Sunteți pe pagina 1din 14

Unitatea de nvare nr.

11

Centrul longitudinal al plutirii. Asieta navei. Momentul unitar de asieta. Calculul anticipat
al pescajelor. Scala de incarcare.

Unitatea de invatare nr.11.....1


1. Centrul longitudinal al plutirii.......2
2. Asieta navei ....6
3. Momentul unitar de asieta.....7
4. Calculul anticipat al pescajelor..9
5. Scala de incarcare..12
6. Intrebari pentru autoevaluare.....14
7. Bibliografie.14

Obiectivele unitatii de invatare nr.11

La sfritul modulului cursanii vor cunoate aspecte legate de


caracteristicile navelor maritime comerciale, cum ar fi:
intelegerea notiunii de stabilitate longitudinala a navei
intelegerea notiunii de inaltime metacentrica longitudinala si
demonstrarea relatiei de calcul a acesteia
intelegerea notiunii de centru longitudinal al plutirii si stabilirea
modului de determinare a acestuia la bordul navei
intelegerea notiunii de asieta si stabilirea relatiei de calcul a
acesteia
intelegerea notiunii de moment unitar de asieta si stabilirea
relatiei de calcul a acesteia
intelegerea modalitatilor de determinare anticipata a pescajelor

1
1. Metacentrul longitudinal, inaltimea metacentrica longitudinala, centrul plutirii.

Consideram nava reprezentata prin sectiunea sa in plan diametral, avand pozitia initiala
dreapta careia ii corespunde centrul de carena B (fig.4.1.1)
ML
Mext

L1
Z
W G F L
B1
W1 B

K Fig.4.1.1
Sub actiunea momentului exterior nava se inclina cu ubghiul . Centrul de carena se
deplaseaza din B in B1, descriind curba centrelor de carena in plan longitudinal care se bucura de
acceasi proprietate studiata la inclinarile transversale si anume, tangenta dusa intrun punct B1 la
curba cenrelor de carena este paralele cu plutirea care admite pe B1 drept centru de carena.
Metacentrul longitudinal ML este centrul de curbura al curbei centrelor de carena
pentru inclinari longitudinale si are pozitia definita de cota lui KML.
Raza metacentrica longitudinala BML este distanta de la centrul de carena la
metacentrul longitudinal sau, altfel spus, este raza de curbura a curbei centrelor de carena,
corespunzatoare unei inclinari longitudinale infinit mici.
Formula de calcul a razei metacentrice este:

BML = IT / V
Ca si in cazul inclinarilor transversale se determina astfel momentul stabilitatii
longitudinale:
MSL = D x GZ = D x GML sin
Unde, GML este inaltimea metacentrica longitudinala si este distanta de la metacentrul
longitudinal, corespunzator inclinarii nule, la centrul de greutate.
Din fig.4.1.1 se determina GML ca fiind:
GML = KML KG = BML + KB KG
Marimea si semnul momentului stabilitatii longitudinale, care se determina cu formula de
mai sus, depinde de marimea si semnul inaltimii metacentrice longitudinale. Astfel avem doua
cazuri:
1. cand centrul de greutate este situat sub centrul de carena, adica:
KG < KB < KML,
Deci, GML = BML (KG KB) > 0 si rezulta MSL > 0, stabilitatea initiala longitudinala
pozitiva.
2. centrul de greutate este situat deasupra centrului de carena, dar sub metacentrul
longitudinal, adica:

KB < KG < KML


Deci, Deci, GML = BML (KG KB) > 0 si rezulta MSL > 0, stabilitatea initiala
longitudinala este pozitiva, dar mai mica decat in cazul anterior.
Intrucat raza metacentrica longitudinala - BML - este mult mai mare decat raza
metacentrica transversala BMT (uneori ajunge sa fie de 3 ori lungimea navei la linia de plutire),
metacentrul longitudinal se afla mult deasupra navei. Centrul de greutate nu ajunge niciodata sa
coincida sau sa fie situat deasupra metacentrului longitudinal. In concluzie putem spune ca
2
stabilitatea longitudinala a navelor este intotdeauna pozitiva si mult mai mare decat stabilitatea
transversala. Astfel mai putem concluziona ca daca stabilitatea transversala este suficienta,
stabilitatea longitudinala este deasemenea suficienta.
Deoarece lungimea navei este mult mai mare decat latimea navei, momentul de inertie al
suprafetei plutirii este deasemenea mult mai mare longitudinal decat transversal.
Stabilitatea longitudinala nu are legatura directa cu siguranta navei, astfel nu este necesar
sa se calculeze sau evalueze stabilitatea longitudinala a navei. Este astfel in zadar sa calculam
cota metacentrului longitudinal sau a pantocarenelor longitudinale. Mai mult decat atat,
metacentrul longitudinal in limita unei asiete normale este mai mult sau mai putin un punct fix.
O nava de 100m lungime cu o asieta de 3 metri inca are un unghi de asieta de 1.7. Doar in
cazuri foarte exceptionale unghiul de asieta poate ajunge la 3.
Cota metacentrului longitudinal este foarte mare in raport cu cota metacentrului
transversal si este deasemenea foarte mare decat orice valoare posibila a cotei centrului de
greutate. Aceasta inseamna, in conditii normale, ca inaltimea metacentrica va fi intotdeauna
pozitiva deci nava nu va pierde stabilitate longitudinala si este, efectiv, independenta de
inaltimea centrului de greutate (adica de KG).
O nava poate pierde stabilitate longitudinala daca o greutate este ambarcata pe unul din
capete (prova sau pupa) navei, care este suficienta pentru a inclina nava longitudinal dincolo de
punctul maxim al momentului de redresare (vezi figura de mai jos).

Din figura se poate observa ca bratul de redresare longitudinal pentru o asieta de 90 este
egal cu bratul de redresare transversal la o inclinare de 90.
Daca luam exemplul navei Titanic, care a colizionat cu un iceberg in conditii de mare
calma, lungimea avariei aflata in prova navei, sub linia de plutire, a fost considerabila iar
inundarea s-a produs progresiv. Treptat prova navei a fost trasa mai mult sub apa pana cand nava
3
a ajuns la o asieta (o inclinare longitudinala) de aproximativ 55, punct in care nava s-a rupt in
doua si s-a scufundat. Mult mai tarziu, bulk carrier-ul britanic Derbyshire s-a scufundat pe
timpul unui taifun. Investigatiile au scos la iveala faptul ca un capac al gurii de aerisire a
compartimentului prova (fore peak) a fost luat de apa si astfel inundarea compartimentuuli s-a
produs progresiv. Pe masura ce compartimentul prova s-a umplut, prova navei a fost trasa mai
mult sub apa pe timpul tangajului puternic fapt ce a dus la desprinderea capacului de la magazia
nr.1 fiind astfel luat de valuri si provocand inundarea magaziei nr.1. Aceasta reactie in lant a
inundarii compartimentelor din prova navei a cauzat pierderea stabilitatii longitudinale ducand la
scufundarea navei.
Atunci cand asieta navei se schimba datorita redistribuirii marfurilor la bord, noul volum
imersat al carenei trebuie sa fie egal cu volumul dislocuit initial, deoarece greutatea totala a
navei a ramas constanta. Aria plutirii se roteste in jurul axei de oscilare ( tipping axis sau
trimming axis ). In general la pescaje mari, forma corpului navei are forme mai pline in regiunea
pupa decat in prova, deci axa de oscilare va fi un pic spre pupa fata de mijlocul navei. Inainte de
a determina raza metacentrica si respectiv caracteristicile de asieta ale navei la un anumit pescaj,
trebuie sa determinam pozitia axei de oscilare. Pozitia axei de oscilare a suprafetei plutirii este
cunoscuta si sub denumirea de centrul longitudinal al plutirii sau (LCF-longitudinal centre of
flotation).
Nava se inclina atat transversal cat si longitudinal pe axa de oscilatie a suprafetei plutirii,
denumit centrul plutirii (centre of flotation - COF sau LCF ), conform figurilor de mai jos.

4
De exemplu pentru o barja (nava cu forme rectangulare sau box shaped vessel), centrul
plutirii se asfla exact la mijloc. Rezultatul este ca daca nava isi schimba asieta cu un metru la
pupa, atunci prova barjei se ridica cu 0.5m iar pupa barjei se afundeaza cu 0.5m. Altfel spus,
cand centrul plutirii este situat la jumatatea lungimii navei, schimbarea asietei navei conduce la
modificarea pescajelor prova-pupa in cantitati egale.
Nava va oscila in jurul axei plutirii pana cand centrul de greutate si centrul de carena se
vor afla pe aceeasi verticala.
Ne putem imagina nava ca un balansoar pentru copii care are punctual de pivotare in
LCF.

Pozitia centrului plutirii depinde de forma suprafetei plutirii, de-a lungul navei. Centrul
plutirii se afla la mijlocul navei pentru o nava cu latime mare la pupa. Putem spune astfel ca
centrul plutirii se afla in relatie directa cu latimea navei si pescajul acesteia.
5
Pozitia lui LCF este de obicei data in tablele hidrostatice de la bordul navei ca distanta
masurata de la perpendiculara pupa (in acest caz are valori positive), dar ea poate data si ca
distanta masurata de la cuplul maestro (in acest caz avand valori atat positive cat si negative)

Pozitia lui LCF este importanta deoarece daca nava isi modifica asieta, o parte din aceasta
modificare de asieta trebuie aplicata la pescajul prova iar cealalta parte la pescajul pupa.

2. Asieta navei

In cazul inclinarilor longitudinale, datorita valorilor mari ale inaltimii metacentrice


longitudinale GML, cuplul de stabilitate determina un moment de redresare mult mai mare decat
la inclinarile transversale, astfel ca din acest punct de vedere siguranta navei nu ridica probleme.
Inclinarile longitudinale au loc in jurul unei axe transversale ce trece prin centrul de
greutate al suprafetei plutirii, notat cu F sau COF (centre of flotation). Pe masura ce nava se
inclina longitudinal, axa de inclinare transversala se deplaseaza spre prova sau spre pupa.
Asieta (trim), notata in general cu - t - , este diferenta dintre pescajele prova si pupa ale
navei si caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei. Altfel spus, asieta este
echivalentul longitudinal al inclinarii, dar in timp ce inclinarea (list) este masurata printr-un
unghi, asieta este masurata prin diferenta de pescaje prova si pupa.

t = Tpv - Tpp
Asa cum am precizat, asieta (trim) este echivalentul longitudinal al inclinarii transversale
(list), dar cu doua mari diferente:
1. inclinarea este masurata in grade, asieta este masurata in metri sau centimetri;
2. daca nava este inclinata, nu este important daca este la babord sau la tribord, pe cand
nava trebuie sa fie apupata, niciodata aprovata. Daca nava este aprovata, atat viteza cat si
guvernarea navei vor fi afectate;
3. nava este de obicei in pozitie dreapta (fara inclinari transversale) dar rareori pe chila
dreapta, cu alte cuvinte list-ul este in mod normal absent pe cand trim este in mod
normal present.

Dupa cum se poate observa, daca diferenta dintre pescajele prove si pupa este nula, adica
pescajele prova si pupa sunt de aceeasi valoare, nava pluteste pe chila dreapta (even keel).
6
Daca pescajul prova este mai mare decat pescajul pupa, nava este aprovata (trimmed by bow sau
trimmed by head),

iar daca descajul pupa este mai mare decat pescajul prova, nava este apupata (trimmed by stern).

Pentru ca o nava sa fie in pozitie dreapta (fara inclinari transversale) trebuiesc satisfacute
conditiile de echilibru care asigura navei o astfel de plutire, adica centrul de greutate si centrul de
carena sa se gaseasca pe aceeasi verticala in plan diametral (YB=YG=0), iar pentru a fi in pozitie
dreapta (in plan longitudinal) atat centrele de carena si de greutate sa se gaseasca pe aceeasi
verticala dar si abscisele celor doua centre trebuie sa fie egale, respectiv XG = XB.
In practica, pe timpul exploatarii navei, plutirea navei in pozitie dreapta sa realizeaza
printr-o operare a marfurilor, respectiv ambarcare, debarcare, transfer, consum, cat mai uniforma
si simetrica in plan transversal, menajundu-se astfel si structura de rezistenta a navei prin
evitarea aparitiei momentelor de torsionare mari, iar in plan longitudinalprin distributia cat mai
uniforma a greutatilor la bord se vor evita aparitia fortelor taietoare in structura de rezistenta a
navei.
Totusi, practica a mai demonstrat ca prin distribuirea longitudinala a marfurilor la bordul
navei, se urmareste ca nava sa aiba o usoara apupare, acest lucru fiind un avantaj al navelor sub
aspectul comportarii pe mare precum si faptul ca in majoritatea cazurilor se impun diferite asiete
pe timpul exploatarii navei datorita unor cerinte functionale.

3. Momentul unitar de asieta (MCTC moment to change trim by one centimetre)


Daca ambarcam, debarcam sau deplasam o greutate spre prova sau spre pupa, nava isi va
modifica asieta. Cu cat greutatea este mai mare, sau cu cat distanta de ambarcare, debarcare sau
deplasare fata de centrul plutirii este mai mare, cu atat modificarea de asieta este mai mare. Dupa
cum stim, momentul reprezinta o greutate sau o forta multiplicata cu bratul acesteia. In acest caz
greutatea este ambarcata, debarcata sau deplasata iar bratul fortei este distanta pe care a fost
deplasata greutatea, sau distanta dintre centrul de greutate al greutatii ambarcate sau debarcate si
centrul plutirii.
Modificarea de asieta se determina cu relatia:

qd
COT=
MCTC
Unde: q d - este momentul care produce modificarea de asieta

7
Momentul unitar de asieta MCT 1cm sau MCTC este momentul necesar pentru a
schimba asieta navei cu un centimetru, adica sa creeze o variatie unitara a asietei.

ML


A q
G1 G
t/2 C O E
t
R I

LBP/2

LBP Fig.4.2.2.

In fig.4.2.2. in urma deplasarii greutatii q , spre pupa navei, pe distanta d centrul


de greutate al navei s-a deplasat din G in G1. Daca aplicam teorema momentelor, aceasta
deplasare a centrului de greutate se determina cu relatia:
qd
GG1 =
D
Momentul reprezentat de produsul - q d - reprezinta momentul capabil sa produca
navei o inclinare longitudinala de unghi sau momentul capabil sa creeze navei o asieta t.
Din figura 4.2.2. se poate observa ca MGG1 ~ OCA, in care putem afla valoarea
unghiului de inclinare longitudinala ca fiind:

t
GG1 t
tg = 2 , rezulta ca:
GM LBP LBP
2

t
GG1 = GM
LBP
Astfel, vom avea:
t
q d = GG1 D = GM D = MCT
LBP

Pentru a determina expresia momentului unitar de asieta, se pune conditia ca - t (asieta)


sa aiba valoarea de 1cm (0.01m sau 1/100).

GM D
MCT1C =
LBP 100

8
In practica, daca valoarea inaltimii metacentrice longitudinale nu este cunoscuta putem
substitui aceasta cu valoarea razei metacentrice longitudinale BML fara a cauza erori
apreciabile.
O alta precizare importanta este legata de faptul ca formula de mai sus este valabila
pentru calculul efectuat in sistemul metric. La unele nave documentatia tehnica este intocmita in
sistemul imperial (sistemul englez) si astfel momentul care schimba asieta cu un centimetru va
deveni momentul care schimba asieta cu un inch (2.54cm), adica MCTI.

4. Calculul anticipat al pescajelor


Calculul anticipat al pescajelor navei conform cargo planului initial
Dupa repartizarea marfurilor pe magazii, intocmirea cargo planului initial si efectuarea
calculelor de stabilitate, se va trece la calculul de asieta, binenteles cu conditia ca stabilitatea
initiala a navei sa fie satisfacuta conform criteriilor impuse. Astfel, trebuiesc determinate valorile
anticipate ale pescajelor prova si pupa intocmai pentru a vedea daca nava la terminarea incarcarii
are o asieta corespunzatoare. Determinarea pescajelor se poate face fie prin calcul (pe baza
valorii calculate a asietei), fie prin metoda grafica (utilizand diagramele de asieta cuprinse in
documentatia navei).

Calculul anticipat al pescajelor navei pe baza valorii calculate a asietei


Conditiile ca nava sa pluteasca pe chila dreapta sunt:
asieta navei sa fie zero,
centrele de greutate si de carena sa se gaseasca pe aceeasi verticala;abscisele celor doua
centre sa fie egale (XB = XG).
Daca conditiile de mai sus sunt indeplinite, fortele de greutate si de flotabilitate ale navei vor
actiona pe aceeasi verticala, bratele lor vor fi nule si astfel nu vor da nastere unui cuplu de
inclinare longitudinala a navei. In practica aceasta situatie, in care asieta navei este nula, se
intalneste in cazurile in care este intocmai impusa asieta nula pentru navigarea pe anumite fluvii,
ecluzare, chiar si acostarea la anumite dane. Evident ca pentru a se ajunge la o situatie de asieta
exact de valoare zero, avand in vederea volumul de greutati rulate la bord, este foarte dificil.
Dupa cum am vazut in capitolele precedente, cand cele doua centre, de greutate si de carena,
ale navei nu se gasesc pe aceeasi verticla, fortele de greutate si flotabilitate vor da nastere unui
cuplu care va inclina nava in plan longitudinal, va creea navei a asieta. (fig.4.2.3.1)
XG

XB

G N

Fig.4.2.3.1
Momentul de inclinare al acestui cuplu este dat de expresia:

M = D GN D ( XB XG)
Prin impartirea relatiei de mai sus la momentul unitar d asieta MCT se va obtine
valoarea asietei, creata intocmai de momentul M , astfel:

9
D( XB XG) LBP( XB XG)
t= sau t=
100MCT GML
unde:
D- deplasamentul navei (valoare cunoscuta, determinata anterior prin calcule);
XG- abscisa centrului de greutate (calculata in capitolele anterioare);
XB-abscisa centrului de carena (se scoate din diagrama curbelor de carene drepte);
MCT se scoate din scala de incarcare functie de deplasament
LBP-lungime intre perpendiculare (length beteen perpendiculars), valoare cunoscuta;
GML-inaltimea metacentrica longitudinala, calculata cu relatia:GML=KML-KG
Din relatia de mai sus se observa ca semnul asietei este dat de pozitia celor doua centre,
centrul de greutate si centrul de carena, in plan longitudinal si astfel putem avea trei situatii in
care se gaseste nava dupa intocmirea cargo planului initial:
1. XG>XB, rezulta t>0 (nava va fi aprovata)
2. XG=XB, rezulta t=0 (nava va fi pe chila dreapta)
3. XG<XB, rezulta t<0 (nava va fi apupata).
Avand valoarea asietei si a pescajului mediu (care se scoate din scala de incarcare functie
de deplasament) se obtin formulele de calcul anticipat al pescajelor prova si pupa, astfel:
Valoarea pescajului mediu este data de relatia: Tm = (Tpv + Tpp) / 2
Valoarea asietei este data de relatia: t = (Tpv Tpp)
Rezulta valorile pescajelor prova si pupa:

Tpv = Tm + t/2 si Tpp = Tm t/2

Calculul anticipat al pescajelor navei utilizand diagramele de asieta

O alta metoda suficient de precisa si mult mai rapida pentru determinarea pescajelor
navei este utilizarea diagramelor de asieta din documentatia tehnica a navei.
In figurile de mai jos sunt redate diagrame de asieta, care dau valoarea pescajelor prova
si pupa ale navei, functie de variatia deplasamentului si a abscisei centrului de greutate.

10
Modul de lucru cu aceste diagrame este urmatorul:
Se ridica pe abscisa o perpendiculara, in dreptul valorii deplasamentului corespunzator
situatiei de incarcare a navei;
11
Se marcheaza pe ordonata valoarea abscisei centrului de greutate si se duce o paralele din
acel punct pana intersecteaza perpendiculara trasata anterior, in punctul N;
Pescajul prova se determina calculand prin interpolare valoarea curbei care trece prin N si
este paralela cu cele doua curbe ale pescajului prova, care incadreaza acest punct;
Se lucreaza similar pentru determinarea pescajului pupa.

Desigur ca diagrama ne permite si rezolvarea problemei inverse, adica determinarea


deplasamentului navei si a abscisei centrului de greutate, pe baza valorilor masurate ale
pescajelor prova si pupa.
Dupa cum se poate observa, metoda de determinarea a pescajelor cu ajutorul diagramelor
este mult mai simpla si rapida iar precizia oferita este suficienta, fapt ce determina folosirea
acestor diagrame in practica. Desigur precizia lucrului cu formule este mult mai mare dar
dezavantajul oferit de perioda de timp mare face ca acest mod de calcul sa fie folosit mai rar.

5. Scala de incarcare (deadweight scale)


Scala de incarcare prevede o metoda pentru estimarea variatiei de pescaj sau pentru
determinarea cantitatii de marfa ce poate fi luat in plus atunci cand nava este incarcata in apa cu
densitatea mai mica decat densitatea apei de mare.
Scala de incarcare (vezi figura de mai jos) este prevazute cu rmatoarele coloane:
Bordul liber (freeboard);
Pescajul (mediu) al navei (draught);
Deplasamentul in tone pentru apa sarata si apa dulce;
TPC pentru apa sarata si apa dulce;
MCTC (momentul unitar de asieta)

12
La fiecare scala de incarcare trebuie sa existe urmatoarele:
bord liber + pescaj = inaltimea navei;
Deplasamentul deadweight = deplasamentul navei goale
Scala de incarcare se foloseste in principal pentru determinarea deadweight-ului cu
ajutorul pescajului, deasemeni modificarea volumului navei la trecerea din apa sarata in apa
dulce si invers.

13
6.Intrebari pentru autoevaluare

1. Ce este stabilitatea longitudinala?


2. Cum se determina inaltimea metacentrica longitudinala?
3. Ce este centrul longitudinal al plutirii?
4. Ce este asieta navei ?
5. Cum se determina asieta navei ?
6. Ce este COT (change of trim) ?
7. Ce reprezinta momentul unitar de asieta si cum se determina la bordul navei ?
8. Cum se determina anticipat asieta si pescajele navei conform cargo planului initial ?
9. Ce reprezinta scala de incarcare ?

7.Bibliografie

1. A. Beziris si Gh.Bamboi Transportul Maritim, Probleme Tehnice si de exploatare. Vol.I


si Vol.II, 1988
2. Viorel Maier Mecanica si Constructia Navei, Vol.I-Statica Navei, 1985
3. T.Walton si B.Baxter Know your own ship, Ed. a XX-a, 1970
4. H.J.Pursey Merchand Ship Stability, 1992
5. J.Klinkert & J.W.White Nautical Calculations Explained, 1969
6. K.Macdonald Practical Ship Stability, 1953
7. K.Van Dokkum & K.Koomen Ship Stability, 2007
8. D.R.Derrett Ship Stability for Masters and Mates, Ed. a VI-a, 2006
9. M.Rhodes Ship Stability OOW 2009
10. M. Rhodes Ship Stability: Masters and Mates 2009
11. H.Subramanian Ship Stability, Book IV, 2010
12. H.Subramanian Ship Stability, Book V, 2010
13. H.Subramanian Ship Stability, Book VI, 2010
14. W.E.George Stability and Trim for the Ships Officer, Ed a IV-a, 1994
15. I.C.Clark The Management of Merchant Ship Stability, Trim & Strenght,2002
16. Resolution MSC.267(85) Adoption of the International Code on Intact Stability, 2008
(2008 IS CODE)

14