Motocicleta Eléctrica Control Motor

Universidad Carlos III de Madrid
Repositorio institucional e-Archivo http://e-archivo.uc3m.es

Trabajos acadmicos Proyectos Fin de Carrera
2011-09
Eleccin del sistema de control del

motor de una motocicleta elctrica
Carmona Aparicio, Sonia
http://hdl.handle.net/10016/12840
Descargado de e-Archivo, repositorio institucional de la Universidad Carlos III de Madrid

Departamento de Tecnologa Electrnica
PROYECTO FIN DE CARRERA
Eleccin del Sistema de Control

del Motor de una Motocicleta
Elctrica
Autor: Sonia Carmona Aparicio
Tutor: Jorge Pleite Guerra
Legans, Septiembre de 2011

ii
Ttulo: Eleccin del Sistema de Control del Motor de una Motocicleta
Elctrica
Autor: Sonia Carmona Aparicio
Director: Jorge Pleite Guerra
EL TRIBUNAL
Presidente: Santiago Arnaltes Gmez
Vocal: David Mauricio Alba Lucero
Secretario: Pablo Zmel Vaquero
Realizado el acto de defensa y lectura del Proyecto Fin de Carrera el da 13 de septiembre de

2011 en Legans, en la Escuela Politcnica Superior de la Universidad Carlos III de Madrid,
acuerda otorgarle la CALIFICACIN de SOBRESALIENTE
VOCAL
SECRETARIO PRESIDENTE
iii
iv
Agradecimientos
Agradezco a mi familia, a mis padres Felipe y M del Carmen, a mi hermano Vctor y

a Carlos todo el apoyo que me han brindado para que terminase este proyecto y su paciencia y
cario durante todos estos aos en los que no les dediqu todo el tiempo que me hubiese
gustado. No sera quien soy sin ellos y sin su apoyo.
Sirva este proyecto como gua o referencia de consulta. Las sugerencias de mejora
pueden ser enviadas al Subdirector de Desarrollo Acadmico o la figura que tenga sus
competencias.
v
vi
Resumen
En este proyecto estudiamos los distintos sistemas de control posibles vinculados a sus
respectivos tipos de motor elctrico. De esta forma, podemos sacar nuestras propias
conclusiones sobre los mismos.
Tambin haremos un breve repaso de algunos de los medios de transporte que utilizan
el motor elctrico como medio de propulsin para hacernos una idea del estado en el que se
encuentra el sector y ver que motores y sistemas se han escogido para su control en funcin de
sus aplicaciones y requisitos de funcionamiento.
El objetivo final ser hacer una recomendacin razonada de cul sera el conjunto
sistema de control motor elctrico ms adecuado para distintos tipos de motocicletas
elctricas, en funcin de los requisitos que estas exigirn para cada tipo de conduccin.
Estudio de los distintos sistemas de control del motor elctrico para la

aplicacin en motocicletas elctricas en funcin de sus requisitos de uso
vii
viii
Abstract
In this document, we are going to study the possible control systems linked to its
respective kinds of electric motors. This way, we are going to be able to reach our own
conclusions.
We will also briefly review some of the means of transport that use the electric motor
for its propulsion. This will be useful to make ourselves an idea of the sectors state, and also
we will have a look over the control systems and motors they have chosen for their control
according to its applications and performance requirements.
The ultimate objective is to suggest, according to our research, which would be the
best set control system - electric engine, for different kinds of electric motorcycles, according
to the different requirements for each kind of driving.
Study of the different control systems of the electric engine in order to its
use in electric motorcycles function of application requirements.
ix
x
ndice general
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS .............................................................................................. 19
1.1 Introduccin ................................................................................................................... 19
1.2 Introduccin al sistema de control del motor elctrico .................................................. 21
1.3 Fases del desarrollo ........................................................................................................ 23
1.4 Medios empleados .......................................................................................................... 24
1.5 Objetivos principales ...................................................................................................... 24
2. ESTADO DE LA TCNICA ...................................................................................................... 26
2.1 Sistema mecnico del motor elctrico ............................................................................ 26
2.1.1 Fases del movimiento del motor en la variacin de velocidad ............................................ 26
2.1.2 Cuadrantes de funcionamiento de un motor elctrico ......................................................... 27
2.1.3 Freno .................................................................................................................................. 29
2.1.4 Ecuacin mecnica ............................................................................................................. 29
2.1.5 Movimiento rotativo: aceleracin ....................................................................................... 30
2.1.6 Categoras en funcin del par resistente ............................................................................. 31
2.1.7 Ecuacin mecnica: par de rozamiento .............................................................................. 36
3. SISTEMA DE CONTROL DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA....................................... 40
3.1 Ecuaciones de la mquina de corriente continua en rgimen permanente ..................... 40
3.2 Variables que influyen en la velocidad .......................................................................... 42
3.3 Caracterstica mecnica del motor de excitacin independiente .................................... 45
3.4 Campo de regulacin a par constante y de regulacin a potencia constante .................. 46
3.4.1 Concepto de regulacin a par constante y regulacin a potencia constante ...................... 46
3.4.2 Campos de regulacin en una mquina de corriente continua de excitacin independiente
..................................................................................................................................................... 47
3.5 Arranque de motores de corriente continua de excitacin independiente ...................... 50
3.6 Ecuaciones de la mquina en rgimen transitorio. Diagrama de bloques. ..................... 51
3.7 Efectos de la forma de onda de la corriente ................................................................... 56
3.8 Regulacin de la mquina de corriente continua ........................................................... 57
3.9 Control de motores de CC .............................................................................................. 58
3.9.1 Motor de CC de excitacin independiente .......................................................................... 59
3.9.2 Motor de CC de excitacin serie ......................................................................................... 60
3.9.3 Convertidores electrnicos CC/CC ..................................................................................... 60
3.10 Tipos de choppers y cuadrantes de funcionamiento..................................................... 62
3.10.1 Chopper directo o reductor............................................................................................... 63
3.10.2 Chopper inverso o elevador .............................................................................................. 71
3.10.3 Chopper de dos cuadrantes............................................................................................... 72
NDICE GENERAL
3.10.4 Chopper de cuatro cuadrantes .......................................................................................... 73

3.11 Convertidores electrnicos CA/CC: ............................................................................. 74
3.11.1 Puentes rectificadores controlados, regulacin en 2 cuadrantes (I y IV) ......................... 74
3.11.2 Puentes rectificadores dobles o duales, regulacin en los 4 cuadrantes ........................... 74
3.11.3 Regulacin en bucle abierto. ............................................................................................ 75
3.11.4 Regulacin en bucle cerrado ............................................................................................ 76
3.11.5 Regulacin con un slo bucle de regulacin ..................................................................... 76
3.11.6 Esquemas de regulacin de velocidad mediante dos lazos anidados ................................ 79
4. EL MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA ................................................................................... 83
4.1 El funcionamiento bsico del motor CA ........................................................................ 83
4.1.1 Caractersticas particulares de los motores elctricos de CA............................................. 86
4.2 Requerimientos de variacin de velocidad de motores de corriente alterna .................. 92
5. MQUINAS ASNCRONAS ...................................................................................................... 93
5.1 Motores de induccin ..................................................................................................... 93
5.1.1 Motores asncronos de fase partida .................................................................................... 95
5.1.2 Motores asncronos de jaula de ardilla .............................................................................. 95
5.1.3 Motor asncrono de rotor bobinado o de anillos rozantes .................................................. 97
5.2 Ecuaciones de la mquina asncrona en rgimen transitorio .......................................... 98
5.2.1 Modelo matemtico del motor de induccin en condiciones dinmicas de funcionamiento 98
5.2.2 Modelo del motor en rgimen estacionario senoidal ........................................................ 103
5.3 Tipos de funcionamiento de la mquina asncrona ...................................................... 108
5.3.1 Rgimen motor .................................................................................................................. 110
5.3.2 Rgimen generador ........................................................................................................... 114
5.3.3 Rgimen de freno .............................................................................................................. 116
5.4 Balance de potencias .................................................................................................... 118
5.5 Arranque del motor de CA ........................................................................................... 121
5.6 Convertidores para regulacin de mquinas de CA ..................................................... 126
5.6.1 Convertidores estticos de potencia para accionamientos de CA. .................................... 126
5.6.2 Convertidores CC/CA. Inversores. ................................................................................... 128
5.7 Control escalar para motores de induccin .................................................................. 137
5.7.1 Regulacin de velocidad, variacin del nmero de polos (p) ........................................... 139
5.7.2 Regulacin de la velocidad, variacin del deslizamiento (s) ............................................ 140
5.7.3 Regulacin de la velocidad, variacin en la frecuencia (f1) .............................................. 141
5.7.4 Regulacin a par y potencia variables .............................................................................. 145
5.8 Control con el convertidor de frecuencia ..................................................................... 148
5.8.1 Control vectorial del inversor ........................................................................................... 149
5.8.2 Modulacin PWM vectorial. Generacin de impulsos de disparo de los convertidores. .. 159
6. CONTROL VECTORIAL DE LA MQUINA DE INDUCCIN .................................................. 175
6.1 Introduccin ................................................................................................................. 175
6.2 Transformacin de las ecuaciones de la mquina para el control vectorial. ................ 177
6.2.1 Transformacin de la ecuacin del par ............................................................................ 178
6.2.2 Transformacin de la ecuacin del rotor .......................................................................... 180
6.3 Diagrama de bloques del modelo dinmico de la mquina de induccin .................... 183
6.4 Tipos de control vectorial ............................................................................................. 184
6.4.1 Control vectorial del motor de induccin: Fuente de Corriente ....................................... 184
6.4.2 Control vectorial del motor de induccin: Fuente de tensin ........................................... 190
6.5 Ventajas, desventajas o limitaciones del control vectorial ........................................... 195
6.6 Nuevas tendencias ........................................................................................................ 196
7. MQUINAS SNCRONAS ...................................................................................................... 197
7.1 Introduccin a las maquinas sncronas ......................................................................... 197
7.2 Ecuaciones de la mquina sncrona .............................................................................. 200
7.2.1 Transformacin a vectores espaciales .............................................................................. 206
xii
NDICE GENERAL
7.2.2 Transformacin a coordenadas rotricas ......................................................................... 208

7.2.3 Transformacin de Park ................................................................................................... 209
7.3 Control de mquinas sncronas .................................................................................... 213
7.3.1 Diseo de Mquinas Sncronas de Imanes Permanentes (MSIP) ...................................... 213
7.3.2 MSIP: modelo en ejes dq .................................................................................................. 214
7.3.3 Control de MSIP. Control Vectorial ................................................................................. 216
8. MQUINAS ELCTRICAS Y VEHCULOS ............................................................................ 225
8.1 Estado del arte .............................................................................................................. 225
8.2 Coche elctrico ............................................................................................................. 226
8.2.1 Introduccin al coche elctrico. ........................................................................................ 226
8.2.2 Modelos de coches elctricos en el mercado .................................................................... 227
8.3 Ferrocarriles. ................................................................................................................ 230
8.3.1 Introduccin al ferrocarril elctrico. ................................................................................ 230
8.4 Embarcaciones con propulsin elctrica. ..................................................................... 236
8.4.1 Introduccin al barco elctrico. ........................................................................................ 236
8.5 Motocicletas elctricas. ................................................................................................ 243
8.5.1 Introduccin a la moto elctrica. ...................................................................................... 243
8.5.2 Modelos de motos elctricas en el mercado ...................................................................... 245
9. CONCLUSIONES .................................................................................................................. 247
9.1 Introduccin. ................................................................................................................ 247
9.1.1 Tipos de motocicletas........................................................................................................ 248
9.2 Eleccin del Sistema de control y Motor Elctrico ...................................................... 249
9.2.1 Motores de Corriente Continua ........................................................................................ 249
9.2.2 Motores de Corriente Alterna: Asncronos ....................................................................... 250
9.2.3 Motores de Corriente Alterna: Sncronos ......................................................................... 251
9.3 Tabla de conclusiones .................................................................................................. 253
10. BIBLIOGRAFA .................................................................................................................. 255
10.1 Referencias bibliogrficas .......................................................................................... 255
11. ANEXO 1: FUNDAMENTOS DEL MAGNETISMO Y DEL ELECTROMAGNETISMO ................ 261
12. ANEXO 2: LOS MOTORES ELCTRICOS ............................................................................ 267
13. ANEXO 3: TIPOS DE MQUINAS ELCTRICAS .................................................................. 270
14. ANEXO 4: CONSTITUCIN FSICA DE LA MQUINA DE CORRIENTE CONTINUA .............. 272
15. ANEXO 5: EJEMPLO DE FICHA TCNICA DEL CONTROLADOR PARA MOTORES DE
INDUCCIN AC (MODELO 1238 DE CURTIS INSTRUMENTS, INC.) ................................. 276
16. PRESUPUESTO................................................................................................................... 278
16.1 Presupuesto................................................................................................................. 278
xiii
ndice de figuras
Figura 1. Esquema de traccin de una moto elctrica .............................................................. 20
Figura 2. Sistemas de control de los motores elctricos .......................................................... 22
Figura 3. Relacin entre la variacin de velocidad y el par acelerante .................................... 27
Figura 4. Cuadrantes de funcionamiento de un motor elctrico............................................... 28
Figura 5. Diagrama de bloques de la ecuacin mecnica......................................................... 31
Figura 6. Diagramas de pares invariables ................................................................................ 32
Figura 7. Diagramas de pares linealmente dependientes de la velocidad ................................ 33
Figura 8. Diagrama de pares dependientes del cuadrado de la velocidad ................................ 33
Figura 9. Diagrama de pares dependientes del cuadrado de la velocidad ................................ 34
Figura 10. Curvas de par velocidad en funcin del par ......................................................... 34
Figura 11. Modelo de clculo del momento de inercia ............................................................ 35
Figura 12. Modelo de clculo del momento de inercia msico ................................................ 35
Figura 13. Diagrama par de rozamiento - velocidad ................................................................ 36
Figura 14. Diagrama de funcionamiento .................................................................................. 37
Figura 15. Diagrama % par nominal - % velocidad nominal ................................................... 39
Figura 16. Mquina de corriente continua funcionando como motor ...................................... 41
Figura 17. Relacin entre flujo e intensidad............................................................................. 42
Figura 18. Relacin par velocidad en motor de excitacin independiente............................... 45
Figura 19. Evolucin de la tensin del par a plena carga. ........................................................ 48
Figura 20. Intensidad de excitacin del par a plena carga........................................................ 48
Figura 21. Potencia a plena carga. ............................................................................................ 48
Figura 22. Relacin intensidad de campo velocidad ............................................................. 50
Figura 23. Diagrama de bloques de la mquina ....................................................................... 55
Figura 24. Diagrama de bloques de la mquina trabajando a flujo constante .......................... 55
Figura 25. Regiones de control del motor de CC ..................................................................... 59
Figura 26. Motor de CC de excitacin independiente .............................................................. 59
Figura 27. Motor de CC de excitacin en serie ........................................................................ 60
Figura 28. Chopper ................................................................................................................... 61
Figura 29. Tipos de Chopper en funcin de los cuadrantes de trabajo .................................... 62
Figura 30. Chopper directo o reductor ..................................................................................... 63
Figura 31. Modo de conduccin. Continua (a) y Discontinua (b)............................................ 64
Figura 32. Modo de conduccin continua. ia positiva .............................................................. 64
Figura 33. Modo de conduccin Discontinua. ......................................................................... 67
Figura 34. Inductancia de alisado ............................................................................................. 68
NDICE DE FIGURAS
Figura 35. Chopper directo. Frenado resistivo ......................................................................... 69

Figura 36. Chopper directo en frenado resistivo .................................................................. 70
Figura 37. Modo de conduccin en frenado resistivo .............................................................. 71
Figura 38. Chopper inverso o elevador .................................................................................... 71
Figura 39. Modo de conduccin chopper inverso .................................................................... 72
Figura 40. Chopper de dos cuadrantes ..................................................................................... 73
Figura 41. Chopper de cuatro cuadrantes ................................................................................. 73
Figura 42. Puentes de tiristores en antiparalelo ........................................................................ 74
Figura 43. Regulacin en bucle abierto. ................................................................................... 75
Figura 44. Regulacin en bucle cerrado, un lazo. .................................................................... 77
Figura 45. Regulacin en bucle cerrado, dos lazos. ................................................................. 80
Figura 46. Regulacin con dos lazos en bucle cerrado y control de posicin .......................... 82
Figura 47. Motores de corriente alterna ................................................................................... 83
Figura 48. Generacin de campo magntico ............................................................................ 84
Figura 49. Bobinado de mquina CA de un par de polos y de dos pares de polos. ................. 85
Figura 50. Desarrollo de un campo magntico rotatorio .......................................................... 85
Figura 51. Diagrama de corrientes en alimentacin trifsica ................................................... 86
Figura 52. Representacin del Factor de potencia .................................................................. 89
Figura 53. Bobinado motores de induccin ............................................................................. 93
Figura 54. Conexionado motores asncronos ........................................................................... 94
Figura 55. Rangos de conexin en motores asncronos ........................................................... 94
Figura 56. Rotor laminado jaula de ardilla mostrando las barras de aluminio y los anillos de
corto circuito .................................................................................................................... 96
Figura 57. Grficas par velocidad en funcin de la clase de motor ...................................... 97
Figura 58. Motor asncrono de rotor bobinado o de anillos rozantes ....................................... 98
Figura 59. Modelo elctrico de un motor de jaula de ardilla ................................................. 100
Figura 60. Circuito equivalente en rgimen estacionario senoidal ........................................ 104
Figura 61. Curva tpica de par para un motor de induccin alimentado en tensin ............... 107
Figura 62. Modos de funcionamiento de la mquina de induccin........................................ 110
Figura 63. Puntos caractersticos del par de una mquina de induccin y distintos tipos de
cargas .............................................................................................................................. 111
Figura 64. Circuito equivalente de la mquina asncrona ...................................................... 119
Figura 65. Balance de potencias ............................................................................................. 119
Figura 66. Grfica par velocidad y esquema del arranque directo ...................................... 122
Figura 67. Grfica par velocidad y esquema del arranque directo ...................................... 123
Figura 68. Grficas de intensidad y par, y esquema del arranque estrella tringulo ........... 123
Figura 69. Arrancador esttico Rampas .............................................................................. 124
Figura 70. Comparativa entre el arranque directo y el esttico. ............................................. 125
Figura 71. Ciclo por tiristor .................................................................................................... 125
Figura 72. Esquema del controlador monofsico. Diagrama de tensiones y corrientes ......... 126
Figura 73. Comparativa de formas de onda de tensin en los casos puro resistivo e inductivo
(izquierda) y Comparativa tensin - corriente en el caso inductivo (derecha) ............... 127
Figura 74. Inversor conmutado por red .................................................................................. 129
Figura 75. Inversor trifsico totalmente controlado autoconmutado ..................................... 129
Figura 76. Esquema del inversor trifsico totalmente controlado (autoconmutado) ............. 130
Figura 77. Esquemas del control externo: Chopper y puente de tiristores ............................. 131
Figura 78. Esquema del inversor six step ........................................................................... 131
Figura 79. Diagrama de tensiones en el tiempo ..................................................................... 132
Figura 80. Inversor en fuente de tensin sin control previo de tensin.................................. 133
xv
NDICE DE FIGURAS
Figura 81. Esquema por fase de un inversor PWM (arriba) y Corriente de entrada y tensin de
fase modulada en el inversor PWM (abajo) ................................................................... 134
Figura 82. Esquema por fase de la comparacin con Histresis. ........................................... 135
Figura 83. Corriente que se introduce en el comparador de Histresis .................................. 136
Figura 84. Corriente de entrada y tensin de fase modulada en el comparador de Histresis 136
Figura 85. Esquema del control por comparacin de frecuencia fija ..................................... 137
Figura 86. (a) Devanado de 2 a 4 polos mediante polos concurrentes. (b) Conexionado para
variacin de nmero de polos......................................................................................... 139
Figura 87. Control de velocidad mediante variacin de la resistencia del rotor y Esquema del
restato ........................................................................................................................... 140
Figura 88. Control de tensin a frecuencia constante en la mquina de induccin ............... 142
Figura 89. Ley tensin - frecuencia sin compensar efecto resistencia estatrica ................... 144
Figura 90. Esquema de control en bucle cerrado ................................................................... 147
Figura 91. Equivalente trifsico de un convertidor en fuente de tensin ............................... 150
Figura 92. Bucles de regulacin del convertidor de red ......................................................... 152
Figura 93. Lazo de regulacin de corriente ............................................................................ 154
Figura 94. Bucle externo de regulacin de tensin ................................................................ 155
Figura 95. Respuesta del bucle de corriente ante un escaln ................................................. 157
Figura 96. Diagramas de Bode en amplitud y fase. ............................................................... 158
Figura 97. Diagrama polar del dominio discreto con frecuencia de muestreo fs=3000Hz. ... 159
Figura 98. Transistores de un convertidor trifsico................................................................ 159
Figura 99. Estados posibles de un convertidor trifsico......................................................... 161
Figura 100. Vectores espaciales activos genricos. ............................................................... 162
Figura 101.Distincin de zona en un convertidor trifsico, segn el valor del ndice de
modulacin de amplitud, Ma. ......................................................................................... 165
Figura 102. Impulsos de encendido de S1, S3 y S5, para obtener un vector de tensin de salida
para cada sector con el mnimo n de conmutaciones. ................................................... 171
Figura 103. Reproduccin del vector de referencia para =45. ............................................ 172
Figura 104. Tiempos activos y nulos en sector impar, normalizados (Ts) en funcin de , a)
Ma=1, b) Ma=0,8. .......................................................................................................... 172
Figura 105. a) Evolucin del tiempo activo del semiconductor, b) Referencia senoidal + 25%
de tercer armnico normalizados (Ts) en un periodo de tensin. .................................. 173
Figura 106. ta, tb y tnulos en =30 en zona de funcionamiento lineal. .................................... 174
Figura 107. Fasores espaciales y referencias.......................................................................... 179
Figura 108. Fasores de corriente en sincronismo. .................................................................. 182
Figura 109. Modelo dinmico del motor de induccin .......................................................... 184
Figura 110. Representacin de fasores de corriente en coordenadas de campo..................... 185
Figura 111. Valores de referencia de corriente. ..................................................................... 185
Figura 112. Sistema de control en funcionamiento como fuente de corriente. ...................... 186
Figura 113. Diagrama para el ajuste de los reguladores......................................................... 187
Figura 114. Circuito equivalente del motor de induccin. ..................................................... 188
Figura 115. Diagrama de bloques del control indirecto de la mquina. ................................. 189
Figura 116. Modelo del motor alimentado por tensin. ......................................................... 192
Figura 117. Diagrama del motor alimentado por tensin. ...................................................... 193
Figura 118. Sistema de control directo de tensin con prealimentacin de t.c.d y t.c.q. ....... 194
Figura 119. Control indirecto de imr. ...................................................................................... 195
Figura 120. Control directo de imr ......................................................................................... 195
Figura 121. Esquema bsico de una mquina sncrona trifsica ............................................ 199
Figura 122. (Arriba) Modelo en coordenadas dq0-f de la mquina sncrona. (Abajo) Potencia
elctrica de la mquina sncrona de polos salientes. ...................................................... 212
xvi
NDICE DE FIGURAS
Figura 123. Sistema de ejes de referencia dq de la mquina sncrona. .................................. 215

Figura 124. Esquema de regulacin por lazos de control de corriente................................... 218
Figura 125. Esquema de regulacin completo por lazos de control de corriente. .................. 218
Figura 126. Esquema del lazo interno de control de corriente directa. .................................. 221
Figura 127. Lazo de regulacin de tensin y lazo interno de corriente directa...................... 223
Figura 128. Esquema de regulacin por lazos de tensin y de corriente. .............................. 224
Figura 129. Resultados experimentales de la regulacin de motores sncronos. ................... 224
Figura 130. Lnea Gotthard electrificada en 1922. ................................................................. 231
Figura 131. Unidad de tren elctrico para transporte rpido y masivo de viajeros en lneas con
distancias cortas entre estaciones. .................................................................................. 233
Figura 132. Unidad de propulsin elctrica. .......................................................................... 239
Figura 133. Planta de propulsin............................................................................................ 241
Figura 134. Motor elctrico montado en la hlice.................................................................. 242
Figura 135. Lneas de flujo magntico ................................................................................... 262
Figura 136. Movimiento de un conductor a travs del flujo magntico al cortar la trayectoria
del flujo, induce un voltaje en el conductor ................................................................... 264
Figura 137. Lneas de campo magntico ................................................................................ 264
Figura 138. Tipos de estator (arriba) y tipos de rotor (abajo). ............................................... 269
Figura 139. Esquema de los devanados de un motor ............................................................. 273
Figura 140. Devanado ............................................................................................................ 274
Figura 141. Esquema fsico de un motor................................................................................ 274
xvii
ndice de tablas
Tabla 1. Tensiones de lnea (uab,ubc,uca) correspondientes a los estados activos. .................. 160
Tabla 2. Tensiones fase-neutro para cada estado activo. ....................................................... 160
Tabla 3. Componentes real e imaginaria del vector tensin interna del convertidor. ............ 160
Tabla 4. Secuencia vectorial................................................................................................... 170
Tabla 5. Comparativa de valores orientativos cuantitativos................................................... 253
Tabla 6. Comparativa de valores cualitativos. ....................................................................... 254
Tabla 7. Desglose horas de dedicacin de especialista. ......................................................... 279
1.1 Introduccin
Captulo 1
Introduccin y objetivos
1.1 Introduccin
Este proyecto forma parte de un conjunto de proyectos que se unirn para obtener una
moto elctrica campeona del mundial, para ello partiremos de un estudio de las distintas
posibilidades que se pueden encontrar en el mercado para finalmente obtener el ptimo,
llegando a la mejor moto del mundo. Lo cual, obviamente, no se conseguir en este primer
proyecto, sino que sern necesarias las prximas participaciones en las carreras y futuros
estudios en base a estas, para alcanzar dicho objetivo que sin duda se alcanzar en un futuro
no muy lejano.
En cuanto a la moto elctrica, la nica diferencia con respecto a una moto

convencional la encontramos en el sistema de traccin motora. Simplificando mucho, en el
caso de la moto convencional tenemos un motor de explosin alimentado por gasolina y en el
caso de la moto elctrica tenemos un motor elctrico alimentado por medio de unas bateras.
Nuestro estudio se centra en el esquema del sistema de traccin de la moto elctrica el cual
19
1.1 Introduccin
dividiremos en distintos bloques de estudio: Motor elctrico, Sistema de control del motor
elctrico, Inversor (Convertidor), Bateras, Cargador OFF-LINE y Smart Control.
Figura 1. Esquema de traccin de una moto elctrica
La eleccin de motores en cualquier campo de aplicacin siempre hay que realizarla

cuidadosamente, hay que tener en cuenta bastantes factores, por ejemplo velocidad, par,
inercias, frenos, modo de control, etc. En cualquier caso, interesa tener bien definida la
aplicacin para calcular correctamente dichos factores. En el caso de la moto elctrica que
construimos, es un prototipo para competicin, cuya primera funcin ser conseguir el
mximo rendimiento en la carrera, teniendo en cuenta los distintos escenarios de carrera en
los que nos podemos encontrar y conseguir el mximo rendimiento en la autonoma de las
bateras.
Para poder obtener el mximo rendimiento del motor es importante establecer un

correcto sistema de control de dicho motor, para as trabajar siempre en el ptimo en
cualquier escenario posible.
En el proyecto que nos ocupa nos encargaremos del Sistema de control del Motor
(Controlador), nuestro objetivo es generar conocimiento propio en este campo, para poder
mejorar y alcanzar el ptimo, y de esta manera llegar a tener la mejor moto elctrica del
mundo.
20
1.2 Introduccin al sistema de control del motor elctrico
Antes de particularizar en nuestra moto elctrica estudiaremos en general todos los

productos existentes en el mercado, para de esta forma tener una mejor perspectiva antes de
tomar una decisin sobre cul es el mejor sistema para nuestra motocicleta.
1.2 Introduccin al sistema de control del motor

elctrico
Las mquinas elctricas han adquirido una gran importancia en la sociedad actual y su
campo de aplicacin es tremendamente amplio y abarca sectores tan diversos como el del
transporte, la generacin de energa elctrica, la robtica y prcticamente cualquier sector
hace uso de las mquinas elctricas. En el proyecto que nos ocupa nos centraremos en el uso
de las mquinas elctricas como motor y ms concretamente en su sistema de control o
regulacin.
El sistema de control de un motor elctrico persigue conseguir una determinada

respuesta de su sistema mecnico, la cual puede ser una velocidad, un par o una posicin, a
travs del control de las distintas magnitudes elctricas que gobiernan el motor (corriente,
frecuencia, factor de potencia, etc.). A menudo se exigen adems una serie de restricciones al
motor como pueden ser el tiempo de respuesta o la sobreoscilacin de la variable a controlar,
adems de las exigencias de no sobrepasar determinados valores de corriente, tensin,
aceleracin, etc.
Antes de empezar a hablar directamente de los distintos sistemas de control que

podemos utilizar en funcin del motor elctrico que queramos controlar debemos hacer una
introduccin explicativa de cmo se controla un motor elctrico para luego poder entender
porqu y como se usan los sistemas que explicaremos posteriormente.
Los objetivos habituales de los sistemas de control de los distintos motores elctricos,
son entre otros: fijar, variar o mantener la velocidad (se controla mediante frecuencias);
arrancar y parar con suavidad (controlado con el factor de potencia); controlar las
aceleraciones; ajustar parmetros del proceso mecnico; sincronizar la velocidad de motores;
sincronizar la posicin de motores. Para conseguir estos objetivos utilizamos, en general,
21
1.2 Introduccin al sistema de control del motor elctrico
bsicamente cuatro sistemas: sistema de regulacin, fuente de alimentacin y convertidor

electrnico de potencia, motor elctrico, sistema de transmisin y carga mecnica.
Figura 2. Sistemas de control de los motores elctricos
Todo accionamiento o mquina accionada, como puede ser una motocicleta elctrica,
un ventilador o un ascensor, se compone de las siguientes partes:
1. Fuente de alimentacin
2. Convertidor electrnico de potencia (puede ser reversible en potencia o no reversible).
3. Sistema de regulacin (o control): puede ser analgico, digital o una combinacin de
ambos. A menudo se emplean microcontroladores o procesadores digitales (DSP) de
gran velocidad y capacidad de clculo.
4. Motor elctrico: de CC (Corriente Continua) o CA (Corriente Alterna).
5. Sistema de transmisin y carga mecnica. Puede ser pasivo (el par siempre en sentido
contrario a la velocidad de giro) o activo (el par tiene un sentido nico, independiente
del sentido de giro)
6. Adems se utilizan sensores: La tendencia es eliminar los sensores mecnicos y
sustituirlos por observadores, disminuyendo los fallos y en gran medida la necesidad
de mantenimiento.
En la actualidad se ha extendido el uso de sistemas de control en motores elctricos,

puesto que este supone una serie de ventajas, tales como que se:
22
1.3 Fases del desarrollo
1. Disminuyen gastos por mantenimiento.

2. Optimizan los procesos en los cuales son implementados.
3. Aumentan la productividad y la calidad del producto terminado ya que se tiene mayor
precisin al controlar mquinas motrices.
4. Alargan la vida til del motor y de las piezas mecnicas acopladas al eje del motor
controlado.
En cuanto al sistema elctrico motor, las ventajas que nos encontramos con el uso de
los sistemas de control son:
1. Menor sobre intensidad de arranque.

2. Posibilidad de ahorro de energa.
3. Control del factor de potencia.
4. Control de la inyeccin de armnicos.
5. Menores esfuerzos mecnicos en el motor.
6. Menor calentamiento.
Por ltimo en cuanto al sistema mecnico, cuando utilizamos sistemas de control,

logramos un control rpido, continuo y a distancia del sistema.
El sistema de control de un motor elctrico persigue una determinada respuesta de un

sistema mecnico usando las distintas magnitudes elctricas que gobiernan el motor.
Estudiaremos en primer lugar el sistema mecnico del motor y sus respuestas, luego
estudiaremos como se pueden alcanzar estas en funcin del funcionamiento elctrico del
motor que controlemos, viendo previamente los principios de funcionamiento
electromagntico de un motor elctrico. Siguiendo este esquema terminaremos con el estudio
de los distintos sistemas de control para cada tipo de motor elctrico.
1.3 Fases del desarrollo

Para la mejor comprensin de las conclusiones a las cuales se llega en este proyecto, lo
hemos dividido en tres fases.
23
1.4 Medios empleados
En una primera fase realizaremos un anlisis de los principales sistemas de control de

los motores elctricos.
En la segunda fase se analizarn los distintos sistemas de control de los distintos

motores elctricos utilizados en los medios de transporte, en los cuales se utiliza el motor
elctrico.
Finalmente ser en la tercera y ltima fase donde llegaremos a las conclusiones, en las
cuales para cada tipo de moto, en funcin de las caractersticas que se espera que tenga, se
elegir un tipo de motor con su correspondiente de sistema de control.
1.4 Medios empleados

Para la realizacin de este proyecto se han consultado numerosos libros y artculos
referenciados en la bibliografa adems de consultar personalmente a distintos especialistas en
la materia.
1.5 Objetivos principales

Para facilitar la lectura de la memoria, se incluye a continuacin un breve resumen de
cada captulo.
En el primer captulo se hace una breve introduccin de en qu consiste un sistema de

control de un motor elctrico, de esta forma nos ponernos en antecedentes e indicarnos cuales
son los objetivos a los cuales pretendemos llegar con este proyecto, para as facilitar su
comprensin al lector.
En el segundo captulo se realiza un anlisis del estado de la tcnica, estudiando las

principales caractersticas del motor elctrico para poder comprender mejor que es lo que se
pretende controlar y como se realiza dicho control
24
1.5 Objetivos principales
En los captulos 3, 4, 5, 6 y 7 dividimos los distintos sistemas de control en relacin con

los distintos tipos de motor elctrico puesto que estn profundamente ligados entre s,
dependiendo del motor elctrico los sistemas de control de este sern distintos. Por lo tanto
estudiamos los motores de corriente contina y de corriente alterna (motores sncronos y
asncronos) por separado. Damos especial importancia al estudio del control vectorial en los
motores de induccin dedicndole el capitulo 6 al completo, por lo que este nuevo sistema de
control signific para el control de motores de corriente alterna, permitiendo que su uso se
extendiera y abriendo la posibilidad al uso de los motores sncronos donde antes pareca que
no se podran utilizar.
En el octavo captulo se analiza el estado del arte, donde se estudian los distintos
vehculos dedicados al medio de transporte que son propulsados mediante motores elctricos.
Finalmente en el noveno captulo se alcanzan las conclusiones a las que llegaremos a

travs del anlisis conjunto de todos los captulos anteriores. Siendo este el objetivo final del
proyecto que nos ocupa.
Adems, se incluyen unos anexos que nos pueden facilitar la compresin tanto del
funcionamiento de la mquina elctrica como el de los sistemas de control de la misma que se
someten a estudio a lo largo del proyecto.
25
2.1 Sistema mecnico del motor elctrico
Captulo 2
Estado de la Tcnica

El sistema mecnico del motor tiene una serie de requisitos en cuanto a la dinmica
del sistema y en cuanto a la precisin. Lo que buscamos en la dinmica del sistema son
tiempos cortos en el arranque, paro e inversin, tiempos cortos en cambios de velocidad,
control de la aceleracin. Por otro lado buscamos precisin para mantener la velocidad
constante, para parar el motor en la posicin seleccionada y para suministrar par a bajas
velocidades, siendo esto lo ms complicado, pero con un buen control se puede conseguir.
2.1.1 Fases del movimiento del motor en la variacin de

velocidad
El motor elctrico podemos estudiarlo en tres fases de movimiento en funcin de la

variacin de velocidad que este sufra, ya sea aceleracin o incremento de velocidad,
desaceleracin o reduccin de velocidad o bien fase de movimiento en rgimen estable o
variacin de velocidad nula. En cada fase el par y la inercia proporcionados por el motor o por
26
la carga tienen un comportamiento distinto, como se puede ver en el esquema de la Figura 1,

de tal forma que la variacin de la velocidad est relacionada con el incremento de par
resultante o par acelerante del motor.
Figura 3. Relacin entre la variacin de velocidad y el par acelerante
Sean:
a) Jm inercia del motor
b) Jc inercia de la carga
c) Te el par elctrico o par que ejerce el motor
d) m velocidad del motor
e) Tc el par de carga o par resistente
Si Tc = Te entonces la aceleracin del sistema es nula y m es constante
2.1.2 Cuadrantes de funcionamiento de un motor elctrico
El motor elctrico tiene bsicamente cuatro cuadrantes de funcionamiento que se

detallan en la Figura 1.2. Cada uno de los cuales corresponde un estado en el que podemos
encontrar al motor elctrico dependiendo del uso que se le est dando a este. A continuacin
27
detallamos en funcin del uso del motor y de en qu situacin se encuentren la potencia

activa, la velocidad del motor y el par del motor, el cuadrante o cuadrantes, en los cuales se
sita al motor segn su funcionamiento.
Figura 4. Cuadrantes de funcionamiento de un motor elctrico
Siendo:
a) ML = Tc par de carga o par resistente
b) Me =Te =T par elctrico o par del motor
c) W = m velocidad del motor
d) P potencia activa, mecnica
e) J momento de inercia total
Independientemente del sentido de giro de la mquina, si est funcionando como

motor debe consumir potencia activa del convertidor electrnico. (Cuadrantes I y III).
Una mquina elctrica funciona como motor cuando desarrolla un par en el mismo
sentido de giro que la velocidad de giro. Si se desea que la velocidad tambin pueda invertirse
el par ha de hacerlo tambin. (Cuadrantes I y III).
En muchas aplicaciones existen instantes de tiempo en los cuales la mquina elctrica

ha de desarrollar un par opuesto a la velocidad de giro. (Cuadrantes II y IV)
28
Cuando la mquina elctrica desarrolla un par opuesto a la velocidad de giro se dice

que funciona en rgimen de frenado. En este caso la potencia mecnica es negativa.
(Cuadrantes II y IV)
Se desea reducir de forma rpida la velocidad de giro (por ejemplo cuando un tren
llega a una estacin). En este caso la velocidad de giro en traccin tiene el mismo sentido que
en frenado. La mquina pasara del cuadrante I al cuadrante IV (o del III al II).
Se desea retener un peso en descenso (un tren bajando una cuesta o un peso en una
gra en descenso). En este caso la velocidad de giro en traccin tiene sentido opuesto al de
frenado. En traccin la mquina trabajara en el cuadrante I y en el frenado en el cuadrante II.
En general el funcionamiento de la mquina en los cuadrantes II y IV se realiza

durante tiempos breves (regmenes transitorios), aunque en algn caso podran ser tiempos
elevados (una vagoneta bajando una rampa prolongada).
2.1.3 Freno
En funcionamiento como freno la maquina elctrica desarrolla un par opuesto a la

velocidad y por tanto recibe energa mecnica de la carga (excepto de energa cintica entre
dos velocidades o energa potencial de un peso en descenso). Para poder frenar se ha de poder
convertir esta energa mecnica en otro tipo de energa, cabiendo tres posibilidades:
Convertirla en energa elctrica y devolverla a la red en condiciones adecuadas (tensin y
frecuencia de red) (frenado regenerativo), o convertirla en energa elctrica y disipar dicha
energa en forma de calor en una resistencia, o convertirla en calor en el interior de la
mquina.
2.1.4 Ecuacin mecnica
Examinamos cada componente, que hay en el sistema de inercia constante, siendo:
1. coeficiente de rozamiento
2. Tc [Nm] par de carga o par resistente
29
3. Tm [Nm] par mecnico (de carga)
4. Tr [Nm] par de rozamiento
5. Te [Nm] par elctrico o par del motor
6. m [rad/seg] velocidad del motor
7. P [Nm] potencia activa, mecnica
8. JT [kgm2] momento de inercia total, constante respecto al eje motor, tal que:
JT=Jm+Jc
d m
Te Tc Te Tm Tr J T [2.1.4.1]
dt
2.1.5 Movimiento rotativo: aceleracin
Te f m ; Tm f m ; Tr f m m ; Tc Tm m [2.1.5.1]
Los diferentes casos que se pueden dar son los siguientes:
d m
Si el momento de inercia es constante: Te Tm J T m entonces la aceleracin
dt
ser:
d m Te Tm m
Aceleraci n [2.1.5.2]
dt JT
d m dJ
Si el momento de inercia es variable: Te Tm J T m T m entonces la
dt dt
aceleracin ser:
d m Te Tm m dJ
Aceleraci n T [2.1.5.3]
dt JT JT dt
Siendo:
a) ML = Tc Par de carga o par resistente
b) T=Te Tc Diferencia de par
30
d m T
c) t Aceleracin
dt JT
d) m t mt 0 d
t
Velocidad
0
e) t t 0 m d
t
Posicin
0
p e t Te m
f) Potencia
p c t Tc m
g) Energa cintica W t J T m2
1
2
Grficamente si tenemos que hacer una simulacin del sistema con diagrama de
bloques quedar de la siguiente forma:
Figura 5. Diagrama de bloques de la ecuacin mecnica
2.1.6 Categoras en funcin del par resistente
El par resistente que opone la carga a ser movida es, en general, una funcin de la
velocidad de giro (en algunos casos tambin depende de la posicin, como es el caso de un
muelle).
31
El par resistente pueden encuadrar el comportamiento de nuestro motor en cuatro

categoras:
a) Pares invariables con la velocidad (80% de los casos) Tc = k0, m
Figura 6. Diagramas de pares invariables
Extrusoras, bombas y compresores de embolo con presin constante, puede ser un par
oscilante en el tiempo. Trabajan en un solo cuadrante.
Gras (elevacin), trabajan en los cuatro cuadrantes (en el II cuadrante en rgimen

transitorio). En el III cuadrante para bajar con gran rapidez. Habitualmente tienen un
contrapeso. Requieren un freno mecnico. El par que ofrecen es la suma de un trmino
constante y una friccin viscosa, pero de forma simplificada se puede despreciar este ltimo
trmino, especialmente a bajas velocidades.
Cintas transportadoras (transporte horizontal), trenes de laminacin, cepillos, cilindros

de laminacin, molinos de bolas, maquinas y herramientas con fuerza de corte constante
(tornos) y en general mecanismos en los que prevalece el rozamiento slido (gua que se
traslada, carretilla).
Cabestrante, donde se exige que el motor pueda desarrollar par nominal en reposo.
Funcionando en los cuadrantes I y IV. El control ha de ser de par.
32
b) Pares linealmente dependientes de la velocidad Tc = k1m, pc k1 m2
Figura 7. Diagramas de pares linealmente dependientes de la velocidad
Sus aplicaciones suelen ser aquellas en las que predomina la friccin viscosa
(rozamiento slido-lquido), mquinas para alisado de tejidos y papel, exprimidoras,
lavadoras, pulidoras. Frenado con frenos de Foucault, por las prdidas de las corrientes de
Foucault.
c) Pares dependientes del cuadrado de la velocidad Tc k 2 m2 , pc k 2 m3
Son caractersticas de las aplicaciones donde predomina el efecto centrfugo, como en

el caso de los aerogeneradores o simplemente los ventiladores domsticos. Tambin estn en
este grupo las bombas centrfugas o los compresores de embolo trabajando en una red abierta
de tuberas. Trabajan en el cuadrante I. Por su curva de par podemos ver que con una pequea
variacin de velocidad podemos variar en gran medida el caudal.
Figura 8. Diagrama de pares dependientes del cuadrado de la velocidad
33
k3
d) Pares inversamente dependientes de la velocidad Tc , pc k 3 cte.
m
Caracterstico de hormigoneras y bobinadoras donde existe la posibilidad de

oscilacin del sistema mecnico. Tambin en torno de refrentar, descortezadoras
giratorias, etc.
Figura 9. Diagrama de pares dependientes del cuadrado de la velocidad
En general las ecuaciones representativas del par y de la potencia de un sistema sern:
k3
Tc k 0 k1 m k 2 m2 ; Pm k 0 m k1 m2 k 2 m3 k 3
m
Por ejemplo podramos tener en funcin del par resistente las siguientes curvas de par
velocidad que engloba ms de un caso de los explicados anteriormente y este es el
comportamiento de las mquinas elctricas en funcin de su aplicacin, su ecuacin mecnica
se ver afectada por ms de uno de los casos mencionados anteriormente, lo cual complica su
control.
Figura 10. Curvas de par velocidad en funcin del par
34
El momento de inercia de los sistemas rgidos:

Siendo:
densidad del material del motor
r radio del motor
l altura del motor
vc volumen de un cilindro vc r 2 l
mc masa del motor mc r 2 l

Ic momento de inercia geomtrico Ic r4
2
Figura 11. Modelo de clculo del momento de inercia
1
Jc momento de inercia msico: Jc Ic l l r4 mc r 2
2 2
Figura 12. Modelo de clculo del momento de inercia msico
En un sistema mecnico rgido todas las masas se mueven a la misma velocidad, la

relacin entre las velocidades es fija.
Si no hay reductores de velocidad el momento de inercia total es la suma de las

inercias de las masas.
JT momento de inercia total JT = Jm + Jc
Por ejemplo, podramos tener:
35
J c arg a
JT momento de inercia del sistema en un motor de CC J T J m donde r0 es
r02 c arg a
la relacin de transformacin.
Tc par de carga en un motor de CC Tc = k0 + k1m
2.1.7 Ecuacin mecnica: par de rozamiento
El par de rozamiento est compuesto por el sumatorio de las diferentes fricciones

coulombiana, viscosa, slido gas y esttica.
Donde:
a) TCo Friccin coulombiana, caracterstica del rozamiento entre slidos. Es

independiente de la velocidad de giro. TCo = C
b) TB Friccin viscosa, caracterstica del rozamiento entre slidos y lquidos (flujo

laminar). Es proporcional a la velocidad. T B = Bm
c) TA Friccin slido gas (la que se da en el ventilador o entre el rotor y el aire). Es

proporcional al cuadrado de la velocidad. TA = Am2
d) TS Friccin esttica, debida a que el coeficiente de rozamiento esttico es diferente del

dinmico. Es frecuente despreciar este trmino.
Figura 13. Diagrama par de rozamiento - velocidad
36
En general se usa la siguiente aproximacin a una funcin lineal:

Tr TCo TB TA TS m
Tambin es muy comn incluir el par de rozamiento dentro de la expresin del par de
carga Tc Tr Tm
2.1.7.1 Punto de funcionamiento: Caracterstica par - velocidad

de los motores
Sea un motor elctrico (que para fijar ideas supondremos asncrono) con una
caracterstica mecnica como la dibujada en la figura que se mueve una carga T1. En la figura
existen dos puntos de funcionamiento posibles.
Figura 14. Diagrama de funcionamiento
Trabajando en una zona en la que la caracterstica mecnica es decreciente (punto A),

con un par existente T11, si transitoriamente el par resistente se incrementa hasta T 12,
inicialmente la velocidad de giro no cambia (ya que hara falta una potencia infinita para
variar en un tiempo nulo la energa cintica del sistema), por lo que el par motor tampoco
vara.
Debido a ello, el lado izquierdo de la ecuacin mecnica es negativo y ello hace que el
conjunto decelere. Al reducirse la velocidad el par desarrollado por el motor elctrico
aumenta y se llega a obtener un nuevo punto de equilibrio a una velocidad de giro inferior a la
primitiva.
37
Si ahora el par resistente se reduce de nuevo hasta T 11, el par motor supera al resistente
y el sistema acelera, alcanzndose el mismo punto de trabajo inicial.
Sin embargo, trabajando en una zona en la que la caracterstica mecnica es creciente

(punto B), con un par resistente T11, si transitoriamente el par resistente se incrementa hasta
T12, de nuevo el conjunto decelera, pero en esta ocasin al reducirse la velocidad el par
desarrollado por el motor elctrico disminuye y el sistema acaba parndose.
Aunque la perturbacin desaparezca el sistema no vuelve a trabajar en el punto A, ya

que el par resistente supera al par motor.
Si trabajando en el punto B el par resistente se reduce de T 11 a T13, el par motor supera

al resistente y el sistema acelera, pero como la caracterstica mecnica de la mquina elctrica
es creciente, el par motor aumenta al aumentar la velocidad y no se encontrara un nuevo
punto de equilibrio (el motor acelerara indefinidamente).
En el caso de un motor asncrono la caracterstica par-velocidad no es montona, por

lo que s que se alcanza un nuevo punto de equilibrio, pero ste ya est en zona estable, y un
aumento del par desde T13 a T11 no conseguira devolver al sistema al punto de trabajo inicial.
La discusin se ha planteado de forma simplista, y realmente un sistema inestable

cuando la caracterstica mecnica del motor presenta una pendiente mayor a la planteada por
dTe dTc
la carga mecnica.
d m d m
Cuando el motor elctrico no dispone de un bucle de regulacin de velocidad o ste es

en lazo abierto, hay que asegurarse que se trabaja siempre en un punto estable de
funcionamiento, pero si el sistema de control es en bucle cerrado se puede trabajar en la zona
inestable y el sistema se estabiliza a travs del control.
Siguiendo con esta discusin, podemos decir que la cantidad del par producido por un
motor vara generalmente con la velocidad. Adems, partiendo de que las caractersticas par
velocidad dependen del tipo y diseo de un motor, podemos fijarnos en la mostrada en tanto
38
en la figura anterior como en la de la siguiente, siendo en esta ltima donde podemos apreciar
con claridad los puntos en los cuales nos encontraramos el par de arranque, el de aceleracin
y el de ruptura. Siendo en la Figura, el Par de arranque (a), el par producido a velocidad cero,
el Par de aceleracin (b), el mnimo par producido durante la aceleracin del reposo a la
velocidad de operacin, y por ltimo el Par de ruptura (c), el mximo par que el motor puede
producir antes de la cada. [8]
Figura 15. Diagrama % par nominal - % velocidad nominal
39
3.1 Ecuaciones de la mquina de corriente continua en rgimen permanente
Captulo 3
Sistema de control de un motor de
corriente continua
3.1 Ecuaciones de la mquina de corriente

continua en rgimen permanente
La fuerza electromotriz (f.e.m) en bornas de la mquina en vaco es proporcional al
flujo inductor y a la velocidad de giro:
E k [3.1.1]
Cuando la mquina est en vaco el flujo es creado slo por el devanado inductor. En
mquinas no compensadas, cuando la mquina est en carga el flujo es creado por la accin
conjunta de inductor e inducido. En mquinas compensadas, la reaccin de inducido empieza
a ser apreciable para 2 IAN
40
3.1 Ecuaciones de la mquina de corriente continua en rgimen permanente
En funcionamiento como motor (figura 16), la relacin entre la tensin en bornas y la

f.e.m es:
UA = RA IA + E [3.1.2]
En esta ecuacin se ha considerado despreciable la cada de tensin en las escobillas.
Figura 16. Mquina de corriente continua funcionando como motor
El par electromagntico (par interno) es el proporcional al flujo de la mquina y a la

intensidad de inducido.
Me = k Ia [3.1.3]
Si en la ecuacin [3.1.1] la velocidad se expresa en rad/s, las constantes de las

ecuaciones [3.1.1] y [3.1.3] son idnticas.
La ecuacin mecnica del sistema motor-carga es:

Me - ML = J (d / dt) [3.1.4]
por lo que en rgimen permanente:

Me = ML [3.1.4] bis
En el devanado de campo no se induce f.e.m, ya que el flujo en la mquina es

constante, por lo que:
UE = RE IE [3.1.5]
Por ltimo, el flujo creado por el devanado de campo est relacionado con la
intensidad de dicho devanado a travs de la curva de imanacin de la mquina (figura 17)
= (IE) [3.1.6]
41
3.2 Variables que influyen en la velocidad
La ecuacin [3.1.1] muestra que a una velocidad constante la f.e.m es proporcional al

flujo, por lo que la curva de imanacin es proporcional a la curva que proporciona E en
funcin de IE, llamada caracterstica de vaco.
Figura 17. Relacin entre flujo e intensidad

De las ecuaciones [3.1.1] y [3.1.2] se puede obtener la expresin de la velocidad de
giro de un motor de CC.
E U A RA I A
[3.2.1]
k k
Se observa que la velocidad de giro depende de la tensin aplicada al inducido, de la
intensidad consumida por el inducido y del flujo (que despreciando la reaccin de inducido es
el flujo inductor).
Sin embargo, an en mquinas de excitacin independiente, slo dos de estas tres

variables se pueden fijar libremente la tensin aplicada al inducido y el flujo. En rgimen
permanente un motor desarrolla un par de valor idntico al par resistente, con lo que fijado un
valor del flujo la intensidad consumida por la mquina es:
Me
IA [3.2.2]
k
42
La resistencia del devanado de inducido es muy pequea, para que el rendimiento de

la mquina sea elevado. En efecto, multiplicando la ecuacin [3.1.2] por la intensidad de
inducido se tiene.
PAbs U A I A EI A RA I A2 Pmi PJA [3.2.3]
Por lo tanto, la influencia en la velocidad de la cada de tensin en la resistencia de

inducido es muy pequea.
La velocidad de un motor de induccin depende proporcionalmente de la tensin

aplicada. En efecto, si estando el motor girando a una velocidad dada (y con un flujo
determinado) se aumenta la tensin aplicada al inducido, la diferencia UA-E aumenta, con lo
que aumenta la corriente consumida por la mquina y, en consecuencia, el par motor. Al
romperse el equilibrio entre par motor y par resistente la mquina acelera hasta una nueva
velocidad de equilibrio.
Ms sorprendente es, aparentemente, el hecho de que al reducir el flujo creado por el

devanado de campo aumente la velocidad. El motivo de ello es el siguiente: Si estando
trabajando con una velocidad y tensin dadas, en rgimen permanente, se reduce el flujo, en
los primeros instantes del transitorio la velocidad no vara, con lo que la f.e.m disminuye y la
diferencia entre la tensin aplicada (constante) y la f.e.m hace crecer la intensidad. En la
ecuacin del par aparecen dos factores cuya evolucin es opuesta, el flujo es menor al del
rgimen permanente de partida y la intensidad es mayor, por tanto para analizar el problema
es preciso un anlisis cuantitativo. Un valor tpico de la cada de tensin en la resistencia de
inducido es el 3% de la tensin aplicada, por lo que la f.e.m ser un 97% de la tensin
aplicada. Si el flujo se reduce instantneamente a la mitad (evidentemente es imposible que
el flujo se reduzca de forma instantnea) la f.e.m pasa a valer un 48,5% de la tensin aplicada,
por lo que la cada de tensin en la resistencia interna pasa a valer 51,5%.
Uno de los factores del par, el flujo, queda multiplicado por 0,5 y el otro, la intensidad
se ha incrementado 17,17 veces, por lo que el par motor en los primeros instantes del
transitorio pasa a valer 8,58 veces ms que en el rgimen permanente precedente. Este
desequilibrio entre el par motor y el par resistente hace que la mquina se acelere.
43
Evidentemente el razonamiento ha sido muy burdo, ya que se ha despreciado algo muy

importante en rgimen transitorio, como es la inductancia del inducido.
Aparentemente, a la luz de la ecuacin [3.2.1] si el flujo se anula la mquina

alcanzara velocidades indefinidamente elevadas. Esto no siempre es cierto. Lo que
claramente es cierto es que la corriente de inducido aumenta mucho. En el caso de que el flujo
fuera nulo esta corriente sera:
Ua
I Aarranque [3.2.4]
Ra
En realidad el flujo nunca puede anularse, porque cuando menos existe el flujo
remanente. Por lo que se refiere a la velocidad de giro, si el producto de la constante de par
por el flujo remanente y por la intensidad dada por la ecuacin [3.2.4] es inferior al par
resistente aplicado al eje la mquina se para, mientras que si dicho producto supera el par
resistente la mquina se embala (en realidad la velocidad de giro viene limitada por el par
resistente).
En cualquier caso el devanado de excitacin no se debe proteger nunca con fusibles

debido al elevado valor de la corriente de inducido si la intensidad de excitacin se reduce a
cero.
Para variar el sentido de giro de un motor de CC se ha de variar la polaridad de la

tensin aplicada al inducido o bien la polaridad de la tensin aplicada al devanado de
excitacin. El primero de los mtodos es el preferido debido a su mayor rapidez.
En lo que resta de captulo slo se analizar el motor de CC de excitacin

independiente, que es el ms utilizado en regulacin de velocidad. Las curvas caractersticas
de los motores de excitacin serie o compound pueden ser obtenidas a partir de un motor de
excitacin independiente regulado convenientemente. [16]
44
3.3 Caracterstica mecnica del motor de excitacin independiente
3.3 Caracterstica mecnica del motor de

excitacin independiente
La expresin de la caracterstica mecnica de un motor de corriente continua se puede
obtener de las ecuaciones [3.1.1], [3.1.2] y [3.2.3]:
kU a k 2 2
Me [3.3.1]
Ra RA
Expresado de otro modo:
UA R
2 A2 Me [3.3.2]
k k
Figura 18. Relacin par velocidad en motor de excitacin independiente.
De la ecuacin [3.3.1] se desprende que las caractersticas mecnicas son lneas rectas
(figura 18) cuya pendiente depende de la resistencia del devanado de inducido. En mquinas
grandes la caracterstica es dura, pues la resistencia de inducido es muy baja, en mquinas de
potencia reducida las caractersticas son ms blandas. En el caso de mquinas compensadas el
flujo es casi constante. Tambin se observa que la pendiente de las caractersticas mecnicas
depende del flujo, y es elevada con flujo nominal y se reduce al debilitar campo.
45
3.4 Campo de regulacin a par constante y de regulacin a potencia constante
3.4 Campo de regulacin a par constante y de

regulacin a potencia constante
3.4.1 Concepto de regulacin a par constante y regulacin a
potencia constante
Como ya hemos visto, en rgimen permanente una mquina desarrolla un par igual al
demandado por la carga. Si la carga es reducida el motor consumir una intensidad reducida
para atender al par de carga. Si se va aumentando progresivamente el par resistente aplicado
al eje de la mquina la intensidad consumida ir aumentando y para un cierto valor del par
(llamado par de plena carga) la mquina consumir una intensidad de valor igual a la
intensidad nominal. Evidentemente siempre se puede aplicar al eje de la mquina un par
resistente superior, pero en ese caso la intensidad consumida sera superior a la nominal y, si
la situacin se prolonga excesivamente, la mquina se llegar a quemar. No obstante es
posible sobrepasar la corriente nominal durante periodos de tiempo reducidos.
Cuando se aplica a una mquina elctrica la tensin nominal (y la intensidad de

excitacin nominal, si la mquina es de CC), la mquina consume la intensidad nominal
cuando el par resistente es el nominal. En esas condiciones la velocidad de giro es la nominal.
Como es sabido, los valores nominales figuran en la placa de caractersticas.
En una mquina elctrica se puede regular la velocidad actuado sobre ciertas variables
(en el caso de una mquina de CC sobre la tensin de inducido o sobre la intensidad de
excitacin). Si las condiciones de utilizacin (tensin de inducido e intensidad de excitacin,
en la mquina de CC) no son las nominales el par de plena carga no tiene por qu ser igual al
nominal.
Se dice que un mtodo de regulacin de velocidad es un mtodo de par constante si el

par de plena carga coincide con el nominal.
46
En caso de que la regulacin no sea de par constante caben dos posibilidades: que al
regular la velocidad la potencia a plena carga sea igual a la potencia nominal (en cuyo caso se
dice que el mtodo es de potencia constante) o que al regular la velocidad la potencia sea
menor a la nominal (mtodo de par y potencia variables).
En general, los mtodos de regulacin que mantienen el par de plena carga igual al
nominal son los ms interesantes, sin embargo, los mtodos de potencia constante encuentran
aplicacin, por ejemplo, en bobinadoras, o en mquinas herramientas durante el
posicionamiento de la cuchilla sin carga en el eje, en traccin ferroviaria, etc.
3.4.2 Campos de regulacin en una mquina de corriente

continua de excitacin independiente
Para regular la velocidad de un motor de CC cabe actuar sobre la tensin aplicada al

inducido o sobre la intensidad de excitacin de la mquina. En este apartado se trata de
establecer la poltica ms conveniente de regulacin de velocidad de forma que se obtengan
las mximas prestaciones de la mquina.
A la vista de la ecuacin del par [3.1.3], para trabajar a par constante se ha de tener el
mximo flujo posible. Por tanto, la poltica de explotacin ser trabajar a flujo nominal y
aumentar la tensin aplicada al inducido para conseguir la velocidad deseada. Este criterio se
puede mantener hasta la velocidad nominal (habitualmente llamada velocidad base, n b, en
regulacin de velocidad). En las figuras 19, 20 y 21 se muestra la evolucin de la tensin, la
intensidad de excitacin, del par de plena carga y de la potencia de plena carga en esta zona.
Tambin aparecen dibujadas algunas curvas par velocidad que corresponden a parejas de
valores (UA, Ie) en esta zona. Si la mquina es autoventilada no se debe hacer circular la
intensidad nominal a velocidades muy bajas, debido a que la capacidad de refrigeracin
depende de la velocidad de giro, se dice que la mquina ha de ser desclasificada. Si la
mquina dispone de un electroventilador no es preciso desclasificar la mquina a bajas
velocidades.
Si se desea alcanzar velocidades superiores a la bsica no es posible continuar

aumentando la tensin, por ello, para velocidades n>nb se reducir el flujo en la mquina. El
47
par desarrollado por la mquina a plena carga disminuir, pero la potencia de plena carga se
mantiene constante e igual a la nominal.
U AN R A I AN
Ppc M pc pc k I AN PN [3.4.2.1]
k
En las siguientes figuras se muestra la evolucin de la tensin, la intensidad de

excitacin, del par de plena carga y de la potencia de plena carga en esta zona.
Figura 19. Evolucin de la tensin del par a plena carga.
Figura 20. Intensidad de excitacin del par a plena carga.
Figura 21. Potencia a plena carga.
48
Como ventajas de regular la velocidad actuando sobre la excitacin cabe citar que el
convertidor electrnico necesario es de menos potencia, sin embargo los inconvenientes son
numerosos:
a) Como se ha indicado, la regulacin no es de par constante.
b) Las curvas par velocidad son ms blandas (su pendiente depende del flujo). Lo que
significa que la velocidad depende fuertemente del par de carga, e incluso puede
ocurrir que una reduccin de flujo no aumente la velocidad.
c) La regulacin es ms lenta. La respuesta de la mquina es ms rpida si se acta sobre

la tensin de inducido que si se acta sobre el flujo.
d) El clculo de los reguladores del esquema de control es complicado, debido a las no

linealidades.
e) La reaccin de inducido tiene mayor influencia, e incluso puede provocar

inestabilidad, especialmente si no existe devanado de compensacin. Se ha de limitar
la mxima corriente de inducido con campo muy debilitado y por tanto desclasificar la
mquina.
f) La conmutacin es ms crtica con campo debilitado, por la mayor velocidad de giro.
La regulacin por tensin se aplica cuando el par de carga es constante o creciente con
la velocidad. La regulacin por campo se usa muy poco (10% de las aplicaciones), y
fundamentalmente en el campo de las mquinas herramientas de potencia constante (tornos,
fresadoras), bobinadoras, traccin elctrica, estiradoras, rodillos de laminacin y, en general,
en aquellas cargas cuyo par disminuya con la velocidad o que tengan ciclos de par alto y par
bajo. La velocidad mxima de trabajo de una mquina de CC raramente es superior a dos
veces la nominal. [17]
49
3.5 Arranque de motores de corriente continua de excitacin independiente
3.5 Arranque de motores de corriente continua

de excitacin independiente
Un motor de CC consume una intensidad de arranque muy elevada, debido a que a
rotor parado no existe f.e.m. [3.3.3]. La punta de corriente de arranque vale:
UA
IA [3.5.1]
RA
Adems, esta punta de corriente de arranque es independiente del valor de la

intensidad de campo y del par de carga. A medida que el motor se acelera la intensidad va
disminuyendo segn una ley de tipo lineal (figura 22).
UA E UA k
IA [3.5.2]
RA RA
Figura 22. Relacin intensidad de campo velocidad
La duracin de la punta de arranque depende de la inercia del motor y de la mquina

accionada y del par resistente.
Para arrancar un motor de CC se ha de aplicar en primer lugar tensin al devanado de

excitacin y posteriormente al de inducido. La tensin de inducido se ha de aplicar
gradualmente, bien a travs de un puente rectificador controlable o bien insertando un restato
cuyos escalones se van cortocircuitando progresivamente a medida que el motor arranca.
50
3.6 Ecuaciones de la mquina en rgimen transitorio. Diagrama de bloques.
3.6 Ecuaciones de la mquina en rgimen

transitorio. Diagrama de bloques.
Las ecuaciones de la mquina en rgimen transitorio son las siguientes:
E k [3.6.1]
dI A
U A RA I A LA E [3.6.2]
dt
Me k Ia [3.6.3]
d
Me ML J [3.6.4]
dt
d
U E RE I E N E [3.6.5]
dt
I E [3.6.6]
d
[3.6.7]
dt
Comentarios:
1. En la ecuacin [3.6.1] se ha despreciado la f.e.m de transformacin que tiene lugar

cuando se vara la intensidad de excitacin.
2. La inductancia del inducido, LA, puede no ser constante debido a la saturacin de la

mquina.
3. El trmino de friccin viscosa suele ser poco importante. Si en algn caso se considera
justificado el tenerlo en cuenta, la ecuacin [3.6.4] se escribira:
d
Me ML J B [3.6.4]bis
dt
51
4. En la ecuacin [3.6.6] no se han tenido en cuenta el efecto de las corrientes de

Foucault, que provoca que el transitorio de flujo est retrasado respecto al de corriente.
Muchos autores trabajan con las ecuaciones de la mquina normalizadas (en valores
p.u.). El trabajar con magnitudes normalizadas tiene una serie de ventajas, entre las que se
cuentan:
1. Las magnitudes que aparecen en las ecuaciones son adimensionales (excepto las
constantes de tiempo, que se miden en segundos)
2. Da una idea del orden de magnitud de las variables y permite comparar sistemas ms
rpidamente que si las magnitudes fueran en unidades fsicas.
3. Da una idea de la rapidez del sistema (constantes de tiempo)
Para normalizar las ecuaciones se adoptan unos valores base y se expresan las
variables de la mquina en funcin de la base elegida. En lo sucesivo, las magnitudes
normalizadas se denotarn con letra minscula. A continuacin se indican los valores elegidos
como base y la relacin entre la magnitud en unidades fsicas y en p.u.
1. La tensin nominal de inducido, UA= uAUAN [3.6.8]

2. La corriente nominal IA= iAIAN [3.6.9]
Otros autores toman para normalizar la intensidad de arranque
3. La tensin de campo nominal, UE = uEUEN [3.6.10]

4. La intensidad de campo nominal, IE = iEIEN [3.6.11]
5. El flujo nominal E = E EN [3.6.12]
6. La velocidad nominal, = 0N [3.6.13]
7. El par nominal, ME = mE MEN [3.6.14]
8. El ngulo girado en un segundo a velocidad nominal, = B pu = 0N
Para normalizar la f.e.m se toma la tensin nominal, dado que: UANEN.
52
La relacin entre las variables que forman la base es:
UANEN =KNN [3.6.15]
UAN=RA IAN + EN [3.6.16]
MeN=kIaNN [3.6.17]
MeN=MLN [3.6.18]
UEN=RE IEN [3.6.19]
N= (IEN) [3.6.20]
Sustituyendo en las ecuaciones [3.6.1] a [3.6.7] las variables en unidades fsicas en

funcin de las variables normalizadas, segn las ecuaciones [3.6.8] a [3.6.14], resulta
eUAN= kN N [3.6.21]
uAUAN=RAiAIAN + LA(diAIAN/dt)+ eUAN [3.6.22]
meMeN= kiaIAN AN [3.6.23]
meMeN mL MeN = J (dN/dt) + BN [3.6.24]
uEUEN = REiEIEN + NE (dN/dt) [3.6.25]
N = (iEIEN) [3.6.26]
N = (d/dt) B [3.6.27]
53
y teniendo en cuenta las ecuaciones [3.6.15] a [3.6.20]resulta:
e= [3.6.28]
uA = kA(iA + A (diA/dt)) + e [3.6.29]
me = ia [3.6.30]
me mL = km (m (d/dt) + ) [3.6.31]
uE = iE + E (d/dt) [3.6.32]
= (iE) [3.6.33]
= (d/dt) [3.6.34]
Donde:
A = (LA/RA) Corresponde a la constante de tiempo inducido
m = (J/B) Corresponde a la constante de tiempo mecnica
E = (NE N /UEN) Corresponde a la constante de tiempo del inductor
y:
U AN MN
kA km
R A I AN B N
Las constantes de tiempo determinan lo rpido o lento que responde el sistema

elctrico o el sistema mecnico. La constante de tiempo de inductor es muy superior a la
constante de tiempo de inducido. La constante de tiempo de inducido es inferior en el caso de
mquinas con devanado de compensacin.
54
0
En caso de despreciar la friccin viscosa, la ecuacin [3.6.31] debe ser sustituida por:
me mL = m (d/dt) [3.6.31]bis
donde la nueva constante de tiempo mecnica tiene por expresin:
m = (MN/JN) [3.6.35]
Cuando se desea regular una mquina, la tarea es ms comprensible si se expresan las

ecuaciones en forma de diagrama de bloques. El diagrama de bloques de la mquina se
representa en la (figura 23). En muchos casos se trabaja a flujo constante =1 p.u., en cuyo
caso el diagrama de bloques se muestra en la (figura 24).
Figura 23. Diagrama de bloques de la mquina
Figura 24. Diagrama de bloques de la mquina trabajando a flujo constante
55
3.7 Efectos de la forma de onda de la corriente
3.7 Efectos de la forma de onda de la corriente

Cuando se alimenta el inducido de una mquina de CC mediante una fuente
electrnica, las formas de onda de la tensin y de la corriente no son las que corresponden a
una corriente continua pura sino que existe un cierto rizado, esto provoca pulsaciones de par y
prdidas en el cobre y en el hierro (ya que con armnicos el flujo de reaccin de inducido no
es constante) adicionales.
Se denomina factor de forma al cociente entre el valor eficaz de la corriente y el valor

medio:
FF = IAeficaz / IAmedio [3.7.1]
El factor de forma valdra uno si la corriente continua fuera pura, y aumenta al

aumentar el contenido en armnicos de la corriente.
El par instantneo desarrollado por un motor de CC es proporcional a la intensidad

instantnea, y por tanto, con corrientes distorsionadas aparecen armnicos de par que pueden
provocar armnicos de velocidad si la inercia no es alta. En realidad el sistema mecnico se
comporta como un filtro paso-bajo (ecuacin [3.6.31]) por lo que las fluctuaciones de
velocidad son tanto menores cuanto mayor es la frecuencia de los armnicos y de cara a las
oscilaciones de velocidad slo son preocupantes los armnicos de orden bajo.
Si despreciamos las fluctuaciones de velocidad, la potencia en el eje del motor

depende del valor medio del par (es decir, del valor medio de la corriente). Sin embargo, las
prdidas en el cobre dependen del valor eficaz de sta, y las prdidas en el hierro de los
armnicos de corriente. Por tanto, corrientes muy distorsionadas incrementan las prdidas y
disminuyen el rendimiento.
Adems de lo anterior, la distorsin de la corriente supone que el valor de cresta es

superior al valor medio, lo que puede conducir a una conmutacin mala. Por todo ello, en
accionamientos en los que la corriente tiene mucho rizado hay que desclasificar el motor.
Si el devanado alimentado mediante una fuente electrnica es el devanado de

excitacin cabe extraer conclusiones similares.
56
3.8 Regulacin de la mquina de corriente continua
3.8 Regulacin de la mquina de corriente

continua
Cuando se regula la velocidad de un motor de corriente continua, se ha de alimentar el
inducido del motor con un convertidor electrnico que permita obtener a su salida una tensin
continua de valor variable a voluntad. Lo ms habitual es mantener el flujo en la mquina
constante, en cuyo caso se alimenta el devanado inductor con una tensin constante (si la
fuente primaria de energa es corriente alterna, esta tensin constante se puede obtener a partir
de un puente de diodos).
Si la fuente de alimentacin primaria es corriente continua, el convertidor ser un

Chopper (convertidor corriente continua - corriente continua), y si la fuente de alimentacin
primaria es corriente alterna, el convertidor ha de ser un puente rectificador.
Existen muchos tipos de convertidores CC/CC, algunos de ellos no permiten trabajar

ms que con tensiones de un determinado signo y con intensidades de un determinado signo
(en un plano tensin-intensidad sera funcionamiento en un slo cuadrante). Otros
convertidores permiten variar el signo de la tensin aplicada pero no el signo de la corriente o
bien el signo de la corriente pero no el signo de la tensin. Tambin existen convertidores
CC/CC que trabajan en los cuatro cuadrantes del plano tensin-intensidad.
El signo de la tensin determina el sentido de giro del motor, mientras el signo de la

corriente determina el sentido del par electromagntico. Por tanto, con un convertidor de un
solo cuadrante slo se puede funcionar como motor en un slo sentido de giro. Con un
convertidor que permite intensidades positivas y negativas pero que slo permita tensiones
positivas slo se puede girar en un sentido pero la mquina puede funcionar como motor y
puede colaborar en la frenada (aplicando al eje un par opuesto al giro). Con un convertidor de
cuatro cuadrantes se puede girar en ambos sentidos y se puede trabajar en traccin
(funcionamiento como motor) o en frenado.
57
3.9 Control de motores de CC
Por lo tanto para el control de motores de CC se pueden utilizar:
1. Convertidores electrnicos CC/CC
1.1. Choppers directos o reductores (step down), regulacin en el cuadrante I

1.2. Choppers inversos o elevadores, regulacin en el cuadrante II
1.3. Choppers de dos cuadrantes, regulacin en 2 cuadrantes (II y I)
1.4. Choppers de cuatro cuadrantes, regulacin en los 4 cuadrantes
2. Convertidores electrnicos CA/CC
2.1. Puentes rectificadores controlados, regulacin en 2 cuadrantes(I y IV)

2.2. Puentes rectificadores dobles o duales, regulacin en los 4 cuadrantes
Podemos hacer otra clasificacin en funcin de la realimentacin o no de la seal en

los sistemas de regulacin de las mquinas de corriente continua, de esta forma se pueden
clasificar como:
1. Regulacin en bucle abierto
2. Regulacin en bucle cerrado
2.1. Regulacin con un slo bucle de regulacin

2.2. Esquemas de regulacin de velocidad mediante dos lazos anidados
2.3. Aadiendo un Control de posicin al esquema

Para el control de motores elctricos de CC tenemos 2 zonas de control diferenciadas,
ambas referidas a la velocidad nominal (n). En la regin 1 el par es constante con
velocidades inferiores a la nominal. Sin embargo en la regin 2, con velocidades superiores a
la nominal, el par disminuye y la potencia se mantiene constante. Esto se puede ver
ejemplificado en la figura.
58
Figura 25. Regiones de control del motor de CC
Siendo las ecuaciones generales de un motor de CC:
E k m M i f m [3.9.1]
Te k ia M i f ia [3.9.2]
Pelectromagntico E ia k m ia M i f m ia [3.9.3]
3.9.1 Motor de CC de excitacin independiente
Cuando pretendemos controlar un motor de CC de excitacin independiente, en la

regin 1, que cubre el intervalo de velocidad cero a velocidad nominal, la regulacin se hace
por control de la tensin aplicada al inducido (control de corriente de inducido, i a). Sin
embargo, en la regin 2, que va desde la velocidad nominal, la regulacin se hace por control
de la corriente de excitacin (corriente del inductor, i f).
Figura 26. Motor de CC de excitacin independiente
59
3.9.2 Motor de CC de excitacin serie
Cuando lo que tenemos que controlar es un motor de CC serie, slo tenemos

capacidad para controlar la tensin aplicada a la mquina o la corriente en todo el margen de
velocidades, ya que la corriente de inducido y de inductor coinciden (i a = if).
Figura 27. Motor de CC de excitacin en serie
Realmente, regulando una mquina de excitacin independiente es posible reproducir

prcticamente cualquier tipo de curva mecnica, por lo que la utilizacin de motores serie y
compuestos se ha reducido en gran medida.
3.9.3 Convertidores electrnicos CC/CC
En muchas aplicaciones, como es nuestro caso en la motocicleta elctrica, se dispone

de una fuente de corriente continua constante y se requiere una tensin variable. Puede ocurrir
que se disponga de una fuente de corriente continua pobremente regulada y que se desee
obtener una tensin regulada de forma precisa.
En general cuando se suele rectificar la tensin alterna de la red de media tensin, se

hace por medio de puentes rectificadores (trifsicos, hexafsicos o dodecafsicos). De esta
manera se establece una red de CC fija a partir de la que se genera una tensin variable y
regulada con la finalidad de controlar la velocidad o el par de los motores de CC.
La regulacin de una tensin continua fija (o pobremente regulada) se realiza mediante

Troceadores o Choppers de CC. Existen diversos tipos de choppers que difieren entre s segn
el nmero de cuadrantes del diagrama tensin corriente en los que son capaces de trabajar.
60
Las principales caractersticas de los Choppers o Troceadores son:
1. Permiten variar y controlar el valor medio de la tensin en continua en una carga a partir
de una tensin en corriente continua de magnitud fija (o variable).
2. Se construye con interruptores estticos (GTOs, IGBTs, transistores) y diodos de

potencia.
3. Es un equipo que puede manejar altas potencias y de gran rendimiento.
4. La potencia de entrada es la misma que la de salida.
5. En general pueden trabajar en los cuatro cuadrantes (los ms comunes son los que operan
en el cuadrante I o en los cuadrantes I y II).
Figura 28. Chopper
Ventajas y desventajas de los choppers
1. Ventajas
1.1. Regulacin continua de la tensin (aceleracin y frenado suave)
1.2. Regulacin de velocidad con menores prdidas
1.3. Posibilidad de regeneracin
1.4. Control prcticamente constante
1.5. Fcil mantenimiento
61
3.10 Tipos de choppers y cuadrantes de funcionamiento
2. Desventajas
2.1. Necesidad de filtros (de corriente continua)
2.2. Personal especializado para el mantenimiento-control
2.3. Costos (especialmente de los filtros y en particular los condensadores de filtro)
3.10 Tipos de choppers y cuadrantes de

funcionamiento
1. Chopper directo o reductor (step down), lo usamos cuando trabajamos en el primer
cuadrante.
2. Chopper inverso o elevador, lo usamos para trabajar en el segundo cuadrante cuando

necesitamos por su capacidad de invertir la corriente.
3. Chopper de dos cuadrantes.
4. Chopper de cuatro cuadrantes.
Figura 29. Tipos de Chopper en funcin de los cuadrantes de trabajo
62
3.10.1 Chopper directo o reductor
Cuando nuestro objetivo es pasar de una tensin en corriente continua a otra distinta
tambin de corriente contina podemos usar un Chopper directo. Este Chopper pasa de una
tensin a otra utilizando un semiconductor GTO y un diodo.
En el Chopper directo inicialmente, sin corriente de carga, si el GTO est polarizado

positivo y puede ser disparado tenemos que la tensin en contina es mayor que la fuerza
electromotriz (VFDC > E). Cuando disparo el GTO la tensin en continua se aplica sobre la
carga, pasando toda la corriente de la fuente por el GTO, en ese instante se establece una
corriente isubida como se indica en la figura, ya que el diodo esta polarizado directamente este
no conduce. La tensin de la fuente aparece sobre el diodo y lo polariza en inverso, por lo que
permanece abierto.
Figura 30. Chopper directo o reductor
Al apagar el GTO la corriente pasa por el diodo, esta no viene ya directamente de la

fuente existe una corriente que se ha establecido en la carga, y comienza un ciclo de bajada de
la corriente a travs del diodo (ibajada). La derivada de la corriente en la inductancia (Ldi 0/dt)
produce la f.e.m. necesaria para polarizar el diodo en directo.
Estos convertidores presentan problemas de rizado de la corriente que viene

acompaado de armnicos que producen perdidas. La instalacin de filtros soluciona en gran
medida estos problemas.
Tenemos dos modos de conduccin en funcin de si la corriente io mnima es positiva

o negativa. Si i o mnima es positiva, a la forma bsica de funcionamiento del Chopper se le
63
denomina Modo de Conduccin Continua, sin embargo si io mnima es negativa la forma de

funcionamiento ser en Modo de Conduccin Discontinuo.
Figura 31. Modo de conduccin. Continua (a) y Discontinua (b)
En funcin del tiempo de encendido o apagado del GTO podemos establecer distintas
formas de control sobre el Chopper directo, independientemente de su modo de conduccin:
a) Modulacin por ancho de pulso (PWM) con el tiempo durante el que conduce el GTO
(tON) variable y el periodo T fijo.
b) Modulacin en frecuencia con el tiempo tON fijo y el periodo T variable.
c) Modulacin en frecuencia y pulso con el tiempo tON variable y el periodo T variable.
3.10.1.1 Chopper directo en modo de Conduccin Continuo

En el Modo de Conduccin Continuo la corriente media que se aplica al motor es
positiva y continua.
Figura 32. Modo de conduccin continua. ia positiva
Por lo tanto la formula bsica que se le aplica al Chopper directo o reductor es:
T tON
t ON
V
1 1
VO vO dt F
DC dt VDC
F
VDC
F
[3.10.1.1.1]
T 0 T 0
T
64
Sea el ciclo de trabajo o la razn de conduccin: =tON/T (0 1)
(VOmin 0) VO (VOmax VDC

F
)
La corriente instantnea (io) en rgimen permanente, para el Chopper directo en modo

de conduccin continuo, depender de si est conduciendo el GTO o el diodo en ese instante:
v0 v R v L E [3.10.1.1.2]
di0
v 0 R i0 L E [3.10.1.1.3]
dt
Para 0 t tON v0 = VFDC y i0(0) = i0min
Para tON t T v0 = 0 y i0(tON) = i0max
i0GTO i0subida i0max

t tON
i0Diodo i0subida i0min

t T
F
VDC E t
min t
Para 0 t tON i0 i GTO 1 e i0 e
R
E ( t tON )

( t tON )
Para tON t T i0 i Diodo 1 e i0 e
max
R
L
Siendo
R
Por lo tanto tenemos un rango de corrientes entre el cual trabajaremos, por lo tanto
antes de conectar cualquier motor debemos comprobar si este puede trabajar entre estas
corrientes mnima y mxima.
Siendo:
E (T tON )

(T tON ) F
VDC E tON
min tON
i0min 1 e i0 e
max
i0max 1 e i0 e
R R
65
Despejamos y obtenemos:
tON

F
V DC 1 e
i0max E
R 1 e
T
R

tON
F
V DC e 1
i0min E
R e 1
T
R

Si estos valores son negativos significa que estamos en el modo de conduccin

discontinuo.
El valor medio de la corriente de salida en el Chopper directo en modo de conduccin

continuo ser:
T tON T

1 1 1
IO iO dt i GTO dt i Diodo dt
T 0 T 0
Tt
ON
T T T
di0 I 0 cte
(v
1 L 1
IO (vO E )dt I O E )dt
R T T R T
O
0
R 0
dt 0
V0 E VDC
F
E
IO
R R
F
VDC E
Si se define I 0max 1 I O I 0max
E 0

R R
V0 VDC
F
Si E = 0 I O I O I 0max
R R
3.10.1.2 Chopper directo en Modo de Conduccin Discontinuo.

En el modo de conduccin discontinuo tenemos que el valor medio de la corriente es
tan bajo que el valor mnimo instantneo es negativo, adems cuando el valor de la corriente
se anula la tensin coincide con la de la fuerza electromotriz.
66
Sea tx el instante de tiempo en el que la corriente que pasa por el diodo es nula,
entonces:
t x i0 (t ) i0bajada i0Diodo (t ) 0
Ins tan te _ de _ tiempo _ en _ el _ que
Figura 33. Modo de conduccin Discontinua.
La tensin media en el Chopper directo en modo de conduccin discontinua ser:
1 t
tON T
(T t x ) t V F (T t x ) E
V0 VDC dt E dt ON VDC
F

F
E ON DC
T 0 T T T
tx
(T t x ) t
VO VDC
F
E VDC
F
1 x E
T T
T tx tx
Si T t x entonces 1 0
T T
El valor medio de la corriente en modo de conduccin discontinua cuando estamos en

el caso de carga RL con fuerza electromotriz E 0, ser:
tx
VDC 1 E E
F
V E T VF t E
IO 0 DC x
R R R T R
F
VDC t
I 0max 1 I O I 0max x E
E 0 R T R

67
En el caso de carga RL sin fuerza electromotriz (E = 0), la corriente instantnea (i o) es

la corriente que pasa por el diodo. Bajando esta asintticamente a cero provocando que la
tensin media sea siempre: V0 = VFDC de tal forma que la corriente media en este caso sea:
V0 E VF E
IO DC
R R R
3.10.1.3 Chopper directo. Calculo de la inductancia de alisado.
En cualquier modo de conduccin para reducir el rizado de la corriente tendremos que

utilizar un filtro, que por ejemplo puede ser una inductancia de alisado. De esta forma
minimizamos la variacin de la corriente de carga alisndola o disminuyendo su rizado. Para
ello debemos determinar el valor de esta inductancia. Siendo la inductancia de alisamiento
( Lalisamiento Ltotal L ) y el valor de rizado mximo fijado () para el control de la mquina,
tenemos que obtener un rizado menor que el dado ( i0 i0max i0min ).
Figura 34. Inductancia de alisado
El procedimiento a seguir para el clculo de esta inductancia consiste ponernos en el

peor de los casos donde el rizado de la corriente (i0) se maximiza. En primer lugar tomamos
el valor de rizado mximo que deseamos tener o que nos han fijado () y obtenemos el valor
del ciclo de trabajo (), en el cual se da esta situacin. Para este ciclo de trabajo donde
tenemos el mayor rizado calculamos el valor de la inductancia (L).
Con este valor de inductancia garantizamos que no se superar en ningn caso el

rizado de corriente mximo, cualquier otro ciclo de trabajo () nos proporcionar menor
rizado de corriente que el fijado. Finalmente calculamos el valor de la inductancia de alisado
(Lalisamiento) que debemos poner para limitar nuestro rizado siendo: Lalisamiento = Ltotal L
Entonces:
68
R R
Ltotal Lalisamiento L
R i0max 1 R i0
max

4 f tanh 1 F 4 f tanh F
VDC VDC
3.10.1.4 Control de motores de CC de excitacin independiente

mediante Chopper directo.
En este caso se colocan dos Choppers directos independientes, uno que controlar el
devanado de excitacin, siempre con flujo mximo, y otro controlar el devanado inducido.
Se hace control por armadura y campo mediante choppers.
3.10.1.5 Control de motores de CC de excitacin serie mediante

Chopper directo.
Normalmente se hace mediante control en armadura con un solo Chopper en el

devanado del motor, pero se puede instalar otro Chopper independiente en el otro devanado.
3.10.1.6 Control de motores de CC mediante Chopper directo: Frenado

resistivo
En este caso solo se aplica el Chopper al devanado inducido, por lo tanto se puede usar
tanto para excitacin independiente como para excitacin serie. Estudiamos en profundidad el
caso ms general que es el de excitacin independiente.
Tenemos una resistencia de frenado (Rf) que ser significativa slo cuando cerremos el
interruptor I2 paralelo a ella.
Figura 35. Chopper directo. Frenado resistivo
69
Como en el caso de frenado no nos interesa alimentar el motor, ponemos otro

interruptor I1 que cortocircuite, en esa situacin, a la fuente de alimentacin. El interruptor I 1
se pone en paralelo a la fuente para facilitar la apertura de este interruptor, adems de esta
forma tambin facilitamos la conexin de otras cargas a la fuente de alimentacin.
Para que el motor funcione tanto en modo de traccin como en el de frenado son
necesarios cuatro tiristores, que funcionaran como interruptores.
El motor estar trabajando en rgimen de traccin cuando el interruptor I 1 est abierto,

el I2 cerrado, los tiristores A cerrados y los tiristores B abiertos. Por el contrario, el motor
trabajar en rgimen de frenado cuando el interruptor I2 est abierto, el I1 cerrado, los
tiristores B cerrados y los tiristores A abiertos, en este caso la corriente pasar por la
resistencia de frenado.
Gracias al GTO somos capaces de controlar la velocidad de giro del motor cuando
estoy trabajando en traccin. Con el GTO tambin controlo la potencia activa que genero y
disipo en la resistencia de freno (Rf) cuando trabajo en rgimen de frenado resistivo.
En el periodo de funcionamiento del GTO tenemos las dos etapas de rgimen de

traccin y frenado. Cuando el GTO se abre estamos en el rgimen de frenado y es aqu donde
el motor pasa a funcionar como generador y est frenando.
Figura 36. Chopper directo en frenado resistivo
El GTO conduce en el intervalo que va desde el momento inicial hasta el tiempo t ON,
en este intervalo de tiempo la tensin que cae en el motor es nula (v0 = 0), mientras que en el
intervalo que va desde tON hasta el final del periodo, el GTO se abre y la tensin que cae en el
motor ser negativa y proporcional a la resistencia de frenado (v 0=-Rfio). La corriente media
70
en el GTO ser proporcional al ciclo de trabajo (I0GTO = io) y la corriente media en la

resistencia de frenado ser proporcional a ciclo restante (I0Rf = (1-)io).
Figura 37. Modo de conduccin en frenado resistivo
Cuando tenemos que elegir un Chopper, podemos consultar en el catlogo bien los
valores de la corriente media o de la eficaz del GTO o de la resistencia de frenado, para lo
cual ya hemos visto como se calculan los valores medios. Los valores eficaces de la corriente
sern:
tON T

1
i dt i
1
i02 dt i0 m 1
Rf
I GTO
0 RMS 2
0 0m I 0 RMS
T t
Tt
ON
3.10.2 Chopper inverso o elevador
El Chopper inverso o elevador respecto al esquema del Chopper directo permuta el

diodo y el GTO, de esta forma el Chopper trabaja en el segundo cuadrante de funcionamiento
del motor de CC. Este Chopper tiene la capacidad de invertir la corriente, de tal forma que, a
diferencia de que en el Chopper directo, la potencia es negativa, y por lo tanto podemos usar
el Chopper indirecto en modo regenerativo.
Figura 38. Chopper inverso o elevador
71
En este caso podemos observar que en tiempo en el cual conduce el diodo el tON, a
diferencia que en el directo. La razn de conduccin o el ciclo de trabajo se calcula de la
misma forma que en el Chopper directo
[ = (tON/T) con (0 1)].
Figura 39. Modo de conduccin chopper inverso
Por lo tanto si definimos los tiempos t ON y tOFF como los tiempos en los que conducen
el diodo y el GTO respectivamente, se obtienen las mismas ecuaciones que en el caso del
Chopper directo.
T
T t ON

1
VDC Vcc dt Vcc (1 ) Vcc
Tt T
ON
VDC E (1 ) Vcc E
Siendo VDC (1 ) Vcc 0 ; I DC 0 PDC VDC I DC 0
R R
E
Entonces el ciclo de trabajo queda como: 1
Vcc
Trabajamos con ciclos de trabajo de este tipo porque estamos trabajando en el segundo
cuadrante, donde la corriente es negativa.
3.10.3 Chopper de dos cuadrantes
Este Chopper es el resultado de la combinacin del Chopper directo y del inverso, de

esta forma conseguimos trabajar en tanto en el primer cuadrante de funcionamiento, como en
el segundo. Por esta razn este es el Chopper ms utilizado.
Siendo ahora, en el tiempo tON en el cual conducen los GTOs y en el t OFF los diodos.
Cuando dispare el GTO1 y trabaje el diodo D1, entonces la corriente media ser positiva al
igual que la tensin, resultando la potencia activa tambin positiva, estamos trabajando en el
72
cuadrante I, como con el Chopper directo. Durante este proceso el GTO 2 se mantendr
apagado (abierto). Y por lo tanto, cuando se dispare el GTO2 y trabaje el diodo D2, entonces
trabajaremos en el segundo cuadrante, como en el Chopper inverso, con el GTO 1 apagado.
Las ecuaciones sern las mismas que las ya vistas correspondientes a los Choppers vistos,
directo e inverso.
Figura 40. Chopper de dos cuadrantes
3.10.4 Chopper de cuatro cuadrantes
Con este Chopper se puede trabajar en los cuatro cuadrantes de funcionamiento de los
motores, pero sin embargo debido a su complejidad es el menos usado.
Para explicar el funcionamiento de este Chopper por cuadrantes nos fijamos en la

notacin de la (figura 41). Cuando queremos trabajar en el cuadrante I se disparan los GTOs
1 y 4, trabajando el diodo D1. Si trabajamos en el Cuadrante II, se dispara el GTO2 y trabajan
los diodos 2 y 3. Cuando trabajamos en el cuadrante III, se disparan los GTOs 2 y 3,
trabajando el diodo D2. Finalmente si trabajamos en el cuadrante IV se disparar el GTO 1 y
trabajaran los diodos 1 y 4.
Figura 41. Chopper de cuatro cuadrantes
73
3.11 Convertidores electrnicos CA/CC:

3.11.1 Puentes rectificadores controlados,
regulacin en 2 cuadrantes (I y IV)
Se pueden tener puentes de tiristores conmutados por red, que slo permiten trabajar
en dos cuadrantes del plano tensin-intensidad (tensiones positivas y negativas pero
intensidades siempre del mismo sentido). Si se desea un funcionamiento en cuatro cuadrantes
se deben emplear dos puentes de tiristores en antiparalelo, como muestra la siguiente figura
(figura 42).
Figura 42. Puentes de tiristores en antiparalelo
3.11.2 Puentes rectificadores dobles o duales,

regulacin en los 4 cuadrantes
Tambin existen los puentes PWM (frecuentemente de IGBT). Este tipo de puentes
funciona en los cuatro cuadrantes.
Para controlar el puente se ha de proporcionar una tensin proporcional a la que se

desea generar, llamaremos a esa tensin referencia de tensin de inducido. Esa tensin
coincidira con la tensin de salida del convertidor si no hubiera retrasos, no linealidades,
perturbaciones, etc. Esto es la modulacin de los pulsos. Lo habitual, en la modulacin de
pulsos, es que un mdulo generador de ngulos de disparo, compare ese nivel de tensin con
una onda en diente de sierra. Los instantes de interseccin entre el nivel de tensin de control
y la onda en diente de sierra proporcionan el instante de encendido de los semiconductores del
puente. [13]
74
3.11.3 Regulacin en bucle abierto.
Este tipo de regulacin se basa en que manteniendo el flujo () constante, con la

excitacin, puedo controlar el motor controlando la velocidad (). Es decir, puesto que la
caracterstica mecnica de una mquina de CC de excitacin independiente es muy dura, la
velocidad de giro casi no depende del par de carga. La dependencia es tanto menor cuanto
menor sea la resistencia de inducido. Por eso, para controlar la velocidad de un motor de CC
bastara un sistema de control que obtuviese la referencia de tensin del convertidor
electrnico multiplicando la referencia de velocidad por una constante. Sin embargo, un
sistema como el indicado tendra un cierto error cuando la mquina entre en carga. Esto se
puede apreciar en la siguiente figura.
Figura 43. Regulacin en bucle abierto.
Este sistema de regulacin se caracteriza por ser econmico y menos preciso que
otros. Adems al entrar en carga el motor aumentar el valor del producto IaRa, no pudiendo
despreciar su valor, por lo que al aumentar la carga disminuye la precisin.
Desventajas del control por lazo abierto
1. Jams se conoce el estado real del motor, lo ms que se puede conocer es un

modelo aproximado, por lo que no se puede lograr el inverso perfecto.
2. No se puede usar para controlar sistemas inestables.
3. No compensa perturbaciones en el sistema.
4. Si el sistema tiene grado relativo mayor que cero, no se puede crear un controlador
que lo invierta, ya que no se puede hacer una funcin de transferencia con grado
menor que cero.
75
5. Es imposible invertir perfectamente un sistema, si este tiene retardos, ya que su

inverso sera una prediccin temporal futura.
3.11.4 Regulacin en bucle cerrado
El paso siguiente avanzando en los sistemas de regulacin, sera la regulacin en bucle

cerrado. Este concepto est ms ampliamente implementad, es el concepto de feedback o
realimentacin, en que se usa la medicin de la salida del sistema, como otra entrada del
mismo, de tal forma que se puede disear un controlador que ajuste la actuacin para variar la
salida y llevarla al valor deseado. En estos sistemas es necesario el uso de sensores para
detectar y compensar las variables a controlar. Un ejemplo podra ser el de un automvil con
control de crucero, donde la velocidad se sensa y se retroalimenta continuamente al sistema
que ajusta la velocidad del motor por medio del suministro de combustible al mismo, en este
caso la salida del sistema sera la velocidad del motor, el controlador sera el sistema que
decide cuanto combustible echar de acuerdo a la velocidad y la actuacin sera la cantidad de
combustible suministrado.
Ventajas del control por retroalimentacin o en bucle cerrado:
1. Se pueden controlar sistemas inestables.
2. Pueden compensarse las perturbaciones.
3. Se pueden controlar sistemas incluso si estos tienen errores de modelado.
Desventajas:
4. El uso de sensores le aade un sobrecoste econmico al controlador
5. Al hacer mediciones se introduce el problema del ruido.
3.11.5 Regulacin con un slo bucle de regulacin
Regulacin con un slo bucle de regulacin es una alternativa en la que se utiliza una
regulacin en bucle cerrado. En esta primera opcin se emplea un nico bucle de control con
76
un slo regulador. El esquema requiere medir la velocidad de giro y obtener el error de

velocidad. Un regulador proporciona la referencia de tensin aplicada al inducido a partir del
error de velocidad. Seguidamente, se tiene un mdulo generador de ngulos de disparo.
Figura 44. Regulacin en bucle cerrado, un lazo.
El regulador proporciona la tensin de referencia a partir del error de velocidad.
Podemos usar distintos tipos de reguladores, en funcin de los objetivos que

persigamos:
1. Si usamos un regulador de tipo proporcional (P), que obtiene la tensin de referencia

multiplicando el error de velocidad por una constante, tenemos que tener en cuenta que este
tipo de reguladores siempre requieren que exista un cierto error entre la velocidad de
referencia y la velocidad real, ya que en caso contrario al multiplicar el error nulo, cero, por
una constante, la tensin de referencia se anulara, con lo que la mquina se parara. Por lo
tanto, cuanto mayor sea la constante de proporcionalidad del regulador menor ser el error
preciso para conseguir la tensin de inducido, sin embargo, aumentar en exceso la constante
del regulador tampoco es bueno, ya que los transductores de velocidad introducen una
cierta cantidad de ruido de alta frecuencia, que entra al regulador de velocidad en forma de
error de velocidad, con lo cual pueden hacer que la tensin de referencia al motor vare en
exceso.
2. Los reguladores de tipo integral (I) realizan una integracin histrica, consistente en que
en cada momento la salida se obtiene sumando a la salida anterior la integral del error. Por
lo cual la salida del regulador no permanece constante hasta que el error es nulo. El
problema es que los reguladores integrales son muy lentos. Es posible mejorar la respuesta
77
de un regulador integral aadiendo un efecto proporcional, de esta forma se conjuga un

error cero en rgimen permanente con una respuesta rpida.
3. En muchas ocasiones se utiliza un regulador PI que combina las dos soluciones anteriores,
la del regulador proporcional y la del regulador integral. El regulador PI va emitiendo
seales buscando una salida en la que la entrada se anule, de esta forma nos garantiza que la
velocidad sea la media. Adems un regulador PI obvia los tiempos de retardo de actuacin
del propio motor y siempre da la salida adecuada para que su entrada se anule.
La seal de realimentacin de la velocidad se puede obtener bien de una tacodinamo

taqumetro, o bien, en caso de que se requiera mucha precisin se puede usar un encoder
magntico u ptico. En caso de usar un encoder, el signo de la velocidad lo da un segundo
encoder a 90. Si el regulador de velocidad es de tipo P puede ser necesario un filtro paso-
bajo, si este regulador es de tipo PI el propio regulador acta como filtro y puede no ser
necesario un filtro adicional.
No siempre es preciso utilizar un transductor de velocidad, sino que en ocasiones se

utiliza un observador de velocidad, ello aumenta la fiabilidad del sistema al eliminar la
posibilidad de averas en el transductor.
Esta solucin con un nico bucle cerrado resulta ms precisa que la regulacin en
bucle abierto. Pero a pesar de ser un bucle cerrado cuando regulamos con un solo bucle las
constantes del regulador son difciles de obtener y no se tiene ningn control sobre la
corriente de inducido (Ia).
3.11.5.1 Desventajas del control con un slo bucle de regulacin.
1. Resulta muy difcil ajustar los reguladores, ya que las ecuaciones del sistema que se desea
regular son complejas.
2. Este tipo de sistema hace frente a las perturbaciones, como las variaciones de la tensin
de alimentacin al convertidor electrnico o las variaciones de la resistencia del motor
debidas al calentamiento, de forma menos eficiente.
78
3. En este tipo de esquemas no es posible impedir que ciertas variables intermedias tomen
valores muy elevados. Por ejemplo si un motor est parado y se le pide que acelere hasta su
velocidad nominal, la intensidad de inducido durante el transitorio alcanzar valores muy
elevados que podran poner en peligro el convertidor electrnico. Es decir, que no se tiene
ningn control sobre la corriente de inducido (Ia), el control se hace slo en la tensin de
inducido y si la corriente Ia supera a la nominal, no nos alerta el controlador de la
probabilidad de quemar el motor.
3.11.6 Esquemas de regulacin de velocidad

mediante dos lazos anidados
Este tipo de esquemas guardan una disposicin jerrquica, con un bucle externo de
control que elabora las consignas para un bucle interno. El bucle externo de control es
semejante al visto en el regulador con un solo bucle. El regulador de dos lazos, trabaja con la
corriente de inducido (Ia) como variable de salida, adems de la velocidad (). La consigna de
par que proporciona el regulador PI de velocidad, entra a un bucle de control interno.
Entonces, se tiene como salida del PI de velocidad, la corriente de referencia de

inducido (Ia*) para controlar y limitar la corriente de inducido y no quemar el motor, de tal
forma que si se supera Ia* la velocidad no se elevar por encima de est, protegiendo la
mquina. Por lo tanto, el error de velocidad se introduce en un regulador PI de velocidad, el
cual proporciona una consigna de par electromagntico. El bucle interno de control de
intensidad o de control de par, ya que son proporcionales entre s, proporciona la consigna de
la tensin de inducido de referencia (Ua*) que se debe aplicar a la mquina a partir del error de
intensidad. La seal de realimentacin de intensidad se puede tomar de la propia intensidad
entrante en la mquina, aislando convenientemente la seal que se lleva al sistema de control
de la etapa de potencia. Pero en ocasiones, puede ser necesario un filtro paso-bajo para
eliminar el ruido del transductor de intensidad, cuando este est presente en el sistema.
Lo dicho hasta aqu es conceptualmente vlido, sin embargo, si el par

electromagntico se utiliza como variable de control para un bucle interno, sera preciso tener
una medida de par. Esto encarecera mucho el sistema e introducira nuevos elementos
mecnicos susceptibles de fallar y que precisan un cierto mantenimiento. Una alternativa, para
no introducir nuevos elementos, sera que la variable de salida del regulador de velocidad sea
79
la intensidad de inducido de referencia, al fin y al cabo, para flujo constante el par y la

intensidad de inducido son proporcionales entre s.
Figura 45. Regulacin en bucle cerrado, dos lazos.
Hay que tener en cuenta que la salida de un regulador no es nada ms que una
indicacin de que no se ha conseguido que la variable regulada sea igual a la de referencia y
que ha de tomarse una accin de control para reducir el error.
Cuando usamos un solo bucle de control, la accin de control consiste en variar la

tensin aplicada al inducido, ya que sabemos que al aumentar la tensin aumenta la velocidad
y se reduce el error. En este caso, cuando usamos dos lazos de control, la accin de control es
aumentar el par electromagntico, ya que al aumentar el par aumenta la velocidad y se reduce
el error.
Para evitar que en los transitorios la intensidad en la mquina alcance valores elevados
que pudieran daar a los semiconductores del convertidor, es posible acotar la salida de los
reguladores. De esta forma no solamente se alcanza la velocidad deseada, sino que se llega a
esa velocidad con la mxima aceleracin posible sin daar a los elementos de la instalacin.
Para la determinacin de las constantes de los reguladores de velocidad y de par se

emplean tcnicas de regulacin automtica (diagramas de Bode, lugar de las races, etc). En
primer lugar se desacoplan los dos bucles de control y se ajusta el bucle externo,
introduciendo una referencia de intensidad en escaln. Una vez ajustado el bucle interno para
que su respuesta ante escaln tenga poca sobreoscilacin y un retraso reducido se conectan los
bucles interno y externo y se procede al ajuste del bucle externo ante una referencia de
velocidad en escaln.
80
Sin embargo, ms importante que la respuesta de un determinado bucle ante un

escaln de referencia es la respuesta ante un escaln de perturbacin, tpicamente ante una
variacin brusca del par de la carga. Al fin y al cabo la referencia de velocidad la impone el
usuario, y ste siempre puede introducir una referencia que siga una ley ms suave que el
escaln. Si se ajustan los reguladores para que la respuesta ante un escaln de perturbacin
sea ptima, con reducida sobreoscilacin de la variable de salida y tiempo de restablecimiento
reducido, frecuentemente ocurrir que la respuesta ante escaln presenta demasiada
sobreoscilacin. Esto se puede solucionar introduciendo suavizadores entre la referencia de
velocidad y el regulador de velocidad y entre la referencia de par y el regulador de par.
En un sistema de regulacin formado por lazos anidados los bucles externos han de ser
dos veces ms lentos que los internos para dar tiempo a stos a actuar. Esto hace que si se
aumenta mucho el nmero de bucles el sistema se haga muy lento.
Por lo tanto, esta solucin con dos bucles en lazo cerrado resulta ms lenta que la
regulacin con un solo bucle cerrado. Pero sin embargo, con esta solucin nos evitamos la
posibilidad de introducir sobrecorrientes al motor y adems resulta ms sencilla la regulacin
del motor con este sistema.
3.11.6.1 Aadiendo un Control de posicin al esquema de regulacin.
En caso de aadir al sistema de regulacin de bucle cerrado un control de posicin es

preciso aadir un bucle externo al esquema de regulacin de velocidad mediante dos lazos
anidados presentado en el apartado anterior. El bucle externo de control de posicin
proporciona la consigna de velocidad a partir del error de posicin. El regulador de posicin
es siempre un regulador de tipo proporcional, ya que tenemos que regular la relacin entre la
velocidad de giro del motor y el ngulo girado, y en esa relacin no cabe perturbacin alguna,
recurdese en este sentido que la razn de ser de un regulador con una componente integral es
hacer cero el error del sistema incluso en presencia de perturbaciones. La salida del regulador
de posicin se limita para acotar la mxima velocidad de referencia.
81
En ciertos casos, tales como ascensores, elevadores o sistemas de transporte de

personas o mercancas, puede ser necesario un bucle de control de la aceleracin, que cancele
los efectos del par resistente y los cambios de inercia. En este caso el lazo de aceleracin
generara la consigna de par motor.
Figura 46. Regulacin con dos lazos en bucle cerrado y control de posicin
82
4.1 El funcionamiento bsico del motor CA
Captulo 4
El motor de corriente alterna

El motor de Corriente Alterna (CA) al igual que el de CC, tiene tres partes bsicas, el
estator, el rotor y el entrehierro, su constitucin fsica se puede ver en la siguiente figura
(figura 47).
El estator, est formado por un conjunto de bobinas que se comportan como

electroimanes individuales colocados de tal manera que forman un cilindro hueco, con un
polo de cada imn frente al centro del grupo.
Figura 47. Motores de corriente alterna
83
El rotor, tambin est formado por un grupo de electroimanes colocado alrededor de

un cilindro, con los polos frente a los polos del estator. El rotor se localiza dentro del estator y
est montado en el rbol o eje del motor. Siendo el objetivo de estos componentes del motor
hacer que el rotor gire, y a su vez gire el eje del motor. Si nosotros cambiamos
progresivamente la polaridad del estator de tal manera que su campo magntico combinado
gira, como este campo alcanza al rotor, entonces el rotor le seguir y girar con el campo
magntico del estator. Este campo magntico rotativo del estator, creado por el paso de la
corriente en las bobinas del motor, puede entenderse bien observando que los polos del estator
cambian debido al cambio de polaridad de las fases del voltaje trifsico aplicado. Cuando
sucede un cambio, los polos del rotor son atrados por los polos opuestos en el estator. As,
cuando el campo magntico del estator gira, el rotor se ve obligado a girar tras l.
Las bobinas estacionarias alimentadas por corrientes trifsicas producen un campo

magntico giratorio. Para producir un campo magntico giratorio en el estator del motor de
CA trifsico, todo lo que se necesita es bobinar adecuadamente el estator y conectarlo al
suministro de potencia trifsica. La polaridad de los polos de un electroimn es determinada
por la direccin de la corriente a travs de la bobina. Por lo tanto, al enrollar dos
electroimanes del estator opuestos en la misma direccin, se obtendr la polaridad opuesta de
los polos.
Figura 48. Generacin de campo magntico
En la parte izquierda de la figura 49 puede verse el bobinado de una mquina de un

slo par de polos. Donde en cada ciclo de red el campo magntico giratorio da una vuelta
completa.
Mientras que a la derecha de la figura 49 puede verse el bobinado de una mquina de

dos pares de polos (4 polos). Aqu en cada ciclo de red el campo magntico giratorio da tan
slo media vuelta.
84
5.6 Convertidores para regulacin de mquinas de CA
En este inversor tenemos dos grados de libertad, es decir, que decidimos cuando se
produce el cierre y la apertura de los interruptores, pudiendo controlar as la amplitud y la
frecuencia de la onda de CA. A ms alto nivel puedo imponer el factor de potencia de la
corriente inyectada a la red. Con este inversor conseguimos las potencias mximas ms altas
de aproximadamente 100MW, por lo que nos permite el control de mquinas ms potentes
(incluso aerogeneradores).
Figura 76. Esquema del inversor trifsico totalmente controlado (autoconmutado)
Como estos inversores son sensibles a la seal que reciban de tensin o corriente, los
dividiremos en dos grupos diferentes para su estudio: autoconmutado en fuente de tensin y
autoconmutado en fuente de corriente.
1. Autoconmutado en fuente de tensin.
Existen distintas topologas a tener en cuenta:
1. Control externo de la tensin de CC.
Disponemos bien de un puente de tiristores o bien de un chopper, en funcin de la

alimentacin (en nuestro caso nos centraremos en la alimentacin de CC, ya que para la
130
motocicleta elctrica utilizamos como alimentacin una matriz de bateras con salida de
corriente continua), que produce una CC con un nivel de tensin (U dc) que controlamos con el
ciclo de trabajo (d). De esta manera se facilita a los inversores la consecucin de una amplitud
y frecuencia determinadas para la CA. La amplitud se controla con los choppers (o los
tiristores) con el ngulo de disparo () y la frecuencia se regula con el inversor de onda
cuadrada.
Figura 77. Esquemas del control externo: Chopper y puente de tiristores
Inversores de onda cuadrada (six step)
Su objetivo es reproducir la frecuencia de la red conociendo la relacin CC/CA. Este

inversor est formado por 6 interruptores (que pueden ser IGBTs). Las tensiones de salida
por fase varan en funcin de la apertura y cierre de los interruptores.
Figura 78. Esquema del inversor six step
131
Con las tensiones entre fases podemos obtener el valor de la tensin fase-neutro
(UaN=Uab Uca ), esta tensin fase-neutro es la denominada six step por los escalones con
los que se obtiene (como podemos ver en la (figura 79).
Figura 79. Diagrama de tensiones en el tiempo
El valor del primer armnico de la tensin de fase que llega al motor se obtiene con la
siguiente expresin.
2
U aN 1 U dc sen( t )

Podemos modificar la tensin de CC (Udc), bien con el ngulo de disparo del puente
de tiristores si venimos de CA, o bien con el ciclo de trabajo (d) del chopper si venimos de
CC. Y modificaremos la frecuencia de la onda con el valor de modificando el disparo de los
interruptores del inversor de onda cuadrada. Este inversor es interesante por su simplicidad ya
que presenta muy pocas conmutaciones respecto a otro tipo de inversores, pero sin embargo
necesita una fuente de tensin de CC variable, adems de generar muchos armnicos.
Inversor en fuente de tensin sin control previo de tensin
En este caso disponemos de un rectificador no controlado (como por ejemplo un

puente de diodos) o bien tenemos la fuente de tensin conectada al inversor, poniendo en
ambos casos como nica etapa intermedia un condensador. Para resolver esta situacin
utilizaremos un inversor PWM o inversor con modulacin de ancho de pulso.
132
Figura 80. Inversor en fuente de tensin sin control previo de tensin.
Inversor con modulacin del ancho de pulso (PWM)
La modulacin del ancho del pulso (PWM) es una tcnica de generacin de impulsos
de disparo de semiconductores orientada a conseguir una onda de tensin alterna a la salida
del convertidor con un bajo contenido en armnicos a partir de tensiones o corrientes
continuas. Frente al control por onda cuadrada, la modulacin PWM presenta una serie de
ventajas, como son la posibilidad de controlar de forma independiente los tres parmetros
fundamentales del primer armnico de la onda de salida: amplitud, frecuencia y fase (respecto
de una referencia elegida arbitrariamente).
133
Figura 81. Esquema por fase de un inversor PWM (arriba) y Corriente de entrada y
tensin de fase modulada en el inversor PWM (abajo)
A partir de la tensin de entrada fija en CC, se proporciona tensin de amplitud y

frecuencia variables. En este caso se utiliza la misma topologa que para los inversores de
onda cuadrada, que hemos visto en el apartado anterior, pero ahora el control es diferente. El
inversor PWM controla mediante una referencia de tensin senoidal (onda moduladora) que
se comparar con otra triangular que denominaremos onda portadora, esta ltima de mayor
134
frecuencia. Se compara por fase la referencia de tensin de la onda moduladora con la

portadora.
De esta forma se trocea la seal aproximando la onda final a la senoidal, adems se

reduce el efecto de los armnicos. Adems permite la eleccin de la onda que se quiere
seguir, decidiendo la amplitud de la onda resultante.
En inversores PWM al aumentar la frecuencia aumento el nmero de pulsos, pudiendo

de esta forma reproducir la onda que se dese.
Con el PWM no se pueden conseguir amplitudes de la onda de tensin muy grandes,

que sin embargo si se alcanzan con el inversor de onda cuadrada.
2. Autoconmutado en fuente de corriente.
Este sistema consiste en imponer una corriente de referencia (i *) sobre el inversor. El

control y modulacin se hace a travs de distintas topologas a tener en cuenta:
Comparacin con Histresis
Para aplicar la comparacin por Histresis partimos de una alimentacin en

CC, tomamos el valor de la corriente de la fase a (i a) y se compara con la corriente de
referencia que se quiere imponer. Antes del inversor se pone una etapa intermedia, que
es el comparador de histresis al cual se le introduce el valor de la diferencia de
corrientes por fase (ia = i*a-ia), se obtiene una corriente senoidal con un cierto rizado.
Comparamos con la corriente de referencia (i *) con dos seales una positiva y otra
negativa, obteniendo as los pulsos con la interseccin de la banda de histresis.
Figura 82. Esquema por fase de la comparacin con Histresis.
135
Figura 83. Corriente que se introduce en el comparador de Histresis
Figura 84. Corriente de entrada y tensin de fase modulada en el comparador de

Histresis
El principal inconveniente, que tiene este sistema, es que la frecuencia de los

interruptores es variable, lo que se traduce en la aparicin de subarmnicos no
controlables (no podemos eliminarlos fcilmente mediante filtros), al entrar estos
armnicos al motor producen muchas prdidas.
Control por comparacin a frecuencia fija
A partir de los inversores PWM y de la comparacin por histresis surge el

control por comparacin a frecuencia fija. Este soluciona el problema de los
moduladores de corriente, en lugar de seguir una corriente utiliza una tensin como
referencia U*, que transforma de la medida de corriente.
Partiendo de la diferencia de corriente i y aplicando un regulador PI o P (se

pueden usar indiferentemente puesto que el integrador slo estabiliza y en esta
136
5.7 Control escalar para motores de induccin
aplicacin no es necesario) para transformarla en una tensin de referencia (U *). A la

salida del regulador (P o PI) se aplica una onda portadora triangular con una
frecuencia fija para obtener finalmente los pulsos.
Figura 85. Esquema del control por comparacin de frecuencia fija
El aumento del error de la corriente implica un aumento de la duracin de los

pulsos de tensin que se aplican al inversor.

No es necesario en muchas aplicaciones un control preciso en rgimen transitorio de la
mquina (control del par en los regmenes de aceleracin y frenado), y no suele ser muy
elevada la precisin requerida en la velocidad de la mquina en rgimen permanente. Se
puede realizar en estos casos el denominado control escalar, basado en el control de las
ecuaciones en rgimen permanente.
Este tipo de control de motores de induccin denominado control escalar, es utilizable

cuando las especificaciones dinmicas son moderadas, siendo el funcionamiento en rgimen
permanente el principal objetivo. Ello es debido a que este tipo de control fija la amplitud del
flujo en el motor, pero no su posicin instantnea. En rgimen dinmico, cualquier ajuste debe
ser realizado de forma suave, pues de lo contrario se pueden producir inestabilidades
indeseables. La velocidad del motor es controlada por completo mediante el ajuste de la
tensin y la frecuencia de salida, y el par por ajuste del deslizamiento.
137
Sin embargo, es necesario recurrir a un control de tipo vectorial en aquellas

aplicaciones en las que se sea necesario controlar las prestaciones dinmicas de la mquina o
que la precisin requerida sea elevada, como puede suceder en aplicaciones de robtica. Este
tipo de control es un control en lazo cerrado del par. Este concepto requiere un control
independiente del par y del flujo en el motor.
Para la aplicacin del control en una motocicleta primero analizaremos todos los tipos
de controles existentes antes de tomar una decisin y asegurarnos cul es el ms adecuado
para nuestra aplicacin.
Existe cierto matiz que diferencia control de velocidad y regulacin de velocidad.

Siendo la regulacin de velocidad la capacidad que tiene el control de mantener constante la
velocidad aunque vare el par. A diferencia del control de velocidad que consiste en la
variacin de la velocidad manteniendo el par contante. Segn este matiz podemos hacer un
breve recordatorio sobre el significado de regulacin de velocidad a potencia constante,
regulacin de velocidad a par constante y regulacin a par y potencia variables, tenemos los
siguientes puntos a tener en cuenta.
La regulacin es a potencia constante cuando para cada una de las velocidades que se
pueden obtener, la potencia que puede dar la mquina es la nominal, cuando la mquina
consume la intensidad nominal.
La regulacin de velocidad es a par constante cuando para cada una de las velocidades que
se pueden obtener, el par que puede dar la mquina es el nominal, cuando consume la
corriente nominal, funcionamiento a plena carga.
La regulacin es a par y potencia variables cuando para cada una de las velocidades que se
pueden obtener, el par y la potencia que puede dar la mquina son menores que sus
correspondientes valores nominales, cuando toma la corriente nominal.
El control escalar se basa en el hecho de que la curva par-velocidad de un motor de

induccin presenta una pendiente muy elevada en su zona til. Debido a esto, la diferencia
entre la velocidad de giro del campo y la velocidad de giro del rotor es muy reducida (se
suelen tener deslizamientos inferiores al 5%). Existen varios mtodos posibles de control de la
138
velocidad de una mquina asncrona, basados en la dependencia de la velocidad (n), del

deslizamiento (s), del nmero de pares de polos (p) y de la frecuencia (f 1).
60 f 1
n n1 1 s 1 s
p [5.7.1]
5.7.1 Regulacin de velocidad, variacin del

nmero de polos (p)
Para que se pueda emplear este mtodo de control es necesario que el rotor de la
mquina de induccin sea de jaula de ardilla, ya que este tipo de rotor adapta
automticamente su nmero de polos al del estator. Este mtodo utiliza un estator con distinto
nmero de devanados en funcin de la velocidad que deseemos obtener. La regulacin de la
velocidad por variacin del nmero de polos (p), se lleva a cabo mediante la variacin del
nmero de polos del estator de la mquina, de esta forma cambia la velocidad del campo
giratorio y en consecuencia varia la velocidad de rotacin del motor.
Figura 86. (a) Devanado de 2 a 4 polos mediante polos concurrentes. (b) Conexionado
para variacin de nmero de polos
La conexin ms utilizada para modificar el nmero de pares de polos es la conexin

Dahlander, donde se emplean dos escalones de velocidad con relacin 2:1 y con un solo
devanado que se conmuta adecuadamente. Si se conecta el devanado en paralelo se reduce a
la mitad el nmero de pares de polos y duplicando la velocidad. Sin embargo, si se conecta en
serie se dobla en nmero de pares de polos y se reduce a la mitad la velocidad. Esta
configuracin se suele usar con cargas de par constante.
139
En esta regulacin, por el cambio del nmero de polos, no hay progresividad en el

aumento disminucin de la velocidad. Adems hay poca aplicabilidad en procesos precisos
y delicados, ya que los cambios que se producen en la velocidad son bruscos y poco precisos.
Adems los motores diseados para este mtodo tienen un alto coste y un bajo rendimiento.
5.7.2 Regulacin de la velocidad, variacin del

deslizamiento (s)
La variacin en el deslizamiento puede realizarse controlando la tensin de aplicada al

motor o bien variando la resistencia del rotor, aunque existen otros sistemas especiales como
la conexin en cascada, Kramer, Scherbius, etc. Estos sistemas especiales se basan en la
regulacin de la potencia de deslizamiento de la mquina.
El procedimiento de regulacin de la velocidad mediante la variacin de la tensin

aplicada es vlida para cualquier tipo de rotor, pero es poco recomendable al resultar afectado
el par, ya que este vara con el cuadrado de la tensin, adems en los motores con resistencia
rotrica baja, se provocan variaciones grandes de velocidad y el uso de este mtodo supone
corrientes elevadas. Por estas razones y aunque el control de velocidad es relativamente
continuo no es un mtodo muy utilizado.
La variacin de la resistencia del rotor es utilizada para regulacin a par constante,

siendo la progresividad de regulacin dependiente del nmero de escalonamientos de la
resistencia.
Figura 87. Control de velocidad mediante variacin de la resistencia del rotor y

Esquema del restato
140
Este sistema es aplicable a motores de rotor devanado o anillos rozantes, ya que

poseen un rotor accesible. Aunque su gama de regulacin no es constante, supone un control
relativamente continuo de la velocidad, su aplicacin se da en servicio intermitente. Pueden
servir las resistencias de arranque para el control de velocidad. Adems este sistema genera
grandes prdidas de energa.
5.7.3 Regulacin de la velocidad, variacin en la

frecuencia (f1)
Tal vez uno de los sistemas de control escalar ms utilizados sea el de regulacin de la
velocidad por variacin de frecuencia, el cual consiste en variar la velocidad de giro del motor
variando la frecuencia de la tensin de alimentacin. Variando la frecuencia de las tensiones
aplicadas a las bobinas del estator, cambia la velocidad de sincronismo de la mquina. La
variacin de la frecuencia afecta proporcionalmente las reactancias de magnetizacin y
dispersin en el circuito equivalente, pero las resistencias se mantienen aproximadamente
constantes, considerando que el efecto pelicular no es muy pronunciado. Para que la densidad
de flujo magntico se mantenga prcticamente constante, y dentro de los lmites de diseo de
la mquina, es conveniente variar la amplitud de la tensin de alimentacin en la misma
proporcin que se vara la frecuencia. De esta forma, la magnitud del par elctrico es similar a
la que se obtiene a frecuencia nominal, pero la velocidad es variable.
La velocidad sincrona en condiciones nominales se conoce como velocidad base.

Utilizando control de frecuencia variable es posible ajustar la velocidad del motor por encima
o por debajo de la velocidad base.
En la Figura 88, se presentan las caractersticas par elctrico-velocidad para una

mquina de induccin alimentada mediante cuatro frecuencias diferentes, manteniendo
constante la relacin entre la amplitud de la tensin de alimentacin y la frecuencia.
Incrementando paulatinamente la frecuencia es posible acelerar una carga mecnica pasando
por los puntos 1, 2, 3, hasta alcanzar el punto 4. Si la variacin de la frecuencia es lenta en
comparacin con la inercia del conjunto mquina-carga mecnica, la corriente se reduce con
respecto a un arranque directo.
141
Tambin es posible mantener cualquier punto de operacin intermedio, aumentando o

reduciendo la velocidad. Operando a baja frecuencia, se incrementa el par de arranque, pero el
par mximo de la mquina es prcticamente constante, siempre y cuando las reactancias sean
mucho mayores que las resistencias del modelo. [18].
Figura 88. Control de tensin a frecuencia constante en la mquina de induccin
Es importante tener en cuenta que cuando se regula la velocidad de una mquina

asncrona es bueno que el flujo en la mquina se mantenga lo ms elevado posible para
conseguir altos pares con bajas corrientes. Cuando tenemos flujo mximo implica una
corriente del inducido del rotor menor lo cual me reduce las perdidas y mejora la eficiencia
del motor. Sin embargo el flujo no debe de ser mayor que el nominal, pues la corriente de
imanacin crecera y las prdidas en el hierro tambin, es conveniente pues que el flujo se
mantenga constante en su valor nominal, y que la mquina en ningn caso llegue a saturarse.
Por lo tanto se trata en todo momento de variar la frecuencia manteniendo el flujo constante
en dicho valor nominal como mximo.
En rgimen permanente senoidal el valor eficaz de la tensin y el flujo estn

relacionados mediante la expresin:
2
U sa f1 N k ws1 s [5.7.3.1]
2
142
Donde Usa es la tensin de la fase a, f1 es la frecuencia del estator, N es el nmero de

espiras del estator, kws1 es el factor de distribucin del devanado y s es el flujo en la
mquina.
Por lo tanto para mantener el flujo constante hay que aplicar una tensin cuyo valor
eficaz y cuya frecuencia varen en la misma proporcin, tenemos entonces la siguiente
relacin:
U sa
cte [5.7.3.2]
f1
Esta estrategia de control se denomina como control escalar a tensin-frecuencia

constante.
Como ya hemos dicho, interesa trabajar con flujo mximo, es decir, el nominal, la
relacin entre la tensin y la frecuencia es el cociente entre valores nominales. Manteniendo
este valor para todo el intervalo de regulacin la mquina trabaja con flujo nominal. El
intervalo viene determinado por la tensin mxima del convertidor, la nominal, por tanto, la
velocidad mxima con flujo nominal, es la que se obtiene con la frecuencia nominal.
Manteniendo la relacin tensin-frecuencia constante, la regulacin es a par constante.

Se demuestra que para un par de carga de valor el nominal la mquina consume la corriente
nominal para diferentes frecuencias de sincronismo, despreciando la resistencia estatrica. Si
se calcula la corriente en la mquina para condiciones nominales y se repite el clculo para
una tensin y frecuencia distintas a plena carga, es decir, consumiendo la intensidad nominal.
Se deduce, si la relacin U/f=cte:
sN s
c K [5.7.3.3]
s pN s p
Donde sN es deslizamiento nominal, spN es el deslizamiento mximo nominal, sc es

deslizamiento a una frecuencia inferior a la nominal y sc es el deslizamiento mximo a esa
frecuencia.
143
El par elctrico es constante siempre y cuando el par mximo lo sea, siempre y cuando
U/f=cte como se observa en la siguiente ecuacin:
2
1 U s2 U
2 Lms 1 s K s
3
Tmax p [5.7.3.4]
2 1 1
A bajas velocidades, bajas tensiones, no se puede mantener constante la relacin

tensin-frecuencia porque la cada de tensin en la resistencia estatrica es importante. La
tensin aplicada en los devanados es menor de la necesaria y se reduce el flujo en la mquina,
por tanto, el par.
La forma de compensar este efecto es estimar la cada de tensin en esta resistencia,

para la corriente nominal, y desplazar la ley tensin/frecuencia en ese valor. Cuando el lmite
de tensin del convertidor no permite sobrepasar la tensin nominal se recurre a una
compensacin lineal despreciando el efecto de la resistencia estatrica a altas frecuencias.
Figura 89. Ley tensin - frecuencia sin compensar efecto resistencia estatrica
Cuando sobrepasamos la frecuencia nominal y queremos mantener el par constante

hay que seguir aumentando la tensin en la mquina. En este punto nos encontramos dos
limitaciones, los aislamientos del motor y la tensin de la red. El aislamiento del motor no es
problema, porque las mquinas estn sobredimensionadas.
En cambio la tensin de alimentacin est limitada a la tensin de la red, este lmite es

infranqueable y la nica forma de sobrepasar la tensin nominal es hacer trabajar al
convertidor en onda cuadrada. De este modo se puede aumentar la zona de trabajo de par
constante un pequeo intervalo de frecuencia a costa de empeorar la calidad de la
alimentacin del motor.
144
Cuando se ha alcanzado la tensin mxima que admite el motor o puede dar el

convertidor y se quiere seguir aumentando la velocidad se fija la tensin y se sigue
aumentando la frecuencia. A partir de este punto la relacin tensin-frecuencia deja de ser
constante, por tanto, el par mximo comienza a disminuir con el cuadrado de la frecuencia y
la regulacin deja de ser a par constante.
2
U 1
Tmax K s K1 2 [5.7.3.5]
w1 w1
2 2s
Te Tmax Tmax Tmax 2 s w1 Tr [5.7.3.6]
s sp sp

sp s
Suponiendo que los deslizamientos de la mquina son pequeos, el par evoluciona con
la inversa de la frecuencia, y como la potencia es el producto del par por la velocidad, cuando
mantenemos la tensin constante la regulacin es a potencia constante.
En esta zona el control es menos preciso porque la curva de par no tiene la

caracterstica tan dura y los deslizamientos aumentan. La velocidad vara con la carga.
5.7.4 Regulacin a par y potencia variables
Para velocidades muy elevadas, dos o tres veces la nominal, llega un momento en el
que el par mximo y el de plena carga son muy prximos. Se ha reducido la capacidad de
sobrecarga de la mquina y un pequeo aumento del par de carga puede pararla.
Con el fin de mantener la capacidad de sobrecarga del motor constante se debe

mantener constante el producto del deslizamiento por la frecuencia (s 1). A estas velocidades
y con esta condicin el par y la potencia son variables, el par disminuye con el cuadrado de la
velocidad y la potencia con la velocidad.
145
La ley tensin-frecuencia resultante para todo el intervalo de velocidades posible, es

lineal hasta la frecuencia nominal y a partir de ella se mantiene la tensin constante. Si la
carga no es muy sensible a pares pulsantes se puede ampliar la zona de regulacin a par
constante haciendo conmutar al inversor en onda cuadrada. Se consigue un aumento del 10%
en la tensin de alimentacin, aumentndose en un 10% el intervalo de la zona lineal.
Los esquemas de control utilizados en el control escalar se pueden clasificar en bucle

abierto y en bucle cerrado. Los primeros no tienen realimentacin y son tiles cuando los
deslizamientos son pequeos. Los segundos se utilizan cuando el deslizamiento es grande o se
busca precisin en la velocidad. En estos se realimentan seales del motor, como son la
velocidad o las corrientes. [11]
El control en bucle abierto es el ms sencillo porque slo fija la tensin y la frecuencia

en la mquina. Como la tensin se obtiene a partir de la ley tensin-frecuencia en el intervalo
de regulacin (Figura 89), realmente slo se da la frecuencia como consigna. Para velocidades
inferiores a la nominal, o prximas a ella, los deslizamientos son pequeos, por tanto, fijando
la frecuencia se est fijando la velocidad. En estos esquemas se suele compensar la frecuencia
con el deslizamiento nominal para conseguir la velocidad especificada.
El esquema correspondiente al control en bucle abierto es bsicamente igual que el de

bucle cerrado (Figura 90), pero sin realimentacin de velocidad.
Los esquemas en bucle cerrado, realimentan la velocidad del motor y la comparan con
la consigna de velocidad dada. La forma de implementar las ecuaciones con esquemas de
control no es nica, el esquema elegido es un sistema sencillo que se basa en la ley tensin-
frecuencia explicada.
Este esquema se compone de un regulador de velocidad, etapa integradora, un

limitador de la frecuencia en el rotor (deslizamiento) y una ley tensin-frecuencia. Adems
del sistema fsico, convertidor, motor y sensor de velocidad (tacodinamo o encder).
El funcionamiento del esquema es el siguiente:
146
A. La diferencia entre la velocidad de referencia y la real se amplifica, obtenindose el

par.
B. La relacin entre el par y la frecuencia de las corrientes en el rotor es lineal, con el par
se obtiene 2.
C. Sumando 2 y se obtiene la frecuencia de la corriente en el estator.
D. Con la frecuencia de referencia se consigue la tensin de referencia.
E. La tensin y la frecuencia de referencia son las entradas de la etapa de control del

accionamiento.
Figura 90. Esquema de control en bucle cerrado
En el esquema anterior podemos ver como la velocidad de referencia se compara con

la de giro de la mquina y el error se pasa por un regulador PI, la salida de este regulador se
corresponde con la velocidad 2 que est ntimamente relacionada con el par desarrollado por
la mquina, por tanto es necesario saturar la salida de este regulador para no solicitar a la
mquina un par que pueda resultar peligroso. Con la velocidad 2 y la de giro del motor w se
puede obtener la velocidad de referencia estatrica, a partir de esta referencia se genera la
referencia de la tensin y frecuencia estatricas realizando la compensacin del efecto de R s a
bajas velocidades, esta compensacin puede hacerse de varias maneras en funcin del tipo de
carga a manejar.
147
5.8 Control con el convertidor de frecuencia

Los convertidores ms utilizados en los sistemas de velocidad variable son los
convertidores corriente alterna-corriente alterna con una etapa intermedia de corriente
continua, aunque en nuestro caso particular en la motocicleta tendremos tan slo la etapa
corriente contina corriente alterna, con todo y con eso este anlisis nos es perfectamente til
en nuestra aplicacin.
En el caso general, el puente del lado de la red funciona como inversor en fuente de
tensin controlado en corriente. Este inversor se encargar de controlar el factor de potencia y
la tensin en la etapa de continua, para conseguir que la tensin proporcionada por el
convertidor electrnico en la etapa de corriente alterna sea la deseada se precisa emplear una
tcnica generacin de impulsos de disparo a los semiconductores del convertidor; como ya
veremos ms adelante con la tcnica de modulacin vectorial (SVM).
La modulacin del ancho del pulso (PWM) es una tcnica de generacin de impulsos
de disparo de semiconductores orientada a conseguir una onda de tensin alterna a la salida
del convertidor con un bajo contenido en armnicos a partir de tensiones o corrientes
continuas. Frente al control por onda cuadrada, la modulacin PWM presenta una serie de
ventajas, como son la posibilidad de controlar de forma independiente los tres parmetros
fundamentales del primer armnico de la onda de salida: amplitud, frecuencia y fase (respecto
de una referencia elegida arbitrariamente).
La eleccin de la tcnica de modulacin tiene una gran influencia tanto en el

rendimiento del convertidor como en la calidad de la onda generada, por ello, y teniendo en
cuenta el constante descenso del precio de los microprocesadores necesarios para aplicar los
algoritmos de control y el aumento de la velocidad de clculo, es de inters aplicar tcnicas de
modulacin avanzadas para controlar los sistemas de velocidad variable. El empleo de la
tcnica de modulacin vectorial (SVM) presenta ventajas respecto a otras tcnicas como la de
suboscilacin (basada en la comparacin de una seal de control con una onda triangular
fundamentalmente en cuanto al mejor aprovechamiento de la tensin de la etapa de continua y
la reduccin de la tasa de distorsin armnica.
148
La tcnica de modulacin vectorial obtiene los ngulos de disparo de los

semiconductores a partir de las proyecciones d y q del vector espacial de tensin respecto de
una referencia que gira el sincronismo con la tensin de salida. Por ello, antes de describir
esta tcnica y la forma de llevarla a cabo, vamos a exponer el modelo de un puente trifsico
en fuente de tensin en unos ejes genricos y la forma de controlarlo.
5.8.1 Control vectorial del inversor
5.8.1.1 Modelo en ejes dq del convertidor en fuente de tensin.
El modelo en ejes dq de un convertidor trifsico en fuente de tensin se obtiene

aplicando la transformacin de Park a las ecuaciones del convertidor en variables de fase.
Estas ecuaciones son vlidas tanto para el funcionamiento del convertidor como rectificador,
o como inversor. Las ecuaciones de la transformacin de Park en forma matricial son:
1 1 u
u d 2 cos sen 1 a
2 u
u 2
q 3 sen cos 3 3 b
0 u
2 2 c
1 1 i
id 2 cos sen 1 a
2 i
i 2
q 3 sen cos 3 3 b
0 i
2 2 c
Si representando el circuito conectado en la etapa de corriente alterna del convertidor

electrnico (Figura 91), por su equivalente Thvenin, las ecuaciones en variables de fase del
convertidor quedan de la siguiente forma:
vcon.a ia ia v a
v R i L d i v
con.b b dt
b b
vcon.c ic ic vc
149
Figura 91. Equivalente trifsico de un convertidor en fuente de tensin
Si ahora se definen los vectores espaciales de las magnitudes de la expresin anterior

como:
2 2
j j
u u an ubn e u cn e 3
3
La ecuacin finalmente queda:

di
v v con R i L
dt
Al transformar un sistema trifsico de tensiones senoidales en unos ejes , fijos, se

obtiene un vector espacial de mdulo constante que gira a velocidad . La tcnica de
modulacin vectorial (SVM) de los pulsos de disparo, que se describirn ms adelante,
persigue obtener un vector espacial de tensin interna del convertidor lo ms parecido posible
a ste vector espacial ideal. Si las ecuaciones anteriores se expresan en un sistema de
referencia genrico que gire a la velocidad w resulta:

di
v v con R i L j w L i
dt
Entonces, pproyectando sobre los ejes d y q, resultan las siguientes expresiones:
did
vd vcon.d R id L w L iq
dt
diq
vq vcon.q R iq L w L id
dt
150
En el caso general, la tensin de alterna viene impuesta, y por lo tanto es posible

realizar un control de las componentes activa y reactiva del convertidor a travs del control de
la onda de tensin sintetizada por el convertidor. Evidentemente, cuanto ms senoidal sea la
onda de tensin interna del convertidor ms senoidal ser la corriente.
Si se transforma el sistema trifsico de tensiones en unos ejes d y q fijos, que giran en

sincronismo con el vector espacial de red; as este vector espacial se puede expresar como:

U U dL0
De este modo las componentes de la tensin de salida del convertidor resultan:
dI d
U con.d U d R I d L w Iq L
dt
dI q
U con.q R I q L w Id L
dt
Y en el punto de conexin comn se cumple que:
P
3
U d I d U q I q
2
Q
3
U d I q U q I d
2

Teniendo en cuenta U U d L 0 se observa que existe una proporcin directa entre las
componentes d y q de la corriente y la potencia activa y reactiva que se desea transferir:
3
P U d I d
2
3
Q U d I q
2
151
La referencia de corriente activa, Id, viene impuesta por la salida de un bucle externo
de control encargado de mantener la tensin de la etapa de continua; la referencia de corriente
reactiva, Iq, es la que directamente se imponga de acuerdo con la potencia reactiva de
referencia.
La estructura que deben tener los bucles de control de corriente es la expuesta en la

figura siguiente:
Figura 92. Bucles de regulacin del convertidor de red
Atendiendo a las expresiones de las componentes de la tensin en bornes del

convertidor en un sistema de ejes d y q que gira en sincronismo con la tensin de red, se
observa que la constante de tiempo que afecta a la dinmica de ambas relaciones es la misma.
Por consiguiente los reguladores que generen las consignas de tensin en eje directo d y en eje
en cuadratura q sern iguales. El regulador ms adecuado para generar la consigna de tensin
a partir de la de corriente en cada eje ser del tipo Proporcional-Integral (PI).
5.8.1.2 Control del inversor. Clculo de los reguladores
Se realizar el clculo de los reguladores de corriente (los PI) en el espacio continuo

de Laplace, y despus se comprobar su validez en el espacio discreto.
Las funciones de transferencia de los elementos involucrados en cada uno de los lazos de
corriente del sistema en estudio son:
152
El comportamiento de la red y el filtro inductivo se representa por medio de la

funcin de transferencia:
1 kg

L s R g s 1
Siendo, L la inductancia en la conexin a red, R la resistencia, kg la ganancia de

la conexin a red y g la constante de tiempo de la conexin a red.
El inversor ser modelizado como un elemento de primer orden, de ganancia

unidad y que introduce un retardo con en el sistema:
1
con s
El retardo con representa fundamentalmente el tiempo transcurrido desde que

el sistema de control genera un cambio en la seal de referencia, hasta que convertidor
modifica el estado de sus semiconductores. La constante de tiempo utilizada para
realizar el clculo de los reguladores proviene de una estimacin del tiempo que
emplear el convertidor real en la generacin de los impulsos de disparo.
La funcin de transferencia representativa del regulador Proporcional Integral
kp
s 1
ki ki s 1
Rs k p k p kr r
s kp r s
s
ki
El bucle de regulacin, vlido para cualquiera de las componentes de la corriente,

representado en el espacio continuo de Laplace ser el que puede apreciarse, en la Figura 93,
a continuacin:
153
Figura 93. Lazo de regulacin de corriente
Si el retardo introducido por el convertidor es reducido, puede admitirse que el

trmino de compensacin sumado a la seal de salida del regulador cancela la f.e.m. de
rotacin. En caso de que la cancelacin no sea perfecta la respuesta dinmica del sistema sera
un poco peor que la estimada; sin embargo, en la prctica, esta diferencia de respuesta no
suele ser lo suficientemente importante como para obligar a complicar el sistema de control.
De entre los distintos mtodos existentes para el clculo de reguladores en este tipo de
sistemas, se emplear el de compensacin de la mayor constante de tiempo, donde se elige la
constante de tiempo del regulador de modo que la accin del regulador cancele la mayor de
las constantes de tiempo implicadas en el proceso. La constante proporcional se selecciona de
modo que la sobreoscilacin del sistema no supere un valor predefinido. De forma general, el
inconveniente que conlleva este mtodo de clculo de reguladores PI es el elevado tiempo de
establecimiento de la respuesta del sistema cuando se produce un cambio en la perturbacin.
Eligiendo por lo tanto r = g, la funcin de transferencia del sistema de la figura en

bucle abierto resulta:
Gs k r k g
1 1

g s con s 1
Con lo que la funcin de transferencia en bucle cerrado resultar:
Gs
G * s
1

1 G s g con r
s2 s 1
kr k g kr k g
154
Esta funcin de transferencia corresponde a la de un sistema de segundo orden, cuya

expresin general es:
G * s
1
s 2 s 1
2 2
Identificando trminos entre ambas ecuaciones e imponiendo que el amortiguamiento

valga 1 2 , para que la sobreoscilacin no supere el 5%, se obtiene un valor de la constante
del regulador kr de:
g con g 1 g 1 1 g
2 2 2 k r
kr k g kr k g 2 con k r k g 2 k g con
Bucle externo de regulacin de tensin

Finalmente se ha de introducir el bucle externo de regulacin de tensin: (Figura 94):
Figura 94. Bucle externo de regulacin de tensin
En nuestro esquema de regulacin queremos obtener la tensin de continua, partiendo

de una entrada de corriente continua; tendremos en cuenta la transformada de Laplace que
relaciona la tensin en el Condensador y la corriente, as como, la relacin entre la corriente
de salida id de red y la corriente en continua :
u c s 1 icc s
k
icc s C s id s
155
Por lo tanto, siendo k = 0.733 de la expresin siguiente podemos obtener la constante

de tiempo de carga del condensador, Tc
u c s 1 1
k
id s Cs C
s
k
Resumiendo el clculo de los parmetros del PI externo del bucle de regulacin de tensin,
podemos definir los siguientes trminos:
Constante de tiempo de la red: tred
Constante de tiempo equivalente al tiempo de respuesta del bucle interno: teq2, que
calculamos observando en el Bode del lazo interno.
Ganancia del sistema equivalente al bucle interno: keq2=1
Constante de tiempo del condensador en continua: Tc
La constante proporcional del bucle externo se calcula como:

1 1 Tc
k p2 con t r 2 4 t eq2
kc 2 t eq2
k eq2
k p2
La constante integral se calcula como: ki2
tr2
(Tambin por el ptimo simtrico se pueden calcular las constantes del regulador de
1 Tc k p2
tensin: k p2 ki2 )
2 2 t red 4 2 t red
(Los parmetros del PI externo del bucle de regulacin de tensin los calcularemos
sustituyendo el bucle interno por un sistema de primer orden, de ganancia unidad y tiempo de
establecimiento (teq2). Este tiempo lo calculamos viendo en el Bode del lazo interno, el corte
de la ganancia con -3dB es 1 ).

t eq 2
156
Si por ejemplo, tuvisemos un sistema con una red cuyos datos fuesen Lred=3,6mH,
R=0,5 y kg=2-1, g=0,0072s y el convertidor tuviese con=0,5 ms. De este modo, la
constante proporcional y la constante de integracin de los reguladores de corriente
resultantes, seran:
L
1 R L kp L R
k p kr 3,6 y ki 500
2 1 2 con r L 2 con s
con 2 con
R R
La respuesta del sistema ante un cambio en la referencia (una de las componentes de la

corriente) sera la mostrada en la Figura 95. La cual, confirma el correcto diseo de los
reguladores de corriente.
Figura 95. Respuesta del bucle de corriente ante un escaln
El clculo de los reguladores ha sido realizado en el dominio continuo de Laplace,

debido al proceso de muestreo de las seales y digitalizacin de los algoritmos de control en
la implementacin prctica de cualquier control, la respuesta de los reguladores puede variar
respecto a la respuesta en el tiempo. Se ha de comprobar que la frecuencia de muestreo
empleada es superior a la frecuencia natural del sistema: fo=1414 Hz< 3000 Hz.
Con el regulador elegido, y teniendo en cuenta la funcin de transferencia del sistema

en bucle cerrado la frecuencia natural del sistema realimentado f o 1 es:
kr k g 1
fo 1414 Hz
g con 2 con
157
En efecto si se comparan los diagramas de Bode en amplitud y en fase del regulador PI

1
continuo con su equivalente discreto, muestreado con un perodo de s:
3000
0,0063 s 1 3,16 z 2,99

R( s) 3,16 R( z )
0,0063 s z 1
Se comprueba que ambos diagramas son muy similares tanto en amplitud como en la
fase, como se ve en la izquierda de la Figura 96.
Figura 96. Diagramas de Bode en amplitud y fase.
Los diagramas de Bode en amplitud y en fase tanto del sistema en el dominio continuo
como en el discreto (muestreado con un perodo de 1/3000 seg.) se encuentran representados
en la derecha de la figura anterior. Se comprueba que el sistema es estable en el entorno de la
frecuencia natural.
El diagrama polar de la funcin de transferencia del sistema en cadena abierta y en el

dominio discreto del sistema muestreado con una frecuencia de 3000 Hz, no encierra al punto
z=-1, por lo que la estabilidad del sistema en cadena cerrada queda garantizada.
158
Figura 97. Diagrama polar del dominio discreto con frecuencia de muestreo fs=3000Hz.
5.8.2 Modulacin PWM vectorial. Generacin de

impulsos de disparo de los convertidores.
En la Figura 98 se representa esquemticamente el convertidor en estudio.
Figura 98. Transistores de un convertidor trifsico.
El convertidor consta de tres ramas con dos semiconductores controlables en cada

rama (siendo i=1,2,3,4,5,6); para mayor claridad se han omitido los diodos en antiparalelo con
los semiconductores controlables. Prescindiendo del tiempo de seguridad preciso desde que se
corta la seal de un transistor hasta que se da la seal de disparo al transistor complementario,
en cada instante de tiempo slo debe conducir uno de los semiconductores de cada una de las
ramas del puente. Por ello, para identificar el estado del puente basta con indicar el estado de
los semiconductores superiores de cada rama (S1,S3,S5). El estado cerrado de cada
semiconductor del puente se representa con un uno, y el estado abierto con un cero.
159
En un puente trifsico en fuente de tensin se pueden tener ocho combinaciones (o

estados de conduccin) diferentes: (1,0,0), (1,1,0), (0,1,0), (0,1,1), (0,0,1), (1,0,1), (0,0,0) y
(1,1,1). En los dos ltimos estados citados la tensin en la etapa de corriente alterna del
puente es nula, por lo que los seis primeros estados se denominan estados activos. En lo
sucesivo, para referirse a uno de los estados de salida utilizaremos el nmero decimal
correspondiente al cdigo binario del estado en cuestin. Dada una determinada tensin en la
etapa de continua, las tensiones de lnea (uab,ubc,uca) correspondientes a cada uno de los
estados activos sern:
Estado 1 2 3 4 5 6
(S1,S3,S5) (1,0,0) (1,1,0) (0,1,0) (0,1,1) (0,0,1) (1,0,1)
(uab,ubc,uca) (UDC,0,-UDC) (0,UDC,-UDC) (-UDC,UDC,0) (-UDC,0,UDC) (0,-UDC,UDC) (UDC,-UDC,0)
Tabla 1. Tensiones de lnea (uab,ubc,uca) correspondientes a los estados activos.
En ausencia de hilo de neutro que una el punto medio de la etapa de continua con el
punto neutro de la carga Van+Vbn+Vcn=0, adems tenemos que:
Van
1
Vab Vca Vbn
1
Vbc Vab Vcn
1
Vca Vbc [5.8.2.1]
3 3 3
Por lo tanto, las tensiones fase neutro para cada estado activo sern:
Estado 1 2 3 4 5 6
2U DC U DC U DC U DC U DC 2 U DC U DC 2U DC U DC 2U DC U DC U DC U DC U DC 2U DC U DC 2 U DC U DC
(uab,ubc,uca) 3 , 3 , 3 3 , 3 , 3
3 , 3 , 3 3 , 3 , 3 3 , 3 , 3 3 , ,
3

3
Tabla 2. Tensiones fase-neutro para cada estado activo.
Con ello, las componentes real e imaginaria del vector tensin interna del convertidor,
definido segn valen, para cada estado activo:
Estado 1 2 3 4 5 6
2U DC U U U U 2U DC U U U U
,0 ,0 ,
DC DC

(u,u) ,
DC DC
,
DC DC
3
DC
, DC
3 3 3 3 3 3 3 3 3
Tabla 3. Componentes real e imaginaria del vector tensin interna del convertidor.
160
Obtenemos que, la expresin general del vector tensin en un estado k cualquiera:

2U DC j k 1 3
u i e k=1,2,3,4,5,6 [5.8.2.2]
3
Y para los estados nulos:

ui 0 k=0,7 [5.8.2.3]
Estos vectores espaciales de tensin fase-neutro se muestran en la Figura 99. Estos

vectores dividen al hexgono en seis sectores, que se numeran en concordancia con el primer
vector que lo limita.
Figura 99. Estados posibles de un convertidor trifsico.
Slo uno de los ocho vectores de la figura puede ser producido en cada instante,
mientras que para conseguir una tensin de salida senoidal se debera poder generar un vector
espacial cualquiera inscrito en una circunferencia.
Para exponer la tcnica de modulacin supngase que en un instante determinado de

tiempo (intervalo de muestreo) se desea que el inversor genere un vector espacial v * . Para
que la exposicin tenga carcter general el vector espacial se encuentra en un sector genrico

del hexgono delimitado por los vectores espaciales activos v sa y v sb , tal y como se muestra
en la figura 100
161
Figura 100. Vectores espaciales activos genricos.
La tcnica de modulacin vectorial se basa en la aplicacin promediada de una

combinacin de tres vectores: los dos que delimitan el sector en el que se encuentra el vector

que se desea reproducir ms el vector nulo ( v sa , v sb y v nulo ) en cada intervalo de tiempo T.
Una aproximacin para obtener el vector de referencia deseado es:
1 7
v * vi t i [5.8.2.4]
T 0

Donde v i denota cada uno de los vectores que se usan para promediar, y ti el tiempo
durante el cual se aplica cada vector. Evidentemente, la relacin entre estos tiempos ti y el
intervalo de conmutacin es:
7
T ti [5.8.2.5]
0
La ecuacin define de forma general el mtodo para obtener el vector de referencia a

partir de los estados posibles del inversor.
Al aplicar la tcnica PWM vectorial se dispone de una serie de grados de libertad.

Estos son fundamentalmente, la seleccin de la frecuencia de muestreo, el orden en el que se
aplican los vectores de cada estado, o los tiempos de permanencia en cada estado (tanto
activos, como nulos). A continuacin se analizarn cada uno de dichos aspectos.
162
a) Frecuencia de muestreo
La frecuencia de muestreo que se seleccione debe ser fruto de un compromiso

entre una buena calidad de la corriente de salida y un rendimiento del inversor
elevado.
Se denomina ndice de modulacin de frecuencia, mf, tambin llamado nmero

de pulsos al cociente entre la frecuencia de conmutacin fs y la frecuencia de
componente fundamental de la onda de salida, f1. Para evitar la aparicin de
componentes subarmnicas en la tensin de salida es usual seleccionar un ndice de
modulacin de frecuencia entero; la modulacin entonces recibe el nombre de
sncrona. En este caso y siempre que el inversor trabaje en zona lineal, los armnicos
de las ondas de salida se concentran en bandas centradas en torno a mf y sus mltiplos;
por lo tanto un incremento de la frecuencia de conmutacin conlleva un
desplazamiento del espectro armnico hacia armnicos de mayor orden, ms fciles de
filtrar, con lo que mejora en la calidad de la onda.
Los armnicos homopolares de la tensin entre el punto medio de la etapa de

corriente continua y cada una de las salidas del convertidor no aparecen en la tensin
de lnea. Por tanto, para eliminar las componentes armnicas de mayor amplitud, se
elige mf mltiplo de tres e impar, ya que en un sistema equilibrado los armnicos
mltiplos de tres son homopolares. Si el equipo conectado en bornas del convertidor
est conectado en estrella con el neutro aislado, tampoco existirn armnicos
homopolares en la tensin de fase.
La frecuencia de salida del convertidor unido a la red es constante, por

tanto se seleccionar un valor de mf entero para eliminar las componentes
subarmnicas de las ondas de salida.
Otro factor que limita la mxima frecuencia de conmutacin con la que se

puede trabajar es el tiempo de ejecucin de un ciclo del programa que recoge el
algoritmo de control en el procesador en el que se implante el control vectorial del
convertidor.
163
b) Obtencin del vector tensin de referencia
La forma ms adecuada de obtener el vector de referencia como suma de los

estados posibles del inversor, es aquella en la que el nmero de conmutaciones o
cambios de estado de los semiconductores, en cada perodo de muestreo, sea el
mnimo. Como se ha indicado, los vectores no nulos que se pueden obtener con el
inversor dividen el plano en seis sectores de 60 cada uno. Uniendo los extremos de
dichos vectores se obtiene un hexgono. El valor mximo de la tensin de fase que es
posible obtener en un puente trifsico se corresponde con la amplitud de los vectores
que delimitan los sectores. La relacin entre dicha amplitud y el valor de la tensin, en
2
la etapa de corriente continua es U DC .
3
As, por ejemplo, para el estado (1,0,0), aplicando la transformacin
v van vbn e j120 vcn e j120

2
[5.8.2.6]
3
La mxima tensin de salida del convertidor es aquella en la que el vector

espacial asociado describe la trayectoria hexagonal indicada en la Figura101. Sin
embargo, una onda de tensin cuyo vector espacial asociado describa un hexgono
tiene un alto contenido en armnicos (ya que el vector asociado a un sistema trifsico
de tensiones senoidales describe una circunferencia. Cuando se abandona la zona de
funcionamiento lineal se produce la convergencia a una onda tipo six steps en donde la
trayectoria del vector no es continua.
La mxima tensin de salida en zona lineal es aquella que corresponde con un

vector espacial que describe una circunferencia de radio el apotema del hexgono:
(Figura 99).
164
Figura 101.Distincin de zona en un convertidor trifsico, segn el valor del ndice de

modulacin de amplitud, Ma.
Se define el ndice de modulacin de amplitud, Ma, como el cociente entre el

valor de cresta de la onda de tensin de referencia y el radio de la circunferencia
inscrita en el hexgono:
u f
Ma [5.8.2.7]
1
U DC
3
Con esta definicin la zona lineal de funcionamiento queda limitada por un
Ma1 del ndice de modulacin de amplitud comnmente empleada en SVM.
El vector espacial tensin de referencia en zona lineal se puede expresar en

funcin del ndice Ma y el ngulo , en cada sector del hexgono, como:
U
v * DC Ma e j [5.8.2.8]
3
Mientras que el ndice de modulacin de amplitud sea menor que 1 es posible

conseguir un contenido en armnicos reducido, y existe una relacin lineal entre el
primer armnico de la onda de tensin obtenida y la tensin de referencia. As, el valor
eficaz del primer armnico de tensin de salida es:
Uf1=0,408 Ma UDC [5.8.2.9]
165
El valor del ndice de modulacin de amplitud se obtiene a partir del mdulo

del vector espacial de tensin de referencia mediante la relacin lineal [5.8.2.7]. A
medida que este ndice aumenta desde cero hasta uno, disminuyen los tiempos durante
los que se aplica un vector nulo, aumentando por lo tanto el valor de las referencias de
tensin aplicadas. Cuando el valor del ndice de modulacin de amplitud es la unidad,
el valor de la componente fundamental de la tensin mxima de fase es
U 1 f 1 U DC 0,577 U DC . Este valor es un 15% superior al que se obtiene

3
mediante la aplicacin de la tcnica de suboscilacin.
Si se sigue incrementando el ndice Ma, se penetra en la zona denominada de

sobremodulacin (Ma > 1); esta zona se caracteriza por una relacin entre la
componente fundamental de la tensin de salida y la tensin de referencia no lineal. Es
posible considerar dos zonas de funcionamiento en sobremodulacin.
En la primera zona (valores del ndice de modulacin de amplitud Ma2

comprendidos entre 1 y Ma3 de la Figura 99, la trayectoria del vector de salida
promediado sigue la circunferencia que corresponde al ndice de modulacin de
amplitud Ma2 en los arcos de circunferencia que son interiores al hexgono; en el
resto de la trayectoria se ajusta al hexgono. En un perodo de la onda de
referencia senoidal, el convertidor es capaz de seguir la amplitud de la tensin de
referencia pero no su fase. Esta trayectoria se resalta en la Figura.99 con trazo
grueso.
La segunda zona (ndice de modulacin de amplitud igual o mayor a Ma3) se

alcanza cuando el radio que corresponde al ndice de modulacin de amplitud es
igual o mayor al de la circunferencia circunscrita al hexgono. El incremento del
ndice de modulacin de amplitud, en esta zona se realiza aadiendo componentes
armnicas que no son de secuencia cero, por lo que la distorsin armnica aumenta
considerablemente. La velocidad de giro del vector de tensin de salida
promediado se controla variando la duracin de los dos estados activos adyacentes.
Esta velocidad ser cada vez mayor en la porcin central de cada lado del
hexgono y menor en sus vrtices, lo que conduce a un enclavamiento del vector
de tensin promediado en los vrtices del hexgono. Cuando la velocidad se hace
166
cero en los vrtices e infinito en los lados del hexgono, la modulacin vectorial
converge entonces en el funcionamiento de onda cuadrada. El ndice de
modulacin entonces alcanza un valor de :
2
U DC
Ma3 3 1,15 [5.8.2.10]
1
U DC
3
No es posible seguir la trayectoria que impone un ndice de modulacin

Ma=1,15. El mximo valor eficaz del armnico fundamental de la tensin de
salida es el que corresponde a una onda del tipo six steps, es decir 2 U DC , que es

un 3,72% inferior al valor eficaz del vector espacial de tensin de referencia. No
existe pues una relacin lineal entre la tensin UDC y el armnico fundamental de
la tensin de salida. El vector espacial de tensin de salida y el ndice de
modulacin tienen una relacin lineal siempre que Ma1. Se ha de limitar la
trayectoria del vector de referencia saturando convenientemente los tiempos de
permanencia en cada estado activo. Si se desea evitar la discontinuidad de tensin
que una saturacin natural de los pulsos conlleva, dentro de la regin Ma[1;1,15]
es posible emplear nuevas tcnicas digitales de eliminacin de pulsos.
c) Clculo de los tiempos de cada estado
La relacin entre el vector de referencia y los vectores espaciales activos es

funcin de los tiempos de permanencia en los mismos y se puede expresar en cada
semiperodo de muestreo Ts, para un ndice mf suficientemente elevado, como:
1
v * v sa t a v sb t b 2 f s v sa t a v sb t b [5.8.2.11]
Ts
Siendo fs la frecuencia de muestreo. La ecuacin [5.8.2.11] permite calcular los

tiempos que se han de aplicar cada uno de los vectores espaciales activos ( v sa y v sb ) en
un semiperodo de muestreo (Ts); los tiempos calculados para el primer semiperodo
son los mismos que para el segundo. Sin embargo, en el segundo semiperodo de
167
muestreo, el orden de aplicacin de los vectores espaciales activos es contrario a los

del primer semiperodo pues ello reduce el contenido en armnicos de la tensin de
salida (la modulacin es simtrica). La ecuacin anterior es vlida para todos los

sectores, sin ms que sustituir v sa y v sb , por los correspondientes al sector en cada

momento. De acuerdo con la definicin del ngulo y del vector de referencia v * en

cada instante y tomando como referencia el eje definido por v sa , los vectores v sa y v sb
se pueden expresar, sea cual sea el sector, como:
2
v sa V e j0 U DC [5.8.2.12]
3
2 2 1 3
v sb U DC e j60 U DC j [5.8.2.13]
3 3 2 2
De esta forma, y teniendo en cuenta [5.8.2.8], [5.8.2.12] y [5.8.2.13]:
v * 2 f s va t a vb t b [5.8.2.14]
U DC 2 1 3
Ma cos jsen 2 f s
t U t
2
U
a 3 DC b 3 DC 2
j
[5.8.2.15]
3 3
Despejando las componentes real e imaginaria:
U DC 2 1
cos 2 f s t a U DC t b U DC
2
Ma [5.8.2.16]
3 3 3 2
U DC 2 3
Ma sen 2 f s t b U DC [5.8.2.17]
3 3 3
168
Con lo que tb y ta resultan:
sen Ma Ts sen
Ma
tb [5.8.2.18]
2 fs
3 Ma cos t b Ma
ta sen Ma Ts sen [5.8.2.19]
2 3 2 fs 2 2 fs 3 3
Por lo tanto, el tiempo en el que se aplicarn los vectores nulos en un

semiperodo de muestreo es:
1
t0 t7 t a tb [5.8.2.20]
2 fs
d) Secuencia de aplicacin de los vectores
Una vez establecidos los vectores que se emplearn para obtener el vector de
referencia, es preciso determinar su secuencia de aplicacin, de modo que el nmero
de conmutaciones de los semiconductores sea el mnimo.

Considerando que v sa y v sb (Figura 98) son los dos vectores que delimitan el
sector en el que se encuentra el vector de referencia, el mnimo nmero de
conmutaciones del inversor se obtiene aplicando en un perodo de muestreo (2Ts=1/fs)

la secuencia general: vsa vsb v NULO vsb vsa v NULO .

Ya que el paso de v sa a v sb slo requiere una conmutacin para cualquier
sector. Como se indic, la secuencia de aplicacin de los vectores del segundo
semiperodo es la inversa de la secuencia del primer semiperodo, mantenindose los
tiempos previamente calculados para el primero, ya que as se obtiene una secuencia
simtrica que favorece la disminucin de armnicos. Segn sea la eleccin de los
vectores nulos la forma de calcular los tiempos de permanencia en cada uno de los
estados nulos puede implicar un mayor o menor coste computacional; adems su
eleccin afecta a la composicin del espectro armnico de la salida del convertidor.
169
Entre las diferentes posibilidades existentes se ha elegido aquella en la que la duracin

de ambos vectores nulos v 0 y v 7 es la misma, es decir t0=t7. Esta tcnica es la ms
utilizada y siempre presenta tres conmutaciones por semiperodo de muestreo. La
igualdad de tiempos de los estados nulos presenta un mnimo coste computacional, ya
que segn [5.8.2.20], para calcular el tiempo de los vectores nulos no es necesario
utilizar funciones trigonomtricas, sino tan slo sumas y divisiones, que son rpidas de
ejecutar, con lo que disminuye el tiempo de clculo del microprocesador y se dispone
de mayor tiempo para el clculo de los algoritmos de control.
La distribucin de t0 y t7 dentro de un semiperodo determina la posicin de los

pulsos y representa un grado de libertad ms que puede ser empleado para reducir la

tasa de distorsin armnica. Para pasar de v 0 a v sa con una sola conmutacin es
necesario que ste sea un vector impar, por lo que en los sectores impares la secuencia
de vectores que se aplica (y su tiempo) es:

v0 t 0 vsa t a vsb t b v7 t 7 v7 t 7 vsb t b vsa t a v0 t 0 ,
Y en los pares:

v0 t 0 vsb t b vsa t a v7 t 7 v7 t 7 vsa t a vsb t b v0 t 0 .
De esta forma se llega a que la secuencia de vectores que se ha de aplicar para

obtener un vector espacial de referencia que se encuentre en un sector dado.
Tabla 4. Secuencia vectorial.
170
Para conseguir la secuencia de vectores de la Tabla 4, los impulsos de

encendido a los semiconductores del convertidor han de ser los mostrados con
anterioridad en la Figura 99.
Una vez determinada la secuencia de estados y el tiempo de permanencia en

cada uno de ellos, el inversor es capaz de generar una tensin cuyo armnico
fundamental es proporcional, trabajando en zonal lineal, al vector tensin de referencia
Figura 102. Impulsos de encendido de S1, S3 y S5, para obtener un vector de tensin de
salida para cada sector con el mnimo n de conmutaciones.
171
Figura 103. Reproduccin del vector de referencia para =45.
Cuando el inversor trabaja con Ma=1, la referencia es la circunferencia inscrita

al hexgono. En este caso, en el punto medio de un sector ( = 30) los tiempos de
Ts
aplicacin de cada uno de los vectores son: t a t b , t0=t7=0.
2
En la Figura 100 se representa el diagrama vectorial correspondiente a ese

estado. La amplitud de los vectores activos del sextante se ha dibujado de valor mitad
de la mxima, (1/3)UDC , de acuerdo con los tiempos de permanencia en cada estado.
El vector espacial resulta:
1 1 U U U 1
v U DC 0 U DC 1 cos j DC cos DC j U DC
3 3 DC
3 3 3 3 6 2 2 3
En la Figura 104 se observa la evolucin de los tiempos de disparo en funcin del

ngulo para dos valores del ndice de modulacin: Ma=1 (a) y Ma=0,8 (b).
Figura 104. Tiempos activos y nulos en sector impar, normalizados (Ts) en funcin de ,
a) Ma=1, b) Ma=0,8.
172
El tiempo en el que se aplican los vectores nulos es menor en el centro del

sector y se incrementa a medida que el vector de referencia se aproxima a los extremos
del sector (=0 =60). Esto es debido a que los extremos de los sectores son los
puntos en los que el hexgono se encuentra ms alejado de la trayectoria del vector de
referencia. As en el centro del sector (=30) el tiempo de aplicacin de los vectores
nulos es menor en un 13.4% de Ts al que corresponde a los extremos del sector.
El tiempo (expresado como fraccin de Ts) en el que un semiconductor se

encuentra conduciendo en cada uno de los perodos de muestreo que conforman un
ciclo de la onda de tensin de salida se muestra en la Figura 105 a). Aunque los
criterios para obtener estas figuras han sido los hasta ahora expuestos, resulta
interesante comprobar que la forma de esta onda es muy similar a la que resulta de
aadir un 25% de componente de tercer armnico a la referencia de tensin senoidal
(Figura 105 b) usualmente utilizada en control de tensin en convertidores VSI por el
mtodo de suboscilacin. A diferencia de lo que ocurre en la seleccin de los tiempos
nulos en modulacin vectorial, la adicin de armnicos de secuencia homopolar es una
tcnica que se emplea en el mtodo de suboscilacin con el objetivo de ampliar el
margen de funcionamiento en zona lineal, bastante limitado para este tipo de
modulacin [BROE88].
Figura 105. a) Evolucin del tiempo activo del semiconductor, b) Referencia senoidal +
25% de tercer armnico normalizados (Ts) en un periodo de tensin.
173
La adicin de componentes de secuencia homopolar no perturba las corrientes

de salida del convertidor, y permite obtener una componente fundamental de amplitud
un 12.35% mayor que la que se puede lograr con una moduladora senoidal pura de la
misma amplitud.
Figura 106. ta, tb y tnulos en =30 en zona de funcionamiento lineal.
Funcionamiento del convertidor en sobremodulacin
Cuando el ndice de modulacin de amplitud supera la unidad el convertidor trabaja en

sobremodulacin. Como se indic en el apartado anterior, funcionando en sobremodulacin se
pueden distinguir dos zonas, la primera zona (Ma = Ma2 (1, Ma3)) comprendida entre la
circunferencia inscrita y la circunscrita al hexgono y la segunda zona (Ma>Ma3), externa a la
circunferencia circunscrita al hexgono. Funcionando en sobremodulacin las ecuaciones, que
proporcionan los tiempos de aplicacin de los vectores activos no son vlidas para seguir las
trayectorias que el vector de referencia impone en dichas zonas. En la primera zona de
sobremodulacin (en la que el vector de tensin de salida describe una trayectoria mixta entre
una circunferencia y un hexgono), la expresin de los tiempos de aplicacin de los vectores
activos ta y tb depende del tramo de trayectoria en el que se encuentre el vector de salida en
cada momento. En la prctica, utilizar dos expresiones distintas en funcin del tipo de
modulacin empleado (lineal o sobremodulacin) no solamente es muy engorroso sino que,
adems, introduce una fuerte no linealidad en el sistema de control. Por ello, es prctica
comn emplear las anteriores ecuaciones tambin en sobremodulacin. Este uso introduce una
gran asimetra en la onda moduladora y genera un incremento notable de la distorsin
armnica a la salida del convertidor. De no aplicar una tcnica de eliminacin de pulsos en la
zona no lineal del inversor, el contenido en armnicos de la tensin aumenta
considerablemente [6].
174
6.1 Introduccin
Captulo 6
Control Vectorial de la Mquina de
Induccin
6.1 Introduccin
Por la importancia de este control en las maquinas de induccin, ya que su uso ha
supuesto la normalizacin de los motores asncronos en la industria, hemos decidido hacer
una capitulo de este sistema de control.
Control vectorial nos permite extrapolar las tcnicas de control de velocidad de los
motores de corriente continua a los de corriente alterna Y este control se puede utilizar tanto
para motores de induccin como sncronos, en cada caso con sus particularidades. Pero nos
vamos a centrar en este captulo en el estudio del control vectorial de la mquina asncrona
orientado al campo.
175
6.1 Introduccin
Podemos definir el control vectorial como el control independiente del flujo y el par
que producen las componentes de la corriente. El control vectorial tambin se conoce al con
los nombres de control de campo orientado (FOC) o control vectorial del flujo (FVC). Este
control generalmente se aplica en los motores de tipo jaula de ardilla
Las ecuaciones que representan el funcionamiento dinmico del motor de induccin

son las siguientes:

di s dir e j
u s Rs is Ls L
dt dt

di r dis e j
u r Rr ir Lr L ur 0 Rotor de jaula de ardilla
dt dt

Te k L I m is ir e j
*

d
Te Tc J
dt
w 1 d

p p dt
Donde L es la inductancia mutua, el ngulo que forma el eje fijo ligado al estator
con el eje del rotor y Tc el par de carga. Recordemos que el valor de k es funcin de la
definicin de fasor espacial elegida.
Se observa que las ecuaciones de la mquina (que ligan los fasores de tensiones e
intensidades del rotor y del estator) no son interesantes para realizar la regulacin de
velocidad de la mquina, pues en ellas no aparece explcitamente representado el flujo de la
mquina. Para ello, ser necesario realizar una transformacin de las ecuaciones de modo que
el flujo si aparezca representado en ellas. Existen tres alternativas; las ecuaciones pueden estar
en funcin del flujo comn, del flujo total del rotor o del flujo total del estator. En este caso
vamos a representar las ecuaciones en funcin del flujo rotrico, pues, como veremos ms
176
6.2 Transformacin de las ecuaciones de la mquina para el control vectorial.
adelante, nos permite desacoplar el control de flujo y el control de par desarrollado por la
mquina.
Las diferentes alternativas que existen para los posibles diagramas de control del
motor de induccin segn el tipo de funcionamiento del convertidor de alimentacin, adems
del tipo de control, se resumen en:
6.2 Transformacin de las ecuaciones de la

mquina para el control vectorial.
Para realizar el control vectorial de la mquina orientado al campo, es necesario que

uno de los flujos magnticos de la mquina salga representado de alguna manera en sus
ecuaciones.
En el motor de induccin de rotor de jaula no es posible controlar la intensidad

rotrica ir, ya que es una variable inaccesible; ser sustituida de alguna manera en las
ecuaciones por el flujo rotrico rs, referido a las coordenadas del estator.

rs L is Lr ir e j
Dividiendo por la inductancia mutua L, se obtiene imr, que es una corriente ficticia
que al circular por la inductancia mutua genera (rs).

rs Lr j
imr is ir e
L L
177
6.2.1 Transformacin de la ecuacin del par
Teniendo en cuenta la explicacin anterior, si ahora observamos la ecuacin del par de

la mquina, se ve que es una expresin que no es til, ya que no podemos controlar ir. Por eso
debemos modificarla de manera que aparezca representado rs (a travs de imr).

Te k L I m is ir e j
*

Sabiendo que:
L
ir e j
Lr
imr is
Entonces:
Te k
L2
Lr
*
I m is imr is
Se puede simplificar esta expresin, pues resulta que I m is is 0 , ya que el

*

producto is is *
da un nmero real, y la parte imaginaria de un nmero real es cero.
Por lo tanto resulta:
Te k
L2
Lr
*
I m is imr
Esta expresin sigue siendo un poco abstracta, pues no podemos determinar la parte

*
imaginaria del producto is imr . Entonces, para definir mejor la dependencia del par de la
mquina respecto de estas corrientes, hemos de tener claro las posiciones de los ejes de
referencia del rotor y del estator, adems de los fasores espaciales de estas dos corrientes y los
distintos ngulos, y de este modo, poder determinar la parte imaginaria del producto:
*
is imr .
178
Figura 107. Fasores espaciales y referencias.

Referida a coordenadas de estator: imr imr e j
Entonces, para obtener una expresin del par ms clara:

is imr is imr e j imr is e j
*
Y la ecuacin de par de la mquina queda:
Te k
Lr
L2

*

I m is imr k
L2
Lr

imr I m is e j
Con lo que ya podemos obtener las partes real e imaginaria de la corriente de estator
en referencia a las coordenadas del campo (comprobando en la Figura 107 las relaciones de
ngulos entre los distintos ejes y fasores):

is e j is e j e j is e j is cos jsen isd j isq
179
El par resulta ser, por tanto:
j
imr I m is e k
L2 L2
Te k imr isq K imr isq
Lr Lr
A partir de esta ecuacin se llega a la conclusin de que manteniendo el flujo rotrico rs

constante, es decir, con imr = cte, podemos controlar el par a partir de la componente de
intensidad del estator isq.
6.2.2 Transformacin de la ecuacin del rotor
Si observamos la ecuacin del rotor, podemos apreciar que ocurre algo similar a lo que
pasaba con la ecuacin del par. Nos aparece en la ecuacin ir, y nos interesar hacerla
desaparecer, y que en vez de ella aparezca imr para poder controlar el flujo rotrico de la
mquina.
A continuacin, procedemos a realizar esta transformacin de la ecuacin del rotor:

di r dis e j Lr di r dis e j
0 Rr ir Lr L Rr ir L L
dt dt L dt dt
d L
0 Rr ir Lr r ir is e j
dt L
L
Puesto que: imr is r ir e j , la ecuacin quedar:
L

dimr e j
0 Rr ir L
dt
Entonces, sustituyendo en esta ecuacin el valor de ir obtenido de:
L
imr is r ir e j
L
180

i i
dimr e j
0 Rr mr s e L
j
Lr dt
L

Derivando esta expresin, obtenemos:

i i
dimr j
0 Rr mr s e L
j
e L j w imr e j
Lr dt
L

Lr
Simplificando y teniendo en cuenta que la constante de tiempo del rotor es: r
Rr
llegamos a la siguiente ecuacin:

dimr
0 imr is
1
j w imr
r dt
Despejando is, se obtiene la siguiente expresin:

dimr
r 1 j w r imr is
dt
-j
Multiplicando por e , se obtiene una expresin de la corriente del estator desde la
referencia del eje del flujo:

dimr
r 1 j w r imr e j is e j isd j isq
dt
Entonces, podemos separar en parte real e imaginaria, teniendo en cuenta los ngulos,
y se obtiene:
dimr
Real isd r imr
dt
181
d i sq
Imaginaria w
dt r imr
Y en rgimen permanente:
isd imr
d
wmr w w2 w1
dt
(Velocidad del campo magntico del rotor en rgimen permanente).
En rgimen permanente ocurre que el flujo rotrico ser proporcional a la corriente de

eje directo y que la velocidad de giro del campo del rotor ser la misma que la velocidad de
giro del campo del estator, de modo que el par permanece constante.
Por tanto, los fasores espaciales de campo y de corriente estatrica giran en

sincronismo, tal y como se representa en la Figura 108:
Figura 108. Fasores de corriente en sincronismo.
De esta manera, se puede establecer un smil entre el modelo de la mquina de

induccin y el de la mquina de corriente continua: Se transforman los tres devanados
trifsicos del estator A, B y C, desfasados 120, en dos devanados d y q, desfasados 90, que
182
6.3 Diagrama de bloques del modelo dinmico de la mquina de induccin
generan el mismo campo, que giran en sincronismo con el campo magntico del rotor, y por
los que circulan corrientes continuas constantes.
De esta descomposicin en ejes dq de la corriente del estator is se obtienen dos

conclusiones muy importantes en relacin con el control de la mquina:
A partir de isd se puede controlar el flujo rotrico de la mquina de induccin a

travs de imr.
isd f imr r
dimr
imr
dt
A partir de isq se consigue controlar el par si se mantiene el flujo rotrico
constante.
Te K imr isq
Con ello se han conseguido desacoplar los controles de flujo y de par: el esquema de
control ser mucho ms claro y simple.
6.3 Diagrama de bloques del modelo dinmico

de la mquina de induccin
A partir de las ecuaciones de la mquina transformadas de la forma anteriormente
expuesta, construimos el diagrama de bloques que modela el comportamiento dinmico del
motor de induccin. (Caso p=1)
dimr
isd r imr
dt
d isq
wmr w
dt r imr
Te K imr isq
dw
Te Tc J
dt
183
6.4 Tipos de control vectorial
Partiendo de este diagrama, vamos a estudiar las diferentes posibilidades para realizar
el control vectorial de la mquina.
Figura 109. Modelo dinmico del motor de induccin
En funcin de las seales de entrada y salida del convertidor podemos distinguir

entre convertidor en fuente de corriente y convertidor en fuente de tensin. Por
ejemplo en un convertidor en fuente de corriente las seales de entrada y salida del
convertidor son las corrientes.
En funcin de la forma de clculo de las consignas del control podemos distinguir

entre control directo y control indirecto. En el control directo se estiman los
parmetros precisos para controlar las variables realimentadas y en el indirecto se
calculan a partir de las ecuaciones del motor.
6.4.1 Control vectorial del motor de induccin:

Fuente de Corriente
El control vectorial del motor de induccin alimentado por convertidor que funciona
como fuente de corriente. Cuyo funcionamiento se basa, en un convertidor en fuente de
corriente cuyas seales de entrada y salida del son las corrientes.
184
6.4.1.1 Transformacin de los ejes de la mquina

Recordemos que para pasar a ejes dq, debemos expresar el fasor de corriente estatrica
en coordenadas de campo:
Figura 110. Representacin de fasores de corriente en coordenadas de campo
Siendo:

is d q is e j
isd i s cos is sen cte

i sd j i sq i s j i s cos j sen
i i cos i sen cte
sq s s
Esto se traduce en el diagrama de bloques siguiente (Figura 111), donde se obtienen

las corrientes isd e isq a partir de isa, isb e isc, realizando las transformaciones necesarias en los
dos bloques aadidos:
Figura 111. Valores de referencia de corriente.
185
6.4.1.2 Sistema de control directo

Teniendo en mente este esquema, construimos el sistema de control necesario para
alimentar la mquina con los valores adecuados de corrientes estatricas y conseguir la
velocidad deseada a partir de unas referencias de flujo y velocidad, que es el objetivo final del
sistema de control vectorial que estamos estudiando.
Figura 112. Sistema de control en funcionamiento como fuente de corriente.
De este modo, el convertidor toma las referencias de corriente isa*, isb* e isc*
(obtenidas a partir de isd* e isq*), con las cuales debe generar las intensidades estatricas de
alimentacin del motor.
Se puede observar en el anterior diagrama que para realizar el control de velocidad es

necesaria la realimentacin de diferentes variables:
w: Se mide con un encoder para realimentarla y compararla con la consigna de

referencia w*. Tambin se puede hacer mediante un observador (sensorless) cuando
es difcil introducir un encoder en el sistema.
El resto de variables realimentadas, , imr y Te se estiman a partir de un observador que

es el propio modelo del motor.
Las corrientes isa, isb, isc se miden constantemente con sondas de efecto Hall (basta con
dos), a partir de las que se estima imr.
186
6.4.1.2.1 Diseo de los reguladores
Una manera simple de disear el control es eliminar la parte interna del control, es
decir, toda la parte de transformaciones de ejes de referencia, suponiendo que el regulador es
lo suficientemente rpido en su actuacin. Esto queda representado en la Figura 113, as:
Figura 113. Diagrama para el ajuste de los reguladores.
Esto permite disear los reguladores del sistema de control de forma sencilla, puesto
que el diseo es independiente del clculo de las referencias de intensidad para alimentar el
motor.
6.4.1.2.2 Obtencin de los valores de referencia en la entrada
Hay dos valores de entrada que debemos fijar, la velocidad de referencia w* y la

referencia de flujo del rotor imr*:
La velocidad de referencia w* es un valor que se debe fijar segn la velocidad que

se quiera obtener en la mquina.
La referencia de flujo imr* hay que calcularla a partir de las condiciones normales
de funcionamiento de la mquina.
187
Figura 114. Circuito equivalente del motor de induccin.
En condiciones nominales, la tensin de alimentacin Un y el deslizamiento nominal sn

son datos conocidos. A partir de ellos se pueden determinar las corrientes Isn e Ir, y con ellas,
ya se calcula el valor eficaz de la intensidad ficticia Imr:
L
I mr I s r I r
L
(donde Ir es el valor eficaz de la corriente del rotor referida al estator.)
Por ejemplo, si seleccionsemos la siguiente definicin de fasor espacial:

3
i s i sa
j 2 j 2 2
i s i a ib e 3 i c e 3 i s j i s

i sb i sc
3
i s
2
Entonces, la referencia de imr que usaremos como entrada en el diagrama de control se

obtiene con:
3 2
imr I mr
2
Hasta aqu hemos visto todo lo referente al tipo de control directo con el convertidor
funcionando como fuente de corriente. Pero el mismo convertidor tambin se puede hacer un
control indirecto, donde las corrientes de referencia son calculadas directamente a partir de las
ecuaciones de la mquina.
188
6.4.1.3 Control vectorial indirecto.

En este tipo de control las variables realimentadas imr, Te y son eliminadas para el
clculo de las referencias de corriente isd* e isq* y son sustituidas por un clculo matemtico
realizado a partir de las ecuaciones de la mquina de induccin. De este modo nos ahorramos
el diseo de los reguladores de par y de flujo, siendo w la nica variable necesaria para el
control.
Figura 115. Diagrama de bloques del control indirecto de la mquina.
El mtodo de control es correcto siempre y cuando las estimaciones de isq*, isd*, y

sobre todo de estn bien hechas.
Controlando se controla implcitamente la f a travs del deslizamiento s para

conseguir la velocidad n deseada.
60 f
n 1 s
p
En el control indirecto es importante destacar que:
Las corrientes iqs e iqd se controlan separadamente para controlar el par y el flujo
respectivamente.
El flujo puede estimarse desde los terminales de tensin o de corriente (Modelo de

tensin), o desde la corriente y la velocidad (Modelo de corriente)
189
La variacin de los parmetros de la mquina afecta el rendimiento esttico y

dinmico de la mquina.
Hasta aqu hemos estudiado el sistema de control usando el convertidor como fuente
de corriente. Pero el convertidor puede funcionar tambin como una fuente controlada en
tensin, como veremos a continuacin.
6.4.2 Control vectorial del motor de induccin:

Fuente de tensin
El convertidor funciona como fuente de tensin, cuando la seal de referencia del

convertidor tiene que ser una tensin. Sus entradas y salidas en el modelo son las tensiones.
Pero el par est controlado por la intensidad.
Debido a esto hay que buscar la relacin entre tensin y corriente, de modo que la
tensin con la que se alimenta el estator proporcione la corriente necesaria para obtener el par
requerido. Por tanto, en este caso si necesitamos usar la ecuacin del estator para obtener la
tensin de alimentacin deseada.
6.4.2.1 Transformacin de la ecuacin del estator
Entonces, igual que con las ecuaciones del par y del rotor, debemos eliminar ir de la
ecuacin del estator y hacer que aparezca representado el flujo rotrico a travs de imr.
r r
r r dis dir e j
u s R s i s Ls L
dt dt
Para ello, usamos la ecuacin de la intensidad ficticia imr, despejando ir:

Lr j j imr is
imr is ir e ir e
L Lr
L
190
De este modo la ecuacin resulta:

Ls dis L d imr is
u s Rs is L
L dt Lr dt
L
Simplificando, teniendo en cuenta las relaciones entre las inductancias propias y

Lr
L
L Ls
mutuas y que la constante de tiempo del estator es: s , se llega a la siguiente
Rs Rs
ecuacin:

us di s dimr
is s Ts 1
Rs dt dt
L2
Siendo: 1
Lr Rs
Adems, debemos proyectar la tensin estatrica sobre los ejes de campo para poder
extraer conclusiones de control:

us di s dimr u sd j u sq
e
l
e is s
l
Ts 1
Rs dt dt Rs
Y por ltimo separamos en parte real e imaginaria, llegando a las expresiones

siguientes:
di sd u sd dimr
Re s dt i sd R 1 s dt r wmr i sq 6.4.2.1.1
s

di sq u sq
Im s i sq 1 s wmr imr r wmr i sd 6.4.2.1.2
dt Rs
191
Estas expresiones nos sirven para determinar las corrientes isd e isq, que son las
variables de entrada al modelo dinmico del motor, a partir de las tensiones usd y usq, que se
obtienen a partir de las tensiones trifsicas de alimentacin usa, usb y usc dadas por el
convertidor.
Figura 116. Modelo del motor alimentado por tensin.
Podemos identificar distintos trminos en estas dos ecuaciones [6.4.2.1.1] y

[6.4.2.1.2], como:
f.e.m. de
f.e.m. de rotacin Suma
transformacin
1 s dimr t.c.d . f imr , isq
dimr
Pate Real 1 s

dt dt
Parte
Imaginaria
1 s
wmr imr r wmr isd t.c.q. f imr , isd
Estos trminos de compensacin (t.c.d y t.c.q) de las ecuaciones se suelen considerar

como errores que pueden ser despreciados, pues los reguladores darn la referencia de tensin
necesaria para compensarlos. Otra posibilidad ms realista es tenerlos en cuenta y realizar una
prealimentacin para anular su efecto.
De este modo, estas ecuaciones quedan como:
di sd u sd
Re s dt i sd R t.c.d 6.4.2.1.3
s

di sq u sq
Im s i sq t.c.q 6.4.2.1.4
dt Rs
192
Entonces, el diagrama de bloques del motor controlado por tensin, queda de la

siguiente forma:
Figura 117. Diagrama del motor alimentado por tensin.
6.4.2.2 Sistema de control directo
La Figura 117, representa el modelo del motor. El objetivo regular la velocidad del
motor. Para ello, es necesario obtener las referencias de tensin usd* y usq* que hay que
introducir en el convertidor, para que ste genere las tensiones de alimentacin que hagan que
el motor absorba las corrientes isd e isq necesarias para obtener la velocidad requerida.
Para hacer una simulacin rpida y ajustar los reguladores podramos meter las
referencias usd* y usq* directamente sobre las seales de entrada del motor usd y usq. Pero
incluyendo las transformaciones de ejes es ms real, pues se representa el retardo en el clculo
en la respuesta del inversor.
Como habamos dicho con anterioridad, t.c.d y t.c.q pueden ser o no despreciadas. En
el caso de que se tuvieran en cuenta, el diagrama de control quedara del siguiente modo
(Figura 118):
193
Figura 118. Sistema de control directo de tensin con prealimentacin de t.c.d y t.c.q.
6.4.2.3 Obtencin de las referencias de entrada
Este sistema de control tiene dos referencias de entrada: La referencia de velocidad w*

y la referencia de campo imr*.
La referencia de velocidad w* es simplemente la velocidad que queremos que el

motor alcance, y que se compara con el valor de velocidad conseguida w para su
regulacin.
La referencia de flujo imr* hay que calcularla a partir de las condiciones normales
de funcionamiento de la mquina, igual que habamos hecho cuando el convertidor
funcionaba como una fuente de corriente.
6.4.2.4 Funcionamiento del motor a velocidades mayores que la nominal
Para alcanzar velocidades superiores a la nominal, deberamos aumentar la tensin por

encima de la tensin nominal, pero esto no es posible, pues se sobrecargara la mquina
pudiendo daarla. Pero si se pueden alcanzar velocidades superiores a la nominal
manteniendo la tensin constante y debilitando el flujo. Esto nos servir para fijar la consigna
de entrada imr del sistema de control de la mquina cuando se quiera trabajar a w>wn. Se
puede hacer de dos modos:
194
6.5 Ventajas, desventajas o limitaciones del control vectorial
a) Indirectamente: conociendo relacin w/
Figura 119. Control indirecto de imr.
b) Directamente: mediante un regulador de tensin adicional.
Figura 120. Control directo de imr
La obtencin directa de imr mediante un regulador presenta dos problemas adicionales

respecto al clculo indirecto, pues se necesita la realimentacin adicional de Un y el diseo de
este nuevo regulador. Esto no es necesario en el clculo indirecto de imr, pues para ello se usa
como entrada la w, que es una variable que ya habamos realimentado anteriormente para
otros usos.
6.5 Ventajas, desventajas o limitaciones del

control vectorial
Las principales ventajas que nos ofrece la aplicacin del control vectorial son:
Mejores prestaciones que el Control Escalar
Los Motores de Induccin proveen un amplio rango de operacin.
El conjunto motor-accionamiento es relativamente de bajo coste
195
6.6 Nuevas tendencias
Sin embargo el uso del control vectorial tambin tiene sus inconvenientes o
limitaciones:
Velocidades mximas de trabajo
Prestaciones en regmenes intermitentes con altas cadencias por minuto
Espacio fsico
Integracin a redes electrnicas de control
6.6 Nuevas tendencias

En las nuevas tendencias de los sistemas de control para motores de corriente alterna
se tratan de resolver los siguientes problemas:
El modelo del motor debe seguir los cambios en los parmetros de la mquina
debido al efecto de la saturacin y la temperatura.
Identificar la dinmica de la carga.
Reducir los requerimientos de sensado por reduccin de costes.
Eliminar el sensor de velocidad o de posicin, debido a razones mecnicas y

econmicas (Sensorless).
196
7.1 Introduccin a las maquinas sncronas
Captulo 7
Mquinas sncronas

Para entender el funcionamiento de la mquina sncrona, vamos a estudiarla como un
convertidor electromecnico de energa con una pieza giratoria denominada rotor, cuya
bobina se excita mediante la inyeccin de una corriente continua, y una pieza fija denominada
estator por cuyas bobinas circula corriente alterna. Las corrientes alternas que circulan por los
bobinados del estator y producen un campo magntico rotatorio que gira en el entrehierro de
la mquina con la frecuencia angular de las corrientes de estator. El rotor debe girar a la
misma velocidad del campo magntico rotatorio producido en el estator (velocidad de
sincronismo), para que el par elctrico medio pueda ser diferente de cero. Si las velocidades
angulares del campo magntico rotatorio y del rotor de la mquina sincrnica son diferentes,
el par elctrico medio es nulo. Por esta razn a esta mquina se la denomina sncrona, donde
el rotor gira mecnicamente a la misma frecuencia del campo magntico rotatorio del estator
197
durante la operacin en rgimen permanente. La condicin necesaria, pero no suficiente, para

que el par de la mquina sea diferente de cero es:
r = s [6.1.1]
Como otros convertidores electromecnicos, la mquina sncrona es completamente

reversible y se incrementa da a da el nmero de aplicaciones donde puede ser utilizada con
grandes ventajas, especialmente cuando se controla mediante fuentes electrnicas de
frecuencia y tensin variable. El principal inconveniente para su uso como motor es que no
desarrolla par de arranque, pero si se incluye en el rotor de la mquina un devanado auxiliar
de jaula de ardilla, es posible obtener par de aceleracin como motor de induccin hasta una
velocidad cercana a la de sincronismo, y de esta forma excitar en el momento apropiado la
bobina del rotor, con la finalidad de sincronizar la mquina a la red mediante los pares
transitorios adicionales que se obtienen durante este proceso. Si la fuente de alimentacin
puede reducir la frecuencia angular de las tensiones o corrientes de estator a valores muy
bajos, la mquina es capaz de sincronizarse a esa red y posteriormente ser acelerada a la par
que se incrementa paulatinamente la frecuencia de la fuente.
Durante la operacin de la mquina sncrona en rgimen permanente, la velocidad

mecnica del rotor es igual a la velocidad angular del campo magntico rotatorio producido
por el estator. En estas condiciones, sobre los conductores o bobinas del campo no se induce
fuerza electromotriz. Para producir fuerza magnetomotriz en el rotor es necesario inyectar
corriente en esta bobina mediante una fuente externa. De esta forma se obtienen dos campos
magnticos rotatorios que giran a la misma velocidad, uno producido por el estator y otro por
el rotor. Estos campos interactan produciendo par elctrico y se realiza el proceso de
conversin electromecnica de energa.
Como se mencion anteriormente la bobina del rotor de la mquina sncrona se

alimenta mediante la inyeccin de corriente continua, con la finalidad de producir un campo
magntico de magnitud constante, semejante al de un imn permanente, pero de una
intensidad mucho mayor. Debido a que el rotor de la mquina gira en rgimen permanente a
la velocidad sncrona, el campo magntico constante producido en este sistema se comporta,
desde el punto de vista del estator, como un campo magntico rotatorio. En la Figura 121, se
representa el esquema bsico de una mquina sincrnica trifsica.
198
Figura 121. Esquema bsico de una mquina sncrona trifsica
La condicin necesaria pero no suficiente, para la existencia de par elctrico diferente

de cero para la mquina sncrona, indica que con velocidades angulares mecnicas mltiplos
de la velocidad sncrona, se pueden obtener pares diferente de cero, tanto para valores
negativos como positivos de la velocidad. Para evaluar la magnitud del par tenemos la
siguiente expresin:
Te k fmms fmmr sen [6.1.2]
donde:
k Constante de proporcionalidad que depende de la geometra de la mquina y de
la disposicin fsica de las bobinas.
fmms Amplitud de la distribucin sinusoidal de la fuerza magnetomotriz del estator.
fmmr Amplitud de la distribucin sinusoidal de la fuerza magnetomotriz del rotor.
ngulo entre las amplitudes de las dos fuerzas magnetomotrices, conocido

generalmente como ngulo de carga.
199
7.2 Ecuaciones de la mquina sncrona
Las fuerzas magnetomotrices del estator fmms, y del rotor fmmr tienen una amplitud
constante, y para que en la expresin [6.1.2] el par resultante sea constante, es necesario que
el ngulo entre las dos fuerzas magnetomotrices no vare en el tiempo durante la operacin
en rgimen permanente. Para lograr esto es necesario que las dos fuerzas magnetomotrices
giren a la misma velocidad angular. Cuando la mquina sncrona se encuentra desequilibrada,
el campo magntico rotatorio producido por las bobinas del estator es elptico. Este campo se
puede descomponer en dos campos magnticos rotatorios circulares de sentidos
contrarrotativos. Para que sea posible la produccin de par elctrico en estas condiciones, es
necesario que la velocidad del rotor est sincronizada con uno de los dos campos magnticos
contrarrotativos. El campo que est fuera de sincronismo y gira en el sentido contrario del
rotor, produce par elctrico transitorio, pero su valor medio es cero.
Cortocircuitando la bobina de campo en el rotor de la mquina sincrnica, es posible

en ciertos casos, acelerar el rotor como si fuera un motor de induccin con rotor devanado. En
el campo se inducen fuerzas electromotrices con la frecuencia del deslizamiento cuando el
campo magntico rotatorio del estator corta a los conductores del campo. La fuerza
electromotriz inducida en el rotor fuerza la circulacin de corrientes por este devanado. Aun
cuando el par elctrico puede ser muy reducido, en algunas ocasiones este mtodo puede ser
utilizado para arrancar la mquina sncrona sin cargas mecnicas acopladas.
Analizando el comportamiento de los ejes elctricos de la mquina sncrona en el

sistema de coordenadas correspondiente a las bobinas reales de la mquina, se satisface el
siguiente sistema de ecuaciones:
v R i d dt
abc , f abc , f abc , f
abc , f
[6.2.1]
200
En los sistemas lineales, la relacin entre las corrientes que circulan por las bobinas y
los enlaces de flujo que las enlazan vienen dados por la relacin:
, i L i
abc , f abc , f abc , f
[6.2.2]
Sustituyendo esta relacin en la expresin [6.2.1] se obtiene el resultado siguiente:
v R i L d idt ddt dtd L i

abc , f abc , f abc , f abc , f
abc , f
abc , f abc , f
v R i L pi i .
abc , f abc , f abc , f abc , f abc , f abc , f abc , f
[6.2.3]
El sistema de ecuaciones diferenciales anterior representa el comportamiento dinmico

de las bobinas de la mquina sncrona en coordenadas primitivas. Este sistema se expresa en
forma cannica como:

p i
v R i
abc , f abc , f abc , f abc , f
abc , f
L abc , f
[6.2.4]
La matriz de inductancia [Labc,f ] depende de la posicin relativa del rotor con

respecto al estator, por esta razn la matriz de transicin de estado tambin depende de la
posicin angular del rotor. Si la velocidad de la mquina es constante, la posicin angular del
rotor es:
0 m t [6.2.5]
La solucin del sistema [6.2.4] puede obtenerse mediante mtodos numricos de

integracin, utilizando algoritmos tales como Euler, Runge-Kutta o Adams entre otros. El
principal inconveniente que se presenta es la necesidad de evaluar e invertir la matriz de
inductancias de la mquina en cada paso de integracin, debido a la dependencia de esta
matriz con la posicin angular del rotor. En el pasado estos clculos representaban grandes
dificultades, sin embargo, hoy en da con la capacidad de procesamiento de los ordenadores
actuales este problema es relativamente sencillo de resolver. Por este motivo durante varias
201
dcadas se desarrollaron transformaciones de coordenadas que simplifican el problema,

aceleran notablemente los clculos y permiten interpretar ms fcilmente el comportamiento
dinmico y esttico de la mquina sncrona.
Durante los perodos transitorios, la velocidad angular de la mquina cambia y la

posicin angular del rotor es una nueva variable de estado que debe ser evaluada para
determinar su dependencia temporal. En este caso es necesario incorporar una ecuacin
adicional al sistema [6.2.4] para determinar el comportamiento dinmico del eje mecnico de
la mquina:
1
2
iabc , f abc , f iabc , f Tm J
t
[6.2.6]
Esta expresin representa el balance de par elctrico y mecnico en el eje del rotor. El
par acelerante es igual al par elctrico del convertidor, menos el par resistente opuesto por la
carga y por las prdidas mecnicas. La ecuacin diferencial [6.2.6] puede ser expresada
mediante dos ecuaciones diferenciales de primer orden:
iabc , f abc , f iabc , f Tm

1 1
m
t
J 2 [6.2.7]
m [6.2.7]bis
donde:
J Momento de inercia del rotor.
Tm Par mecnico resistente.
Coeficiente de friccin dinmica.
El sistema de seis ecuaciones diferenciales formado por las cuatro ecuaciones del
sistema [6.2.4], y las dos ecuaciones mecnicas representadas por la expresin [6.2.7], definen
el comportamiento dinmico y transitorio completo de la mquina sincrnica de la Figura
121. Este sistema de ecuaciones diferenciales es no lineal y los coeficientes son variables en
el tiempo, por este motivo es necesario recurrir a tcnicas numricas para evaluar el
comportamiento de la mquina o simplificar el problema mediante la tcnica de
transformacin de coordenadas.
202
En la matriz de inductancia de la mquina sincrnica, se encuentra toda la informacin

necesaria para determinar su comportamiento. En la matriz de inductancia se resume la
informacin sobre la disposicin geomtrica de las bobinas, sus acoplamientos, nmeros
devueltas y reluctancias de los diferentes caminos magnticos. Una vez conocida la matriz de
inductancias se puede evaluar la matriz de par calculando la derivada parcial de esta matriz
con respecto a la posicin angular del rotor. La matriz de inductancias de la mquina
sincrnica esquematizada en la Figura 121 posee la siguiente estructura:
L L
L L
abc , f
ss sr
Lf
rs
Laa M ab M ac M af
Lss M ba Lbb M bc L L
sf fs
t
M bf [6.2.8]
M ca M cb M cc M cf

donde:
s Subndice referido a las bobinas del estator.

f Subndice referido a las bobinas del campo.
r Subndice referido a rotor.
a, b, c Subndices de las tres bobinas fsicas del estator.
Cada una de las inductancias de la mquina sncrona se puede representar como una
funcin del ngulo . Esta funcin es peridica porque se repite nuevamente cada vez que el
rotor realiza un giro completo. Esta propiedad permite representar estas funciones mediante
expansiones en series de Fourier, con el ngulo como variable. Si la pieza polar se disea
convenientemente, es posible representar las inductancias de la mquina con un nmero
reducido de los trminos de la serie. La expresin de la matriz de inductancias ms simple, se
basa en considerar trminos dependientes hasta en 2, para las inductancias estator - estator y
trminos en para las inductancias estator-rotor.
203
La inductancia del rotor Lf , es independiente de la posicin del rotor debido a que el

estator de la mquina es aproximadamente liso (despreciando el efecto de las ranuras del
estator). El resto de las inductancias propias y mutuas ([Maa()]) depende de la posicin
angular , si el rotor de la mquina es de polos salientes. Las permeabilidades de los caminos
magnticos de las bobinas del estator y de los acoplamientos estator - rotor son dependientes
de la posicin angular . Cuando la pieza polar del rotor se encuentra alineada con una de las
bobinas del estator, el camino magntico posee la mxima permeabilidad. Si la pieza polar se
encuentra en cuadratura con la bobina, el entrehierro es muy grande y disminuye la
permeabilidad. La variacin de la permeabilidad depende del ngulo 2 porque una bobina
alineada con el polo norte del rotor tiene el mismo camino magntico cuando el alineamiento
ocurre con el polo sur. Estas inductancias se pueden representar aproximadamente mediante
las siguientes funciones:
Laa L1s M 2 s cos 2 ... [6.2.9]
2
Lbb L1s M 2 s cos 2 ... [6.2.10]
3
4
Lcc L1s M 2 s cos 2 ... [6.2.11]
3

M ab M ba M 1s M 2 s cos 2 ... [6.2.12]
6

M ac M ca M 1s M 2 s cos 2 ... [6.2.13]
6

M bc M cb M 1s M 2 s cos 2 ... [6.2.14]
2
Donde:
Ld
3
L1s M 2 s ; Lq
3
L1s M 2 s ; Ldf
3
M sf [6.2.15]
2 2 2
Ld Lq Ld Lq L1s
L1s ; M 2s ; M 1s [6.2.16]
3 3 2
204
En lo que se refiere a los acoplamientos mutuos estator - rotor la funcionalidad de las

inductancias es diferente porque al girar el rotor 180, la bobina del campo invierte su
polaridad. Las inductancias del estator varan entre un valor mximo y un mnimo, siempre
positivo respecto a la posicin angular del rotor. Sin embargo, los acoplamientos mutuos
estator-rotor varan entre un valor mximo positivo hasta un valor mximo negativo, que en
valor absoluto son idnticos, cuando el rotor de la mquina gira 180. Las inductancias
mutuas entre el estator y el rotor pueden ser aproximadas mediante las siguientes funciones:
M af M fa M sf cos ...
2
M bf M fb M sf cos ...
3
4
M cf M fc M sf cos ...
3
Si el rotor de la mquina sncrona es liso, todas las inductancias del estator son
independientes de la posicin del rotor. En esta situacin la matriz de inductancias [Labc,f
()], se expresa de la siguiente forma:
L1s M 1s M 1s M sf cos
2
M 1s L1s M 1s M sf cos
3
Labc, f M
M sf cos
4

M 1s L1s

1s
3
M cos 2 4
M sf cos M sf cos Lf
sf 3 3
Para el caso de una mquina sincrnica de rotor liso, la solucin del sistema de
ecuaciones diferenciales que determina el comportamiento de la mquina sincrnica requiere
el uso de mtodos numricos, debido a la dependencia de las inductancias mutuas entre el
estator y el campo, con la posicin del rotor. El modelo de la mquina sincrnica de rotor
liso o de polos salientes se puede obtener mediante transformaciones del sistema de
coordenadas. La transformacin a vectores espaciales y la transformacin a coordenadas dq0.
205
7.2.1 Transformacin a vectores espaciales
Para aplicar la transformacin de vectores espaciales a las ecuaciones [6.2.3] y [6.2.6]

que representan el comportamiento de la mquina sincrnica en coordenadas primitivas es
conveniente expresar por separado las ecuaciones del estator y del rotor:
v R i pL i L i
s s s ss s sf f
[6.2.1.1]
v f R f i f pL fs is L f i f [6.2.1.2]
Aplicando esta transformacin de vectores espaciales a la expresin [6.2.1.1], se

obtienen el siguiente resultado:

vs Rs is p L1s M 1s is M 2 s e j 2 is*
3 3
M sf e j i f [6.2.1.3]
2 2
Donde:
vs
2
va vb 2vc [6.2.1.4]
3
2
1 2 Rs is Rs is [6.2.1.5]
3
2
1 2 Lss is 2 1 2
3 3

6
cos 2 cos 2 cos 2
L1s M 1s M 1s 6
2
M 1s L1s
M 1s M 2 s cos 2 cos 2 cos 2 is
6 3 2
M M 1s L1s
4
cos 2 cos 2 cos 2
1s

6 2 3
L1s M 1s i1s M 2 s e j 2 is* Ld Lq is Ld Lq e j 2 is*

3 1 1
[6.2.1.6]
2 2 2
206
2
1 2 Lsf i f 3 M sf e j i f Ldf e j i f [6.2.1.7]
3 2
Si remplazamos las definiciones de los vectores espaciales en la ecuacin [6.2.1.2], se

obtiene:
e j i * e j is
v f R f i f p Ldf s Lf i f [6.2.1.8]
2
El par elctrico ser:
Te
1
2
iabc , f abc , f iabc , f is ss iss is sf i f
t 1 t
2
t
j

j
j

j

1 e e 1 e e
3 3 3 3

M 2 s t j 2 j 3 4 4

is e e e j e j 2 e 3 e is
j j j
j e 3
e 3 j
2 8 j 8
j
e 3 e j
j
e 3 e 3 e j e 3
j
1 1
j
2
j j 23 j j 23
t
4j

is e e 4 e e 4 i f 3 M 2 s e j is 2 e j is* 2 j sf
M sf M
2
e is e is i f
3 j * j
2
e j 3 e j 3

1
2

Ld Lq I m e j is 2 2 jLdf I me j is i f [6.2.1.9]
Las expresiones [6.2.1.3], [6.2.1.8] y [6.2.1.9] modelan la mquina sncrona utilizando

vectores espaciales. La principal ventaja de esta transformacin consiste en la reduccin de
las tres ecuaciones del estator a una sola en variable compleja. Por otra parte, aun cuando la
dependencia angular en se mantiene en este sistema de coordenadas, las correspondientes
expresiones han sido simplificadas convenientemente al utilizar los trminos ej. En la
expresin [6.2.1.9] correspondiente al par elctrico pueden observarse dos componentes: el
par de reluctancia y el par producido entre las fuerzas magnetomotrices del estator y del
campo.
207
7.2.2 Transformacin a coordenadas rotricas
Para eliminar la dependencia de existente en el modelo de la mquina sncrona en

vectores espaciales, es posible referir las variables del estator al sistema de referencia del
rotor, el cual se encuentra exactamente en la posicin con respecto al sistema solidario con
el estator. Por esta razn es posible multiplicar la ecuacin del estator por ej para referir
estas ecuaciones a un sistema de coordenadas sincronizado con el eje del campo. Este nuevo
sistema de coordenadas es conocido como ejes d y q. El eje directo d apunta en la misma
direccin que el eje de campo f. El eje cuadratura q se encuentra adelantado 90 con respecto
al eje d. De esta forma se pueden introducir las siguientes definiciones:
vsdq vd jv q vs e j [6.2.2.1]
isdq id ji q is e j [6.2.2.2]
Derivando la expresin [6.2.2.2] se obtiene la relacin siguiente:
e j p is p id j p iq j isdq [6.2.2.3]
Al multiplicar la ecuacin [6.2.1.3] por el trmino de rotacin ej, se obtiene:
1
e j vs Rs is e j e j p Ld Lq is Ld Lq is* Ldf e j i f
1
[6.2.2.4]
2 2
vsdq Rs isdq
1
2

Ld Lq p isdq j isdq 1 Ld Lq p isdq j isdq Ldf p i f j i f
2

Descomponiendo la expresin [6.2.2.4] en parte real y parte imaginaria, resulta:
vd Rs id p Ld id Ldf i f Lq iq Rs id p d q [6.2.2.5]
vq Rs iq p Lq iq Ld id Ldf i f Rs iq p q d [6.2.2.6]
208
Finalmente transformando las variables espaciales de la expresin [6.2.1.9]

correspondiente al par elctrico, se obtiene:
Te
1
2

Ld Lq I m isdq 2 Ldf I me j is i f
Ld Lq id iq Ldf iq i f d iq q id dqs isdq [6.2.2.7]
El sistema de ecuaciones diferenciales que determina el comportamiento dinmico de

la mquina sncrona se puede expresar de la siguiente forma:
vd Rs id p d q
v R i p
q s q q d
[6.2.2.7]
vf Rf if p f
J dqs isdq Tm
Donde:
d Ld id Ldf i f
q Lq iq
f L f i f Ldf id
dqs d jq
7.2.3 Transformacin de Park
En la mquina sncrona, el campo magntico rotatorio producido por las fuerzas

magnetomotrices de los devanados estatricos, gira a la velocidad sncrona e. El rotor de la
mquina tambin gira a la velocidad sincrnica r = e. Por esta razn es conveniente referir
las ecuaciones diferenciales que definen el comportamiento de la mquina a un sistema de
coordenadas solidario con el rotor. De acuerdo con estos lineamientos se definen los
siguientes ejes magnticos:
209
Eje d: Gira con respecto al estator a la velocidad del rotor, y en todo momento se
encuentra colineal con el eje magntico del campo.
Eje q: Rota con respecto al estator a la velocidad del rotor, y en todo momento se
encuentra en cuadratura con el eje magntico del campo.
Eje 0: Fijo en el estator y se encuentra desacoplado magnticamente del resto de los

ejes de la mquina.
Eje f: Solidario con el sistema rotrico y colineal con el eje magntico de la bobina
de campo.
Cuando los ejes d y q giran a igual velocidad que el rotor, estos ejes representan
variables del estator. El eje 0 es necesario para permitir que la transformacin de coordenadas
sea bidireccional, es decir, se pueda transformar de variables primitivas a variables dq0 y
viceversa. El eje 0 tiene una estrecha relacin con las variables de secuencia cero de la
transformacin de componentes simtricas. En la prctica el eje 0 permite representar flujos
de dispersin que no estn acoplados con otras bobinas de la mquina. En la Figura 122 se ha
representado el sistema de coordenadas dq0 - f. La matriz de transformacin de coordenadas
dq0 - f a coordenadas primitivas se define mediante la relacin:
i Ai
abc , f dq 0 , f
[6.2.3.1]
Si la transformacin anterior se escoge de tal forma que la matriz [A] resulta que su
Inversa es igual a su traspuesta conjugada, la transformacin es conservativa en potencia.
Obtenindose en este caso:
i A i A i
dq 0 , f
1
abc , f
t
abc , f [6.2.3.2]
La matriz de transformacin [A] se puede obtener multiplicando la transformacin de

coordenadas primitivas a coordenadas ortogonales 0, por la transformacin de coordenadas
0 a coordenadas dq0:
210
1
1 0
ia 2 i

i 2 1 3 1
i [6.2.3.3]
b 3 2 2 2

ic i
1 3 1 0

2 2 2
i cos sen 0 id
i sen cos 0 iq [6.2.3.4]

i0 0 0 1 i0
1
cos sen
ia 2 id
i 2 cos 2 2 1
b sen iq [6.2.3.5]
3 3 3 2
ic
4 4 1 i0
cos
sen

3 3 2
La matriz de la expresin [6.2.3.5] se como transformacin de Park. La transformacin

de coordenadas primitivas abc, f a coordenadas dq0, f es:
2 4
cos cos cos 0
3 3 i
id 2 4
i sen sen sen 0 i
a
q 2 3 3 b
[6.2.3.6]
i0 3 1 1 1 i
0 c

i f 2 2 2 i f
3
0 0 0
2
Por tanto se obtiene como expresin de la potencia:
pt vabc , f iabc , f A vdq 0, f A idq 0, f vdq 0, f A A idq 0, f vdq 0, f idq 0, f [6.2.3.7]

t t t t t
211
Finalmente se llega a una expresin [6.2.3.8], que nos permite modelar la maquina
sncrona como se ve en la Figura 122, a partir de los vectores espaciales referidos a las
coordenadas del rotor. [8]
vd Rs Ld p Lq 0 Ldf p id
v L Rs Lq p 0 Ldf iq
q d
[6.2.3.8]
v0 0 0 R0 L0 p 0 i0

v f Ldf p 0 0 R f L f p i f
Figura 122. (Arriba) Modelo en coordenadas dq0-f de la mquina sncrona. (Abajo)

Potencia elctrica de la mquina sncrona de polos salientes.
212
7.3 Control de mquinas sncronas

7.3.1 Diseo de Mquinas Sncronas de Imanes
Permanentes (MSIP)
El motor de imanes permanentes se viene utilizando desde hace varias dcadas. Es

debido a su pequeo tamao y la gran precisin de los motores de imanes permanentes que se
ha generalizado el uso de los mismos. La temperatura del rotor de imanes permanentes
permanece naturalmente baja y es posible, por tanto, alcanzar valores altos de densidad de
potencia. Al igual que sucede en todos los motores sncronos, este motor slo puede ser
controlado por un sistema de accionamiento de velocidad variable, pero adems, se debe de
tener en cuenta que el sistema de control de motores sncronos ha de ser desarrollado
especficamente para controlar el flujo de los imanes permanentes. Para el control de este
motor, se puede utilizar el mismo inversor que el empleado en el control de los motores de
induccin. Y este puede ser refrigerado con aire o agua, siendo la refrigeracin por agua
proporciona ms densidad de potencia y hace que las cabinas de los sistemas de
accionamiento sean ms pequeas.
Dentro de las mquinas sncronas de imanes permanentes (MSIP) podemos distinguir

principalmente cinco tipos en funcin de su diseo:
MSIP de flujo RADIAL, con imanes superficiales, siendo este diseo el ms usad
en la actualidad. El rotor puede ser exterior o interior al estator.
MSIP de flujo RADIAL, de flujo concentrado, diseo con los imanes embutidos en
el rotor.
MSIP de flujo AXIAL, con devanado toroidal.
MSIP de flujo TRANSVERSAL
213
7.3.2 MSIP: modelo en ejes dq
Recordando y adaptando a este modelo, lo que ya hemos visto en cuanto a las

ecuaciones que relacionan los ejes d y q, podemos decir que las ecuaciones de fase del motor
sncrono de imanes permanentes (MSIP) sern:
u a RS is a
u a
b d RS is b
u c dt b RS is c
c
u f RS is f
Donde los enlaces de flujo son:
a Laa is a Lab is b Lac is c m cos

2
b Lba is a Lbb is b Lbc is c m cos
3
2
c Lca is a Lcb is b Lcc is c m cos
3
Si aplicamos las transformaciones de Park que acabamos de ver a las ecuaciones de

fase del MSIP obtenemos las siguientes ecuaciones, las cuales son especialmente adecuadas
para el control d la mquina.
1 1 u
u d 2 cos sen 1 a
2 u
u 2
3 sen cos 0 3 3 b
u
q
2 2 c
1 1 i
id 2 cos sen 1 a
2 i
i 2
q 3 sen cos 0 3 3 b
i
2 2 c
214
Figura 123. Sistema de ejes de referencia dq de la mquina sncrona.
Seleccionando el sistema de ejes de referencia de modo que el eje d se encuentre

alineado con el mximo de la onda de flujo total estatrico, se obtienen las siguientes
ecuaciones:
us d
d
d q w Rs is d
dt
us q q d w Rs is q
d
dt
Siendo los enlaces de flujo que concatenan a los devanados d y q:
d Ld id m
q Lq iq
Entonces resulta que:
dIs d
Usd Rs Isd Ls Ls p Isq
dt
dIsq
Usq Rs Isq Ls Ls p Isd p
dt
Siendo:
Los enlaces de flujo mutuo total por polo (el flujo de los IP).
La velocidad en rad/s
p El nmero de pares de polos
Ls La inductancia sncrona
215
Seleccionando el sistema de ejes de referencia dq de modo que el eje x se encuentre

alineado con el mximo de la onda de flujo total estatrico, la expresin del par
electromagntico de un motor sncrono de imanes permanentes de rotor liso, ser por lo tanto:
3
Te p I sq
2
De esto deducimos, que el par electromagntico del motor puede ser gobernado
mediante la componente en cuadratura (q) de la corriente estatrica. De hecho, dado que los
enlaces del flujo del imn son constantes, existe una relacin proporcional entre el par y la
corriente estatrica.
7.3.3 Control de MSIP. Control Vectorial
El sistema de control tiene fundamentalmente dos funciones: Gobernar el par de la

mquina e Impedir que se supere la tensin mxima en la etapa de corriente continua. Esto se
consigue gobernando el factor de potencia manteniendo el par elctrico interno (Te) constante
Las seales de encendido de los semiconductores del puente rectificador conectado en

bornas de la mquina se generan a partir de consignas de las componentes de tensin de eje
directo y de eje en cuadratura, as como la tensin en la etapa de corriente continua. Por tanto,
este convertidor se comporta frente a la mquina como una fuente de tensin. El valor de esta
tensin ha de ser tal que las componentes directa y en cuadratura de la corriente de la mquina
coincidan con las consignas generadas en el bucle de regulacin externo.
7.3.3.1 Lazos internos de regulacin: control de corriente
En las ecuaciones que relacionan las componentes directa y en cuadratura de la

corriente y de la tensin del motor, se aprecia la existencia de un acoplamiento cruzado entre
las dos componentes de la tensin y las componentes de la corriente. Podemos decir, por lo
tanto, que el valor de la tensin de eje directo que hace falta aplicar a la mquina para
conseguir un aumento determinado de la corriente de eje directo depende del valor que tenga
216
la corriente de eje transverso. Desde el punto de vista de la regulacin la fuerza electromotriz

de rotacin se puede considerar como una perturbacin cuyo valor puede ser conocido, lo que
permite desarrollar un sistema con mejor respuesta en regmenes transitorios.
Para el desarrollo del sistema de regulacin, el valor de cada una de las componentes
de tensin que es preciso aplicar a la mquina se expresa como la suma de dos trminos, un
primer trmino dedicado a incrementar la componente de la corriente considerada y un
segundo trmino necesario para vencer la fem de rotacin.
Usd Usd _ Ter min o _ d Usd _ Ter min o _ compensacion _ Ud
Usq Usq _ Ter min o _ q Usq _ Ter min o _ compensacion _ Uq
Los trminos de las componentes de la tensin precisos para hacer crecer cada una de
las corrientes son:
dIsd
Usd _ Ter min o _ d Rs Is d Ls
dt
dIsq
Usq _ Ter min o _ q Rs Is q Ls
dt
Los trminos de compensacin son:
Usd _ Ter min o _ compensacion _ Ud Ls p Isq
Usq _ Ter min o _ compensacion _ Uq Ls p Isd p
Dado que la constante de tiempo que afecta a la dinmica de ambas corrientes es la

misma, las constantes de los reguladores que generan las consignas de tensin en eje directo y
en eje en cuadratura sean iguales.
El regulador para generar la consigna de tensin a partir del error de corriente es el de

tipo Proporcional-Integral (PI). Los reguladores PI anulan el error en rgimen permanente y
no hacen el sistema excesivamente lento, por lo que son los ms empleados en la prctica.
217
Figura 124. Esquema de regulacin por lazos de control de corriente.
En la figura 124 tenemos expuesto el esquema de regulacin, no siendo incluidos en

este los trminos de compensacin. En este esquema podemos diferenciar fcilmente dos
bucles principales: el bucle externo, el cual depende de la corriente directa del lazo interno y
el bucle interno, que depende de la cancelacin y el tiempo siendo las constantes de
proporcionalidad e integracin respectivamente, kp: Ls conv; y ki: Rs conv.
En definitiva, los incrementos de tensin han de compensar las variaciones de las

consignas de corriente mientras que los trminos de compensacin seguirn el siguiente
procedimiento expuesto en la Figura 125.
Figura 125. Esquema de regulacin completo por lazos de control de corriente.
218
Por lo que finalmente obtenemos las siguientes expresiones:
7.3.3.2 Debilitamiento: U > UN
Siguiendo el mismo razonamiento que en el punto anterior, cuando se produzca un

debilitamiento o la tensin sea superior a la nominal (U>UN), entonces el regulador limitar la
consigna de corriente directa (Isd), para proteger el sistema
Por lo tanto, podemos decir que la eficacia del control depender del mtodo de
seguimiento de la referencia (usd*, usq*)
7.3.3.3 Clculo de los reguladores de corriente
La calidad de un sistema de control viene determinada por el comportamiento del

sistema tanto en rgimen permanente como en rgimen transitorio. En el diseo de un sistema
de control se suelen tener en cuenta principalmente los siguientes requisitos:
El error del sistema o la desviacin entre la variable controlada y la referencia, en

estado estacionario y en presencia de todas las perturbaciones, debe de ser tan
pequeo como sea posible.
El sistema debe de ser estable. Debe alcanzar un nuevo rgimen permanente

admisible ante un cambio de consigna o ante una perturbacin del sistema.
El nuevo rgimen permanente debe alcanzarse tan rpido como sea posible,
independientemente de si se produce una perturbacin o un cambio en la consigna.
219
Para cuantificar la calidad del control en trminos de la respuesta estacionaria y del

comportamiento dinmico, se definen conceptos que derivan de la respuesta del sistema de
control realimentado, ante cambios en escaln en la consigna o en la perturbacin. En general,
la variable controlada responde a un cambio en escaln de la consigna de manera oscilatoria.
A menudo se acota la mxima sobreoscilacin admisible en el sistema (diferencia entre el
valor mximo de la variable controlada en rgimen transitorio y el valor final de la misma).
La evaluacin del comportamiento dinmico se expresa en trminos de tiempo de subida y del
tiempo de establecimiento. El tiempo de subida es el tiempo que media entre una variacin de
la consigna y la entada inicial de la variable controlada dentro de una banda de tolerancia
especificada en torno al valor final de la misma. El tiempo de establecimiento es el tiempo
que medio ente una variacin de consigna y el instante en el que la variable controlada entra
por ltima vez en la banda de tolerancia sin salir ya de ella. Una medida de la calidad de la
respuesta del sistema es el producto del tiempo de establecimiento por la mxima
sobreoscilacin del sistema.
Las funciones de transferencia de los elementos involucrados en cada uno de los lazos
de corriente del sistema en estudio son:
El comportamiento del motor sncrono de imanes permanentes, se representa por

medio de la funcin de transferencia:
Isd ( s) Is q ( s) 1 k
1
Usd _ Ter min o _ d ( s) Usd _ Ter min o _ q ( s) Ls s Rs s
Donde la ganancia esttica del motor es k=1/Rs, y su constante de tiempo es:

=Ls/Rs
Para el clculo de reguladores, el rectificador se novelizar como un elemento de

primer orden, de ganancia unidad y que introduce un retardo con en el sistema:
1
con s 1
220
El retardo con representa fundamentalmente el tiempo transcurrido desde que

el sistema de control genera un cambio en la seal de referencia, hasta que el
convertidor modifica el estado de sus semiconductores. La constante de tiempo
utilizada para realizar el clculo de los reguladores, proviene de una estimacin del
tiempo que emplear el convertidor real en la generacin de los impulsos de disparo.
En los clculos se emplear un valor estimado para con de 0,5 milisegundos.
La funcin de transferencia del regulador PI:
kp
s 1
ki s 1
R( s) kp kp ki kr r
s kp
s
r s
ki
El bucle de regulacin, vlido para cualquiera de las componentes de la corriente,

representado en el espacio continuo de Laplace es:
Trmino de compensacin F.e.m. de rotacin
i* i* - isd r s 1 1 usd _ k
_+ kr _+
r s con s 1 + s 1
isd Regulador PI Convertidor Motor
Figura 126. Esquema del lazo interno de control de corriente directa.
Si el retardo introducido por el convertidor es reducido, puede admitirse que el

trmino de compensacin sumado a la seal de salida del regulador cancela la f.e.m de
rotacin. En el caso de que la cancelacin no sea perfecta la respuesta dinmica del sistema
sera un poco peor que la estimada; sin embargo, en la prctica, esta diferencia de respuesta
no suele ser lo suficientemente importante como para obligar a complicar el sistema de
control.
221
De entre los distintos mtodos existentes para el clculo de reguladores en este tipo de
sistemas, se emplear el de compensacin de la mayor constante de tiempo: se elige la
constante de tiempo del regulador de modo que la accin del regulador cancele la mayor de
las constantes de tiempo implicadas en el proceso. La constante proporcional se selecciona de
modo que la sobreoscilacin del sistema no supere un valor predefinido.
Eligiendo por lo tanto r = , la funcin de transferencia del sistema en bucle abierto

resulta:
1 1
G( s) k r k
s con s 1
Con lo que la funcin de transferencia en bucle cerrado resulta:
G( s) 1
G * ( s)
1 G( s) con r
s2 s 1
kr k kr k
Esta funcin de transferencia corresponde a la de un sistema de segundo orden, cuya

expresin general es:
1
G * ( s)
s 2 s 1
2 2
Identificando trminos entre las ecuaciones e imponiendo que el amortiguamiento

valga 1/2, para que la sobreoscilacin no supere el 5%, se obtiene un valor constante del
regulador kr de:
g con 1 1
2 2 1 kr
kr k kr k 2 con k r k
2 2 k con
La utilizacin de reguladores PI asegura un error nulo en rgimen permanente, con lo

que en la prctica puede prescindirse del trmino de compensacin si se comprueba que ante
un cambio en la f.e.m. de rotacin, la respuesta es suficientemente rpida y amortiguada.
222
La generacin del valor de consigna de la corriente directa Id una vez alcanzada la

tensin nominal, se puede establecer de diversas maneras. Es posible establecer la referencia
de corriente directa mediante un regulador PI que opere a partir de la velocidad a la que se
alcanza la tensin nominal Un. De este modo, midiendo la tensin en bornas de la mquina (a
partir de las referencias de tensin en ejes dq o bien a partir del ndice de modulacin de
amplitud y la tensin en continua UDC) y conocida la referencia de tensin (tensin asignada o
nominal, Un) se establece la referencia de la componente Id.
Trmino de compensacin F.e.m. de rotacin
Un + ru s 1 id* + r s 1 + 1 _ k k
_ kru _ kr _
ru s id*- id r s con s 1 + s 1 s 1
U Regulador PI id Regulador PI Convertidor Motor Motor

de Tensin
Figura 127. Lazo de regulacin de tensin y lazo interno de corriente directa.
Para obtener la consigna de corriente directa se emplear un regulador PI caracterizado

por una constante proporcional kru y una constante de tiempo ru.
Si realizamos el clculo de los parmetros del regulador de tensin mediante la tcnica

del ptimo simtrico, sustituyendo el bucle interno de corriente por un sistema de primer
orden, de ganancia unidad y un tiempo de establecimiento eq obtenido a partir de la funcin
de transferencia en bucle cerrado del lazo interno. Final mente obtenemos un sistema ms
estable ante perturbaciones que el anterior con una respuesta ms rpida ante estas o ante
variaciones de consigna.
223
Figura 128. Esquema de regulacin por lazos de tensin y de corriente.
En los siguientes grficos podemos ver algunos resultados experimentales de la

regulacin de motores sncronos que hemos analizado en este captulo. [6]
Figura 129. Resultados experimentales de la regulacin de motores sncronos.

224
8.1 Estado del arte
Captulo 8
Mquinas Elctricas y Vehculos
8.1 Estado del arte

En cuanto a los medios de transporte, se est utilizando la energa elctrica, cada da
ms en multitud de aplicaciones desde el coche elctrico, pasando por el transporte
ferroviario, las embarcaciones y autobuses, hasta por supuesto en motocicletas elctricas, las
cuales son el objeto de este proyecto. Pero antes de decidir cul es en nuestro caso, para las
motocicletas elctricas, el mejor sistema de control debemos de hacer un repaso de que es lo
que hasta da de hoy se utiliza en el mercado. Y as sacar partido de sus experiencias y de sus
ideas y ver qu es lo que podemos usar nosotros para mejorar en lo posible partiendo de este
conocimiento emprico y no tan terico como el que hemos analizado anteriormente.
225
8.2 Coche elctrico
8.2 Coche elctrico

8.2.1 Introduccin al coche elctrico.
El tipo de motor elctrico ms empleado en traccin de automviles elctricos es el de

corriente continua, ya que es de fcil regulacin. La regulacin puede ser clsica con
resistencias, por troceador o por puente rectificador controlado. Estas dos ltimas son
electrnicas y se emplea una u otra segn el tipo de alimentacin. La mayor desventaja de los
motores de corriente continua es su elevado costo de mantenimiento.
Dentro de los motores de corriente alterna, el ms usado es el asncrono, trifsico y

monofsico. Actualmente se regulan electrnicamente regulando la tensin y la frecuencia de
la alimentacin por medio de onduladores semicontrolados. Los motores sncronos necesitan
un ondulador totalmente controlado en el inducido y puente rectificador en el inductor. Al ser
necesario controlar exactamente la frecuencia de alimentacin, su regulacin es difcil, siendo
poco usado.
Existen otros tipos, como el motor lineal, que solo tienen aplicacin en el campo de la
experimentacin.
A continuacin, recogemos algunos de los componentes clave de los EV NISSAN

(junto con una descripcin de la tecnologa implicada):
1. Caja de conector: permite conectar el enchufe a la fuente de alimentacin principal

2. Inversor de corriente: transforma la CC en CA (batera = CC, motor = CA)
3. Transformador: conversor de CC a CC que transforma los 400V (del motor) en 12V
(para los elementos auxiliares, como el aire acondicionado, las luces, etc.)
4. Cargador de la batera: dispositivo que convierte 220 V de CA a 400 V de CC para
cargar la batera
5. Motor elctrico
6. Reductor: engranaje de reduccin de la velocidad (similar a una caja de cambios).
Su relacin es fija, hacia delante y marcha atrs.
226
8.2 Coche elctrico
Como experiencia tecnolgica para fomentar el desarrollo de modelos de vehculos

basados en la electricidad como fuente de energa, se han desarrollado vehculos elctricos
preparados para batir records de velocidad. Uno de estos vehculos es el Buckeye Bullet 2.5 o
tambin VBB2.5, y ha sido diseado grupo de estudiantes, con un modelo anterior (VVBB2) ya
batieron el rcord de velocidad pero esta es la primera vez que lo consiguen con un vehculo
movido exclusivamente por bateras. Sus cifras son espectaculares para tratarse de un
vehculo elctrico, han logrado el rcord mundial superando con holgura los 500km/h. Su
mejor registro ha llegado exactamente a los 514km/h, con un promedio en dos recorridos de
ida y vuelta del mismo trayecto de 495,13km/h.
8.2.2 Modelos de coches elctricos en el mercado
La mayora de estos coches cuentan con motores sncronos de imanes permanentes los
cuales estarn regulador mediante control vectorial, tal y como explicamos en el captulo 7.
En los casos en los que cuenten con otro tipo de motor distinto al sncrono, utilizaran un
motor de induccin pero en ningn caso encontramos en el mercado actual coches elctricos
con motores de corriente continua.
8.2.2.1 RENAULT Z.E y Nissan Leaf EV: Alianza Renault-Nissan

En la carrera en el posicionamiento de mercado, en el nuevo mercado del vehculo
elctrico, se ha producido una ambiciosa alianza Renault-Nissan, con la que segn ellos
mismos dicen buscan una solucin de ruptura por el medio ambiente y la instauracin de una
nueva era automovilstica. Han apostado por el vehculo elctrico con colaboraciones
innovadoras en todo el mundo para desarrollarlos de manera masiva, tienen actualmente ms
de 28 colaboraciones firmadas en 6 pases. Y su concepto comercial es totalmente novedoso,
ya que proponen como una opcin comprar el coche pero alquilar la batera. Estos coches
sern propulsados por motores sncronos controlados mediante control vectorial alimentados
exclusivamente por avanzadas bateras de in de litio. [42]
8.2.2.2 Peugeot ION

Este vehculo elctrico, desarrollado por el grupo PSA en colaboracin con Mitsubishi
Motors Corporation (MMC), se encuentra especialmente adaptado para un uso en medio
urbano. Este Peugeot 100 % elctrico desarrollar una potencia mxima de 47 kW (64
227
8.2 Coche elctrico
caballos) y un par de 180 Nm con un motor sncrono controlado mediante control vectorial,
ofreciendo as razonables prestaciones (velocidad mxima de 130 km/h). Las bateras de litio-
ion del coche estn dotadas de una autonoma cmoda (130 km en ciclo normalizado europeo)
y se recargan en seis horas a partir de una toma de corriente clsica de 220 V o al 80 % en
treinta minutos gracias a su sistema de recarga rpida, siendo la rapidez de la recarga parcial
una ventaja. [43]
8.2.2.3 Mitusbishi i-MiEV

El pequeo i-MIEV est basado en el i, que vende Mitusbishi en Japn desde 2006,
sustituyendo el motor gasolina por un motor elctrico sncrono de imanes permanentes. Las
bateras de ion-litio han sustituido el espacio que ocupaba el depsito de combustible del
modelo original. Este modelo a la hora de repostar tiene la particularidad de poseer dos tomas
distintas de corriente. La de la izquierda es la de un puesto de recarga rpido con una toma
trifsica de 200V, en ella el coche puede recargar el 80% de sus bateras en slo treinta
minutos. La otra toma de recarga est en el lado derecho y es, simplemente, un cable de
corriente que permite llenar de energa por completo las bateras en siete horas. La autonoma
media es de 144 kilmetros (mximo 160 km). [44]
8.2.2.4 Smart Fortwo Electric Drive

El smart fortwo electric drive a diferencia de su predecesor, el smart con motor
elctrico de segunda generacin est equipado con una batera de iones de litio. Consta de un
motor elctrico de 30 kW con el que el fortwo acelera de 0 a 60 km/h en 6,5 segundos. La
autonoma con una carga de batera es de 135 kilmetros. La batera de iones de litio puede
ser recargada en cualquier enchufe convencional de 220 voltios. Segn el fabricante, un ciclo
de recarga completo es de una noche, mientras que para un recorrido de 30 a 40 kilmetros
basta con unas tres horas. A partir del ao 2012 el smart fortwo electric drive se
comercializar regularmente. [41]
8.2.2.5 Reva L-ion

El Reva es un vehculo elctrico diseado para cubrir las necesidades de movilidad
urbana, en condiciones de congestin y a bajas velocidades. El Reva est clasificado como
cuadriciclo, categora L7e, segn la Directiva Europea 2002/24/CE. El sistema de carga es
simple, fiable y seguro. El modelo Reva L-ion incorpora la nueva tecnologa de bateras de
228
8.2 Coche elctrico
Litio In. Estas pueden ser cargadas mucho ms rpido que las de plomo cido, y mejoran la
autonoma y aceleracin del vehculo, adems de no afectarle tanto los cambios de
temperatura en su rendimiento. Este modelo esta propulsado mediante un motor de induccin
AC, el cual no necesita mantenimiento.
8.2.2.6 Tesla Roadster

El deportivo elctrico por excelencia, el Tesla Roadster, dispone de un motor de
induccin AC y su chasis monocasco, construido con resina y con refuerzo de aluminio aade
rigidez y resistencia adems de ser muy ligero. El prximo proyecto de la compaa Tesla es
el Model S, cuyo salida al mercado se prev para el 2012. [40]
8.2.2.7 SEAT IBE

El SEAT IBE es todava un prototipo que quiere posicionarse como coche del futuro,
aunque todava est muy lejos de llegar a la produccin final. Este novedoso vehculo
elctrico contar con una potencia de 102 CV, incorpora unas bateras que le proporcionan
una autonoma de hasta 130 km. Este modelo es ms corto y bajo que un Ibiza convencional y
est fabricado con materiales ligeros como la fibra de carbono. En el interior destacan su
diseo moderno y las ltimas tecnologas con faros con tecnologa LED y un diseo en forma
de flecha, tambin conocido como Arrow Design dentro de la factora SEAT.
8.2.2.8 Fiat Phylla: Un concepto diferente.

El Fiat Phylla es un coche hbrido y compacto que combina energa solar e hidrgeno.
Este coche utiliza un concepto diferente a los anteriores ya que no carga de la red elctrica
directamente. Este vehculo utiliza la energa elctrica, captada por las placas solares, cuando
es posible, y si no activa el motor de hidrgeno. Las placas solares instaladas sobre el coche,
alimentan de energa elctrica el motor. En caso de que amanezca nublado y nos quedemos
sin electricidad, el motor es capaz de correr con hidrgeno. Puede alcanzar una velocidad
mxima de 130 kilmetros por hora y puede pasar de 0 a 100 en tan slo seis segundos.
229
8.3 Ferrocarriles.
8.3 Ferrocarriles.
8.3.1 Introduccin al ferrocarril elctrico.
El primer ferrocarril elctrico conocido fue construido en 1837 y era impulsado por
bateras (celdas galvnicas), pero la limitada corriente elctrica suministrada por las bateras
impeda su uso general. En el primer tren elctrico para el uso general la locomotora era
impulsada por un motor elctrico, la electricidad era suministrada por un tercer riel aislado
situado en el medio de la va. Una dnamo estacionario cercano provea la electricidad.
Buena parte de los primeros desarrollos de las locomotoras elctricas fue motivado por
el incremento de tneles, particularmente en las reas urbanas, ya que el humo de las
locomotoras de vapor era nocivo. La electricidad se volvi rpidamente la opcin elegida para
los subterrneos, apoyada por la invencin del control de tren de unidades mltiples en 1897.
En 1894, el ingeniero hngaro Klmn Kand desarroll motores de corriente alterna

trifsica de alto voltaje y generadores para locomotoras elctricas, tambin cre los principios
para construir una red ferroviaria al inventar un convertidor de fase rotatorio aplicable en
locomotoras.
En Europa, los proyectos de electrificacin inicialmente se enfocaron en las regiones

montaosas, ya que los suministros de carbn eran difcil acceso y la energa hidroelctrica
estaba fcilmente disponible, adems las locomotoras elctricas daban ms traccin en las
lneas con marcadas pendientes.
Los ferrocarriles italianos fueron los primeros en el mundo en utilizar traccin

elctrica (diseada por Klmn Kand) para una lnea principal completa en lugar de slo un
tramo, abierta el 4 de septiembre de 1902. En 1919 se inaugur la primera lnea del Metro de
de Madrid. Durante los aos de la dcada de 1930, se eligi la electricidad de 3kV CC para
todo el sistema ferroviario italiano (hoy en da, 1500 V CC se mantiene en uso en algunas
lneas cerca de Francia y en los trenes de alta velocidad se utiliza 25 kV a 50Hz).
230
8.3 Ferrocarriles.
Figura 130. Lnea Gotthard electrificada en 1922.
En 1923, la primera locomotora elctrica con un convertidor de fase fue construida en

base a los diseos de Kand. El convertidor transformaba la electricidad monofsica en
corriente alterna trifsica dentro de la locomotora. Los aos de la dcada de 1960 vieron la
electrificacin de muchas lneas principales europeas. La tecnologa europea de las
locomotoras elctricas estaba en constante evolucin desde la dcada de 1920. En 1955, una
locomotora francesa alcanz los 331 km/h. En los sesenta aparecieron locomotoras capaces de
alcanzar 200 km/h en los servicios comerciales de pasajeros. Posteriores avances se lograron
gracias a la introduccin de los sistemas de control electrnicos, los cuales permiten usar
motores cada vez ms pequeos y potentes que pueden caber enteramente en los bogies,
normalizados a partir de la dcada de 1990 en motores asincrnicos trifsicos, alimentados a
travs de inversores GTO.
En la dcada de 1980, el desarrollo de servicios de muy alta velocidad revivi la

electrificacin. Ya en el 2006 una locomotora de produccin estndar Siemens alcanz la
velocidad de 357km/h, estableciendo una nueva marca para un tren arrastrado por una
locomotora.
En la actualidad una locomotora elctrica puede ser alimentada desde un suministro

fijo, como el tercer riel o una lnea area o bien a travs de un sistema de almacenamiento de
energa recargable. Sin embargo la locomotora disel-elctrica, combina un motor principal
con un sistema de transmisin elctrica o de almacenamiento (bateras, ultracondensadores).
231
8.3 Ferrocarriles.
Una de las caractersticas principales del diseo de las locomotoras elctricas es el tipo
de corriente elctrica usada, ya que puede ser corriente alterna o corriente continua.
Es fundamental la eleccin de corriente continua (CC) o alterna (CA). Los primeros

sistemas usaban corriente continua debido a que, inicialmente, la corriente alterna no era bien
comprendida y no estaban disponibles materiales aislantes para las lneas de alto voltaje. Las
locomotoras de corriente continua utilizan normalmente bajos voltajes (entre 600 y 3000 V).
La electricidad debe suministrarse a intervalos regulares debido a las prdidas en los sistemas
de transmisin son grandes.
Cuando se desarrollaron los motores de corriente alterna, se volvieron el tipo

predominante, particularmente en las rutas ms largas. En CA se utiliza alto voltaje debido a
que permite el uso de bajas corrientes y puesto que la prdida de electricidad es proporcional
al cuadrado de la corriente (el doble de corriente implica una prdida cuatro veces superior).
De esta manera, una gran cantidad de energa puede transmitirse a grandes distancias usando
cables ms livianos y baratos. Transformadores en le locomotora convierten esta energa en
corriente de bajo voltaje para los motores.
La traccin CA rara vez usa lnea de dos fases en lugar de la monofsica. La

transmisin trifsica de los actuales motores de induccin, no tienen conmutadores sensitivos
y permiten realizar ms fcilmente el frenado regenerativo. La velocidad es controlada
cambiando el nmero de pares de polos en el circuito estator y conmutando con resistencias
adicionales en el circuito del rotor. Las lneas de dos fases son pesadas y complicadas cerca de
los cambios de va, donde una fase debe cruzarse con otra. El sistema se utiliz en la parte
norte de Italia hasta 1976 y an se utiliza en algunos ferrocarriles de cremallera en Suiza. Una
ventaja es que la lnea de dos fases hace viable un simple sistema de freno de seguridad,
mientras que el control de velocidad y la lnea de dos fases son problemticas.
Los conmutadores usados anteriormente tenan problemas en el arranque y a bajas

velocidades. Locomotoras rectificadoras, las cuales usan transmisin de CA y motores de CC,
son comunes. Las avanzadas locomotoras elctricas de hoy tienen invariablemente motores de
CA de induccin trifsicos sin escobillas. Ests mquinas polifsicas estn alimentadas con
inversores basados en GTO, IGCT o IGBT. El costo de los dispositivos electrnicos en una
moderna locomotora puede ser de hasta el 50% del costo total del vehculo.
232
8.3 Ferrocarriles.
La traccin elctrica permite usar frenos regenerativos, en el cual los motores son
usados como frenos y se convierten en generadores que transforman el movimiento del tren
en energa elctrica que es inyectada a la lnea elctrica. Este sistema es particularmente
ventajoso en zonas de montaa, donde las locomotoras que descienden pueden producir una
buena parte de la energa que requieren los trenes que ascienden.
Muchos sistemas tienen voltajes caractersticos, y en el caso de la corriente CA, una

frecuencia del sistema. A lo largo de los aos, muchas locomotoras fueron equipadas para
poder manejar mltiples voltajes y frecuencias, y los sistemas se han ido actualizando o
superponiendo. La locomotora estadounidense FL9 est equipada para manejar dos sistemas
elctricos diferentes y puede operar como una locomotora disel-elctrica convencional.
Figura 131. Unidad de tren elctrico para transporte rpido y masivo de viajeros en
lneas con distancias cortas entre estaciones.
Equipo elctrico con dos equipos de potencia idnticos de mando comn, con filtro de
red, regulador y circuito intermedio de tensin y ondulador pulsatorio alimentando en paralelo
los cuatro motores de traccin y freno elctrico de recuperacin y reosttico, complementado
por freno neumtico de disco, con antibloqueo.
233
8.3 Ferrocarriles.
En la historia del ferrocarril como en la de todos los medios de transporte ha ido

evolucionando su sistema de traccin, comenzando su andadura con las locomotoras de vapor.
Posteriormente se han utilizado las locomotoras disel, que utilizan como fuente de energa la
producida por un motor de combustin interna de ciclo disel. En locomotoras de mayor
potencia, la transmisin mecnica se vio que no era la ms adecuada y se substituyo por la
trasmisin hidrulica o elctrica.
La locomotora disel-elctrica (tambin llamada hbrida elctrica) consiste

bsicamente en dos componentes, un motor disel que mueve un generador elctrico, y varios
motores elctricos (conocidos como motores de traccin) que comunican a las ruedas la
fuerza tractora y que mueven la locomotora. Los motores de traccin se alimentan con
corriente elctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piones, mueven
los ejes en donde estn acopladas las ruedas. Estos trenes pueden llevar bateras, que se
pueden recargar en paradas predeterminadas, o supercapacitadores, que se pueden recargar en
cuestin de pocos minutos en cada parada.
Las locomotoras elctricas son aquellas que utilizan como fuente de energa para la
traccin la energa elctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a
motores de traccin elctricos.
Las locomotoras elctricas requieren la instalacin bien de un tercer carril o bien de

cables elctricos de alimentacin a lo largo de todo el recorrido. Los cables elctricos se
sitan a cierta altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes, esta instalacin se
conoce como catenaria, debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable
electrificado, que debe permanecer paralelo a las vas. Las locomotoras toman la electricidad
por un trole, que la mayora de las veces tiene forma de pantgrafo y como tal se conoce.
El coste de la instalacin de alimentacin hace que la traccin elctrica solamente sea

rentable en lneas de mucho trfico, o bien en vas con gran parte del recorrido en tnel bajo
montaas o por debajo del mar, con dificultades para la toma de aire para la combustin de
los otros tipos de motor.
234
8.3 Ferrocarriles.
Una vez desarrollada una lnea ferroviaria para la circulacin de vehculos elctricos,
hace que la eleccin de este tipo de traccin sea el ms econmico, el menos contaminante y
el ms rpido. En los comienzos de la traccin elctrica en primer lugar se utilizaron motores
de corriente contina, pero en los aos ochenta se integraron como propulsores de vehculos
elctricos ferroviarios los motores asncronos, y aparecieron los sistemas electrnicos de
regulacin de potencia que dieron el espaldarazo definitivo a la eleccin de este tipo de
traccin por las compaas ferroviarias de todo el mundo.
Aunque debido a las dificultades de aplicar la traccin elctrica en zonas con

climatologa extrema hace que en estas zonas las compaas y gobiernos se inclinen por la
traccin disel. La nieve intensa y su filtracin por ventiladores a las cmaras de alta tensin
originan derivaciones de circuitos elctricos que desaparecen al secarse adecuadamente el
circuito, pero que dejan inservibles estas locomotoras mientras dure el temporal. Las bajas
temperaturas hacen que el hilo de contacto de la catenaria quede inservible durante minutos o
meses, ya que este tipo de locomotoras requiere actualmente una conexin constante sin
prdidas de tensin.
Una de las ventajas del uso de motores elctricos es que el propio motor de traccin
puede actuar como generador de corriente utilizando la energa que desarrolla el tren de tal
manera que reduce la velocidad a medida que va produciendo energa elctrica (freno
regenerativo), la cual a su vez puede ser devuelta a la lnea de alimentacin pasando por
catenarias areas para alimentar a otros trenes que circulen por la misma lnea o bien para la
regulacin de la temperatura ambiente u otros usos del propio tren. Tambin se usan frenos
convencionales de disco, de alta potencia y, en algunos casos, frenos por zapatas.
Dentro de los ferrocarriles podemos distinguir en funcin del rango de potencia tres
grupos principales.
Los de alta potencia (locomotoras elctricas de alta velocidad). Para el rango de altas
potencias es ms adecuado el uso de motores de traccin asncronos
235
8.4 Embarcaciones con propulsin elctrica.

8.4.1 Introduccin al barco elctrico.
Para las embarcaciones el introducir el uso de motores elctricos en lugar de los de

explosin supone un importante avance, consiguiendo de este modo con los motores
elctricos menor contaminacin y mejores rendimientos. Por lo tanto, adems de en los
submarinos convencionales, los modelos de radio control y juguetes, podemos encontrarnos
actualmente embarcaciones que utilizan motores elctricos para mover sus hlices.
Los motores elctricos ofrecen una curva de potencia constante, adems de una
respuesta instantnea lo cual se traduce en prestaciones muy altas. Se consigue una mejora en
la maniobrabilidad del barco, bajos niveles de vibraciones y de ruido. Por si fuera poco, los
niveles de consumo son bajos y se facilita mucho el mantenimiento, ya que la vida de los
motores elctricos es muy elevada.
Tenemos embarcaciones de propulsin elctrica con motores disel, con lo que

hablaramos de propulsin disel-elctrica, o con turbinas, en cuyo caso hablaramos de
propulsin turbo-elctrica que hacen girar ejes conectados a generadores elctricos que
convierten este movimiento de rotacin en energa elctrica que a su vez alimenta los motores
elctricos que finalmente mueven las hlices. Tambin tenemos embarcaciones de propulsin
elctrica alimentadas por bateras, pero suelen ser motores de menor potencia. En un barco
con propulsin disel-elctrica o turbo-elctrica al ir fsicamente desacoplados motor o
turbina y las hlices el diseo del barco es ms flexible, por no hablar del espacio que se
ahorra y de la simplificacin que supone en el mantenimiento de este la desaparicin de la
caja de cambios y embrague.
El primer barco en montar un sistema de propulsin hbrido diesel-elctrico fue un

petrolero ruso, en 1903, que adems tambin fue el primer barco en montar un motor diesel, y
desde entonces estos sistemas hbridos se han montado en todo tipo de embarcaciones, desde
portaaviones hasta trasatlnticos pasando por otros tipo de barcos de guerra, rompehielos y
tira-cables.
236
De hecho, el Queen Mary 2, utiliza un sistema doblemente hbrido, pues monta dos
turbinas de gas y dos motores diesel que generan electricidad para mover sus cuatro hlices,
dos de ellas fijas y dos de ellas orientables.
Otra consideracin ms es la flexibilidad en cuanto a maniobra que ofrecen los

motores elctricos, sobre todo si van montados en impulsores azimutales, que se pueden girar
360 grados, lo que confiere a la embarcacin una excelente maniobrabilidad y le permite dar
marcha atrs sin mayores problemas, lo que hace que este sistema de impulsin sea muy
recomendable para barcos que se meten en sitios complicados como los rompehielos o
aquellos que necesitan un control muy fino de su posicin como son los que se utilizan para
instalar cables submarinos. De hecho, los barcos con este tipo de impulsores no necesitan
timn. Tambin se reducen las vibraciones y ruidos que produce la embarcacin al navegar.
El primer motor elctrico til o prctico era alimentado por corriente continua
procedente de bateras, se mont accionando dos ruedas de paletas, sobre una embarcacin de
38 pies de eslora. Despus, se aplica la propulsin mixta en submarinos, utilizando mquinas
alternativas de vapor para la navegacin en superficie y motores elctricos alimentados por
bateras en la navegacin en inmersin. Continuando con la historia, se propone instalar dos
pequeos motores elctricos para propulsar una embarcacin, cada uno accionando una rueda
de paletas en cada costado. Siguiendo con la idea de la propulsin en buques, se construye un
bloque conteniendo timn, hlice y motor que pueda ser montado y desmontado fcilmente en
la popa de la embarcacin. Esto ltimo es lo ms parecido a los fuera de borda actuales. En el
ao 1904 se produce un hito importante, se montan tres motores Diesel de 120 CV
directamente acoplados a las dnamos que alimentaban tanto a los motores elctricos como a
la instalacin de alumbrado en los buques petroleros, para el diseo de estos buques eran
cualidades muy importantes la variacin de velocidad y la inversin de marcha, la regulacin
se realizaba segn el principio Ward Leonard, con tensin variable hasta 500 V, pudiendo
variar la velocidad de giro de la hlice entre 30 y 300 rpm. Este sistema no tuvo gran
desarrollo por ser caro, sumando instalaciones elctricas ms los motores diesel, y salvo las
ventajas de comandar las mquinas desde el puente no aumentaba las prestaciones de las
mquinas alternativas de vapor que hicieron su aparicin en el siglo XIX accionando primero
ruedas de paletas y luego acopladas a las hlices.
237
Aunque los sistemas de propulsin elctrica siguieron desarrollndose, la necesidad de

grandes velocidades y potencias en los buques fue cubierta por la turbina de vapor a travs de
una reductora/eje de la hlice o los grandes motores diesel directamente acoplados a la hlice
o tambin a travs de la reductora.
Las dos vertientes de plantas elctricas, la que utiliza las turbinas a vapor o las que
utilizan un motor diesel acoplado a un generador para generar la corriente han utilizado
motores elctricos de CA o de CC acoplados a las hlices. Con los motores de CA se utilizaba
bsicamente un accionamiento reversible de relacin de velocidad constante, sin embargo con
los motores de CC se usaba un accionamiento reversible de relacin de velocidad variable. Al
final del siglo XX llego la siguiente innovacin, el propulsor AZIPOD (de ABB), que
significa Azimuthing Podded Drive (o tambin denominados de forma general como POD) y
en esencia consiste en una unidad de propulsin elctrica, ubicada en una barquilla, capaz de
girar azimutalmente 360.
Las ventajas de aplicar este sistema eran que permita eliminar los ejes de transmisin,
ya que el motor elctrico iba montado justo tras la hlice. Adems se eliminaban los timones
pues el gobierno se mantena gracias al giro de todo el conjunto. Y tambin se poda
prescindir de los sistemas de maniobras, como hlices de popa y proa transversales, ya que la
maniobrabilidad del conjunto era muy buena. Por ltimo y no por ello menos importante hay
que tener en cuenta que con un accionamiento elctrico, se puede conseguir la plena potencia
para la inversin de marcha mediante la inversin elctrica del motor. La manipulacin de
controles de accionamiento elctrico es muy sencilla y por su naturaleza puede adaptarse al
control a distancia desde el puente cuando se desee, por lo cual tiene ms que sentido el
proyecto que estamos desarrollando.
La flexibilidad operativa da como resultado, menor consumo de combustible (los

resultados fueron muy exitosos con ganancias de ms de un 8% en capacidad de propulsin
con el mismo consumo comparados frente a otros sistemas de propulsin elctrica), reduccin
de costes de mantenimiento, control de las emisiones de gases de escape al medio ambiente,
redundancia adecuada con menor potencia instalada.
238
La propulsin por PODs, ya ha dejado de ser una nueva tecnologa revolucionaria y

est aqu para quedarse y ser utilizada como propulsin para diferentes tipos de buques
mercantes. Hoy, con su uso en buques de diferentes potencias de mquinas y de diferentes
caractersticas, es fcil olvidarse que inventaron esta tecnologa para ser aplicada a un
rompehielos. Los PODs lograron remplazar el tradicional sistema de propulsin mquina-eje-
hlice-timn por una unidad de propulsin elctrica, ubicada en una barquilla, capaz de girar
azimutalmente 360, suspendida en la popa del buque, que por lo tanto hace innecesario el
timn y el servomotor. Dado que puede proporcionar todo el empuje en cualquier direccin,
con una facilidad extraordinaria para la maniobrabilidad.
Figura 132. Unidad de propulsin elctrica.
El desarrollo del AZIPOD, ya en 1990, no se llamo Azipod sino Cyclopod por estar
alimentado a travs de un convertidor directo de frecuencia (cicloconvertidor). El POD
incorporaba un motor sncrono con una potencia de 1500 KW. Previamente el buque tena una
potencia de mquina de 1600 KW, estaba dotado de timn y hlice de paso variable y poda
navegar con hielo de 45 cm. de espesor. Despus de la modificacin, a pesar de haberse
reducido la potencia propulsora en 100 KW, debido al mayor rendimiento, poda navegar con
hielos de 55 cm. y tena capacidad para navegar hacia popa, rompiendo hielo, cosa que antes
de la transformacin, debido a la disposicin del timn, no poda hacer.
Hoy ABB es el lder en este tipo de Propulsin, lo siguen Mermaid de

Kamegua/Alstom, SSP de Siemens/Schottel y Dolphin de Atlas/Lips/STN.
En principio, Azipod, Mermaid y Dolphin, son similares, pero el SSP utiliza dos
hlices directamente unidas al eje del motor elctrico, girando en la misma direccin, la de
proa tirando y la de popa empujando. Con esto se logra repartir la potencia entre ambas,
239
adems, hacia la mitad de la gndola del POD se disponen unas aletas laterales que junto con
la parte vertical de sustentacin, desva el flujo tangencial de las corrientes de agua
procedentes de la hlice de proa y la dirige de forma axial hacia la de popa, permitiendo
reutilizar y aprovechar la energa de los remolinos generados por la hlice de proa.
Las principales ventajas de este sistema se pueden resumir en los siguientes puntos.
1. Excelentes caractersticas dinmicas y de maniobrabilidad, incluso en entornos rticos o

de mar gruesa. Radio de giro mucho menor.
2. Eliminacin de la necesidad de largas lneas de eje, timones, reductoras, hlices

transversales de proa y hlices de paso variable.
3. Al basarse en el concepto de diesel o turbo elctrica ofrece diferentes soluciones para el

proyecto de cmara de mquinas, reduccin de ruido y vibraciones, aumento de la
seguridad (sistema redundante) y mnimo tiempo de reaccin.
4. La flexibilidad operativa da como resultado menor consumo y menor contaminacin

ambiental al poder trabajar los motores diesel a velocidad constante en torno a la carga
ptima con mxima eficiencia. Adems se reducen los costes de mantenimiento. Y
tambin se obtiene una menor redundancia, adecuada con menor potencia instalada.
La unidad PODs es en s misma un diseo flexible. Esta puede construirse como

tractora o impulsora, permite trabajar a muy bajas revoluciones derivado del hecho de ser
alimentado a travs del convertidor de frecuencia. Con la unidad POD el par puede ser
mximo a cualquier velocidad, pudindose utilizar tanto para aguas libres, como para zonas
con hielo y puede ser equipado con hlices oblicuas, o bien con hlices con o sin tobera.
En 1998, los PODs se instalaron por primera vez en un barco de crucero siendo
remplazada la propulsin clsica por una propulsin con PODs. Una vez que el buque estuvo
en servicio, los datos reunidos indicaron que este sistema permiti economas de combustible
del 8% y un aumento de la velocidad de nudo. Se obtuvo un ahorro de 40 toneladas de
combustible por semana.
240
Otro concepto es el de propulsin CRP Azipod, el cual se ha aplicado a dos

transbordadores rpidos que operan en Japn y llevan en servicio desde junio de 2004, son los
primeros barcos que cuentan con este tipo de propulsin. El concepto operacional se basa en
una elevada velocidad de crucero (30,5 nudos) y estn diseados para conseguir una
navegacin suave. La unidad Azipod funciona tambin como timn y mejora la
gobernabilidad estabilizando el flujo y aumentando la potencia. Facilita la maniobrabilidad en
puerto, especialmente a bajas velocidades, y reduce el tiempo de atraque. El diseo de la
planta de propulsin incluye dos motores que impulsan una hlice principal de paso regulable
a travs de una caja de engranajes de doble entrada y salida nica. Otro par de motores diesel
12V46 mueve los alternadores que suministran energa elctrica a la unidad Azipod.
Figura 133. Planta de propulsin.
La distribucin de potencia es de 25,2 MW en la hlice principal y 17,6 MW en la

unidad Azipod, lo que hace un total de 42,8 MW. Para conseguir la misma velocidad de
navegacin, un sistema de propulsin convencional de doble eje requerira una potencia total
instalada de aproximadamente 47 MW. Tras varios meses de funcionamiento en su ruta, la
compaa naviera sabe que, durante el mismo servicio de 24 horas, los dos barcos ahorrarn el
20% de combustible en comparacin con los dos antiguos transbordadores accionados con
motor diesel, de doble eje, que operaban temporalmente en la ruta.
En relacin con la capacidad de transporte, los antiguos transbordadores, tienen una

capacidad de 15% menor que la de los nuevos barcos. El uso de la transmisin de energa
elctrica y tecnologa CRP proporciona un ahorro considerable a las compaas navieras
gracias a la reduccin del consumo de combustible, a los menores costes de mantenimiento y
la mayor flexibilidad durante el diseo del barco. Otra importante ventaja es que se reduce la
241
contaminacin, un factor que ganar en relevancia a medida que la legislacin

medioambiental se vaya haciendo ms estricta.
Hemos visto que en las embarcaciones se utilizan para alimentar los motores elctricos
tanto generadores diesel o turbinas de gas, como matrices de bateras, o bien con una
combinacin de ambas.
Si utilizamos generadores diesel, en estas instalaciones se adopta el principio de

estacin de potencia gracias a la cual la energa elctrica generada para alimentar a los
motores de propulsin tambin es utilizada para dar electricidad a las instalaciones del barco.
Con ello evitamos el tener que instalar generadores dedicados exclusivamente a dar
electricidad a las instalaciones como ocurre en la mayora de los yates dotados de
propulsiones tradicionales.
Mejor an, los generadores diesel encargados de producir electricidad pueden

funcionar al rgimen de revoluciones idneo para el que han sido diseados, lo cual no ocurre
con los motores marinos que tienen que trabajar a cualquier rgimen de giro, dependiendo del
empuje que necesitemos. Con ello se consiguen condiciones ptimas de carga.
A estas ventajas se sumaron los beneficios de eliminar los ejes de transmisin, ya que
el motor elctrico va montado justo tras la hlice, la eliminacin de los timones pues el
gobierno se mantiene gracias al giro de todo el conjunto, y la eliminacin de los sistemas de
maniobras, como hlices de popa y proa transversales, ya que la maniobrabilidad del conjunto
es altsima gracias al giro completo de ambos propulsores.
Figura 134. Motor elctrico montado en la hlice.
242
8.5 Motocicletas elctricas.
Los sistemas de propulsin elctricos sern instalados en los prximos aos en muchos
barcos de esloras pequeas gracias a los avances que la tecnologa est logrando al mejorar
los rendimientos en pequeos motores elctricos de potencias comprendidas entre los 2 y los
20 KW. La industria automovilstica ha invertido en la mejora de las bateras y mediante las
actuales bateras de litio se consigue reducir hasta 3 veces el peso manteniendo la misma
capacidad de carga.
Otra posibilidad de la que no hemos hablado hasta ahora es la energa solar y su uso en
la propulsin de embarcaciones. Desde que se monta el primer motor elctrico alimentado a
bateras sobre una embarcacin y logra desplazarla con electrolito de la batera, de 64
elementos, a base de cido sulfrico y cido ntrico, han pasado muchos aos y la tecnologa
de almacenamiento de energa en bateras ha avanzado mucho. Existen en este momento
varios proyectos de propulsin de barcos con motor elctrico alimentado por la energa
absorbida por paneles fotovoltaicos, y almacenada en bateras reciclables. Hoy no son las
mismas bateras de antao y tienen la ventaja que se cargan por energa solar. En la actualidad
un techo de paneles solares de 200 metros cuadrados proporciona autonoma a la nave por un
periodo de 3 a 4 horas, incluso en tiempo nublado, aunque su mayor reto ser el de comprobar
que se trata de un proyecto rentable.
Todo ello nos va a conducir sin duda a nuevos barcos y diseos revolucionarios en
donde la distribucin interior no quedar supeditada al emplazamiento central del motor,
como estamos acostumbradsimos a ver histricamente hasta ahora [30]

8.5.1 Introduccin a la moto elctrica.
En la actualidad las motocicletas elctricas han aumentado su popularidad en la

medida en la que han aumentado los precios de la gasolina y que la tecnologa de las bateras
ha mejorado haciendo ms prctico este medio de transporte
243
Pero el uso de una propulsin elctrica en las motocicletas tiene sus ventajas y sus
inconvenientes para el usuario.
Ventajas del motor elctrico sobre el de gasolina:
Los costes de combustible para el motor elctrico son aproximadamente el 10% de

los costes para el motor de gasolina
Prcticamente silencioso
Sin emisiones contaminantes directas
Se puede utilizar en interiores
No se necesitan viajes a la gasolinera. Se pueden recargar en el garaje.
Mantenimiento reducido y econmico. Ejemplo, no es necesario cambiar el aceite.
Inconvenientes:
Los gastos iniciales son mayores que en la motocicleta o scooter de gasolina

equivalente.
Menor autonoma antes de repostar.
Mayor tiempo de repostaje.
Menor velocidad mxima.
Pocos enchufes elctricos estn instalados en las calles o carreteras.
Si hacemos un breve repaso a la historia de las motocicletas nos encontramos a finales

de 1860 las primeras referencias a motocicletas elctricas en patentes. Pero no es hasta 1911
que est disponible la primera motocicleta elctrica, de acuerdo a un artculo en Popular
Mechanics. Y ms de noventa aos despus en 2007, aparece la moto A123 Killacycle
alimentada por una batera de in litio, que logra el rcord de 270 km/h al recorrer 400 metros
en 7,824 segundos en Phoenix. Es a partir de este momento cuando el concepto de la moto
elctrica toma una nueva dimensin. Actualmente la Federacin Internacional de
Motociclismo (FIM) organiza un campeonato internacional E Power, exclusivo para motos
elctricas, el cual en 2011 realiza su segunda edicin. La idea de que las motos elctricas no
son demasiado rpidas es historia, la velocidad que alcanzan estas mquinas puede superar los
230km/h de velocidad punta. Gracias a las competiciones la tecnologa avanza ms rpido en
el sector, llegando antes o despus estos avances a las motos elctricas del mercado.
244
8.5.2 Modelos de motos elctricas en el mercado
8.5.2.1 KTM Freeride

Desarrollo y diseo en manos del Instituto de Desarrollo de Viena, con dos modelos
diferentes, uno Off Road preparado para toda clase de carreteras y la variante Supermotard, de
caractersticas ms bien deportivas.Ambas motocicletas estn equipadas con un motor
elctrico alimentado por unas bateras de ion litio que permiten ser recargadas por completo
en una carga rpida de una hora y media. En cuanto a las especificaciones de su motor y
sistema de control no hay nada en firme aun. [39]
8.5.2.2 Brammo Empulse

La moto elctrica bautizada como Brammo Empulse con un diseo deportivo, permite
alcanzar las prestaciones de una motocicleta a gasolina. Esta moto es capaz de alcanzar una
velocidad mxima de 160 kilmetros por hora, utilizando una mquina sncrona de imanes
permanentes, alimentada por unas bateras de ion litio, que tienen un punto en contra, ya que
requieren un elevado tiempo de carga, y una autonoma no tan prolongada como debera. [38]
8.5.2.3 Kyoto iEdisn

Esta es una creacin de origen espaol, de Granada, que representa grandes avances
tecnolgicos en materia de movilidad elctrica y sobre todo en el control del consumo. Esto es
posible gracias a que se equipa una computadora bautizada como AdaptativeBAT, que como
su nombre nos parece indicar, se encarga de controlar todas las funciones de la batera de ion
litio, tanto en el momento de la carga como a la hora de entregar energa elctrica a sus
distintos componentes. [37]
8.5.2.4 Honda EV-Neo

Honda ha desarrollado el EV-neo, un scooter elctrico diseado para el uso comercial,
como los servicios de entrega. Equipado con una batera de iones de litio y un motor de
corriente continua brushless (sin escobillas). La EV-neo ofrece rendimiento equivalente al de
motocicletas de gasolina con motor de 50 cc. El motor de corriente continua brushless de
caractersticas interiores de imanes permanentes (GIP), que ayudan a producir resultados de
alta, incluso a bajas revoluciones para una aceleracin excepcional fuera de la nominal. Para
asegurar una aceleracin suave a altas revoluciones y un rendimiento muy eficaz en todo el
245
rango de rpm, el motor hace un uso eficaz de par de reluctancia derivados de la atraccin
mutua de los imanes y las piezas de acero. [37]
8.5.2.5 Moto Elctrica de Smart

Esta marca ha presentado su primera incursin en el mundo que marcha sobre dos
ruedas, con la presentacin de la nueva motocicleta elctrica de Smart, que al igual que en los
coches, cuenta con un equipamiento de ltima generacin. Incluye unos pequeos paneles
solares fotovoltaicos que permiten recargar paulatinamente sus bateras a medida que
recorremos las calles, aunque con cinco horas de una carga completa podremos recorrer los
100 kilmetros que ofrece. [41]
8.5.2.6 Moto Elctrica Kobra

En esta ocasin, estamos presentando una motocicleta elctrica que sin lugar a dudas
tienen todas las armas para competir a los grandes fabricantes al contar con tres modalidades
de conduccin: Touring, Sport y City (es decir, para un comportamiento rutero, para una
conduccin deportiva y para utilizar en la ciudad). Adems cuenta con un sistema de
recuperacin energtica de frenado o KERS que bsicamente consiste en la carga de las
bateras mientras que se usan los frenos, lo que supone un ahorro de energa considerable. Por
lo dems de sus especificaciones slo se sabe que contar con cinco bateras de litio, montar
unas suspensiones electrnicas ESA II y los motores usados sern de la casa Lynch. [37]
246
9.1 Introduccin.
Captulo 9
Conclusiones
9.1 Introduccin.
A lo largo de todo el proyecto, hemos estudiado los distintos tipos de motores

elctricos y sus sistemas de control vinculados. Tambin hemos hecho un breve repaso de los
distintos medios de transporte o vehculos que actualmente utilizan la electricidad como
medio propulsor. Dentro del grupo de los medios de transporte hemos analizado el mercado
actual de las motos elctricas, siendo estos vehculos el objetivo de este proyecto.
En cuanto a las motocicletas elctricas, podemos decir que en el mercado actual hay
un continuo avance, en el cual se estn mejorando prestaciones de las motocicletas elctricas
da a da. Debido a la gran competencia que hay, por dicho aspecto innovador la informacin
que se puede recopilar sobre sus motores y sistemas de control es escasa. Esta escasez de
informacin no nos afecta demasiado, ya que slo pretendamos utilizarla a modo
informativo. Hemos realizado nuestro propio estudio, de manera independiente, para poder as
sacar nuestras conclusiones fundamentadas en lo aprendido con este proyecto. Causalmente
247
9.1 Introduccin.
coinciden nuestras conclusiones con algunas de las propuestas del mercado y con las que se
estn utilizando en el mundo de la competicin.
9.1.1 Tipos de motocicletas
Centrndonos en el objeto este proyecto, tras el anlisis de los distintos sistemas de

control de motores elctricos, vamos a elegir un determinado sistema de control y un motor
elctrico para distintos tipos de motocicletas elctricas.
Debemos tener en cuenta que el sistema de control va ligado a un tipo de motor, por lo
que al elegir un determinado sistema de control estamos tambin eligiendo un motor elctrico.
Esta eleccin de motor/sistema de control la hemos estudiado para tres grupos de motocicletas
elctricas divididos en funcin de sus aplicaciones y por tanto de las prestaciones necesarias
para cada grupo.
En funcin del tipo de aplicacin, puesto que cabe esperar que sus necesidades sean
bastante distintas, dividiremos en tres grandes grupos las motocicletas elctricas: Scooter, de
Carretera y de Competicin.
Motocicleta Scooter
Se caracterizan por su bajo precio de compra, reducido coste de mantenimiento, facilidad

de conduccin, robustez y sencillez mecnica que las hacen ideales como motos de trabajo
urbanas y como medio bsico de transporte. Son mquinas con cifras de potencia
contenida pero suficiente para desenvolverse con soltura en la ciudad.
Motocicleta de Carretera
Se caracterizan por su uso en carretera, ya sea en salidas cortas de fin de semana o en

largos viajes, aunque tambin hay quienes las usan como transporte diario. El tamao de
los motores, la potencia y el precio estn un escaln por encima del segmento anterior.
Pero su coste de operacin y mantenimiento puede ser ms elevado hace que sean poco
practicas como medio de transporte diario.
248
9.2 Eleccin del Sistema de control y Motor Elctrico
Motocicleta de Competicin
Esta motocicleta es en la que se busca el mejor rendimiento del equipo, priorizando las
prestaciones de velocidad y potencia frente a consumo de bateras y mantenimiento. Su
caracterstica principal es la de ser competitiva en carrera.
Por la ntima relacin existente entre el motor elctrico y el sistema de control del
mismo, analizaremos los motores elctricos basndonos en lo visto en los captulos anteriores
y el sistema de control que nos de las mejores prestaciones para finalmente ligarlo a un tipo de
motocicleta de los que hemos visto.
9.2 Eleccin del Sistema de control y Motor

Elctrico
9.2.1 Motores de Corriente Continua
Siguiendo el mismo esquema con el que hemos trabajado en los captulos anteriores,
en primer lugar nos fijamos en las maquinas de corriente continua, cuyos motores han sido
utilizados tradicionalmente en los sistemas de propulsin. Si estos motores tienen escobillas
su mantenimiento es evidentemente ms exigente, lo cual se tratar de evitar en cualquier caso
para la construccin de cualquiera de los distintos tipos de motos que proponemos en este
proyecto. Adems los motores con escobillas pueden generar gran cantidad de ruido
electromagntico a la vez que poseen ciertas limitaciones en cuanto a velocidad. Teniendo en
cuenta tambin el incremento de peso para grandes potencias descartamos por completo los
motores de corriente continua con escobillas para cualquiera de las aplicaciones que nos
ocupan. Sin embargo, existen otro tipo de motores de corriente continua que debemos tener en
cuenta por su robustez, eficiencia y densidad de potencia, los cuales son los motores brushless
o sin escobillas. Adems teniendo en cuenta la sencillez de operacin, facilidad de aplicacin
y calidad de su sistema de control, no debemos descartar en ningn caso los motores de
corriente continua para una motocicleta elctrica. Es ms muchas de las ya existentes en el
mercado poseen motores de corriente continua.
249
Este tipo de motor de CC sin escobillas y su sistema de control est indicado sobre
todo para motocicletas del tipo Scooter, puesto que nos proporcionarn una sencilla
conduccin de la moto por la calidad de su control, ideal para zonas urbanas, con potencia
contenida pero suficiente para desenvolverse con soltura en la ciudad, en principio la
inversin tanto en el sistema de control como en el motor es relativamente baja, reducido
costo de mantenimiento al no tener escobillas y fcil reparacin por la sencillez de sus
sistemas, robustez y sencillez mecnica, debido a que los motores de corriente continua
brushless son bastante robustos. Pero estos motores resultan bastante caros.
Adems reducimos etapas de conversin entre el motor el sistema de control y las

bateras ya que estas nos proporcionan CC y alimentamos el sistema de control y el motor
tambin con CC.
9.2.2 Motores de Corriente Alterna: Asncronos
Siguiendo el esquema, en cuanto a motores de corriente alterna nos encontramos con

los motores asncronos o de induccin. Los motores asncronos carecen de requerimientos
especiales de mantenimiento, ademas de resultar mas econmicos que los anteriores motores
de CC.
En los ltimos aos los motores de induccin han adquirido un papel importante en la
industria del motor elctrico, utilizndose cada vez ms en distintas aplicaciones. stos
motores han alcanzado una gran madurez, robustez y fiabilidad, adems de disminuir
notablemente su coste de forma progresiva. Estos motores a igual o mayor potencia penalizan
menos en peso que los de corriente continua y permiten un cambio del sentido de giro del
rotor, siendo estas entre otras razones motivo de su incremento de uso en las nuevas
aplicaciones. En cuanto a la tecnologa de los sistemas de control para estos motores tambin
se han producido grandes progresos. Se ha pasado de tener sistemas de control muy
rudimentarios, con regulacin a escalones y poca precisin, a tener sistemas de control
electrnicos como el sistema de control vectorial con los que se alcanzan niveles de control
de alta precisin y progresivos. El sistema de control ms utilizado para este tipo de motores
es el control vectorial, al poder aplicarse donde se requieren altos pares de partida y un control
total del par a bajas velocidades, es el ms completo. Aunque estos sistemas de control son
bastante complejos su coste de inversin est disminuyendo progresivamente.
250
Sin embargo, en los motores de induccin se producen muchas prdidas en el rotor y

en el ratio de velocidad, o lo que es lo mismo, la velocidad que puede alcanzar el motor
respecto de la velocidad nominal sin que se produzca una disminucin en el par. Este ratio en
dichos motores es de aproximadamente 1:3, cuando los requerimientos de este tipo de
sistemas es de 1:7. Por lo que este hecho provoca un sobredimensionamiento de la parte
electrnica asociada. Aunque se pueden usar motores de reluctancia conmutada que poseen un
ratio de velocidad bastante mejor (de 1:6 a 1:8), son robustos y de simple construccin. Sin
embargo, la controlabilidad de estos motores es bastante pobre y se producen altos niveles de
ruidos y vibraciones, por lo que los de induccin se usan ms habitualmente a pesar de todo.
Los motores de induccin con un sistema de control vectorial preciso como el control
vectorial en bucle cerrado, los hacen los ms apropiados para aplicaciones donde la
motocicleta requiera ms potencia y velocidad como las que hemos denominado como de
carretera, aunque puede que el sistema de control que requieren sea ms complejo y caro, este
dota a estos motores de una funcionalidad mucho mayor que los de continua con sistemas
menos complejos. El precio est un escaln por encima de los motores de continua, el cual es
perfectamente asumible por el consumidor objetivo, que busca prestaciones como las que nos
puede proporcionar el motor de induccin con un sistema de control ms complejo, que no
solo regula la velocidad y el par del motor sino que, adems nos puede dar informacin
adicional o complementar disminuyendo el consumo de las bateras, aumentando la eficiencia
de este conjunto. Por estas razones tambin se esta usando esta combinacin de motor sistema
de control en muchas de las motos de competicin actuales.
9.2.3 Motores de Corriente Alterna: Sncronos
Para terminar el anlisis, nos centramos en el estudio de las mquinas sncronas, cuyo
uso ms extendido no es el de motor, sino el de generador en las plantas de produccin de
energa elctrica, debido fundamentalmente al alto rendimiento que pueden alcanzar y a que
tienen la posibilidad de controlar la tensin. El principal inconveniente para su uso como
motor es que estas mquinas no desarrollan par de arranque, necesitan de algn sistema
auxiliar hasta llegar a la velocidad de sincronismo. La mquina sncrona de imanes
permanentes que cada vez ms se estn empezando a aplicar como motor en tecnologas
hibridas en automocin, actualmente constituye el 80% de la tecnologa aplicada en este
251
campo. Por esta razn, se ha avanzado mucho en su "know how o conocimiento y en su

sistema de control, mediante control vectorial. Esto ha sido posible, ya que este tipo de
mquinas ofrecen un menor tamao que las de rotor bobinado, aunque el
sobredimensionamiento de la electrnica asociada hace que el conjunto sea ms voluminoso,
el uso de tierras especiales en su composicin hace que los motores sncronos de imanes
permanentes resulten caros. Adems estos motores tienen poca fiabilidad, gravando tambin
el coste de mantenimiento.
Sin embargo el motor sncrono al disponer de electroimanes o de imanes permanentes

incorporados en su rotor que lo bloquean en una posicin determinada en relacin con otro
campo magntico cuando son confrontados con el mismo. De esta forma el motor sncrono
permite controlar su velocidad con gran precisin en un amplio rango de velocidades por
medio de un convertidor de frecuencia, sin necesidad de utilizar un dispositivo de
retroalimentacin.
Por estas razones, de momento los motores sncronos, slo seran recomendables para
la motocicleta de competicin, aunque sean motores caros las prestaciones que le aporta el
control vectorial al motor sncrono de imanes permanentes son muy interesantes de cara a la
competicin. Con un motor sncrono de imanes permanentes tenemos un reducido tamao y
gracias al control vectorial mayor rendimiento, comportamiento ms eficiente a altas
revoluciones, con capacidad de regeneracin de energa de frenado y con velocidad mxima y
aceleracin adaptadas.
Todava queda mucho por estudiar sobre los motores sncronos y de sus sistemas de
control, pero es posible que en el futuro estos motores incrementen notablemente su
importancia, por lo que parece una buena alternativa. De hecho de cara a futuros proyectos
podra estudiarse la implementacin de algn tipo de combinacin de motor mixto sncrono
asncrono, para de esta manera salvar el problema del arranque y que este fuese dirigido por el
motor asncrono, para posteriormente cuando el motor llagase a velocidad de sincronismo
pasase a ser operativo el motor sncrono, combinando as las mejores prestaciones de los dos
tipos de motores.
En definitiva, sabemos que los motores de CC estn siendo sustituidos por otros
debido a su alto precio, costoso mantenimiento y limitadas prestaciones dinmicas. Y somos
252
9.3 Tabla de conclusiones
conscientes de, que los motores de induccin son relativamente baratos, pero debido a que el
estator debe inducir un campo magntico en el rotor para que se produzca el movimiento, su
eficiencia no es muy alta y las prestaciones dinmicas no son tan buenas como en los motores
brushless. Por lo tanto, si conseguimos salvar el inconveniente del arranque en el motor
sncrono este sera la alternativa ms adecuado porque combina eficiencia y eficacia.
Hemos dibujado las siguientes tablas para ver de forma ms grfica las diferencias
entre los distintos motores y as sintetizar las conclusiones.
En esta primera tabla hacemos una comparativa de los distintos tipos de motor que se
podran utilizar para una moto y comparamos algunas de sus caractersticas con valores
orientativos.
CC Asncrono Sncrono
Par [Nm] 24 24 18
Rendimiento [%] 85 85 85
Velocidad en vacio [rpm] 1000 700 150
Velocidad en carga [rpm] 900 600 150
Peso [kg] 3 2 1
Tabla 5. Comparativa de valores orientativos cuantitativos.
En esta segunda tabla comparamos algunas caractersticas de los motores y de sus

sistemas de control de forma cualitativa, de esta forma justificamos la seleccin de los
conjuntos motor sistema de control que hemos hecho para cada uno de los tipo de moto que
hemos valorado.
253
Combinaciones motor sistema de Velocidad Precisin Efecto Rango de

Coste
control Respuesta Regulacin Perturbaciones operacin
Chopper Lenta Baja Bajo Alto Bajo
Regulacion bucle
Lenta Baja Medio Alto Bajo
abierto
CC
Regulacion bucle
Media Media Medio Medio Medio
cerrado
Regulacin lazos
Media Alta Medio Medio Medio
anidados
Control escalar Media/Alta Media/Alta Medio Medio Medio
Asncrono Control PWM Rpida Alta Medio Bajo Alto
Control Vectorial Rpida Muy Alta Medio Bajo Alto
Sncrono Control Vectorial Rpida Muy Alta Medio Bajo Alto
Tabla 6. Comparativa de valores cualitativos.
254
10.1 Referencias bibliogrficas
Bibliografa
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255
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258
0
259
0
ANEXOS
260
Anexo 1: Fundamentos del
magnetismo y del
electromagnetismo
ANEXOS
Es importante para entender el funcionamiento de las mquinas elctricas conocer los

principios del magnetismo y del electromagnetismo, ya que los motores, transformadores,
generadores y otros aparatos elctricos, dependen de estos principios para su funcionamiento.
Partiendo de que un imn puede ser permanente o temporal. Cuando el imn es

temporal se hace circular una corriente a travs de un conductor crendose un campo
magntico a su alrededor, de tal forma que si la corriente se interrumpe, desaparece el campo
magntico. A este tipo de magnetismo temporal, se le conoce como electromagnetismo. Los
grandes motores elctricos, transformadores y relevadores usan el campo magntico resultante
de la circulacin de la corriente a travs de una bobina. Cuando una corriente elctrica circula
a travs de un conductor, las lneas de fuerza magntica (flujo magntico) se crean alrededor
del mismo como se muestra en la Figura135. Por otro lado cuando la seccin de un conductor
se hace pasar a travs de un campo magntico, se dice que se induce voltaje y se crea la
electricidad en el conductor.
Figura 135. Lneas de flujo magntico
El campo magntico se extiende fuera del imn en todas direcciones, estas lneas
invisibles de fuerza que entran y salen del imn, que constituyen el campo magntico se
conocen como el flujo magntico. Siendo muy denso este flujo magntico en los polos del
imn. Cuanto ms densas son estas lneas de flujo, el campo magntico es ms fuerte, sin
embargo cuanto ms esparcidas estn el campo es ms dbil, por consiguiente, el campo
magntico est ms fuerte en los extremos del imn. Las lneas de fuerza dejan el polo norte
(N) entran en el polo sur (S) del imn. Los polos magnticos iguales se rechazan entre s,
cuanto ms cerca se encuentran mayor es la fuerza de repulsin. La cual varia inversamente
con el cuadrado de la distancia entre polos magnticos. Es decir, si la distancia se dobla, la
fuerza se vuelve un cuarto, o bien si la distancia se divide en dos, la fuerza se cuadriplica. Los
polos magnticos diferentes crean una fuerza de atraccin, la cual tambin es la inversa del
cuadrado de la distancia entre los polos.
262
ANEXOS
En el electromagnetismo la electricidad y el magnetismo estn siempre relacionados,

ya que una corriente genera un campo magntico y un campo magntico puede generar una
corriente elctrica en un conductor.
Hasta ahora nuestra discusin se ha centrado alrededor del campo magntico y el flujo
propio de un imn, sin embargo, los campos magnticos tambin son creados por la corriente
elctrica. El conductor portador de corriente tiene un campo magntico alrededor de l. Este
campo siempre es perpendicular a la direccin en la que fluye la corriente. El campo
magntico existe como un campo continuo para toda la longitud. Sin embargo, el flujo, que
slo existe en el aire, puede determinarse una direccin usando lo que se denomina la regla de
la mano derecha o del sacacorchos. Esta regla consiste en determinar la direccin del flujo, la
cual es indicada por la posicin de los dedos cuando al agarrar el conductor con la mano
derecha apuntando el dedo pulgar en la direccin de corriente, siendo el flujo perpendicular a
la direccin de la corriente. Y la fuerza del campo magntico alrededor de un conductor est
determinada por la intensidad de corriente que fluye a travs del conductor. La fuerza a una
distancia fija del conductor es directamente proporcional a la corriente.
El campo magntico de un solo conductor es demasiado dbil para muchas

aplicaciones, por lo que podemos crear un campo ms fuerte combinando los campos
asociados con dos o ms conductores. Enrollando los conductores combinados obtenemos un
devanado o bobina. Formando una bobina de conductores crea un electroimn, la bobina tiene
polos en los extremos de ella en los cuales el flujo entra y sale. La polaridad de una bobina
puede ser determinada aplicando la regla de la mano derecha de nuevo. Si agarramos con los
dedos la bobina en la direccin de la corriente, entonces nuestro dedo pulgar apuntar al polo
norte y tambin indicar la direccin del flujo. Invirtiendo la direccin de la corriente se
invierte la polaridad de un electroimn.
Si colocamos un conductor por el cual fluye una corriente dentro de un campo

magntico, este experimentar una fuerza que tratar de expulsarlo, y es esta fuerza la que
produce la fuerza de torsin o giro de un motor elctrico. Si un conductor se mueve dentro de
un campo magntico, de manera que el conductor cruce o corte las lneas de fuerza magntica
de dicho campo y la trayectoria del flujo, se origina una fuerza electromotriz, se inducir un
voltaje en este conductor y si se instala un medidor suficientemente sensible, se observara que
circula la corriente cada vez que el conductor se mueva a travs de las lneas de fuerza.
263
ANEXOS
Induciendo la fuerza electromotriz, mediante un moviendo relativo entre el conductor y un

campo magntico, se presenta lo que se conoce como la induccin electromagntica.
Figura 136. Movimiento de un conductor a travs del flujo magntico al cortar la

trayectoria del flujo, induce un voltaje en el conductor
De acuerdo con la Figura 136 anterior, al usar un instrumento de medicin analgico,

si el conductor se mueve hacia arriba a travs del flujo, la aguja se desplaza hacia el lado
izquierdo. Si el conductor se mueve hacia abajo, la indicacin de la aguja es hacia la derecha.
Si el conductor se mueve rpidamente hacia arriba y hacia abajo, suponiendo que el cero de la
escala esta en el centro de esta, la aguja se desplazara rpidamente a la derecha y a la
izquierda, generndose un voltaje. Si el movimiento se suspende, no se generar voltaje. Y si
el conductor se mueve de derecha a izquierda en sentido paralelo al flujo, tampoco se
generar voltaje.
Figura 137. Lneas de campo magntico
La ley de induccin electromagntica de Faraday relaciona fundamentalmente el

voltaje y el flujo en el circuito, la cual enuncia siguientes los puntos:
264
ANEXOS
a) Si se tiene un flujo magntico que eslabona a una espira y adems varia con el tiempo,
entonces se induce un voltaje entre terminales.
b) El valor del voltaje inducido, es proporcional al ndice de cambio del flujo.
Por definicin de acuerdo al sistema internacional de unidades (SIU), cuando el flujo

dentro de la espira vara en 1 Weber por segundo, se induce un voltaje de 1 Voltio entre sus
terminales. Por lo tanto, si un flujo vara dentro de una bobina de N espiras, el voltaje
inducido se da por la expresin:

EN
t
Siendo:
E: el voltaje inducido en Voltios

N: el nmero de espiras de la bobina
: el incremento del flujo dentro de la espira o bobina en Weber
t: el intervalo de tiempo durante el cual el flujo cambia en segundos
Por lo tanto podemos ver que la ley de Faraday establece las bases para las
aplicaciones prcticas en el estudio de transformadores, generadores y motores elctricos.
En algunos motores y generadores, los conductores o bobinas se mueven con respecto

a un flujo constante de movimiento rotativo, produciendo un cambio en el eslabonamiento de
flujo de las bobinas, y en consecuencia un voltaje inducido de acuerdo con la ley de Faraday.
Sin embargo, es ms fcil calcular el voltaje inducido en base a los conductores, que hacer
referencia a las bobinas mismas. En efecto, siempre que un conductor corte un campo
magntico, se induce un voltaje entre sus terminales. El valor inducido esta dado por la
expresin:
E Bl v
Siendo:
B: densidad de flujo en Teslas

l: longitud activa de los conductores en el campo magntico en metros
v: velocidad relativa del conductor en m/s
265
ANEXOS
Una vez comprendidos los principios del electromagnetismo podemos explicar el

funcionamiento de los distintos motores elctricos, los cuales se fundamentan en estos. Las
mquinas elctricas, y por tanto los motores elctricos, son el resultado de una aplicacin
inteligente de los principios del electromagnetismo y en particular de las leyes de Faraday.
[18]
266
Anexo 2: Los motores
elctricos
ANEXOS
Los motores elctricos operan bajo el principio de que un conductor colocado dentro
de un campo magntico experimenta una fuerza cuando una corriente circula por el mismo.
Por lo tanto los motores transforman la energa elctrica en mecnica, induciendo una
corriente en la mquina por medio de una fuente externa de energa elctrica, que interacciona
con el campo produciendo el movimiento de la maquina, de tal forma que aparecer una
fuerza electromotriz inducida que se opondr a la corriente y que por ello se denomina fuerza
contraelectromotriz. En consecuencia el motor necesita energa elctrica de entrada para
producir la energa mecnica correspondiente.
Los motores como mquina elctrica rotativa estn constituidos por tres partes
principales:
1. El estator (parte fija)
2. El rotor (parte mvil o giratoria)
3. El entrehierro (espacio de aire que separa el estator del rotor, necesario para que
pueda girar la mquina)
Normalmente tanto en el estator como en el rotor existen devanados de conductores

por los que circulan las corrientes. Uno de los devanados tiene por misin crear un flujo en el
entrehierro, por ello se denomina inductor, y tambin excitacin o campo. El otro devanado
recibe el flujo del primero y se inducen en el corrientes que se cierran por el circuito exterior
y se denomina inducido. Podemos situar el inducido en el estator y el inductor en el rotor y
viceversa, lo que realmente cuanta es el movimiento relativo entre ambos devanados y
tericamente pueden elegirse cualquiera de ambas soluciones, pero en la prctica, su situacin
la determinan las condiciones tecnolgicas de facilidad de construccin, refrigeracin, etc. En
general, el rotor de un motor elctrico queda dentro del campo magntico creado por el
estator. Se induce una corriente dentro del rotor y la fuerza resultante (y por lo tanto el par)
produce la rotacin. [19]
268
ANEXOS
Figura 138. Tipos de estator (arriba) y tipos de rotor (abajo).
269
Anexo 3: Tipos de mquinas
elctricas
ANEXOS
Las mquinas elctricas rotativas las podemos clasificar en los siguientes grupos en
funcin del tipo de alimentacin elctrica que tienen, pudiendo ser esta con corriente continua
o corriente alterna.
1. Mquinas de Corriente Continua
1.1. Brushless DC (Motor elctrico sin escobillas)
1.2. Motor Serie
1.3. Motor de excitacin Compound
1.4. Motor Shunt
1.5. Motor Paso a Paso
1.6. Servomotor
1.7. Motor Sin Ncleo
1.8. Convencional
1.9. Reluctancia
1.10. Histresis
1.11. Con escobillas (paso a paso)
2. Mquinas de Corriente Alterna
2.1. Mquinas de Asncronas o de Induccin
2.1.1. Motor de Rotor Devanado
2.1.2. Motor de Jaula de Ardilla
2.2. Mquinas Sncronas
271
Anexo 4: Constitucin fsica
de la mquina de corriente
continua
ANEXOS
Como todas las mquinas elctricas, una mquina de Corriente Continua (CC) tiene un
inductor y un inducido, unos polos de conmutacin y, en ocasiones, un devanado de
compensacin. En el caso de la mquina de CC, el inductor se sita siempre en el estator, y
puede ser un devanado alimentado con corriente continua o un imn permanente, pudiendo
adems existir ms de un devanado de excitacin.
En los motores con devanado de excitacin el flujo principal atraviesa un camino de

baja reluctancia, por lo que la inductancia del devanado es elevada. El devanado de excitacin
se alimenta habitualmente de un convertidor electrnico. La elevada inductancia de este
devanado de excitacin hace que el rizado de la corriente de excitacin sea notablemente
menor al de la tensin aplicada. Sin embargo, la elevada inductancia del devanado de
excitacin hace que ante una variacin en escaln de la tensin aplicada a dicho devanado, la
variacin de la corriente sea muy lenta, debido a ello, es preferible, siempre que se pueda,
trabajar a flujo constante y regular la velocidad actuando sobre el inducido de la mquina.
Figura 139. Esquema de los devanados de un motor
El devanado de inducido se encuentra siempre alojado en el rotor de la mquina. Es un

devanado cerrado unido al colector. Las escobillas se sitan cortocircuitando la seccin
inducida que est en las lneas neutras. El flujo creado por este devanado (flujo de reaccin de
inducido) transcurre por un camino de mayor reluctancia que el flujo principal, por lo que la
inductancia, y la constante de tiempo, de este devanado es menor.
El ncleo magntico del estator suele ser macizo, pero en este caso, ante variaciones
de la intensidad de campo circulan por el ncleo corrientes de Foucault que tienden a retardar
el establecimiento del flujo principal. Por ello en aquellas mquinas donde se requiere una
273
ANEXOS
respuesta rpida ante variaciones de la intensidad de excitacin el estator debe estar formado
por chapas apiladas. Tambin es frecuente utilizar estatores de chapa apilada si el convertidor
introduce gran cantidad de armnicos.
Figura 140. Devanado
El colector es un convertidor mecnico de corriente continua a corriente alterna o

viceversa. Cuando la mquina funciona como motor el colector acta como un inversor de
frecuencia de salida variable (en funcionamiento como generador acta como rectificador). El
colector es un rgano compuesto por delgas de cobre separadas por lminas de mica
(micanita), sobre el que frotan unas escobillas de carbn. La distinta dureza de estos dos
materiales hace que el desgaste sea muy distinto, por lo que al cabo de unas ciertas horas de
uso se deben rebajar las micas o incluso rectificar el colector. Ello supone un encarecimiento
notable de los costes de mantenimiento respecto de los motores de corriente alterna.
Figura 141. Esquema fsico de un motor.
El colector reparte la corriente de alimentacin al inducido de la mquina ente los

conductores, de tal forma que los conductores que se encuentran bajo la influencia de un polo
274
ANEXOS
determinado llevaran todos ellos la misma corriente y adems esta de idntico signo. En una
mquina de CC existen tantas lneas de escobillas como polos, todas las escobillas de un
mismo signo estn en paralelo entre s. A su vez, a corriente de una escobilla se reparte entre
las distintas bobinas unidas a una delga.
275
Anexo 5: Ejemplo de Ficha
Tcnica del Controlador
para Motores de Induccin
AC (modelo 1238 de Curtis
Instruments, INC.)
ANEXOS
Presupuesto
16.1 Presupuesto
Debido a que el trabajo que se ha relizado en este proyecto ha consistido
principalmente en la recopilacin y anlisis de informacin para sintetizarla en unas
conclusiones, en este apartado de presupuesto el nico coste estimativo imputable ser el de
espacialista dedicado a las labores de adquisicin de la informacin, revisin y anlisis de la
misma, sntesis y redaccin del documento que aqu se muestra.
Estimamos que el proyecto tendra un coste total de 74.000 , consumiendo un total de

1.480 horas. Llegamos a esta conclusin, considerando que el coste de especialista es de 50
la hora, incluyendo en este coste el material fungible necesario como puede ser la electricidad
o la amortizacin del equipo utilizados para la realizacin del proyecto.
A continuacin vemos el desglose de las 1480 horas dedicadas a las distintas

actividades que hacen posible la realizacin del proyecto, siendo estas: Adquisicin de la
278
ANEXOS
informacin, Revisin de la informacin, Anlisis de la informacin, Sintesis de la

informacin y Redaccin del documento.
Adquisicin de la informacin . 300 h
Revisin de la informacin ... 300 h
Anlisis de la informacin ... 350 h
Sintesis de la informacin .. 90 h
Redaccin del documento ... 440 h
Total horas dedicadas al proyecto 1.480 h
Tabla 7. Desglose horas de dedicacin de especialista.
279

Motocicleta Eléctrica Control Motor

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Universidad Carlos III de Madrid

Repositorio institucional e-Archivo http://e-archivo.uc3m.es

Eleccin del sistema de control del

Carmona Aparicio, Sonia

Descargado de e-Archivo, repositorio institucional de la Universidad Carlos III de Madrid

PROYECTO FIN DE CARRERA

Eleccin del Sistema de Control

Autor: Sonia Carmona Aparicio

Tutor: Jorge Pleite Guerra

Legans, Septiembre de 2011

Presidente: Santiago Arnaltes Gmez

Vocal: David Mauricio Alba Lucero

Secretario: Pablo Zmel Vaquero

Realizado el acto de defensa y lectura del Proyecto Fin de Carrera el da 13 de septiembre de

Agradezco a mi familia, a mis padres Felipe y M del Carmen, a mi hermano Vctor y

Estudio de los distintos sistemas de control del motor elctrico para la

3.10.4 Chopper de cuatro cuadrantes .......................................................................................... 73

7.2.2 Transformacin a coordenadas rotricas ......................................................................... 208

Figura 35. Chopper directo. Frenado resistivo ......................................................................... 69

Figura 123. Sistema de ejes de referencia dq de la mquina sncrona. .................................. 215

En cuanto a la moto elctrica, la nica diferencia con respecto a una moto

Figura 1. Esquema de traccin de una moto elctrica

La eleccin de motores en cualquier campo de aplicacin siempre hay que realizarla

Para poder obtener el mximo rendimiento del motor es importante establecer un

Antes de particularizar en nuestra moto elctrica estudiaremos en general todos los

1.2 Introduccin al sistema de control del motor

El sistema de control de un motor elctrico persigue conseguir una determinada

Antes de empezar a hablar directamente de los distintos sistemas de control que

bsicamente cuatro sistemas: sistema de regulacin, fuente de alimentacin y convertidor

Figura 2. Sistemas de control de los motores elctricos

En la actualidad se ha extendido el uso de sistemas de control en motores elctricos,

1. Disminuyen gastos por mantenimiento.

1. Menor sobre intensidad de arranque.

Por ltimo en cuanto al sistema mecnico, cuando utilizamos sistemas de control,

El sistema de control de un motor elctrico persigue una determinada respuesta de un

1.3 Fases del desarrollo

En una primera fase realizaremos un anlisis de los principales sistemas de control de

En la segunda fase se analizarn los distintos sistemas de control de los distintos

1.4 Medios empleados

1.5 Objetivos principales

En el primer captulo se hace una breve introduccin de en qu consiste un sistema de

En el segundo captulo se realiza un anlisis del estado de la tcnica, estudiando las

En los captulos 3, 4, 5, 6 y 7 dividimos los distintos sistemas de control en relacin con

Finalmente en el noveno captulo se alcanzan las conclusiones a las que llegaremos a

2.1 Sistema mecnico del motor elctrico

2.1.1 Fases del movimiento del motor en la variacin de

El motor elctrico podemos estudiarlo en tres fases de movimiento en funcin de la

la carga tienen un comportamiento distinto, como se puede ver en el esquema de la Figura 1,

Figura 3. Relacin entre la variacin de velocidad y el par acelerante

a) Jm inercia del motor

c) Te el par elctrico o par que ejerce el motor

d) m velocidad del motor

e) Tc el par de carga o par resistente

Si Tc = Te entonces la aceleracin del sistema es nula y m es constante

2.1.2 Cuadrantes de funcionamiento de un motor elctrico

El motor elctrico tiene bsicamente cuatro cuadrantes de funcionamiento que se

detallamos en funcin del uso del motor y de en qu situacin se encuentren la potencia

Figura 4. Cuadrantes de funcionamiento de un motor elctrico

a) ML = Tc par de carga o par resistente

b) Me =Te =T par elctrico o par del motor

c) W = m velocidad del motor

d) P potencia activa, mecnica