Sunteți pe pagina 1din 14

Unitatea de nvare nr.

Influenta greutatilor suspendate. Influenta greutailor rostogolitoare. Cresterea pescajului


navei datorita incalinarii transversale.

Unitatea de invatare nr.7.....1


1. Influenta greutatilor suspendate......2
2. Inclinarea navei datorita deplasarii, ambarcarii sau debarcarii de greutati.10
3. Cresterea pescajului navei datorita inclinarii..13
4. Intrebari pentru autoevaluare......14
5. Bibliografie.14

Obiectivele unitatii de invatare nr.7

La sfritul modulului cursanii vor cunoate aspecte legate de


caracteristicile navelor maritime comerciale, cum ar fi:
intelegerea influentei greutatilor suspendate asupra echilibrului
navei
intelegerea influentei greutailor rostogolitoare asupra
echilibrului navei
intelegerea procedeului de calculare a pescajului navei datorita
inclinarii acesteia

1
1. Influenta greutatilor suspendate.

La bordul navei pot aparea situatii in care se transporta greutati suspendate, iar prezenta
acestora la bord au o influenta negativa asupra stabilitatii initiale a navei.
In fig.2.23 este reprezentata o nava in sectiunea cuplului maestru avand plutirea initiala
WL.Se considera o greutate q suspendata in punctul A- prin intermediul unui fir de lungime
d.

A L1

W F L

g1
W1 g
q

Fig.2.23
Daca greutatea nu ar fi fost suspendata, sub actiunea momentului exterior nava s-ar fi
inclinat sub un anumit unghi care rezulta din relatia;

Mext = D GMT sin

Pe timpul inclinarii navei, greutatea suspendata se deplaseaza pe distanta gg1 astfel


incat Ag1 este perpendiculara pe noua plutire a navei W1L1. Momentul dat de forta de greutate
q- este dat de relatia:

Mq = q d sin

Inclinarea navei in prezenta greutatii suspendate, cu unghiul , este obtinuta datorita


actiunii unui moment exterior a carei marime Mext < Mext, adica:

Mext = Mext Mq

Acestui moment exterior - Mext ii va corespunde un moment al stabilitatii Ms < Ms,


(unde Ms este momentul stabilitatii corespunzator Mext daca greutatea nu ar fi fost suspendata)
dat de relatia:

Ms = D GMT ' sin

Pentru a variatia inaltimii metacentrice, datorita influentei greutatii suspendate, se pune


conditia de echilibru:
Mext = Ms

Rezulta,
( D GMT sin ) ( q d sin ) = D GMT ' sin

2
qd
GMT = GMT -
D

qd
Unde, relatia - , reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale
D
datorita greutatii suspendate.
Calcularea efectelor greutatilor suspendate asupra stabilitatii navei, este discutata mai pe
larg, in capitolele despre navele care opereaza marfuri grele si agabaritice. Balansarea marfii
suspendate, care este un pericol atat pentru nava cat si pentru echipajul care isi desfasoara
activitatea pe punte, poate fi micsorata prin ridicarea greutatii cat mai sus posibil si mai aproape
de capatul bratului macaralei.
Pentru inclinarile longitudinale procedeul de calcul este identic, iar in final se va obtine
aceeasi relatie cu mentiunea ca se va folosi inaltimea metacentrica longitudinala.
Anumite categorii de marfuri se transporta suspendate, cum ar fi carnea congelata care
este suspendata pe sine montate in interiorul hanbarelor sau containerelor, pentru a permite libera
circulatie a aerului.

Greutatea acestor marfuri actioneaza in punctul de suspensie, deci cota centrului de


greutate, folosita in calculele de stabilitate, trebuie sa fie inaltimea masurata de la chila la punctul
de suspensie.
Astfel, ca o masura de reducere a influentei negative asupra inaltimii metacentrice, se
recomanda in astfel de cazuri, ca suspendarea greutatilor sa se faca pe cat posibil prin folosirea
elementelor de suspensie cat mai mica posibila, intrucat este greu de realizat ca se poate
interveni asupra greutatii obiectului suspendat.
In concluzie putem afirma ca prezenta unei greutati suspendate aflate la bordul navei va
determina o variatie negativa a inaltimilor metacentrice, fiind direct proportionala cu marimea
greutatii si lungimea firului de suspensie.

3
2. Influenta greutatilor rostogolitoare.

Ca si greutatile suspendate, greutatile rostogolitoare au o influenta negativa asupra


stabilitatii initiale a navei (o greutate se poate considera rostogolitoare in momentul in care ea nu
este amarata).
In figura 2.24 se considera o nava in sectiune transversala la bordul careia se afla o
greutate q.

g g1

Fig.2.24

Datorita inclinarii navei, greutatea se rostogoleste din g in g1. Directiile de actiune ale
fortei de greutate, pentru cele doua pozitii, se intersecteaza in punctul B. Daca notam cu r = Bg,
raza de curbura a curbei gg1, descrisa de centrul de greutate in momentul inclinarii navei, acesta
se poate considera similar cu d din cazul prezentat anterior.
Folosind acelasi rationament, ca si in cazul greutatilor suspendate, se obtin relatiile noilor
inaltimi metacentrice, transversale si longitudinale, respectiv a variatiei acesteia datorita
rostogolirii greutatii.

Astfel, noua inaltime metacentrica transversal va fi:

qr
GMT = GMT -
D

qr
Unde, relatia - , reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale
D
datorita greutatii ostogolitoare.
In concluzie, putem afirma ca si in acest caz, prezenta la bord a unei greutati
rostogolitoare va determina o variatie negativa a inaltimii metacentrice.
Pentru aflarea punctului B, in cazul rostogolirii pe o suprafata plana, din centrul greutatii
aflate in contact cu bordul, se duce o normala la noua plutire, iar punctul B rezulta din intersectia
acestei normale cu normala dusa din g pe plutirea initiala WL.
Evident ca masura cea mai la indemana pentru anularea influentei negative a greutatilor
rostogolitoare asupra stabilitatii initiale a navei se realizeaza prin amararea acestora.

4
3. Inclinarea transversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcarii de greutati
de la bord.

Calculul unghiului de inclinare datorita deplasarii transversale de greutati


Consideram o nava aflata in pozitie dreapta, figura 2.25a., avand centrul de greutate si
centrul de carena pe aceeasi verticala.

M q M W1 M

W L
G G G1 G G1
B B B L1
B1

K
Fig.2.25a Fig.2.25b Fig.2.25c

O greutate aflata deja la bordul navei este deplasata transversal astfel incat G se
deplaseaza in G1, astfel cum este aratat in figura 2.25b. Aceasta deplasare va produce un moment
dat de relatia - W x GG1 iar nava se va inclina pana cand G1 si centrul de carena se vor afla pe
aceeasi verticala, precum in figura 2.25c.
In aceasta pozitie G1 se va afla vertical sub metacentrul transversal atata timp cat unghiul
de inclinare va fi mic. Astfel, daca pozitia finala a metacentrului si a centrului de greutate sunt
cunoscute, unghiul de inclinare poate fi determinat din trinunghiul GG1M, care este untriunghi
dreptunghic in G.
Pozitia finala a centrului de greutate este determinata aplicand momentele fata de chila si
linia de centru a navei.
qd
Deplasarea centrului de greutate al navei se determina cu relatia: GG1 = .
D
Din triunghiul GG1M, care este dreptunghic in G, se determina unghiul de inclinare cu
relatia:

GG1
TanList =
GM

Pentru ca formula de mai sus sa ffie reala, inclinarea navei trebuie restrictionata la un
unghi mic, adica metacentrul sa ramana intrun punct fix.

5
Exemplul no.1
O nava cu un deplasament de 6000t are KM=7.3m si KG=6.7m si pluteste in pozitie
dreapta. O greutate de 60t, de la bordul navei, este deplasata 12m transversal. Sa se determine
inclinarea navei rezultata in urma acestei deplasari.
In figura 2.25c se poate observa pozitia finala a centrului de greutate al navei dupa
deplasarea greutatii, respectiv G1.
Atunci cand greutatea este deplasata transversal, centrul de greutate al navei se va deplasa
dasemenea transversal din G in G1, iar nava se va inclina sub un unghi pentru a aduce
centrul de greutate G1 intr-o pozitie verticala sub metacentrul M.

qd
GG1 = = 0.12m
D
GM = KM KG = 0.6m
GG1
In triunghiul GG1M, tan = = 0.20, rezulta o inclinare de 1118
GM

Exemplul no.2
O nava cu un deplasament de D=8000t are GM=7.6m. O cantitate de cereale - q - aflata
la bordul navei, estimata la aproximativ 80t, se deplaseaza si, ca rezultata al acestei deplasari,
centrul de greutate al acestei marfi se deplaseaza orizontal pe o distanta de 6.1m si vertical pe o
distanta de 1.5m. Sa se determine unghiul de inclinare al navei.

x G2
G G1
g2

g g1

In figura de mai sus se poate observa cum centrul de greutate al cerealelor s-a deplasat
din g in g2. Aceasta deplasare va cauza o deplasare a centrului de greutate al navei din G in G 2,
intr-o directie paralela cu gg2. Componentele pe orizontala ale acestor deplasari sunt g in g1 si G
in G1, in timp ce componentele pe verticala sunt g1g2 si G1G2.
q d 80 6.1
GG1 = 0.061m
D 8000

q d 80 1.5
G1G2 = 0.015m
D 8000

In figura de mai sus avem: Gx= G1G2 si G2x = GG1

G2x G2x G2x


tan = 0.126
Mx GM Gx GM G1G 2

6
Rezulta un unghi de inclinare de 712.
Calculul unghiului de inclinare datorita deplasarii combinate transversal si pe
verticala de greutati

Daca o greutate este deplasata atat pe verticala cat si transversal, conform figurii de mai
jos, atunci deplasarea lui G in G1 este considerat a avea doua componente.

Cele doua componente ale deplasarii lui G in G1 sunt:


GGv componenta deplasarii pe verticala
GGH componenta deplasarii pe orizontala

Procedura de determinare a unghiului de inclinare este urmatoarea:


wd
1. Se calculeaza GGv, folosing relatia: GGv = , d fiind distanta deplasarii pe verticala
D
2. Se aplica GGv, la valoarea initiala a lui KG, determinandu-se astfel KG final.
3. Se calculeaza GM folosind relatia: GM = KM KG
wd
4. Se calculeaza GGH cu relatia: GGH= , d fiind distanta deplasarii pe orizontala
D
GGH
Se determina unghiul de inclinare cu relatia: TanList =
GMfinal

Exemplu
O nava aflata initial in pozitie dreapta, are un deplasament de 12200 tone, KG 6.36m si
KM 7.62m. O greutate de 40tone este in magazia inferioara in pozitia Kg 2.20m, 4.00m la
babord. Sa se determine inclinarea finala daca greutatea este deplasata intr-o noua pozitie pe
punte, Kg 11.4m, 2.6m la tribord.

wd
1. GGv = = 0.30m
D
2. KGfinal = KGinitial + GGv = 6.390m
3. GMfinal = KM - KGfinal = 1.230m
wd
4. GGH= = 0.022m
D
GGH
5. TanList = = 0.01789, rezulta o inclinare de 1 la tribord
GMfinal

7
Deplasarea unei greutati deja existente la bordul navei pentu a aduce nava inclinata
in pozitie dreapta.

Pentru ca o nava sa fie in pozitie dreapta trebuie ca suma momentelor din babord sa fie
egala cu suma momentelor din tribord.
Asa cum vazut, o nava inclinata va avea centrul de greutate deplasat pe orizontala cu
distanta GGH.
Din rearanjarea formulei de calcul alui GGH se obtine:

GGH x D = w x d
Unde:
GGH x D reprezinta momentele initiale de inclinare pe care le are nava
w x d reprezinta momentele necesare pentre a egala - (GGH x D) daca nava trebuie sa ajunga
in pozitie dreapta.

Exemplu
O nava cu deplasamentul de 13750t are GM=0.75m si este inclinata cu 2 grade la
tribord. Nava mai are de incarcat o cantitate de 250t marfa. Spatiul disponibil se afla in fiecare
bord al magaziei no.3 la o distanta de 6.1m de linia de centru a magaziei. Sa se determine cata
marfa trebuie incarcata in fiecare bord astfel incat la terminarea incarcarii nava sa se afle in
pozitie dreapta.
Cantitate de marfa ce va fi incarcata va fi distribuita in w la babord si (250-w) la
tribord.
M

G1 G2

6.1m 6.1m

w 250-w
K

In triunghiul GG1M, avem: GG1 = GM tan = 0.0328m


Calculul momentelor fata de linia de centru:
w d Momentele de inclinare
babord tribord
w 6.1 6.1w -
13750 0.0328 - 451
250-w 6.1 - 1525-6.1w
6.1w 1976-6.1w

Daca nava trebuie sa fie in pozitie dreapta la momentul terminarii incarcarii, atunci

Momentele din babord = Momentele din tribord

6.1w = 1976 - 6.1w


w = 161.97 tone
8
astfel, se vor incarca 161.97tone in babord si 88.03 tone in tribord.
Efectul greutatilor suspendate
Ambarcarea unei greutati folosind macaraua navei

Se considera deplasarea centrului de greutate al navei, atunci o greutate este ridicata de pe


cheu si este stivuita in magazia inferioara pe centrul navei (vezi figurile de mai jos).

1. Bratul macaralei se afla deasupra greutatii ce trebuie incarcata.

2. Greutatea este ridicata de pe cheu. G se deplaseaza in G1, in directia centrului de greutate


a greutatii ambarcate, adica in punctual de suspensie.

GG1 are doua componente:


GGv cauzeaza o crestere a lui KG si o scadere a lui GM
GGH cauzeaza o inclinare a navei

In acest moment apare inclinarea maxima, care coincide cu momentul cand GM are
valoarea minima.

9
Consideram triughiul de mai jos:

Se poate determina unghiul maxim de inclinare cu relatia: Tanmax list = GGH / GMmin
3. Macaraua se roteste spre interior catre pozitia finala de stivuire a greutatii. G1 se
deplaseaza in G2, dupa cum greutatea este adusa spre interior din g1 in g2. Nava revine in pozitie
dreapta.

4. Greutatea este lasata in magazia inferioara. Greutatea este indepartata din capatul bratului
macaralei la g2 in momentul in care a fost lasata in magazia inferioara si este in final in g3. G2 se
deplaseaza in G3.

10
Exemplu
O nava cu un deplasament de 9000t are KM=7.3m si KG=6.4m, si mai are inca de
incarcat doua greutati de cate 50t, cu instalatia de incarcare proprie, iar prima greutate trebuie
incarcata pe punte la bordul de la mal (KG=9m iar centrul de greutate este la 6m fata de linia de
centru a navei). Cand capatul bratulului macaralei ridica greutatea de pe cheu se afla la 15m
deasupra chilei si la 12m de linia de centru a navei. Sa se determine inclinarea maxima pe timpul
acestei operatiuni.
12m

6m

M 50t 15m

50t
G1 G2 9m
W G L

K
Inclinarea maxima va aparea in mod evident cand prima greutate este plasata pe puntea
navei si a doua greutate este suspendata deasupra cheului.

Calcularea momentelor fata de chila:

Greutatea KG Moment
9900 6.4 63360
50 9.0 450
50 15.0 750
10000 64560

11
momentulfinal 64650
KGfinal = = = 6.456m (KG1), adica o ridicare a centrului de
deplasamentultotal 10000
greutate al navei cu 0.056m deasupra centrului de greutate initial (KG=6.4m)

Calcularea momentelor fata de linia de centru a navei:

Greutatea d Momente de inclinare


babord tribord
50 12 - 600
50 6 - 300
- 900

Momentul total de inclinare va fi egal cu 900t.


Dar, in acelasi timp, momentul de inclinare este :W x G1G2
900
Deci, W x G1G2 = 900t, rezulta G1G2= =0.09m
10000

GG1 = KG1 KG = 6.456 6.400 = 0.056m

GM = KM KG = 7.3 6.4 = 0.9m

In triunghiul G1G2M avem:

G1M = GM GG1 = 0.9m 0.056m = 0.844m

G1G 2 0.09
Tan = 0.1066 , rezulta unghiul maxim de inclinare 66
G1M 0.844

Calcularea lui KG maxim permisibil cerut inainte de mbarcarea/debarcarea unei


greutati pentru ca limita de inclinare san u fie depasita.

Punctul cel mai important in acest caz este de a identifica situtiia din timpul ridicarii
greutatii care va creea inclinarea maxima.
Inclinarea maxima va aparea cand bratul macaralei se afla deasura greutatii iar greutatea
este suspendata.

12
1. Se determina unghiul maxim de inclinare cu relatia: Tanmax list = GGH / GMmin
wd
2. Se determina deplasarea lui G pe orizontala cu relatia: GGH= ,
D
3. Cunoscandu-se limita unghiului maxim de inclinare, din combinatia celor doua formule de
wd
mai sus se determina valoarea minima a inaltimii metacentrice: GMmin = / Tanmax list
D
4. Se determina valoarea lui KG maxim permisibil cu relatia: KGmax = KM - GMmin

4. Crestere pescajului navei datorita inclinarii.


b

W O A O x

d d A .d2

K B y
Fig.2.26 B
Consideram nava din figura de mai sus care s-a inclinat sub un anumit unghi . In
momentul inclinarii, pescajul navei din bordul inclinarii creste la valoarea d2.
In triunghiul OxA:
OA = b , iar AxO =90, rezulta ca Ax = b sin
In triunghiul Aby:
AB = d, unghiul AyB = 90, rezulta ca Ay = d cos

d2 = xy = Ax + Ay = bsin + dcos, sau

Noul pescaj = latime sin + vechiul pescaj cos

13
Intrebari pentru autoevaluare
1. Care este influenta greutatilor suspendate asupra inaltimii metacentrice transversale?
2. Care este influenta greutatilor rostogolitoare asupra inaltimii metacentrice transversale?
3. Exemplificati cazuri practice de greutati suspendate si greutati rostogolitoare la bordul
navei?

Bibliografie

1. A. Beziris si Gh.Bamboi Transportul Maritim, Probleme Tehnice si de exploatare. Vol.I


si Vol.II, 1988
2. T.Walton si B.Baxter Know your own ship, Ed. a XX-a, 1970
3. H.J.Pursey Merchand Ship Stability, 1992
4. J.Klinkert & J.W.White Nautical Calculations Explained, 1969
5. K.Macdonald Practical Ship Stability, 1953
6. K.Van Dokkum & K.Koomen Ship Stability, 2007
7. D.R.Derrett Ship Stability for Masters and Mates, Ed. a VI-a, 2006
8. M.Rhodes Ship Stability OOW 2009
9. M. Rhodes Ship Stability: Masters and Mates 2009
10. H.Subramanian Ship Stability, Book IV, 2010
11. H.Subramanian Ship Stability, Book V, 2010
12. H.Subramanian Ship Stability, Book VI, 2010
13. W.E.George Stability and Trim for the Ships Officer, Ed a IV-a, 1994
14. I.C.Clark The Management of Merchant Ship Stability, Trim & Strenght,2002

14