo sistemas de autobuses
superficiales, las ciudades con sistemas de metro tienen un nmero de accidentes fatales menor y
la tasa de motorizacin es ms baja a pesar de que el ingreso per cpita en estas ciudades es
generalmente mayor que en las otras. Por otra parte, las viviendas localizadas en el rea de
influencia del metro presentan un valor inmobiliario promedio mayor, respecto de aquellas que se
ubican fuera de dicha rea. El metro puede aumentar los niveles de sustentabilidad de una ciudad,
incentivando la reduccin voluntaria del uso del automvil y por medio del apoyo a una
estructura de uso de suelo ambientalmente ms favorable. Existen otros beneficios asociados a la
construccin de un sistema de metro en una ciudad, sin embargo, es posible decir que el metro
genera importantes cambios en los patrones de demanda, sistemas de actividades y localizaciones
de servicios, los cuales tienden a conformar una ciudad ms sustentable, cambios que
difcilmente pueden obtenerse nicamente con un sistema de transporte superficial133.
Los diferentes modos de transporte disponibles actualmente consumen energa, unos de

forma ms sustentable que otros, ocupan espacio dentro de la ciudad e interfieren, en algunos
casos, con otros modos de transporte que utilizan la red vial. El metro es el modo de transporte
ms eficiente en trminos de ocupacin de espacio y de consumo energtico, ya que combina la
traccin elctrica con una elevada capacidad para trasladar usuarios. Este modo de transporte no
libera agentes contaminantes ni gases de efecto invernadero al ambiente durante su operacin,
reduciendo su impacto en el cambio climtico. Los impactos negativos al ambiente de los
sistemas de metro estn asociados a la contaminacin que se genera en los lugares donde se
produce la energa con la cual funcionan. Al circular casi siempre de forma subterrnea, el metro
133
De Grange , L. Op. Cit.
66
libera espacio en la superficie para obras y equipamientos que permiten mejorar la calidad de
vida en la ciudad134.
En su rol de agente integrador, tal como se mencion anteriormente, el aporte del metro a
una mayor integracin de los diversos modos de transporte se basa en la creacin de estaciones
que acten como centros neurlgicos, agradables, seguros, conectados con la ciudad, con oferta
de actividades sociales, comerciales y culturales que le permitan a los usuarios aprovechar el
tiempo de espera y generen espacios para el ejercicio de la ciudadana135. Por las razones
expuestas anteriormente y por muchas otras, el metro puede ser considerado como una
oportunidad para el desarrollo sostenible en grandes ciudades que ya cuentan con este sistema de
transporte o que an no lo han implementado.
4.1 El camino hacia el Metro en Caracas
Hay dos factores que han permitido que las ciudades tengan mayor significacin como
asentamientos humanos y como centros econmicos; uno de ellos es la divisin del trabajo y el
otro la especializacin individual. La diversidad de actividades que se llevan a cabo en una
ciudad crea la necesidad de segregar y especializar el suelo urbano en funcin de cada tipo de
actividad. Esto ltimo trae consigo la interdependencia, la necesidad de comunicacin y
transporte, estando la potencialidad de desarrollo y la mayor productividad ntimamente
relacionadas con la capacidad de movilidad de los habitantes y de bienes dentro de la ciudad136.
Para garantizar el crecimiento econmico de las ciudades es necesario generar modelos urbanos
de usos mixtos, donde la segregacin y especializacin del suelo urbano se den en tal medida que
sea posible reducir las distancias y favorecer la movilidad sostenible dentro de la ciudad.
La situacin descrita anteriormente se puede observar en las principales ciudades de

Venezuela, las cuales han llevado a cabo procesos de especializacin y divisin del suelo y
desarrollado sistemas de transporte para adaptarse a las diferentes actividades que se dan en la
ciudad. En el caso de la ciudad de Caracas la planificacin y desarrollo de los sistemas de
transporte y de infraestructura vial han estado determinados por la topografa de la ciudad, la cual
134
International Association of Public Transport, El metro, Op. Cit.
135
International Association of Public Transport, El Metro, Op. Cit.
136
Toba, G. (1989). Importancia del transporte en las ciudades. En A. Padrn (Ed.). Historia de un boleto. (pp. 32-
44). Caracas: C.A. Metro de Caracas.
67
define su forma urbana dando lugar a un sistema de valles interconectados137. A continuacin se

presenta un resumen de las diferentes decisiones y acciones que se tomaron en materia de
planificacin vial en Caracas hasta lograr la construccin del sistema Metro, cmo se ha
expandido, los proyectos actuales y futuros.
Con la contratacin de los urbanistas Jacques Lambert y Maurice Rotival para la elaboracin
de un Plan de Desarrollo Urbano y la creacin de la Comisin Municipal de Urbanismo en 1939,
comienza la planificacin de Caracas en materia vial. En el Plan de Desarrollo Urbano ya se
sealaban algunas de las vas que existen actualmente, como la Autopista del Este, la Autopista
Caracas-La Guaira y la Avenida Libertador. En 1946 se cre la Comisin Nacional de
Urbanismo, en donde se realiz el Plan Regulador de Caracas en 1951 con la colaboracin de
diferentes urbanistas, siendo el primer estudio que analizaba de forma detallada el problema de
movilidad y transporte en la ciudad. La primera vez que se habla de un transporte rpido masivo
para la capital es en el ao 1947, cuando dos empresas francesas presentaron al Consejo
Municipal de Caracas dos proposiciones para estudios, proyectos, construccin y explotacin de
un Metro las cuales fueron desechadas. Un nuevo sistema de transporte masivo es propuesto en
1954, esta vez un monorriel que seguira el curso del Ro Guaire en una estructura elevada y
durante el siguiente ao se presenta otra propuesta de un sistema de Metro para toda la ciudad138.
Entre 1956 y 1957 se plantea otra propuesta de un sistema llamado Metro-Robot, que
consista en vagones de ruedas de caucho sobre una pista de rodamiento de madera. En el ao
1956 se crea la Direccin Nacional de Trnsito, la cual elabora un informe integral conformado
por tres partes. La primera parte se destin al anlisis del trnsito del momento, la segunda a un
anlisis del transporte pblico y a un plan de reorganizacin del mismo y, en la tercera parte, una
institucin oficial recomienda por primera vez la implementacin de un sistema de transporte
pblico masivo fuera de las vas superficiales. La Comisin de Ornato y Mejoramiento de
Caracas, recomend en 1958 la creacin de una oficina especial que se dedicara al estudio y
elaboracin de un proyecto de transporte subterrneo para la capital. Para finales de la dcada de
los aos 50 la Gobernacin del Distrito Federal design una Comisin para elaborar un estudio
comparativo entre los diferentes sistemas de transporte colectivo masivo que eran aplicables a la
137
Ibd.
138
Daz, M. (1989). Tres dcadas de planificacin vial y el Metro de Caracas. En A. Padrn (Ed.). Historia de un
boleto. (pp. 9-30). Caracas: C.A. Metro de Caracas.
68
ciudad. Maurice Rotival y Asociados, en el ao 1960, realizan un estudio de conjunto y

estimaciones sobre los problemas futuros de la ciudad originados por el transporte, presentando
como conclusin fundamental la urgente necesidad de implementar un sistema de transporte
masivo de alta capacidad en Caracas. Una misin de las Naciones Unidas, invitada por
CORDIPLAN, entre 1961 y 1962 elabora un informe sobre los problemas de transporte de la
ciudad, recomendando la ejecucin de un plan de transporte rpido masivo basado en un Metro
tipo birriel y mayores inversiones en vialidad en el rea Metropolitana de Caracas. La Oficina
Municipal de Planeamiento Urbano, fundada en 1959, presenta otro plan de vialidad entre 1963 y
1964, sin embargo este contempla nicamente la vialidad superficial de la ciudad, a pesar de
saber que estas intervenciones no eran suficientes para solucionar los problemas futuros de
transporte en Caracas139.
En 1963, el Ministerio de Obras Pblicas toma conciencia de que el problema de transporte

en la capital no poda solucionarse, nicamente, mediante mejoras a la infraestructura vial
superficial de la ciudad, sino que era necesario realizar estudios de planificacin del transporte
para incorporar otros tipos de soluciones en materia de transporte pblico masivo. En este
sentido, a finales de 1964 se comienza a instalar una dependencia adscrita al despacho del
Ministro de Obras Pblicas, la cual tom el nombre de Oficina Ministerial del Transporte (en
adelante, OMT) y tuvo tres objetivos: desarrollar un Plan Integral de Transporte para el rea
Metropolitana de Caracas, el estudio de un sistema de trnsito rpido como parte del plan anterior
y, el desarrollo de un programa de vialidad urbana. A finales de la dcada de los 60 los estudio
realizados por la OMT demostraron que el problema de transporte de la ciudad no podra ser
resuelto sin la incorporacin de un sistema de transporte masivo, el Metro de Caracas, iniciando
el proyecto del mismo a principios de 1968. A partir de este ao la OMT se concentra en la
preparacin de un plan vial del rea Metropolitana de Caracas, que inclua las construcciones
viales previstas hasta 1990 y la ejecucin del proyecto de ingeniera en los primeros 7 kilmetros
de la lnea Catia-Petare del Metro de Caracas, entre Propatria y La Hoyada. El Presidente de la
Repblica dicta, en 1968, el Decreto de expropiacin de los inmuebles afectados por la
construccin del tramo Catia-El Silencio del Metro de Caracas. Las actividades del proyecto del
Metro abarcaron el ao 1969 y la mitad de 1970, habindose concluido totalmente todos los
planos y especificaciones necesarios para su construccin. Durante 1972 y 1973 se progresa en el
139
Daz, M. Op. Cit.
69
anteproyecto de la primera lnea del Metro desde la Hoyada hacia el Este, concluyendo en 1974
el anteproyecto desde la Hoyada hasta Chacato. En este mismo ao, cuando se consideraba
inminente la aprobacin definitiva de la construccin de la primera lnea del Metro por parte del
Gobierno Nacional, surge una propuesta alternativa denominada Aerocarril, un Metro en
estructura elevada a lo largo de la lnea Propatria-Petare. No obstante, se rechaza esta propuesta y
se acoge el proyecto elaborado por la OMT, recomendando la construccin inmediata de los
primeros tramos del Metro de Caracas. Finalmente, en 1975 el Presidente de la Repblica
anuncia la construccin de la lnea Propatria-Petare del Metro, comenzando por el extremo
oeste140.
El Ministerio de Obras Pblicas, en enero de 1976, cre la Oficina de Proyectos y Obras del
Metro de Caracas, a cuyo cargo encomend el proyecto, construccin y equipo del sistema de
trnsito rpido del rea Metropolitana de Caracas, as como estudios, instrumentacin y asesora
necesaria a otros organismos pblicos para la puesta en operacin del Metro de Caracas. Entre
enero de 1976 y marzo de 1977 la construccin masiva de las obras del Metro y su avance se
desarroll con retrasos que variaron entre uno y dos aos, a pesar de contar con todos los
contratos de las obras civiles de los patios de trenes, lneas y estaciones desde Propatria hasta
Chacato. En agosto de 1977 se funda la Compaa Annima Metro de Caracas (CAMETRO)
adscrita al Ministerio de Transporte y Comunicaciones siendo el objetivo de dicha compaa todo
lo referido a la construccin, instalacin y mantenimiento de las obras y equipos del Metro de
Caracas y de otras instalaciones y sistemas de transporte complementarios o auxiliares al mismo.
Es durante el ao 1979 que se puede decir que verdaderamente comienza la construccin masiva
del tramo Propatria-Chacato, para alcanzar un ritmo normal de progreso de las obras durante el
ao siguiente. Mientras se avanzaba en las obras subterrneas del tramo mencionado se decide
restituir la superficie de la seccin Plaza Venezuela-Chacato en forma de boulevard peatonal
como una contribucin al mejoramiento de la ciudad y del ambiente del sector141.
El 2 de enero de 1983 comenz la operacin comercial del Metro, con la primera etapa de la
Lnea 1, conformada por 7 kilmetros de vas y ocho estaciones desde Propatria hasta La Hoyada.
Ese mismo ao el servicio se extendi a 12,3 kilmetros y seis estaciones ms desde La Hoyada
hasta Chacato, transportando el primer ao de operacin a 56 millones de pasajeros. Para 1988 el
140
Daz, M. Op. Cit.
141
Ibd.
70
volumen de pasajeros transportados anualmente aument a 215 millones. En enero de 1983 se

inicia la construccin del segundo tramo de la Lnea 1 entre las estaciones Chacato y Los Dos
Caminos, as como tambin la expropiacin y demolicin de inmuebles del tramo La Paz El
Silencio de la Lnea 2. La primera etapa de la Lnea 2, Las Adjuntas- Zoolgico- La Paz, de 16
kilmetros, se abre al pblico en 1987, siendo el propsito de esta lnea proporcionar transporte a
los grupos de bajos ingresos localizados en reas de pobre accesibilidad y estimular el desarrollo
y la renovacin urbana en los sectores deteriorados de los alrededores del rea central de la
ciudad. Durante 1988 dos nuevas secciones de Metro entran en operacin comercial, la segunda y
ltima etapa de la Lnea 2 de 4 kilmetros, vinculada a la Lnea 1 mediante estaciones de
transferencia en El Silencio y Capitolio y, la tercera etapa de la Lnea 1, tambin de 4 kilmetros
de longitud142. En 1989 se completan los 20 kilmetros de la Lnea 1 del Metro de Caracas con el
tramo Los Dos Caminos-Palo Verde. En 1994 entr en funcionamiento el tramo Plaza
Venezuela-El Valle de la Lnea 3. En el ao 2003 se iniciaron los trabajos de ampliacin de la
Lnea 3, con un total de cuatro estaciones y 5,9 kilmetros de longitud. En el 2006 comenz a
operar la primera fase del segundo tramo de la Lnea 3 en el tramo El Valle-La Rinconada,
inaugurndose las tres estaciones restantes, Jardines, Coche y Mercado en 2010. Los trabajos
para construir la Lnea 4 comenzaron a finales de 1999, la cual contara con cuatro estaciones,
Teatros, Nuevo Circo, Parque Central y Zona Rental, con un total de 5,8 kilmetros. En el ao
2006 fue inaugurada la Lnea 4 en el tramo Capuchinos-Zona Rental. La Lnea 5 del Metro de
Caracas, en su tramo Zona Rental-Miranda II, es una obra que busca satisfacer las necesidades de
transporte de la poblacin del sureste de la capital, as como tambin descongestionar el tramo
Plaza Venezuela-Miranda. Esta nueva lnea contar con seis estaciones, Bello Monte, Las
Mercedes, Tamanaco, Chuao, Bello Campo y Miranda II, con un total de 7,5 kilmetros de
longitud. Se espera que la obra est terminada para septiembre de 2012143.
Adicional a las obras civiles de ampliacin de la red del Metro en el rea Metropolitana de
Caracas, CAMETRO ha desarrollado diferentes proyectos para permitir la conexin con los
desarrollos urbanos de la periferia de la ciudad. Uno de estos proyectos es el Metro Guarenas-
Guatire, el cual se inici en 2007 y contempla diecisis estaciones con un total de 42 kilmetros.
142
Toba, G. Op. Cit.
143
C.A. Metro de Caracas. Resea Histrica. Recuperado el 15 de agosto de 2011, de
http://www.metrodecaracas.com.ve/empresa/resena.html
71
El proyecto se dividi en un tramo urbano de 8 kilmetros y cinco estaciones, Miranda II,

Montecristo, Boleta, El Marqus y Warairarepano y en un tramo suburbano de 34 kilmetros con
estaciones en Guarenas y Guatire. La culminacin del proyecto del Metro Guarenas-Guatire est
prevista para septiembre de 2012. Este proyecto estara conectado con el Cabletren Bolivariano,
el cual es un sistema de tren de doble direccin con tecnologa de propulsin por cable, ubicado a
lo largo de la carretera vieja de Petare, en el lmite del Sector Petare Norte. El proyecto se inici
en noviembre de 2008 y contempla cinco estaciones y un terminal de transporte pblico con un
total de 2,4 kilmetros144.
Otro de los proyectos desarrollados por CAMETRO han sido los sistemas telefricos para
atender la demanda de la poblacin que reside en sectores populares de la ciudad, tomando como
referencia el MetroCable de Medelln en Colombia. En este sentido, en 2010 se termin de
construir el MetroCable de San Agustn con cinco estaciones, Parque Central, Hornos de Cal, La
Ceiba, El Manguito y San Agustn con un total de 1,8 kilmetros de longitud. En el ao 2009 se
inici el proyecto del MetroCable de Mariche, el cual se basa en la construccin de un sistema
telefrico de dos tramos, uno local de 4,84 kilmetros y cuatro estaciones, Palo Verde, Guaicoco,
La Dolorita y La Dolorita Bloque y un tramo expreso de 4,79 kilmetros y dos estaciones, Palo
Verde y Mariche, que permitir el traslado de los usuarios de la estacin Palo Verde a la estacin
Mariche y viceversa145. Se prev la culminacin del segundo sistema telefrico de la ciudad para
el primer trimestre del ao 2013.
El Metro de Los Teques constituye otro de los grandes proyectos llevados a cabo por parte
del Gobierno Nacional en materia de transporte urbano para facilitar la conexin de la regin de
los Altos Mirandinos con el rea Metropolitana de Caracas y aliviar la circulacin en la Carretera
Panamericana. La construccin de los primeros 9,5 kilmetros del Metro de Los Teques se inici
en 2001, creando la Lnea 1 que parte desde la estacin Las Adjuntas del Metro de Caracas, hasta
la estacin Al Primera en el Tambor, en Los Teques. La construccin de este sistema de
transporte subterrneo permiti la ejecucin de otras obras complementarias que favorecen el
desarrollo, crecimiento y expansin del Metro de Los Teques, as como la realizacin de un
144
C.A. Metro de Caracas. Obras y Proyectos. Recuperado el 16 de agosto de 2011, de
http://www.metrodecaracas.com.ve/obrasyproy/planypro.html
145
http://www.metrodecaracas.com.ve/obrasyproy/planypro.html.
72
convenio con el Sistema Integral de Transporte, S.A. (SITSA), creado para cubrir las rutas
superficiales y permitir la distribucin de la poblacin. Actualmente, se trabaja en la
construccin de la Lnea 2 que va desde El Tambor hasta San Antonio con una extensin de 11,9
kilmetros. Esta nueva lnea estar conformada por dos tramos, el primero va desde la estacin
Al Primera hacia el casco central de Los Teques con dos estaciones adicionales, Guaicaipuro e
Independencia. El segundo tramo estar conformado por las estaciones Los Cerritos, Carrizal,
Las Minas y San Antonio146. En la actualidad, se estn desarrollando propuestas para establecer
conexiones entre los diferentes sistemas del Metro de la Gran Caracas. Una de esas conexiones es
la Lnea 3 del Metro de Los Teques que busca conectar la estacin La Rinconada con San
Antonio de los Altos. El Tren Caracas-La Guaira y el Tren Costanero son dos proyectos que
buscan conectar el Estado Vargas con la Gran Caracas y mejorar la movilidad en Vargas. La
conexin de la Lnea 2 con la Lnea 3 en las estaciones Zoolgico y La Rinconada, es otra de las
conexiones planteados por el Metro, entre muchas otras propuestas de ampliacin de la red. En
las Tablas 4.1 y 4.2 que se presentan a continuacin se puede observar de forma resumida la
evolucin y crecimiento del sistema Metro y las propuestas a futuro.
Tabla 4.1 Descripcin de las Lneas construidas del Metro de Caracas147.
Descripcin Longitud N Perodo Fecha

Km Estaciones Ejecucin Inauguracin
Lnea 1: Propatria-Palo Verde 22
Propatria-Chacato 12,3 14 1977-1983 02/01/1983
Chacato-Los Dos Caminos 4,7 4 1981-1988 23/04/1983
Los Dos Caminos-Palo Verde 4,4 4 1985-1989 19/12/1989
Lnea 2: Caricuao-El Silencio 18,6 13

Caricuao-Las Adjuntas-La Paz 14,4 9 1978-1987 04/10/1987
La Paz-El Silencio 4,2 4 1985-1988 06/11/1988
Lnea 3: Pza. Venezuela/San Jos-

11,5 9
La Rinconada
Plaza Venezuela - El Valle 5,6 5 1990-1994 18/12/1994
El Valle - La Rinconada - 1ra Fase 5,9 1 2003-2006 15/10/2006
El Valle - La Rinconada - 2da Fase 3 2003-2009 09/01/2010
146
Metro Los Teques. Recuperado el 16 de agosto de 2011, de http://www.metrolosteques.gob.ve/
147
Elaboracin propia con base en datos suministrados por CAMETRO
73
Lnea 4: Capuchinos-Zona Rental 5,9 4

Capuchinos-Zona Rental 5,9 4 1999-2006 18/07/ 2006
Lnea Metro Los Teques 9,5 1

Las Adjuntas-El Tambor Fase 1 9,5 1 2001-2006 03/11/2006
MetroCable San Agustn 1,8 5 2007-2009 20/01/2010
Tabla 4.2 Descripcin de las Lneas en construccin del Metro de Caracas148.
Descripcin Longitud N Perodo

Km Estaciones Ejecucin
Lnea 5: Zona Rental-Miranda II 7,5 6 2007-2010
Sistema Caracas-Guarenas-Guatire 42 15 2007-2012

Tramo Urbano 8 5
Tramo Sub-Urbano 34 5
CableTren Bolivariano 2,1 5
Sistema de Transporte Masivo - Altos Mirandinos 21,3 6 2007-2011
Lnea 1 Las Adjuntas-El Tambor 2da Fase 9,4

Lnea 2 El Tambor-San Antonio 11,9
MetroCable Mariche 9,63 01/09/2009

Tramo Local 4,84 4
Tramo Expreso 4,79 2
4.2 El MetroBs como sistema complementario
La problemtica del transporte de Caracas encuentra parcialmente su explicacin al

contrastar el acelerado proceso de crecimiento de la poblacin durante la segunda mitad del siglo
pasado, con las restricciones topogrficas que ofrece el espacio donde se da esta concentracin de
148
Elaboracin propia con base en datos suministrados por CAMETRO
74
habitantes y actividades, con la inexistencia de un sistema de transporte pblico coherente y

confiable y con el creciente uso del vehculo particular. Durante la dcada de los 80 la
problemtica del transporte en el rea Metropolitana de Caracas ya exiga la creacin de un
sistema de transporte colectivo, capaz de absorber y manejar la produccin de la demanda que le
corresponda. En este sentido, el Ejecutivo Nacional le encomend a principios de 1985 a
CAMETRO la elaboracin de un proyecto para ofrecer un servicio de transporte superficial
complementario al Metro. El proyecto se desarrollo bajo la filosofa bsica de brindar un servicio
de calidad cnsona con la del Metro y de lograr demostrar que el autobs poda ser un medio de
transporte socialmente aceptado, usado por todos los estratos sociales al igual que el Metro. La
meta principal del Proyecto MetroBs fue complementar el servicio de transporte ofrecido por el
sistema Metro, mediante la prestacin de servicios integrados de transporte pblico superficial.
Los objetivos principales del MetroBs fueron anticipar el servicio Metro en aquellos corredores
que presentaban una alta factibilidad de disponer en el futuro de este servicio y permitir la
extensin del rea efectiva de captacin del Metro a sectores donde no exista este servicio. El
proyecto se pens para estar conformado por rutas alimentadores locales y expresas asociadas
con estaciones de Metro. Las primeras tendran longitudes de recorrido cortas, con paradas
intermedias frecuentes y una rotacin de pasajeros relativamente alta. Las rutas expresas tendran
un recorrido extenso por vas principales, con pocas paradas intermedias y elevados volmenes
de demanda149.
El proyecto del MetroBs se llevo a cabo en tres fases. La primera de ellas inici en octubre
de 1987 en una ruta troncal que vincul a la estacin La Paz con el casco central de la ciudad,
prestando un servicio de transferencia expresa entre las estaciones La Paz y Capitolio y un
servicio de transporte local entre La Paz y La Hoyada. El funcionamiento de esta ruta fue
temporal, finalizando su perodo de operacin cuando comenz a funcionar el tramo La Paz-El
Silencio de la Lnea 2 del Metro en noviembre de 1988. Durante la segunda fase del proyecto, se
previ poner en operacin, en el segundo semestre de 1988, una ruta al sureste de la ciudad que
debido a sus caractersticas era un sector poco probable para ser servido de forma directa por el
Metro. No obstante, el corredor presentaba un potencial considerable para ser servido por un
sistema de transporte superficial, lo cual justific la puesta en operacin de una ruta alimentadora
149
Padrn, A. (1989). Sistema MetroBs. En A. Padrn (Ed.). Historia de un boleto. (pp. 148-159). Caracas: C.A.
Metro de Caracas.
75
troncal, la ruta 201 El Cafetal-Altamira, vinculada a la estacin de metro Altamira150.

Actualmente, el sistema MetroBs cuenta con 29 rutas que dan acceso a diferentes puntos de la
Gran Caracas y tiene una flota de 220 unidades equipadas para trasladar a personas con
discapacidad.
En diferentes ciudades de Venezuela se han realizado importantes esfuerzos por mejor las
condiciones de movilidad de la poblacin. Ejemplo de ello es la construccin y ampliacin del
sistema Metro de Caracas, del Metro de Los Teques, del Metro de Valencia, del Metro de
Maracaibo y de otros sistemas de transporte masivo como el Trolebs de Mrida, el sistema
ferroviario del Tuy Medio, el sistema de transporte masivo de Barquisimeto y los diversos
proyectos mencionados anteriormente para Caracas en materia de transporte urbano. No obstante,
las grandes ciudades venezolanas continan presentando importantes dificultades de movilidad e
integracin de los diferentes modos de transporte disponible, generndose as altos niveles de
congestin en las principales vas de la ciudad y contaminando el ambiente. La existencia de
problemas de movilidad y transporte en las ciudades venezolanas puede deberse a que no se han
implementado polticas o medidas que disminuyan el uso del vehculo particular, por el contrario
mantener el subsidio casi total del costo de la gasolina y desarrollar programas de adquisicin de
vehculos particulares, como el vehculo familiar dentro del programa Venezuela Mvil, han
aumentado el parque automotor en las ciudades venezolanas incrementando los niveles de
congestin. Por otra parte, el gran nmero de autobuses que cubren rutas urbanas y suburbanas y
que son operados por cooperativas o asociaciones privadas, dificultan la implementacin de
proyectos de integracin modal de transporte pblico debido a la variedad de intereses
particulares que entran en conflicto. Finalmente, es importante entender que la solucin de los
problemas de movilidad y transporte pblico en las ciudades venezolanas, no depende
nicamente de intervenciones en la infraestructura vial. La solucin de esta problemtica est
ntimamente ligada a una gestin del transporte pblico, por parte de las instituciones pblicas y
privadas competentes, ms eficiente, integral, transparente, coherente y constante, acompaada
de modificaciones en la infraestructura vial y del transporte pblico, de polticas pblicas que
desincentiven el uso del vehculo particular y de programas educativos en materia de transporte
pblico a la ciudadana.
150
Ibd.
CAPTULO 5
CARACTERIZACIN FSICO-FUNCIONAL DE LA RED METRO DE CARACAS
El transporte masivo de la ciudad de Caracas es operado por la Compaa Annima Metro de

Caracas (CAMETRO) y est conformado por un conjunto de diferentes sistemas, los cuales estn
constituidos a su vez por diversas estaciones que poseen caractersticas de funcionamiento
particulares. El sistema subterrneo de la red Metro est constituido por cuatro lneas: La Lnea 1,
Propatria-Palo Verde; la Lnea 2, Zoolgico/Las Adjuntas-El Silencio; la Lnea 3, La Rinconada-
Plaza Venezuela y la Lnea 4, Capuchinos-Zona Rental. Existen otros sistemas que estn
interconectados a la red subterrnea como es el caso del Metro Cable de San Agustn, el Sistema
Metro Los Teques y el Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora, los cuales se encuentran en
funcionamiento. El Sistema Caracas-Guarenas-Guatire, el Cable Tren Bolivariano y el Metro
Cable Palo Verde-Mariche, as como la prolongacin de la Lnea 4 hasta el Marqus son
proyectos de ampliacin de la red que se encuentran en ejecucin. A efectos prcticos del trabajo,
la caracterizacin fsico-funcional se realizar nicamente para las lneas y transferencias
subterrneas operativas de la red Metro, es decir, de las lneas 1, 2, 3 y 4. Para dicha
caracterizacin se tomarn en cuenta cinco (5) variables diferentes, cuya definicin es explicada a
continuacin.
* Nombre: corresponde al nombre oficial de cada estacin.
* Nmero de pasajeros: se refiere al promedio diario de pasajeros transportados por cada

estacin para das laborales, sbados y domingos/feriados.
* Usos: se refiere a la actividad o actividades predominantes que se desarrollan en los

alrededores de cada estacin.
* Integracin formal de modos: se refiere a si existe algn modo de transporte superficial

que est integrado, formalmente, con la red subterrnea del Metro.
77
* Transferencia: se refiere a si existe o no transferencia entre diferentes lneas o sistemas de

la red Metro.
A continuacin se presenta una lista de los usos que se utilizarn para caracterizar las
actividades que se desarrollan en los alrededores de cada estacin. La clasificacin de los usos
del suelo se realiz con base en un levantamiento realizado por CAMETRO. En aquellas
estaciones en donde aparezca como descripcin ms de un (1) uso, se asumir como principal el
primero y el o los siguientes como secundarios. Es importante aclarar que pueden existir
diferentes clasificaciones de los usos del suelo urbano, sin embargo, en el presente trabajo se har
uso de la clasificacin utilizada por CAMETRO.
* Unifamiliar
* Unifamiliar mixto
* Multifamiliar
* Multifamiliar mixto
* Comercio y Oficinas
* Oficinas privadas
* Industrial
* Industrial Comercial
* Asistencial (Ambulatorios y Hospitales)
* Servicios (sedes de equipamientos e infraestructura)
* Educacional superior (universitario)
Es importante mencionar que de acuerdo a los resultados de la Encuesta de Movilidad 2005

realizada por la Alcalda Metropolitana de Caracas a travs de la empresa Modelstica, el 57,5%
de los viajes en el Distrito Metropolitano de Caracas se realizan en lo que ellos denominan el
macro modo pblico, el cual incluye los viajes en taxi, autobs, por puesto, metro, MetroBs,
jeep y mototaxi. Por otra parte, un 23,9% de los viajes del DMC se realizan en modos privados y
un 18,5% a pie. De los viajes que se realizan en modos pblicos, el 27,4% de ellos se realizan en
metro, siendo el Municipio Sucre y Chacao donde ms se utiliza el metro como modo de
78
transporte151. Esta distribucin modal de los viajes que se realizan en el Distrito Metropolitano es
una primera aproximacin para explicar el nmero de pasajeros que moviliza el sistema Metro.
En las tablas y grficos que se presentan a continuacin se muestra la caracterizacin realizada de
cada lnea en funcionamiento del Metro de Caracas y el posterior anlisis detallado del nmero de
pasajeros transportados por cada una de ellas. En la Tabla 5.1 se presenta la caracterizacin de la
Lnea 1 del Metro.
Tabla 5.1 Caracterizacin de la Lnea 1 del Metro de Caracas, Propatria-Palo Verde152.
Nmero de Pasajeros
Integracin
(prom/da)*
Nombre Usos** formal de Transferencia
Modos
Lab Sab Dom/F
36.733 25.937 Multifamiliar,

Servicios e
Propatria 49.593 No No
Industrial
Comercial
Multifamiliar
Prez
30.245 20.921 14.921 mixto y No No
Bonalde
Unifamiliar
Unifamiliar e
Plaza Sucre 64.959 49.257 33.072 No No
Industrial
Unifamiliar e
Gato Negro 39.288 38.823 24.514 Industrial No No
Comercial
Multifamiliar y Si, con la

Agua Salud 39.134 33.779 26.142 Multifamiliar lnea 605 del No
mixto MetroBs
Cao Multifamiliar
6.014 4.881 4.507 No No
Amarillo mixto
Comercio y
Oficinas y Si, a las lneas 1
Capitolio 82.078 59.300 31.623 No
Multifamiliar y2
mixto
48.071 25.052 Comercio y

La Hoyada 59.768 Oficinas y No No
Multifamiliar
151
Ocaa, R., Argotty, R., Naranjo, N. (2006). Movilidad en Caracas: Resultados de la Encuesta de Movilidad 2005
del Distrito Metropolitano de Caracas [Versin Electrnica]. Boletn Novedades Tcnicas en Transporte, 7(1), 34-39.
152
Elaboracin propia con base en datos suministrados por CAMETRO.
79
mixto
Comercio y
Parque Oficinas y
28.447 18.079 9.204 No No
Carabobo Multifamiliar
mixto
Si, con la
Bellas Multifamiliar
51.047 34.326 20.877 lnea 412 del No
Artes mixto
MetroBs
Industrial
Colegio de
21.296 13.858 10.373 Comercial y No No
Ingenieros
Multifamiliar
Comercio y Si, con la

Plaza Oficinas y lnea 314 y Si, a las lneas
68.756 50.602 35.527
Venezuela Multifamiliar 315 del 2,3 y 4
mixto MetroBs
Comercio y
Si, con la
Sabana Oficinas y
43.829 36.382 18.465 lnea 302 del No
Grande Multifamiliar
MetroBs
mixto
Si, con la
Oficinas y lnea 221 y
Chacato 89.356 67.564 46.288 No
Multifamiliar 222 del
MetroBs
Oficinas y
Chacao 60.995 36.848 27.178 Multifamiliar No
mixto
Si, con la
Oficinas y
lnea 201,
Altamira 47.984 27.110 18.249 Multifamiliar No
202, 203 del
mixto
MetroBs
Oficinas,
Comercio y
Miranda 23.342 16.686 14.758 No No
Oficinas y
Multifamiliar

Los Dos
46.344 28.560 15.352 Oficinas y lnea 111 del No
Caminos
Multifamiliar MetroBs
Si, con la
Industrial y
Los lnea 121 y
45.429 18.524 8.360 Multifamiliar No
Cortijos 122 del
mixto
MetroBs

La
62.093 39.002 26.311 Oficinas, lnea 001, No
California Multifamiliar 002 y 003
mixto y del
80
Unifamiliar MetroBs
Industrial
Comercial, Si, con la
Servicios, lnea 011 y
Petare 86.011 69.312 48.082 No
Comercio y 012 del
Oficinas y MetroBs
Unifamiliar
Multifamiliar,
Si, con la
Industrial
Palo Verde 45.278 38.920 24.345 lnea 021 del No
Comercial y
MetroBs
Unifamiliar
* El nmero de pasajeros corresponde al promedio para das laborables, sbados y domingos/feriados del mes de Mayo de 2011,
salvo el domingo 1 de Mayo, da en el cual los torniquetes fueron liberados por ser feriado nacional.
** La definicin de los usos en los alrededores de cada estacin se determin a travs de un levantamiento de usos de la Regin
Metropolitana de Caracas, realizado por CAMETRO.
En el Grfico 5.1 que se presenta a continuacin se puede observar la distribucin del

promedio de pasajeros transportados en das laborables en la Lnea 1 del Metro de Caracas
durante el mes de Mayo de 2011. La estacin Chacato es la que recibe el mayor nmero de
pasajeros durante das laborables, seguida por las estaciones Petare, Capitolio, Plaza Venezuela y
Plaza Sucre. El que la estacin Chacato acoja el mayor nmero de pasajeros dentro del sistema
subterrneo del Metro de Caracas, puede deberse en gran medida a que sta se ha convertido en
el destino de una importante cantidad de viajes en transporte pblico superficial que tienen su
origen en el sureste de la ciudad. Los viajes cuyo destino es el sureste de la ciudad contribuyen de
igual forma al aumento del nmero de pasajeros movilizados por esta estacin. Por otra parte, las
adyacencias de la estacin Chacato se han convertido en una zona donde predominan los centros
empresariales, de servicio y comerciales, atrayendo una gran cantidad de viajes e incrementando
el nmero de pasajeros movilizados por dicha estacin. La localizacin de la estacin Chacato en
el Municipio Chacao, el cual cuenta con una amplia oferta y accesibilidad al transporte
pblico153, contribuye a explicar el gran nmero de pasajeros que recibe esta estacin. En el caso
de las estaciones Plaza Venezuela y Capitolio, la razn por la cual atraen una gran cantidad de
pasajeros es que ambas son estaciones de transferencias, hecho que aumenta el nmero de
pasajeros que confluyen en dichas estaciones. Es necesario agregar, que dentro de la estacin
153
Ocaa, R., Argotty, R., Naranjo, N. Op. Cit.
81
Plaza Venezuela se movilizan una cantidad de pasajeros considerable que no son contabilizados
ya que estos se encuentran en trnsito dentro de la misma, provenientes de las transferencias. Si
bien estos pasajeros no son contabilizados, es importante tomarlos en cuenta debido a que hacen
uso de las instalaciones de la estacin Plaza Venezuela. Adicionalmente, en los alrededores de la
estacin Plaza Venezuela funcionan terminales improvisados de transporte superficial que cubren
rutas a diferentes zonas de la ciudad, tal como es el caso de los autobuses que van hacia los Altos
Mirandinos. Tanto Petare como Plaza Sucre estn ubicadas en los extremos este y oeste de la
ciudad, respectivamente, en sectores donde se concentra una gran parte de la poblacin de
Caracas que pertenece a los estratos socioeconmicos D y E154, estratos que a su vez tienen el
menor promedio de vehculos por hogar, 0,49 para el D y 0,28 para el E155. Esta composicin
socioeconmica influye en el nmero de pasajeros que hacen uso de estas dos estaciones ya que,
la poblacin de estos sectores utiliza el transporte pblico como principal medio para movilizarse
dentro de la ciudad. En cuanto al origen de los viajes diarios en Caracas, la parroquia Petare
contribuye con el 12,1% de dichos viajes, mientras que la parroquia Sucre contribuye con 8,4%,
siendo estos dos puntos los principales orgenes de viajes dentro de la ciudad156. Adicionalmente,
la estacin Petare es una estacin terminal para los viajes que tienen su origen y destino en la
zona de Guarenas-Guatire, incrementando as el nmero de pasajeros que se movilizan en dicha
estacin. Una situacin semejante ocurre en la estacin Plaza Sucre, la cual recibe una parte
importante de los viajes en transporte superficial que tienen su origen en el Estado Vargas y cuyo
destino es el rea Metropolitana de Caracas.
En los Grficos 5.2 y 5.3 se puede observar la distribucin del promedio de pasajeros
transportados en das sbados y domingos/feriados, respectivamente, en la Lnea 1 del Metro de
Caracas durante el mes de Mayo de 2011. A travs de estos grficos podemos observar que las
estaciones Plaza Venezuela, Chacato y Petare se mantienen como las estaciones que reciben el
mayor nmero de pasajeros durante toda la semana. Este comportamiento puede ser motivado a
las causas explicadas anteriormente, as como tambin a la presencia de una dinmica urbana
154
De acuerdo con la clasificacin establecida en el Censo General de Poblacin y Vivienda de 2001 publicadas por
el Instituto Nacional de Estadsticas (INE)
155
156
Ibd.
82
activa o una oferta de actividades culturales o recreativas en las zonas que circundan dichas
estaciones durante los das sbados y domingos/feriados.
Mayo 2011157.
Mayo 2011158.
157
158
83
feriados, Mayo 2011159.
En la Tabla 5.2 que se presenta a continuacin se puede observar la caracterizacin realizada

para la Lnea 2 del Metro.
Tabla 5.2 Caracterizacin de la Lnea 2 del Metro de Caracas, Zoolgico/Las Adjuntas-El

Silencio160.
Nmero de Pasajeros
Integracin
(prom/da)*
Modos
Lab Sab Dom/F
Multifamiliar
El Silencio 16.514 12.180 10.960 No Si, a las lneas 1
mixto
Multifamiliar Si, a las lneas 1

Capuchinos 13.126 10.315 7.320 No
mixto y4
Asistencial y
Maternidad 15.957 11.269 7.558 Multifamiliar No No
mixto
Unifamiliar,
Multifamiliar e
Artigas 23.801 17.325 10.981 No No
Industrial
Comercial
159
160
84
Si, con la
Multifamiliar
lnea 601,
La Paz 26.001 21.220 11.159 mixto e No
603 y 605 del
Industrial
MetroBs
La Yaguara 19.608 14.055 9.303 Industrial No No
Carapita 20.101 16.241 13.306 Industrial No No
Industrial y
Antmano 28.548 21.820 12.853 No No
Asistencial
Mamera 11.016 7.870 6.042 Industrial No No
Caricuao 13.255 9.661 7.452 Multifamiliar No No
Zoolgico 21.437 17.106 13.107 Multifamiliar No No
Ruiz Pineda 13.419 10.050 7.224 Multifamiliar No No
Asistencial, Si, con el

Si, al Sistema
Las Servicios e Sistema
24.362 18.486 15.433 Metro Los
Adjuntas Industrial Metro Los
Teques
Comercial Teques
salvo el domingo 1 de Mayo, da en el cual los torniquetes fueron liberados por ser feriado nacional.

durante el mes de Mayo de 2011. Antmano es la estacin que atrae el mayor nmero de
pasajeros en la Lnea 2, seguida por las estaciones La Paz, Las Adjuntas y Artigas. En los
alrededores de la estacin Antmano se desarrollan actividades del tipo Industrial y Asistencial,
principalmente. Dicha estacin est ubicada en el Municipio Libertador, en el cual segn la
Encuesta de Movilidad 2005161, el porcentaje de personas que pertenecen al estrato
socioeconmico E, supera el 70%. Tal como se mencion anteriormente, las personas que
pertenecen a este estrato se movilizan, en su mayora, en transporte pblico. El nmero de
usuarios que hacen uso de la estacin Antmano puede ser explicado por esto ltimo, sumado al
tipo de actividades que se realizan en los alrededores. El nmero de pasajeros recibidos por la
161
85
estacin La Paz puede deberse al hecho de que las personas que habitan en la urbanizacin
Montalbn y El Paraso hacen uso de esta ya que, es la estacin de Metro ms cercana a estas
urbanizaciones. La presencia de una estacin terminal del MetroBs puede influir, igualmente, en
el aumento del nmero de usuarios de la estacin La Paz. Finalmente, la presencia de edificios
multifamiliares en las adyacencias de la estacin, es otro factor que inciden en el nmero de
pasajeros transportados. Las Adjuntas es la estacin de transferencia con el Sistema Metro Los
Teques, lo cual constituye el principal factor de incidencia en el nmero de pasajeros que hacen
uso de dicha estacin. Los alrededores de la estacin Artigas estn conformados, principalmente,
por edificaciones residenciales del tipo unifamiliar, multifamiliar y por una zona industrial
comercial. Las actividades que se dan en las cercanas de la estacin son el factor primordial que
influye en el nmero de pasajeros transportados.
Mayo 2011162.
transportados en das sbados y domingos/feriados en la Lnea 2 del Metro de Caracas durante el
mes de Mayo de 2011. Al analizar la distribucin de pasajeros en das sbados y
domingos/feriados, resalta el hecho de que la estacin Zoolgico pasa a tener uno de los
volmenes de pasajeros ms elevados. Esto puede responder a que los habitantes de las zonas
cercanas o de la ciudad en general, acuden al Zoolgico de Caricuao con fines recreativos o de
162
86
esparcimiento. Las estaciones Antmano y Las Adjuntas se mantienen durante toda la semana
dentro de las estaciones con los promedios de pasajeros recibidos ms elevados dentro de la
Lnea 2. Durante los das domingos/feriados la estacin Carapita es una de las cuatro estaciones
con el mayor promedio de pasajeros recibidos, lo cual puede deberse al hecho de que la misma se
encuentra cercana a un asentamiento informal de gran tamao.
Mayo 2011163.
163
164
87

para la Lnea 3 del Metro
Tabla 5.3 Caracterizacin de la Lnea 3, La Rinconada-Plaza Venezuela, del Metro de Caracas165.
Nmero de Pasajeros
Integracin
(prom/da)*
Modos
Lab Sab Dom/F
Educacional
Si, con la
Ciudad Superior y
30.479 16.070 14.209 lnea 921 del No
Universitaria Multifamiliar
MetroBs
Mixto
Multifamiliar y
Los Smbolos 13.105 9.151 6.538 Unifamiliar No No
Mixto
Servicios,
Unifamiliar
La Bandera 21.996 18.767 16.660 No No
Mixto y
Multifamiliar
Multifamiliar,
El Valle 27.813 23.495 17.622 Comercial y No No
Unifamiliar
Si, con la
Los Jardines 16.313 11.514 8.417 Multifamiliar lnea 851 del No
MetroBs
Si, con la
Multifamiliar y lnea 821 y
Coche 15.585 12.619 8.832 No
Unifamiliar 822 del
MetroBs
Mercado 11.937 7.371 4.343 Multifamiliar No No
Si, con el
Si, al Sistema
Industrial Sistema
Ferroviario
La Rinconada 49.127 32.918 26.515 Comercial y Ferroviario
Ezequiel
Servicios Ezequiel
Zamora
Zamora
salvo el domingo 1 de Mayo da en el cual los torniquetes fueron liberados por ser feriado nacional.
165
88

durante el mes de Mayo de 2011. La estacin La Rinconada es la que acoge el mayor nmero de
pasajeros dentro de la lnea 3, seguida por las estaciones Ciudad Universitaria y El Valle. La
construccin del Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora, el cual tiene transferencia directa hacia la
lnea 3 del Metro de Caracas, puede explicar el alto nmero de pasajeros movilizados por esta
estacin durante los das laborables. Esta conexin entre los dos sistemas, el Metro de Caracas y
el Sistema Ferroviario, es utilizada principalmente por la poblacin residente en los Valles del
Tuy y Charallave, la cual ha aumentado en las ltimas dcadas producto de la expansin y
crecimiento de Caracas. La estacin Ciudad Universitaria se encuentra ubicada en las
inmediaciones de la Universidad Central de Venezuela, la cual no solo cuenta con una poblacin
estudiantil considerable, sino que es visitada por diferentes sectores de la poblacin para diversas
actividades y cuenta con uno de los principales hospitales de la ciudad, como es el Hospital
Universitario de Caracas. Esto ltimo, sumado a la presencia de actividades comerciales y
residenciales en la zona, explica el nmero de pasajeros que movilizan a travs de esta estacin.
La concentracin de poblacin residente y de actividades comerciales en los alrededores de la
estacin El Valle, son factores que contribuyen a aumentar el nmero de pasajeros recibidos por
esta estacin. Por otra parte, hasta el ao 2006 El Valle fue la ltima estacin de la lnea 3 del
Metro de Caracas, lo que permiti la concentracin de actividades en el sector. Es a partir del ao
2006, con la inauguracin de la primera fase de la expansin de la lnea 3, que se dinamiza el
crecimiento en los sectores aledaos a El Valle.
mes de Mayo de 2011. Al observar la distribucin de pasajeros transportados en das sbados y
domingos/feriados, en la estacin Ciudad Universitaria el nmero de pasajeros movilizados
disminuye de forma considerable, pudiendo responder esto al hecho de que no hay actividades
acadmicas en la Universidad Central de Venezuela. El nmero de pasajeros acogidos por la
estacin La Bandera es uno de los ms elevados durante el fin de semana, pudiendo deberse a la
cercana del terminal de transporte pblico La Bandera, que durante los fines de semana moviliza
pasajeros que entran y salen de la ciudad. La estacin La Rinconada contina siendo la que
moviliza el mayor nmero de pasajeros de la Lnea 3 por las razones ya mencionadas, aunque en
menor medida.
89
Mayo 2011166.
Mayo 2011167.
166
167
90

para la Lnea 4 del Metro de Caracas.
Tabla 5.4 Caracterizacin de la Lnea 4, Capuchinos-Zona Rental, del Metro de Caracas169.
Nmero de Pasajeros
Integracin
(prom/da)*
Modos
Lab Sab Dom/F
Comercio y
Oficinas y
Teatros 17.610 13.211 7.034 No No
Multifamiliar
mixto
Multifamiliar
Mixto, Si, con la
Nuevo
8.491 6.721 4.237 Unifamiliar lnea 661 del No
Circo
mixto y MetroBs
Servicios
Parque Multifamiliar
12.051 7.834 5.677 No No
Central mixto
168
169
91
Comercio y
Zona Oficinas y Si, a las lneas 1
12.507 7.932 6.008 No
Rental Multifamiliar y3
mixto
salvo el domingo 1 de Mayo da en el cual los torniquetes fueron liberados por ser feriado nacional.

durante el mes de Mayo de 2011. La estacin Teatros es la que presenta el promedio de pasajeros
ms elevado dentro de la Lnea 4. Esta situacin puede deberse a que la estacin se encuentra
ubicada en el Centro Histrico de la ciudad, donde se da una importante actividad comercial, de
oficinas y residencial. La cercana de la estacin Capitolio, una de las estaciones de la Lnea 1
con mayor promedio de pasajeros, puede incidir en el nmero de usuarios de la estacin Teatros
ya que, algunas personas pueden preferir utilizar esta ltima para trasladarse a lo largo de la
Lnea 4, paralela a la Lnea 1 hasta Plaza Venezuela y menos congestionada.
Mayo 2011170.
170
92
mes de Mayo de 2011. En estos dos grficos se puede observar que la distribucin de pasajeros
en la Lnea 4 se mantiene a lo largo de la semana, siendo la estacin Teatros la que presenta el
mayor promedio de pasajeros transportados.
Mayo 2011171.
171
172
93
Una vez realizado el anlisis de la distribucin de pasajeros transportados durante la semana

en las lneas 1, 2, 3 y 4 del Metro de Caracas, se puede concluir que la Lnea 1 es la que
transporta el mayor nmero de pasajeros. La Lnea 1 del Metro fue la primera en disearse y
construirse, permitiendo que los sectores ubicados en las cercanas de las obras del Metro
crecieran y se densificaran en mayor medida que el resto de Caracas, ya que contaban con una
mejor accesibilidad. Esto favoreci la localizacin de actividades comerciales, de oficinas y
residenciales en los alrededores de las estaciones. Hoy en da, en el corredor que se extiende a lo
largo de la Lnea 1, se localiza la mayor oferta de empleos, comercios y oficinas de la ciudad de
Caracas, influyendo de forma significativa en el nmero de usuarios de la Lnea 1 del Metro. La
estacin Chacato es la que moviliz, en promedio durante el mes de Mayo de 2011, la mayor
cantidad de usuarios dentro del sistema con 89.356 pasajeros. Le siguen la estacin Petare con
86.011 pasajeros, Capitolio con 82.078 y Plaza Venezuela con 68.756 pasajeros, todos en das
laborables. En la Tabla 5.5 que se observa a continuacin se presentan el nmero total de
pasajeros transportados por las lneas operativas del Metro de Caracas y su contribucin
porcentual dentro del sistema.
Tabla 5.5 Sntesis de pasajeros totales transportados173
Nmero de pasajeros
Lnea Porcentajes
transportados
Lnea 1: Propatria-Palo
2.387.954 68,49%
Verde
Lnea 2: Zoolgico/Las
567.438 16,27%
Adjuntas-El Silencio
Lnea 3: La Rinconada-
421.393 12,08%
Plaza Venezuela
Lnea 4: Capuchinos-Zona
109.310 3,16%
Rental
TOTAL 3.486.095 100%
173
94
El nmero de pasajeros movilizados por cada estacin del Metro de Caracas est relacionado
con la dinmica urbana que se da en los alrededores de cada una de ellas. En este sentido, la
distribucin de los usos del suelo determina, en gran medida, el nmero de pasajeros
transportados; mientras ms diversas sean las actividades que se dan en un sector se esperara que
el nmero de pasajeros transportados sea mayor. En las estaciones Chacato, Petare, Capitolio y
Plaza Venezuela, las que transportan el mayor nmero de pasajeros de la red, la presencia de usos
comerciales, de oficinas, residencial, de servicio e industrial es una de las razones que explican el
gran volumen de pasajeros en estas estaciones. Otros factores que determinan el nmero de
pasajeros transportados son la posibilidad de conexin con diferentes modos de transporte y de
realizar transferencias dentro del sistema Metro o con otro sistema. En el caso de las estaciones
Plaza Venezuela y Chacato, la presencia de terminales de transporte superficial improvisados
que sirven al sureste de la ciudad y a los Altos Mirandinos, contribuye a incrementar el volumen
de pasajeros que utilizan el sistema Metro para movilizarse, posteriormente, a lo largo de la
ciudad. La presencia de paradas de MetroBs en las cercanas de las estaciones de Metro genera
una situacin anloga a la mencionada anteriormente. Las transferencias dentro del sistema Metro
o con otros sistemas son igualmente responsables del nmero de pasajeros transportados por las
estaciones que ofrecen esta posibilidad. Capitolio, Plaza Venezuela, Las Adjuntas y La
Rinconada son ejemplos de estaciones con transferencias dentro del sistema Metro y con otros
sistemas.
Todos los factores que determinan la dinmica urbana en las adyacencias de las estaciones de
Metro, las analizadas anteriormente y otras, se traducen en un incremento o disminucin del
nmero de pasajeros movilizados por cada una de ellas. Esta por esta razn que el nmero de
pasajeros privar como criterio de seleccin del sector objeto de estudio, permitiendo que las
propuestas que se planteen mejoren las condiciones de movilidad de una mayor cantidad de
personas.
5.1 Seleccin del tramo de la red objeto de estudio
El Metro de Caracas y las ciudades deben ser entendidos como sistemas conectados e
interdependientes, los cuales, por ende, no pueden ser analizados de forma aislada. No obstante,
para efectos prcticos de esta investigacin se trabajara con un determinado tramo de la red, el
cual servir de modelo para evaluar la aplicacin de criterios de movilidad sostenible.
95
El tramo comprendido entre Plaza Venezuela, Sabana Grande y Chacato ser el sector
objeto de estudio, para el cual se propondrn una serie de criterios de movilidad sostenible. El
criterio de seleccin principal fue el nmero de pasajeros transportados por cada estacin. Como
ya se mencion anteriormente, Chacato y Plaza Venezuela son dos de las cuatro estaciones que
movilizan el mayor nmero de pasajeros dentro del sistema Metro de Caracas. El segundo criterio
de seleccin es la presencia del Boulevard de Sabana Grande, el cual est acotado entre las
estaciones Plaza Venezuela y Chacato. La presencia de este corredor peatonal es de suma
importancia, ya que es un espacio pblico en el cual pueden implementarse algunas de las
medidas para alcanzar una movilidad sostenible, explicadas en captulos anteriores. En tercer
lugar, si bien es cierto que la estacin Sabana Grande no transporta un elevado nmero de
pasajeros, est ubicada entre las dos estaciones mencionadas anteriormente y en una seccin del
Boulevard, razn por la cual debe formar parte de la propuesta para darle un sentido integral a la
misma.
El proyecto de rehabilitacin del Boulevard de Sabana Grande que inici en el ao 2007, con
la reubicacin de la economa informal que caracterizaba al sector y que culmin en 2011174,
sirve de estmulo para continuar desarrollando propuestas que contribuyan a mejorar la calidad
urbana del sector, brindarle mayor confort a quienes hacen uso de este espacio y favorecer la
transicin entre los modos de transporte subterrneos, en este caso el Metro y los superficiales.
Tal como se mencion anteriormente, en los alrededores de las estaciones Plaza Venezuela y
Chacato funcionan terminales de transporte superficial improvisados que atienden los viajes
provenientes de los Altos Mirandinos y del sureste de la ciudad, respectivamente. Esta
caracterstica particular de ambas estaciones representa el cuarto criterio de seleccin, ya que a
travs de intervenciones especficas es posible mejorar la dinmica de ambos sectores para as
brindar un servicio ms confiable y seguro.
Una vez realizada la caracterizacin de la Red Metro de Caracas, que permiti seleccionar el
rea de estudio, es necesario analizar con mayor detalle la dinmica urbana que se da entre la
estacin Plaza Venezuela y Chacato, especficamente en la Zona Rental de Plaza Venezuela, el
Boulevard de Sabana Grande y los alrededores de la estacin Chacato.
174
PDVSA La Estancia. Recuperado el 04 de noviembre de 2011, de
http://www.vivesabanagrande.com/index.php/inicio/pap
CAPTULO 6
PROPUESTA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA EL TRAMO PLAZA

VENEZUELA-CHACATO
Para que una ciudad sea prspera debe contar con un sistema de transporte pblico eficiente,
efectivo y que permita la integracin con modos de transporte alternativos. La expansin urbana,
la congestin vehicular, la concentracin de actividades y la escases de espacio producto del
desarrollo urbano, estn reduciendo la calidad de vida de los habitantes a la vez que aumenta la
demanda de movilidad en las ciudades. Los desafos socio-econmicos, logsticos y ecolgicos a
los que se enfrentan las ciudades actualmente, obligan a un considerable nmero de habitantes a
realizar cada vez ms desplazamientos, aumentando as el volumen del trfico175.
En la actualidad, el objetivo principal de las ciudades en materia de movilidad es disminuir el

protagonismo del vehculo particular y fomentar el uso del trasporte pblico y de modos
alternativos para satisfacer las necesidades de movilidad de la poblacin. En este sentido, las
autoridades competentes en materia de movilidad, a nivel mundial, tienen el desafo de
desarrollar polticas pblicas que permitan a los ciudadanos vivir y desplazarse sin hacer uso del
vehculo particular176.
Los problemas e impactos de la movilidad urbana generalmente se ven reflejados en las

zonas en donde hay una gran concentracin y diversidad de actividades, en particular actividades
comerciales, y donde confluyen diferentes modos de transportes. En este sentido, con el fin de
ofrecer una mejor calidad de vida a sus habitantes, de alcanzar un modelo de desarrollo ms
sostenible y de lograr ser una ciudad competitiva en Latinoamrica y el mundo, Caracas necesita
175
International Association of Public Transport. (2011). Cmo llegar a ser un proveedor de movilidad real.
Movilidad combinada: el transporte pblico en combinacin con otros medios de transporte, como el coche
compartido, el taxi, la bicicleta. Bruselas: Autor.
176
Ibid.
97
que se desarrollen planes urbanos que atiendan los problemas de movilidad y congestin actuales,
que ofrezcan modos alternativos y accesibles de transporte y que permitan a toda la poblacin
desplazarse de manera equitativa.
En la ciudad de Caracas el Metro constituye el eje central del sistema de transporte pblico
actual y futuro, de acuerdo a los planes de expansin de la red existente y, el espacio por
excelencia para proponer acciones orientadas a integrar los diversos modos de transporte como el
peatonal, bicicletas, modos superficiales y masivos. Dentro de la red del Metro de Caracas, el
tramo comprendido entre Plaza Venezuela y Chacato es el que moviliza el mayor nmero de
pasajeros y, ms an, Plaza Venezuela representa un nodo importante de transferencia dentro del
sistema, siendo de especial inters para la implantacin de medidas que faciliten la integracin
modal. El carcter de eje comercial, de oficinas y servicios de orden metropolitano del tramo
Plaza Venezuela-Chacato, que atrae importantes volmenes de visitantes, es otra de las razones
que justifica la implementacin de acciones a favor de una movilidad ms sostenible. Todos los
esfuerzos que se realicen a lo largo de este corredor pueden originar un efecto de demostracin
que, por sus efectos positivos, pueda extenderse a otros corredores de transporte de la ciudad.
6.1 Descripcin del tramo Plaza Venezuela-Chacato
Las Zonas Rentales son terrenos, generalmente de grandes dimensiones, donados por el
Estado a las Universidades Nacionales con el propsito de promover la actividad cientfica a
travs de la generacin de recursos econmicos. Estas zonas buscan, adems, contribuir con la
autonoma econmica de las universidades gracias a las rentas provenientes de los inmuebles
donados177. En el caso de la Universidad Central de Venezuela-UCV, esta cuenta en la actualidad
con tres zonas rentales bajo la administracin de la Fundacin Fondo Andrs Bello: la Zona
Rental de Plaza Venezuela, la Zona Rental Plaza las Tres Gracias y la Zona Rental Plaza
Maracay. Estas tres zonas forman parte de las ciudades universitarias en Caracas y en Maracay,
con cuyo desarrollo se busca la consolidacin de los bordes urbanos de los campus de la UCV178.
177
Ginzo, N., Marcano, F. (2011, Junio). El gran proyecto urbano de Caracas: La Zona Rental Plaza Venezuela.
Trienal de Investigacin FAU 2011. Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Universidad Central de Venezuela,
Caracas, Venezuela.
178
Fundacin Fondo Andrs Bello. Universidad Central de Venezuela. Recuperado el 29 de Diciembre de 2011, de
http://www.zonasrentalesucv.org/sitio/zonas-rentales/
98
La Zona Rental de Plaza Venezuela -ZRPV- se encuentra en el centro geogrfico de la

ciudad de Caracas, especficamente al noreste de la Universidad Central de Venezuela, en el
sector Sabana Grande-Plaza Venezuela, en la Parroquia El Recreo del Municipio Libertador. La
ZRPV esta acotada por la Plaza Venezuela al oeste, por la Gran Avenida al norte, por la Calle
Olimpo y la avenida Las Acacias al sureste y por la prolongacin de la Avenida Venezuela al
suroeste. Esta zona se caracteriza por tener las condiciones adecuadas para ofrecer buena
accesibilidad peatonal, ya que en ella confluyen las estaciones de transferencia de la lnea 1, 3 y 4
del Metro de Caracas179. La ZRPV cuanta adems con buenos accesos vehiculares a travs de la
Autopista Francisco Fajardo y de la Avenida Casanova. Este sector es de especial inters debido
a las conexiones que pueden establecerse con el Boulevard de Sabana Grande, la Plaza
Venezuela, y posteriormente con el Parque Carabobo y Bellas Artes, as como con la Universidad
Central de Venezuela. En la Figura 6.1 que se presenta a continuacin se observa la ubicacin de
la ZRPV y su entorno inmediato.
Figura 6.1 Ubicacin de la Zona Rental de Plaza Venezuela180
El Boulevard de Sabana Grande est ubicado en la Parroquia el Recreo del Municipio

Libertador, en Caracas. Este Boulevard se encuentra emplazado entre dos nodos urbanos: el
primero ubicado en el extremo oeste, cuyo foco es la Plaza Venezuela; el segundo, ubicado en el
extremo este del Boulevard, que tiene como eje norte-sur la Quebrada Chacato, lmite entre los
179
Fundacin Fondo Andrs Bello. Universidad Central de Venezuela. Recuperado el 21 de Diciembre de 2011, de
http://www.zonasrentalesucv.org/sitio/ubicacion_contexto_zrpv/
180
Elaboracin propia con base en imagen tomada de Google Earth.
99
Municipios Chacao y Libertador181. La historia del Boulevard comienza a mediados del siglo
XVII cuando la Calle Real de Sabana Grande conectaba el centro de la ciudad colonial con las
haciendas del este de Caracas. A partir de mediados del siglo XX suceden una serie de eventos
que dieron forma al actual Boulevard de Sabana Grande. El primero de dichos eventos fue la
construccin de la Avenida Abraham Lincoln sobre la Calle Real en 1951, la inauguracin de la
Fuente Monumental de Plaza Venezuela en 1953, el desarrollo comercial, cultural e intelectual en
la Avenida Abraham Lincoln a partir de los aos 1960, el inicio de la construccin del Metro de
Caracas en 1975 y la culminacin de la segunda etapa del Boulevard en 1982. A finales del siglo
XX, producto de la crisis social del pas, la economa informal ocup los espacios del Boulevard
de Sabana Grande deteriorando la calidad urbana y ambiental del sector182. En la Figura 6.2 se
observa la ubicacin del Boulevard de Sabana Grande. La lnea roja se extiende a lo largo del
recorrido del Boulevard y el rea amarilla representa la zona de influencia del mismo.
Figura 6.2 Ubicacin del Boulevard de Sabana Grande183.
El Boulevard de Sabana Grande tiene una distribucin de actividades donde las comerciales
representan el 46% del total de los usos. Las edificaciones que combinan el uso residencial y
comercial representan el 15% del total; aquellas que combinan el uso comercial y de oficinas
representan otro 15% y el uso exclusivo residencial representa el 1,5% del total de las
181
Centro de Arte la Estancia. (2007). Concurso Nacional de Ideas para la Rehabilitacin Integral del Boulevard de
Sabana Grande. Caracas: Autor.
182
PDVSA La Estancia. Recuperado el 27 de Diciembre de 2011, de
http://www.vivesabanagrande.com/index.php/inicio/murbana
183
100
edificaciones ubicadas a lo largo del Boulevard184. Existen otras actividades, de diferentes tipos,
que se desarrollan a lo largo del Boulevard, sin embargo, las de mayor presencia son las
mencionadas anteriormente, salvo el uso residencial exclusivo.
El sector Chacato forma parte del Municipio Chacao, establece el lmite con el Municipio
Libertador y est ubicado en el extremo este del Boulevard de Sabana Grande. Es una zona en
donde predominan las actividades comerciales, de oficina y residencial, cuenta con buena
accesibilidad peatonal por la presencia del Metro de Caracas y con buena accesibilidad vehicular
por la cercana de la Autopista Francisco Fajardo y la Avenida Francisco de Miranda. La
presencia de un terminal improvisado de transporte pblico superficial en los alrededores ha
desmejorado la calidad urbana y ambiental del sector Chacato.
6.2 Proyectos existentes para el tramo Plaza Venezuela-Chacato
En el ao 2007 se inici el proyecto de Rehabilitacin Integral del Boulevard de Sabana

Grande con la reubicacin de la economa informal que haba ocupado los espacios del
Boulevard por varios aos, la remocin del mobiliario urbano deteriorado, el saneamiento
ambiental y del espacio pblico. La iniciativa de rehabilitar el Boulevard nace del Gobierno
Nacional, quien a travs de PDVSA La Estancia185, el Gobierno del Distrito Capital, la Alcalda
de Caracas y el Metro de Caracas C.A., ejecut una serie de acciones para recuperar la
infraestructura del Boulevard, as como los valores y tradiciones socio-culturales propios de un
espacio pblico186.
El proyecto se dividi en cinco tramos y dos etapas que contemplaron la renovacin de

adoquines, mejoras en la movilidad vehicular y peatonal y la optimizacin de los servicios
pblicos para atender la demanda y necesidades de las ms de cien mil personas que transitan a
diario por el Boulevard187. Dentro del proyecto se establecieron cinco reas de accin: el sistema
184
Centro de Arte la Estancia. (s.f.). Boulevard de Sabana Grande. Diagnostico Integral para su rehabilitacin. Parte
II. Caracas: Autor.
185
Direccin social y cultural de Petrleos de Venezuela S.A., destinada a la valoracin, restauracin, promocin y
difusin del acervo histrico y artstico del pas.
186
Proyecto de Rehabilitacin Integral Boulevard de Sabana Grande. Eje Patrimonial. Recuperado el 28 de
diciembre de 2011, de http://www.vivesabanagrande.com/index.php/inicio/qe
187
diciembre de 2011, de http://www.vivesabanagrande.com/index.php/inicio/qe
101
de movimientos y usos de la tierra, el mobiliario urbano, la pavimentacin adoquinada y aceras

con sealizacin tctil, el sistema de proteccin climtica y paisajismo y la regulacin de
fachadas, mensajes visuales y sonoros188. En la Figura 6.3 que se presenta a continuacin se
puede apreciar los cinco tramos en los que se dividi el Boulevard para llevar a cabo el Proyecto
de Rehabilitacin del mismo.
Figura 6.3 Tramos de intervencin del Proyecto de Rehabilitacin del Boulevard de Sabana
Grande189.
En el ao 2011 se culmin el Proyecto de Rehabilitacin Integral del Boulevard de Sabana

Grande, recuperando un importante espacio pblico de la ciudad capital para el disfrute de sus
habitantes. En la Figura 6.4 que se presenta a continuacin se muestra de forma resumida la
cronologa de las actividades realizadas en el proyecto.
188
diciembre, de 2011 de http://www.vivesabanagrande.com/index.php/inicio/subproyectos#
189
diciembre, de 2011 de http://www.vivesabanagrande.com/index.php/inicio/qe
102
Figura 6.4 Cronologa del Proyecto de Rehabilitacin Integral del Boulevard de Sabana
Grande190.
La Fundacin Fondo Andrs Bello FFAB-, fundada en 1974 por el Estado Venezolano, es
una institucin sin fines de lucro para la gerencia, desarrollo y administracin de las Zonas
Rentales de la Universidad Central de Venezuela191. Cumpliendo con su funcin, la FFAB
elabor un proyecto de desarrollo para la Zona Rental de Plaza Venezuela. El proyecto tiene
como eje central convertir al sector en un centro cultural, empresarial y de recreacin para la
ciudad de Caracas. Sus caractersticas de centralidad, accesibilidad y posibilidad de desarrollo
inmobiliario, le dan el potencial para configurarse como un sector de usos mixtos, articulador de
actividad terciarias a nivel metropolitano, impulsando as la renovacin urbana y el rescate
190
diciembre, de 2011 de http://www.vivesabanagrande.com/index.php/inicio/pap
191
Fundacin Fondo Andrs Bello. Recuperado el 28 de diciembre de 2011, de
http://www.zonasrentalesucv.org/sitio/la-fundacion/
103
ambiental del sector Los Caobos-Plaza Venezuela-Sabana Grande192. En la Figura 6.5 que se
presenta a continuacin se puede observar la configuracin general del proyecto elaborado por la
FFAB para la Zona Rental de Plaza Venezuela y las conexiones peatonales con la Plaza
Venezuela, el Boulevard de Sabana Grande, la UCV y la Plaza Simn Bolvar, todas
representadas en lneas anaranjadas.
Figura 6.5 Proyecto de la Zona Rental de Plaza Venezuela193.
En un terreno de aproximadamente 10 Ha. se prev la construccin de cinco unidades

denominadas Norte, Central, Este, Sur y Olimpo, donde funcionaran la Sede CAMETRO, un
Centro de Arte Metropolitano, un Centro de Exposiciones, Eventos y Espectaculos, una Isla
Hotelera, un Centro Comercial Espacio Plaza Venezuela y la nueva Sede del Cuerpo de
192
diciembre de 2011, de http://www.zonasrentalesucv.org/sitio/zona-rental-plaza-venezuela/
193
diciembre de 2011, de http://www.zonasrentalesucv.org/sitio/zona-rental-plaza-venezuela/
104
Bomberos del Distrito Capital. En la Figura 6.6 se puede observar de forma ms detallada las
diferentes unidades que conforman el proyecto de la ZRPV.
Figura 6.6 Unidades del proyecto de la Zona Rental de Plaza Venezuela194.
En la Unidad Central, la Fundacin Fondo Andrs Bello elabor el proyecto denominado

Ciudad de las Artes-Estacin Central, el cual representa el producto inmobiliario ms importante
que se prevee desarrollar en la ZRPV. El proyecto busca cumplir con los siguientes objetivos195:
Ubicar un Intercambiador Modal de Transporte Pblico, que opere un servicio

interurbano de autobuses con caractersticas de Terminal de Transporte Pblico de
primera categora,
194
Ginzo, N., Marcano, F. Op. Cit.
195
Fundacin Fondo Andrs Bello. (2011). Zona Rental Plaza Venezuela. La Ciudad de las Artes, Estacin Central,
Intercambiador Modal de Transporte Pblico. Caracas: Autor.
105
Organizar, a travs de un Centro de Transferencias, el gran flujo de pasajeros que se

conectan, en el sector, entre los sistemas de transporte pblico superficial y subterrneo,
Ofrecer en la Gran Plaza Central un espacio pblico de importante relevancia en la ciudad

de Caracas, construido sobre el techo del Intercambiador Modal de Transporte Pblico,
Aumentar la oferta cultural y recreacional de la ciudad de Caracas con la construccin del

Centro de Arte Metropolitano (CAM), compuesto por el Centro para investigacin de las
Artes Visuales, el Centro para la Msica de Cmara de Caracas y el Centro de Artes
Plsticas,
Brindar a la ciudad de Caracas una Gran Sala de Conciertos Metropolitana para 3.000
espectadores, y
Ofrecer a la ciudad un Centro de Exposiciones, Eventos y Espectculos y un Centro de

Congresos.
El Centro de Transferencias contar con tres niveles. El primero de ellos es la puerta de

entrada y vestbulo de acceso, funcionar como una extensin de la Gran Plaza Central, dando
inicio al recorrido hacia los pisos inferiores hasta llegar al Intercambiador Modal de Tranporte
Pblico. En el segundo nivel se ubicar el primer piso de la Estacin Central, el cual funcionar
como centro de transferencias propiamente dicho, articulando la circulacin pblica a travs de
escaleras, rampas y ascensores, facilitando el acceso a todas las reas y actividades inmediatas de
la Estacin Central. El tercer nivel cumplir la misma funcin que el nivel anterior, esta dotado
con un espacio vegetal abierto para ventilacin e iluminacin y permite establecer una conexin
peatonal y vehicular con el estacionamiento de la Unidad Este. Por otra parte, el Intercambiador
Modal de Tranporte Pblico contar con dos reas de funcionamiento, localizadas en dos niveles
de la edificacin. El primer nivel corresponde al andn de llegada el cual se encuentra al mismo
nivel de la Avenida Villanueva; va pblica de servicio prevista para la ZRPV en sentido este-
oeste. El acceso de la unidades de transporte pblico, en este nivel, ser a travs de la Avenida
Villanueva, cuenta con capacidad para siete autobuses y dar acceso directo a una zona de
drsenas196. El segundo nivel corresponde al andn de salida, esta equipado con doce drsenas
para autobuses, cuyo acceso se prevee por medio de una rampa con entrada desde la Avenida
196
rea destinada al embarque y desembarque de pasajeros.
106
Olimpo. La salida de vehculos se realizar a travs de una rampa que conecta directamente este
nivel con el superior donde se encuentra la Avenida Villanueva197.
Tal como se mencion en captulos anteriores, los intercambiadores de transporte forman

parte de las medidas que pueden ser implementadas para lograr una movilidad sostenible en
determiados sectores de una ciudad. La presencia de un Intercambiador Modal de Transporte
Pblico en la ZRPV contribuira a reducir la congestin vehicular existente y favorecera la
transicin entre los diferentes modos de transporte pblico que funcionan en el sector. En la
Figura 6.7 se puede observar el rea de parcela destinada a la Estacin Central, donde se ubicar
el Intercambiador Modal de Transporte Pblico.
Figura 6.7 Ubicacin de la Estacin Central en la Zona Rental de Plaza Venezuela198.
6.3 Propuesta de Movilidad Sostenible
Tomando en consideracin los proyectos existentes para el sector Plaza Venezuela-Chacato,

la intensa dinmica urbana que se da en l, el importante flujo de personas que acceden al sector a
travs del Metro de Caracas y en transporte pblico superficial, se presenta a continuacin una
197
Fundacin Fondo Andrs Bello. Op. Cit.
198
Ibd.
107
propuesta para el sector mencionado, enmarcada en el concepto de la movilidad sostenible, con el

fin de lograr una oferta de movilidad ms integrada, eficiente y accesible a toda la poblacin.
Teniendo presente que la ciudad es un sistema interconectado e indivisible, la propuesta cuenta
con un componente de escala metropolitana y otro de escala local. Dentro de la escala local, la
propuesta contempla una serie de medidas a ser implementadas en el sector Plaza Venezuela-
Chacato.
6.3.1 Escala Metropolitana: Plan de Movilidad Urbana Sostenible para el rea

Metropolitana de Caracas (PMUS-AMC)
Los PMUS tienen como objetivo el desarrollo de modelos de desplazamiento ms sostenibles

dentro de las ciudades, las cuales no pueden ser analizadas de forma fraccionada sino como un
sistema interconectado e interdependiente. Por lo tanto, las propuestas sectoriales que se elaboren
deben guardar relacin con un plan general de movilidad sostenible de escala metropolitana o
regional.
Tomando en consideracin lo anterior, se propone elaborar un PMUS para los cinco

municipios del AMC, en el cual se establecern los lineamientos generales que regirn las
acciones a implementar, en materia de movilidad sostenible, en los diferentes sectores del AMC.
Los objetivos que deber considerar el PMUS-AMC, presentados de forma general, son los
siguientes:
Promover la integracin entre las diferentes instituciones y autoridades de los sistemas de

transporte pblico que funcionan en el AMC, favoreciendo la integracin tarifaria,
operacional y fsica del transporte pblico,
Mejorar la oferta de transporte pblico superficial actual, desarrollando un sistema ms

eficiente, confiable y seguro que tenga continuidad en todos los municipios del AMC,
Crear una asociacin nica de transportistas para el AMC, con oficinas en cada uno de los
cinco municipios que la conforman, permitiendo unificar la flota de transporte pblico y
generando lineamientos comunes para la identificacin de rutas,
Crear corredores exclusivo de transporte pblico superficial en las principales avenidas y

autopistas del AMC, disminuyendo as el uso del vehculo particular y los niveles de
congestin,
108
Regular el trnsito del vehculo particular en los cascos histricos del AMC, favoreciendo
modos de transporte ms sostenibles como el transporte pblico y los modos no
motorizados,
Desarrollar sistemas de espacios pblicos interconectados que permitan el desplazamiento

a lo largo del AMC, siempre y cuando las barreras topogrficas de la ciudad lo permitan,
Definir Nodos Metro-Sostenible dentro del AMC que, de acuerdo a su dinmica urbana
particular y al nmero de pasajeros transportados por el Metro de Caracas, requieran de
un estudio detallado y de propuestas de movilidad sostenible especficas, y
Establecer controles rigurosos respecto al transporte de carga y reparto de mercancas

dentro del AMC, disminuyendo la interferencia con el trnsito diario de la ciudad y la
congestin vial,
Disear campaas educativas dirigidas a la poblacin en general, creando conciencia

sobre los derechos y deberes que le competen a cada ciudadano en materia vial.
Como parte del PMUS-AMC se propone la creacin de doce (12) Nodos Metro-Sostenible
en Caracas. Estos nodos se definirn en aquellos sectores de la ciudad donde la diversidad e
intensidad de usos genere una dinmica urbana activa, donde exista algn uso especfico que
produzca una dinmica particular o hayan estaciones del Metro de Caracas que transporten un
elevado nmero de pasajeros. En los Nodos Metro-Sostenible se desarrollaran propuestas
particulares de movilidad para cada sector, guardando relacin con lo establecido en el PMUS,
favoreciendo la creacin de una ciudad interconectada y con mayores oportunidades para que la
poblacin se desplace en ella sin necesidad de un vehculo particular. Los Nodos Metro-
Sostenible se ubicarn en el rea de influencia de las estaciones del Metro de Caracas que se
presentan a continuacin. Para la seleccin de dichas estaciones se tomo como criterio el nmero
de pasajeros transportados por cada estacin, tomndose las estaciones que, en promedio,
transportaron el mayor nmero de pasajeros durante el mes de Mayo de 2011.
Plaza Sucre, Municipio Libertador,
Capitolio, Municipio Libertador,
Plaza Venezuela-Sabana Grande-Chacato, Municipio Libertador y Municipio Chacao,
Chacao, Municipio Chacao,

109
La California-Petare, Municipio Sucre,
Artigas-La Paz, Municipio Libertador,
Antmano, Municipio Libertador,
Zoolgico, Municipio Libertador,
Las Adjuntas, Municipio Libertador,
Ciudad Universitaria, Municipio Libertador,
La Bandera-El Valle, Municipio Libertador, y
La Rinconada, Municipio Libertador.
De acuerdo al alcance del presente trabajo de investigacin, se desarrollar con mayor detalle
la propuesta para el sector Plaza Venezuela-Sabana Grande-Chacato. En la Figura 6.8 se puede
observar la ubicacin de los diferentes Nodos Metro-Sostenible en el AMC.
Figura 6.8 Nodos Metro-Sostenible en el rea Metropolitana de Caracas199.
199
CcsHoy. Estaciones de Metro. Recuperado el 23 de Enero de 2012, de http://ccshoy.com/estaciones-de-metro
110
6.3.2 Escala Local: Nodo Metro-Sostenible I: Plaza Venezuela-Chacato
El tramo del Metro de Caracas comprendido entre Plaza Venezuela y Chacato es el que
moviliza, en promedio, el mayor nmero de pasajeros diarios. En el Grfico 6.1 se observa la
distribucin de pasajeros transportados para el tramo mencionado. La estacin Chacato
transport, en promedio, casi 90.000 pasajeros en das laborales durante el mes de Mayo, siendo
este el mayor volumen de pasajeros transportados en todas las estaciones de las lneas activas del
sistema Metro. Tal como se mencion anteriormente, es importante tener presente que el nmero
de pasajeros que se moviliza en la estacin Plaza Venezuela puede ser superior al promedio
presentado, ya que no se incluyen los pasajeros que se encuentran en transferencia hacia otras
lneas en la estacin.
Grfico 6.1 Promedio de pasajeros diarios transportados en el tramo Plaza Venezuela-Chacato,

Mayo 2011200.
Sumado al volumen de pasajeros transportados por el Metro de Caracas, la presencia de

terminales de transporte pblico improvisados, la gran cantidad de unidades de transporte
superficial y de vehculos particulares que circulan por el sector y la intensa actividad comercial
del Boulevard de Sabana Grande han generado elevados niveles de congestin en el tramo Plaza
200
111
Venezuela-Chacato, reduciendo el espacio disponible para la circulacin peatonal y de modos no

motorizados. Tomando en consideracin lo anterior, su ubicacin estratgica en el centro
geogrfico de la ciudad, el proyecto de renovacin del Boulevard de Sabana Grande y el proyecto
existente para la Zona Rental de Plaza Venezuela, resulta conveniente realizar una propuesta de
movilidad sostenible para el tramo objeto de estudio. Por estas razones se plantea la creacin del
Nodo Metro-Sostenible Plaza Venezuela-Chacato, el cual esta acotado por la Avenida Francisco
Solano Lpez, la Avenida Casanova, el extremo oeste de la Avenida Francisco de Miranda, la
seccin sur de los campos de Golf del Country Club y la Plaza Venezuela. En la Figura 6.9 se
puede observar el polgono que define el Nodo Metro-Sostenible I Plaza Venezuela-Chacato, en
el cual se implementaran las medidas de movilidad que se proponen a continuacin.
Figura 6.9 Zona Metro-Sostenible I Plaza Venezuela-Chacato201.
Modificacin del pavimento en calles y avenidas.
A travs de la modificacin del pavimento, la elevacin de la calzada y la colocacin de

obstculos en calles y avenidas es posible reducir la intensidad y la velocidad del trnsito
vehicular, consiguiendo as una mejor utilizacin del espacio pblico y brindndole mayor
seguridad al peatn202.
201
202
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa-IDAE. Op. Cit.
112
En este sentido se propone, en primer lugar, colocar el mismo pavimento del Boulevard de
Sabana Grande, con el sistema de adoquines, en las siguientes calles y avenidas: Francisco
Solano Lpez, Casanova, Gran Avenida, Las Acacias, Bolivia, Valparaso, El Parque, Principal
del Bosque, Santa Luca, Calle Bogot. Con esta modificacin del pavimento se pretende darle
continuidad al Boulevard de Sabana Grande, generando una lectura homognea del sector en
donde el peatn tenga prioridad sobre el vehculo particular. Se propone utilizar los mismos
adoquines utilizados en el proyecto de rehabilitacin del Boulevard de Sabana Grande. De
acuerdo al proyecto de la FFAB para la Zona Rental de Plaza Venezuela, en la Unidad Central se
propone la construccin de la Plaza de la Ciudadana, la cual permitira la conexin y continuidad
peatonal entre dicho espacio y las zonas con pavimento adoquinado.
En las intersecciones de las diferentes avenidas, se propone la elevacin de la calzada, con el

fin de reducir la velocidad del trnsito vehicular y brindarle mayor seguridad al peatn y otros
modos de transporte no motorizados, como las bicicletas. La colocacin de los adoquines en las
intersecciones y aceras de las callas y avenidas tendr una trama y color diferente al resto de la
calzada, para afianzar la delimitacin del espacio peatonal.
Separacin del flujo vehicular en las Avenidas Francisco Solano Lpez y Casanova
La funcin bsica del transporte pblico es el traslado de pasajeros de sus lugares de origen a
sus destinos de forma eficiente. Debido a sus caractersticas fsicas y funcionales, es posible que
un mayor nmero de pasajeros se movilice ocupando un menor espacio de la calzada; esta
caracterstica hace del transporte pblico un modo de transporte sostenible en comparacin con el
vehculo particular203. Los canales preferenciales para el transporte pblico tienen como finalidad
destinar un espacio de la calzada para la circulacin de los autobuses, evitando las interferencias
con los dems modos de transporte. Reservar un espacio exclusivo para autobuses o para
vehculos de alta ocupacin, representa una doble ventaja, ya que por un lado mejora el tiempo de
viaje en transporte pblico y por otro alienta al usuario del vehculo particular a cambiar de modo
de transporte al observar la fluidez de los canales exclusivos para transporte pblico204. La
reserva de un canal para la circulacin exclusiva del transporte pblico quedar justificada
203
Instituto Nacional de Transporte Terrestre. (2000). Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el
Control de Trnsito. Caracas: Autor.
204
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa-IDAE. Op. Cit.
113
siempre que este transporte un nmero elevado de pasajeros y en funcin de la mejora real que
introduce en el funcionamiento de la red de transporte pblico. No obstante, la reserva de un
canal exclusivo de transporte pblico puede justificarse como instrumento de promocin del
mismo, sin que sea necesario transportar un nmero de pasajeros determinado205.
Con base en lo anterior, se propone establecer el canal derecho de la Avenida Casanova y

Francisco Solano Lpez como canales de trnsito mixto con preferencia para el transporte
pblico. A lo largo de la Avenida Solano Lpez circulan 29 rutas de transporte pblico, con un
total de 1488 unidades, mientras que en la Avenida Casanova circulan 17 rutas, con un total de
984 unidades206, lo que supone un volumen de pasajeros que justifique la implantacin del canal
preferencial para transporte pblico. Este tipo de canales pueden estar presente en cualquier va
urbana sin necesidad de una infraestructura especial, donde el transporte pblico debe circular
por el canal de la derecha exclusivamente207. Al no existir separacin fsica con el resto de los
canales de las avenidas mencionadas, es posible que otros modos de transporte circulen por el
canal preferencial solo en caso de emergencias u obstrucciones en la va; en cualquier otro caso
est prohibida la circulacin de otros vehculos que no sean de transporte pblico. Para que sea
posible la implementacin de los canales de trnsito mixto con preferencia para el transporte
pblico en la Avenida Casanova y Francisco Solano Lpez debe prohibirse el estacionamiento a
lo largo de ambas avenidas. Ser necesario ubicar estacionamientos pblicos en la periferia del
rea que abarca el Nodo Metro-Sostenible I para suplir el dficit de estacionamientos. Los
criterios para la localizacin y cuantificacin de dichos estacionamientos requieren un anlisis
particular que no forma parte del alcance de la presente investigacin.
Con la implementacin de los canales de trnsito mixto con preferencia para el transporte
pblico se pretende incrementar la velocidad de operacin de las unidades de transporte pblico,
su confiabilidad, reducir los costos de operacin, mejorar la seguridad y la imagen del servicio
prestado por autobuses y MetroBuses a lo largo de la Avenida Francisco Solano Lpez y
Casanova. En la Figura 6.10 se presenta la configuracin de los carriles de trnsito mixto con
preferencia para el transporte pblico propuestos.
205
Ayuntamiento de Madrid. (2000). Instruccin de Va Pblica. Madrid, Espaa.
206
Mund, J., Definicin, Op. Cit.
207
Instituto Nacional de Transporte Terrestre, Op. Cit.
114
Figura 6.10 Carriles de trnsito mixto con preferencia para el transporte pblico para las
Avenidas Francisco Solano Lpez y Casanova208.
La definicin de canales exclusivos de transporte pblico, si bien est considerado como una
medida de movilidad sostenible, reducen el espacio de la calzada destinada a la circulacin de
vehculos privados y otros modos de transporte. Por esta razn el estudio del impacto vial de la
implementacin de dichos canales requiere de un anlisis particular que no forma parte del
alcance de la presente investigacin.
Organizacin de paradas de autobuses y MetroBuses
El mobiliario urbano se define como la dotacin en la va pblica de la infraestructura

necesaria para satisfacer las necesidades del usuario. El mobiliario urbano debe contar con una
localizacin lgica para cumplir con una funcionalidad ptima y de acuerdo a su dimensin y
funcin pueden dividirse en fijos, permanentes, mviles o temporales209.
De acuerdo a su funcin, las paradas de autobuses son consideradas mobiliario urbano de

descanso y son utilizadas para que los usuarios de transporte pblico aguarden la llegada de la
208
Elaboracin propia.
209
SEDESOL. (s.f.). Manual de Normas y Reglas de Vialidad, Dispositivos de Trnsito y Mobiliario Urbano.
Mxico: Autor.
115
unidad con condiciones de comodidad que les permitan permanecer en la parada durante lapsos
variables. Adicionalmente, son utilizadas para brindarle al usuario proteccin de las condiciones
climticas. Las paradas de autobuses son la referencia ms visible de la existencia de un sistema
de transporte pblico, pueden estar identificadas por una seal, contar con bancos para la espera
del usuario, iluminacin e informacin sobre lneas, mapas de rutas y horarios de operacin210.
Con base en lo anterior se propone la organizacin de las paradas de autobuses y MetroBuses

sobre la Avenida Francisco Solano Lpez y Casanova, eliminando la situacin descontrolada que
existe en la actualidad en la que las unidades se detienen en intervalos de distancias cortos para el
embarque y desembarque de pasajeros. Por ser una zona comercial y con gran demanda de
transporte pblico se recomienda la localizacin de las paradas cada 200 metros y 35 metros
antes o despus de las intersecciones211. Estos rangos pueden variar en no ms de 250 metros
entre una parada y otra, para que la localizacin de las paradas coincida, en la medida de lo
posible, con las calles que atraviesan el Boulevard de Sabana Grande en sentido norte-sur.
Para la Avenida Casanova se propone que las paradas de transporte pblico sean en las
siguientes intersecciones: entre la Calle el Colegio y el Callejn La Asuncin, entre la Calle
Unin y la Calle Negrn, entre la Avenida 1 y la Avenida 2, entre la Calle Baldo y la Avenida
Santos Erminy, entre la Avenida Santos Erminy y la Calle Chacato, entre la Avenida Pichincha y
la Avenida Jos Lazo Mart. Para la Avenida Francisco Solano Lpez se propone que las paradas
de transporte pblico sean en las siguientes intersecciones: entre la Avenida Principal del Bosque
y la Avenida 3 de las Delicias, entre la Avenida Santos Erminy y la Calle los Apamates, entre la
Calle los Mangos y la Calle Negrn, entre la Calle San Gernimo y la Avenida los Jabillos, entre
la Calle Paraso y la Calle P. Navarro. El establecimiento de la localizacin de estas paradas se
realiz tomando como base una distancia promedio de 200 metros entre cada una de las paradas.
Se propone la instalacin de paradas de autobuses tipo abiertas, ya que cuentan con excelente
visibilidad, ventilacin e iluminacin. La colocacin de bancos en este tipo de paradas es
opcional y la informacin al usuario puede ser colocada en la pared posterior de la parada212.
210
SEDESOL, Op. Cit.
211
Ibd.
212
Ibd.
116
Instalacin de dispositivos de informacin en tiempo real
La incorporacin de la tecnologa para mejorar el servicio del transporte pblico en las

ciudades es otra de las medidas a considerar dentro del enfoque de la movilidad sostenible. A
travs de los sistemas de informacin en tiempo real es posible mejorar la calidad del servicio
prestado, disminuyendo los niveles de incertidumbre, el tiempo de espera del usuario y
ofrecindole la oportunidad de tomar decisiones basadas en informacin correcta y fidedigna
antes y durante el viaje213. Con el fin de convencer a ms personas de que utilicen el transporte
pblico, es fundamental proporcionar informacin que les permitan planear sus desplazamientos
de manera ptima. La informacin que puede facilitarse al usuario incluye los siguientes
aspectos214:
Horarios y mapas de redes, claros y coherentes en relacin al espacio y diseo,
Horarios de salida y llegada en tiempo real de cada modo de transporte pblico, cambios
de horarios, desvos y rutas alternativas,
Informacin dentro de la unidad de transporte relativa al nmero de la ruta, destino,

paradas y enlaces con otras lneas o sistemas.
Debido a los elevados niveles de congestin vial de la ciudad de Caracas es poco viable
garantizar el cumplimiento de la frecuencia e intervalos de las unidades de transporte, as como
suministrar informacin veraz al respecto. No obstante, existe otro tipo de informacin que puede
ser puesta a disposicin del usuario para mejorar la calidad de viaje y del sistema en general. En
este sentido se proponen las siguientes acciones:
Crear un portal digital para el Nodo Metro-Sostenible I con mapas interactivos del tramo
Plaza Venezuela-Chacato, que le permitan al usuario acceder a informacin relacionada
con rutas, horarios de funcionamiento, tarifas de los distintos modos de transporte que
operan en el tramo mencionado y un listado de los comercios y oficinas que se ubican en
el sector. Esta medida est pensada para asistir al usuario antes del viaje, dndole
herramientas para tomar una decisin acertada.
213
214
Institute for Transport Studies, University of Natural Resources and Applied Life Sciences. (2010). Sistemas
innovadores de informacin para el transporte pblico. Austria: Autor.
117
Dotar las paradas de transporte pblico de paneles con informacin relativa a las lneas
que circulan por el sector, oportunidades de intermodalidad y un mapa del sector donde se
encuentra el usuario, que incluya rutas, paradas de transporte pblico y resalte las
edificaciones ms importantes del sector. Esta medida est pensada para asistir al usuario
durante el tiempo de espera en la parada.
Disear un sistema de control, mediante un Sistema de Posicionamiento Global (GPS por

sus siglas en ingls), que permita conocer la ubicacin de las unidades de transporte
pblico y estimar su tiempo de llegada a las diferentes paradas. El sistema de control
propuesto debe contar con tres componentes: una estacin de control en donde una serie
de operarios manejen la informacin recolectada a travs del GPS y la pongan a
disposicin de los usuarios, unidades de GPS que deben ser instaladas en las diferentes
unidades de transporte pblico cuyas rutas circulan por el tramo Plaza Venezuela-
Chacato y dispositivos electrnicos en las paradas de transporte que desplieguen la
informacin recolectada por los GPS de las unidades. La informacin recolectada puede
ser mostrada igualmente en el portal digital creado para el Nodo Metro-Sostenible I. Esta
medida est pensada para asistir al usuario durante el tiempo de espera en la parada, as
como tambin antes del viaje.
Disponer de un espacio de las unidades de transporte pblico para el suministro de

informacin relacionada con rutas, destino de la unidad, prximas paradas y posibles
enlaces con otras rutas o modos de transporte. Esta informacin debe estar disponible en
paneles o pantallas electrnicas y en comunicaciones audibles y tiene como propsito
asistir al usuario durante su viaje.
El tiempo de espera en las paradas de transporte pblico es una de las variables que el
usuario ms valora al seleccionar un modo de transporte, por lo tanto, se hace evidente la
importancia de poner a disposicin del usuario informacin integrada y en tiempo real. La
facilitacin de informacin se traduce en un ahorro de tiempo para los usuarios, la posibilidad de
planificar mejor sus viajes y realizarlos de forma eficaz, favorecer la intermodalidad, generar
confianza en el servicio, facilitar el acceso y el uso de la red de transporte pblico y convertirlo
en una alternativa real al uso del vehculo particular215.
215
Institute for Transport Studies, University of Natural Resources and Applied Life Sciences, Op. Cit.
118
Diseo de Ciclova a lo largo del Boulevard de Sabana Grande
Debido a las externalidades negativas producto del aumento del parque automotor, surge la
necesidad de favorecer el uso de modos alternativos de transporte que no contaminen el ambiente
y contribuyan a disminuir los niveles de congestin vial. La bicicleta es un medio de transporte
accesible a gran parte de la poblacin, tiene un impacto positivo en el ambiente y en la salud de
las personas, por lo que se debe comenzar a considerar la bicicleta como un sistema de transporte
alternativo en las ciudades216.
Aprovechando la presencia del Boulevard de Sabana Grande, se propone el diseo de una

ciclova, la cual se define como una senda sobre la calzada o acera destinada al uso de bicicletas,
ya sea en forma exclusiva o compartida con otros modos de transporte217. En este caso particular,
la ciclova estara completamente separada del trnsito de vehculos motorizados, por lo cual no
es necesaria la colocacin de barreras fsicas como brocales para separar los flujos de otros
modos de transporte. La ciclova propuesta ser de un canal por sentido, por lo tanto las
dimensiones del espacio destinado para la misma debe ser como se muestra a continuacin en la
Figura 6.11.
El pavimento para la ciclova propuesta debe ser uniforme, impermeable, antideslizante y de

aspecto agradable. En vista de que este tipo de superficie no es sometida a grandes esfuerzos no
es necesaria una estructura mayor a la utilizada en vas peatonales 218, lo cual representa una
ventaja ya que el Boulevard de Sabana Grande fue recientemente rehabilitado como va exclusiva
para peatones. Para enfatizar la delimitacin del rea destinada a la ciclova, se propone un
cambio de color de los adoquines del Boulevard a color ladrillo. Contar con un pavimento de
adoquines representa otra ventaja, ya que estos reducen la velocidad del ciclista, aumentando los
niveles de seguridad de los peatones de los alrededores y del propio ciclista. Es posible que sea
necesario realizar algn tratamiento especial para impermeabilizar la superficie de la ciclova, sin
embargo, eso debe ser objeto de un estudio especializado que no forma parte del alcance de la
presente investigacin.
216
217
Ibd.
218
Instituto de Desarrollo Urbano-IDU. (1999). Manual de Diseo de Ciclo rutas, Plan Maestro de Ciclo Rutas para
Santa Fe de Bogot D.C. Santa Fe de Bogot D.C: Autor.
119
Figura 6.11 Dimensiones de una ciclova bidireccional219.
Por ser el Boulevard de Sabana Grande un sector servido por diferentes modos de transporte
pblico, en particular por el Metro de Caracas, se propone crear un sistema de prstamo de
bicicletas manejado por el Metro y la creacin de un boleto integrado similar al boleto Metro-
MetroBs. El boleto Metro-Bici permitir al usuario hacer uso de las bicicletas en prstamo a lo
largo de la ciclova del Boulevard de Sabana Grande. El mantenimiento y reparacin de las
bicicletas en prstamo ser financiado por el Metro de Caracas a travs de los ingresos obtenidos
por la venta del boleto Metro-Bici. Las bicicletas en prstamo estarn equipadas con un GPS, que
permitir la activacin de una alarma cuando la misma salga del rea de la ciclova, la cual estar
equipada con sensores de localizacin. Esta medida pretende proteger a los peatones que circulan
por el sector, impidiendo que el ciclista circule por reas en donde no est permitida la
circulacin de bicicletas y evitar que las bicicletas en prstamos no sean devueltas.
Es necesario crear estacionamientos en lugares pblicos que proporcionen seguridad contra

robos, choques y golpes, atrayendo a quienes no consideraban la bicicleta como una opcin para
realizar sus desplazamientos y brindndole comodidades a quienes hacen uso de las bicicletas en
la ciudad de Caracas. En este sentido, se propone la colocacin de estacionamientos para
219
120
bicicletas en puntos estratgicos en las salidas del Metro de las estaciones Plaza Venezuela,
Sabana Grande y Chacato. Los estacionamientos deben ser diseados para perodos largos y
cortos, as como para las bicicletas en prstamo del Metro de Caracas y las bicicletas particulares
de los usuarios. Los diseos para estacionamientos de bicicletas pueden ser muy variados e
innovadores, en la Figura 6.12 se muestra una opcin de estacionamiento que puede ser
implementado en el Boulevard de Sabana Grande. Al lado de los estacionamientos de bicicleta se
ubicar una caseta de atencin al usuario, en donde haya personal de Metro calificado para
realizar el prstamo de las bicicletas y atender las solicitudes de los usuarios.
Figura 6.12 Estacionamiento de bicicletas en Valencia, Espaa220.
Para que la implementacin de la ciclova en el Boulevard de Sabana Grande sea una medida
integral de movilidad sostenible es necesario realizar una serie de adecuaciones en el Metro de
Caracas y en el transporte pblico superficial para que el traslado de las bicicletas sea posible.
En primer lugar, en los trenes del Metro de Caracas debe disponerse de un espacio para el
transporte de bicicletas. Tal como sucede con el espacio destinado para las personas de la tercera
edad, con movilidad reducida o mujeres embarazadas, se propone destinar un espacio en algunos
vagones para que las personas con bicicletas puedan transportarlas dentro del sistema. Estos
220
Movilidad Urbana Sostenible, MOVUS. Recuperado el 26 de enero de 2012, de
http://www.movus.es/en/servicios/bike-sharing/
121
vagones dispondrn de soportes fsicos para que el usuario pueda sujetar su bicicleta de forma
segura, garantizando la seguridad de todos los pasajeros. Adicionalmente, los vagones donde est
permitido el traslado de bicicletas contarn con una sealizacin especial que indique al usuario
que puede acceder a dicho vagn con una bicicleta. Inicialmente, para evitar aumentar los niveles
de congestin dentro del Metro de Caracas se regulara el acceso con bicicletas al sistema en los
siguientes horarios: Sbados, Domingos y Feriados durante todas las horas de servicio, de Lunes
a Viernes entre 9:00 am y 3:00 pm y a partir de las 7:30 pm hasta el cierre del servicio.
En segundo lugar, en las unidades de transporte superficial, autobuses y MetroBuses, se

propone la instalacin de soportes fsicos en la parte delantera de la unidad, permitiendo que el
usuario transporte su bicicleta de forma segura y sin generar molestias en el interior de la unidad.
En la Figura 6.13 se muestran ejemplos de cmo implementar las acciones mencionadas
anteriormente.
Figura 6.13 Ejemplos de traslado de bicicletas en transporte pblico221.
221
Bycicle Coalition of Greater Philadelphia. Recuperado el 26 de enero de 2012, de
http://www.bicyclecoalition.org/resources/bikes+on+transit
122
Mobiliario urbano adaptado a personas con movilidad reducida.
La planificacin urbana, el diseo de espacios pblicos y el diseo arquitectnico deben ser

realizados de tal manera que permitan la inclusin de todos los ciudadanos por igual sin
discriminacin alguna y con igualdad de oportunidades. Actualmente, existen diversas
normativas y leyes, a nivel internacional y nacional, que protegen a las personas con movilidad
reducida e intentan brindarles mejores condiciones de vida. En este sentido, se propone realizar
intervenciones en el sector comprendido entre Plaza Venezuela y Chacato que permitan el
desplazamiento libre y seguro de aquellas personas con movilidad reducida. Las intervenciones a
implementar son las siguientes222:
En cuanto a los desplazamientos y permanencia en calles y espacios pblicos: las rutas de

articulacin entre los edificios deben ser fciles de localizar y de usar, continuas, libres de
obstculos, con pisos firmes, de superficie regular y anti resbalantes, bien dimensionadas
y con sealizacin conductiva precisa y clara.
En cuanto a los accesos de entrada y salida a los edificios: por los menos un acceso debe
ser fcil de identificar, que existan diferencias de nivel o que se superen por medio de
rampas, dimensionados de acuerdo a las caractersticas de las personas con movilidad
reducida y con la sealizacin adecuada para orientas a las personas.
En los casos donde no sea posible evitar los cambios de nivel en el piso se colocaran
rampas con pendientes no mayores al 6%, con pisos uniformes y anti resbalantes, con una
textura de piso diferente en la zona de aproximacin a la rampa y sealizada con el
smbolo internacional de acceso para personas con movilidad reducida.
De acuerdo al tipo de discapacidad existen seales visuales, tctiles y sonoras que pueden
ser de informacin o de alarma. Las seales visuales deben estar claramente definidas en
su forma, color y grafismo, deben estar bien iluminadas, no deben causar reflejos que
dificulten su lectura, deben diferenciar el texto principal del secundario y deben ubicarse
en las paredes a una altura superior a 140 cm. Las seales tctiles deben realizarse en
relieve contrastante, no lacerante y de dimensiones abarcables, se dispondrn en los
accesos a una altura de 140 cm, en pasamanos y cintas que acompaen los recorridos. Las
222
Muri, R., Olivares, A. (2001). Criterios de Diseo de Elementos Arquitectnicos de Apoyo para Personas con
Necesidades Especiales. Revista Digital Universitaria, 1(3).
123
seales tctiles que indiquen la cercana de un desnivel o cambio de direccin deben

realizarse mediante un cambio de textura en el pavimento. Las seales sonoras deben ser
emitidas de manera distinguible e interpretable. Las seales de alarma deben ser diseadas
y colocadas de manera que sea fcil y destacadamente perceptible, deben tener un nivel de
sonido prevaleciente, por lo menos, en quince decibles (15 db) y no exceder los ciento
veinte decibeles (120 db). Aquellas seales de alarma que sean luminosas deben ser
intermitentes, en colores que contraste con el fondo.
Las unidades de transporte pblico deben contar con rampas de acceso que estn al
mismo nivel de la acera para facilitar la entrada de las personas con movilidad reducida.
La ubicacin de telfonos pblicos, cajeros automticos, papeleras, bebederos y otros

tipos de mobiliario urbano deben ubicarse a una altura adecuada para que las personas con
movilidad reducida puedan utilizarlos, deben estar en lugares sin escalones, sobre
superficies anti deslizantes y bien sealizados.
Existen otro tipo de acciones que pueden ser implementadas para integrar a las personas con
movilidad reducida al entorno urbano y permitirles desplazarse de forma cmoda y segura. Todos
los esfuerzos que se realicen en este sentido, deben ser reconocidos y promovidos.
Regulacin del transporte de carga
Los problemas de congestin, ocasionados por el transporte de carga, se concentran

principalmente en las horas punta y en aquellas zonas donde hay mayor concentracin de
actividades comerciales. Las externalidades generadas por el transporte de carga se refieren, entre
otras cosas, a los costos sociales que le son impuestos al resto de las personas al circular por una
va con retraso producto de la presencia del transporte de carga. Las externalidades causas por el
transporte de carga se pueden clasificar en cuatro categoras: congestin, contaminacin,
accidentes y deterioro de las vas. En relacin a la congestin, los vehculos de carga disminuyen
la velocidad del trnsito en la ciudad porque los camiones aceleran lentamente despus de
haberse detenido, retrasan el trnsito cuando el diseo de los accesos y salidas a las vas no es
apropiado para que este tipo de vehculos giren o no estn diseados adecuadamente para que
accedan a zonas de carga y descarga y, finalmente, demoran el trnsito cuando las instalaciones
de carga y descarga son inapropiadas o inexistentes y los camiones deben estacionarse en la va.
La contribucin del transporte de carga a la contaminacin del aire depende del tipo de
combustible utilizado, su calidad, la intensidad del trfico, el tipo de motores utilizados y el
124
estado de mantenimiento de la unidad. La intensidad del ruido depende del tipo de camin
utilizado, la disponibilidad de infraestructura para aliviar el ruido en las zonas de carga y
descarga, del tipo de carga transportada, y de la distancia a la que se encuentran las personas
afectadas. El deterioro de las vas depende del nmero de camiones que transiten por ella y la
capacidad de carga de los mismos. Los camiones de mayor capacidad y ms pesados requieren
que las calles se construyan con estndares tcnicos ms costosos, ms anchas y modificar los
pasos a nivel, entre otras medidas223.
Con base en lo mencionado anteriormente, se proponen una serie de acciones que permitan
regular el transporte carga dentro del Nodo Metro-Sostenible I, disminuyendo los niveles de
congestin vial y ofreciendo un espacio a la ciudad con mejor calidad ambiental y urbana. Las
acciones a implementar se enuncian a continuacin.
Restringir el acceso de camiones con ms de tres ejes al sector, ya que el peso y la

capacidad de carga de camiones de mayor tamao causan mayor deterioro a la vialidad,
Restringir el horario de carga y descarga en el sector, permitiendo que esta actividad se d

en horarios nocturnos nicamente. Implementar este tipo de restriccin resulta viable, ya
que en el Nodo Metro-Sostenible I la actividad residencial representa tan solo el 1,5% de
los usos que se dan en el sector224, garantizando as que no se generan costos sociales a la
poblacin residente por contaminacin acstica.
En aquellos casos en los que la carga o descarga de mercanca deba realizarse

obligatoriamente durante horarios diurnos, la persona responsable de esta actividad deber
cancelar un impuesto especial a la municipalidad por las molestias ocasionadas. Esta
excepcin aplicar slo a aquellos comercios que demuestren de forma irrefutable la
necesidad de realizar la carga o descarga de mercanca en horarios diurnos.
Establecer directrices claras y viables para disponer de zonas de carga y descarga de

mercanca, en el Nodo Metro-Sostenible I, que cuenten con la infraestructura y
dimensiones apropiadas para permitir que esta actividad se d sin generar molestias al
resto de la poblacin.
223
Daz, C., Galetovic, A., Sanhueza, R. (2003). La Regulacin del Transporte de Carga en Santiago: Caractersticas,
Evaluacin y Propuestas [Versin Electrnica], Cuadernos de Economa, 40(119), 5-46.
224
Centro de Arte la Estancia, Op. Cit.
125
Campaas educativas
Para que las propuestas presentadas anteriormente sean implementadas con xito deben
realizarse campaas educativas que concienticen a la poblacin sobre cmo hacer uso de las
mejoras efectuadas en materia vial. Estas campaas educativas no slo garantizan prolongar la
vida til de la infraestructura instalada, sino que ofrecen una oportunidad para fomentar una
ciudadana con mayor conocimiento sobre temas relacionados al trnsito y vialidad.
Se recomienda que las campaas educativas sean realizadas en centros educativos, a travs
de un esfuerzo conjunto entre las autoridades locales competentes en materia de trnsito y
vialidad, los docentes de los centros educativos y la comunidad de padres y representantes.
Igualmente, se recomienda incluir en las unidades de transporte pblico paneles informativos con
las normas que el usuario debe seguir dentro de la unidad y en el sistema en general. Estas
campaas educativas permitirn lograr lo siguiente225:
Mayor autonoma en los desplazamientos de las personas en su entorno ms cercano,
Prevenir accidentes,
Fomentar conductas de colaboracin ciudadana,
Respetar y cumplir las normas bsicas de circulacin vial por parte de usuarios y
operadores del transporte pblico,
Establecer cules son los derechos y deberes de los usuarios y de los operadores del
transporte pblico,
Fomentar una actitud crtica y participativa en la resolucin de los conflictos que se

presentan en la va pblica,
Valorar y respetar las diversas profesiones relacionadas con los medios de transporte
pblico.
Se recomienda tambin la ejecucin de campaas de promocin de las nuevas medidas de

movilidad sostenible que sern implementadas en el Nodo Metro-Sostenible I, con el fin de que
la poblacin sea capaz de asimilar los cambios y de adaptarse a ellos satisfactoriamente. El uso de
225
Millares, M. (2007). Una propuesta para trabajar la educacin vial en las aulas de infantil [Versin Electrnica],
Aldanis.net La revista de Educacin, (12), 13-15.
126
herramientas grficas que llamen la atencin de la poblacin es recomendable en estos casos, as

como el diseo de logos y slogans que permitan que el usuario se identifique con el cambio
efectuado.
Gestin e implementacin de la propuesta
El concepto de gestin urbana incluye un conjunto de iniciativas, instrumentos, mecanismos,

atribuciones y el rol que cumplen las diferentes autoridades dentro de la ciudad, quienes cuentan
con diferentes niveles de autonoma, independencia financiera y discrecionalidad para la toma
decisiones, permitindoles asumir un papel dinamizador, generador y de promocin del
desarrollo local, regional o nacional226.
En el marco de la gestin urbana, las autoridades locales del Municipio Libertador y del
Municipio Chacao, deben tomar decisiones en relacin a las fases para la implementacin de las
acciones propuestas y el financiamiento de las mismas. En relacin a lo primero, se propone
elaborar una sectorizacin similar a la realizada para el proyecto de rehabilitacin del Boulevard
de Sabana Grande, el cual fue divido en cinco tramos para la ejecucin de las obras. En este caso
particular, se propone la divisin del Boulevard de Sabana Grande en cuatro tramos, donde el
quinto tramo corresponde a las obras a ejecutarse en la ZRPV y las manzanas aledaas. En la
Figura 6.14 se muestra la delimitacin de los diferentes tramos del proyecto. La Zona Rental de
Plaza Venezuela representa el quinto tramo de la implementacin de las acciones propuestas.
Figura 6.14 Tramos propuestos para la ejecucin de la propuesta, Boulevard de Sabana Grande
226
Jordn, R., Simioni, D. (2003). Gestin urbana para el desarrollo sostenible en Amrica Latina y el Caribe.
Santiago de Chile, Chile: Naciones Unidas.
127
En la Figura 6.15 se pueden apreciar las fases en las que se propone llevar a cabo la
ejecucin de las acciones propuestas.
Figura 6.15 Fases propuestas para la ejecucin de las acciones propuestas227.
Para el financiamiento de la propuesta se sugiere buscar mecanismos alternativos o no

tradicionales para la obtencin de recursos econmicos. Los mecanismos sugeridos, que se
presentan a continuacin, se determinaron a partir de conversaciones con profesionales del rea
del transporte urbano, que se desempean en el Metro de Caracas y en instituciones relacionadas
a la planificacin urbana:
Participacin de empresas privadas que patrocinen ciertas medidas a cambio de

publicidad en el sector durante un tiempo determinado. Esta opcin puede ser utilizada
para la instalacin de mobiliario urbano, sealizaciones, ciclo vas y estacionamiento para
bicicletas. Este tipo de mecanismo suele ser efectivo en reas centrales de la ciudad228. La
constructora Norberto Odebrecht, quien ha ejecutado y contina ejecutando una gran
cantidad de obras de infraestructura en el pas, es una de las empresas privadas que puede
participar en el financiamiento de las acciones propuestas.
227
Elaboracin propia.
228
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa-IDEA., Op. Cit.
128
Financiamiento de la Cmara Andina de Fomento-CAF, a travs del Programa

Latinoamericano del Carbono, Energas Limpias y Alternativas PLAC+e. Uno de los
sectores de inters de este programa es la creacin de sistemas de transporte ms
eficientes, mediante transporte pblico masivo urbano e infraestructura vial para
optimizar la circulacin vehicular229.
Financiamiento del Banco Mundial, a travs del Mecanismo para un Desarrollo Limpio-
MDL, programa que estimula la inversin en proyectos que disminuyan las emisiones de
gases de efecto invernadero. Por medio de este mecanismo, los pases en vas de
desarrollo obtienen crditos de reduccin de emisiones (CER, por sus siglas en ingls), los
cuales pueden ser comercializados y vendidos a pases industrializados que necesitan
reducir sus emisiones de carbono, segn lo establecido por el Protocolo de Kyoto230.
Financiamiento del Ministerio del Poder Popular para la Ciencia y la Tecnologa, para la
instalacin de los dispositivos de informacin en tiempo real.
Establecer mecanismos de contribucin a los interesados, en este caso operadores del

transporte pblico y comerciantes, quienes se benefician directamente de las acciones y
mejoras propuestas.
Las propuestas presentadas anteriormente estn orientadas a mejorar, principalmente, la

movilidad peatonal, los sistemas de transporte pblico y a favorecer los modos de transporte
alternativos, como la bicicleta, en el tramo Plaza Venezuela-Chacato de la Red Metro de
Caracas. En aos recientes, el volumen de motos que circulan en la ciudad ha aumentado de
forma considerable, siendo utilizadas en ocasiones para el servicio de mototaxis y en otras como
modo de transporte privado. Sin juzgar la eficiencia, bondades o desventajas de este modo de
transporte, debe ser reconocida su presencia dentro de la ciudad y deben elaborarse propuestas
para mejorar las condiciones de movilidad de quienes hacen uso de l. No obstante, en el presente
trabajo de investigacin no se incluyen aspectos relacionados a las motos como modo de
transporte, ya que no se han definido regulaciones especficas para el mismo.
229
Corporacin Andina de Fomento. Programa Latinoamericano del Carbono-PLAC. Recuperado el 01 de febrero de
2012 de, http://www.caf.com/view/index.asp?ms=12&pageMs=55805
230
United Nations Framework Convention on Climate Change. Clean Development Mechanism. Recuperado el 01
de febrero de 2012 de, http://cdm.unfccc.int/about/index.html.
CONCLUSIONES
Desde que comenzaron a realizarse conferencias a nivel mundial para discutir los problemas
ambientales generados por el crecimiento urbano de la poblacin, el principio fundamental de la
sostenibilidad ha estado presente en el discurso cientfico y poltico internacional. La primera
reunin se llevo a cabo en 1972, cuando se realiz la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
el Medio Humano con el fin de establecer una serie de criterios y principios comunes para la
preservacin y mejora del ambiente. En el informe presentado se resalt, principalmente, el rol
que desempea el hombre en la preservacin o degradacin del medio que lo rodea231. Diversas
organizaciones e instituciones internacionales han publicado una serie de documentos que buscan
soluciones a los problemas ambientales producidos por la presencia del hombre en el planeta,
especficamente, los relacionados al aumento de la poblacin que vive en ciudades a nivel
mundial. El principio de sostenibilidad incluye componentes ecolgicos, econmicos y sociales,
basndose en el hecho de que una sociedad no debe utilizar ms recursos de los que es capaz de
renovar, de modo tal que la siguiente generacin pueda tener las mismas oportunidades de acceso
a dichos recursos. La sostenibilidad, como concepto, ha sido redescubierta desde la dcada de los
noventa como parte del derecho internacional y constitucional y es considerada como el
programa del futuro desarrollo global232.
Las ciudades se han convertido en la base de la modernidad de la sociedad latinoamericana

actual y es en ella donde se ponen en evidencia las tensiones y contradicciones del desarrollo
urbano no sostenible de la regin. El paisaje de las ciudades ha cambiado considerablemente,
producto de la dispersin urbana, y se han hecho evidentes sus implicaciones sociales, ecolgicas
y econmicas. Diferentes ciudades a nivel mundial presentan un elevado desarrollo del suelo en
la periferia urbana, lo que repercute de forma directa en el acceso de las personas a recursos y
servicios, generando nuevos patrones de exclusin social, consumo de suelo en lugares no
231
Declaracin de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, Estocolmo, 1972. (s.f.).
Recuperado el 25 de julio de 2011, de
http://www.ordenjuridico.gob.mx/TratInt/Derechos%20Humanos/INST%2005.pdf.
232
Marquardt, B., Op. Cit.
130
integrados a la ciudad e incrementando, en muchas ocasiones, el aumento de la demanda de

transporte en la ciudad233.
La movilidad urbana puede ser entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de
desplazarse, siendo sta uno de los factores determinantes de la calidad de vida en las ciudades,
planteando nuevos retos y problemas diariamente. En contraste, la movilidad sostenible es
aquella que concentra los desplazamientos de poblacin y mercancas en los lmites fsicos y
ambientales del territorio, privilegiando el uso de modos de transporte ms eficientes, facilitando
el acceso a todos los ciudadanos a travs de precios asequibles y favoreciendo la prosperidad
econmica de dicho territorio234. Los sistemas de transporte urbano motorizado que operan hoy
en da en muchas ciudades del mundo no cumplen con los principios universales de
sostenibilidad, ya que consumen grandes cantidades de materiales, de espacio y de energa a
travs de combustibles fsiles. El establecimiento de una movilidad sostenible, carente de efectos
perjudiciales, debe ser uno de los objetivos centrales de las polticas de transporte y de la
planificacin urbana en las principales ciudades de Amrica Latina, donde el aumento de la
demanda de transporte y de infraestructura vial han generado elevados niveles de congestin y de
contaminacin ambiental235. En las ciudades venezolanas los problemas de movilidad son
producto, principalmente, de la falta de concepcin sistmica en los procesos de planificacin y
gestin de la ciudad y de las polticas de transporte. En la ciudad de Caracas, especficamente, el
sistema de transporte urbano no ha sido concebido, planificado ni administrado de forma integral,
por el contrario, las acciones realizadas para mejorar el sistema han sido puntuales, significando
en muchos casos la prdida de recursos ms all de una mejora general236.
Gran parte de la transformacin urbana que han experimentado las ciudades en dcadas
pasadas es producto de un modelo de planificacin que dio prioridad a la circulacin de vehculos
particulares sobre el resto de los modos de transporte; situacin que se espera sea revertida con la
creacin de nuevos modelos de ciudad en el marco de la movilidad sostenible237.
233
Heinrichs, D., Nuissl, H., Rodrguez, C. (2009). Dispersin urbana y nuevos desafos para la gobernanza
(metropolitana) en Amrica Latina: el caso de Santiago de Chile [Versin Electrnica], Eure, 35(104),29-46.
234
Hoyos, D., Guillamn, D., Op. Cit.
235
Winchester, L., Op. Cit.
236
Mund, J., El Transporte, Op. Cit.
237
Fundacin RACC., Op. Cit.
131
El diseo de todo proyecto o poltica de transporte que busque alcanzar los estndares de
movilidad sostenible debe responder a tres principios bsicos: reduccin, reequilibrio y eco-
eficiencia, cuya combinacin permite el desarrollo de medidas o acciones de movilidad sostenible
eficientes. De acuerdo a las caractersticas y dinmicas de cada regin, estas debern implementar
aquellas medidas que mejor se adapten a su realidad, siempre orientadas a afrontar los problemas
de movilidad evitando los efectos negativos, integrando los aspectos econmicos, sociales y
ambientales y teniendo como eje central alcanzar la movilidad sostenible. Algunas de las
polticas de transporte que han sido implantadas con xito a nivel mundial incluyen medidas de
integracin de la planificacin urbana con la planificacin del transporte, control y ordenacin
del trnsito, limitacin del rea de estacionamiento para el vehculo particular, potenciacin del
transporte pblico, reduccin de la velocidad en reas urbanas, peatonalizacin de reas centrales,
facilitacin del uso de medios de transporte no motorizados, como bicicletas y desplazamientos a
pie, inclusin de personas con movilidad reducida y de recuperacin de la calidad urbana y
ciudadana238.
Teniendo en cuenta la problemtica planteada anteriormente, las medidas que se han

aplicado en otros pases en materia de transporte pblico y movilidad, la meta de cumplir con los
requerimientos mundiales de desarrollo del siglo XXI, el aumento de los niveles de congestin en
la ciudad de Caracas, la necesidad de crear oportunidades en la ciudad para dirigir su crecimiento
hacia un desarrollo sostenible y la crisis que atraviesa el sistema de transporte pblico, se elabor
una propuesta conceptual para el tramo Plaza Venezuela-Chacato de la Red Metro de Caracas.
Dicha propuesta incluye acciones que responden a los principios de movilidad y desarrollo
sostenible que exige la condicin ambiental actual a nivel mundial y que permiten mejorar la
integracin del sistema masivo con sistemas de transporte superficial y modos no motorizados en
un sector de la ciudad de intensa dinmica urbana y congestin vial, como lo es Plaza Venezuela-
Chacato. Las acciones propuestas se dividieron en dos niveles: el primero de ellos abarc la
escala metropolitana e incluy la elaboracin de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para el
rea Metropolitana de Caracas. El segundo nivel abarc la escala local e incluy las siguientes
acciones:
Modificacin del pavimento en calles y avenidas en el sector Plaza Venezuela-Chacato,
238
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa-IDEA., Op. Cit.
132
Separacin del flujo vehicular en las Avenidas Francisco Solana Lpez y Casanova,
Organizacin de las paradas de autobuses y MetroBuses,
Instalacin de dispositivos de informacin en tiempo real,
Diseo de Ciclova a lo largo del Boulevard de Sabana Grande,
Instalacin de mobiliario urbano adaptado a personas con movilidad reducida,
Regulacin del transporte de carga,
Diseo e implementacin de campaas educativas,
Modalidades de gestin y financiamiento de la propuesta.
Favorecer el uso del transporte pblico, los modos de transporte alternativos, como la
bicicleta y, la movilidad peatonal en el sector Plaza Venezuela-Chacato resulta beneficioso y,
ms an, necesario. Dicho sector se caracteriza por ser un importante eje empresarial y de
servicios y con una amplia oferta comercial, atrayendo un importante volumen de visitantes;
razn por la cual debe contar con un sistema de movilidad que garantice el adecuado flujo de
personas y mercancas a lo largo del sector. Las acciones propuestas permitiran comenzar a
definir un sistema de movilidad eficiente, al mismo tiempo que mejorara las condiciones
generales en el sector, aumentando el valor inmobiliario y atrayendo nuevas inversiones al
mismo. Todos estos cambios se traducen en un proceso de renovacin urbana del tramo Plaza
Venezuela-Chacato, el cual, en cierta medida, ya comenz a travs del proyecto de rehabilitacin
del Boulevard de Sabana Grande. Los procesos de renovacin urbana no slo incrementan la
calidad de las estructuras de la ciudad, sino que generan nuevos agentes sociales que favorecen la
integracin de grupos humanos y mejoran la calidad ciudadana del sector. Por otra parte, a travs
del proceso de renovacin urbana, que se espera contine entre Plaza Venezuela y Chacato, se
podra comenzar a construir la identidad y el arraigo ciudadano ausente en las ciudades
venezolanas, desde hace varios aos, necesarios para desarrollar ciudades y sociedades
gobernables.
En la ciudad de Caracas el Metro constituye el eje central del sistema de transporte pblico
actual y futuro, de acuerdo a los planes de expansin de la red existente y, el espacio por
excelencia para proponer acciones orientadas a integrar los diversos modos de transporte como el
peatonal, bicicletas, modos superficiales y masivos. Las acciones propuestas, si bien no estn
133
dirigidas al sistema Metro especficamente, tienen un efecto favorable en las condiciones de

operacin del mismo, ya que se espera que las mejoras de movilidad y, en el transporte
superficial en el tramo Plaza Venezuela-Chacato, contribuyan a descongestionar, en cierta
medida, las estaciones ubicadas en el tramo mencionado. Otra de las ventajas que ofrecen las
acciones propuestas es la posibilidad de mejorar las condiciones de integracin modal y de
transferencia de un sistema a otro, gracias a la optimizacin del transporte pblico superficial y la
inclusin de modos alternativos de transporte como la bicicleta.
En general, se espera que todos los esfuerzos que se realicen a lo largo de este corredor
originen un efecto de demostracin que, por sus efectos positivos, puedan extenderse a otros
corredores de transporte, generando as una ciudad interconectada y con una oferta de transporte
pblico que se ajuste a las tendencias actuales de sostenibilidad y, que funcionen como
catalizador, induciendo los cambios urbanos, econmicos, sociales y de gestin necesarios en
Caracas para convertirse en una ciudad competitiva a nivel nacional y regional.
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APNDICE A
Las tablas que se presentan a continuacin fueron elaboradas con base en los datos
suministrados por la Gerencia General de Planificacin Estratgica del Metro de Caracas. Dichas
tablas muestran el conteo total de pasajeros transportados por las Lneas 1, 2, 3 y 4 durante el mes
de Mayo de 2011. Estos datos fueron utilizados para realizar la caracterizacin de las lneas
operativas del Metro de Caracas que se present en el Captulo 5.
Tabla A.1 Pasajeros transportados por Lnea 1 del Metro de Caracas, Propatria-Palo Verde.
MAYO 2011 PASAJEROS POR DIAS PROMEDIO
DOMIN. Y DOMIN. Y
LABORABLE SBADO TOTAL LABORABLE SBADO
FER. FER.
PROPATRIA 1.091.041 146.931 103.746 1.341.718 49.593 36.733 25.937

PEREZ
BONALDE
665.398 83.685 59.685 808.768 30.245 20.921 14.921
PLAZA SUCRE 1.429.101 197.028 132.287 1.758.416 64.959 49.257 33.072

GATO NEGRO 864.331 155.290 98.054 1.117.675 39.288 38.823 24.514
AGUA SALUD 860.956 135.114 104.566 1.100.636 39.134 33.779 26.142
CAO
AMARILLO
132.315 19.523 18.029 169.867 6.014 4.881 4.507
CAPITOLIO 1.805.717 237.201 126.491 2.169.409 82.078 59.300 31.623

LA HOYADA 1.314.885 192.283 100.208 1.607.376 59.768 48.071 25.052
PARQUE
CARABOBO
625.829 72.316 36.817 734.962 28.447 18.079 9.204
BELLAS ARTES 1.123.024 137.302 83.508 1.343.834 51.047 34.326 20.877

COLEGIO DE
INGENIEROS
468.506 55.433 41.491 565.430 21.296 13.858 10.373
PLAZA
VENEZUELA
1.512.629 202.409 142.106 1.857.144 68.756 50.602 35.527
SABANA
GRANDE
964.234 145.529 73.858 1.183.621 43.829 36.382 18.465
CHACAITO 1.965.831 270.256 185.150 2.421.237 89.356 67.564 46.288

CHACAO 1.341.896 147.393 108.711 1.598.000 60.995 36.848 27.178
ALTAMIRA 1.055.653 108.440 72.997 1.237.090 47.984 27.110 18.249
MIRANDA 513.515 66.742 59.031 639.288 23.342 16.686 14.758
LOS DOS
CAMINOS
1.019.576 114.240 61.406 1.195.222 46.344 28.560 15.352
LOS CORTIJOS 999.427 74.096 33.439 1.106.962 45.429 18.524 8.360

142
LA CALIFORNIA 1.366.049 156.009 105.242 1.627.300 62.093 39.002 26.311

PETARE 1.892.233 277.248 192.328 2.361.809 86.011 69.312 48.082
PALO VERDE 996.126 155.679 97.379 1.249.184 45.278 38.920 24.345
24.008.272 3.150.147 2.036.529 29.194.948 1.091.285 787.537 509.132
Tabla A.2 Pasajeros transportados por Lnea 2 del Metro de Caracas, Zoolgico/Las Adjuntas-El
Silencio.
MAYO 2011 PASAJERSO POR DIAS PROMEDIO
LABORABLE SBADO DOMIN. Y TOTAL LABORABLE SBADO DOMIN. Y

FER. FER.
EL SILENCIO 363.299 48.721 43.839 455.859 16.514 12.180 10.960
CAPUCHINOS 288.769 41.261 29.281 359.311 13.126 10.315 7.320
MATERNIDAD 351.046 45.076 30.231 426.353 15.957 11.269 7.558
ARTIGAS 523.614 69.301 43.925 636.840 23.801 17.325 10.981
LA PAZ 572.025 84.879 44.634 701.538 26.001 21.220 11.159
LA YAGUARA 431.365 56.218 37.210 524.793 19.608 14.055 9.303
CARAPITA 442.215 64.963 53.222 560.400 20.101 16.241 13.306
ANTIMANO 628.062 87.278 51.411 766.751 28.548 21.820 12.853
MAMERA 242.361 31.479 24.169 298.009 11.016 7.870 6.042
CARICUAO 291.620 38.645 29.809 360.074 13.255 9.661 7.452
ZOOLOGICO 471.613 68.424 52.428 592.465 21.437 17.106 13.107
RUIZ PINEDA 295.222 40.201 28.895 364.318 13.419 10.050 7.224
LAS ADJUNTAS 535.959 73.943 61.732 671.634 24.362 18.486 15.433
6.551.672 893.175 622.605 8.067.452 297.803 223.294 155.651
Tabla A.3 Pasajeros transportados por Lnea 3 del Metro de Caracas, La Rinconada-Plaza
Venezuela
LABORABLE SBADO DOMIN. Y FER. TOTAL LABORABLE SBADO DOMIN. Y

FER.
CIUDAD
UNIVERSITARIA
670.548 64.278 56.834 791.660 30.479 16.070 14.209
143
LOS SIMBOLOS 288.319 36.604 26.152 351.075 13.105 9.151 6.538

LA BANDERA 483.920 75.068 66.638 625.626 21.996 18.767 16.660
EL VALLE 611.876 93.979 70.487 776.342 27.813 23.495 17.622
JARDINES 358.882 46.054 33.669 438.605 16.313 11.514 8.417
COCHE 342.879 50.474 35.327 428.680 15.585 12.619 8.832
MERCADO 262.624 29.482 17.370 309.476 11.937 7.371 4.343
LA RINCONADA 1.080.798 131.670 106.058 1.318.526 49.127 32.918 26.515
4.099.846 527.609 412.535 5.039.990 186.357 131.902 103.134
Tabla A.4 Pasajeros transportados por Lnea 4 del Metro de Caracas, Capuchinos-Zona Rental.
LABORABLE SBADO DOMIN. Y TOTAL LABORABLE SBADO DOMIN. Y

FER. FER.
ZONA RENTAL 275.154 31.726 24.030 330.910 12.507 7.932 6.008
PARQUE
CENTRAL
265.115 31.334 22.707 319.156 12.051 7.834 5.677
NUEVO CIRCO 186.810 26.884 16.948 230.642 8.491 6.721 4.237

TEATRO 387.423 52.842 28.134 468.399 17.610 13.211 7.034
1.114.502 142.786 91.819 1.349.107 50.659 35.697 22.955

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UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES

PROPUESTA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Sartenejas, Marzo de 2012

PROPUESTA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Realizado con la asesora de:

Sartenejas, Marzo de 2012

Palabras clave: movilidad, sostenibilidad, transporte pblico, integracin modal.

A los profesores del Departamento de Planificacin Urbana de la Universidad Simn

A la Gerencia General de Planificacin Estratgica del Metro de Caracas, en especial a

A Belkis Goitia, por ser aliada y amiga,

A mis compaeros de clases, en quienes descubr verdaderos amigos y excelentes personas,

A mi familia, quienes me dieron todo para triunfar en lo acadmico y en mi vida personal,

Tabla 1.1 Polticas de regulacin de la movilidad y accesibilidad ................................................ 19

Tabla 1.2 Lineamientos para la elaboracin de propuestas de sistemas de transporte sostenibles 26

Tabla 1.3 Cambio conceptual para lograr un modelo de movilidad sostenible............................. 26

Tabla 4.1 Descripcin de las Lneas construidas del Metro de Caracas........................................ 72

Tabla 4.2 Descripcin de las Lneas en construccin del Metro de Caracas................................. 73

Tabla 5.2 Caracterizacin de la Lnea 2 del Metro de Caracas, Zoolgico/Las Adjuntas-El

Tabla 5.3 Caracterizacin de la Lnea 3, La Rinconada-Plaza Venezuela, del Metro de Caracas. 87

Tabla 5.5 Sntesis de pasajeros totales transportados .................................................................... 93

Figura 1.1 Va reservada para el sistema BRT de Rouen, Francia ................................................ 32

Figura 1.3 Ejemplo del Electronic Road Pricing en Singapur. ..................................................... 35

Figura 1.4 Sealizacin correspondiente al Congestion Charge................................................... 36

Figura 1.5 Intercambiador de Plaza Elptica, Madrid, Espaa. ..................................................... 37

Figura1.6 Intercambiador de Moncloa, Madrid, Espaa. .............................................................. 38

Figura 2.1 Esquema del sistema RIT de Curitiba, Brasil. ............................................................. 43

Figura 2.2 Va peatonal Calle XV de Noviembre en Curitiba, Brasil. .......................................... 43

Figura 2.3 Sistema trinario de vas en Curitiba, Brasil. ................................................................. 44

Figura 2.4 Sistema de transporte masivo Transmilenio, Bogot, Colombia. ................................ 47

Figura 2.5 CicloRuta en la ciudad de Bogot, Colombia. ............................................................. 48

Figura 2.6 Andenes en la ciudad de Bogot, Colombia. ............................................................... 49

Figura 2.7 Alamedas en la ciudad de Bogot, Colombia. ............................................................. 49

Figura 2.8 Segregacin vial del TransMetro, Ciudad de Guatemala............................................. 51

Figura 6.1 Ubicacin de la Zona Rental de Plaza Venezuela ........................................................ 98

Figura 6.2 Ubicacin del Boulevard de Sabana Grande. ............................................................... 99

Figura 6.5 Proyecto de la Zona Rental de Plaza Venezuela. ....................................................... 103

Figura 6.8 Nodos Metro-Sostenible en el rea Metropolitana de Caracas. ................................ 109

Figura 6.9 Zona Metro-Sostenible I Plaza Venezuela-Chacato. ................................................ 111

Figura 6.11 Dimensiones de una ciclova bidireccional. ............................................................. 119

Figura 6.12 Estacionamiento de bicicletas en Valencia, Espaa. ................................................ 120

Figura 6.13 Ejemplos de traslado de bicicletas en transporte pblico......................................... 121

Grfico 6.1 Promedio de pasajeros diarios transportados en el tramo Plaza Venezuela-Chacato,

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