Sunteți pe pagina 1din 6

Unitatea de nvare nr.

13

Probleme combinate de trim si list

Unitatea de invatare nr.13..1


1. Probleme combinate de trim si list.2
2. Efectul schimbarii densitatii asupra asietei si pescajului....4
3. Intrebari pentru autoevaluare......6
4. Bibliografie.6

Obiectivele unitatii de invatare nr.13

La sfritul modulului cursanii vor cunoate aspecte legate de


caracteristicile navelor maritime comerciale, cum ar fi:
intelegerea influentei ambarcarii, debarcarii si deplasarii de
greutati asupra asietei si inclinarii transversale a navei
intelegerea influentei modificarii densitatii apei asupra asietei
navei

1
1. Probleme combinate de list si trim. Aplicatii practice.

Deseori la bordul navei apar situatii in care apare atat o inclinare transversala (list) cat si
o inclinare longitudinala (trim). Este de obicei mai convenabil sa tratam intai problema de asieta
si apoi cea de list, dar acest lucru nu trebuie tratat ca o regula. In problema de mai jos vom
exemplifica modul de rezolvare a unei astfel de situatii.

O nava de 6000 t deplasament are KM=7m, KG=6.4m si MCTC=120tm. Nava este


inclinata 5 grade la tribord si are o asieta de 0.15m aprovare. Nava trebuie adusa in pozitie
dreapta si cu o asieta de 0.3m apupare prin transferul combustibilului din tancul no.2 dublu fund
in tancul no.5 dublu fund. Ambele tancuri sunt divizate la centru si au centele de greutate la 6m
fata de mijlocul navei. Tancul no.2 are 200t in fiecare parte (diviziune) si este ful. Tancul no.5
are 120t si este partial umplut. Centrul de greutate pentru tancul no.2 este la 23.5m spre prova
fata de mijlocul navei iar pentru tancul no.5 este la 21.5m spre pupa fata de mijlocul navei.
Presupunand ca LCF este la mijlocul navei si neglijand efectul suprafetelor libere asupra
inaltimii metacentrice , sa se determine ce cantitate de combustibil trebuie transferata precum si
distributia finala.

Rezolvare:

(a)Pentru a aduce nava la asieta ceruta:

Asieta actuala: 0.15m aprovare

Asieta ceruta: 0.30m apupare

Modificarea de asieta: 0.45m apupare

Momentul de asieta = Modificarea de asieta x MCTC = 45 x 120 = 5400t apupare (1)

Consideram - w tone de combustibil transferate spre pupa pentru a produce asieta ceruta.

No.2

No.5

Momentul de asieta = w x d = 45w (2)

Dar, (1)=(2)

45w = 5400, rezulta w=120 tone

Din cele de mai sus rezulta ca 120 tone combustibil sunt transferate spre pupa iar nava va avea o
asieta de 0.30m apupare.

2
(b) Pentru a aduce nava in pozitie dreapta

Babord tribord

KM =7.0m
- KG = 6.4m
GM = 0.6m

In triunghiul GG1M,

GG1 = GM x tan
GG1=0.0525m
Consideram y tone de combustibil transferate din tribor spre babord

Momentul la babord = y d 12 y

Momentul initial la tribord = W x GG1 = 315 tone

Dar daca nava trebuie sa termine operatiune in pozitie dreapta:

Momentul la babord = Momentul la tribord


y 26.25tone
Din cele de mai sus rezulta ca vor fi necesare 26.25 tone de combustibil pentru a fi transferate
din tribord in babord astfel incat nava sa fie in pozitie dreapta si 120t transferate dinspre prova
spre pupa pentru a ajunge la asieta dorita. Acest rezultat se poate obtine transferand 120tone din
tanul no.2 tribord si distribuind din aceasta 93.75 tone in no.5 tribord si 26.25 in no.5 babord.

3
Nota: Desigur pot exista metode alternative prin care acest rezultat poate fi obtinut, dar in orice
caz cantitatile ce trebuiesc transferate sunt cele determinate mai sus

2. Efectele schimbarii densitatii asupra asietei si pescajului.


Atunci cand o nava trece prin ape cu densitati diferite pescajul mediu se modifica iar daca
nava are si o asieta mare, modificarea pozitiei centrului de carena va cauza o modificare de
asieta. Consideram nava din figura 4.6.1 de mai jos, care pluteste in apa sarata la linia de plutire
WL. In pozitie de echilibru centrul de greutate si centrul de carena al navei trebuie sa se afla pe
aceeasi verticala.

Fig.4.6.1
Daca nava trece in apa dulce, pescajul mediu va creste. Consideral W1L1 noua linie de
plutire in apa dulce si b- volumul suplimentar de apa dislocuit de nava. Centrul de carena al
navei, fiind centrul de greutate al volumului de apa dislocuit, se va deplasa din B in B1 in directia
centrului de greutate al volumului suplimentar de apa dislocuit b. Forta de impingere Arhimede
actioneaza acum vertical in sus prin B1 iar greutatea navei actioneaza vertical in jos prin G, ceea
ce da nastere unui moment de asieta egal cu produsul dintre deplasamentul navei si distanta
dintre cenrtrul de greutate si centrul de carena al navei. Astfel nava isi va modifica asieta astfel
incat sa readuca cele doua centre (de greutate si de carena) pe aceeasi verticala.
Directia in care nava isi va modifica asieta atunci cand trece din apa sarata in apa dulce si
invers, depinde de pozitia centrului plutirii (LCF) si a centrului de carena B.
Presupunand, asa cum se intampla in cele mai multe cazuri din paractica navelor
comerciale, ca nava are centrul de carena in fata centrului plutirii, se pot aplica urmatoarele
reguli.
1. cand nava trece din apa dulce in apa sarata, va aparea o scadere a pescajului mediu, iar
asieta navei se va modifica usor, astfel ca pescajul pupa va creste iar pescajul prova va
scadea, cu alte cuvinte nava se va apupa usor.
2. cand nava trece din apa sarata in apa dulce, va aparea o crestere a pescajului mediu, iar
asieta navei se va modifica usor, astfel ca pescajul pupa va scadea iar pescajul prova va
creste, cu alte cuvinte nava se va aprova usor.
Pentru navele comerciale, la trecerea din apa sarata in apa dulce, variatia relativa a
pescajului este de aproximativ 2%.

Fig.4.6.2

4
Figura 4.6.2 ilustreaza motivele schimbarilor de asieta precizate in regulile de mai sus.
Datorita faptului ca pescajul mediu creste atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce, va
aparea un nou volum de apa dislocuit. Asa cum am mai precizat, centrul de carena al navei se va
deplasa in directia centrului de greutate al noului volum dislocuit. Centrul de greutate b- al
noului voulum de apa dislocuit va fi situat sub centrul plutirii, centrul plutirii va fi deasupra
deoarece este centrul de greutate al suprafetei plutirii. Astfel B se va deplasa in B1. Pe masura ce
B se deplaseaza intr-o pozitie care nu se afla pe aceeasi verticala cu G, se va forma un cuplu care
va modifica asieta navei, in sensul aprovarii ei. Astfel, B1 se va deplasa spre prova pana cand va
ajunge pe aceeasi verticala cu G, si astfel se va stabili noua pozitie de echilibru. Daca pozitia
centrului de carena coincide cu pozitia centrului plutirii, nu va exista nici o modificare de asieta.
Daca B se afla in pupa fata de centrul plutirii, demonstratia de mai sus se inverseaza.
Trebuie mentionat ca atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce (si invers)
volumul de apa se modifica datorita afundarii (ridicarii) navei rezultate din FWA (fresh water
allowance), dar deplasamentul ramane constanta. Momentul de asieta rezultant se datoreaza in
exclusivitate deplasarii centrului de carena care va depinde de volumul aditional de apa dislocuit.
Astfel, modificarea de asieta se calculeaza cu formula:

D ( XB XG) (d1 d 2)
Change of trim = *
100 MCTC d1

Unde valorile lui XB, D, MCTC se calculeaza pentru densitatea initiala in care se afla nava.
Semnul modificarii de asieta depinde de pozitia centrului de greutate si a centrului plutirii
fata de mijlocul navei.
In acest subcapitol am ilustrat, teoretic, faptul ca asieta navei se va schimba atunci cand
densitatea apei se va schimba. In practica, efectele modificarii de asieta sunt atat de mici astfel
incat ele sunt adesea ignorate. Totusi, exista situatii cand un astfel de efect trebuie luat in
consideratie, iar un exemplu concret este atunci cand nava trece Canalul Panama si trece din apa
sarata in apa dulce (la Gatun Lakes densitatea apei poate scadea si pana la valoarea 0.970, adica
chiar si sub valoarea de 1.000 pentru apa dulce). De cele mai multe ori, in conformitate cu
regulile de tranzitare a canalului, se impune ca nava sa aiba o anumita restrictie de pescaj si mai
mult decat atat sa fie pe chila dreapta.
Astfel, trebuie avut in vedere fenomenul cel mai important care se produce la trecerea
navei din apa sarata in apa dulce si invers si anume afundarea (bodily sinkage) sau ridicarea
(bodily rise) a navei.
Consideram in figura de mai sus, ca nava pluteste initial la linia de plutire WL in apa cu
densitatea si apoi trece in apa cu densitatea 1 ajungand la linia de plutire W1L1 si notam cu X
cresterea pescajului in centimetrii (adica distanta dintre cele doua linii de plutire). Fie W
deplasamentul navei: deoarece nava disloca intotdeauna greutatea proprie de apa, greutatea navei
nu se va modifica si ramane constanta pentru ambele pescaje. Astfel, avem:

Deplasament
Volumul =
Densitate
W
Volumul de sub linia de plutire WL =

W
Volumul de sub linia de plutire W1L1 =
1
Diferenta dintre aceste doua volume trebuie sa fie egala cu volumul WW1LL1
W W W
Volumul WW1LL1 = - = ( 1) (1)
1 1
Greutatea volumului WW1LL1 = X TPC
5
X TPC
Volumul WW1LL1 = (2)

W ( 1)
Daca combinam relatiile (1) si (2), rezulta X =
1 TPC

3. Intrebari pentru autoevaluare

1.Un petrolier are deplasamentul de 10000tone, KM=7m, KG=6.4m, MCTC=150tm, are divizate
pe centru tancurile nr.3(centrul de greutate este la 20m spre prova fata de centrul plutirii) si
no.8(centrul de greutate este la 30m spre pupa fata de centrul plutirii). Centrul de greutate al
tuturor tancurilor este la 5m fata de centrul navei. Nava este inclinata 4 grade la tribord si are o
asieta de 0.15m aprovare. Sa se determine ce transfer de combustibil trebuie efectuat daca nava
trebuie sa fie in pozitie dreapta si o asieta de 0.3m apupare.
(R: se transfera 41.94t din tribord in babord si 135t din prova in pupa)

2. O nava de 6000t deplasament are KG=6.8m si pluteste in pozitie dreapta in apa sarata la
pescajele 4.0m prova si 4.3m pupa. KM=7.7m TPC=10tone, MCTC=150tm. O locomotiva de
60t trebuie descarcata din magazia inferioara no.2 (KG=3m, centrul de greutate la 30m spre
prova fata de centrul plutirii care ste la mijlocul navei. Daca inaltimaea capatului bratului
macaralei este de 18m deasupra chilei si iesita in afara la 20m fata de linia centru a navei, sa se
determine inclinarea maxima din timpul descarcarii precum si pescajele navei dupa descarcarea
locomotivei. Se presupune KM constant.
(R:1352, prova 3.88m si pupa 4.30m)

3. O nava cu deplasamentul de 12500t are asieta 0.6m apupare si o inclinare de 6 grade la


babord. MCTC=120tm, KG=7.2m, KM=7.3m. Tancurile no.2 (centrul de greutate este la 15m
spre prova fata de centrul plutirii) si no.5 (centrul de greutate este la 12m spre pupa fata de
centrul plutirii sunt divizate pe centru. Centrele de greutate ale tuturor tancurilor sunt la 4m fata
de linia centru a navei. Nava trebuie adusa in pozitie dreapta precum si pe chila dreapta prin
transferul de combustibil din pupa spre prova, luind cantitati egale din fiecare bord la tancului
no.5. Sa se determine cantitatile de combustibil transferate.
(R:se transfera 133.33 din fiecare bord al tancului nr.5. Se vor pune 149.8t in tancul no.2
babord si 116.9tone in tanul no.2 tribord.)

Bibliografie
1. K.Van Dokkum & K.Koomen Ship Stability, 2007
2. D.R.Derrett Ship Stability for Masters and Mates, Ed. a VI-a, 2006
3. M.Rhodes Ship Stability OOW 2009
4. M. Rhodes Ship Stability: Masters and Mates 2009
5. H.Subramanian Ship Stability, Book IV, 2010
6. H.Subramanian Ship Stability, Book V, 2010
7. H.Subramanian Ship Stability, Book VI, 2010
8. W.E.George Stability and Trim for the Ships Officer, Ed a IV-a, 1994
9. I.C.Clark The Management of Merchant Ship Stability, Trim & Strenght,2002