Costos de Operacin

De acuerdo con la estructura de costos del transporte urbano establecida por la

resolucin 4350 de 1998, estos se clasifican como costos fijos, costos variables y
costos de capital.

Los costos fijos son aquellos que no dependen del volumen producido y podran
incluir a los costos de capital (de acuerdo con la resolucin 4350 de 1998 se hace
esa separacin, que explica la magnitud de las inversiones en el sector y sus
precios).

Los costos variables se relacionan de forma estrecha con el volumen de

produccin, que en este caso es kilmetros vehculo en servicio y no pasajeros
transportados. Dentro de estos se encuentran el combustible, los lubricantes, las
llantas, el mantenimiento y como caso singular, los salarios y prestaciones
sociales que deberan hacer ms bien parte de los costos fijos, en una actividad
riesgosa, que amerita preparacin y estabilidad.

Una descripcin de cada una de esas variables de costo se realiza paralelamente

con la indagacin sobre los valores y rendimientos.

Recoleccin de la informacin
La informacin bsica sobre el parque automotor y sus caractersticas, usos y
rendimientos, sobre los insumos, la frecuencia de cambio y sus precios, sobre los
servicios remunerados y sobre los viajeros y las condiciones de operacin fueron
determinados a travs de procesos muestrales de carcter sistemtico y aleatorio,
en los que se realizaron aforos y observaciones y se aplicaron encuestas a los
diferentes actores. Entre las encuestas realizadas se destacan:

Encuestas a empresas: Con el fin de obtener informacin sobre el parque

automotor de cada operador, rutas adjudicadas, caractersticas operativas y
precios de administracin, principalmente.

Encuestas a Conductores y Propietarios: Para adquirir informacin sobre tipos

de contratacin, impuestos y seguros, costos de combustibles, lubricantes,
llantas, etc., datos sobre mantenimiento y algunos costos fijos como el de garaje.

Encuestas a estaciones de servicio: Para comprobar y complementar los datos

sobre los servicios y sus costos: lavado parcial, lavado de motor, alineacin,
montaje de llantas, balanceo, rectificaciones y precios de aceites, filtros y
lubricantes.
Encuestas a almacenes distribuidores de repuestos: P a r a obtener
informacin sobre los costos de repuestos de los vehculos de transporte pblico y
su frecuencia de cambio.

Encuestas a almacenes distribuidores de llantas: Valor y frecuencia de cambio

de las llantas, re-encauches e insumos complementarios.

Encuestas a concesionarios de vehculos: para adquirir informacin sobre

los costos de los vehculos de transporte pblico y rendimiento y frecuencia de
cambio de algunos de sus insumos y componentes.

Encuestas sobre rendimiento de combustibles y pasajeros

movilizados: se realiz a los operadores y conductores para conseguir informacin
sobre el rendimiento y precio de los combustibles y sobre la movilizacin de
viajeros.

Costos y parmetros observados

A continuacin se hace mencin de algunos de los principales parmetros y
costos observados en la ciudad de Tunja, que sirven de base tanto para la
construccin de la estructura de costos, como para proponer algunas
modificaciones tendientes a la optimizacin

Los datos del parque automotor sealan que los vehculos tpicos son los
denominados como microbuses con cerca del 78% del total y con una capacidad
promedio de 19 sillas. El 22% restante son los vehculos denominados como
busetas, que corresponde a un autobs pequeo, con una capacidad de 21 sillas
y un espacio relativamente mayor para alojar viajeros de pie.

As mismo, la edad promedio del parque automotor de la ciudad es de 8,5 aos

(siendo el modelo tipo o promedio, un vehculo del ao 2004, que es relativamente
reciente), pero que si se observa por empresas, hay casos en los que la edad
promedio de esos vehculos supera los 15 aos.

Como complemento a la encuesta OD, se realizaron aforos y estudios de

contraste visual in situ que mostraron a lo largo de un da tpico la forma como se
presenta la relacin entre la oferta de sillas y el nmero de viajeros.

Este contraste, el nmero de sillas duplica con creces el nmero de viajeros, incluso
en las horas de ms alta demanda, que se supone son los periodos para los cuales
se disea la oferta.
Este parmetro muestra la diferencia entre una situacin de racionalidad deseable y
la realidad de la sobreoferta de transporte y en la que adems, slo se ha
contabilizado y contrastado la demanda con el nmero de sillas disponibles, pero
que es significativamente peor, cuando se contabilizan los potenciales viajeros que
podran ir de pie.

Un resumen de los principales parmetros de operacin del TPCU en la ciudad,

que surge de los estudios y encuestas realizados, se puede observar en la Tabla 3
en la que se incluyen adems algunos referentes claves como las distancias
recorridas, el nmero de das trabajados y los pasajeros promedio, tambin
obtenidos de la sntesis de las encuestas y dems datos de campo recopilados en
el periodo de estudio.

En cuanto al consumo de combustible, el uso preponderante es diesel, que ofrece

mayores rendimientos y precios ms bajos, pero mayores emisiones, especialmente
de partculas y xidos de azufre, como se mencion en el documento F.

En cuanto, a la demanda y de acuerdo con la Encuesta OD de la ciudad de Tunja, en

TPCU se realizan 123.000 viajes al da, que representan un tercio de los viajes
totales de la ciudad en tres periodos punta tpicos y en los que la demanda es
de alrededor de 15.000

En resumen, en los ltimos 12 aos las tarifas del transporte pblico colectivo de la
ciudad de Tunja ha crecido ms de dos veces en trminos reales y la
responsabilidad se asocia en gran medida con los precios de los combustibles, pero
as mismo, con la forma de operacin, de acuerdo con la cual, se prestan servicios
sobredimensionados, consumiendo combustibles y otros insumos, a pesar de la
fuerte inflacin especfica que estos tienen.

Estructura de costos en un escenario optimizado

Como se ha mencionado, uno de los problemas fundamentales se asocia con el
crecimiento de los precios, pero estos se han exacerbado o aumentado por las
condiciones y formas de operacin, de acuerdo con las cuales se presenta una
sobreoferta promedio de sillas, que en algunos periodos puede ser de hasta cuatro
veces las demandas requeridas (ver el contraste visual en las horas valle) y que
se ratifica en indicadores como el denominado ndice pasajero kilmetro IPK, que en
el caso de la ciudad de Tunja, es de apenas 1,16 y que si se le compara con el de
otras ciudades, es uno de los ms bajos, razn de ms para emprender
acciones de racionalizacin (en el caso de Transmilenio el IPK es superior a 5).
Considerando el problema de la sobreoferta de parque, como uno de los aspectos
principales a atacar y tomando en cuenta que los costos variables representan
ms del 80% de los costos totales, sta es una de las variables claves, por lo que
despus de varios estudios y anlisis de sensibilidad, se ha podido observar que
en el corto y mediano plazo y con medidas relativamente sencillas se puede
conseguir un crecimiento significativo de la productividad a travs de la aplicacin
de estrategias como la de pico y placa para el transporte pblico y especialmente
para el transporte colectivo. La medida, se ha simulado econmicamente para
dos escenarios, el primero con un 40% de reduccin del parque automotor en los
das hbiles y el segundo, con una reduccin del 50% del parque y con rotacin
que puede ser cada dos o tres meses.

Los resultados desde la ptica de los operadores significarn demandas de

viajeros ms altas para cada uno de los vehculos, que operaran slo la mitad del
tiempo que potencialmente pueden hacerlo (La demanda puede ser del doble
cuando deban salir de operacin los vehculos que cumplen la vida til), mayor
rentabilidad de su inversin dadas las condiciones previas y, si acaso, un consumo
mayor de combustibles por kilmetro, pero as mismo, una reduccin en la
accidentalidad en la va (se reduce la guerra del centavo) y unas condiciones
mejores para el personal de conductores, quienes as mismo tendran cambios
positivos al requerirse uno por cada una de las jornadas del nuevo esquema.
Para los usuarios significar en principio una prdida de calidad, al tener tiempos de
espera mayores y alguna incomodidad en las horas punta por un uso vehicular ms
intensivo, pero as mismo, podrn disponer de tarifas ms asequibles, con las que
compensarn los tiempos e incomodidades enunciadas. En el caso de los
usuarios de ms baja renta, que sern los principales ganadores, su disposicin a
pagar por ahorros de tiempo es baja y por ende, su compensacin por las
prdidas de tiempo estar ms que justificada.

Para la sociedad, se obtendr una reduccin de la congestin en la zona centro,

un menor riesgo de accidentalidad (reduccin de guerra del centavo), un uso
menor de combustibles y por ende, una reduccin de la contaminacin y del efecto
invernadero y por supuesto, asequibilidad por la reduccin de tarifas, que le permitir
ofrecer mejores oportunidades a esos grupos de usuarios.

En el mediano y largo plazo, la ciudad y el sistema, debern avanzar en la

eliminacin del parque de vehculos innecesarios (con lo cual se reducirn algunos
costos de capital y los costos de oportunidad del dinero, correspondientes), en la
creacin y consolidacin de esquemas integrados tarifaria y funcionalmente, hasta
llegar a esquemas estructurados que apropiadamente financiados, sean seguros,
asequibles y ambiental y econmicamente sostenibles.
Opciones de financiacin
La financiacin en este caso se refiere a las fuentes de recursos para abordar los
cambios que se plantean. Las rentabilidades privadas pueden por si solas justificar
el uso y la remuneracin de recursos provenientes por ejemplo del sector
financiero o de los inversionistas privados y en ese caso, el sector pblico podra
intervenir con el otorgamiento de avales y con el establecimiento de garantas de
estabilidad del sistema.

En relacin con las rentabilidades socio econmicas, en las que los proyectos
demuestran que se incrementa el bienestar de la poblacin (en trminos de
eficiencia), como los efectos de la reduccin de congestin y/o de externalidades
como la contaminacin, el riesgo de accidentalidad o los impactos sobre el uso de
recursos, la sociedad, va los presupuestos pblicos y los recursos de
financiamiento pblico, deber hacer las asignaciones al sector, que como se ver
a continuacin son clara y fcilmente demostrables

Considerando que el objetivo principal de este captulo es identificar

alternativas de financiamiento para las medidas de corto y mediano plazo y para
los proyectos de inversin previstos para el mediano y largo plazo en la ciudad,
se hace a continuacin una relacin de algunas de las principales oportunidades
y potencialidades de acceder a esas opciones de financiacin.

Financiacin del TPCU con una oferta optimizada

Como se ha mostrado a lo largo de este documento, las tarifas se han
incrementado significativamente por encima de los precios de los dems bienes
y servicios (ms del doble), con las consecuencias sobre los ingresos y
la
asequibilidad de la poblacin, pero as mismo, se ha observado que hay una
gran
sobreoferta de parque automotor y como corolario de lo anterior el
ingreso requerido por viajero en el transporte pblico est por debajo de la tarifa,
conformndose un crculo vicioso que aleja a los usuarios y que con el
tiempo, hace insostenible el sistema.

En este caso, las soluciones para el corto y el mediano plazo provienen

directamente del mismo sistema, la mejor financiacin ser la prestacin de un
servicio eficaz, que responda a las verdaderas necesidades en trminos al menos
del nmero de vehculos requerido y una tarifa pertinente.

Como se ha demostrado en el captulo anterior, en el corto plazo se puede

realizar un proceso de optimizacin parcial, a travs de los esquemas de Pico y
Placa enunciados, de acuerdo con los cuales, slo un 60% del parque estara
operativo cada da. Con este sencillo cambio y la reduccin de la tarifa en
alrededor de un
30% se tendran mejores rentabilidades y reduccin de los impactos econmicos,
sociales y ambientales.

Un segundo cambio para el mediano plazo, implicar la chatarrizacin del parque

automotor de vehculos ociosos y ms obsoletos. Esto implicar unas
erogaciones relacionadas con la desintegracin de ese parque automotor
(aproximadamente
200 vehculos) a los cuales no se les renovara la licencia de operacin y a sus
propietarios se les pagara el valor comercial de esos vehculos, de acuerdo
con los estudios y avalos correspondientes.

En este caso, cada una de las cuatro empresas reducira en la misma proporcin
su parque automotor, de acuerdo con la premisa previa. Los impactos en
este caso sern un mayor ingreso por vehculo (podr aumentar en ms de un
35% mientras que los viajeros por vehculo podrn aumentar en cerca del 70%)
unos menores costos de capital en operacin (por la reduccin del parque), una
mayor transparencia, una reduccin adicional de la tarifa (comparada con el caso
de Pico y Placa) y como contraprestacin, la necesidad de pagar las
compensaciones de los vehculos que debern salir del mercado.

Financiacin complementaria desde lo pblico

En los esquemas de mediano y largo plazo, en donde se contempla adems
la estructuracin de tipo jerrquico (tronco alimentados, por ejemplo),
pueden considerarse como fuentes el gobierno local, el gobierno
regional, las transferencias y aportes del gobierno nacional y la financiacin
de organismos multilaterales como el BID, la CAF e incluso la financiacin
a travs de los Mecanismos de Desarrollo Limpio, cuando como en el caso
previo, se demuestran reducciones en las emisiones gases de efecto
invernadero.

En este caso, las autoridades locales debern hacer un esfuerzo de

identificacin de las oportunidades y posibilidades de polticas del orden nacional
como la del programa de ciudades amables (ley 1151 de 2007) y que se han
traducido en la cofinanciacin de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo
(SITM) que en este caso se dise para ciudades de ms de 600 mil habitantes
y los Sistemas estratgicos de Transporte Pblico (SETP) que se refera a
ciudades de ms de 250 mil habitantes, como queda evidenciado en el decreto
 3422 de 2009 y el documento Conpes 3657 (2010), pero que de acuerdo con
el artculo 132 de la Ley 1450 de 2011 Plan Nacional de Desarrollo y que se
refiere al apoyo a los sistemas de Transporte contempla que:

Esta expresin del Plan de Desarrollo que se encuentra vigente, es un gran apoyo
a los entes municipales de poblacin inferior a 250 mil habitantes y como quiera
que las ciudades con poblacin mayor ya quedaron involucradas, el tema atae
claramente a la capital boyacense que cumple adems ese segundo rol, por lo que
deben hacerse las propuestas y solicitudes correspondientes. Por este tem la
ciudad podra apostarle a recursos de ms de 150.000 millones de pesos, si se le
compara con Popayn u otras que quedaron involucradas en el SETP y que
tienen una poblacin relativamente superior a la de Tunja.

De esta forma se podra y debera blindar el sistema de transporte pblico, pues

una estrategia pertinente del gobierno nacional para que se corrijan las falencias
asociadas con la estructura actual de costos y la guerra del centavo que ha sido
varias veces referida.

En resumen, desde lo pblico y desde lo nacional estn planteadas las opciones y

oportunidades y la ciudad de Tunja, deber trabajar intensamente en el corto y
mediano plazo en el ajuste que se ha planteado para el TPCU como optimizado
parcialmente, pero as mismo, rediseando y coordinando los presupuestos
pblicos para aportar significativamente al mismo, por las justificaciones evidentes
de incrementos de bienestar y competitividad de la ciudad y porque se entiende,
que este es un sistema sostenible que evita el uso de modos intrusivos y
contaminantes. Algunas de las acciones de mejoramiento complementario sern:

La promocin y puesta en prctica de su sistema de recaudo centralizado y

ejecutado por fuera de los vehculos, que garantice seguridad en la operacin y que
aporte eficiencia al sistema, pero que adems y primordialmente, elimine la
denominada guerra del centavo. Que se entiende es una obligacin para
garantizar aportes de la Nacin.

La disposicin y adecuacin de terminales, sitios de parada y lugares de

intercambio de viajeros, que sean seguros, cmodos y eficientes. Los recursos
podrn provenir de lo nacional.

La construccin de una red de paseos, caminos y ciclovas (con sus

equipamientos y aparcamientos), que aporten accesibilidad al sistema de transporte
pblico colectivo, que sean seguros, agradables y cmodos, que estarn en ese
mismo paquete y que pueden ser complementadas con la red de senderos y vas
peatonales propuestas como autnomas y estructurales (En particular las redes
alrededor de las universidades, en la zona centro, en la zona occidental y en la
zona sur de la ciudad.

Una red de comunicaciones amigable en las paradas e incluso a bordo de los

vehculos que informe a los usuarios sobre los itinerarios, las frecuencias,
los cobros y que, en lnea, permita a los usuarios conocer los detalles de
operacin y que venda al sistema como orgullo de la ciudad

Adicional a lo anterior, es posible pensar en algunas opciones complementarias de

cofinanciacin, que son exigencia del gobierno nacional para asignar esos
recursos, entre estas se puede citar:

Esfuerzos fiscales adicionales, como los provenientes del impuesto predial, que en
la ciudad se increment en ms del 30% en el ltimo ao y que se relaciona con
aumentos en la valorizacin predial a que se hizo mencin en el documento B.

Asignacin especfica de una porcin de la Sobretasa a la gasolina. Como se ha

mencionado, este es un subsidio cruzado, que proviene de los vehculos
tpicamente particularidades, que corresponde a ms de 6.000 millones de pesos
anuales (ver documento F.), que debera estar creciendo significativamente en
precios constantes tanto por los incrementos en el valor del combustible, como por
los de las tasas de motorizacin en los hogares de la ciudad. La administracin
debe hacer un esfuerzo para mejorar ese recaudo y para dedicar una porcin
especfica del mismo al sistema de transporte pblico.

Cobros por el aparcamiento en las zonas ms densas. Una poltica que ha dado
significativos resultados en las ciudades compactas de pases desarrollados, es la
de regulacin del aparcamiento en las zonas ms densas, con la que se han
producido grandes sinergias, gracias a una disuasin de los usuarios de los
vehculos particulares y un recaudo que puede ser invertido en el mejoramiento del
transporte pblico. Esta opcin implicara la intervencin sobre los aparcamientos
actuales (lotes privados), un incremento fuerte en esos precios y la transferencia de
esos pagos adicionales va tasas o impuestos, que se orientaran como en el caso
de la sobretasa a la gasolina, al mejoramiento en este caso del transporte pblico
colectivo. Plusvalas adicionales relacionadas con una ciudad ms amigable,
ms productiva y ms eficiente.

BIBLIOGRAFIA
G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible
en Tunja Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC