Unitatea de nvare nr.

Stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare. Bratul stabilitatii statice si momentul de

redresare la unghiuri mari de inclinare.

Unitatea de invatare nr.8.....1

1. Stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare.....2
2. Bratul stabilitatii statice si momentul de redresare la unghiuri mari..5
3. Intrebari pentru autoevaluare......9
4. Bibliografie.9

Obiectivele unitatii de invatare nr.8

La sfritul modulului cursanii vor cunoate aspecte legate de

caracteristicile navelor maritime comerciale, cum ar fi:
intelegerea notiunii de unghiuri mari de inclinare
intelegerea deplasarii centrului de carena si a metacentrului
transversal la unghiuri mari de inclinare
demonstrarea relatiilor de calcul a bratului de redresare si a
momentului de redresare pentru unghiuri mari de inclinare
transversala
intelegerea notiunii de pantocarena

1
 1.Stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare. Definitie. Deplasarea centrului de
carena si a metacentrului.
Stabilitatea transversala determina in mare masura buna stare de navigabilitatea a navei.
Printre alte lucruri, locatia punctelor G, B si M poate determina daca nava, de exemplu, va avea
probleme atunci cand infrunta conditii de vreme nefavorabile.
In trecut stabilitate navelor comerciale la unghiuri mari de inclinare nu era o problema de
rutina care sa ingrijoreze ofiterii de la bordul navei din doua motive: (1) inclinarile datorate de
list peste 10-15 grade nu erau foarte frecvente, si (2) la bordul navei nu se aflau date suficiente
pentru a calcula stabilitatea navei la unghiuri mari de inclinare. Astazi, la bordul navelor se afla
suficiente informatii si mijloace pentru a calcula stabilitatea la unghiuri mari de inclinare, mai
ales ca aceste calcule trebuie sa se supuna anumitor cerinte cum ar fi: satisfacerea conditiilor de
stabilitate conforme cu regulile internationale pentru transportul marfurilor in vrac care se pot
deplasa pe timpul transportului, cum ar fi cerealele, determinarea inclinarii navelor pe timpul
operarii marfurilor grele si foarte grele (heavy lift), sau pentru a lua masuri de corectare a unei
nave avariate avand compartimente inundate, punerea navei pe uscat, probleme datorate
deplasarii marfurilor la bord, transportul marfurilor si a cherestelei pe punte, sau probleme legate
de efectul suprafetelor libere.
Astfel, dupa calcularea stabilitatii initiale si obtinerea unor rezultate corespunzatoare,
conform cargo planului initial, este necesar si obligatoriu efectuarea studiului asupra comportarii
navei la mare in orice conditii de vreme, adica analizarea stabilitatii navei la unghiuri mari de
inclinare care pot aparea pe timpul voiajului, mai ales in situatii de ruliu excesiv.
Asa cum am vazut in capitolul anterior, un prim indiciu asupra stabilitatii navei a fost
determinarea inaltimii metacentrice initiale si compararea acesteia cu inaltimea metacentrica
critica, insa chiar daca acest lucru este indeplinit, este insuficient in ceea ce priveste aprecierea
comportarii navei in conditii de stres ale marii.
Trebuie avut in vedere ca rutina si similitudinea pentru anumite cazuri nu trebuie sa fie un
criteriu in aprecierea stabilitatii navei din motive cum ar fi:
in anumite conditii, nava cu suficienta stabilitate initiala poate inregistra o reducere a
acestei valori sub valorile limita;
o nava cu stabilitate initiala suficienta poate avea valori foarte mici ale unghiului critic de
ruliu sau a unghiului de rasturnare
Astfel, trebuie avut in vedere ca pentru o nava aflata intr-unul din cazurile de mai sus iar
pe timpul voiajului intalneste situatii neprevazute cum ar fi, avarierea, inundarea, acoperirea de
gheata, conditii de ruliu cu amplitudine mare, o astfel de nava, datorita pierderii totale a
stabilitatii, se poate rasturna.
Daca in studiul stabilitatii initiale a navei s-au facut aproximatii in ceea ce priveste
deplasarea centrului de carena si a pozitiei metacentrului transversal, in cazul stabilitatii la
unghiuri mari de inclinare transversala aceste aproximatii nu mai pot fi facute. Mai mult decat
atat, inaltimea metacentrica calculata ca diferenta dintre cota metacentrului transversal KM si
cota centrului de greutate al naavei KG-, caracterizeaza numai stabilitatea initiala a navei adica
comportarea acesteia la unghiuri mici de inclinare.
Putem defini ca stabilitate la unghiuri mari de inclinare studiaza inclinarile statice si
dinamice ale navei care depasesc 15. Daca inclinarile statice apar in cazul actiunii lente a unui
moment exterior, fiind caracterizate prin viteze unghiulare constante, inclinarile dinamice apar la
actiunea brusca a unui moment exterior, fiind caracterizate prin viteze unghiulare variabile in
timp, altfel spus aceste inclinari sunt insotite de aparitia acceleratiei.
Prin definitie, stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare studiaza marimea si semnul
momentului stabilitatii transversale precum si relatia dintre acesta si momentul exterior in cazul
inclinarilor ce depasesc 15.
In studiul stabilitatii la unghiuri mari de inclinare nu mai sunt valabile urmatoarele
teoreme studiate in cazul stabilitatii statice initiale:
teorema lui Euler;
2
 plutirile nu se mai intersecteaza in centrul de greutate initial;
centrul lor de greutate al plutirilor nu va mai fi in planul diametral ( plutirile vor fi
asimetrice;
momentul de redresare nu mai variaza liniar cu inclinarea.

In cazul stabilitatii la unghiuri mari de inclinare apar doua probleme importante

referitoare la centrul de carena si metacentrul transversal.
Astfel, in acest caz, centrul de carena se va deplasa pe o curba oarecare, numita curba
centrelor de carena sau evolventa, iar metacentrul care este centrul de curbura la curbei centrelor
de carena nu mai este un punct fix ci se deplaseaza pe o curba numita evoluta metacentrica
(fig.3.1).
tg

20

tg

Fig.3.1

In fig 3.1 avem reprezentarea grafica a celor doua curbe, respectiv cu rosu este curba de
deplasare a metacentrului sau evoluta metacentrica si cu albastru avem curba de deplasare a
centrului de carena sau evolventa,
Deplasarea reciproca a centrului de carena si a metacentrului reprezinta doua curbe
conjugate, iar legatura dintre evoluta si evolventa este faptul ca tangenta intr-un punct de pe
evolventa este intotdeauna perpendicular pe evoluta si invers.
Curba centrelor de carena prezinta urmatoarele proprietati:
tangenta dusa intr-un punct la curba centrelor de carena este paralela cu plutirea care
admite acel punct drept centru de carena;
forta de impingere arhimedica aplicata intr-un punct de pe curba centrelor de carena are
suportul intotdeauna normal la curba centrelor de carena in acel punct;
curba centrelor de carena are razele de acelasi semn, adica nu prezinta puncte de
inflexiune.

Curba metacentrelor, care poate fi definita ca fiind locul geometric al metacentrelor

transversale proiectat pe planul cuplului maestru, prezinta doua proprietati, si anume:
tangenta intrun punct la curba metacentrelor coincide cu suportul fortei de impingere
arhimedica si este normala pe plutirea care admite acel punct ca metacentru transversal;
curba metacentrelor prezinta puncte de inflexiune.

In figurile de mai jos este ilustrat faptul cum se deplaseaza centrul de carena si
metacentrul unei nave cu forme drepte, atunci cand unghiul de inclinare creste progresiv de la
zero grade la 90 de grade.

3
 Din figurile de mai sus se poate observa cum centrul de carena se deplaseaza in jos spre
partea inclinata a corpului navei pana cand linia puntii este imersata.

4
2. Bratul stabilitatii statice. Momentul stabilitatii corespunzator unghiurilor mari de
inclinare. Curbe si tabele hidrostatice.

Dupa cum am mai precizat, bratul stabilitatii statice sau bratul de redresare (righting arm)
pentru un anumit unghi de inclinare este distanta dintre suportul fortei de deplasament si suportul
fortei de impingere Arhimede.
In studiul stabilitatii transversale la unghiuri mari de inclinare, valoarea bratului de
stabilitate statica (numit si brat de redresare) nu mai poate fi determinata cu formula:
GZ = GM sin
deoarece pozitia metacentrului nu mai este un punct fix.

L1

Z
W G L

B1
P
W1 B
N

O
K
Fig.3.2

Deoarece metacentrul nu mai este un punct fix, acesta nu mai poate fi luat ca referinta
pentru localizarea liniei de actiune a fortei de flotabilitate. Intersectia dintre linia de centru a
verticalei navei si chila (punctul K), este folosita in mod normal iar masuratorile date sunt
distante pe orizontala intre K- si forta de flotabilitate pentru diferite conditii de pescaj si asieta
pentru o inclinare intre 0 - 90. Acestea sunt numite valorile pantocarenelor (KN values).
Bratul stabilitatii statice, pentru unghiuri mari de inclinare transversala, se calculeaza din
valoarea pantocarenei KN -, care reprezinta bratul stabilitatii de forma.
Din figura de mai sus se poate deduce valoarea bratului stabilitatii statice ca fiind:

GZ = KN - KO
Rezulta, ca
M = D x GZ = D (KN KO) = D x KN D x KO

In care,
produsul: D x KN reprezinta momentul stabilitatii de forma, denumire data tocmai
de bratul acestui moment, respectiv KN bratul stabilitatii de forma sau
pantocarena corespunzatoare unghiului de inclinare, care depinde exclusiv de
forma si dimensiunile navei;
produsul: D x KO reprezinta momentul stabillitatii de greutate, in care KG este
bratul stabilitatii de greutate si poate fi calculat cu relatia KO=KGsin, fiind
determinat de amplasarea greutatilor la bord.

5
 Astfel, putem determina, valorile celor trei brate mentionate mai sus, din relatiile:

KN = KM sin bratul stabilitatii de forma - lf

KO = KG sin bratul stabilitatii de greutate - lg
GZ = ON = KN KO = bratul stabilitatii statice - ls

Din relatia bratului stabilitatii statice putem face urmatoarele observatii:

bratul stabilitatii de greutate este pozitiv pentru KG > KB si negativ pentru situatia
KG < KB;
bratul stabilitatii de forma este intotdeauna pozitiv

Astfel, momentul stabilitatii se poate scrie fub forma:

Ms = Msf + Msg

Unde, Msf este momentul stabilitatii de forma

Msg este momentul stabilitatii de greutate

Nava va fi in echilibru static atunci cand momentul exterior este egal cu momentul de stabilitate
Pentru trasarea curbei de stabilitate statica este necesar calcularea valorilor bratului de
stabilitate statica pentru diferite unghiuri de inclinare. Pe langa faptul ca aceasta operatiune
implica o munca laborioasa si mai mult decat atat probabilitatea de aparitia greselilor este destul
de mare, constructorii de nave au intocmit o serie de diagrame si tabele intocmai pentru a elimina
factorii enuntati maii sus. Astfel, la bordul navelor se gasesc diagrame cu ajutorul carora se
determina valorile bratelor de stabilitate statica pentru diferite unghiuri de inclinare precum si
alte elemente necesare.
Printre aceste diagrame putem enumera:

Diagrama de carene drepte

O astfel de diagrama este redata in figura de mai jos.

6
 Dupa cum vom explica in subcapitolul urmator, o curba de stabilitate statica este o curba
construita, pentru deplasamentul si cota centrului de greutate, a fiecarui voiaj. Informatiile
necesare pentru a constri o astfel de curba sunt date de santierul constructor, sub forma
diagramelor de carene drepte (cross curves) sau diagramelor de pantocarene (KN curves).
Asa cum am vazut, bratul stabilitatii statice (GZ) este functie de cota centrului de greutate
al navei (KG), cota metacentrului transversal (KM) si unghiul de inclinare (). Pentru a fi mai
usor, santierele constructoare folosesc deplasamentul in apa sarata, in loc de pescaj. Astfel,
variabilele sunt GZ, , si deplasamentul in apa sarata precum si KG.
In diagrama de carene drepte, variatia cu pescajul a marimilor XF(LCF) si XB(LCB) se
reprezinta la aceeasi scara pentru a pune in evidenta o serie de proprietati, cum ar fi:
La plutirea corespunzatoare planului de baza (in zero) cele doua curbe pleaca din acelasi
punct;
Daca cele doua puncte se intersecteaza intr-un punct diferit de zero, atunci punctul de
intersectie este punct extrem pentru curba XB

Diagrama de pantocarene (KN curves)

Aceste diagrame se folosesc atunci cand bratul stabilitatii se determina din valoarea
pantocarenei KN.

Valoarea pantocarenelor, pentru diferite unghiuri de inclinare transversala, depinde

exclusiv de forma si dimensiunile corpului navei astfel ca diagramele de pantocarene dau variatia
bratului stabilitatii de forma la diferite unghiuri de inclinare transversala, in functie de volumul
de carena. Pentru cazul transportului de cherestea pe punte este intocmit un grafic separat cu
valorile pantocarenelor.

7
 Avantajul diagramelor de pantocarene este acela ca ele se aplica pe toata durata de
exploatare a navei, evident daca nu sau facut modificari structurale, comparativ cu diagramele de
stabilitate statica care sunt caracteristice pentru fiecare conditie de incarcare.
Pentru un grad mai inalt de acuratete si avand in vedere modul mai convenabil de lucru,
santierele constructoare au intocmit tabele (in loc de diagrame) in care sunt date valori ale lui GZ
si KN.

De cele mai multe ori la bordul navelor, in loc de curbele hidrostatice, sunt intalnite
informatiile similare sub forma tabelara, avand avantajul acuratetii mai mari o informatiilor.

8
Intrebari pentru autoevaluare

1. Ce reprezinta unghiuri mari de inclinare ?

2. Cum se deplaseaza metacentrul transversal la unghiuri mari de inclinare ?
3. Care sunt proprietatile curbei metacentrului ?
4. Cum se deplaseaza centrul de carena la unghiuri mari de inclinare ?

Bibliografie

1. A. Beziris si Gh.Bamboi Transportul Maritim, Probleme Tehnice si de exploatare. Vol.I

si Vol.II, 1988
2. Viorel Maier Mecanica si Constructia Navei, Vol.I-Statica Navei, 1985
3. T.Walton si B.Baxter Know your own ship, Ed. a XX-a, 1970
4. H.J.Pursey Merchand Ship Stability, 1992
5. J.Klinkert & J.W.White Nautical Calculations Explained, 1969
6. K.Macdonald Practical Ship Stability, 1953
7. K.Van Dokkum & K.Koomen Ship Stability, 2007
8. D.R.Derrett Ship Stability for Masters and Mates, Ed. a VI-a, 2006
9. M.Rhodes Ship Stability OOW 2009
10. M. Rhodes Ship Stability: Masters and Mates 2009
11. H.Subramanian Ship Stability, Book IV, 2010
12. H.Subramanian Ship Stability, Book V, 2010
13. H.Subramanian Ship Stability, Book VI, 2010

9
14. W.E.George Stability and Trim for the Ships Officer, Ed a IV-a, 1994
15. I.C.Clark The Management of Merchant Ship Stability, Trim & Strenght,2002
16. Resolution MSC.267(85) Adoption of the International Code on Intact Stability, 2008
(2008 IS CODE)

10