Metode si tehnicii de reducere a poluarii determinata de

utilizarea combustibililor auto

Numarul mijloacelor de transport este in continua crestere (vezi fig. 1)
Poluarea determinata de mijloacele auto
Automobilul clasic, cu motor cu ardere intern, este i o surs de poluare chimic i sonor ce
duneaz omului i mediului nconjurtor. Poluarea chimic se datoreaz substanelor i compuilor
chimici care se regsesc n gazele de evacuare ale automobilelor.

1. Tipurile de emisii poluante

n funcie de tipul motorului ce echipeaz un automobil, benzin sau diesel, gazele de evacuare

conin substane chimice n proporii diferite.

Cea mai mare parte a gazelor de esapament consta in compusi netoxici: azot, bioxid de carbon
si apa. Doar o mica parte (1.4% pentru motoarele pe benzina si 0.2% pentru motoarele diesel
consta din compusi toxici (CO, NOx, SO2, PM)
Pentru unii din acesti poluanti (NO, hidrocarburi nearse si CO transporturile constituie sursa
majora de poluare din economie.

CO2 rezulta din arderea combustibilului, nu este limitat prin norme, prin taxe si impozite
sunt incurajate masinile cu emisii scazute de CO2
CO rezulta din arderea incompleta a combustibilului, prin imbunatatirea arderii dar si a
combustibilului sau prin utilizarea catalizatorilor emisiile de CO pot fi reduse, exista limita
impusa prin standarde
HC hidrocarburi nearse + compusii organici rezultati din oxidarea partiala a
combustibilului, exista limite, caile de reducere, la fel ca la CO
NOx oxizi de azot. Rezulta din oxidarea partiala a azotului atmosferic cu oxigenul la
temperaturile mari din camera de ardere. Emisiile pot fi scazute prin modificarea parametrilor
de ardere, prin recircularea partiala a gazelor arse sau prin utilizarea catalizatorilor, exista
limita impusa prin standarde
PM particule solide rezulta din procesul de ardere. Pot fi reduse emisiile daca se modifica
combustibilul, daca se imbunatateste arderea sau daca se utilizeaza filtre de particule, exista
limit impusa prin standarde

Cea mai mare parte a gazelor de esapament consta in compusi netoxici: azot, bioxid de carbon
si apa. Doar o mica parte (1.4% pentru motoarele pe benzina si 0.2% pentru motoarele diesel
consta din compusi toxici (CO, NOx, SO2, PM)
Pentru unii din acesti poluanti (NO, hidrocarburi nearse si CO transporturile constituie sursa
majora de poluare din economie.
De reinut c substanele nocive prezente n atmosfer se ncadreaz n dou grupe, n funcie de
natura provenienei lor. Astfel avem substanele primare, n stare gazoas sau solid, ce se regsesc
direct n gazele de evacuare ale unui automobil (HC, CO, NOx i PM) i substane secundare care
sunt reprezentate de smogul fotochimic i smogul umed. Denumirea de smog vin din limba englez
prin combinarea cuvintelor smoke (fum) + fog (cea). Componentul cel ami periculos al smogului este
ozonul, el se formeaza din oxigenul atmosferic , in prezenta compusilor organici volatili, a oxizilor de
azot si a luminii.
Din cele doua figuri de mai sus se poate observa ca mijloacele de transport sunt principala
sursa de emisii pentru NOx iar pentru CO2 sunt pe locul 2, dupa termocentrale.

Tipul substanelor poluante din gazele de evacuare i cauzele principale sunt sintetizate n tabelul
urmtor:
Substana poluant Tipul motorului Sursa principal / Originea
Ardere incomplet (amestec bogat)
(+) Benzin Absorbia combustibilului pe pelicula de ulei
Hidrocarburile (HC) (-) Diesel Rateuri
(+) Benzin
Monoxidul de carbon (CO) (-) Diesel Ardere incomplet
(+) Diesel Temperaturi nalte de ardere
Oxizii de azot (NOx) (-) Benzin Oxigen n exces (amestec srac)
(+) Diesel
Particule (PM) (-) Benzin (doar la motoarele cu injecie direct) Ardere incomplet (amestec bogat)
(+) proporie mai mare
(-) proporie mai mic
Diferentele de emisii poluante ale celor doua tipuri de motoare sunt datorate caracteristicilor lor
diferite, indeosebi temperatura, presiunea si raportul aer:combustibil (vezi tabelul de mai jos)
2. Evolutia standardelor de emisii
Primul standard de emisii Euro1, a fost introdus in 1992, odata cu renuntarea la benzina cu
plumb si utilizarea catalizatorului, pentru tratarea gazelor de esapament.
The Euro 2 standard further reduced the limit for carbon monoxide emissions and also reduced the
combined limit for unburned hydrocarbons and oxides of nitrogen for both petrol and diesel vehicles.
Euro 3 modified the test procedure to eliminate the engine warm-up period and further reduced permitted
carbon monoxide and diesel particulate limits. Euro 3 also added a separate NOx limit for diesel engines
and introduced separate HC and NOx limits for petrol engines.
Euro 4 (January 2005) and the later Euro 5 (September 2009) concentrated on cleaning up emissions from
diesel cars, especially reducing particulate matter(PM) and oxides of nitrogen (NOx).
Euro 5 further tightened the limits on particulate emissions from diesel engines and all diesel cars needed
particulate filters to meet the new requirements. There was some tightening of NOx limits too (28%
reduction compared to Euro 4) as well as, for the first time, a particulates limit for petrol engines - applicable
to direct injection engines only.
Addressing the effects of very fine particle emissions, Euro 5 introduced a limit on particle numbers for
diesel engines in addition to the particle weight limit. This applied to new type approvals from September
2011 and to all new diesel cars from January 2013.
The Euro 6 standard imposes a further, significant reduction in NOx emissions from diesel engines (a 67%
reduction compared to Euro 5) and establishes similar standards for petrol and diesel.
Exhaust Gas Recirculation (EGR) - replacing some of the intake air (containing 80% nitrogen) with recycled
exhaust gas - reduces the amount of nitrogen available to be oxidised to NOx during combustion but further
exhaust after treatment may be required in addition to the Diesel Particulate Filters required to meet Euro 5.
Euro 6 diesel cars may also be fitted with:
A NOx adsorber (Lean NOx Trap) which stores NOx and reduces it to Nitrogen over a catalyst;
Selective Catalytic Reduction (SCR) which uses an additive (Diesel Exhaust Fluid (DEF)/AdBlue)
containing urea injected into the exhaust to convert NOx into Nitrogen and water
The use of Cerium, a fluid injected into the fuel tank each time the vehicle is refuelled which assists
the DPF regeneration by lowering the temperature needed for regeneration

Parlamentul european a fixat si limite de emisii de CO2 pentru masinile noi

astfel:

EU Regulation No 443/2009 sets an average CO2 emissions target for new passenger cars of
130 grams per kilometre. The target is gradually being phased in between 2012 and 2015. A
target of 95 grams per kilometre will apply from 2021.

For light commercial vehicle, an emissions target of 175 g/km applies from 2017, and 147
g/km from 2020.[7]
 Benzina
Diesel

2,5
2,0
CO, g/km

1,5
1,0
0,5
0,0
1 2 3 4 5 6
Standard EURO
 HC Benzina
HC Diesel
0.5
NO Benzina
NO Diesel
0.4 PM Benzina
PM Diesel
Emisii g/km

0.3

0.2

0.1

3 4 5 6
Standard EURO

HC Benzina
HC Diesel
NO Benzina
NO Diesel
PM Benzina
0.1 PM Diesel
Emisii g/km

0.01

1E-3

3 4 5 6
Standard EURO

Fig. 5 Evolutia standardelor de emisii

Masuri pentru reducerea poluarii:
- imbunatatirea calitatii combustibilului (inclusiv utilizarea
biocombustibililor);
- imbunatatirea motorului (scaderea consumului si imbunatatirea
arderii, mentinerea mai buna a raportului aer:combustibil - )
- utilizarea catalizatorilor

Figure 6 Evolutia concentratiilor de poluanti auto, functie de raportul

aer:combustibil (la raport stoechiometric =1)
3
1 vol% = 10000 ppm; 1 vol% CO 12 g of CO per m ; cylinder displacement VH =
3 1
400 cm /cylinder; engine speed n = 3000 min (rpm); bmep = 4 bar; compression ratio =
9.4; spark timing Z mean best torque (MBT)

aer _ real
=
aer _ stoechiometric
 3. Purificarea gazelor de esapament cu ajutorul catalizatorului,
pentru motoarele pe benzina
Convertoarele catalitice, pe scurt catalizatoarele, au fost introduse n industria automobilelor pe la
mijlocul anilor 1970. De atunci i pn astzi tehnologia de fabricaie i performanele acestora
s-au mbuntit continuu. n cazul motoarelor pe benzin, catalizatorul reprezint sistemul
principal de reducere a emisiilor poluante.

Rolul catalizatorului este de a modifica coninutul de substane chimice din gazele de evacuare,
prin transformarea compusilor poluanti (HC, CO i NOx), nocivi mediului nconjurtor, n substane
sigure, neutre (CO2, H2O si N2). Transformrile chimice se realizeaz cu ajutorul unor metale
nobile cu ar fi platina (Pt), paladiu (Pd) sau rodiu (Rh). Platina i paladiul accelereaz procesul de
oxidare al hidrocarburilor i a monoxidului de carbon n timp ce rodiul accelereaz procesul de
reducere al monoxidului de azot.

Reaciile chimice care au loc ntr-un catalizator auto sunt:

Oxid de azot (NO) + Agent reducator (HC) => Azot (N2) + Vapori de ap (H2O) + Dioxid de carbon
(CO2)

Hidrocarburi (HC) + Oxigen (02) => Dioxid de carbon (CO2) + Vapori de ap (H2O)
Monoxid de carbon (CO) + Oxigen (O2) => Dioxid de carbon (CO2)

Procentul de transformare a emisiilor poluante n emisii neutre se numete eficiena conversiei.

Eficiena transformrilor din catalizator este optim la temperaturi nalte. Punctul la care eficiena
catalizatorului depete valoarea de 50% se numete punctul de aprindere al catalizatorului.
Pentru majoritatea catalizatorilor punctul de aprindere se situeaz n jurul temperaturii de 250...300C.
Din acest motiv este important ca temperatura catalizatorului sa ating valoarea optim de funcionare
(400...800 C) ct mai repede dup pornirea motorului. Poziionarea catalizatorului ct mai aproape de
motor, pe galeria de evacuare, va facilita nclzirea mai rapid a acestuia.

Eficiena catalizatorului la temperatura optim de funcionare (procentul de conversie)

Hidrocarburi (HC) Monoxid de carbon (CO) Oxid de azot (NO)
50...90% 90...99% 90...99%

Eficiena maxim a catalizatorului este obinut atunci cnd motorul funcioneaz cu amestec
stoichiometric ( = 1.0). Din acest motiv toate motoarele pe benzin cu catalizator necesit un sistem
de control n bucl nchis cu sond lambda pentru amestecul aer-combustibil.
 Fig. 7 Eficienta catalizatorului functie de raportul normalizat
aer:combustibil ()
aer _ real
=
aer _ stoechiometric
Raport stoechiometric aer:benzina = 14.65 kg aer : 1 kg benzina
<1 amestec bogat;
>1 amestec sarac;

Exista trei tipuri de utilizare a catalizatorilor auto, pentru motoarele pe benzina:

- primul model de catalizator, producea doar oxidarea CO si HC. In acest scop in
efluentul de gaze de esapament era introdus in mod suplimentar aer (cu ajutorul unei
pompe sau valve). Oxizii de azot nu sunt tratati in acest caz (Fig. 8 A). Acest tip de
catalizator a fost utilizat doar initial , in anii 1975, ulterior el a fost inlocuit.
- Al doilea tip de catalizator, contine doua straturi distincte de catalizator: primul este
un catalizator in care se realizeaza reducerea NOx, iar inainte de al doilea strat se
introduce aer pentru a desavirsi oxidarea HC si CO. Acest fel de catalizator a fost
utilizat in motoarele la care exista oarecari abateri de la stoechiometria aer:combustibil
(Fig. 8B). ;
- Al treilea tip de catalizator, utilizeaza un singur strat de catalizator multifinctional cu
trei cai (TWC) in care toate cele trei reactii au loc concomitent: reducerea NOx la N2
cit si oxidarea HC si CO la CO2 si H2O. Acest sistem poate fi utilizat doar in cazul in
care raportul aer:benzina este mentinut foarte aproape de valoarea stoechiometrica
14.6% pentru benzina). Acest fapt poate fi realizat doar daca se foloseste un sistem de
reglare a injectiei functie de concentratia de oxigen din gazul de asapament,
concentratia masurata de sonda lambda. (Fig. 8 C). Eficienta tratarii gazelor este
puternic dependenta de valoarea raportului stoechiometric (vezi fig. 7)
Figure 8
Processes for catalytic automotive-exhaust purification
A) Single-bed oxidation catalyst;
B) Dual-bed system;
C) Single-bed multifunctional catalyst
Sistemul de reducere a emisiilor poluante cu catalizatorul este compus dintr-o o sond lambda
(1), un monolit din material ceramic (2), un ecran metalic flexibil de protecie (3), i un strat
termoizolant (4).

Fig.9: Catalizator pe trei ci cu sond lambda

1. sond lambda
2. monolit ceramic
3. ecran metalic flexibil de protecie
4. strat termoizolant

Sunt doua caracteristici contradictorii care trebuie indeplinite de catalizatorul auto:

reactii de reducere respectiv de oxidare cit mai complete dar si o pierdere de presiune cit mai
mica. Din acest motiv, catalizatorul este de tip monolit cu canale prin care curg gazele. Pe
suprafata canalelor este depus un material poros care contine catalizatorul.

Monolitul ceramic conine o multitudine de canale longitudinale prin care curg gazele de evacuare.
Acesta este rezistent la temperaturi foarte nalte fiind produs din silicat de magneziu i aluminiu.
Monolitul este acoperit ntr-un strat de protecie care se dilat la creterea temperaturii i ajut la
fixarea acestuia n carcasa metalic. De asemenea, stratul de protecie are i rol de etanare,
mpiedicnd gazele de evacuare s curg pe lng catalizator.

Exist i catalizatoare cu monolit metalic, fabricat din mai multe straturi metalice subiri (foi) de
aproximativ 0.03...0.05 mm grosime. Acestea sunt nfurate ntr-un mod special i fixate prin sudare.
Datorit grosimii reduse a foilor metalice, comparativ cu monolitul ceramic, monolitul metalic poate
conine mai multe canale de curgere pentru gazelor de evacuare. Astfel se reduce i rezistena la
curgere a gazelor, ceea ce reprezint un avantaj din punct de vedere al performanelor motorului.
Acest tip de catalizatoare se utilizeaz cu precdere la motoarele de performan.