DISEO DE UNA EMBARCASION FLUVIAL

Partes importantes de un barco:

1.- Chimenea 4.- Obra viva 7.- Proa
2.- Popa 5.- Ancla 8.- Cubierta
3.- Hlice 6.- Bulbo de proa 9.- Superestructura

Proa. Es la parte aguda delantera del buque, la que rompe el agua en el sentido de
avance. Por extensin, se denomina as al tercio anterior del buque.
Popa. Es la parte posterior del buque. Por extensin, se denomina as al tercio
posterior del buque.
Espejo de popa. Llamamos as al forro exterior de la parte plana en las popas
cuadradas o a las partes curvas en las popas redondas.
Quilla. Es el perfil longitudinal ms inferior del buque. Esta pieza central del buque,
que va de proa a popa, sirve como base de sustentacin a las cuadernas y al cuerpo
del buque.
Lnea de flotacin. Es la lnea que separa la obra viva (bajo el agua) de la obra
muerta (sobre el agua) y que quedara representada por la lmina de agua.
Costado. Parte exterior y lateral del buque. Hay dos costados, costado de estribor y
costado de babor.
Estribor. Es el costado derecho del buque, mirando de popa a proa.
Babor. Es el costado izquierdo del buque, mirando de popa a proa.
Travs. Zona intermedia de los laterales de la nave comprendida entre la aleta y la
amura. Por extensin al tercio central del buque.
Amura. Parte lateral del buque que empieza a estrechar hasta llegar a la proa. Hay
dos amuras, la de estribor y la de babor.
Aleta. Parte lateral del buque que empieza a estrechar hasta llegar a la popa. Hay dos
aletas, la de estribor y la de babor.
Obra viva. Se llama as a la parte sumergida del casco.
Obra muerta. Es la parte que emerge a partir de la lnea de flotacin hasta la borda
del buque.
 Cubierta. Es el cierre del casco de la embarcacin por su parte superior hacindola
estanca. Suele llevar unas aberturas llamadas ESCOTILLAS para dar luz y ventilar el
interior de la nave.
Sentina. Es la parte ms baja del casco de la embarcacin en el interior del mismo,
donde van a parar todas las aguas que entran a bordo. Lleva instalada una bomba de
achique para expulsar el agua al exterior.
Pasamanos. Son piezas de madera, cable o cabos que sujetos a los candeleros sirven
para agarrarse.
Candeleros. Postes en el permetro de cubierta para ir sujetando los pasamanos de la
nave.
Timn. Es una pieza metlica, de plstico o de madera, plana, oscilante y colocada
verticalmente en la popa del buque y que sirve para gobernar la nave.
Rueda del timn. Antiguamente era de madera y actualmente de metal y sirve al
igual que la caa para gobernar el timn del buque.
Caa. Es una pieza metlica o de madera que hace el efecto de una palanca y que va
encajada en la cabeza de la pala y nos sirve para maniobrar el timn.
Hlice. Pieza formada por unas palas acopladas a un ncleo o eje en movimiento,
permitiendo al buque ir adelante o atrs, segn sea el sentido de la rotacin de este
eje. Es el elemento propulsor del buque.
Palas. Piezas de la hlice que transforman el movimiento circular en un empuje.
Eje. Es la pieza metlica que partiendo del motor de la nave transmite el esfuerzo a la
hlice.
Bocina. Orificio del casco por donde pasa el eje que va del motor a la hlice. Para
evitar filtraciones de agua se le pone prensa de estopa o, hoy da, otros tipos de
aislantes sintticos.
Imbornales. Orificios en el costado de la nave que permiten la salida del agua que
suele recoger la cubierta en navegacin.
Cornamusas. Piezas de madera o metal en forma de T y que sirven para amarrar
cabos, brizas, etc.
Bitas. Piezas metlicas colocadas en cubierta y que sirven para amarrar los cabos de
amarre.
Rancho o sollado. Espacio inferior del buque en el que suelen disponerse los
dormitorios de la tripulacin o almacenes varios. En los barcos pesqueros suele haber
uno o dos ranchos con literas: rancho de proa y rancho de popa.
Puente de gobierno o de mando. Es la cabina acristalada situada en cubierta desde
la que el patrn de navegacin (o de costa), el capitn del buque o la oficialidad de la
nave dirige la navegacin del buque y el lugar donde se dispone de todos los
instrumentos de navegacin necesarios como timn, palancas de mando, bitcora,
brjula, radio, radar, etc.
Guardacalor. En los barcos pesqueros el puente de mando es un espacio elevado
sobre una plataforma estructural de uso polivalente de uno o varios mamparos de
hierro o acero, llamada as porque antiguamente serva para retener el calor de las
calderas.
Espardel. Plataforma saliente hacia popa desde el cuarto de mando, situada sobre el
guardacalor de los buques pesqueros y donde se suelen guardar los salvavidas,
vveres, barriles de agua dulce y gasolina, etc.; suele en ocasiones estar delimitada
por una baranda perimetral.
Dimensiones de la nave.

Eslora. Es la longitud total del buque, de la proa a la popa, medida en la lnea de

cruja.
Manga. Es el ancho total del buque, medido en su parte ms ancha o lnea del travs.
Puntal. Es la altura del buque total. Se mide desde la quilla hasta la cubierta del
buque.
Calado. Es la distancia de altura que va desde la quilla hasta la lnea de flotacin.
Francobordo. Altura que va desde la lnea de flotacin hasta la cubierta del buque
(la suma del calado y el francobordo hacen el puntal).

Definiciones, lneas y planos

Se denomina buque al flotador, dotado o no de propulsin propia, destinado a navegar en

mares, ros y lagos. Para la ley nacional buque es toda construccin flotante destinada a
navegar por agua.
Existen varios sinnimos de buque: navio, barco, embarcacin, etc., pero la ms empleada
en la reglamentacin y lenguaje marinero es la de buque, correspondiendo la designacin
genrica de embarcacin a la de escaso porte y reducidas dimensiones. Buque menor es
aqul cuyo arqueo total es menor de diez (10) toneladas. Toda otra construccin flotante,
auxiliar de la navegacin, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse en el agua en
cortos trechos para el cumplimiento de sus fines, recibe el nombre de artefacto naval.

Tanto buque como embarcacin definen al conjunto: casco, estructura, superestructuras,

arboladura y a los medios de propulsin y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para
navegar.

El casco comprende diversas piezas que conforman la envuelta impermeable cuyo requisito
esencial es tener forma adecuada y simtrica con respecto al plano longitudinal, ya que de
ella dependen la velocidad, su posicin de adrizamiento y, en general, las cualidades
marineras. La parte del casco sumergida en el agua se llama obra viva (carena) y la parte
que emerge se denomina obra muerta.

El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simtricas e iguales (plano de
simetra) es llamado cruja. Puede haber otro plano de simetra, en este caso transversal,
cuando las embarcaciones hacia proa y popa son iguales (caso de algunos doble proa,
ferrys, etc.).

Otro plano de referencia es uno horizontal, sobre el cual puede considerarse apoyada la
superficie de diseo, al que se llama plano de construccin. La interseccin del plano de
cruja con el plano de construccin se llama lnea de construccin o lnea de base.
Las medidas bsicas del buque son: eslora (longitud), manga (ancho), puntal (alto), calado
(medida entre el fondo-plano de construccin y la lnea de flotacin), y francobordo
(medida entre la lnea de flotacin y la cubierta superior).
Todo buque lleva a proa y popa -a veces tambin en el centro- las escalas de calado
(grabadas, impresas o soldadas), expresadas en pies o en metros (o decmetros), a ambas
bandas.

La lnea ab indica X
(diez) pies

La lnea be indica X
(diez) pies 6 pdas.

La lnea cd indica XI
(once) pies

La lnea de indica XI
(once) pies 9 pdas.

La lnea ab indica 56 dm.

(5,60 metros)

La lnea be indica 58 dm.

(5,80 metros)

La lnea cd indica 60,5

dm. (6,05 metros)

La lnea de indica 63 dm.

(6,30 metros)

Caractersticas y principios

El agua -medio en el que se sostiene el buque al flotar-, goza de las propiedades de los
fluidos. Por lo tanto, un lquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre las
paredes que lo contienen y a su vez experimenta acciones similares en todas direcciones de
su propia masa; es, adems, casi incompresible y ofrece cierta resistencia a la penetracin
en su superficie libre.

La experiencia demuestra que un cuerpo sumergido total o parcialmente en un lquido sufre

la reaccin de ste y es empujado hacia arriba. De esta accin resulta una prdida aparente
en su peso. Ello puede constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el
cuerpo en el aire, luego se toma nueva medida al ser ntegramente sumergido; al mismo
tiempo se recoge en otro receptculo el lquido desalojado, cuyo peso debe ser igual al
empuje, es decir, a la diferencia entre los dos pesajes. Lo expuesto permite interpretar con
mayor facilidad el Principio de Arqumedes: "todo cuerpo sumergido (total o parcialmente)
en un lquido recibe por parte de ste un empuje - de abajo hacia arriba- igual y opuesto al
peso del lquido cuyo volumen ocupa el cuerpo"; dicho en otras palabras, ese empuje
deber ser igual al peso del lquido desalojado y pasar por su baricentro o centro de
volumen.

Dado que el peso del volumen de agua desalojada se denomina desplazamiento (se mide en
Toneladas mtricas), puede expresarse asimismo este principio diciendo que: el empuje es
igual al desplazamiento.
Al producirse la inmersin de un cuerpo en un medio como el agua, la accin del peso total
y del empuje que ocasiona, queda encuadrada en una de las situaciones siguientes:

A. Peso superior al del volumen de liquido desalojado: el objeto se hunde;

B. Peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua a cualquier

profundidad (caso del submarino); y

C. Peso menor que el empuje: instantneamente comienza, a ascender, alcanza la

superficie libre del lquido, aflora y, debido al empuje, continuar subiendo hasta el instante
en que el peso del volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda
sumergida, sea igual al peso del cuerpo.

En consecuencia, las dos condiciones bsicas de equilibrio son:

1. Para que todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido, sin contacto alguno
con otros cuerpos, permanezca en equilibrio, ser indispensable, como primera condicin,
que el peso del cuerpo y el empuje que recibe de l, sean fuerzas iguales y opuestas, ya que
dichas fuerzas son las nicas que actan sobre el cuerpo en tales condiciones; por lo tanto
ser peso = empuje o tambin peso = desplazamiento; y

2. El empuje es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada en un punto llamado centro de
gravedad (se designa como G); para que exista equilibrio esas fuerzas deben ser iguales,
pero, adems, deben encontrarse en la misma vertical a fin de anularse. As puede
expresarse la segunda condicin del equilibrio: el centro de gravedad G y el centro de
carena B del buque deben estar sobre la misma vertical. A los fines de este trabajo, interesa
la situacin expresada en el acpite C, cuando el cuerpo ya ha cumplido el movimiento
ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando flota, es decir, cuando el peso
propio (peso del volumen de agua desalojado por la carena u obra viva), se equilibra con el
empuje.

La accin de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de aplicacin
en el centro de gravedad y centro de carena, respectivamente; habr equilibrio, reposo,
cuando ambos centros se encuentren situados en la misma vertical.

La lnea que traza el nivel del agua en el casco, se llama lnea de flotacin; por arriba de
ella se encuentra la parte flotante u obra muerta.

Cuerpo flotando en equilibrio

En la figura que sigue, A es el modelo de un buque y su peso 1.000 kg, el que es

introducido en el recipiente B lleno de agua dulce hasta rebasar; al sumergir y flotar el
modelo, una cantidad de agua sale de B y es recogida en el receptculo C; pesada sta,
acusar tambin 1.000 kilogramos, es decir, A desplaza una tonelada (el volumen de agua
desalojado es de 1.000 dm3), que es tambin el volumen de la obra viva (m, n, o, p - parte
sumergida). Si se carga un peso de 500 kilogramos en A, saldr de B nueva cantidad de
agua, que se reunir con la que ya exista en C, y el desplazamiento resultante para esta
circunstancia ser de 1,5 toneladas.

Se observa que el modelo se ha sumergido ms en el agua y consecuentemente la lnea de

flotacin ha subido. Si se contina cargando ms pesos llegar un instante en que apenas
asomar sobre la superficie del agua y bastar aadir un nuevo peso para que deje de flotar.
Lo contrario ocurre si se retiran pesos.

Es necesario que el buque no sea cargado demasiado, que mantenga una reserva de
flotabilidad en concordancia con la mxima carga que puede arrumar y malos tiempos de la
travesa.

El franco bordo es la altura de la obra muerta medida desde la cubierta principal al plano
de flotacin en el centro de ambos costados; la lnea pintada que define la marca de franco
bordo establece el lmite que no se debe pasar,
Las letras que acompaan a las lneas tienen el siguiente significado:
RA: Iniciales de Repblica Argentina, colocadas en las asignaciones de franco bordo de
buques nacionales TD: Tropical agua dulce D: Agua dulce T: Tropical agua salada V:
Verano I; Invierno IAN: Invierno Atlntico Norte
Obsrvese que el borde superior de la lnea de verano (V) est sobre el mismo nivel que el
borde superior de la lnea horizontal que pasa por el centro del disco u Ojo de Plimsoll,

Flotabilidad

Considerando ahora el caso de que el lquido que llena el recipiente B sea aceite (ms
liviano, menos denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recoger en C un volumen
mayor de lquido (aceite) que en el caso visto anteriormente. Se observa tambin que l se
hunde ms en este medio, o sea que tendr ms calado, no obstante que su peso o
desplazamiento sigue siendo de 1 tn.
Este caso que se representa en la figura siguiente:
Por este motivo, el buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un ro
aumenta de calado, sube su lnea de flotacin en razn de que como el agua dulce es menos
densa, se precisa ms volumen de obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la
inversa si el buque se traslada de agua de ro a la de mar. Ello se tiene en cuenta en las
marcas de franco bordo: adems de la lnea de mxima carga permitida para navegar en el
mar, se graba, en correspondencia, la de agua dulce. Prcticamente un buque al pasar del
agua salada a la dulce inmerge un poco ms de Va de pulgada por cada pie de calado
(aproximadamente 7 mm).

Navegabilidad

Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su envuelta, denominada
casco, sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad
slo sern relativas pues disminuyen a medida que el agua penetra y llegan inclusive a
desaparecer.
La estructura del casco debe ser suficientemente slida y robusta y aun la superestructura,
ya que contribuye a la reserva de flotabilidad.

Los diversos pisos interiores, llamados cubiertas, con mar calma deben mantenerse por
construccin horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador habitable;
por ello, el casco se construye dndole forma igual y simtrica a ambas bandas del plano
vertical longitudinal (plano de cruja); se cuida adems, al mismo tiempo, que dicha forma
sea adecuada para reducir el frotamiento en el agua y a fin de facilitar su movilidad. La
interseccin del plano longitudinal (cruja) con cada cubierta (o la cubierta principal) se
denomina lnea de cruja.

El flotador debe poseer tambin estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza
vertical, el peso, acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reaccin, lo hace hacia arriba
impidiendo el movimiento de la plomada. Decimos comnmente que ambas fuerzas se
anulan mutuamente o, ms precisamente se equilibran.

Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de
gravedad se dirige verticalmente hacia abajo en el plano de cruja; el empuje del agua, a su
vez, en el centro de la carena que, por ser sta simtrica, se encuentra tambin en el plano
de cruja y acta verticalmente hada arriba.

Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el
plano de cruja cuando el buque est adrizado. Si es sacado de dicha posicin de equilibrio
por accin de movimientos transversales (rolido), longitudinales (cabeceo) o combinacin
de ambos, el centro de gravedad no variar por ello (pesos fijos o estiba compacta),
tampoco se alterar el volumen de la carena, ya que la cantidad de agua desalojada no
puede cambiar, en tanto no se modifique el desplazamiento (peso) del buque, pero s variar
la forma de la parte sumergida, es decir, dejar de ser simtrica y, por lo tanto, el centro de
carena (que es un centro geomtrico) se correr.

Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actan sobre la misma
vertical, debido al cambio de posicin del centro de carena; componen lo que se denomina
par o cupla; que se esfuerza por enderezar al buque, es decir, volverlo a la posicin inicial
de equilibrio. Esta tendencia o habilidad de la nave para mantenerse o retornar a su posicin
de adrizamiento constituye la estabilidad.

Principios de estabilidad

Se llama metacentro (M) al punto imaginario de interseccin del plano de cruja con la
vertical que pasa por el centro de carena (C) del casco escorado. Cuando el metacentro est
ms alto que el centro de gravedad (G), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad
se mantiene aun cuando el centro de gravedad se halle por arriba del de carena (no es
necesario poner en la bodega los bultos ms pesados abajo) pero siempre que el metacentro
est ms alto que el centro de gravedad.

El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evala la tendencia que tiene el
buque a regresar a su posicin normal de reposo cuando es separado de ella por la accin de
fuerzas interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de mar) como
tambin el grado de reserva de flotabilidad que an queda, cuando se lo somete a una
accin perturbadora externa.

Aunque el anlisis de la accin de las fuerzas interiores, en esencia, no corresponde a los

requisitos exigibles para que un cuerpo en el agua sea considerado buque, no obstante ello,
es oportuno tratar el tema por la influencia decisiva de estas fuerzas sobre la estabilidad.

La distribucin armnica de la carga, combustible y lastre juega un rol importantsimo para

la estabilidad como tambin para la resistencia de las estructuras. Los preceptos sobre
franco bordo, las marcas de las lineas de mxima carga, constituyen un factor de seguridad,
indican un peligro de zozobrar si aqullas son sobrepasadas; aunque de ningn modo deban
considerarse como dato suficiente para estimar un buen grado de estabilidad.

Puede comprobarse que en zonas en que ha dominado un fuerte temporal, stas han sido
atravesadas relativamente con pocos perjuicios por naves viejas y de escaso tonelaje,
mientras que otras, ms modernas y en mejores condiciones de mquinas y casco, han
tenido que emitir seales de auxilio debido a una equivocada disposicin de la carga.

La sencilla regla de poner las cosas ms pesadas abajo y los bultos ms livianos arriba, no
rige; el buque se har demasiado estable. Por el contrario, si los pesos estn muy elevados,
el perodo de oscilacin del buque ser demasiado largo. El capitn del buque, al disponer
el arrumaje, ha de atender a la estabilidad de aqul, recordando que tan inconveniente es la
insuficiencia de estabilidad como un exceso de ella.

Estibando pesos en cruja aumentarn los balances y llevndolos a una y otra banda se
harn ms suaves. Por lo tanto, las cargas pesadas no deben acumularse en el centro sino
repartirse a banda y banda. Es tambin importante la distribucin correcta de los pesos en
sentido longitudinal. Un buque cargado con exceso en su centro puede arrufarse (arrufo) al
apoyar su casco en dos olas y, demasiado cargado en los extremos, puede quebrantarse
(quebranto) al montar a una. En uno y otro caso sufren las estructuras con posibilidades de
averas, es decir rotura de remaches o soldaduras, torceduras y rajaduras de planchas y vas
de agua.

Con respecto al buen gobierno, un buque aproado (mayor calado o asentamiento a proa que
a popa) tiene ms tendencia a orzar (ir hacia el viento); apopado (mayor calado o
asentamiento a popa que a proa), en cambio, a arribar (dejarse ir con ei viento, alejar la proa
del viento). Un buque escorado a una u otra banda, al perder la simetra de la obra viva o
carena mojada y tener ms sumergida una banda que la otra, tiene propensin a girar hacia
la banda contraria a la escora.

Los astilleros entregan con el buque, adems de los planos de construccin, diversos
diagramas y curvas de desplazamientos, escalas de calados, curva de toneladas por
centmetros o pulgadas de inmersin, que permiten hacer todas las determinaciones
necesarias para poder abarrotar eficientemente el buque.

La carga debe estibarse (acomodarse) de manera que forme en la bodega un conjunto

compacto que no deje resquicios que faciliten el corrimiento, y cuando es inevitable la
existencia de espacios libres o se trate de carga a granel o lquida, se toman medidas de
seguridad, como ser: instalacin de tabiques transversales, longitudinales, mamparos
frenantes, cuas, puntales, trincas, amarras, etc. El desplazamiento de la carga puede tener
efectos devastadores, tanto para el buque
como para el material estibado.

Al trmino de la operacin de arrume, si no ha sido posible corregir pequeas inclinaciones

del buque en direccin proa-popa (asientos) o transversales (escoras) a una u otra banda, se
procede a trasvasar combustible y agua, o a llenar o vaciar los celulares del doble fondo, a
fin de que el buque recupere la condicin normal de adrizamiento para la navegacin.

Considerando los conceptos tratados hasta aqu, diremos ahora que: se denomina buque o
embarcacin, al cuerpo destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades distintivas son
flotabilidad y navegabilidad. Ellas requieren la existencia de un casco estanco al agua,
una estructura suficientemente slida, una estabilidad adecuada y, finalmente, facilidad de
maniobra para su conduccin. Dicho de otra manera, reunir como cualidades principales:
adecuada estructura, estanqueidad (impermeabilidad), flotabilidad, estabilidad, propulsin,
gobierno (y maniobra) y energa elctrica (para suministro a sus equipos). Estas cualidades
le permitirn flotar y navegar tanto en aguas calmas como en condiciones
hidrometeorolgicas desfavorables.

Condiciones bsicas de equilibrio

Podemos enunciar las condiciones bsicas que debe cumplir un cuerpo total o parcialmente
sumergido en un fluido, sin contacto alguno con otros cuerpos, como para que permanezca
en equilibrio. La primera condicin bsica es que "el peso del cuerpo y el empuje que
recibe sean fuerzas iguales y opuestas, nicas fuerzas que actan sobre el cuerpo en tales
condiciones". Por lo tanto deber ser:

PESO = EMPUJE

CONFORME AL PRINCIPIO DE ARQUMEDES: PESO = DESPLAZAMIENTO

El peso del buque es la suma de varios y distintos pesos (el del propio buque vaco, el de su
combustible, agua, provisiones, carga, etc.). El nico invariable es el primero, los dems
varan segn la carga. Es as que en todo momento, el peso total del buque ser igual a la
suma de sus pesos componentes y de acuerdo con la primer condicin bsica de equilibrio,
el peso total debe ser igual al desplazamiento. Es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada
en un punto llamado centro de gravedad (G).

El empuje que recibe el buque es una fuerza vertical, hacia arriba, que pasa siempre por el
baricentro (o centro de volumen) de la carena. Este punto se llama centro de empuje o
centro de carena (B) y tambin podra ser definido como el centro de gravedad del volumen
del lquido desplazado por el buque.

Para que exista equilibrio, ambas fuerzas (peso y empuje) deben ser iguales y encontrarse
sobre la misma vertical a fin de anularse.Esto nos permite expresar la segunda condicin
bsica de equilibrio: "el centro de gravedad (G) y el centro de carena (B) del buque
deben estar sobre la misma vertical".

Equilibrio de un cuerpo flotante

Al hacer referencia a las condiciones bsicas de equilibrio expresamos que eran las dos
siguientes:

1. Peso = empuje

2. Centro de gravedad (G) y centro de carena (B) ubicados en la misma recta de accin.

Por el Principio de Arqumedes, empuje = desplazamiento. Por lo tanto, la condicin 1.

equivale a que peso y empuje sean iguales al desplazamiento. Segn la 2., estas dos fuerzas
deben ser opuestas. El caso se representa en la figura siguiente, ejemplo (a), donde G es
centro de gravedad y B centro de carena.

Conforme la fsica, el equilibrio de un cuerpo puede ser de tres clases:

1. Estable: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de equilibrio tiende a

volver a l;

2. Inestable: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de equilibrio, tiende a

seguir apartndose;

3. Indiferente: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de equilibrio,

permanece en equilibrio en la nueva posicin.

Para investigar la clase de equilibrio en que se encuentra un buque podemos tratarlo como
si fuera un cuerpo cualquiera. Apartndolo ligeramente de su posicin e imprimindole una
pequea escora 8, presentada en la figura anterior como (b), el peso D o A seguir aplicado
en G, ya que este punto inherente al buque como masa, no habr cambiado. El empuje D o
A pasar por el nuevo centro de carena B. Peso y empuje debern seguir siendo iguales, ya
que contina cumplindose la primera condicin bsica de equilibrio, pero ya no sern
fuerzas opuestas, sino que formarn una cupla. Resulta evidente que esta cupla tiende a
adrizar nuevamente al buque. Esta es una condicin de equilibrio estable.
Si al escorar el buque, un pequeo ngulo quedara como se muestra en la figura (c), la
cupla tendera a seguir escorndolo y se estara frente a un equilibrio inestable.

Si se presentara la posicin (d), en que el peso y el empuje siguen siendo fuerzas opuestas,
el buque se encontrara en equilibrio en esa nueva posicin, siendo el equilibrio indiferente.

En los tres casos, prolongando la recta de accin del empuje del buque escorado hasta que
corte a la del empuje primitivo, se obtendra el punto al que se le ha dado el nombre de
metacentro transversal. Siguiendo las figuras anteriores se pueden obtener conclusiones. En
el caso (b) M est por encima de G; en el (c) M est por debajo de G; en el (d), M coincide
con G, (donde la recta que une ambos puntos corta a la lnea de construccin, determina el
punto K).

As las tres posibilidades de equilibrio del buque corresponden obligadamente a la tres

posiciones relativas de M con respecto a G antes mencionadas. Por ello, y con respecto a
las figuras siguientes se puede expresar:

1. El equilibrio del buque ha de ser establo si M est por encima de G, lo que equivale
matemticamente a que KM > KG o tambin GM - KM - KG > 0;
2. El equilibrio del buque ha de ser inestable si M est por debajo de G, lo que equivale
matemticamente a que KM < KG o tambin GM = KM - KG < o; y
3. El equilibrio del buque ha de ser indiferente si M coincide con G, lo que equivale
matemticamente a que KM = KG o tambin GM = KM - KG = 0.

En definitiva, el equilibrio del buque puede estudiarse con slo analizar la posicin relativa
de dos puntos independientes entre s; M (metacentro transversal) y G (centro de gravedad).
Esta posicin se refleja en el segmento GM, de capital importancia en el estudio de la
estabilidad del buque adrizado o estabilidad transversal inicial, al que se denomina altura
metacntrica transversal inicial o simplemente altura metacntrica, pudiendo resumirse lo
expresado diciendo que el buque adrizado est en equilibrio estable, inestable o indiferente,
segn que su altura metacntrica GM = KM - KG sea positiva, negativa o nula.

El metacentro slo depende de la carena, es decir de la forma de la parte sumergida del

buque; el centro de gravedad depende de la distribucin de pesos a bordo y nada tiene que
ver con la forma de la carena. Dicho con un ejemplo; si se mueven verticalmente los pesos
a bordo pero sin agregar ni quitar ninguno, el desplazamiento, y por consiguiente la carena,
no variar, por lo que el metacentro permanecer invariable. En cambio, el centro de
gravedad variar por haber cambiado la posicin de los pesos parciales del buque.
Entonces, la altura metacntrica habr variado. Por otro caso, si se agregan o quitan al
buque pesos dispuestos de tal modo que el centro de gravedad se mantenga inalterable, al
variar el buque su desplazamiento cambiar la carena y, por ello, la posicin del
metacentro; cambiar, por lo tanto, la altura metacntrica. Para grandes ngulos de escora,
como el punto M deja de ser fijo, el segmento GM pierde validez y debe estudiarse la
estabilidad de otro modo y es de cierta complejidad que se aparta del objetivo de estos
comentarios bsicos.

Pero la estabilidad transversal no es la nica que se atiende. Tambin se encuentra la

longitudinal, pero sta queda asegurada pues no existe posibilidad de que el equilibrio
longitudinal sea inestable como en el transversal; el punto ML (metacentro longitudinal)
est siempre muy arriba de G, con lo que la altura metacntrica longitudinal es siempre
positiva.

Prueba de estabilidad o inclinacin

La posicin terica del centro de gravedad del buque vaco es calculada por el ingeniero
naval antes de comenzar la construccin, ya que de ella depende el valor de la altura meta-
cntrica en las diversas condiciones de carga. Este clculo debe ser confirmado en forma
experimental para: a) completar los clculos de estabilidad, asiento, etc. en los que
interviene la posicin real de G; b) analizar las diferencias entre la posicin prevista y la
real a fin de utilizar sta ltima como punto de partida para el proyecto de buques similares.

Para obtener experimentalmente la posicin exacta del centro de gravedad del buque vaco
se realiza la llamada prueba de estabilidad o inclinacin, la que en esencia consiste en la
ejecucin de los pasos que se indican seguidamente.
1. Completado el buque en el astillero constructor, se lo ubica en aguas absolutamente
tranquilas, sin amarras ni otros elementos que le impidan escorarse libremente.

2. Se dispone de un peso mvil (w) conocido, que pueda desplazarse libremente por el
travs una distancia (d).
3. Se mide por medio de un pndulo de gran longitud, que se desplaza sobre una regla
graduada, el ngulo de escora 6 o, ms directamente, tg q = a /1 (siendo "a" el
desplazamiento sobre la regla y "I" la longitud del pndulo).

4. Se leen los calados de proa y popa y con ellos se determina, de las curvas de atributo del
buque, el exacto volumen de carena (V) y la posicin vertical del metacentro (KM).

5. Se mide el peso especfico del agua (g) con un desnimetro.

6. Se determina el desplazamiento exacto ( = va a).

7. En la frmula tg a = se despeja GM determinando GM =

8. Se repite el procedimiento con diversos pesos "w" y o distancias "d", promedindose los
valores de GM.

9. Se calcula el valor de KG con ios obtenidos en d) y h): KG = KM - GM.

Factores que afectan a la estabilidad

Si los pesos del buque son fijos y si los desplazamientos son voluntarios y predeterminados
puede suponerse al centro de gravedad (G) invariable durante la rotacin a pequeos
ngulos de escora. Pero hay casos en que ciertos pesos se mueven en forma incontrolada,
como es el de cualquier lquido contenido en tanques que no se llenan por completo y el de
pesos suspendidos de un punto. En el primer supuesto, una parte del lquido se mueve con
los rolidos, manteniendo siempre su superficie horizontal; en el segundo, el peso gira
alrededor del punto de suspensin en forma pendular.

El caso ms delicado es el primero, pues implica, a pequeos ngulos de escora, una

elevacin virtual del centro de gravedad y por ello una disminucin o prdida virtual de
altura metacntrica. La elevacin virtual del centro de gravedad slo depende de la
superficie libre del lquido en el o los tanques, de su peso especfico y del desplazamiento
del buque; no depende del volumen de lquido contenido en el tanque.

La presencia de pesos suspendidos tiene un efecto anlogo al de la superficie libre. Al tener

en cuenta su presencia debe suponerse que el centro de gravedad de un peso suspendido en
el punto de suspensin y no en su posicin real (son importantes en ciertos casos como en
los buques frigorficos, por la carne suspendida en bodega, y en el empleo de gras).

Esfuerzos del buque

El buque est sometido a ciertos esfuerzos causados por la accin de causas extemas o
internas y debe ser capaz de soportarlos con un cierto margen de seguridad. Esos esfuerzos
son numerosos en carcter e importancia, pero pueden reunirse en dos grandes grupos:
estructurales (esfuerzos del buque como estructura Integral) y locales (esfuerzos sobre
partes determinadas del buque).

Desde el enfoque de los estructurales, el buque puede ser concebido como una viga
flotante, similar -desde el punto de vista de su resistencia- a una viga de la construccin
terrestre aunque con la particularidad notable de que las vigas comunes se apoyan en dos o
ms puntos, mientras que el buque lo hace en toda su extensin soportado por el agua. Es
una viga formada por todos los elementos que se extienden de proa a popa -longitudinales-
de modo continuo (por ejemplo: forro del casco, cubiertas, refuerzos longitudinales del
fondo y cubierta, etc.) y por los transversales que cumplen la funcin de conexin entre
aqullos (como es el caso de cuadernas, baos, etc.).

Esfuerzos longitudinales.

Un buque, con sus bodegas cargadas y flotando en aguas tranquilas, como se observa en la
figura que antecede, dividido en trozos de proa a popa, se analiza uno de esos trozos.

Las fuerzas actuantes sobre l sern: a) el peso propio (compuesto por el peso del casco,
superestructuras, mquinas, etc. comprendidos en el mismo); b) peso de la carga,
combustible y aguas contenidos en dicho trozo; y c) el empuje, por el principio de
Arqumedes, igual al peso del agua desalojada por la carena de dicho trozo. Como este
trozo no se halla por st en equilibrio -ya que no flota libremente pues forma parte del total
del buque- no habr razn para que la suma de los pesos a) y b) sea igual al empuje c). Por
ello existir una resultante hacia arriba o hacia abajo actuando sobre ese trozo de la viga
buque. Si el razonamiento se repite para cada uno de los trozos en que se ha subdividido el
buque, se obtendr en cada caso una resultante parcial.
Se puede apreciar que en la zona central del buque -tratndose de uno con caslllaje e
instalaciones en el centro- los empujes que actan sobre cada trozo son grandes debido a la
forma llena de la carena en esa zona, en tanto que los pesos -principalmente alojamientos y
mquinas- son relativamente livianos en relacin al volumen que ocupan dentro del casco.
En este caso en la zona central las resultantes parciales estarn dirigidas hacia arriba,
mientras que en los extremos de proa y popa ocurre lo contrario -por las formas ms
afinada de la carena-, los empujes son menores, en tanto que los pesos -principalmente por
las cargas en bodega- son considerables en relacin al volumen ocupado y a consecuencia
de ello las resultantes parciales estarn dirigidas hacia arriba, mientras que en los extremos
de proa y popa ocurre lo contrario -por las formas ms afinada de la carena-, los empujes
son menores, en tanto que los pesos -principalmente por las cargas en bodega- son
considerables en relacin al volumen ocupado y a consecuencia de ello las resultantes
parciales estarn dirigidas hacia abajo. La viga buque, considerada aisladamente, estar
sometida a las fuerzas mencionadas, como se representa en el caso b) de la figura.

Estas fuerzas causarn tensiones internas determinables por los mtodos de la resistencia de
materiales. De esta forma, en los casos considerados habr momentos flexores y esfuerzos
de corte a lo largo de la viga que tratarn de deformarla como se aprecia en los casos c) y d)
-respectivamente- de la figura. El momento flexor alcanzar su mximo valor en el centro,
en tanto el esfuerzo de corte, nulo en el centro, ser mximo en puntos ubicados a
aproximadamente Va de la eslora, medido desde sus extremos. Por ello, las estructuras
longitudinales continuas mencionadas y que forman la viga buque deben ser calculadas
para poder resistir las tensiones de flexin y corte.

Estos esfuerzos estructurales longitudinales en el mar son singulares ya que cuando el

buque navega en l, la superficie de ste no es horizontal, como en aguas tranquilas, sino
que se ve alterada por la presencia de olas. Para los estudios tericos suele suponerse que el
perfil longitudinal de una ola, a la que se llama ola estndar, es una trocoidel, cuya longitud
es igual a la eslora del buque (por ser la longitud ms desfavorable desde el punto de vista
de los esfuerzos en el buque) y su altura es de 1/20 de esa longitud.

Si la superficie del mar estuviera compuesta por una serie de olas estndar y el buque ataca
las olas perpendicularmente a la lnea de sus crestas, al navegar podr encontrarse en
infinitas posiciones con respecto a tales olas. De esas posiciones, las que interesan, por ser
las ms desfavorables, son las que se producen cuando el buque se encuentra con su seccin
media sobre la cresta o en el seno de una ola. Estas posiciones se llaman, respectivamente,
quebranto y arrufo (en ingls "hogging" y "sagging").

En el caso del quebranto, el buque se encuentra con su seccin media sobre la cresta de una
ola, como se aprecia en la figura siguiente. Como la altura de la ola en el centro es mayor
que en los extremos, los esfuerzos aumentarn en los trozos de la parte central y
disminuirn en los de los extremos. La viga-buque tender a flexionarse en el centro,
producindose tensiones de traccin en la cubierta superior y de compresin en el fondo.
Ocurre el arrufo cuando el buque se encuentra en su seccin media en el seno de la ola,
como se ve en la figura siguiente. Como la altura de la ola en los extremos es mayor que en
el centro, los esfuerzos aumentarn en los extremos y disminuirn en el centro. La viga-
buque tender a flexionarse en el centro, producindose tensiones de compresin en la
cubierta superior y de tensin en el fondo. Los casos presentados corresponden a un tipo de
buque donde los menores pesos se hallan en el centro y los mayores en los extremos, donde
la condicin ms desfavorable es la de quebranto pues los extremos del buque tienden a
caer por falta de apoyo o empuje, el que se concentra en el centro.

En un buque carguero con estructuras -alojamiento y mquinas- en popa, el peso ms

considerado se ubica en el centro y la condicin ms desfavorable ser la del arrufo, puesto
que en ese caso faltar empuje en el centro, tendiendo el buque a "caer" en esa zona en la
que su peso es mayor.

En sntesis, cuando los pesos mayores estn concentrados en el centro tienen como
condicin ms desfavorable en el arrufo y aquellos en que es a la inversa (pesos mayores en
los extremos) la condicin ms desfavorable es el quebranto.

Esfuerzos transversales

Los principales esfuerzos estructurales transversales, se deben a dos razones.

Presin del agua

1. La presin del agua que acta sobre la obra viva. El fondo y los costados tienden a ser
hundidos (como se indica con lnea punteada en la figura anterior) por lo que deben ser
calculados (cuadernas, longitudinales de fondo, etc.) para resistir dicha presin.
Comparativamente, esta presin es moderada en los buques de superficie pero es el
esfuerzo primordial en los submarinos.

2. La deformacin transversal por esfuerzo de inercia. Al rolar el buque hacia una banda, la
parte superior de la obra muerta y la superestructura tienden a ser "arrancadas" por la fuerza
de inercia debida a la aceleracin tangencial del movimiento oscilatorio de rolido; los
"marcos" formados por las cuadernas y baos respectivos tienden a deformarse (como se
seala con lnea punteada en la figura siguiente); los esfuerzos as generados deben ser
absorbidos por aquellos elementos estructurales y sus conexiones.

Deformacin transversal por inercia

Esfuerzos locales son aqullos que afectan zonas limitadas del buque. Son muchos y
variados en carcter e importancia, siendo los ms frecuentes los siguientes:
1. Cargas internas concentradas: grandes pesos de mquinas, superestructuras, cargas, etc.
cuyos pesos deben ser resistidos por superficies relativamente pequeas del fondo o
cubiertas. Originan tensiones considerables en esos lugares que deben ser
convenientemente reforzadas.

2. Cargas externas concentradas: presin de los picaderos y puntales con el buque en seco;
presin concentrada en una zona del fondo por varadura, explosiones o impactos.

3. Impactos contra el agua: la proa, por efecto del cabeceo navegando adquiere un
movimiento de ascenso y descenso que puede provocar golpes violentos contra ella en cada
cabeceo, causando esfuerzos muy severos que deben ser resistidos por la estructura de la
proa, causa por la cual siempre es considerablemente reforzada.

4. Esfuerzos dinmicos locales: todos los pesos del buque adquieren cierta aceleracin,
debido a los movimientos en el mar y, en consecuencia, son llamados por fuerzas de
inercia. Por ejemplo, durante el rolido la mquina tiende a "ser arrancada" de sus
fundaciones, los palos tienden a ser flexionados, etc. Estos esfuerzos son importantes y ello
explica la robustez de las estructuras del buque comparado con las construcciones
terrestres.

5. Esfuerzos locales originados por esfuerzos estructurales: por las flexiones que sufre la
viga-buque en condicin de quebranto o arrufo se comprimen las chapas del fondo o de la
cubierta superior, ocurriendo lo contrario con las opuestas. Como un caso ejemplo, una
chapa de la cubierta superior apoyada entre dos baos sucesivos se encontrar comprimida
durante el arrufo y, si se la considera como estructura aislada, podr pandearse. Siendo
susceptibles al pandeo, las chapas tiene espesores y refuerzos adecuados para evitar tal
posibilidad.

Los esfuerzos del buque en una determinada condicin de carga pueden calcularse en la
prctica a bordo. Las computadoras, hoy a bordo, hacen realizable el clculo en poco
tiempo y con toda precisin, aplicando criterios tcnicos disponibles, por ejemplo, por las
Sociedades de Clasificacin. Estos clculos de esfuerzo y los similares de estabilidad son
imprescindibles para la planificacin de la distribucin de la carga y para su seguimiento en
navegacin, ya que el consumo de combustible y agua y su eventual compensacin con
lastre de mar pueden alterar sensiblemente los esfuerzos iniciales.