TRANSPORTES

TCNICA
ECONOMIA
ENGENHARIA DE TRFEGO

NOES

CRESO DE FRANCO PEIXOTO

REVISO DE JULHO DE 2006

Dezembro de 2002
 2

ATENO:
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

Nos termos da Lei que resguarda os Direitos Autorais, proibida a reproduo total ou
parcial deste trabalho, de qualquer forma ou por qualquer meio, eletrnico ou mecnico,
inclusive atravs de processos xerogrficos, de fotocpia e de gravao, sem permisso,
por escrito, do autor.

cpia n _____________
 3

INTRODUO

Este material didtico tem funo de conceituar, exemplificar e orientar o aluno de

disciplina de Transportes, ministrada em Curso de Engenharia Civil. Os assuntos esto apresentados de
forma simplificada, mas abrangendo os temas principais de tcnica, economia e engenharia de trfego,
fundamentais para estudos e projetos de sistemas virios.

O material didtico foi preparado a partir de elenco de pr-requisitos necessrios ao

estudo de sistemas virios, tais como conhecimento de bibliografia bsica e fontes de recursos para se
gerar produto, conceito de transporte de forma intermodal e especfica, anlises econmicas,
correlacionamento veculo-comunidade e treinamento em estimativas correlatas.

Os principais Teoremas no empricos foram deduzidos de modo simplificado,

objetivando-se formar conceito cientfico. A apresentao de solues matemticas paralelamente a
bacos e grficos tem a funo de dar suporte elaborao de algoritmos que permitam solues cleres
utilizando-se de recursos de informtica.

No se evitou utilizar de jargo, mesmo sabendo-se que sinnimos regionais podem

gerar confuso. Os termos tcnicos deste texto so idnticos aos grafados na bibliografia disponvel.

Os assuntos esto apresentados de forma sucinta e de tpicos porque este material tem
funo de dar suporte a aulas especficas e motivar a pesquisa.

Ateno e gratido estaro "lado a lado" de sugestes e crticas construtivas a este

trabalho, que, tal como nos escritrios de projeto de nvel destacado, o trabalho pautado pelo
desenvolvimento em equipe e pela troca de informaes, dentre outras caractersticas.

Em particular voc, aluno, participe ativamente nas aulas, quer seja eliminando suas
dvidas ou questionando temas que paream controversos, e capacite-se atravs da resoluo de trabalhos
extra-classe. Sendo assim, os objetivos docentes devem estar sendo atingidos, tais como o conhecimento
da causa cientfica e o aprimoramento tcnico necessrio, encimados pelo comportamento tico.

DO AUTOR.
 4

BIBLIOGRAFIA
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Association of State Highway and Transportation Officials; Washington,
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Sons; New York; 1987.
 6

SIMBOLOGIA, CONSTANTES NUMRICAS E

UNIDADES
GRANDEZA SMBOLO ou UNIDADE CONSTANTE
NOTAO NUMRICA
acelerao da g m/s2 9,81
gravidade
fator de crescimento K -
de trfego
intervalo de anos N -
populao atual ou P0 -
do ano zero
populao futura PF -
taxa de proporo T %
populao/trfego
taxa linear de t %
crescimento
trfego atual TA -
trfego futuro TF -
velocidade v km/h -
velocidade v km/h; m/s -
velocidade de vd km/h
projeto
 7

GLOSSRIO
rea Lindeira: rea limtrofe estrada.
Auto-estrada: Auto-pista. Rodovia para volume dirio mdio alto, com caractersticas
tcnicas melhores que as outras rodovias, seu nome traduz para o portugus a palavra
advinda do ingls, highway.
Diretriz: Linha do traado de uma estrada. Diretriz Bsica: eixo provisrio ou de
alternativa do traado da estrada. Diretriz definitiva: eixo a ser considerado no projeto
executivo da estrada.
Faixa de trfego: o espao por onde uma nica corrente de veculos se desloca.
Granel [Do cat. graner.]: S. m.Tulha, celeiro.
Nvel de servio: a relao entre o volume de trfego observado em um determinado
intervalo de tempo e a capacidade de trfego desta via que a qualifica quanto condio
de trfego.
Palete: S. m. Plataforma de madeira sobre a qual se empilha carga a fim de transportar
em bloco grande quantidade de material.
Performance: desempenho, conjunto de caractersticas ou de possibilidades de atuao
de mquina, motor ou veculo, tais como velocidade, capacidade de carga, relao peso
e potncia, autonomia de movimentos, etc.
Planejar: Fazer o plano ou planta de; projetar, traar. Fazer o planejamento de; elaborar
um plano ou roteiro de; programar.
Trfego [Alter. de trfico.] S. m.: Grande atividade; Fluxo das mercadorias
transportadas por aerovia, ferrovia, hidrovia ou rodovia; Fluxo das mensagens
transmitidas por determinado meio de comunicao: trfego telefnico; trfego
telegrfico.
Transportar [Do lat. transportare]: Conduzir ou levar de um lugar para outro; transpor:
transportar carga.
Velocidade diretriz: a Velocidade de projeto, que correlaciona curvatura,
superelevaes, distncias de visibilidade, etc. e est correlacionada com a segurana de
operao dos veculos. a maior velocidade segundo a qual um veculo mdio, dirigido
por um motorista de habilidade mdia, poder deslocar-se com segurana na rodovia
quando as condies atmosfricas forem favorveis, em trecho de rodovia com
densidade de trfego baixa, e os aspectos geomtricos da rodovia forem os nicos
fatores de que depende a segurana.
VLT: veculo leve sobre trilhos, utilizado para transporte de passageiros, geralmente
apresentando dois carros articulados, apoiados sobre rodas ferrovirias, necessitando via
frrea. similar ao antigo bonde de transporte urbano.
Insumo S. m. Econ.: Combinao dos fatores de produo (matrias-primas, horas
trabalhadas, energia consumida, taxa de amortizao, etc.) que entram na produo de
determinada quantidade de bens ou servio.
Urbe: [Do lat. urbe.]: S. f.: Cidade
Tarifa [Do r. ta'rif, 'definio, explicao]: S. f.: Custo fixado para o transporte de
passageiro ou de carga, para determinada distncia. Frete. Lista de preos.
Catoptro-: [Do gr. ktoptron]luz, espelho.
 8

1. TRANSPORTES: CONCEITOS BSICOS

1.1. INTRODUO

O transporte o deslocamento material ou abstrato, gerado sob ao

natural do meio ou imposta. Por exemplo, o deslocamento de gua de chuva no solo
material e gerado por ao do meio, contudo, o transporte da voz pelo telefone ou de
elementos de informtica por ondas eltricas abstrato e sob ao imposta.

Quanto ao homem, sua sociabilidade o fator fundamental na gerao do

transporte, propagando atividades culturais, polticas, sociais ou comerciais.

Denomina-se modo o tipo de transporte a ser empregado. Por exemplo,

transportes rodovirio, ferrovirio, dutovirio, areo ou aquavirio so modos
diferenciados de transporte.

Cargas ou pessoas so tratadas distintamente quanto ao modo ideal de

transporte. A velocidade de transporte derivada do modo e este, por sua vez, dever
ser selecionado em funo do tipo de mercadoria ou de passageiro a transportar,
associado distncia de percurso. Obviamente, o modo mais rpido ideal mas, em
funo de estudos econmicos e da relao benefcio-custo, dever ser selecionado o
modo vivel, para a maior velocidade possvel para cobrir o trajeto entre origem e
destino. Algumas caractersticas fundamentais para estudo do transporte esto
apresentadas na Figura 1.1

A TRANSPORTAR: MODO DE TRANS PORTE: PERCURSO:

origem:
1.
PASSAGEIRO

2.

percurso destino:
CARGA
3.

4.

5. (outros)
VIA DE TRANSPORTE: aerovia, aquavia, ferrovia,
Figura 1.1. Elementos Gerais para estudo do Transporte

1.2 TECNOLOGIA DO TRANSPORTE

 9

O deslocamento imposto o fundamental para o estudo do transporte e

que corresponde ao deslocamento de passageiros ou carga.

A tecnologia do transporte, deve, portanto, atender pr-requisitos para

dar mobilidade, locomoo e proteo s cargas e passageiros. A mobilidade est
associada capacidade de deslocamento sem acarretar danos na carga ou ferimentos em
passageiros. A locomoo deve abordar as foras aplicadas, estudadas quanto s
velocidade, massa, acelerao, orientao na trajetria prevista ou desejada e
resistncias ao deslocamento. A proteo envolve o estudo e a aplicao de pr-
requisitos para resguardar as cargas contra dano ou deteriorao, dependendo-se da sua
especificidade ou resguardar os passageiros contra acidentes de qualquer natureza e
minimizar seu cansao. Reduzir o stress dos passageiros em funo de riscos
subconscientemente existentes tambm deve ser objeto de estudo junto proteo
especfica.

Em funo das limitaes das formas naturais de deslocamento como o

uso de troncos em rios, o caminhar, o nadar, o deslizar sobre o gelo o homem
desenvolveu tecnologias diversas para melhorar o desempenho do transporte. Contudo,
a evoluo destas novas tecnologias , por sua vez, limitada em funo de parmetros
de ordem energtica, de limite de distncias possveis e pretendidas, de tecnologia de
veculos e de vias.

A forma mais difundida de transporte em nosso mundo contemporneo

a do veculo rodovirio. O seu desenvolvimento caracterizou o sculo XX. A relao
entre veculo rodovirio e via exigiu, por sua vez, o desenvolvimento de tecnologias
especficas de projeto e de construo destas, imprimindo alterao fsica profunda na
superfcie terrestre de todo o globo.

Apesar do princpio muito utilizado em transporte, onde uma superfcie

gira em torno de um eixo, muitas outras formas de transporte foram desenvolvidas,
como esteiras rolantes, plataformas que deslizam sobre superfcies lisas e engraxadas,
trens sobre neve, at o caso do transporte de gua por efeito da gravidade ou de gs
sob ao de bombeamento. Os princpios tcnicos de transporte e os pr-requisitos do
transporte esto exemplificados na Figura 1.2.a.

Os tipos de veculos que foram desenvolvidos tm funo de transportar

em um tipo especfico de via. So exemplos de veculos: automvel, caminho, nibus,
composio ferroviria, barco, avio, helicptero que se usam de vias especficas como
rodovia, ferrovia, hidrovia ou aerovia.

Para facilitar o transporte intermodal, aquele em que a carga transferida

de um modo de transporte para outro, desenvolveu-se o dispositivo de unitizao de
cargas, o DUC. O DUC pode ser do tipo pallet ou continer. O continer pode ser em
ao, para transporte rodovirio e ferrovirio ou em alumnio, para o transporte areo.
 10

tecnologias de transporte
utiliz ando, por exemplo:
(ex.: automvel, locomotiva)

TRANSPORTE

pr-requisitos:
rotao em torno de um eixo
passageiros
impor mobilidade (ex: transporte de siderrgicos,
esqui sobre neve)
estabelecer locomoo

desliz amento sobre superfcie

dar proteo
(ex.passarela de aeroportos)
cargas

esteira giratria

Figura 1.2.a Pr-requisitos e tecnologia do transporte

A carga a ser transportada ou j transportada precisa ser armazenada em

terminais, como so os TECAS, terminais de carga area dos aeroportos ou terminais
intermodais ou simplesmente armazns, para, por exemplo, integrao rodovia-ferrovia,
ou simplesmente para um destes modos de transporte. Exemplificam-se DUCs e
armazns na Figura 1.2.b.

continer: palete ou estrado:

carga carga (amarrada sobre o
(no estrado)
interior)

continer (fixo sobre as

plataformas com
presilhas):

esteira giratria

uso entre terminais de cargas e

veculos
uso entre veculos
Figura 1.2 b Exemplos de Palete e continer (DUCs)
 11

O acondicionamento da carga fator preponderante no custo de

transporte e na manuteno da sua integridade. As tcnicas usam de carga "a granel",
quando estas so trasnportadas "soltas" como, por exemplo, o transporte de lquidos ou
de slidos. Pores de navios que levam "a granel" podem ser utilizados para transporte
de petrleo, gua, feijo de soja ou minrio de ferro, sob variaes tcnicas de seo
transversal e de revestimento. O transporte do tipo graneleiro se contrape ao tipo
continer, cuja utilizao se aplica quando de cargas mais sensveis e que no podem
ser "amontoadas", como o caso de produtos eletrnicos. A tcnica para colocar carga
em continer, denominada consolidao, exige cuidados quanto ao centro de gravidade,
fragilidade da carga, capacidade do continer e otimizao de espao.

1.3 MODOS DE TRANSPORTE E VECULOS

Indicam-se modos de transporte para carga em funo da quantidade, da

especificidade e da distncia a ser percorrida. A carga de grande monta a ser
transportada em longa distncia, viabiliza o transporte por ferrovia e por hidrovia.
Contudo, pequenas partidas de carga a serem transportadas em curtas distncias so
especficas para o transporte rodovirio, que permite o "porta-a-porta" e baixo custo de
equipamento. No Quadro 1.3.a indicam-se, de forma genrica, modos para transporte de
carga em funo da distncia, custo por peso unitrio e densidade de carga a transportar.

Quadro 1.3.a Indicao de Modos de Transporte em funo da carga1

MODO DE CUSTO UNITRIO DENSIDADE DE DISTNCIA IDEAL DE
2
TRANSPORTE: (por peso): CARGA : TRABALHO

(ordem de grandeza)

alto baixa a mdia 1.000 a 10.000 km

baixo mdia a alta 100 a 10.000 km

mdio mdia a alta 100 a 1.000 km

mdio baixa a mdia 10 a 500 km

1 - consideraes que sofrem alteraes de forma sensvel, conforme o pas

2- em relao quantidade disponvel para transporte em funo do tempo

Os veculos para o transporte de carga e de passageiros so, por exemplo,

caminhes, composies ferrovirias, aeronaves, navios ou chatas. Alguns tipos de
veculos para o transporte de cargas e de passageiros esto apresentados no Quadro
1.3.b, citando-se algumas caractersticas fsicas, de capacidade e de trao.

Quadro 1.3.b Exemplos de Tipos de Veculos

 12

veculo: perfil: caractersticas: combustvel:

automvel 2 eixos simples, com 4 gasolina, lcool
rodas; cap. at 5 pax. e GNV
nibus 2 eixos simples, atrs com diesel
rodagem dupla, total de 6
rodas, cap. at 60 pax
(aprox.)
caminho 1 eixo simples e 1 eixo diesel
pesado tandem com 8 rodas, total de
10 rodas (peso total at 22tf)
semi- 2 eixos simples e 1 eixo diesel
reboque tandem triplo com 12 rodas,
total de 18 rodas (peso total
at 40 tf)
navio carga- DWT: at 20.000 ton. diesel
geral calado: at 10 m BPF
cargas manuseadas por
ternos de estiva, nos decks
dos pores
navio porta- cap. at 2.000 contineres diesel
continer comprimento: at 300 m
contineres acessam pelo
porta-continer
navio DWT: at 200.000 ton diesel
graneleiro (alguns j atingiram mais de
700.000 ton, p/ petrleo)
calado: at 40 m
aeronaves MTOW: 370 ton (B-747) querosene
turbo-fan alcance: 7.000 NM
cap: 560 pax
(B-747-500 kombi)
locomotiva GE/1940: eltrica
peso: 160 ton diesel
potncia: 3000 HP (aprox)
capacidade para tracionar 20
vages de carga, em rampa
de 1,5 %

Os veculos no tm apenas funo para carrear somente, podendo ser

utilizados para pesquisa, dentre outras. Nas Fotos 1.3.a e 1.3.b apresentam-se navios de
pesquisa utilizados por Jacques Cousteau, denominados Calipso e Alcyone. O navio
Alcyone apresenta vela de trao complementar, do tipo dinmica, composto por
cilindro que, medida que gira, acarreta fora de deslocamento, ao ser solicitado por
vento lateral.

Os veculos preferveis para o transporte de passageiros so indicados em

funo da distncia a ser percorrida, principalmente. Quanto ao transporte coletivo,
deve-se, alm da distncia, levar em conta a densidade prevista de passageiros ao longo
do dia, visando viabilidade em funo do capital a ser investido. No Quadro 1.3.c
apresentam-se sugestes de veculos para transporte de passageiros, em funo da
demanda e da distncia de percurso, de forma genrica.

Foto3.1.a Calipso Foto 3.1.b Alcyone

Quadro 1.3.c Sugestes1 de Veculos para Transporte de Passageiros

distncia de muito baixa mdia densidade alta densidade de alta densidade de
transporte: densidade de de passageiros passageiros passageiros
(indicaes passageiros (da ordem de (da ordem de (da ordem de
aproximadas) (da ordem de 1.000/dia): 500.000/dia) 1.000.000/dia):
50/dia):
reduzida automvel; micro- nibus urbano nibus urbano; metr
(at 10 km) nibus VLT; metr
mdia automvel; micro- nibus rodovirio Trem regional ou Trem regional ou
(10 a 100 km) nibus metropolitano metropolitano
elevada automvel; micro- nibus composio -
(100 a 1.000 km) nibus; avio rodovirio; avio ferroviria de
turbo-hlice turbo-fan longo percurso
muito elevada (acima avio turbo-hlice avio turbo-fan avio "wide-body" -
de 1.000 km)
1
- existem outros tipos de veculos possveis.

1.4 ECONOMIA NO TRANSPORTE

O estudo econmico fundamental para se verificar a viabilidade de

determinado empreendimento em transportes, tanto para passageiros ou para carga.. O
custo unitrio deve ser competitivo a outros servios oferecidos e o capital a ser
investido dever retornar em perodo mximo aceitvel, em comparao a outras formas
de prprias de investimento. Neste retorno do capital investido e nos lucros a serem
auferidos, deve-se, obviamente, descontar os insumos. No Grfico 1.4.a ilustra-se o
conceito do custo unitrio associado demanda.

Quanto ao atendimento, necessrio que o sistema de transporte

proposto atenda outras premissas como rapidez, confiabilidade e conforto, sendo esta
ltima caracterstica til, quando se estuda o caso especfico de transporte de
passageiros. Quanto ao transporte de cargas, deve-se observar a no reduo de
qualidade do material, desde a origem at o destino.
 14

CU S T O S
cu s to
u n it rio

T AR IF A
CO B R AD A lu cro
lu cro
m n im o

v o lu m e m n im o a tra n s p o rta r v o lu m e (tra n s p o rte )

Grfico 1.4.a Relao entre custo unitrio e demanda

Os custos de escala devero tambm ser acompanhados, porque, a partir

de demanda inferior ao mnimo vivel em determinado perodo, deve-se procurar
compreender se este efeito sazonal ou no e que no comprometer o desempenho
financeiro da empresa a mdio prazo. Tambm deve ser analisado se novas condies
financeiras devidas ao contexto econmico nacional esto ou no refletindo
negativamente e exigindo tomada rpida de decises, antes que se instaure condio
irreversvel em funo de dvida e juros de mercado praticados. Ilustram-se alguns
destes conceitos no Grfico 1.4.b.

CU S TOS re a A
cus to
(pa s s iv o da
unit rio
e m pre s a )

re ce ita
a cum ula da

cus tos , a ps
re du o
cus to de ins um os
s
te m po
T T T
a b c
de ficit cre s ce nte m a nute n o de lucro m nim o

Ta - ins ta nte de a plica o de nov a e s trutura de controle de cus tos

T - incio de pe rodo de de ficit fina nce iro cum ula tiv o

b
T - ins ta nte qua ndo o pa s s iv o s e igua la a o ca pita l da e m pre s a
c
Grfico 1.4.b Alguns conceitos econmicos aplicados no est. de empresa de transportes

Em funo do desgaste do material rodante e da qualidade da via ao

longo do tempo, deve-se capacitar a empresa em termos da recapitalizao que
necessariamente ir ocorrer em determinado perodo de tempo. Esta recapitalizao
corresponde ao montante de recursos necessrios para a aquisio de novos
equipamentos e de manuteno direta das vias, quando for o caso. O material rodante
apresenta vida til que corresponde ao tempo de uso quando o custo de manuteno
ultrapassa o valor residual do equipamento. Ilustra-se este conceito no Grfico 1.4.c.
 15

CU STO
VALOR
S
Vo EQU
D O IPAM EN
TO
CU STO
M
D EAN U TEN O
EQU
D O IPAM EN
TO

Vr

Tu
TEM P
Vo - v a lor inicia l do e quipa m e nto O
v r - vndo
(qua a lornov
re so!)
idua l do
Tu
e - v ida
quipa m etil
nto do
Grfico 1.4.c Vida til de equipamento

1.5 TRFEGO: ELEMENTOS VIRIOS E REDES

As vias correspondem aos caminhos para cada tipo de veculo percorrer.

Estas devem ser concebidas evitando-se o cruzamento, sempre que possvel.
Obviamente, determinadas vias, como tubos a conduzir gua, podem ser instaladas de
forma a no se interceptar. Aerovias correspondem a exemplos de vias que tambm
podem ser estabelecidas sem cruzamento, permitindo-se a circulao de aeronaves de
forma a majorar a segurana aeronutica. Contudo, vias urbanas no so possveis de
implantao sem a ocorrncia de cruzamentos.

As rodovias ou ferrovias ou ainda hidrovias apresentam interseces em

funo da impossibilidade de se evitar estes cruzamentos.

Em ferrovias tem-se os cruzamentos frreos que exigem uma srie de

equipamentos, como o AMV - aparelho de mudana de via, apresentado na Figura 1.5.a.

Em rodovias, exigem-se sistemas de interseco em nvel ou com

viadutos, com alas e faixas de mudana de velocidade, tal como exemplificado na
Figura 1.5.b. No plano urbano tem-se os cruzamentos de ruas e avenidas em quantidade
elevada, a ponto de se exigir estudo de trfego distinto, a planejar e gerenciar a
movimentao de veculos, garantindo fluidez mnima. Os equipamentos de segurana
como praas rotatrias ou semforos so fundamentais em cruzamentos urbanos com
volume de trfego elevado.

No transporte areo, as aerovias so corredores abstratos com altura e

largura definidas pelas autoridades competentes e podem ser controladas visualmente
ou por instrumentos, como GPS ou radares.
 16

3
2
1 VIA FRREA
2
3 PRINCIPAL

2
2 TRAVESSO
4

5
DESVIO
FERROVIRIO

1: corao ou jacar 3: coxins 5: aparelho de manobra

2: contratrilhos 4: agulhas
Figura 1.5.a Cruzamento ferrovirio e AMV - aparelho de mudana de via

viaduto ala de ligao

Rodovia B

faixa de acelerao

ala de retorno Rodovia A

.
Figura 1.5.b Exemplo de sistema de interconexes entre rodovias

Na Figura 1.5.c tem-se exemplo de aerovia, apresentando separao

entre espao areo inferior e superior bem como alturas diferenciadas para trfego em
sentidos opostos, garantindo-se segurana operacional.

No transporte martimo as embarcaes seguem regras especficas de

cruzamento, tal como so as regras do RIPEAM/72 - Regulamento Internacional para
Evitar Abalroamento no Mar, de 1972, auxiliadas por bias especficas ou balizamentos
luminosos, por exemplo. Na Figura 1.5.d tem-se o balizamento luminoso principal de
embarcaes bem como exemplo de bia de sinalizao.
 17

direo de aerovia

para cada sentido de vo, altitudes especficas,

evitando-se acidentes

Figura 1.5.c Aerovia com altitudes diferenciadas para cada sentido de vo.
.
luz de "alcanado" luz verde de boreste

luz vermelha de bombordo

bia de balizamento

Figura 1.5.d Balizamentos nuticos, para evitar acidentes aquavirios.

1.5.1 Linhas de Fluxo e Ns

As vias apresentam alinhamentos preferenciais de fluxo que se

denominam linhas de fluxo. Seus cruzamentos so denominados ns. Desta forma,
podem ser diagramados com facilidade redes de linhas de fluxo, facilitando o
desenvolvimento de projetos e de estudos de prioridades e de segurana.

No estudo rodovirio, cada trecho entre dois ns pode ser denominado

arco. Apresentam-se alguns destes elementos na Figura 1.5.1, que retrata exemplo de
cruzamento urbano e suas linhas de fluxo, com restrio de converses, majorando a
segurana viria. Obviamente, quanto menor o nmero de conflitos, que correspondem
potencialidade do n como elemento gerador de acidentes, maior ser a segurana no
cruzamento.
 18

cruz amento de duas vias urbanas:

n (ponto de conflito)

linha de fluxo

via com sentido duplo de

trfego (via de mo dupla)

nesta via proibida a converso

esquerda

via com sentido nico de trfego (mo nica)

nesta via proibido mudar de direo.
Figura 1.5.1 Elementos de cruzamento urbano rodovirio, com restries de acesso

1.5.2 Redes de Trfego

Para estudos urbanos, desmembra-se a rea ocupada da urbe em regies

representativas do trfego local. A diviso dever seguir critrios topogrficos, de
zoneamento, ou de acessos possveis, dentre outros.

O conhecimento da populao habitacional de cada rea estudada ou

desmenbrada ser til para projees de trfego em funo do tempo. Em reas de
ocupao j estabilizada a evoluo do trfego apresenta relativa linearidade temporal.
Contudo, regies em fase de expanso acelerada ou subutilizadas podem apresentar
fatores desconhecidos na poca dos estudos que gerem distores entre trfego
projetado e efetivo, tornando praticamente intil o estudo efetuado.

Estes estudos urbanos permitem embasar projetos de sistemas virios,

contemplando as prioridades de cada elemento a se instalar. Nestes estudos enquadram-
se os levantamentos e as anlises de origem e de destino. Ilustra-se a diviso de plano
urbano para estudos de tal ordem, na Figura 1.5.2.a, onde o plano urbano, para efeito de
estudos "puntuais" foi "desmenbrado", de acordo com as caractersticas fsicas e sociais
locais.

Tambm se pode aplicar este modelo de estudo para malhas rodovirias,

considerando ncleos populacionais isolados como "ns" de rede, permitindo-se estudar
volumes de trfego, capacidades ou nveis de servio atuais ou ainda projetar condies
futuras para implantao de plano rodovirio regional ou de uma determinada rodovia
considerada no contexto da malha existente.
 19

a.;b.;c.;d.;e.;f.: regies de estudo, geradoras de trfego

A;B;C;D;E;F: pontos representativos de estudo de trfego, "ns".

b.
B
c.
f.
C

A
F
D
a.
d.
E
permetro urbano em estudo e.
z onas limtrofes de estudo
linhas de desejo de viagens
Figura 1.5.2.a Exemplo de diviso urbana para estudos de trfego

Dentre os diversos estudos que abrangem o modo rodovirio, as redes de

transporte correspondem a uma modelagem de trfego, calcada sobre a disposio fsica
da distribuio das vias e seu uso, em representao matricial, tal como apresentado nas
Figuras 1.5.2.b., 1.5.2.c. e 1.5.2.d.

Mun.: Muita Canoa Bairro: gua de Pedra

R. Virgnia
Rua Leon
Vigildo
Rua Basil Rua do filhinho

Av. Maria lvares

Av. Capito Feliz

Figura 1.5.2.b Elementos de rede de trfego, caractersticas fsicas

Na representao matricial, cada alinhamento passa a ser representado

por reta ou diretriz e o cruzamento entre os alinhamentos podem ser codificados por
nmeros, facilitando a localizao de cada ponto e a montagem da matriz.
 20

Mun.: Muita Canoa ns: 1 a 8

Bairro: gua de Pedra
7
arcos no direcionados:
(1,6);(6,7);(7,5);(5,6);(5,2);(5,4);(4,3);(4,8)
arcos direcionados:
(2,1);(3,2)

6 5 4 8

1
2 3
Figura 1.5.2.c Rede de trfego correspondente Figura 1.5.2.b - representao grfica

Os arcos direcionados correspondem a trechos de trfego com mo nica

e os arcos no direcionados correspondem a trechos de trfego de mo dupla.

1 2 3 4 5 6 7 8 ns
de de s tino
1 0 -1 0 0 0 1
n 0 0
s 2 1 0 -1 0 1 0
0 0
de
3 0 1 0 1 0 0
0 0
4 0 0 1 0 1 0
orige
0 1
m
5 0 1 0 1 0 1
1 0
6 1 0 0 0 1 0
1 0
7 0 0 0 0 1 1
0 0
8 0 0 0 1 0 0
0 0
Figura 1.5.2.d Representao matricial da rede de trfego da Figura 1.5.2.b

A representao matricial da Figura 1.5.2.d no modo universal de

estudo. O uso do sinal negativo, caracterizando acesso proibido ou "contra-mo" no
regra geral.

De posse destas informaes pode-se determinar o tempo de viagem

entre ns ou estimar o nvel de servio, por exemplo. Analisando de forma elementar a
representao matricial pode-se, por exemplo, somar linhas e colunas e verificar
potencialidades de conflitos, que correspondem s interseces de linhas de fluxo que
podem corroborar em acidentes.
 21

Mun.: Muita Canoa (tempo de percurso em s)/(extenso em m)

Bairro: gua de Pedra 7

120"/400m
110"/300m
120"/400m
60"/150m 60"/250m
6 5 4 8
60"/250m
60"/250m

1 40"/200m 30"/250m
2 3
Figura 1.5.2.d Tempos de percurso e distncias da rede da Figura 1.5.2.b

Mun.: Muita Canoa

Bairro: gua de Pedra 7

200/1000 100/600

90/600 290/600 150/1000

6 8
5 4
200/1000
290/600 200/1000

290/1000 300/1000
1 (trfego previsto)/(capacidade)
2 3
Figura 1.5.2.e Trfego previsto e capacidades da rede da Figura 1.5.2.b

Para estudos de trfego, conhecendo-se os VDMs - volumes dirios

mdios - pode-se dividir por dois seus valores para estudo da circulao de veculos em
cada sentido.

A populao habitacional futura pode ser estimada com a Equao

1.5.2.a, que considera taxa linear de crescimento populacional.

PF P0 1 N t Equao 1.5.2.a
PF= populao futura (do ano em estudo); P0= populao do ano zero (ano de
levantamento populacional habitacional; N: intervalo de anos entre o ano F e 0; t: taxa
linear de crescimento

O trfego futuro atrado para cada zona, representada puntualmente na

rede, pode ser estimado em funo da populao futura projetada, tal como se indica na
Equao 1.5.2.b
 22

TF TA T PF Equao 1.5.2.b
PF= populao futura (do ano em estudo); TF= trfego futuro atrado para a zona de
estudo i; TA: trfego atual atrado para a zona de estudo i; T: taxa de proporo entre
populao e trfego

A relao entre o volume de trfego futuro e o atual denominada de

fator de crescimento de trfego. Os fatores de crescimento de trfego atrado para cada
regio de uma rede podem ser determinados pela Equao 1.5.2.c.

TF
K Equao 1.5.2.c
TA
K= fator de crescimento de trfego, para a zona de estudo i; TF= trfego futuro atrado
para a zona em estudo; TA: trfego atual atrado para a zona de estudo i;

1.5.3 Pesquisas de Origem e de Destino

As pesquisas de origem e de destino so fundamentais para a anlise dos

movimentos de veculos levantados. Conhecer onde as pessoas desejam ir, como so
transportadas, seus horrios, tempo de permanncia e estabelecer projees futuras
ainda que sob considervel ao subjetiva, fundamental para um melhor lastreamento
do trabalho efetuado.

Desta forma, a pesquisa de origem e destino exige a aplicao de

conceitos, de mtodos e de critrios especficos, utilizada por engenheiros e urbanistas,
visando o planejamento de loteamentos, de sistemas virios, de projetos de vias
expressas, de transportes coletivos e de zonas de estacionamento linear, junto ao meio-
fio ou em reas especficas.

Estes estudos tambm permitem estabelecer plano diretor de incentivo ao

transporte coletivo, priorizando determinado modo ou modos para o deslocamento de
massa. Na Figura 1.5.3. tem-se um diagrama genrico de elementos para estudos de
origem e de destino.

1.6 ASPECTOS GEOPOLTICOS E HISTRICOS DOS TRANSPORTES

Como o transporte acarreta parte do custo dos produtos tanto
industrializados como primrios, uma fonte de elevao de preos, contribuindo na
gerao de inflao monetria.
Portanto, o controle dos insumos por parte das empresas produtoras e as
medidas governamentais de restrio de preos, tem funo distinta no controle
econmico nacional.
 23

Fundamental conhecer onde

como
as pessoas desejam ir

horrios permanncia
pesquisas de :

origem e destino para:

projees futuras

utilizadas por: seleo de modos de transporte

engenheiros e urbanistas
loteamentos
sistemas virios
planejamento
projetos de vias
zonas de estacionamento
estabelecer plano diretor de incentivo ao transporte coletivo
Figura 1.5.3 Elementos genricos para estudos de origem e de destino
Quando o governo trabalha na elevao do desempenho econmico
nacional precisa, necessariamente, investir em programas de reaparelhamento do
material rodante, estabelecendo linhas de crdito para empresas do setor de transporte
bem como investir na melhoria das vias de transporte. As caractersticas fsicas de cada
pas exigem solues de transporte distintas mas sempre de forma multimodal, a atender
as mais diversas especificidades de cargas e de passageiros. As limitaes do
combustvel fssil e a poluio considervel que ora se abate sobre todo o globo
terrestre, tem acarretado a pesquisa de aproveitamento de outras formas de energia, mas
a dependncia forte do petrleo ainda caracteriza de forma considervel praticamente
todos os modos de transporte, de forma direta ou indireta. Quanto segurana do
transporte em termos de passageiros ou de pessoas que possam ser atingidas por
qualquer tipo de veculo, a tecnologia conseguiu avanar de forma considervel.
Contudo, apesar do transporte areo domstico e internacional
resguardar posio de elevada segurana em relao a outros modos, ainda no se
conseguiu desenvolver querosene ou outro combustvel alternativo que no gere
exploso quando do impacto de aeronaves. No transporte martimo, nos anos 1990, o
Brasil apresenta valores de US$ 300,00 e velocidade de 12 cont/h contra US$ 100,00 e
31 cont/h relativamente Argentina e ao Uruguai, para movimentao de contineres.
J no transporte rodovirio, o fator humano gerador do elevado nvel
de acidentes no mundo todo, quando o desenvolvimento tecnolgico no se demonstra
eficaz e sim modos de conduta que apenas fortes programas educacionais podem atingir
melhores nveis de segurana. O transporte rodovirio brasileiro se caracterizou,
durante os anos 1990, pela concesso a empresas particulares, observando-se 10.041 km
no Brasil com investimentos previstos R$ 14.512.000,00 e, particularmente no Estado
de So Paulo, 3.511 km, com investimentos previstos de R$ 6.613.000,00.Quanto ao
patrimnio de empresas de concesso rodovirias em 1998, pode-se citar: DERSA: US$
183.574.000,00; NOVADUTRA US$ 141.531.000,00 e AUTOBAN US$
92.383.000,00 (dlares de 1998).
 24

1.6.1 Aspectos Histricos Brasileiros

No Brasil, os transportes evoluram de forma quase aleatria, a atender

nichos praticamente isolados. Porisso as ferrovias brasileiras foram construdas sem
preocupao de uniformizao de bitola, fato este que, se atendido, poderiam ser
unificadas posteriormente, a custos razoveis.

O transporte hidrovirio de cabotagem foi fundamental durante os

perodos colonial e imperial. O transporte rodovirio de trao animal efetuava o "porta
a porta" mas, aliado a vias de muito baixa qualidade, no era visto como soluo
quando de intenes de investimento em transportes.

As ferrovias brasileiras, nasceram praticamente em 1854, quando do

surgimento do trecho ferrovirio interligando porto na Baia da Guanabara raiz da
Serra dos rgos, na baixada Fluminense. Posteriormente, em 1876, surgia a So Paulo
Railway interligando a baixada Santista ao planalto de So Paulo. Durante o sculo XX,
o crescimento ferrovirio foi notvel, at a primeira fbrica de automveis do Brasil
comear a produzir, coincidentemente marcando o incio do declnio ferrovirio
brasileiro.

Em funo dos custos de implantao das ferrovias, a partir de meados

do sculo XX optou-se pelo modo rodovirio, de forma exagerada. A forte dependncia
do combustvel fssil deste modo de transporte gerou forte elevao do custo de
transporte quando do surgimento da OPEP, acordo que gerou elevao exagerada do
custo do barril de petrleo.

Aps o trmino da segunda grande guerra resolveu-se ampliar de forma

considervel a malha rodoviria brasileira. Contudo, como haveria um tempo
considervel para a implantao deste grande projeto, o governo federal brasileiro
decidiu fomentar o transporte areo, na forma de cmbio diferenciado e iseno de
impostos para as empresas areas, como forma alternativa de integrao nacional.

Nos anos "80" do sculo XX o fortalecimento do programa Pr-Alcool

fez sedimentar a idia do combustvel renovvel notavelmente brasileiro bem como uma
tecnologia praticamente de exclusividade nacional. Porm, como o programa do lcool
tinha como referencial o custo de U$S 40,00 do barril de petrleo para que se tornasse
vivel e este valor nunca foi atingido de forma geral, o governo brasileiro precisou
estabelecer poltica de subsdio para a manuteno do programa. A crise do lcool no
incio da ltima dcada do sculo XX quase extinguiu a produo dos automveis a
lcool, por quase absoluta falta de compradores deste tipo de veculo.

Quanto a outras formas de energia de trao, interessante observar a

obstinao do Empresrio Gurgel que chegou a produzir automveis com trao
eltrica, em sua fbrica em Rio Claro, Estado de So Paulo. Contudo, a reduzida
autonomia que at hoje estes tipos de veculos apresentam ainda no os torna viveis
para uso em larga escala.
 25

1.6.2 Evoluo dos Sistemas de Transportes do Brasil

O modo de transporte rodovirio teve importncia fundamental na

economia nacional, ao longo de dcadas no sculo XX. De acordo com o Quadros
1.6.2.a e 1.6.2.b e que apresenta dados absolutos e de acordo com os Grficos 1.6.2.a e
1.6.2.b, que apresentam dados relativos, durante o perodo de 1955 a 1985 a elevao
do uso deste modo de transporte foi considervel, para passageiros e carga,
respectivamente.

Quadro 1.6.2.a Evoluo do nmero de passageiros transportados no Brasil (106 pax.km)

Perodo 1955/85 e 20001
modo: 1955 1965 1975 1985 2000
Rodovirio: 18.400 55.900 211.174 499.200 882.993
Ferrovirio: 7.500 830 89 16.036 5.851
areo: 1.700 1.600 5.106 11.006 20.640
Hidrovirio: 40 30 10 --- ---
O trfego hidrovirio corresponde cabotagem, at 1980. 1dados do GEIPOT (www.geipot.gov.br/anurio2001)

Quadro 1.6.2.b Evoluo do transporte de carga no Brasil (106 ton.km)

Perodo 1955/85 e 20001
modo: 1955 1965 1975 1985 2000
Rodovirio: 26.900 75 000 204.824 227.800 451.370
Ferrovirio: 9.300 18 300 58.788 100.226 154.870
Dutovirio: 0 0 6.904 17.767 24.153
areo: 100 100 521 1.339 5.619
Hidrovirio: 11.300 15.500 31.740 78.054 103.390
O trfego hidrovirio corresponde cabotagem, at 1976, posteriormente incluiu navegao interior.
1
dados do GEIPOT (www.geipot.gov.br/anurio2001)

100%

80%
hidrovirio
60%
areo
40% ferrovirio
rodovirio
20%

0%
1955 1965 1975 1985 1999

Grfico 1.6.2.a Evoluo relativa do nmero de passageiros transportados no Brasil

 26

100%

80%
dutovrio
60% hidrovirio
areo
40% ferrovirio
rodovirio
20%

0%
1955 1965 1975 1985 1999

Grfico 1.6.2.b Evoluo relativa de mercadorias transportadas no Brasil

No Quadro 1.6.2.c observa-se a evoluo verticalizada da extenso

rodoviria no perodo de 1960 a 1985, em relao ferroviria, apresentada no perodo
de 1885 a 1985. Os dados apresentados neste quadro referem-se a rodovias
pavimentadas e extenso total de ferrovias, desde bitola 0,60 m a 1,60 m.

180000
160000 Ferrovias
140000
extenso (km)

Rodovias pav.
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
1885 1905 1925 1945 1965 1985 2000 ano

Grfico 1.6.2.c Evoluo da extenso da malha rodoviria e ferroviria do Brasil

Nos Grficos 1.6.2.d; 1.6.2.e 1.6.2.f apresenta-se a evoluo da frota

nacional cadastrada de veculos rodovirios, em automveis, nibus e caminhes,
respectivamente. Observam-se nestes grficos a forte tendncia de evoluo a partir do
perodo de 1960.

No Grfico 1.6.2.g apresenta-se a evoluo da frota mercante de

embarcaes , subdividida entre tipos de navios, para carga seca e petroleiros e para
longo curso, cabotagem e interior.
 27

25000000
20000000 automveis
automveis

15000000
10000000
5000000
0
1927 1936 1946 1958 1965 1975 1985 2000
ano

Grfico 1.6.2.d Evoluo da frota de automveis brasileiros - perodo 1927 a 2.000

500000
400000
300000
nibus

200000
100000
0
1927 1936 1946 1958 1965 1975 1985 2000
ano

Grfico 1.6.2.e Evoluo da frota de nibus brasileiros - perodo 1927 a 2000

2000000 1836203

1500000
caminhes

972961
1000000
634644
396911
500000
1600 1635 6455 70810
0
1927 1936 1946 1958 1965 1975 1985 2000
ano

Grfico 1.6.2.f Evoluo da frota de caminhes brasileiros - perodo 1927 a 2000

No Grfico 1.6.2.h apresentam-se dados sobre a evoluo do trfego

areo brasileiro, no perodo de 1927 a 1985, destacando-se o ano de 1955 quando, em
plena poca de incentivo forte ao transporte areo em face da inrcia na implantao do
plano rodovirio, vem-se quantidades que no espelham a evoluo de todo o perodo.
No ano de 1955 observa-se forte evoluo anterior e forte retrao logo a seguir,
caracterizando o desequilbrio ocorrido neste sistema modal de transporte.
 28

1400
1200
1000
interior
800
cabotagem
600
longo curso
400
200
0
1960 1965 1970 1975 1980 2000

Grfico 1.6.2.g Evoluo da frota de navios brasileiros - perodo 1960 a 2000

60000 56498

50000 horas de vo x 1000

percurso (kmx10.000)
40000
pax1.000 33933

30000
21053 20768
20000 17209
13289 12440 13182
9760
7960 7493
10000 3972 3237
437 219 192 270 297 297 910
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 2000

Grfico 1.6.2.h Evoluo do trfego areo brasileiro - perodo 1927 a 2.000

1.7 Tarifas
A tarifa a ser cobrada no transporte deve englobar quociente devido aos
custos e insumos relativos depreciao e manuteno do equipamento, quer ele seja
aeronutico, aquavirio, rodovirio ou ferrovirio, a impostos, a salrios, BDI -
benefcios e despesas indiretas - dentre outros.
O valor tarifrio englobar o lucro do empresrio sendo que o valor final
no poder ultrapassar valores praticados por outros modos de transporte semelhantes
ou concorrentes, dentro do mesmo nvel de atendimento. Dever, tambm, resguardar
valores de mercado, de acordo com a "Lei da Oferta e da Procura" bem como a situao
nacional momentnea. comum, em determinados perodos de prestao de servios
cobrar valores inferiores cadeira de insumos, em funo de situao praticamente
impossvel de reverso, aguardando retorno em tempo devido e evitando-se a perda da
concesso ou do pblico de atendimento.
 29

1.8 Fsica Aplicada aos Transportes

A trajetria de um veculo em sua via pode ser descrita em termos de
lugares geomtricos, permitindo-se melhor avaliar o seu desempenho bem como suas
limitaes de uso. As particularidades da conduo aliadas ao tipo de veculo e de via
acarretam esforos diferenciados e de magnitude em ampla faixa de valores, tal como se
exemplifica na Figura 1.8.a.
Os esforos devidos ao meio de circulao, onde determinado veculo se
desloca bem como os esforos internos ao veculo, para que exista fora disponvel a
impulsion-lo em relao sua via caracterizam efetivamente cada modo de transporte.
Estes esforos acarretam aspectos diferenciais entre modos quanto sua viabilidade
econmica e sua aplicao. Conhec-los e quantific-los fundamental no processo de
seleo de determinado modo de transporte bem como na sua aplicabilidade e restries
de uso.

freagem
aes centrpetas

aes eixo da via

verticais

veculo

acelerao
meio de deslocamento (superfcie plana ou espacial)

Figura 1.8.a Veculo, via e esforos advindos do deslocamento

Os esforos que a fora gravitacional acarreta so: fora de rolamento ou
de atrito com a superfcie, fora devida rampa, fora devida inrcia e fora devida ao
atrito viscoso com o ar. O esforo trator do veculo, j descontado das perdas internas,
deve ser maior que o total destas foras para que o movimento se estabelea, de acordo
com a Figura 1.8.b.
N (fora norm a l s upe rfcie horiz onta l)
Rar R a r: re s is t ncia do a r
Er

ra m p
Rr a
Rp

m .g (fora pe s o)
E r: e s foro tra tor dis ponv e l na ba rra de tra o R i: re s is t ncia de in rcia
R r: re s is t ncia pa ra rola r s obre a s upe rfcie R p: re s is t ncia pa ra s ubir ra m pa

Figura 1.8.b Esforos sobre o veculo, devidos rampa, superfcie, ar e inrcia

 30

Os esforos que se precisam vencer, para que se possa estabelecer

movimento, esto apresentados nas Equaes 1.8.a, 1.8.b, 1.8.c e 1.8.d, respectivamente
para as resistncias com a superfcie de rolamento ou simplesmente resistncia de
rolamento, resistncia para subir rampas, resistncia para se estabelecer uma
determinada quantidade de movimento e resistncia devida massa de ar.

A resistncia de rolamento pode ser expressa como o produto do peso

pelo coeficiente de atrito especfico entre superfcie rodante e superfcie do piso,
corrigida pelo fator de proporcionalidade entre grandezas. Pode-se determinar a
resistncia em kgf se o peso for aplicado em tf e o fator de proporcionalidade for 1000.

RR k. P. f R Equao 1.8.a
RR: resistncia para rolar sobre determinada superfcie. k: coeficiente de rolamento;
P: peso do veculo; fR: fator de proporcionalidade entre as grandezas

A resistncia de rampa pode ser expressa como o produto do peso pela

declividade, corrigida pelo fator de proporcionalidade entre grandezas. Pode-se
determinar a resistncia em kgf se o peso for aplicado em tf, declividade em % e o fator
de proporcionalidade for 10.

RP i. P. f P Equao 1.8.b
RP: resistncia para subir rampa; i: declividade da rampa;
P: peso do veculo; fP: fator de proporcionalidade entre as grandezas

A resistncia inercial pode ser expressa como o produto do peso pela

acelerao, corrigida pelo fator de proporcionalidade entre grandezas. Pode-se
determinar a resistncia em kgf se o peso for aplicado em tf, acelerao em km/h/s e o
fator de proporcionalidade for 28,3.

RI a. P. fI Equao 1.8.c
RI: resistncia inercial (para estabelecer quantidade de movimento); a: acelerao;
P: peso do veculo; fI: fator de proporcionalidade entre as grandezas

A resistncia devida ao ar pode ser expressa como o produto da

densidade do ar, quadrado da velocidade do veculo em relao massa de ar, superfcie
de projeo em relao ao plano paralelo s linhas de fluxo, e o coeficiente de atrito
viscoso entre a superfcie do veculo e a massa de ar. Pode-se utilizar, por exemplo, o SI
- Sistema Internacional - para se determinar a resistncia devida ao ar.

1
R AR v2 cV S Equao 1.8.d
2
Rar: resistncia devida ao ar; : peso especfico do ar; v: velocidade do veculo;
cV: coeficiente veicular (obtido em ensaio em, por exemplo, tnel de vento);
S: rea alar (da superfcie do veculo)
 31

O esforo trator til do veculo, para efeito de comparao direta com a

somatria de resistncias ao deslocamento aquele j descontado das perdas devidas ao
atrito interno do sistema de transmisso do veculo, desde o motor at o contato roda ou
esteira ou qualquer tipo de superfcie do veculo que toque no piso e que sirva,
fundamentalmente para o estabelecimento do movimento.
Para que o movimento se inicie preciso que o esforo trator seja, ao
mesmo tempo, maior que a somatria de resistncias e menor que a fora de aderncia,
cujo valor corresponde fora de atrito entre veculo e piso, no nvel do contato. Estas
condies esto indicadas na Figura 1.8.c.
conjuga do da roda m otriz : C = r. Er ; r: ra io da roda
M ov im e nto
fora de a de r ncia PM :pe s o s obre e ix o m otriz pos s v e l
Fa = .P qua ndo:
M : coe ficie nte de
roda do a trito R Er Fa
v e culo
e s foro tra tor: fora
a de r ncia :
Fa Er PM =P.
:fator de
s upe rfcie de conta to incidncia de peso
roda pis o
Figura 1.8.c Relaes entre esforo trator, aderncia e resistncias ao deslocamento
O esforo trator transmitido ao contato veculo-piso depende, tambm,
do tipo de transmisso utilizado. Os sistemas de transmisso podem ser mecnicos,
automticos do tipo hidramticos ou conversor de torque. O cmbio convencional
aquele que a mudana de marcha efetivada pelo motorista quando a eficincia de uma
dada marcha para a velocidade pretendida inferior a outra marcha, tal como se indica
na Figura 1.8.d. O movimento do veculo, entre cada marcha inercial.
E r (e s fo r o tra to r)
1 a m a rch a

2 a m a rc h a

3 a m a rc h a

v e lo c id a d e

Figura 1.8.d Aspecto de relaes entre velocidades e esforo trator - cmbio mecnico
Contudo, quando se deseja mudar marchas automticamente pode-se
utilizar de sistema do tipo hidramtico, que utiliza da ao de fora centrfuga sobre
massa de lquido que, sob velocidade angular elevada, gera fora que obriga a mudana
para outra marcha, cuja velocidade angular seja menor. Em caso contrrio, este sistema
gera fora que obriga mudana para outra marcha cuja velocidade angular seja maior.
Desta forma, pode-se aumentar ou diminuir a velocidade do veculo, diminuindo-se ou
 32

aumentando-se a fora disponvel, sem precisar trocar de marcha de forma mecnica,

com continuidade de trao.

Caso o esforo trato seja muito elevado, como o caso de certos veculos
como mquinas pesadas da terraplenagem, pode-se utilizar do sistema conversor de
torque, cuja denominao tem origem na lngua inglesa power shift. Este sistema,
medida que uma mquina empurra massa de solo e se precisa mudar de marcha, garante
fora contnua de empuxo em funo de fluxo forado entre motor e eixo, enquanto
ocorre mudana em engrenagens no sistema mecnico.
Este sistema est apresentado na Figura 1.8.e

Er Er (esforo trator)
PS: conversor de torque
1a marcha (PS) (power shift)

DD: transmisso automtica

2a marcha (PS) (direct drive)

3a marcha (DD)

4a marcha (DD)

velocidade

Figura 1.8.e Aspecto de relaes entre velocidades e esforo trator - cmbio PS/DD

Em mquinas de terraplenagem a Figura 1.8.est geralmente associada

aos peso bruto, esforos e aclive efetivo que corresponde somatria dos esforos de
rolamento, inercial e de rampa convertidos em declividades. Estes elementos esto
apresentados na Equao 1.8.e e na Figura 1.8.f

R R R R P( k fR i fP a fI 0)
R P I AR
Equao 1.8.e
R P(i
k
i i );
P i
log( R) log(i k iP i i ) log( P)

log (Er) P log (peso bruto)

1a marcha (PS) 2%
5%
2a marcha (PS) 10%
Er 20%

3a marcha (DD) 50%

log(aclive efetivo)
4a marcha (DD)

V log (velocidade)

Figura 1.8.f Relaes entre grandezas para estudo de movimentos na terraplenagem

 33

1.9 Generalidades e Fsica Aplicada ao Transporte Rodovirio

No transporte rodovirio as limitaes de movimento so impostas pela

via e pelo veculo, que, interagindo sobre superfcie espacial, dependem tambm da
capacidade de conduo por parte do motorista, cuja visibilidade fator preponderante.
Dispositivos do tipo auxlios internos de reconhecimento de campo, como radares ou
cmeras convencionais ticas ou sensveis ao calor emitido de corpos podem, quando
muito, auxiliar mas no substituir efetivamente a viso humana, neste modo de
transporte, na atual fase do desenvolvimento tecnolgico. Desta forma, a determinao
da distncia de visibilidade fundamental, para que se possa comparar com a distncia
de segurana de freagem ou de ultrapassagem.

1.9.1 Determinao da Distncia de Visibilidade

A distncia de visibilidade rodoviria em um trecho de rodovia a

menor distncia de visibilidade dentre aquelas observadas na projeo vertical e na
projeo horizontal, tal como se observa na Figura 1.9.1.

te rre no na tura l

ca m po v is v e l=
pe rfil da rodov ia
=1 6 0 m
proje to e m pe rfil longitudina l
D ISTN CIA D E VISIBILID ADE = 1 3 5 m

v e culo

e ix o da
rodov ia
ca mpo
v is v e l=1 3 5 m
proje to e m pla nta

Figura 1.9.1. Exemplo de Determinao de Distncia de Visibilidade

1.9.2 Distncia de Visibilidade de Freagem

A distncia de visibilidade de freagem a mnima distncia para a qual

um veculo pode parar antes de atingir um obstculo. Esta distncia a soma das
distncias necessrias para que o motorista perceba e reaja perante um obstculo e que o
veculo seja contido e parado, sob ao dos freios, tal como se observa na Equao
1.9.2.a.
 34

O tempo de percepo, que depende do tamanho do obstculo, cor, tipo,

condies meteorolgicas e ateno do motorista, da ordem de 1,5 s e o tempo de
reao da ordem de 1 s.

d1 v . t (P R )

d1 v . 2 , 5. ( 1000 / 3600 )
Equao. 1.9.2.a
d1 0, 69. v d
d1: distncia de percepo e de reao (m); vd: velocidade diretriz (km/h)

A distncia efetiva de freagem, iniciada quanto os freios so acionados

proporcional velocidade e ao coeficiente de atrito longitudinal f, entre pavimento e
pneumtico. Esta distncia determinada pela Equao 1.9.2.b, deduzida em funo
dos elementos apresentados na Figura 1.9.2.a. Esta equao tem adicionada a parcela
de distncia de percepo e de reao.

veculo em
v
movimento retardado

Fat
superfcie de rolamento
(inclinao: )

m.g
m:massa do veculo; g: acelerao da gravidade; Fat: fora
de atrito; v: velocidade inicial do veculo;N:fora normal
: inclinao do piso.
Figura 1.9.2.a Grandezas atuantes no movimento de desacelerao do veculo

v2
DF 0, 69. v d 0, 0039 Equao 1.9.2.b
f i
DF:distncia de visibilidade de freagem (m); vd:velocidade diretriz (km/h);f:coeficiente
de atrito longitudinal pavimento-pneumtico; i: declividade longitudinal da rampa
(m/m)

O Grfico 1.9.2 apresenta a correlao entre coeficiente de atrito

longitudinal e a velocidade, apresentando a reduo da eficincia do sistema de
amortecimento de movimentos verticais com o aumento de velocidade e a reduo do
valor do coeficiente de atrito sob ao da gua, que atinge aproximadamente 50% em
relao ao pavimento seco. A Figura 1.9.2.b indica os elementos que correlacionam o
Grfico 1.9.2.
 35

0,7
0,6
0,5
0,4 pav.seco
0,3 pav.molhado
0,2
0,1
0
40 60 80 100 120

Grfico 1.9.2. Coeficientes de atrito pneu-pavimento

rea de contato a
N

Fat m.g
pavimento |a|=-dv/dt
Fat=f.N; f:coeficiente de atrito
pneumtico/pavimento
Figura 1.9.2.b Esforos atuantes sobre o pneumtico

1.9.3 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem

A distncia de visibilidade de ultrapassagem a extenso visvel

necessria entre o veculo a ultrapassar e um possvel veculo que venha em mo
oposta, em manobra a ser executada com segurana mnima.

De acordo com a Figura 1.9.3 e conforme o Critrio da AASHTO para a

determinao da distncia de visibilidade de ultrapassagem, consideram-se os seguintes
itens:
a. o veculo 2 apresenta velocidade constante,
b. o veculo 1 apresenta a mesma velocidade do veculo 2 at o incio da ultrapassagem,
c o motorista do veculo 3 despender tempo de percepo e de reao antes de iniciar a
manobra,
d. durante a ultrapassagem o veculo 1 acelera at 15 km/h em relao ao veculo 2 e
depois a mantm constante at o final da operao,
e. o veculo 1 termina a manobra deixando espao de segurana em relao ao veculo 3

Desta forma, a distncia de segurana de ultrapassagem deduzida , de

acordo com a Equao 1.9.3. Para sua determinao indicam-se os valores do Quadro
1.9.3.
 36

t1 t1 to
1 3 3
to to
1 1 2 2
D1 1/3 D2 t1

t1
t2
1 3 3
t1 t2 to
2 2 1 t2
2/3 D2

D2 D3 D4

D1:distncia de reao e de acelerao inicial, relativa ao veculo 1

D2:distncia percorrida pelo veculo 1 na faixa oposta, com velocidade constante
D3:distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra
D4:distncia percorrida pelo veculo 3 durante 2/3 do tempo em que o veculo 1 est na faixa oposta. Esta
proporcionalidade adotada pela AASHTO, visando maior segurana.
t0: instante inicial da manobra; t1: instante intermedirio da manobra, entre a primeira fase e a segunda
fase, t2: instante final da manobra.
Figura 1.9.3 Manobra de ultrapassagem pela AASHTO

a. t1 Equao 1.9.3
D u 0 ,2 7 8 . t 1 [ v d m ] 0 ,4 6 3. v d . t 2 D 3
2
Du:distncia de visibilidade de ultrapassagem (m); vd: velocidade de projeto (km/h); t1: tempo da
manobra inicial (s); m: diferencial de velocidade (km/h); a: acelerao (km/h.s); t2: tempo da manobra na
faixa oposta (s); D3: distncia de segurana (m)

Quadro 1.9.3 Valores Indicados pela AASHTO para clculo da Du

vd (km/h) 45-60 60-80 80-100 100-115
a (km/h.s) 0,87 0,89 0,91 0,93
m (km/h) 15 15 15 15
t1 (s) 3,6 4,0 4,3 4,5
t2 (s) 9,3 10,0 10,7 11,3
D3 (m) 30 55 75 90
vd: velocidade diretriz; m: diferencial de velocidade; t1:tempo da manobra inicial; t2: tempo de
ultrapassagem; D3: espao de segurana

1.9.4 Raio de Curvatura Circular Horizontal de Acordo com a Estabilidade

As curvas horizontais circulares devem apresentar raio maior que o
mnimo proporcional aos esforos horizontais e visibilidade em curva. O raio
horizontal circular em funo da estabilidade depende, dentre outros fatores, da
inclinao transversal do pavimento para se criar fora centrpeta dita compensada e do
coeficiente de atrito transversal pneumtico-pavimento para se criar fora centrpeta dita
no compensada. A soma das foras centrpetas compensada e no compensada aquela
necessria para se permitir manter o veculo em movimento circular horizontal.
 37

A inclinao transversal do piso chamada de superelevao e

estudada em termos de porcentagem, com notao e, segundo a Figura 1.9.4.a.
e(%)
piso inclinado
S' transversalmente
plano horizontal
tang =e/100
L

e=(S'/L).100
Figura 1.9.4.a. Superelevao Rodoviria
Para se estudar a estabilidade em curva horizontal circular, supe-se um
veculo trafegando em curva horizontal circular de raio Rc e centro O, com velocidade
escalar constante v, que a velocidade indicada no velocmetro, em piso com
superelevao de e, em sistema de foras conforme apresentado na Figura 1.9.4.b. e
unidades apresentadas no Quadro 1.9.4..

Y
N
v
Fc O
CG
e
Fat
X

mg
Figura 1.9.4.b. Sistema de foras intervenientes no movimento em curvas horizontais
Quadro 1.9.4 Grandezas da Estabilidade em Curvas Horizontais Circulares
Grandeza: notao: unidade:
Acelerao da gravidade g m/s2
massa do veculo m
fora centripeta Fc
fora de atrito Fat
Acelerao centrpeta ac m/s2
acel. centrpeta compensada accomp m/s2
acel. centr. descompensada acdesc m/s2
fora normal N

A Equao 1.9.4 deduzida a partir do modelo apresentado de

foras e indica a somatria das aceleraes centrpetas compensada e descompensada.
 38

v2
f t . g g. e Equao 1.9.4
R
Ft.g: acelerao centrpeta descompensada, produzida pelo atrito lateral roda-pavimento
g.e: acelerao centrpeta compensada, produzida pela superelevao
2
(v /R): acelerao centrpeta total, necessria para o movimento curvilneo estudado

1.9.5 Curva Horizontal Circular Com Transio em Espiral

Quando um motorista sai de um traado retilneo e vai entrar em trecho

circular, precisa virar a direo para que possa estabelecer movimento circular com raio
constante. Para tanto, precisa-se estabelecer trecho com raio varivel entre o segmento
retilneo e o trecho circular, permitindo-se variar lentamente a acelerao centrpeta
bem como a seo transversal, para estabelecer a superelevao necessria e, ainda,
promover trecho harmnico e esttico, tal como indicado na Figura 1.9.5.a.

deflexo entre alinhamentos

circular
espiral

tangente

ngulo de trecho de espiral

ngulo de trecho de curva circular

Figura 1.9.5.a Elementos de trecho de curva circular concordada por curvas espirais

A curva espiral aquela que, apesar de ser funo transcendental,

estudada por sries, caracteriza o lugar geomtrico dos pontos percorridos pelo veculo
enquando o motorista trafega com velocidade escalar constante e gira a direo com
velocidade angular constante.

O lugar geomtrico da curva espiral pode ser estabelecido analiticamente

pelas Equaes 1.9.5.a e 1.9.5.b, obtidas por Sries de Taylor, de acordo com a Figura
1.9.5.b. Nesta figura observam-se elementos da curva espiral, que concorda o trecho
circular e tangente.
 39

CS
dx cos( )dl
dy sen( )dl

2 Rc LS

v3
d Rc trecho J
Rc LS
circular
a
c
Rc: raio do trecho
SC circular

dY trecho espiral
Y
TS X dX
a : acelerao centrpeta (varivel na espiral) Y
trecho em tangente c
Figura 1.9.5.b Elementos da curva espiral para estudos analticos

( 1)k 2 k
dx dL [cos( )] dL k 0 2 k !

2 4 Equao 1.9.5.a
X L 1
10 216

( 1)k 2 k 1
dy dL [sen( )] dL
k 0 2 k 1 !

3 5 Equao 1.9.5.b
Y L
3 42 1320

A tabela de locao de uma curva espiral entre tangente e trecho circular

est a exemplificada na Tabela 1.9.5.b, de acordo com elementos da Tabela 1.9.5.a. O
lugar geomtrico dos valores da Tabela 1.9.5.b est apresentado no Grfico 1.9.5.b.

A taxa de variao da acelerao centrpeta em funo do tempo,

indicada por J na Tabela 1.9.5.a, corresponde relao entre a velocidade angular do
volante do motorista que, enquanto "vira-o" mantm a velocidade escalar do veculo
constante. A extenso da espiral deve permitir sobrepor o trecho de variao da
superelevao, permitindo variao suave da seo transversal, at que se obtenha a
superelevao de projeto, tal como indicado em "verificaes" na Tabela 1.9.5.a.

Tabela 1.9.5.a Exemplo de elementos de curva espiral horizontal

Projeto de Curva Horizontal Circular com Transio em Espiral
 40

Mtodo do Raio Conservado 2.Elementos:

1. Elementos para projeto: Rcmin= 179,9775 M
vel. proj.= 80 km/h G= 2,666667 O
e mx= 12 % Rc= 429,7183 M
ft mx= 0,16 LSmin= 42,8932 M
Az1= 54,453628 o AC= 48,424025 Graus
Az2= 102,877653 o AC= 0,845159 Rd
J= 0,20 m/s2/ LS max= 363,1802 M
EST PI: 397 + 12,352 LS'= 127,6876 M
estacas de 20 m e frao em m LS= 120 M
3. Estaqueamento: teta s= 0,139626 Rd
EST TS: 384 + 18,532 Xs= 119,7663 M
EST SC: 390 + 18,532 Ys= 5,5773 M
EST CS: 403 + 1,712 k= 59,9610 M
EST ST: 409 + 1,712 p= 1,3953 M
4. Verificaes (p/Diagrama de Superelevao): TT= 253,8198 M
tempo de permanncia na curva: 5,4 s E= 42,9763 M
largura faixa trfego: 3,6 m "delta"= 0,565906 Rd
Superelevao: 8 % D= 243,1802 M
Superelevao linear: 0,576 s
ngulo relativo eixo/bordo (%): 0,24 OK! (pelo Mtodo de Barnett)

Tab1.9.5.b Tabela de Locao da primeira espiral (10 em 10 m "inteiros"):

L (m) EST (m) "teta"(m) X (m) Y (m) i (graus)
0,0000 384 + 18,532 0,000000 0,0000 0,0000 (-)
1,4678 385 + 0 0,000021 1,4678 0,0000 0,000399
11,4678 385 + 10 0,001275 11,4678 0,0049 0,024354
21,4678 386 + 0 0,004469 21,4678 0,0320 0,085346
31,4678 386 + 10 0,009601 31,4675 0,1007 0,183375
41,4678 387 + 0 0,016674 41,4667 0,2305 0,318440
51,4678 387 + 10 0,025685 51,4644 0,4406 0,490541
61,4678 388 + 0 0,036635 61,4596 0,7506 0,699676
71,4678 388 + 10 0,049525 71,4503 1,1796 0,945842
81,4678 389 + 0 0,064354 81,4341 1,7471 1,229032
91,4678 389 + 10 0,081123 91,4077 2,4722 1,549240
101,4678 390 + 0 0,099830 101,3668 3,3741 1,906454
111,4678 390 + 10 0,120477 111,3062 4,4718 2,300658
120,0000 390,0000 + 18,532 0,139626 119,7663 5,5773 2,666226

6
4
2
0

Distncia sobre a tangente (m)

Grfico 1.9.5. Curva espiral das coordenadas indicadas na Tabela 1.9.5.b

1.10. Generalidades e Fsica Aplicada ao Transporte Ferrovirio

 41

No transporte ferrovirio as limitaes de movimento so impostas pelo

desempenho da locomotiva ou do "trem unidade", em termos de relao peso
"arrastado" por unidade de potncia, alm da limitao de aderncia entre rodas de ao e
trilhos de ao. Deve-se, tambm, considerar a influncia do traado da via permanente
sobre os veculos ferrovirios, dentre outros aspectos.

1.10.1 Aspectos Gerais do Material Rodante

O material rodante ferrovirio classificado em locomotivas para trao

de comboios, vages para carga e carros para passageiros. Indica-se perfil de carro de
passageiros na Figura 1.10.1.a.

engate (permite grau

de liberdade em torno eixos portantes sistema de freio
do eixo vertical) (no tm fora tratora) (libera sapatas sob
alta presso)
Figura 1.10.1.a Exemplo de carro ferrovirio de passageiros

As locomotivas, cuja funo a de tracionar carros ou vages, so

impulsionadas por motores eltricos, diesel eltricos ou turbinas eltricas, por exemplo.
Quando a energia eltrica as impulsiona, esta captada de trolleys ou gerada por
motores Diesel, ou ainda por turbinas, operando como usinas termeltricas, instaladas
nas prprias locomotivas. No usual utilizar de locomotivas tracionadas por motores
diesel, por que estes apresentam torque reduzido para a grande massa de deslocamento
de toda a composio.

As locomotivas podem apresentar eixos portantes e tratores. Os eixos

portantes so aqueles que apenas distribuem o peso da locomotiva, para que esta no
gere tenso excessiva sobre os trilhos e os eixos tratores so aqueles que transmitem a
fora de trao dos motores para o contato roda-trilho, gerando movimento. As
locomotivas podem ser classificadas em funo da distribuio e tipos de eixos, tal
como apresentado na Figura 1.10.1.b.

Quando a locomotiva tracionada por motor eltrico exclusivamente, a

energia eltrica recebida atravs do pantgrafo ou do coletor de energia eltrica do
"terceiro trilho". O pantgrafo utilizando geralmente para locomotivas de uso
freqente em longos percursos e o coletor do "terceiro trilho" comum em transporte
ferrovirio metropolitano. A tenso recebida varia entre 1,5 kV a 3,0 kV, para
composies de alta velocidade ou de carga a composies do tipo metropolitanas,
geralmente.
 42

B-B - locomotiva para manobras C-C - tipo da GE/1966

truque
pantgrafos

2-C-C-2 : tipo da GE/1940 2-D-D-2: tipo da GE/1951

eixo portante eixo trator

Figura 1.10.1.b Exemplos de classificao de locomotiva

1.10.2 Relaes entre esforos, Potncia e Velocidade de uma Locomotiva

A potncia til de uma locomotiva no atinge 100% da potncia

instalada, em funo de perdas internas na transmisso. O desempenho tambm depende
da velocidade, sendo afetado pelo coeficiente de atrito, quando a locomotiva esteja em
baixa velocidade e em processo de acelerao bem como em alta velocidade, quando a
fora disponvel se reduz. Estes aspectos esto indicados na Figura 1.10.2.a.

taxa efetiva de potncia

potncia mxima instalada
100% potncia til da locomotiva

curva real de potncia da locomotiva

limite de adeso

0%
velocidade
Figura 1.10.2.a Relao entre potncia e velocidade de uma locomotiva

A relao entre a fora de trao e a velocidade do tipo inversa e est

submetida aos fatores limitantes da velocidade mxima e aderncia e se correlaciona
com os esforos internos e externos a serem vencidos, tal como indicado na Figura
1.10.2.b.
 43

fora de tra o

Ftra o> Fa t Fi= re s is t ncia s a v e nce r

100
(e x ce to ra m pa )
% curv a de a de r ncia

Fc: e s foro tra tor contnuo

(mo v imen to q u e a lo co mo tiv a p o d e
Fc d es en v o lv er co n tin u ad amen te,
s em s u p eraq u ecimen to )
curvas de resistncias a vencer, em nvel:
F1 (d ev id a a trilh o s e cu rv as )
F2
F3
v e locida de m x im a =
f(relaes mecnicas limites)

re la o fora x
v e locida de

v e locida de
Figura 1.10.2.b Relaes entre velocidades e esforos

1.10.3. Elementos Principais da Superestrutura Ferroviria

A via permanente composta por par de trilhos, dormentes, elementos de

fixao, talas, acessrios e lastro. Abaixo do lastro interpe-se camada ou camadas de
material de custo e qualidade inferiores ao lastro, at se atingir o solo local, que
denominado subleito, no projeto das camadas de transio.
Ao conjunto de lastro, trilhos, dormentes, acessrios complementares de
fixao e de estabilidade e sistema de eletrificao, quando houver, d-se o nome de
superestrutura ferroviria.
Ao conjunto de camadas abaixo do lastro e at ao subleito d-se o nome
de infra-estrutura. Sistemas de drenagem subterrnea so parte da infra-estrutura. O
nmero total de camadas depende da capacidade de suporte do solo do subleito bem
como da presso oriunda da base dos dormentes. Observam-se estes elementos na
Figura 1.10.3.a, que exemplifica trecho longitudinal e seo transversal de via
ferroviria.
Os elementos de drenagem superficial so aqueles que, compondo
tambm parte da superestrutura, afastam o deflvio das superfcies de interferncia com
o terreno natural. Estas superfcies so compostas pela plataforma e taludes de corte e
de aterro, principalmente. Os elementos da drenagem subterrnea, como drenos tipo
trincheira ou drenos horizontais profundos, afastam o nvel d'gua subterrneo das
superfcies dos macios terrosos, aumentando a estabilidade contra reduo de
capacidade de suporte ou colmatao junto ao lastro. Observam-se exemplos destes
elementos de drenagem na Figura 1.10.3.b.
 44

Na Figura 1.10.3.c apresenta-se detalhamento de trilho, placa de apio e

lastro.

corte AA
A catenria

troley

trilho
dormente

lastro
sublastro
A
CFT - camada final de terraplenagem

Figura 1.10.3.a Exemplo de elementos de via ferroviria.

talude de corte

dreno subterrneo
tipo horizontal profundo

dreno superficial tipo valeta

lastro
sublastro
CFT - camada final de terraplenagem
talude de aterro
nvel d'gua
nvel d'gua

coletor
dreno subterrneo tipo trincheira
Figura 1.10.3.b Exemplo de elementos de drenagem junto via ferroviria.

A forma de trilho do tipo Vignole corresponde a uma forma muito

utilizada de trilhos mas no universal. Existem outros tipos de trilhos com perfis que
atendam determinadas especificidades.

As funes e descrio dos elementos citados na Figura 1.10.3.a e

Figura 1.10.3.b esto no Quadro 1.10.3. Existem outros acessrios e elementos da via
permanente que tambm compem as superestrutura e infra-estrutura ferrovirias mas
no foram includos nesta abordagem.
 45

trilho do tipo
Vignole
placa de fixao com
apoio pregos de linha

dormente de madeira

lastro do tipo pedra britada

Figura 1.10.3.c Detalhe de trilho, dormente e lastro

Quadro 1.10.3 Elementos Gerais da Superestrutura e da Infra-estrutura Ferrovirias

elemento: descrio: funo faz parte
fundamental: da:
catenria ou cabos de cobre em forma de garantir o paralelismo do superestrutura
mensageiro catenria trolley com os trilhos, cond.
energia el.
Dormentes vigas de material resistente, garantir a bitola superestrutura
geralmente madeira ou CCP
drenos escavao com preenchimento rebaixar o lenol fretico, infra-estrutura
subterrneos de pedras, revestidas por reduzindo o risco de
geotxtil ou com camadas de desestabilidade em macios
transio terrosos
Lastro material de alta capacidade de distribuir as tenses da base do superestrutura
suporte. Geralmente: pedra dormente para o topo da
britada camada inferior
Sublastro um material de capacidade de distribuir as tenses advindas superestrutura
suporte maior que o subleito. do lastro para o subleito
Mais barato que o lastro
Subleito e leito o nome dado ao solo local. receber e suportar as cargas infra-estrutura
(terrapleno) advindas das camadas
inferiores da via
Trilhos barras de ao curtas ou longas suportar os truques, orientar os superestrutura
veculos e permitir freagem e
aceleraes seguras
Trolley cabos de cobre transmitir energia eltrica para superestrutura
os pantgrafos.
valetas de bordo escavao revestida ou no em afastamento do deflvio com superestrutura
de plataforma forma geomtrica. Pode ser capacidade at a "chuva de (em parte)
revestida com gramneas ou projeto"
CCP
 46

1.10.4 Bitola Ferroviria

A distncia entre as faces internas dos trilhos de uma linha frrea

denominada bitola e ela que condiciona a largura da plataforma e tambm influencia
na velocidade limite das composies. A Figura 1.10.4. apresenta a bitola em relao a
uma linha frrea.

As bitolas mais freqentes no Brasil So a mtrica, com 1 m de distncia

entre as faces internas dos trilhos e a bitola "larga" que de 1,60m. Existem tambm
outras bitolas no Brasil, como a bitola de 0,60 m, da Estrada de Ferro Perus-Pirapora
(em desuso), a bitola de 0,76 m no trecho ferrovirio entre So Joo Del Rei e
Tiradentes (em uso turstico) e a bitola de 1,435 m da Estrada de Ferro Amap. Esta
ltima a de padro internacional.

trilho BITOLA FERROVIRIA dormente

lastro

aterro

terreno natural

Figura 1.10.4. Bitola Ferroviria

1.10.5 Trilhos Ferrovirios

Os trilhos ferrovirios foram desenvolvidos de forma a se buscar menor

atrito de rolamento mas com segurana compatvel com as velocidades. Inicialmente
trilhos como o do padro Reynolds, de 1767, apresentavam seo transversal em forma
de "U", gerando elevada retenso lateral. Posteriormente foram desenvolvidos os trilhos
tipo Curr que, apresentado forma de cantoneira, teria resolvido o problema do elevado
retensionamento mas ainda gerando foras de atrito devidas ao rolamento muito
elevadas. Observam-se sees esquemticas destes trilhos na Figura 1.10.5.a.

a. TRILHOS REYNOLDS (1767) b. TRILHOS CURR (17---?)

solo

Figura 1.10.5.a Sees transversais de vias frreas com trilhos Reynolds e Curr
 47

Os trilhos Jessop foram desenvolvidos em 1789, sob a premissa de atrito

lateral no excessivo e mesa de rolagem levemente cnica.Nestes trilhos, os frisos de
roda, quando solicitados lateralemnte, exerciam elevada fora de contenso lateral,
garantindo maior segurana contra descarrilamento. Os trilhos Vignole apresentam
seo transversal parecida com o trilho Jessop mas tm melhor distribuio de massa
para se obter o mximo de momento de inrcia, patim para se proteger a seo
transversal do trilho contra flambagem e massa no boleto garantindo durabilidade
razovel, mesmo apresentando dureza necessariamente menor que a dureza das rodas
ferrovirias. As rodas ferrovirias apresentam, por exemplo, maior teor de Nibio
garantindo menor desgaste. Estes trilhos esto indicados na Figura 1.10.5.b.

trilho Vignole

trilho Jessop

Figura 1.10.5.b Perfis esquemticos de trilhos Vignole e Jessop

O adequado contato roda-trilho fundamental para a estabilidade da

composio ferroviria, evitando-se risco de descarrilamento, minimizando-se esforo
de rolamento em funo da declividade do topo do boleto, que, por sua vez, garante
parte da estabilidade lateral evitando-se o uso freqente do friso de roda ,tal como se
observa na Figura 1.10.5.c.

roda

mesa de rolagem

com forma cnica

inclinao da sup.

de rolagem

friso da roda

a superfcie de apoio do

trilho deve ser levemente

inclinada

Figura 1.10.5.c Contato roda-trilho

 48

1.10.6 Arredondamento e superelevao de Trilhos

Os trilhos ferrovirios so alinhados junto plataforma em tangente com

relativa facilidade. Contudo, quando se estabelece trecho em curva horizontal
necessrio determinar a posio do trilho, sob modelagem matemtica, garantindo
suavidade no traado bem como regularidade dos esforos sobre o material rodante.
"Encurvar" trilhos soltos no tarefa difcil, porque o mdulo de esbeltez da pea
elevado, em funo do seu comprimento ser muito maior que as dimenses da seo
transversal. A modelagem matemtica embasa softwares de equipamentos que
arredondam automaticamente a linha frrea.

Os trilhos, aps fixados, formam uma grelha junto aos dormentes, por
sua vez solidrios ao lastro, de acordo com a Figura 1.10.6.a. Esta conjuno de
elementos e fixaes garante a estabilidade da linha ferroviria. Relocar a grelha uma
tarefa relativamente simples, caso seja necessria, utilizando-se, por exemplo, de
recursos topogrficos e de grupo de homens com ferramentas at rudimentares, desde
que se tenha o local original exato ou recalculado, em termos milimtricos.
GRELHA FERROVIRIA (trillhos e dormentes):
dormente e lastro N/2 N/2
no apresentam
fixao entre si dormente
T

lastro
Fat

Fat= . N; enquanto: T<Fat grelha estvel em relao ao lastro

N e T so gerados pelos veculos e N tambm gerado pelo dormente.
Figura 1.10.6.a Grelha Ferroviria e esforos
A curva horizontal de trecho ferrovirio deve ser projetada tambm
levando-se em conta a variao da superelevao necessria para se "criar" a fora
centrpeta necessria ao movimento em curva horizontal, evitando-se desconforto aos
passageiros ou desgaste acentuado de rodas e trilhos. Na Figura 1.10.6.b apresenta-se
diagrama de variao da superelevao e curva horizontal correspondente.
Na Figura 1.10.6.c observam-se esforos laterais sobre veculo
ferrovirio. Procura-se evitar o desgaste dos trilhos interno ou externo sob condies de
desequilbrio excessivo entre superelevao e fora centrpeta necessria para o
movimento em curva, procura-se projetar o valor correto da superelevao. Desta
forma, reduz-se o desgaste dos trilhos e melhora o nvel de conforto das composies de
passageiros, pelo fato de que a plataforma do veculo ferrovirio tambm iria, ao se
inclinar, desenvolver a acelerao centrpeta necessria entre passageiros e assentos,
reduzindo-se a tendncia de escorregamento entre os mesmos, para "fora da curva".
 49

curva de transio
ATS B SC
C f : flechas
curva circular
=1/Rc; : curvatura
D f;
eixo da ferrovia

Rc flecha
corda
E f

CS

O Rc F A B C D E F G

curva de transio
rea trapezoidal do diagrama f x estacas
G
ST

Figura 1.10.6.b Traado de curva horizontal e diagrama de flechas correspondente

corte AA (ref. abaixo): N

v
2
Fc=mv /R
veculo ferrovirio
Ft
com massa m e
velocidade v

trilho 1 S (superelevao)
trilho 2

2
S=b.v /(R.g)
dormente
g: acelerao da gravidade

trecho em curva horizontal: m.g

: superelevao b
Se:
Ft: fora advinda do trilho 1. A
Sprtico>S: fora de atrito no trilho
Fc: fora centrpeta

Sprtico>S: fora de atrito no trilho

A
trilho 1: trilho externo
R

2 v
trilho 2: trilho interno m.v /R

Figura 1.10.6.c Superelevao Ferroviria e esforos sobre o veculo ferrovirio

 50

1.11 Generalidades e Fsica Aplicada ao Transporte Aquavirio

As atividades relativas este setor dos transportes podem ser sub-

divididas em: concepo da embarcao, considerando as aes e esforos incidentes, e
devida engenharia naval, a conduo das embarcaes, devida atividade nutica e a
interao porto-navio bem como melhorias ao longo de canais como atividade da
engenharia porturia.

Os veculos aqavirios, pelo fato de no apresentarem trao que tenha

que suportar todo o peso aplicado sobre eixos e rodas, apresentam possibilidade de
atingir capacidade de carga notavelmente maior que a observvel nos outros modos de
transporte como rodovirio, ferrovirio ou aerovirio.

Desta forma, a geometria e as caractersticas gerais das embarcaes

aquavirias devem atender s especifidades e restries relativas engenharia naval e
nutica aplicadas navegao interior, para rios, canais ou lacustre bem como
navegao internacional, efetivamente martima. A navegao interior servida
tipicamente por barcos cuja parte imersa no apresenta quilha muito profunda, por
causa da pouca profundidade, como chatas ou catamars. A navegao martima
servida por barcos cuja parte imersa deve ser suficiente para estabelecer segurana
contra aes de ventos fortes e de ondas que poderiam provocar o tombamento da
embarcao e, obviamente, seu afundamento, tal como se indica na Figura 1.11.

sees transversais tpicas de embarcaes: graneleiro martimo:

catamar para navegao

chata para navegao em rios: lacustre:

quilha dupla, maior

calado reduzido
estabilidade
calado suficiente para
estabilizar perante
aes de ventos, ondas, etc

Figura 1.11.Perfs tpicos de embarcaes

O equilbrio e a locomoo destas embarcaes estudado de acordo

com o Princpio de Arquimedes e com os esforos para vencer o atrito viscoso da gua
sobre o casco imerso, respectivamente. Os esforos a serem vencidos so tambm os da
ao direta do vento ou de ondas, que formam verdadeiras muralhas de gua, dentre
outros fatores.
 51

Desta forma, busca-se apresentar caractersticas e conceituar os barcos

convencionais, no considerando outros veculos aquavirios como hovercrafts ou
hidroavies, que no se tm seu equilbrio e esforos fundamentados sob mesmos
princpios das embarcaes convencionais.

1.11.1. Caractersticas Fundamentais das Embarcaes

As caractersticas fsicas das embarcaes como dimenses e partes

componentes, pesos e tipos de embarcaes e seus movimentos tpicos influenciam no
projeto porturio como na navegabilidade, e na viabilidade econmica em termos de
capacidade, produtividade e adequabilidade porturia e segurana.

1.11.1.1. Dimenses Tpicas

Apresentam-se os principais elementos e caractersticas fsicas das

embarcaes na Figura 1.11.1.1. A profundidade em que o casco da embarcao se
encontra submerso o calado, que, quanto maior, maior a estabilidade em alto mar e
menor a acessibilidade porturia, em funo de restries de profundidade junto
beira de cais. Chega a atingir valores de at 40 m. O calado em embarcaes do tipo
chata da ordem de 1 m.

corte transversal:
perfil tpico de barco martimo (carga geral):
(obsersando pela proa)
paus-de-carga
altura "ponte"
do
castelo convs

deck de carga
popa proa
pontal
borda-livre boreste bombordo
linha de gua deck de carga
marca
d'gua
deck de carga
calado
deck de carga
p-do-piloto comprimento total quilha
boca

Figura 1.11.1.1 Caractersticas fundamentais de embarcao martima - carga-geral

A borda-livre fundamental para se garantir a segurana contra o

afundamento. O risco da embarcao adernar perigosamente est associada elevada
altura do castelo ou da superestrutura com a borda-livre. Contudo, a marca de gua
indica a mnima borda-livre para garantir estabilidade contra o afundamento em funo
do risco de elevados volumes de gua atingirem o convs, sob diferentes densidades da
gua do mar e da gua doce.
 52

O comprimento e a boca da embarcao influem consideravelmente na

acessibilidade e na manobrabilidade da embarcao. O comprimento de um navio porta-
contineres chega a aproximadamente 300 m.

1.11.1.2. Pesos e tipos de embarcaes

As embarcaes podem ser para passageiros, cuja importncia

econmica reduziu consideravelmente a partir de meados do sculo XX, com o advento
de avies a jato para etapas longas. A atividade de transporte martimo de passageiros
se concentra, salvo em raras excees, no turismo, em navios que atingem valores
superiores a US$ 300.000.000,00.

Os navios de carga, contudo, so fundamentais para a economia mundial.

Os navios do tipo graneleiros, para granis slidos pesados ou lqidos, do tipo O/O -
ore/oil (para minrio ou petrleo) ou O/B/O - ore/bulk/oil (para minrio, granis slidos
leves ou pesados). Quando a carga no pode ser transportada granel pode-se utilizar
dos navios do tipo porta-contineres, que chegam a apresentar capacidade superior a
2.000 contineres, permitem embarque e desembarque rpidos e auxiliam na integrao
modal, pelo uso de unidades do tipo cofre de ao - o continer. Os navios tipo carga-
geral apresentam sria restrio de uso em funo da demora na consolidao da carga -
no carregamento - que utiliza trabalho artesanal. Os navios cuja carga seja de veculos
rodovirios que podem ser embarcados em rampas, no se utilizando de guindastes, so
conhecidos por R-R - roll on roll off.

Os navios tambm podem ser classificados em vasos de guerra, como so

os porta-avies. Outro tipo de embarcao que apresenta forma diversa quanto a
esforos e estrutura so os submarinos.

Quanto motorizao e ao combustvel, so movidos por motores do

tipo a diesel tipicamente de baixa rotao, a vapor com caldeiras BPF ou energia
nuclear, como em alguns porta-avies. O peso da embarcao que a classifica
principalmente o DWT - dead weight - que corresponde sua capacidade de carga,
geralmente em toneladas. Esta grandeza atinge valores da ordem de mais de 150.000 ton
em cargueiros do tipo O/O. O DWT, por sua vez, a soma do DWT operacional, que
corresponde ao que se leva no navio que no gera receita e o DWT de carga, que gera
frete.

A correlao entre peso das embarcaes, comprimento e boca pode ser

observada na Figura 1.11.1.2.
 53

Calado
L; B evoluo
L

reduo de custos
operacionais porturios

L: comprimento B: boca DWT DWT

Figura 1.11.1.2. Correlaes entre DWT, comprimento, boca e calado
1.11.1.3. Movimentos das Embarcaes
O movimento das embarcaes est representado na Figura 1.11.1.3, que
associando movimento imposto com as aes externas devidas a vento, ondas, etc.
d e s l o c a m e n to (s u rg e )

a rfa g e m (h e a v e )

b a l a n o (ro l l )
c a b e c e i o (y a w )

c a tu rro (p i tc h )

a b a ti m e n to
(s w a y )

Figura 1.11.1.3. Movimento tpicos das embarcaes

1.11.2 Elementos Principais de um Porto
Um porto comercial apresenta os seguintes setores: zona externa, zona
de abrigo e de espera, canal de entrada, zonas de atracao especficas, tal como
indicado na Figura 1.11.2.

promontrio
Cristas das
ondas

quebra-mar
armazns
zona de atracao
graneleiros
zona de abrigo
bacia de evoluo

zona de atracao
canal de entrada
porta-contineres
zona externa
Trem de ondas [H;L] rodovia

Figura 1.11.2. Exemplo de zonagens de um porto

 54

1.11.3. Meio de navegao - Zonagem do mar

O mar como meio de navegao exige seu conhecimento e tomadas de

aes que visem minimizar impacto ambiental e segurana na navegao.

Para tanto, fundamental a distino entre suas zonas e profundidades. A

zona nertica aquela em que o fundo do mar recebe a luz do sol e, portanto, no
apresenta mais de 200 m de profundidade. Esta regio est situada na plataforma
continental. A zona ocenica subdividia em batial e abissal. A regio batial
tipicamente a do talude continental, cujos limites so da nertica e da abissal. A regio
abissal tem profundidades entre 2.000 m a 11.000 m, aproximadamente, em regio
sempre escura, em relao luz natural e com biota caracterstico. A regio abissal tem
topografia muito irregular, como desfiladeiros, fossas e montanhas, em desnveis
superiores ao da superfcie emersa. O ponto mais profundo do Globo Terrestre est na
regio abissal, sendo muito conhecida a Fossa das Marianas, com 11.000 m de
profundidade, localizada no oceano Pacfico. Na Figura 1.11.3. apresenta-se perfil
esquemtico das zonas do mar quanto profundidade.

1.11.4. Correntes do Mar

A gua dos oceanos e dos mares esto em contnuo movimento. Este

movimento caracteriza as correntes que podem ser do tipo ocenicas, de gradientes, de
deriva, de mar e de circulao ao longo da costa. As correntes ocenicas so devidas
ao movimento de rotao da Terra que, associadas fora gravitacional gera
movimentos lentos e circulares de cada grande massa ocenica. A ao dos ventos
alsios, gerados em funo das diferenas trmicas entre polos e Equador contribui na
gerao das correntes ocenicas. As Correntes de Gradientes surgem a partir das
diferenas de temperatura entre as massas de gua do mar, acarretando movimentos
verticais. Este movimento auxilia na circulao de massas d'gua profundas, menos
sujeitas s correntes ocenicas.

ZONA EUFT ICA (0 A 200 M )

ZONA BAT IAL: 200 A 2.000 M

ZONA NERT ICA

ZONA ABISSAL: A PART IR DE 1.000 M

M ONT ANHA

FOSSA

T ALUDE BAT IAL (OU T ALUDE CONT INENT AL)

EM BASAM ENT O ROCHOSO

ZONA BAT IAL ZONA OCENICA

Figura 1.11.3. Perfil e regies do fundo do mar

 55

As Correntes de Deriva surgem a partir da ao do vento sobre a

superfcie das guas. Esse movimento transmitido s camadas inferiores pelo atrito
interno d'gua. Este tipo de corrente tem efeito local e transfere para a gua do mar
energia. Quando os ventos cessam, esta energia transferida para a gua, causa
movimento oscilatrio, denominado de onda do mar, ilustrada na Figura 1.11.4.a.

aps a reduo da velocidade

vento dos ventos a zero:

movimento de ondas estabelecido

CORRENTE DE DERIVA:

deslocamento da gua do mar no se desloca

gua do mar

ao de profundidade

Figura 1.11.4.a Correntes de deriva e formao de ondas

As Correntes de Mar ocorrem quando corpos celestes se aproximam da

Terra, gerando atrao da gua do mar e as mars. O corpo celeste principal a Lua
seguindo pela ao do Sol. Quanto maior a variao da altura da gua do mar, maior
ser a velocidade com que as guas iro se deslocar e, portanto, acarretar maior
velocidade da corrente de mar. A mxima velocidade observada no Brasil de 7 ns,
equivalente a 13 km/h, nas costas do estado do Maranho.

As correntes de Circulao ao Longo da Costa so devidas circulao

d'gua ao longo da costa, acarretando movimentos de submergncia quando as guas
vm pela superfcie do mar e depois voltam "por baixo" ou de ressurgncia, quando as
guas vm "por baixo" e voltam por cima, aps se aproximarem da zona praiana ou de
encostas. Quando este tipo de corrente ocorre em zona praiana, acarreta a
movimentao das partculas slidas, causando processos erosivos e de assoreamento,
diferentemente de quando ocorre prximo a rochedos de promontrios, tal como se
observa na Figura 1.11.4.b. Estes processos podem "descalar" obras prximas ao mar,
comprometendo sua estabilidade.

transporte de material slido em suspenso

corrente submergente corrente ressurgente

transporte de material slido por arrastamento
Figura 1.11.4.b Problemas causados por corrente de circulao ao longo da costa

1.11.5 Aes Hidrodinmicas

 56

O coeficiente de bloco a relao entre o volume inerso e o produto

entre boca, comprimento e calado. Corresponde relao que, medida que se
aproxima da unidade, indica maior proximidade com a forma paralepipdica do corpo
imerso da embarcao. O intervalo ideal de 0,8 a 0,85 mas porta-contineres atingem,
em mdia 0,7 e chatas a unidade.
A resistncia de frico devida ao movimento do barco. Quando o
barco se desloca, a parte imersa, tambm conhecida por carena, gera cinturo de
vrtices ao seu redor com velocidade menor que a do escoamento da gua. Depende da
rea molhada, comprimento do barco, massa especfica da gua e rugosidade do casco.
Outro tipo de resistncia a residual devida forma do barco e devida
formao de ondas. A resistncia devida forma do barco devida mudana de
direo das linhas de fluxo no entorno do barco. A resistncia residual de formao de
ondas ocorre na interface lquido e ar.
Outro fator preponderante no estudo das aes sobre embarcaes a
posio relativa do metacentro, no estudo da estabilidade esttica, dentro das condies
de equilbrio esttico estvel, instvel ou indiferente. A determinao do metacentro, tal
como indicado na Figura 1.11.5 permite observar que a seo transversal retangular
responsvel de forma considervel na estabilidade lateral porque permite criar o brao
de alavanca para que se restabelea a posio vertical da seo transversal do barco.
B ' : n o v o b a ri c e n tro h d ri c o

B : b a ri c e n tro d o l q u i d o d e s l o c a d o M
G : b a ri c e n tro d o c o rp o M : m e ta c e n tro

m .g
G

G
B
B'
B

C O N D I O D E d : b ra o p a ra e s ta b e l e c i m e n to d o
C O N D I O D E R E T O R N O AO
E Q U IL B R IO m o v i m e n to d e e q u i l b ri o
E Q U IL B R IO

Figura 1.11.5.a. Condies de estabilidade segundo a posio do metacentro

Caso a posio do metacentro se encontre abaixo do baricentro do corpo
no haver ao de restabelecimento da estabilidade, configurando equilbrio instvel e,
em conseqncia, a embarcao adernar definitivamente.
As aes hidrodinmicas sobre embarcaes ou estruturas martimas so
devidas a eventos gerados pela gua do mar, como ondas ou mar alm da atuao
direta de ventos. O porto, como lugar de guas tranqilas, a permitir operaes seguras
de transbordo alm de proteger a embarcao contra movimentos indesejveis, precisa
ser analisado de forma quantitativa, relativamente s aes atmosfricas ou martimas
geradas por estes eventos.
 57

Portanto, necessrio estimar a velocidade do vento, tanto do tipo de

mxima velocidade, que pode gerar aes destrutivas de grande monta como do tipo
alsio, que pode gerar ao de dano, considerando no apenas sua magnitude como
tempo elevado de sua atuao, utilizando-se de um anemgrafo, esquematizado na
Figura 1.11.5.b.. Os resultados so estudados na forma de anemograma, que permite
associar velocidade, direo e durao dos ventos.

conchas que permitem placa para det. a

determinar a velocidade direo do vento
do vento

a velocidade angular
CAIXA DE PROCESSAMENTO
do eixo de conchas
a posio da placa permite gerar corrente
indica a direo do eltrica que indicar a
vento, devido a velocidade do vento
contatos eltricos

fita de papel ventos fortes

processada:
velocidade
sem ventos
tempo

Figura 1.11.5.b Esquema de funcionamento de um anemgrafo

A previso da altura da onda incidente depende do Fetch - maior

extenso do corpo hdrico frente do local estudado -, da magnitude e durao do
vento, de e, quando for local de guas rasas, depende tambm da profundidade da gua,
declividade do fundo e tipo de material de fundo.

Ilustra-se estimativa de onda significativa, que mnima altura de onda

das que tm freqncia de 1/3 dentre todas ondas estudadas (estas so as mais altas),
para um dos casos indicados pelos Teoremas S. M. B. De acordo com os estudos SMB e
pela Equao 1.11.5.a, pode-se estimar a altura da onda significativa bem como pela
Equao 1.11.5.b pode-se estimar o perodo da mesma onda, vlidas para qualquer
sistema coerente de unidades. Na Figura 1.11.5.c indicam-se elementos de onda e sua
interao em quebra-mar.

0, 42
g Hs g F
0,283 tanh 0,0125 (p/d>L/2) Equao 1.11.5.a
U2 U2
g: acelereo da gravidade; Hs: altura da onda significativa; U: velocidade do vento; F: fetch

0 ,2 5
g T g F Equao 1.11.5.b
1, 2 ta n h 0 , 0 7 7 2
2 U U
 58

g: acelereo da gravidade; T: perodo da onda significativa; U: velocidade do vento; F: fetch

onda de projeto: nvel dinmico couraa

(onda significativa) (blocos protetores)

H nvel esttico
L
d
L: comprimento da onda
H: altura da onda talude de "mar aberto"

d: profundidade (se d>L/2: guas profundas; d<l/2: guas rasas)

Em guas rasas o movimento oscilatrio da onda atinge o fundo.
Figura 1.11.5.c Elementos de onda e interao em quebra-mar

A Figura 1.11.5.d indica soluo grfica das Equaes 1.11.5.a e 1.11.5.b

de acordo com Teorema SMB. A onda significativa obtida corresponde quela indicada
na Figura 1.11.5.e,ideal para estudos de dimensionamento ponderados em condies
pre-estipuladas de manuteno dos diversos elementos da zona porturia.

Figura 1.11.5.d Estimativas de Hs e T para Teorema SMB em guas profundas

 59

freqncia
Hm: onda mdia
Hs: onda significativa
Hm: onda mxima

1/3 da freqncia

Hm Hs HM H
Figura 1.11.5.e Relaes entre alturas de ondas e freqncia

1.12 Generalidades e Fsica Aplicada ao Transporte Dutovirio

O transporte dutovirio caracteriza-se pela capacidade de transporte
contnuo, particularmente de fluidos e como modo ideal de transporte quando o sistema
alternativo e o armazenamento necessrio se demonstram ineficazes para manuteno
de linha de produo industrial ou para distribuio em escala compatvel com a
demanda.
Pode-se citar Samuel Van Syckel como um dos pioneiros da utilizao
deste modo te modo de transporte em funo da construo de um oleoduto de 5 cm de
dimetro e aproximadamente 10 km a interligar poos de produo de petrleo a um ter
minal ferrovirio no estado da Pensilvnia, nos E. U. A., em 1865. Nos EUA, na dcada
de 1980, j havia mais de 350.000 km de dutos, responsveis por cerca de 25 % do total
da carga transportada, em ton.km. Os oleodutos dos EUA j transportavam, nesta
mesma dcada, petrleo a custo da ordem de US$ 3,00/m3 para cada 500 km,
aproximadamente. No caso do oleoduto de Syckel o custo que se quis reduzir era da
ordem de US$ 50,00/m3 a cada km, utilizando vages tracionados por trao animal.
O transporte utilizando dutos tambm pode ser caracterizado por rudo
reduzido e de impacto visual tipicamente nulo, pelo fato de ser subterrneo. Os
aquedutos urbanos, tais como adutoras ou redes de distribuio de gua, alm de suas
funes diretas de uso, viabilizam a utilizao de outro tipo de aqueduto, os esgotos,
para afastamento de resduos do tipo residencial ou industriais. Transportam-se,
tambm, materiais slidos. Contudo, as dificuldades no estabelecimento desta forma de
transporte tem gerado pesquisa que tende a aperfeioar sistemas como transporte de
volumes slidos ou de cpsulas impelidas em meio fluido. Estes elementos esto
ilustrados na Figura 1.12.

gs e xe m p lo s
n a tu ra l d e d uto s : o p o ro d o vi ri a
(d e s c o ntnu o )

p a ra s li d o s (c p s u la s o u p a c o te s ):

p a ra flu i d o s i n c o m p re s s ve i s
p a ra flu i d o s c o m p re s s ve i s

Figura 1.12 Sistemas de transporte por dutos

 60

1.12.1 Alguns Teoremas que Regem o Fluxo em Dutos

A teoria do fluxo fluido em dutos est baseada em dois princpios

fundamentais, Conservao de Energia, quando se soma ou se remove calor ou trabalho
e Conservao da Massa, que estabelece que nada pode ser criado ou destrudo.

O Princpio de Conservao da Massa pode ser expresso pela Equao

1.12.1.a, para fluidos compressveis e pela Equao 1.12.1.b, para fluidos
incompressveis, quando estudadas duas sees transversais ao fluxo em uma mesma
tubulao. O Princpio de Conservao de Energia pode ser expresso pela Equao
1.12.1.c, aplicveis para duas sees transversais de mesma tubulao. As aplicaes
destas Equaes esto apresentadas na Figura 1.12.1.a.

Q A1 v1 1 A 2 v2 2 Equao 1.12.1.a
Q: vazo (massa/tempo); Ai: rea da seo transversal i (relativa ao deslocamento);
vi: velocidade do fluxo na seo i; i: massa especfica do fluido na seo i

Q A1 v1 A2 v2 Equao 1.12.1.b
Q: vazo (volume/tempo); Ai: rea da seo transversal i (relativa ao deslocamento);
vi: velocidade do fluxo na seo i

p1 v12 p2 v 22
I1 z1 778 E H EM I2 z 2 Equao 1.12.1.c
1 2 g 2 2 g
Ii: energia interna na seo i; pi/ i: energia de presso na seo i; v2i/2g: energia cintica na seo i;
zi: energia potencial na seo i; EH: energia de calor adicionada ao fluido em BTU;
EM: energia mecnica adicionada ao fluido; acelerao da gravidade: g=32,2 ft/s2
A unidade de cada parcela ft (p)

linha de carga total perda de

seo 1 carga total
A1 p1/ no trecho

seo 2 p2/
A2
V1
Z1
V2
linhas de fluxo
Z2
RN (referncia de nvel)

Figura 1.12.1.a. Elementos dos Princpios de Conservao de Energia e de Massa

 61

Na maioria dos casos de tubulaes, no se adiciona ou se subtrai calor

do sistema. bem como no h mudana considervel de energia interna. Desta forma, a
Equao 1.12.1.c simplifica-se, passando a apresentar as parcelas do Teorema de
Bernoulli, vlida para um sistema ideal. Adicionando-se a perda de carga, no caso de
fluidos reais, tem-se a Equao 1.12.1.d

p1 v12 p2 v 22 Equao 1.12.1.d

z1 z2 h
1 2 g 2 2 g
pi/ i: energia de presso na seo i; v2i/2g: energia cintica na seo i;
zi: energia potencial na seo i; h: perda de carga (devida a atrito interno)

A perda de carga em uma tubulao foi descrita por Henry Darcy e Julius
Weisbach, segundo o comprimento, dimetro e a velocidade do fluxo, indicados na
Equao 1.12.1.e, conhecida como Equao de Fanning.

L v2
hL f Equao 1.12.1.e
D 2 g
hL: perda de carga; v2/2g: energia cintica; f: coeficiente de atrito
L: comprimento da tubulao; D: dimetro da tubulao; perda de carga (devida a atrito interno)

O coeficiente de atrito que aparece na Equao 1.12.1.e funo da

rugosidade do tubo e do nmero de Reynolds, que corresponde ao quociente entre
esforos inerciais e de foras viscosas, sendo o quociente entre o produto da velocidade,
dimetro e densidade com o coeficiente de atrito viscoso, Equao 1.12.1.f.

v D Equao 1.12.1.f
R

R: nmero de Reynolds; v: velocidade; D: dimetro do tubo; : peso especfico do fluido; : viscosidade

As relaes entre a Equao de Fanning e o Nmero de Reynolds esto

expressas na Figura 1.12.1.b, conhecida como baco do fator de atrito ou Grfico de
Moody.
 62

zona crtica zona de transio

turbulncia completa/tubos rugosos

rugosidade
f relativa

fluxo laminar

tubos lisos

3 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10 10

Reynolds Number

Figura 1.12.1.b baco do fator de atrito - Grfico de Moody

1.12.2. Fluxo de duas Fases

O fluxo em duas fases ou em fase compressvel e fase incompressvel

pode ser necessria quando se desejar reduzir custos de elevada monta como o custo
de tubulaes martimas para abastecimento de plataformas de explorao de petrleo.
Os modelos de clculo no se tratam de apenas "somar" as equaes para movimentos
de fluidos compressveis com fluidos incompressveis, so muitssimo mais complexas,
em funo da interao entre as fases de forma parcial, dentre outros fatores.

Fatores que influenciam e provocam reaes absolutamente indesejveis

so a perda de carga sob aumento de presso no bombeamento na fase compressvel e a
perda de presso em tubos inclinados, de forma muito diferenciada entre base e topo da
tubulao.

Os diferentes padres de fluxo quando o transporte ocorre em duas fases

est apresentado na Figura 1.12.2.
 63

flux o
s: vaporizado (spray): "movimento de lesma" (slug):
. . . . . . . . . . ..
. . . . . . . . . . . . ..
... . . . . . . . . . . . .
... . . . . . . . . . . . ..
. . . .
estratificado (stratified): "movimento de cavilha" (plug)

ondulado (wavy): em bolhas (bubble):

Figura 1.12.2. Padres de fluxos em duas fases

1.12.3 Transporte de Slidos em Tubulaes

Outra forma de fluxo de duas fases o transporte de slidos em meio

compressvel, gases, ou em meio incompressvel, lqidos. Esta forma de transporte
usada e muito difundida, diferente do transporte de duas fases, como gs e lqidos.
Estas tubulaes so classificadas em: "dutos de misturas", pneumticos ou de sistemas
com uso de cpsulas.

Para que o transporte se efetive na forma de "duto de misturas", preciso

que o material no reaja com o fluido ou seja contaminado por este. Tambm a mistura
deve ser fcil de se estabelecer bem como fcil de se separar em fases e o slido no
deve ser corrosivo ou se tornar corrosivo durante o transporte.

O fluxo em dutos de misturas pode ocorrer de 4 formas diferentes. Pode

ser suspenso homognea, geralmente de partculas com dimetro inferior a 30 microns.
Pode ser suspenso heterognea, quando a concentrao de partculas no plano vertical
no uniforme, com partculas movimentando-se sob velocidade pouco menor que a
velocidade do fluxo lquido. Pode ser por arrasto, quando as partculas tm dimenses
maiores, formando um leito estacionrio. Pode ser sob condio de leito que se mova,
com partculas de elevado dimetro se movem saltitando. Estas condies esto
expostas de forma genrica na Figura 1.12.3.
 64

dimetro da partcula
fluxo por saltitao
fluxo com "cama ou "cama que se movimenta"
estacionria"
fluxo como suspenso
heterognea

fluxo como suspenso

homognea

velocidade
Figura 1.12.3 Generalidades do movimento de slidos em "tubos por mistura"
Tubos do tipo pneumticos so movimentados pelo ar, em funo da
convenincia do uso deste fluido. Podem ser transportados materiais pulverulentos a
granulares at resduos a pequenas distncias. Este princpio muito utilizado em
utenslios domsticos de limpeza. Outro exemplo de aplicao deste tipo, foi o sistema
de transporte de cartas ou outros papis, utilizado na Frana, na forma de duto sob
presso que permitia a circulao de papis em edifcios.

O transporte utilizando cpsulas em meio lqido permitiu, j em

sistemas instalados na dcada de 1970, a movimentao de cartas, gros, produtos
qumicos e outros que se estivessem em contato com lqido sofreriam dano.

1.13 Generalidades e Fsica Aplicada ao Transporte Metrovirio

O transporte metrovirio apresenta semelhana ao transporte ferrovirio
de longo percurso, contudo, suas diferenas bsicas so a oferta de viagens com
extenso total menor e movimento principalmente de acelerao e de desacelerao,
devido menor distncia entre estaes, para atender melhor s necessidades do usurio
urbano.
As estaes e as plataformas de paradas prximas so interligadas por
via permanente montada sobre plataforma de uso tipicamente exclusivo, no
compartilhando a superfcie com outros tipos de veculos, como os rodovirios.
Portanto, este modo de transporte exige estabelecimento de plataforma em superfcie
tipicamente diferenciada da via pblica e raramente no mesmo nvel do terreno, como
o caso do transporte tipo trem metropolitano "suburbano". O tipo que compartilha com
veculos rodovirios o VLT - veculo leve sobre trilhos, que na sua forma antiga no
Brasil recebia a denominao de bonde.
 65

O veculo utilizado no metr tem trao eltrica, podendo ser do tipo

com um motor dc em cada eixo e coletor do tipo sapata correndo sobre linha viva, de
terceiro trilho, muito comum nos EUA. O coletor pode ser tambm do tipo sobre
pantgrafo em linha com catenria e trolley. A voltagem pode ser de 600 V ou maior. O
eixo pode apresentar rodas de ao, muito comuns, ou rodas pneumticas, como de
alguns sistemas franceses. Estes veculos tm algumas de suas caractersticas
apresentadas na Figura 1.13.a.

veculos ferrovirios metropolitanos:

com trilhos e trolley pantgrafo
com trilhos e coletor (3o trilho) com pneus e coletor (trilho)

Figura 1.13.a Exemplos de veculos ferrovirios metropolitanos

A linha metropolitana ferroviria do tipo preferencialmente elevada ou
subterrnea. No tipo subterrnea pode ser estabelecida em escavao do tipo trincheira,
em execuo do tipo a cu aberto ou em tnel, em escavaes do tipo "no destrutivo",
em tecnologia do tipo shield ou arco celular, por exemplo, de acordo como a Figura
1.13.b. O custo construtivo de forma comparada via em superfcie, sob valor unitrio,
com via elevada atinge valores da ordem de 2, tal como se observa no subway MARTA
- Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, ou a custo de ordem 4 quando
comparado a mtodo trincheira, utilizado para incorporao parcial do metr da
Companhia do Metropolitano de So Paulo - CMSP ou a custo da ordem de 6 quando
comparado a mtodo Shield, tal como se aplica freqentemente no underground
Londrino - conhecido por tube - ou a valores superiores a 6 quando em mtodo arco
celular, tambm utilizado em So Paulo na Linha Paulista e no metr de Milo. Estas
comparaes esto indicadas na Figura 1.13.b.
LINHAS DE METR QUANTO POSIO DA PLATAFORMA
E EXEMPLOS DE TECNOLOGIA CONSTRUTIVA:
"em elevado"
CUSTO : "2"
"em nvel"
"em trincheira"
CUSTO : "1"
CUSTO : "4"

"em tnel do tipo arco celular" CUSTO : "6 A 10"

"em tnel escavado por shield"

os custos indicados so aproximados

e relativos ao nvel e ao modo de execuo
Figura 1.13 Sistemas de Metr em relao ao tipo de via
 66

Na seleo de tipo de veculo devem ser considerados: taxa de

acelerao aceitvel mxima, espaamento desejado entre estaes, capacidade limite
de velocidade da composio e velocidade desejada de percurso, incluindo as paradas.

1.13.1 Aspectos Relativos Fsica Aplicada ao movimento do Metr

A mxima acelerao pode ser limitada em 2,4 m/s2 para movimento

com passageiros sentados e 1,5 m/s2 quando se tiver passageiros em p. Desta forma,
para via com limite de velocidade de 100 km/h, capacidade de 50 pessoas sentadas por
vago, comprimento do vago de 25 m, demanda de hora-pico de 10.000 pax - em
ambas as direes - e headway mnimo de 2,5 min e 30 s por parada, pode-se
determinar a capacidade necessria da composio ferroviria e o nmero necessrio de
carros e a extenso de plataforma.

Desta forma, o nmero de composies por hora de 60/("headway") =

60/2,5 = 24 com composies a cada 2,5 min. Headway a separao mnima entre
composies em tempo, atingindo-se 90 s para a CMSP. A capacidade exigida por
composio de ("demanda mxima em um sentido")/("nmero de composies")=
(10.000/2)/24= 208 pax. O nmero de carros por composio de (pax por
composio)/(capacidade do carro)= 208/50 = 4,16, ou seja, 5. A extenso de
plataforma (nmero de carros)x(extenso de cada carro)= 5 x 25 = 125 m. No
interessante que a plataforma seja maior, mas, se assim ocorrer, poder haver problema
quanto ao posicionamento de passageiros no local correto, como ocorre em Lisboa. Isto
se evita em So Paulo, mantendo-se a composio ferroviria no mesmo tamanho,
independentemente da demanda em certas horas do dia, ocupando toda a extenso da
plataforma.

Pode-se, tambm, determinar o tempo para atingir o ponto mdio entre

estaes, considerando a separao entre estas reduzida, tal como se indica em diagrama
da Figura 1.13.a. De acordo como os dados indicados, o tempo para se atingir o ponto
mdio entre estaes de ("velocidade")/("acelerao")= (100/3,6)/1,5= 18,52 s; para
condio assumida de circulao com passageiros em p e o tempo total entre
acelerao e desacelerao de 18,52 x 2 = 37,04 s. A distncia para atingir o ponto
mdio de (1/2)x(acelerao)x(tempo)2= (1/2)x(1,5)x(18,52)2= 257,2 m. Desta forma,
a distncia entre estaes de 257,2x2= 514,4 m. Desta forma, a velocidade mdia
entre estaes, de 514,4m/37,04 s = 13,89 m/s = 50 km/h. Considerando-se o tempo de
parada de 30 s tem-se velocidade mdia de percurso ou velocidade mdia total de
514,4m/(37,04+30)=7,67m/s, ou seja, aproximadamente a 27 km/h. De acordo com a
Figura 1.13.a observa-se tambm o diagrama de velocidades supondo-se distncia
considervel entre estaes, de forma que no haver apenas acelerao e
desacelerao, haver tambm trecho com velocidade constante.
 67

`DIAGRAMA VELOCIDADE X TEMPO

ESTAES PRXIMAS ESTAES DISTANTES

velocidade velocidade
Vel. constante

acelerao desacelerao acelerao desacelerao

distncia distncia

Figura 1.13.a Diagramas de velocidades em funo da distncia

1.13.2 Alguns Aspectos de Sistemas Metropolitanos

Indicam-se, a seguir, algumas caractersticas comparadas entre o metr

de So Paulo, Madrid, Chicago e os outros sistemas metropolitanos com extenso maior
que 200 km, para o ano 2000. A distncia entre estaes apresentada no Grfico
1.10.2.a indica pouca disperso entre as distncias entre estaes, da ordem de,
aproximadamente, 1200m.

1800
1600 dist. entre estaes (m)
1400
1200
1000
800 -
600
400
200
0
Londres
Tkio

Iorque
Moscou
Chicago
Paulo

Madrid

Paris

Nova
So

centro gerador de trfego

Grfico 1.13.2.a Distncias comparadas entre estaes de metrs

No Grfico 1.13.2.b indicam-se a extenso de cada sistema de metr e o

nmero de estaes. Observa-se, neste grfico, a predominncia de nmero de estaes
no metr de Nova Iorque e a extenso maior do metr de Londres. No Grfico 1.13.2.c
indicam-se as demandas comparadas anuais dos metrs estudados, permitindo-se
verificar a densidade mxima relativa ao sistema metropolitano de Moscou.
 68

600
498
500 extenso (km) 430 450

400 estaes
297 290
300 212 230
211 201
200 158143
113137 132 -
100 42 38
0

Londres
Tkio

Iorque
Moscou
Chicago
Paulo

Madrid

Paris

Nova
So

centro gerador de trfego

Grfico 1.13.2.b Extenses e nmero de estaes de metrs

As linhas de metr podem seguir a distribuio do tipo radial, diametral,

circular, diagonal ou de suplementao de demanda, tal como indicado na Figura 1.13.2.

3000
pax(milhes/ano) 2500
2500
1930
2000

1500 1160
1000 900
1000 -
410 340
500 150
0
Londres
Tkio

Iorque
Moscou
So Paulo

Chicago

Paris
Madrid

Nova

centro gerador de trfego

1.13.2.c Demandas anuais de sistemas de metr

p e r m e tro
l i n h a d i a m e tra l
u rb a n o

c i rc u l a r l i n h a ra d i a l
s u p l e m e n ta r

d ia g o n a l

Figura 1.13.2. Tipos de linhas de metr quanto mancha urbana

 69

1.14 Generalidades e Fsica Aplicada ao Transporte Areo

O transporte areo caracteriza-se pela elevada velocidade e
produtividade, sem que se tenha necessidade de construo de via especfica, a no ser a
construo de terminal, o aerdromo. A sua via, a aerovia, o espao areo na forma de
corredor, com seo transversal retangular, podendo ser monitorada por servio de
controle de trfego, que utiliza radares ou equipamentos de rdio-comunicao.

A navegao area pode se efetivar sob referncias visuais no solo,

segundo regras especficas, quando se voa por VFR - visual flight rules - ou sob
referncias obtidas a partir do uso de auxlios internos ou externos aeronave, na forma
de equipamentos de radio-navegao, tal como o auxlio interno HSI - horizontal
surface indicator - indicado na Figura 1.14.a ou como so os auxlios externos VOR e o
DME, indicados na Figura 1.14.b, utilizados em vo segundo regras IFR - instrument
flight rules.

visor de tempestades prxima ref. GPS velocidade em relao ao solo

alcance do mapa

proa

cursor do rumo

indicador de messagem de GPS

Figura 1.14.a Alguns elementos apresentados pelo HSI (auxlio interno)
O sistema de emisso de sinais VOR - rdio farol de alcance
onidirecional, opera em UHF - freqncia ultra alta, que praticamente isenta de
esttica. Sendo onidirecional, tem disponvel ao piloto todas as 360o radiais para a
navegao, para receber informaes de terra no seu painel. O VOR permite corrigir o
efeito do vento, sendo, portanto, do tipo direcional, quanto ao vento. O DME,
equipamento de medio de distncia, utilizado para avaliar a distncia. Conhecidos o
tempo para a onda "ir e voltar" ao receptor e a velocidade de propagao, tem-se a
distncia da aeronave antena de terra. O Brasil dispe em todo o seu territrio ampla
cobertura para operar com VOR e DME.

1.14.1 Viabilidade do Transporte Areo

A viabilidade do transporte areo deve ser analisada quanto aos custos de
implantao dos aerdromos ou aeroportos e de aquisio de aeronaves, alm dos custos
de manuteno e de operao. Associam-se estes custos aos benefcios previstos, de
forma comparada, a outros modos de transporte.
 70

vento

"TO"

VOR DME

distncia informada pelo DME

radial de rota de vo
Figura 1.14.a VOR, para orientao e DME, para informao de distncia

A viabilidade do transporte areo est intimamente associada ao tempo

total de percurso na forma "porta a porta". Obviamente, como o custo do transporte
areo sensivelmente maior do que em outros modos terrestres ou aquavirios, deve-se
ter economia de tempo considervel que justifique o seu uso.

Desta forma, a distncia percorrida na fase area do transporte areo

deve permitir economia de tempo considervel, justificando, alm do custo maior, o
tempo de espera nos procedimentos usuais de check-in, sago de espera, atrasos em
funo de problemas atmosfricos, liberao de bagagem, etc.

O exemplo indicado na Figura 1.14.1.a permite melhor conceituar os

tempos de espera e comparar com viagem cumprida totalmente pelo modo rodovirio.
Neste exemplo, a distncia rodoviria entre os CGTs de 400 km, sob velocidade
mdia de 90 km/h e trecho urbano de 30 km a 40 km/h, correspondendo a percurso
totalmente rodovirio de aproximadamente 5 h e 12 min. Utilizando-se do transporte
areo tem-se percurso de 25 min para acessar o aeroporto pelo acesso A, 50 min para
processamento de embarque, 370 km a 700 km/h no trecho voado, 20 min para
processamento de desembarque e 5 min para atingir o destino final, completando o
percurso porta a porta, em 2 h e 12 min, aproximadamente.

Desta forma, tem-se vantagem de 3 horas, utilizando-se do modo areo,

que deve ser compensador mesmo levando-se em conta o custo maior de transporte
areo, a dependncia de horrios de vos e a falta de veculo prprio no destino,
comparado ao modo rodovirio, quando se pode utilizar de veculo prprio.

Em pases de dimenses continentais como o Brasil o transporte areo

toma, portanto, funo primordial para viabilizar o transporte entre pontos remotos do
territrio nacional bem como para a integrao nacional.

A seleo do stio aeroporturio, por sua vez, deve considerar aspectos

como topografia, meteorologia, gerao de rudo sobre a comunidade a atender, uso do
solo, impacto ambiental e desapropriao, dentre outros.

A gerao de rudo um dos fatores fundamentais no estudo do

aeroporto, para longo perodo de tempo. A medio da quantidade de rudo que pode
gerar dano aos ouvidos humanos permite o estabelecimento das curvas NEF noise
 71

exposure forecast - que correlacionam o uso do solo urbano em termos de atividades e

sua interao com o aeroporto, tal como se observa na Figura 1.14.1.b.

CGT: centro gerador de trfego

(origem)
acesso ao destino "por terra"
(400 km a 90 km/h; 30 km a 40 km/h))

aeroporto em estudo
tempo mdio de
processamento: 50 min.
(para embarque)

acesso A
(25 min)
percurso areo: 700 km/h; 370 km

aeroporto de destino
para desembarque:
25 min

CGT de atendimento

Figura 1.14.1.a Exemplo de elementos comparativos entre modo rodovirio e areo

Apesar do elevado custo das aeronaves civis convencionais, que atingem
valores superiores a US$ 200.000.000,00 por unidade, em modelos do tipo wide-body,
como o caso do B-747-400 da fabricante Boeing, tem-se custo ainda maior nas
instalaes de aeroportos para atender ao trfego internacional, em particular.

2 p is ta s rea cujo proteo auricular

s e ca n te s obrigatria

NEF
40

NEF
30
rea restrita para ncleo residencial

rea externa: sem restrio a ncleo residencial

cu rv a NEF 30: exp o s io d e 30 % d e temp o a ru d o d an o s o ao s o u v id o s h u man o s
Figura 1.14.1.b Condies de uso quanto a rudo no entorno do aeroporto
Desta forma, deve-se prover o projeto do aeroporto de plano diretor,
permitindo-se melhor aproveitar o capital investido, sem se estabelecer nvel elevado de
desuso nem se permitindo crescimento excessivo da demanda sem prvio
remanejamento ou realocao de recursos, para aumento da capacidade de atendimento.
Desta forma, ainda possvel minimizar o nvel de obsolescncia das instalaes e
equipamentos quanto ao desenvolvimento tecnolgico e logstico. Alguns destes
aspectos esto indicados na Figura 1.14.1.c
 72

volume de trfego (passageiros) nveis de servio:

(c1;t1);(c2;t2): capacidades e perodo previstos inadequado
de acordo com o plano diretor do empreendimento (atrasos
capacidade do aeroporto excessivos)
aceitvel
c2 necessrio

c1 ampliar ideal
VHP
o aeroporto
vida til do aeroporto t1 t2 tempo (anos)

Figura 1.14.1.c Correlaes entre capacidade, volume de trfego e nveis de servio

1.14.2 ndices Predominantes nos Estudos de Produtividade

Dentre os diversos ndices que podem ser adotados para anlise do

desempenho de uma linha area, relativamente a um determinado horrio ou o
desempenho global, citam-se a taxa de utilizao de assentos, a produtividade e o ndice
passageiroxquilmetro por assentoxquilmetro. Estes ndices podem ser determinados
pelas Equaes 1.14.2.a, 1.14.2.b e 1.14.2.c, respectivamente.

A oc
Toc 100 Equao 1.14.2.a
A of
Toc: taxa de ocupao (%)
Aoc: nmero de assentos ocupados durante a etapa de vo estudada
Aof: nmero de assentos oferecidos durante a etapa de vo estudada

N
P (C i Vi ) Equao 1.14.2.b
i 1
P: produtividade (ton x km/h)
Vi: velocidade de cruzeiro na etapa de vo i (km/h)
Ci: carga transportada na etapa de vo i (ton)
N: nmero de etapas estudadas

N
(A oc i Di) Equao 1.14.2.c
i 1
I pk N
(A ofi Di)
i 1
Ipk: ndice passageiros x quilmetro por assentos oferecidos x quilmetro
Di: distncia percorrida na etapa de vo i
Aoci: nmero de assentos ocupados durante a etapa de vo i
Aofi: nmero de assentos oferecidos durante a etapa de vo i
N: nmero de etapas de vo da aerovia ou da linha area estudada

Para a empresa area ainda fundamental determinar a taxa de utilizao

da aeronave em horas efetivas de vo por dia, tal como se apresenta na Equao
1.14.2.d.
 73

N EF
Tut 100 Equao 1.14.2.d
24
Tut: taxa de utilizao (%)
NEF: nmero mdio de horas de vo dirias em determinado perodo de estudo

1.14.3 Fsica Aplicada ao Transporte Areo

Um "mais pesado que o ar" para que possa alar vo precisa ter sobre
seu corpo uma fora de sustentao. Esta fora de sustentao pode ser devida a uma
massa de ar mais leve ou de um gs mais leve que o prprio ar, tal como so os bales
ou dirigveis, respectivamente. Estes "mais pesados que o ar" so do tipo aerstatos,
porque no precisam de velocidade em relao ao ar para que possam se elevar. Neste
caso, o sistema de foras simples, a fora de empuxo de Arquimedes que se contrape
fora peso.

Os esforos que interagem ar e avio correspondem fora de

sustentao, que deve se contrapor ao peso e fora de trao dos motores que deve ser
maior ou igual fora de arrasto devido ao banho molhado do ar no entorno da
aeronave. Quando se precisa de velocidade de deslocamento em relao ao ar para que
se obtenha sustentao, tem-se aerdino. Estes tipos de veculos podem ser avies,
planadores ou helicpteros. Estes ltimos apresentam asas mveis, diferindo, tambm,
dos avies convencionais, cujas asas so fixas. As foras que interagem nos aerdinos
esto aplicadas nos pontos indicados na Figura 1.14.3.a.

T: fora de trao ("traction")

L: fora de sustentao ("lift")
L': fora de sustentao de equilbrio
D: fora de arrasto ("drag")
L'
L
W: fora peso ("weight")
D

T
W
1.14.3.a Foras que interagem em um aerdino

A ao do vento relativo sobre as asas gera diferencial de velocidade

entre linhas de fluxo do ar. As linhas de fluxo que passam por cima da asa tm
comprimento maior que as linhas de fluxo que passam por baixo da asa. Como as
partculas nas linhas de fluxo superiores asa percorrem trecho maior, apresentam
maior velocidade e, portanto, maior energia de velocidade.

Considerando-se o Teorema de Bernoulli e o Princpio de Conservao

de Energia conclui-se que a carga piezomtrica menor junto s linhas de fluxo cuja
velocidade seja maior. No bordo oposto ocorre o fenmeno de forma inversa quanto
magnitude dos eventos. Desta forma, tem-se presses menores que a atmosfrica no
topo da asa, ou negativas, e maiores que a atmosfrica na base da asa, ou positivas.
Como a resultante destes esforos positiva para "cima", tem-se a fora de sustentao
da aeronave, tal como indicado na Figura 1.14.3.b
 74

linhas de fluxo:
vento relativo
1
perfil aerodinmico
2
3
4
5
: ngulo de ataque V3>V4: maior velocidade, menor presso
rea de presso negativa

vento relativo
perfil aerodinmico

rea de presso positiva

Figura 1.14.3.b Princpio de Bernoulli aplicado a um aeroflio

As foras de sustentao e de arrasto podem ser determinadas em tnel

de vento, do tipo subsnico ou transnico, tendo-se a unidade do mach - velocidade do
som - como referncia.

As equaes que correlacionam as foras sobre um aeroflio associam a

densidade do ar, velocidade relativa do ar, rea da superfcie alar que corresponde rea
cuja magnitude gera atrito ou sustentao, apresentadas nas Equaes 1.14.3.a e
1.14.3.b. O coeficiente de sustentao ou de arrasto determinado nos estudos
experimentais em tnel de vento.

1
L CL V2 S Equao 1.14.3.a
2
L: fora de sustentao (kgf;N); CL: coeficiente de sustentao
: massa especfica do ar(UTM/m3; kg/m3); S: superfcie alar (m2)
V: velocidade aerodinmica (m/s)

1
D CD V2 S Equao 1.14.3.b
2
D: fora de arrasto (kgf;N); CD: coeficiente de arrasto
: massa especfica do ar(UTM/m3; kg/m3); S: superfcie alar (m2)
V: velocidade aerodinmica (m/s)

O ngulo de ataque influencia consideravelmente nos esforos sobre os

aeroflios. A Figura 1.14.3.c correlaciona as caractersticas estudadas em relao ao
ngulo de ataque.
Como o estudo destes esforos demanda tempo e custos considerveis,
os engenheiros aeronuticos adotam perfis clssicos de asas para colocar em modelos de
estudo matemtico quando em ante-projeto, tais como so os perfis NACA.
 75

C ;C
L D

ngulo de ataque
Figura 1.14.3.c Relao entre coeficientes e ngulo de ataque

1.14.4 Estimativa da Velocidade Aerodinmica e em Relao ao Solo

A velocidade em relao massa de ar ou aerodinmica, TAS - true air
speed - a velocidade indicada pelo velocmetro - IAS - indicated air speed - corrigida
em funo da densidade do ar, que depende, fundamentalmente, da altitude e da
temperatura do ar. A IAS estabelecida a partir do diferencial de presses entre ar
esttico e dinmico, medida pelo Tubo de Pitot e de acordo com a massa de ar
padronizada da atmosfera que a ISA - International Standard Atmosphere. As
caractersticas que influenciam na determinao da IAS esto apresentadas na Figura
1.14.4. A estimativa da velocidade em relao ao solo, GS - ground speed - depende do
vetor vento W -, determinado em funo da direo de onde sopra e sua magnitude,
do rumo a seguir e da velocidade verdadeira, TAS, com plotagem de acordo com a
somatria de vetores TAS e W, obtendo-se o GS.
Tubo de Pitot:
nvel dinmico
Aplicativo em Hidrulica:
2
v /(2.g)=H
nvel esttico
determinao da velocidade
Teorema de Bernoulli:
em tubo sob fluxo hdrico:
carga cintica

H = z + v 2 /(2.g) + /
t
carga total
carga altimtrica
carga piezomtrica
Aplicativo em Aerodinmica:
vento relativo
perfil aerodinmico
IAS= f(v; ISA)

Tubo de Pitot
presso esttica

presso dinmica a diferena entre estas presses permite determinar v.

Figura 1.14.4 Estimativa da velocidade aerodinmica

1.14.5 Caractersticas Fsicas Principais das Aeronaves

As diversas partes que compem uma aeronave categoria transporte

podem influenciar consideravelmente nas caractersticas de um aeroporto. A
 76

envergadura influencia na capacidade do ptio de docagem, para operaes de rampa. O

comprimento influencia na circulao da aeronave nas pistas e no ptio. A bitola
influencia na largura das pistas de rolamento. A distncia entre as turbinas mais
afastadas influencia na largura da pista de pouso e de decolagem ou na largura da pista
considerando as margens de proteo. Nas Figuras 1.14.5.a e 1.14.5.b apresentam-se a
planta e a vista de topo de uma aeronave categoria transporte.

profundor

leme

altura

bitola
envergadura

Figura 1.14.5.a Vista de topo de uma aeronave categoria transporte

O desenho do trem de pouso bem como o peso em cada perna acarreta

projeto especfico de pavimento aeroporturio. Como os pesos por roda e o
carregamento total muito mais severo que no caso rodovirio, o projeto de pavimento
aeroporturio geralmente atinge custo muito maior por unidade de rea do que para
pistas de auto-estradas.

bordo de fuga
slots
elero
spoilers
profundor
flape
bordo de ataque

fuselagem
nariz
leme asa

Figura 1.14.5.b Planta de uma aeronave categoria transporte

 77

2. DADOS PARA O PLANEJAMENTO EM

TRANSPORTES
O planejamento de um sistema em transportes exige a coleta e a anlise
de quantidade considervel de elementos, no intuito de aproximar as previses de
trfego e de uso efetiva demanda a ocorrer nos anos seguintes concluso de
determinado empreendimento em transportes.

Por exemplo, o planejamento em termos de viabilidade e de implantao

de uma rodovia refletir melhor as condies de atendimento e acarretar menor custo
de implantao, garantindo vida til maior do empreendimento, se forem
adequadamente levantados o trfego atual, os elementos geradores de trfego de ncleos
urbanos prximos que permitam melhor abordagem quanto demanda reprimida, o
estudo do material representativo do solo local e das adjacncias da obra, o uso da terra
de forma regional e o revestimento vegetal, dentre outros, visando coleta e estudos em
pavimentao, drenagem superficial e subterrnea, terraplenagem, etc.

Exemplo de elementos de estudo para melhoria de sistema virio urbano

esto indicados na Figura 2.

levantamentos necessrios, dos elementos geradores de trfego:

POPULAO HABITACIONAL PRODUO LOCAL
RENDA FONTES DE CONSUMO
visando implantar novas vias urbanas:
zona comercial de varejo
riacho permetro urbano
de forma secundria:
RECURSOS MINERAIS Avenida A
rua a
PRODUO INDUSTRIAL zona atacadista
PRODUO AGRCOLA
ASPECTOS COMERCIAIS
rua b
550m
Avenida B
600 m
bolses residenciais
solo arenoso
estudos para projeto de implantao:
CARACTERSTICAS DO SOLO VEGETAO TOPOGRAFIA
Figura 2. Exemplo de elementos de planejamento de malha urbana

Em outros sistemas de transporte h informaes de carter especfico ou

de importncia destacada para o planejamento, tais como as condies meteorolgicas
locais para aeroportos, o aspecto fsico do acesso e da bacia de evoluo para portos de
mar, a existncia de cadeia de montanhas a cruzar quanto ao estudo de ferrovias ou a
presena de formaes rochosas em grande extenso quando de uma dutovia.
 78

Tanto os dados levantados pelo IBGE e por outros institutos de pesquisa

de efetivo reconhecimento pblico so teis, permitindo-se reduzir o tempo e o custo de
coleta de campo.

Outros dados que no estejam disponveis oficialmente exigem o

levantamento especfico. O modo rodovirio o que mais tempo e custo demanda para
o levantamento, em funo dos altos volumes de veculos a levantar e sua disperso de
movimentos, contrastando com os modos ferrovirio, areo e aquavirio, que
normalmente tm cargas ou passageiros agregados em pontos especficos, armazns ou
terminais.

As pesquisas de origem e de destino, portanto, so fundamentais para o

planejamento virio, coligindo-se elementos como o que se transporta, ponto inicial e
final do percurso, tipo de veculo, freqncia, percurso, etc. As pesquisas relativas s
viagens podem ser indiretas ou diretas, como so as domiciliares ou na prpria via,
respectivamente, sendo que as domiciliares so especficas para planejamento urbano.
Viagem definida como jornada individual com determinado propsito entre dois
pontos, por meio especfico de transporte, com idade mnima de 5 anos, excludas as
jornadas a p, de bicicleta ou de motocicleta. Estas formas exclusas de viagens podem
ser avaliadas apenas para elementos virios de uso especfico, como "passeios" ou
ciclovias, por exemplo. Qualquer parada corresponde ao incio de nova viagem.

Para a regio de estudo aplica-se o conceito de zoneamento da rea,

subdividindo-a em zonas de trfego, tal como j apresentado na Figura 1.5.2. O nmero
de zonas de trfego deve levar em conta a populao habitacional, produo, consumo,
topografia, trfego, dentre outras caractersticas, procurando sempre estabelecer rea
homognea. Se uma zona de trfego tiver caractersticas diversas ir acarretar
diferenas considerveis entre previso e efetivo trfego futuro.

As viagens geradas devem ser classificadas em relao linha de

contorno, base residencial ou no, de acordo com a funo e com o meio de
transporte, indicados no Quadro 2.

Para a tomada de dados preenche-se ficha padronizada, utilizada na

forma de entrevista. A padronizao fundamental para a sistematizao no
processamento de dados. O levantamento deve ser feito de forma a se contar a
populao de dados exceto naqueles casos em que o volume de trfego seja muito
elevado, trabalhando-se, portanto, com contagens amostrais. Rodovias com alto volume
de trfego so estudadas de forma amostral, contando-se um veculo a cada dois mas
com ateno s classes representativas de cada veculo.

2.1 Pesquisas Domiciliares

Nas pesquisas domiciliares as amostras de populao podem ter os

tamanhos indicados no Quadro 2.1.a, indicando a proporo de residncias a serem
 79

visitadas para o estudo amostral. Nestas pesquisas deve preponderar o levantamento de

dados, segundo a ficha de pesquisa domiciliar, apresentada no Quadro 2.1.b. No estudo
de trfego para o Metr de So Paulo visitaram-se 25.000 residncias, sob sorteio, com
tamanho mdio de 125 moradias por zona de trfego, apud Mello.

As pesquisas domiciliares devem ser precedidas de explicao cuidadosa

do motivo do levantamento, para que as respostas sejam revestidas de fidelidade
mxima. O resultado desta pesquisa pode ser aferido efetuando-se contagem de trfego
numa linha que isole a rea em estudo.

Quadro 2. Classificao das viagens

sentido: base: funo: meio de transporte:
externas-externas residencial comercial especfico nibus
externas-internas no residencial residencial ferrovia
internas-externas recreativa metr
internas-internas para o trabalho automvel prprio
para compras auto de locao
escolar (etc)
(etc)

Quadro 2.1.a Tamanhos amostrais indicados

populao (habitantes): visitar 1 residncia mnimo: visitar 1 residncia a
a cada1 1 residncia a cada1 cada2:
< 50.000 5 10 5
50.000 a 150.000 8 20 10
150.000 a 300.000 10 35 10
300.000 a 500.000 15 50 20
500.000 a 1.000.000 20 70 20
> 1.000.000 25 100 25
1. de acordo com Bruton, apud Mello.
2. de acordo com Ritter e Paquette, apud Mello.

A pesquisa de campo do tipo origem-destino permite estabelecer, alm

de dados gerais para estudo de trfego, o nmero de viagens efetuadas por no
moradores, quando se comparam os resultados com as pesquisas domiciliares.

Como a pesquisa domiciliar amostral, necessita-se determinar o fator

de expanso E que corresponde ao quociente entre o nmero total de habitantes da zona
estudada e o nmero de pessoas residentes pesquisadas, segundo a Equao 2.1.a.

Como algumas residncias sorteadas podem apresentar moradores que se

recusem a responder o questionrio, estado de abandono ou sem moradores, Bruton,
apud Mello, sugere o fator de expanso de acordo com a Equao 2.1.b.
 80

linha de contorno
zona de trfego
b.
B
c.
f.
interna-interna
C

externa-externa

A
F
D
a.
d.
E
interna-externa
externa-interna
e.
permetro urbano englobando rea suburbana
E: centride da rea e (seu polo econmi
classificao de viagem de acordo com sentido e a posio da linha de contorno
Figura 2.1.a Elementos da diviso urbana para estudos de trfego

P
E Equao 2.1.a
R
E= fator de expanso, para uma determinada zona de estudo; P= populao habitacional da zona de
estudo; R: nmero de residentes levantados relativamente mesma zona de P

X W
x W Z
Y Y
E Equao 2.1.b
Y W Z
E= fator de expanso, para uma determinada zona de estudo; X= nmero total de residncias existentes
na zona de estudo; Y: nmero total de residncias selecionadas para a amostra; W: nmero de residncias
"inaproveitadas"; Z: nmero de residncias cujos moradores recusam-se a responder o questionrio

Quanto pesquisa realizada na linha de contorno, sugere-se determinar o

fator de expanso segundo o quociente entre o volume de trfego total do local da
pesquisa e o volume de trfego escolhido para a realizao da pesquisa.

2.2 Pesquisa nas Vias

De forma idntica s pesquisas domiciliares, efetuam-se as pesquisas nas

vias. Esta pesquisa considerada permanente, quando feitas continuadamente, 24 horas
por dia e por razovel nmero de dias por ano. Obviamente, o uso de contadores
automticos fundamental na implantao desta pesquisa.
 81

Quadro 2.1.b Ficha de pesquisa domiciliar

PESQUISA DE TRFEGO - entrevista domiciliar
Endereo: Rua/Av.:_________________________________________ no: __________
Bairro: ____________________ Municpio: ______________ CEP: ________ -
______
Renda Familiar: R$ _________,__ ; Nmero de residentes: _____
1o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
2o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
3o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
4o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
5o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
6o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
7o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
8o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
9o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
_______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
 82

veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________

10o residente: idade: _____; local de trabalho: _____________viagens dirias:
______
origem: ___________; destino: __________; hora: __ : __; durao: ____ h; finalidade:
veculo utilizado: _____; paradas intermedirias: _______________________________
finalidade: a: comercial; b: trabalho; c: lazer; d: escolar; e: outra
veculo: A: automvel prprio; B: nibus; C: taxi; D: trem de subrbio; E: metr; F: outro

A contagem tambm pode ser sazonal, quando busca distinguir o trfego entre pocas
distintas ao longo do ano, por exemplo, entre perodo de aulas e de frias escolares ou
de cobertura, quando de forma espordica, em perodos de 1 a 7 dias, uma vez por ano.

O Quadro 2.2.a apresenta modelo de contagem para via.

Quadro 2.2.a Ficha de pesquisa em via urbana ou rodovia

PESQUISA DE TRFEGO - entrevista em via urbana ou rodovia

Posto: Rua/Av.:_________________________________ prximo ao no: __________

Bairro: _______________________________ Municpio: ______________________

ou Rodovia: _________________; local: km ______ + ______ m

Data: ___/___/_____; hora: ___:___

Tipo de veculo: ___

lugar onde se iniciou a viagem: Municpio: _____________
lugar de destino da viagem: municpio: ________________
nmero de pessoas no veculo: ___; veculo: Marca: ____________; ano:______
combustvel: gasolina: ____ diesel: ____; lcool: ____; trao eltrica: ___
finalidade da viagem: ____

nibus
nmero de passageiros: _____

Caminho: tipo: _____________; com: ___ eixos e ___ rodas; reboque:

___(Sim/No)

___ vazio:
local de carregamento: ______________; lugar do descarregamento: _______________
tara: __________ t

___carregado:
lugar do incio da viagem: ____________; lugar do trmino da viagem: _____________
nmero de auxiliares no caminho: ____; tipo de carga: ______________;
 83

peso da carga: _________ t; tara: __________ t

finalidade: a: comercial; b: trabalho; c: lazer; d: escolar; e: outra

veculo: A: automvel; B: nibus; C: taxi; D: caminho; E: pick-up; F: outro

O GEIPOT indica que se estabelea contagem segundo indicaes no

Quadro 2.2.b.

Quadro 2.2.b Procedimentos gerais para contagem de veculos em funo do VDM

VDM da rodovia procedimento proposto/GEIPOT:
< 100 coleta apenas em casos especiais
100 a 3.000 coleta de 24 h consecutivas, de todos os veculos
3.000 a 5.000 1 em cada 2 veculos; para cada classe de veculo
> 5.000 1 em cada 3 veculos; para cada classe de veculo
 84

3. DEMANDA EM TRANSPORTES
A previso do trfego futuro de um sistema de transportes, tambm
denominada de estudo de demanda, exige conhecimentos amplos de informaes
correlatas ao trfego, em face da no disponibilidade de trfego medido anteriormente
ou da influncia dos fatores que impem alteraes no trfego, de ordem
fundamentalmente econmica.

Quando se deseja estimar o trfego futuro de veculos rodovirios de

uma malha de rodovias, no basta apenas projetar o levantamento de trfego anterior.
Precisam ser levantados aspectos e quantidades especficas de fatores de forte cunho
econmico de que o trfego depende.

A preciso ou o grau de acerto da previso de demanda, quando dos

valores projetados se puder comparar com a efetiva demanda ou demanda medida,
deve-se ter proximidade maior entre dados previstos e efetivos quando se levanta maior
nmero de variveis de que dependa o trfego. Cabe ao projetista o cuidado de
selecionar grandezas que melhor espelhem o grau de inter-relacionamento como o
trfego.

O grau de certeza das previses depende do perodo de tempo projetado.

Previses em perodo de 10 anos, por exemplo, devem ter grau maior de certeza do que
em perodo de 20 anos em funo das possveis alteraes econmicas e at
tecnolgicas, quando o uso de determinado veculo pode at desaparecer ou ser
substitudo por outro modo ainda no disponvel.

A finalidade deste estudo pode ser a de levantamentos para a relao

benefcio-custo de empreendimentos virios, a de projeo da frota para o futuro, a de
projetar elementos fsicos como pavimento ou largura de via, etc.

TRFEGO
previso futura

limites provveis de erros para

levantamento sob N-1 grandezas

TRFEGO ANTERIOR
limites provveis de erros para
levantamento sob N grandezas

T
o TEMPO
T : data "zero" de projeo de trfego
o
Figura 3 Aspectos da demanda viria
 85

3.1 "LEIS DE MERCADO"

Como o transporte oferecido ao pblico de forma geral, pode-se

subentend-lo como sujeito s "leis de mercado", em funo da participao dos
transportes no processo produtivo de forma direta.

Da clssica definio de mercado, "o local para o qual convergem as

foras de demanda e oferta para estabelecer um preo nico", pode-se concluir a
importncia dos transportes neste contexto.

O "mercado" pode ser classificado em de concorrncia perfeita e de

concorrncia imperfeita. O mercado de concorrncia perfeita aquele cujo volume
considervel de produto e compradores no influencia a formao de preo, o produto
oferecido tem boa homogeneidade qualitativa, no h restrio de acesso ao mercado e
as suas regras de comercializao so claras e bem conhecidas.

Contudo, o mercado de concorrncia imperfeita sofre influncias de

monoplio ou de oligoplio, quando impe-se o preo e, ento, afeta-se a demanda.

3.2 FUNES DE DEMANDA E DE OFERTA

A oferta, indicativa de quantidade oferecida para comrcio, e a procura,

indicativa da quantidade procurada para compra de mercadorias, inter-relacionam-se de
forma inversa quando associadas varivel preo.

A demanda D e a oferta S so funes do preo P, tal como se indica na

Figura 3.2.a. O coeficiente angular da reta r1, tangente demanda, negativo e o
coeficiente angular da reta r2 positivo, porque, medida que o preo aumenta, a
demanda diminui, portanto no se vende muito e a oferta aumenta, portanto, sobram
mais produtos.

Estes coeficientes angulares, quando multiplicados pelo quociente

"preo" por "demanda" ou pelo quociente "preo" por "oferta" estabelecem a
elasticidade de demanda e a elasticidade de oferta, indicados nas Equaes 3.2.a e 3.2.b.
A elasticidade de demanda, D, caracteriza a relao entre preo e nvel de
comercializao e a elasticidade de oferta a relao entre estoque disponvel e o preo.

P
D D Equao 3.2.a
D
D: elasticidade de demanda; funo D com D = F(P); D : demanda; P: preo; D : derivada da funo D

P
S S Equao 3.2.b
S
L: elasticidade de oferta; funo S; S = F(P); S: oferta; P: preo; S : derivada da funo S
 86

A importncia dos valores de elasticidade de demanda indicados no

Quadro 3.2.a permitem concluir sobre condies de mercado.
q
d s

r1

r2

o coeficiente angular de r1
negativo e o de r2 positivo.

p
q: quantidade s: funo de oferta
d: funo de demanda p: preo
r1; r2: retas tangentes a D e S
Figura 3.2.a Funes de demanda e de oferta

Quadro 3.2.a. Valores do coeficiente de elasticidade D

se: corresponde:
D =0 quantidade comercializada independe do preo
D <1 a procura inelstica, quando aumento de preo induz a aumento de
transaes comerciais
D =1 elasticidade unitria, cujo valor das transaes comerciais independe do preo.
Diz-se que p x q constante
D >1 a procura elstica, quando aumento de preo induz a retrao na transao
comercial

Para que se tenha melhor conceito sobre a elasticidade de demanda,

pode-se considerar que um produto comercializado a $ 12,17 com demanda D= 473 m3
e que tenha novo preo igual a $ 14,23 com demanda de 348 m3, ento a alterao
relativa no preo foi de P/P=(14,23-12,17)/12,17=2,06/12,17=0,17, correspondente a
17%. A alterao na demanda foi de: D/D= (348-473)/473= -125/473= -0,26,
correspondente a 26%. A elasticidade de procura em relao ao preo de D = ( D/D)
/ ( P/P); ento, a elasticidade ser de: D=(-125/473)/(2,06/12,17)= -1,56.

A elasticidade de -1,56 indica reduo na procura em relao elevao

de preo, portanto, elstica. Marshall considera em mdulo, facilitando a anlise.

A curva da relao da demanda, Q x P, pode tambm ter sua elasticidade

de arco definida pela Equao 3.2.c, alm da Equao 3.2.a. A elasticidade de arco, ou
seja, sua curvatura, observada quando se alteram preo e demanda, tal como
apresentado na Figura 3.2.b.
 87

Q ( Pi Pi 1 ) / 2
D Equao 3.2.c
P (Q i Qi 1 ) / 2
D: elasticidade da funo Q: variao de demanda; P: variao de preo;(Pi;Qi): preo e demanda no
contexto i; (Pi+1;Qi+1): preo e demanda no contexto i+1 ("seguinte").

Q
D

A
Qi

B
Qi+1

Pi Pi+1 P
Pi e Qi: preo e quantidade comercializadas no contexto i - ponto A
Pi+1 e Qi+1: preo e quantidade comercializadas no contexto i+1 ("seguinte") - ponto B
Figura 3.2.b Elasticidade entre duas relaes preo e demanda.

Pode-se ilustrar esta outra forma de determinao da elasticidade de

demanda, considerando-se que o preo de frete de determinado produto e sua demanda,
relativa ao transporte efetivado com caminho ao longo de meses, tenham sido os
valores apresentados no Quadro 3.2.b. e a determinao das elasticidades no Quadro
3.2.c

Quadro 3.2.b Exemplo de preos de tarifa e de quantidades transportadas

ms: preo unitrio de tarifa ($) quantidade transportada (ton)
julho 75,47 2,05
agosto 66,30 9,73
setembro 49,59 21,42
outubro 43,12 23,58

No Quadro 3.2.c observam-se valores de elasticidades de demanda

calculados: 10,08; 2,60; 0,69, que indicam "ramo elstico" do primeiro ao segundo,
porque so maiores que 1e "ramo inelstico" no terceiro, porque menor que 1. Pode-se
explicar o trecho inelstico, cuja abordagem indica preo tarifrio aumentando e
demanda tambm, quando o preo de transporte deste produto foi aumentado e
continuou-se a ter demanda aumentada, em face desta tarifa, por exemplo, no ter
atingido ainda o preo de concorrente prestador do servio.
 88

Quadro 3.2.c Determinao das elasticidades de de demanda relativas ao Quadro 3.2.b

preo P Q Q (Pi+Pi+1)/2 (Qi+Qi+1)/2 D
unitrio ($)
75,47 9,17 2,05 7,68 70,89 5,89 10,08
66,30 16,71 9,73 11,69 57,95 15,58 2,60
49,59 6,47 21,42 2,16 46,36 22,5 0,69
43,12 - 23,58 - - - -

3.3 DESLOCAMENTO DA CURVA DE DEMANDA

Quando se estabelece algum melhoramento no sistema, de tal forma que
se possa cobrar mais em funo de melhoria de qualidade do servio, melhorando a
eficincia da atividade.
A melhoria obtida permite estabelecer nova faixa de lucro do produto
comercializado ou aumento inercial de vendas e, portanto, aumento de solicitaes de
produto. Neste caso, relativamente ao transporte, observar-se- deslocamento da curva
de demanda, em funo de novo relacionamento da prestadora com os clientes, tal como
indicado na Figura 3.3.
Q
D1 D2

Q2

deslocamento
da curva de
demanda
Q1

P2 P1 P3 P (do custo da viagem)

P1 e Q1: preo e quantidade comercializadas antes da melhoria
P2 e Q2: preo e quantidade comercializadas aps a introduo da melhoria
D1: curva de demanda antiga; D2: curva de demanda posterior melhoria
Q2 e P3: determinam ponto na nova curva de demanda, funo de "melhoria do corredo
Figura 3.3 Deslocamento da curva de demanda

3.4 PREVISO DE DEMANDA

Sabendo-se que a previso de demanda exige estudo de diversas
variveis que afetam o trfego, precisa-se utilizar de metodologia de estimativa de
parmetros com base estatstica e estudo de regresso dos valores amostrais ou
populacionais com base linear, quadrtica, em potncia, exponencial, de Gompertz ou
logstica, tal como apresentadas, respectivamente, nas Equaes 3.4.a; 3.4.b; 3.4.c;
3.4.d; 3.4.e; 3.4.f.
 89

Quanto s grandezas intervenientes, em estudos do tipo multi-

correlacional, podem ser levantados populao habitacional, produto interno bruto,
produo industrial, renda per capita ou qualquer outra varivel que o projetista
considerar dependente da demanda, especificamente ao trfego.

N
Y a0 a i xi Equao 3.4.a
1
Y: trfego a ser determinado; ai: coeficientes numricos; xi: grandeza fundamental

Y a0 a1 X a2 X2 Equao 3.4.b
Y: trfego a ser determinado; ai: coeficientes numricos; x: grandeza fundamental

Y a0 X1a1 a1 X 2a 2 ... X an
n Equao 3.4.c
Y: trfego a ser determinado; ai: coeficientes numricos; x: grandeza fundamental

Y a0 bx Equao 3.4.d
Y: trfego a ser determinado; a0;b: coeficientes numricos; x: grandeza fundamental

x
Y ab Equao 3.4.e
Y: trfego a ser determinado; a: expoente; x: grandeza fundamental

a0
Y Equao 3.4.e
1 La1 a 2 X
Y: trfego a ser determinado; L; a0;a1;a2: coeficientes numricos; x: grandeza fundamental

Estas equaes podem ser transformadas em estudos lineares, utilizando-

se de operaes matemticas de equivalncia. Normalmente os estudos podem ser
desenvolvidos em sistema linear e a regresso dos valores atravs dos "mnimos
quadrados".
Nesta metodologia, necessrio determinar mdia e varincia das sries
amostrais ou populacionais, tal como apresentado nas Equaes 3.4.f e 3.4.g,
respectivamente. Nos Quadros 3.4.a e 3.4.b apresentam-se sries de populao de dados
de estudo de trfego para implantao de aeroporto.
N
(Xi )
i 1 Equao 3.4.f
k N
k: mdia dos valores da srie k; N: nmero de valores da srie k; Xi: valores da srie k

A Equao 3.4.g(2) permite estimar a varincia no caso de sries

amostrais, quando o denominador apresenta reduo de um grau de liberdade,
igualando-se a N-1.
 90

N
(Xi )2
k
2 i 1
k
Equao 3.4.g
N
2
k: varincia dos valores da srie populacional k; N: nmero de valores da srie k; Xi: valores da srie
k; k: mdia dos valores da srie k

N _
( Xi Xk )2
2 i 1
Sk Equao 3.4.g(2)
N 1
S2k: varincia dos valores da srie amostral k; N: nmero de valores da srie k; Xi: valores da srie k;
_
X k: mdia dos valores da srie k

Quadro 3.4.a Exemplo de sries de grandezas de estudo de trfego de um aeroporto

ano: pax/ano produo industrial (103 ton) populao renda per capita
("$")
1989 130.085 1.437 3.002.985 18.035
1990 145.198 1.441 3.904.387 23.227
1991 156.892 1.441 4.703.884 29.541
1992 181.936 1.449 7.004.659 31.020

Quadro 3.4.b Sries de grandezas do Quadro 3.4.a com tratamento numrico

ano: pax/ano(x 105) populao(x 106) PIB/capita ("$"x105)
1989 1,30 3,30 1,80
1990 1,45 3,90 2,32
1991 1,57 4,70 2,95
1992 1,82 7,00 3,10

De acordo como as Equaes 3.4.f e 3.4.g e os valores dos Quadros 3.4.a

e 3.4.b tem-se mdia e varincia tal como apresentado no Quadro 3.4.c

Quadro 3.4.c Mdia e Varincia das sries de grandezas do Quadro 3.4.b

N= 4 srie 1: srie 2: srie 3:
(pax.105/ano) (populaox106) ($x105)
mdia: 1,535 4,725 2,543
varincia: 0,036 1,972 0,269

Os valores pesquisados ou as amostras de levantamentos efetuados

apresentam disperso de pontos normalmente como apresentado na Figura 3.4.a,
indicando possveis valores de correlao R, que indica o grau de ajuste dos pontos
regresso linear apresentada.
 91

R=0 R=
~1
. . ... .
..........
......... .
... .. .
. . .... . .

0<R<1 -1<R<0

... . ... .
... .. . . .. . .. .. . .
...... . . .
... . ... .
. . .

Figura 3.4.a Apresentaes grficas dos pares amostrais pesquisados

No Quadro 3.4.d apresentam-se os valores tabulados da evoluo da

frota de nibus brasileiros de 1927 a 1985, tal como j apresentado no Grfico 1.6.2.d.
Ajustam-se estes dados aplicando-se princpio exponencial, de acordo com as Equaes
3.4.h, 3.4.i e 3.4.j, baseadas na Equao 3.4.d. A varivel tempo foi considerada com
unidade em dcadas e os valores tabulados como representativos de cada dcada
seqencial. Desta forma a frota de cada ano de cada dcada de "20" a "80" do sculo
XX foram representadas com os dados de 1927; 1936; 1946; 1958; 1970; 1980 e 1985,
respectivamente.

Quadro 3.4.d Evoluo da Frota de nibus Brasileiros

ano: 1927 1936 1946 1958 1970 1980 1985
dcada1: 20 30 40 50 60 70 80
nibus 2230 1981 8022 22295 47155 119428 130064
1
dcada representativa na regresso a ser desenvolvida. A dcada de "20" a dcada "1" na varivel X.

x
Y a b
Equao 3.4.h
log Y log a X log b
Y: nmero de nibus; a; b : coeficientes numricos; X: valores da srie temporal

Determinados os coeficientes numricos obtm-se a Equao 3.4.k que

a regresso dos valores do Quadro 3.4.d. Lanando-se um intervalo de anos em dcadas
na Equao 3.4.k e supondo-se que a dcada inicial seja referente a de 1920, tem-se
projeo do nmero de nibus para cada ano da dcada estudada.

Lanando-se intervalo de 4 dcadas na Equao 3.4.k obtm-se como

resultado 1,7838; que corresponde a 17.844 nibus em qualquer ano da dcada de "60".
Como para o ano de 1958 o total de nibus aferido foi de 22.295 tem-se desvio de 4.457
nibus.
 92

Quadro 3.4.e Estimativas de coeficientes numricos para a Equao 3.4.h

X (ano1) X2 Y (em 104) log (Y) X . log (Y)
1 1 0,2230 -0,6517 -0,0652
2 4 0,1981 -0,7031 -1,4062
3 9 0,8022 -0,0957 -0,2871
4 16 2,2295 0,34821 1,3928
5 25 4,7155 0,67353 3,3676
6 36 11,9428 1,07711 6,4627
7 49 13,0064 1,11416 7,7991
28 140 33,1175 1,76251 17,2637
1. sups-se intervalo regular de dcadas e considerado a dcada inicial a de 1920.

log Y log( a ) X. log( b ); a 0 log( a ); a 1 log( b );

[ X log(Y)] a 0 X a1 X2
17,2637 28 a 0 140 a1 Equao 3.4.i

17,2637 140 a1
a0
28

[log(Y)] a 0 n a1 X
1,76251 7 a 0 a1 28 Equao 3.4.j
1,76251 7 a 0
a1
28
Por substituio, a0 = - 1,2073 e a1 = 0,3648. Como a1=log b; b=2,3162
e a0=log a; a=0,0620, a regresso pode ser escrita conforme a Equao 3.4.k.

Y 0,062 2,316 X Equao 3.4.k

4
Y; nmero de nibus (10 ); x: nmero de dcadas no intervalo estudado.

Substituindo-se valores de 1 a 7 na varivel tempo na Equao 3.4.k

pode-se elaborar o Grfico 3.4 que apresenta a regresso e os valores de base para
estudo, com abcissas correspondentes s dcadas representativas.
 93

250000
nibus
200000
regresso
150000

100000 -

50000

0
1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980
ano

Figura 3.4 Regresso da frota brasileira de nibus, considerada em dcadas

3.5 EXEMPLO DE PREVISO DE DEMANDA POR MULTIFATORES

Continuando o estudo dos Quadros 3.4.a, 3.4.b e 3.4.c pode-se

determinar o trfego futuro no aeroporto de acordo com regresso linear mltipla de
fatores de que depende o trfego.

Aps a determinao de mdia e varincia das sries estudadas, devem

ser determinados os coeficientes de correlao entre as sries, utilizando-se de equaes
similares Equao 3.5.a, que correlaciona apenas as sries "1" e "2". Tambm devero
ser correlacionadas as sries "2" e "3" e as sries "1" e "3".

N
(1 / N ) [( x1 ) (X2 j )]
i 1 2
i; j 1
r1;2 r2;1 Equao 3.5.a
2 2
1 2
r1;2: coeficiente de correlao entre os valores das sries "1" e "2"
X1i: valores da srie "1" e X2i: valores da srie "2"
1 e 2: mdias das sries "1" e "2", respectivamente
2 2
1e 2: varincias das sries "1" e "2", respectivamente

Em seqncia, monta-se a matriz de coeficientes de correlao, tal como

apresentado na Equao 3.5.b. A matriz apresentada na Equao 3.5.b tem tamanho
"3x3" porque esto sendo estudados apenas trs sries correlacionais. Caso fossem
quatro sries correlacionais estudadas, ter-se-ia matriz "4x4".

1 r12 r13
R r21 1 r23 Equao 3.5.b
r31 r32 1
R: matriz dos coeficientes correlacionais
Considerando-se os valores apresentados nos Quadros 3.4.a, 3.4.b e
3.4.c, determinam-se os coeficientes correlacionais, tal como se observa no Quadro
3.5.a.
 94

Quadro 3.5.a Determinao dos coeficientes correlacionais para o exemplo estudado

N
1 / N. [( X1i 1 ).( X 2 j 2 )]
1
r12 r21
2 2
1. 2
(1,3 1,535)( 3,3 4,725) (1,45 1,535)( 3,9 4 ,725) (1,57 1,535)( 4 ,7 4,725) (1,82 1,535)( 7 4 ,725)
4 0,036 1,972
1,053
0,988
1,066
N
1 / N. [( X1i 1 ).( X 3 j 3 )]
1
r13 r31
2 2
1. 3
(1,3 1,535)(1,8 2,543) (1,45 1,535)( 2 ,32 2,543) (1,57 1,535)( 2,95 2,543) (1,82 1,535)( 3,1 2 ,535)
4 0,036 0,269
0,369
0,937
0,394
N
1 / N. [( X 2i 2 ).( X 3 j 3 )]
1
r23 r32
2 2
2. 3
( 3,3 4 ,725)(1,8 2 ,543) ( 3,9 4,725)( 2,32 2 ,543) ( 4,7 4 ,725)( 2,95 2,543) ( 3,1 2,543)( 7 4 ,725)
4 1,972 0,269
2,500
0,858
2,913

Com os valores do Quadro 3.5.a monta-se a Matriz R, apresentada na

Equao 3.5.c.

1 0,988 0,937
R 0,988 1 0,858 Equao 3.5.c
0,937 0,858 1

A partir da matriz "R" determinam-se os co-fatores correlacionais, de

acordo com a Equao 3.5.d que permite determinar o co-fator R11. Para tanto, tal como
se procede durante inverso de matriz, eliminam-se a linha e a coluna correspondentes
aos ndices. Para determinar R11 eliminam-se a linha "1" e a coluna "1" da matriz,
calcula-se o determinante e multiplica-se por "-1" elevado soma dos ndices. Com as
Equaes 3.5.e e 3.5.f determinam-se os outros co-fatores necessrios, para matriz
"3x3".
 95

r22 r23
R 11 ( 1) 1 1 . Equao 3.5.d
r32 r33
r21 r23
R 12 ( 1) 1 2 . Equao 3.5.e
r31 r33
r21 r22
R 13 ( 1) 1 3 . Equao 3.5.f
r31 r32

A Equao correlacional, finalmente, pode ser composta, tal como

apresentado na Equao 3.5.g, vlida para estudo com 3 variveis, X1, X2 e X3, mesmo
nmero de sries estudadas.

Nestas variveis lanam-se os valores .

R11 R12 R13

X1 1 X2 2 X3 3
0 Equao 3.5.g
1 2 3
1; 2; 3: mdias das sries do aeroporto de referncia
1; 2; 3: desvios-padro obtidos pela raiz quadrada das varincias das sries do aeroporto de
referncia;
R11; R12; R13: co-fatores da matriz correlacional
X1; X2 e X3: incgnitas. Lanando-se valores conhecidos para o futuro aeroporto em duas variveis,
obtm-se o volume de passageiros previsto para o aeroporto em estudo, no ano desejado.

Aplicando-se nas Equaes 3.5.d; 3.5.e; 3.5.f e 3.5.g os valores obtidos

na Equao 2.2.2.e, deduz-se a Equao correlacional, tal como apresentado no Quadro
3.5.b.

Quadro 3.5.b Deduo da Equao Correlacional relativamente Equao 3.5.g

a. co-fatores de inverso da matriz de coeficientes de correlao:
r22 r23 1 0,858
R 11 ( 1)1 1 . 0,264
r32 r33 0,858 1
0,988 0,858
1 2 r21 r23
R 12 ( 1) . ( 1). 0,937 1 0,184
r31 r33

r21 r22 0,988 1

R 13 ( 1)1 3 . 0,089
r31 r32 0,937 0,858
b. Equao de correlaes:
R 11 R 12 R 13
.(X 1 1) .(X 2 2) .(X 3 3) 0
1 2 3
0 ,2 6 4 0 ,1 8 4 0 ,0 8 9
.(X 1 1 ,5 3 5 ) .(X 2 4 ,7 2 5 ) .(X 3 2 ,5 4 3 ) 0
0 ,0 3 6 1,9 7 2 0 ,2 6 9
1,3 9 1 X 1 2 ,1 3 6 0 ,1 3 1 X 2 0 ,6 1 9 0 ,1 7 2 X3 0 ,4 3 6 0
1,3 9 1 X 1 0 ,1 3 1 X 2 0 ,1 7 2 X3 1,0 8 1
 96

Conhecendo-se ou estimando-se, para o futuro aeroporto, o PIB/CAPITA

de $ 20.000,00 e a populao de 2.500.000 para o ano de estudo, pode-se aplicar na
Equao deduzida no Quadro 3.5.b e, ento, determinar o volume de trfego em
passageiros por ano (VAP) para este mesmo ano, segundo a Equao 3.5.h.

1,391 X1 0,131 X 2 0,172 X 3 1,081

1,391 X1 0,131 2,5 0,172 2,0 1,081 Equao 3.5.h

X1 1,26 X1 126.000pax / ano

 97

4. GERAO DE VIAGENS
As viagens que se originam de determinada zona acarretam o trfego
gerado enquanto que as viagens cujo destino determinada zona acarretam o trfego
atrado que so medidos em viagens por unidade de tempo ou em viagens de pessoas
por unidade de tempo.

O volume a ser medido de viagens depende de diversos fatores, exigindo

estudo global de interrelacionamento. Dentre estes fatores destacam-se a localizao da
zona de trfego em relao zona central geradora ou fsica, os padres de uso do solo,
caractersticas scio-econmicas e dos sistemas de transportes existentes.

A previso do nmero de viagens atradas atravs de pesquisa de origem

e de destino pode ser efetuada segundo modelos do tipo de previso, de crescimento, da
relao trfego por uso do solo e da anlise de categorias. A seleo dentre os modelos
citados depende da disponibilidade de elementos para levantamento e para pesquisa.

4.1 MODELO DE PREVISO

Este modelo procura correlacionar a procura do transporte associada a
variveis que o expliquem ou que interdependam. Desta forma, o nmero de viagens
geradas Y depende de variveis X1, X2, X3, etc.

Estas variveis podem ser o tamanho da populao habitacional, a renda

per capita, o nmero de veculos do tipo automvel por residncia, o nmero de
habitantes por unidade de rea, o nmero de matrculas em escolas, etc, vlidas para
uma determinada zona de trfego. O ajuste matemtico pode ser efetuado em relaes
lineares que associem o trfego s grandezas estudadas.

Caber ao projetista buscar selecionar as grandezas que entenda

interdependentes, eliminar sries numricas que no espelhem correlacionamento
adequado ao estudo de trfego e tratar numericamente cada amostra ou populao de
dados de forma que sua significncia se efetive.

Para o tratamento numrico, desenvolve-se regresso de valores tal como

apresentado na Equao 3.4.k, determinando-se, posteriormente, o coeficiente de
correlao, R, que indica o grau de adequao entre valores e regresso. A aplicao da
Equao 4.1.a permite a determinao de R, quando valores inferiores a 0,80
normalmente no caracterizam boa correlao numrica. O quadrado de R, dito
coeficiente de determinao.

De acordo com os dados do Quadro 4.1 pode-se montar a Equao 4.1.b,

que associa as grandezas tratadas estatisticamente em estudos de regresso. A grandeza
matrculas escolares no foi considerada porque apresenta coeficiente negativo,
indicando incompatibilidade da gerao ao trfego. Deveria se apresentar aumento de
matrculas diretamente proporcional ao trfego e no inversamente proporcional, como
significa este coeficiente negativo.
 98

N
(Yest Y )2
i 1 i Equao 4.1.a
R
N
(Yi Y) 2
i 1
R: coeficiente de correlao entre regresso e valores estudados; Yi: valores estudados do grupo i;
_
Yesti: varivel determinada pela regresso para o grupo i; Y : mdia da varivel i; N: nmero de valores.

Quadro 4.1 Exemplo de valores estatsticos de variveis interdependentes ao trfego

varivel: constantes numricas
populao (x 1.000.000) 0,291
renda-per-capita ($x1000) 0,349
nmero de automveis (x100) 1,590
matrculas escolares (x1000) -1,435

Y 3,405 0,291X1 0,349 X 2 1,590X 3 Equao 4.1.b

Outras grandezas que se podem associar elementos zonais ou at

residenciais, como automveis, pessoas, empregados domsticos ou renda por
residncia.

4.2 MTODO DO FATOR DE CRESCIMENTO

Este mtodo permite associar de modo direto eventos ou freqncias de

dados ocorridos a probabilidade. O trfego gerado atual TA quando multiplicado pelo
fator de crescimento K, da Equao 1.5.2.c mas definido sob abordagem de maior
nmero de elementos na Equao 4.2.a, permite estabelecer o trfego futuro TF.

P D V
K F x F x F Equao 4.2.a
P D V
A A A
K= fator de crescimento de trfego; PF= populao habitacional futura; PA= populao habitacional
atual; DF: densidade futura de automveis; DA: densidade atual de automveis; VF: nmero de viagens
futuras; VA: nmero de viagens atuais

4.3 MTODO DA RELAO TRFEGO POR USO DO SOLO

O trfego depende de forma intrnseca do uso do solo da zona de estudo.
A adequada subdiviso do cinturo de estudo global de trfego permite melhor adequar
 99

as relaes matemticas ao trfego futuro, de acordo com usos residenciais, comerciais,

industriais, de lazer, etc.
De acordo como estas caractersticas busca-se determinar o nmero de
viagens por perodo de tempo ou por rea a partir dos dados levantados por entidades
como o IBGE ou por outros rgos de efetivo reconhecimento pblico.

4.4 MTODO DA ANLISE DE CATEGORIAS

Neste mtodo considera-se imutvel no tempo a taxa de gerao de

viagens para diferentes estratos sociais familiares.

As hipteses de anlise consideradas em estudos europeus considera a

residncia como unidade independente no processo de gerao de viagens. As viagens
geradas de uma unidade dependem das caractersticas familiares como costumes de
recreao, atividade profissional, aspectos educacionais, etc. As famlias devem ser
enquadradas em grupos classificados sob renda, nmero de veculos, nmero de
residentes empregados e de pessoas adultas desempregadas.
Em estudos norte-americanos buscou-se estabelecer a taxa de produo
de viagens por domiclio, TM, obtido pelo quociente entre o nmero de viagens
produzidas por categoria de domiclio e o nmero de domiclios desta categoria.
No Quadro 4.4 determinam-se as taxas de produo TM de viagens a
partir de dados levantados de pesquisa de campo para domiclios com 1, 2, 4 e superior
a 4 moradores, com at 2 automveis por unidade, sob metodologia norte-americana.
Quadro 4.4 Exemplo de estimativas de taxas de produo de viagens
pessoas/domiclio 1 2 4 ou mais 1 2 4 ou mais
automveis por domiclio
75/137= 1,792 2,897
0 TM
nmero de viagens: 75 95 84 = 0,547
nmero de domiclios: 137 53 29
1 TM 0,402 1,538 1,500
nmero de viagens: 104 546 201 =
nmero de domiclios: 259 355 134
2 ou mais TM 2,800 1,894 1,494
nmero de viagens: 14 286 744 =
nmero de domiclios: 5 151 498

O produto entre taxa de produo de viagens e o nmero de domiclios

da categoria estudada corresponde ao total de viagens produzidas na categoria estudada
da zona analisada, segundo estudo expansional de dados.
 100

5. DISTRIBUIO DE VIAGENS
O levantamento dos movimentos entre as diversas zonas de trfego
dentro do cinturo estudado dado fundamental na montagem da matriz de
transferncias interzonais. Esta matriz montada sob condies representativas de
movimentos gerados e atrados e de acordo com algum mtodo consistente de
distribuio de viagens permite estabelecer a freqncia de viagens futuras realizadas
entre zonas de trfego. Nas Equaes 5.a e 5.b apresentam-se as formas genricas da
matriz de transferncias interzonais para trfego atual e trfego futuro.

t a11 t a12 t a1 j
TA t a 21 t a 22 t a2 j Equao 5.a

t ai1 t ai 2 t aij
taij: trfego atual gerado na zona i;j; TA: trfego atual

t f 11 t f 12 t f1j
TF t f 21 t f 22 tf2 j Equao 5.b
t fi1 t fi 2 t fij
tfij: trfego futuro gerado na zona i;j; TF: trfego futuro
Para que se estime o trfego gerado futuro multiplicam-se os trfegos
gerados atuais pelo fator de crescimento, tal como apresentado na Equao 1.5.2.c e
reproduzido a seguir. A partir de uma matriz de origem e destino de trfego atual
determinam-se os fatores de crescimento e, ento, pode-se montar a matriz de trfego
futuro.

T
Fi Equao 1.5.2.c
K
i T
A
i
K= fator de crescimento de trfego, para a zona de estudo i; TFi= trfego futuro atrado para a zona em
estudo; TAi: trfego atual atrado para a zona de estudo i

5.1 FATOR DE CRESCIMENTO UNIFORME

Quando se estuda regio que no esteja em fase de forte
desenvolvimento pode-se adotar fator de crescimento uniforme. Este conceito pode ser
aplicado a, por exemplo, uma rea em que no se observe processo acelerado de
adensamento residencial ou de alterao rpida e considervel de uso do solo urbano.
Sendo assim, a Equao 5.1. apresenta a estimativa do fator de crescimento uniforme,
obtido pelo quociente entre a somatria do trfego futuro de todas as zonas de trfego e
o trfego atual de todas as zonas de trfego.
 101

n
G if
i 1
KM n
Equao 5.1
a
G i
i
KM: fator de crescimento uniforme; Ga: trfego gerado atual; Gf: trfego gerado futuro

5.2 FATOR DE CRESCIMENTO MDIO

Em zonas interligadas ou equivalentes em termos de uso do solo ou de
perfil de ocupao, pode-se associar seus fatores de crescimento de forma mdia e
aritmtica, homogeneizando a projeo de trfego, de acordo com a equao 5.2.

Ki Kj t fi t fj
KM ; Ki ;Kj Equao 5.2
2 t ai t aj
KM: fator de crescimento mdio.tfi; tfj: nmero de viagens futuras originadas em i ou j. tai; taj: nmero
de viagens atuais originadas em i ou j; Ki; Kj: fatores de crescimento da zona i e da zona j

5.3 FATOR DE CRESCIMENTO PELO MTODO FRATAR

Aplicando-se o Mtodo Fratar aos dados de trfego estima-se a

distribuio interzonal de trfego em funo de aspectos sociais, polticos e
econmicos.

Para se aplicar o Mtodo de Fratar devem ser conhecidos os fatores

numricos que associam o trfego da regio estudada e que se efetue pesquisa de
origem e de destino dentre as zonas desta regio.

O trfego interzonal ser obtido a partir da equao 5.3.a, que estabelece

relao entre trfego futuro, nmero aferido de viagens em cada linha de desejo, fatores
de crescimento.

TF i Di j Kj Equao 5.3.a
( TF I ) i j N
(D m Km)
m 1; m i

(TFI)i j: trfego futuro interzonal de i a j; TFI: trfego futuro de i; Di j: trfego atual de i a j; Kj; fator
de crescimento de j; Dm: trfego atual de m que corresponde a qualquer viagem excetuando-se de i; Km:
fator de crescimento m que corresponde a de qualquer linha de trfego excetuando de i.

Para melhor compreenso deste mtodo, o exemplo seguinte ilustra o

Mtodo de Fratar, quando se observa que so feitos clculos que permitem aproximar os
resultados do volume inicialmente estimado para a regio. No Quadro 5.3.a tem-se
 102

resultados de pesquisa domiciliar de viagens dirias entre quatro zonas de trfego,

efetuadas no ano de 1999.

Quadro 5.3.a Resultados de pesquisa domiciliar de viagens dirias ref. ao ano 1999
origem destino 1 2 3 4
1 - 210 43 67
2 210 - 59 113
3 43 59 - 92
4 67 113 92 -

Considerando-se os valores de populao apresentados no Quadro 5.3.b,

relativos s zonas estudadas e projetados para o ano de 2005, pode-se expandir o trfego
atual apresentado no Quadro 5.3.a. Adotando-se a equao 5.3.b para estimativa de
trfego atrado futuro, tem-se os valores apresentados no Quadro 5.3.c, junto aos valores
dos fatores de crescimento. Na equao 5.3.b tem-se termo independente e taxa de
proporo que podem ser estimados ou adotados, em certos casos de estudos
preliminares.

Quadro 5.3.b Populao das zonas de trfego estudadas

zona populao habitacional
1 2.557
2 1.791
3 1.036
4 2.720

TFi 250 0,1( Pi ) Equao 5.3.b

Tfi: trfego no ano x (futuro) no trecho i; Pi: populao prevista para a zona i de estudo no ano x.

Quadro 5.3.c Trfegos futuros e fatores de crescimento para os Quadros 5.3.a e 5.3.b
O D 1 2 3 4 Tfi Ki
1 - 210 43 67 320 250+0,1x2.557=506 K1=506/320=1,58
2 210 - 59 113 382 250+0,1x1.791=429 K2=429/382=1,12
3 43 59 - 92 194 250+0,1x1.036=354 K3=354/194=1,82
4 67 113 92 - 272 250+0,1+2.720=522 K4=522/272=1,92

Os trfegos futuros interzonais esto apresentados no Quadro 5.3.d,

vlidos para cada linha de desejo de trfego e para o ano de 2005.

Com os valores do Quadro 5.3.d monta-se o Quadro 5.3.e e o Quadro

5.3.f que apresentam os novos valores de fator de crescimento.
Com os novos fatores de crescimento pode-se efetuar uma segunda
aproximao e encontrar resultados mais adequados, representativos da regio de
estudo.

Quadro 5.3.d Trfegos futuros interzonais para 2005

 103

,
506 210 112 119.011,2
(TFI )1 2 269
,
210 112 43 1,82 67 1,92 442,1

506 43 1,82
(TFI )1 3 90
442,1
506 67 1,92
(TFI )1 4 147
442,1
4 2 9 2 1 0 1 ,5 8 1 4 2 .3 4 2 , 2
( TF I ) 2 1 217
210 1 ,5 8 5 9 1 ,8 2 1 1 3 1 , 9 2 6 5 6 ,1
429 5 9 1 ,8 2
( TF I ) 2 3 70
6 5 6 ,1
429 1 1 3 1,9 2
( TF I ) 2 4 142
6 5 6 ,1
3 5 4 4 3 1 ,5 8 2 4 .0 5 0 ,8
( TF I ) 3 1 77
43 1 ,5 8 5 9 1 ,1 2 9 2 1 , 9 2 3 1 0 ,7
354 5 9 1 ,1 2
( TF I ) 3 2 75
3 1 0 ,7
354 9 2 1, 9 2
( TF I ) 3 4 201
3 1 0 ,7
5 2 2 6 7 1 ,5 8 5 5 .2 5 8 , 9
( TF I ) 4 1 188
67 1 ,5 8 1 1 3 1 ,1 2 9 2 1 ,8 2 2 9 4 ,0
522 1 1 3 1 ,1 2
( TF I ) 4 2 225
2 9 4 ,0
522 9 2 1 ,8 2
( TF I ) 4 3 297
2 9 4 ,0

Quadro 5.3.e Resultados da primeira aproximao de valores

1-2 1-3 1-4 2-3 2-4 3-4
1 2;1 3;1 4 269 90 147 70 142 201
2 3;2 4;3 4
2 1;3 1;4 1 217 77 188 75 225 297
3 2;4 2;4 3
mdia: 243,0 83,5 167,5 72,5 183,5 249,0

Quadro 5.3.f Fatores de crescimento corrigidos

O (Origem): 1 2 3 4
 104

1 2;2 1;3 1;4 1 243 243 84 168

1 3;2 3;3 2;4 2 84 73 73 184
1 4;2 4;3 4;4 3 168 184 249 249
O D 495 500 406 601
trfego futuro 506 429 354 522
previsto:
fator de 1,02 0,86 0,87 0,87
crescimento:

Os fatores de crescimento presentes no Quadro 5.3.f devero se

aproximar da unidade, indicativos de boa correlao entre o trfego futuro previsto e o
calculado. Como os valores presentes neste quadro esto significativamente
diferenciados da unidade, precisa-se efetuar nova aproximao de valores, tal como se
observa nos Quadros 5.3.g;.5.3.h e 5.3.i.

No Quadro 5.3.i observam valores de fatores de crescimento cujo erro

em relao unidade de, no mximo, 3%, quando se pode, portanto, considerar dados
obtidos "nivelados" entre previsto e calculado.

No Quadro 5.3.j apresentam-se, finalmente, os valores da nova matriz de

trfego. O conveniente arredondamento em dezenas resguarda o cuidado na
aproximao de valores devido ao erro observado no Quadro 5.3.i.

Quadro 5.3.j Matriz final de trfego previsto

O D 1 2 3 4
1 - 240 90 170 500
2 240 - 60 150 450
3 90 60 - 210 360
4 170 150 210 - 530
500 450 360 530 1.840

Quadro 5.3.g Trfegos futuros interzonais para 2005

 105

506 243 0,86 105743,9

(TFI )1 2 247
243 0,86 84 0,87 168 0,87 428,2

506 84 0,87
(TFI )1 3 86
428,2
506 168 0,87
(TFI )1 4 173
428,2
429 243 1,02 10.6331,9
(TFI ) 2 1 226
210 1,02 73 0,87 184 0,87 471,5
429 73 0,87
(TFI ) 2 3 58
471,5
429 184 0,87
(TFI ) 2 4 146
471,5
354 84 1,02 30.330,7
(TFI ) 3 1 83
84 1,02 73 0,86 249 0,87 365,1
354 73 0,86
(TFI ) 3 2 61
365,1
354 249 0,87
(TFI ) 3 4 210
365,1
522 168 1,02 89.449,9
(TFI ) 4 1 164
168 1,02 184 0,86 249 0,87 546,2
522 184 0,87
(TFI ) 4 2 153
546,2
522 249 0,87
(TFI ) 4 3 207
546,2

Quadro 5.3.h Resultados da segunda aproximao de valores

1-2 1-3 1-4 2-3 2-4 3-4
1 2;1 3;1 4 247 86 173 58 146 210
2 3;2 4;3 4
2 1;3 1;4 1 226 83 164 61 153 207
3 2;4 2;4 3
mdia: 236,5 84,5 168,5 59,5 149,5 208,5
 106

Quadro 5.3.i Fatores de crescimento corrigidos - segunda aproximao

O (Origem): 1 2 3 4
1 2;2 1;3 1;4 1 237 237 85 169
1 3;2 3;3 2;4 2 85 60 60 150
1 4;2 4;3 4;4 3 169 150 209 209
O D 491 447 354 528
trfego futuro 506 429 354 522
previsto:
fator de 1,03 0,96 1,00 0,99
crescimento:
 107

6. CAPACIDADE DE TRFEGO E NVEIS DE SERVIO

A capacidade de trfego das vias urbanas ou rurais corresponde
quantidade de veculos que se pode atender nestas sem provocar congestionamentos ou
reduzir consideravelmente a velocidade.

Como existem muitos fatores de que o trfego depende, como aspectos

sazonais e de costume ou rotina diria tpicas do usurio, necessrio observar as
caractersticas locais alm de se avaliar os volumes de trfego para curto e para longo
perodos de uso, na busca do volume que realmente expresse a capacidade da via.
Indica-se na Figura 6 exemplo da variao sazonal de trfego em rodovia, de forma
genrica. Obviamente, o pico de trfego em determinadas rodovias se apresenta nos
meses de vero, diferente do apresentado na Figura 6.

volume de trfego
variao sazonal devida
VMax safra de produtos agrcolas

VDM

J F M A M J J A S O N D
VDM: volume dirio mdio; VMax: volume dirio mximo.
Figura 6 Exemplo de variao sazonal de trfego em rodovia

6.1 VARIAES NO VOLUME DE TRFEGO

Quando se efetua contagem de trfego a durao do levantamento
apresenta forte correlao com os propsitos do levantamento. Por exemplo, contar
veculos de forma contnua por 24 horas e depois buscar determinar o volume horrio
apenas dividindo-se por 24 tem-se, certamente, avaliao errnea, em funo do grande
desvio de demanda ao longo das horas do dia.

Estas contagens dependem tambm do tipo de instalao viria, como

ruas ou avenidas ou rodovias. Mesmo entre ruas existem variaes, tal como as
diferenas de uso de ruas centrais ou de ruas de bairros residenciais mais afastadas.

As rodovias de trfego mais intenso apresentam maior diferena entre os

volumes mdios e mximos por hora, em relao s com volume de trfego reduzido.
As variaes horrias do trfego dirio em ruas ou em rodovias pode se
dar conforme se apresenta na Figura 6.1.a.
 108

volume horrio de trfego

VHMax

VHM

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 24:00 ( horas do dia)

VHM: volume horrio mdio; VHMax: volume horrio mximo.

Figura 6.1.a Exemplo de variao horria de trfego em via urbana

A variao anual ocorre em funo do aumento da massa veicular que,

por sua vez, depende sensivelmente da evoluo econmica preponderante no pas. O
crescimento de trfego devido a este fator, o econmico, apresenta evoluo percentual
normalmente muito prxima do crescimento percentual do PIB, ano a ano. Deve-se,
tambm, observar que o crescimento de trfego anual pode ocorrer de forma irregular,
em funo de facilidades da via em estudo relativamente malha viria alternativa,
acarretando demanda reprimida.

Nas reas urbanas as variaes de trfego horrias podem ser

consideradas associadas s caractersticas indicadas no Quadro 6.1.

Quadro 6.1 Variaes horrias de trfego

caracterstica: indica-se considerar como sendo:
volume de trfego horrio: 10% a 12 % do volume mdio dirio,
medido para o ano todo
trfego durante as horas do dia "claro": de 65% a 75% do total medido nas 24
horas contnuas do dia
picos de trfego de 5 minutos e de 15 correspondente a 20% e 40% do total
minutos de trfego: horrio, respectivamente.

Em ruas a variao de trfego se apresenta com pouca variao dentro de

limites relativamente "estreitos" mas entre ruas diferentes, e no mesmo horrio as
variaes podem ser consideravelmente elevadas. Quanto variao semanal,
normalmente a tera feira corresponde ao dia com trfego menor e a sexta-feira o mais
intenso.

A capacidade horria pode ser determinada a partir do levantamento dos

movimentos horrios associados ao nmero de horas em que estes ocorrem. Neste caso,
a Figura 6.1.b apresenta correlaes entre movimentos horrios e nmero de horas em
que se verificaram estes movimentos, de tal forma que se pode subentender o conceito
 109

da 30a hora: o nmero de horas (30 horas) durante o ano em que se verificou trfego
mximo em relao ao volume dirio de trfego.
VH
16 50 hora: considerada para alguns contratos
14 de concesso rodoviria (Est. So Paulo)
12
10
8
6
4 200 hora: h estudos para concesso
rodoviria federal visando custo reduzido
2 (viabilidade do empreendimento)
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 HA 150
VH: volume horrio de trfego em % do volume mdio dirio
HA: nmero de horas durante o ano com volume de trfego eleva
Figura 6.1.b Relaes entre volume horrio de trfego e sua durao

Quanto a aplicativos destes valores, pode-se citar que o volume anual ou

dirio importante para o projeto do pavimento da via mas o nmero de faixas de
trfego mais fortemente dependente do volume de trfego horrio.

6.2 CAPACIDADE DE VIAS PBLICAS

A capacidade das vias pblicas motivo de estudos de trfego desde o
crescimento considervel de veculos ocorrido na dcada de "20" do sculo XX nos
EUA, quando, nesta poca, o total de veculos atingiu 10 milhes de unidades. Contudo,
apenas na dcada de "50" deste mesmo sculo o material disponvel para consulta sobre
estudos especficos, associando demanda de veculos s caractersticas das vias passou a
se caracterizar como satisfatrio para a devida modelagem matemtica de contagens
efetuadas.
O Highway Capacity Manual publicado em 1950 pelo U.S. Bureau of
Public Roads e seus adendos de 1965 permitiram associar, com maior rigor, as variveis
velocidade, capacidade e distncia de segurana entre veculos, alm de outras
interferncias. Na Equao 6.2.a tem-se a relao geral entre velocidade; distncia de
segurana e a capacidade da via, cujo uso efetivamente disseminado nos estudos de
transportes.

1000 v
Q f ( v; s; i) Equao 6.2.a
s
Q: capacidade da via (veculos/hora.faixa); v: velocidade (km/h); s: distncia de segurana entre veculos
(m); i: interferncias de outros veculos

A determinao da distncia de segurana entre veculos de uma mesma

faixa de trfego, formando uma corrente de trfego, deve ser determinada levando-se
 110

em conta o tempo de percepo e de reao do motorista do veculo traseiro quando

acendem-se as luzes de freio do veculo dianteiro.
Pode-se considerar tambm que os veculos freiem com desaceleraes
constantes e iguais entre si, sendo a distncia de segurana aquela que apresenta apenas
a parcela de distncia para perceber e reagir. A distncia de freagem efetiva no ser
considerada porque nesta hiptese de estimativa de distncia mnima de segurana entre
veculos, supuseram-se desaceleraes iguais e os veculos no se aproximam durante a
freagem efetiva. Neste caso a distncia mnima de segurana entre veculos pode ser
estabelecida pela Equao 6.2.b, de acordo com a Figura 6.2.a.
L/2 D L/2

1 2

S: distncia de segurana entre veculos

L: comprimento mdio dos veculos envolvidos (estudo no puntual)
D: distncia entre extremos internos dos veculos envolvidos
1; 2: veculos alinhados em mesma faixa e em fase de freagem
Figura 6.2.a Distncias e instantes notveis da distncia de segurana entre veculos
Na determinao desta distncia considera-se tempo de percepo e de reao
menor do que o considerado para a distncia de freagem porque o motorista em uma
corrente de veculos tem que estar mais atento no veculo da frente do que quando se
est em fluxo livre ou no dependente de outro veculo. Indica-se tempo de reao e de
percepo igual a 0,75 s, efetivamente menor que os 2,5 s indicados para estudos de
freagem em rodovia. Como esta distncia apresenta magnitude no absolutamente
preponderante sobre o comprimento dos veculos, deve-se efetuar a determinao
levando-se em conta o comprimento mdio dos veculos envolvidos, diferentemente do
estudo de "partculas" como se efetua em cinemtica.
1000
D v. tP R .
3600
L L
S t .0,278.v L 0,278.0,75.v
2 2 P R Equao 6.2.b
S 0, 2. v d L
S:distncia mnima de segurana entre veculos (m); vd: velocidade diretriz (km/h);
L:comprimento mdio do veculo padro, vlido para este estudo, indica-se, para
diversos casos L=8 m.

Caso se queira considerar diferencial de desaceleraes entre veculos

pode-se utilizar a Equao 6.2.c, de R. Coquand, que inclui trs milsimos do quadrado
da velocidade como fator majorador para o caso de veculo que tenha capacidade de
freagem muito diferente de outro veculo que se encontra atrs deste.
 111

S 0, 2. v d L 0, 003v d2 Equao 6.2.c

S: distncia mnima de segurana entre veculos (m); vd: velocidade diretriz (km/h); L:
comprimento do veculo padro, indica-se L=8 m

As Equaes 6.2.d;6.2.e;6.2.f concebidas por Schwanter, Allan e Clayton

apresentam correlao entre a velocidade e parmetros numricos pesquisados.

S 2,992. v 14,7 Equao 6.2.d

S: distncia mnima de segurana entre veculos (ps); vd: velocidade diretriz (mi/h)

S 0,0333 v 2 0,733 v 14 Equao 6.2.e

S: distncia mnima de segurana entre veculos (ps); vd: velocidade diretriz (mi/h)

S 0,05 v 2 1,47 v 15 Equao 6.2.f

S: distncia mnima de segurana entre veculos (ps); vd: velocidade diretriz (mi/h)

Utilizando-se destas equaes determinam-se capacidades que variam

entre 1.600 a 2.500 veculos por hora x faixa de trfego. Em termos gerais e
resguardando-se faixa de segurana indica-se capacidade mdia por faixa de trfego de
1.500 veculos.

As interferncias que ocasionam alteraes considerveis de capacidade

de trfego so devidas aos fatores indicados no Quadro 6.2.

Quadro 6.2 Interferncias capacidade de trfego de uma via

existncia de reas de estacionamento, para carga e descarga e paradas obrigatrias
existncia de regies com movimentos convergentes, divergentes ou travessia
diferenas percentuais entre veculos (caminhes, nibus, automveis)
variaes geomtricas como: nmero de faixas, variao de rampa, de visibilidade,etc
confinamento lateral: pistas estreitas, inexistncia de acostamento, obstrues, etc

As relaes entre volume, capacidade e largura da faixa de trfego

podem ser associadas tal como se apresenta na Figura 6.2.b. Definem-se: volume
mximo: o mximo de veculos observado na via; capacidade bsica: mximo de
veculos que podem passar no trecho em condies ideais, variando de 1.500 a 2.000
veculos por hora x faixa. Definem-se, tambm: capacidade prtica: mximo de veculos
sem ocorrncia de congestionamento ou retardamento significativos; capacidade
possvel: mximo que pode o sistema apresentar; capacidade de projeto: que atende
efetivamente as condies previstas iniciais.
Na Figura 6.2.c tem-se relaes entre volume e velocidade de forma a se
permitir pesquisar a reduo de velocidade que ocorre a partir de determinado volume,
reportadas por Normann e Wardrop, apud Soares.
 112

volume 1,6 capacidade possvel

volume mximo

0,7 a 0,9 capacidade de

projeto
0,9 capacidade
prtica
largura da
faixa de trfeg
Figura 6.2.b Relaes entre capacidade, volume de trfego e largura da faixa de trfego

velocidade

v1

volume
Vol1
v1: velocide limite para volume mximo
Vol1: volume limite que passa a reduzir as velocidad
Figura 6.2.c relaes entre velocidades e volumes de trfego.

Define-se densidade K como sendo a relao entre o nmero de veculos

presentes em determinado instante no trecho estudado e a extenso deste trecho,
indicada na Equao 6.2.g. As relaes apresentadas na Figura 6.2.d indicam
associaes entre velocidade, densidade, tempo de viagem e volume de trfego.

v
K Equao 6.2.g
i
K: densidade; V: volume de veculos no trecho estudado; i: extenso do trecho estudado (km)

A relao entre a densidade e o tempo de viagem pode ser expressa pela

Equao 6.2.h, recomendada por Guerin, apud Soares.

2
a K Equao 6.2.h
t c
b K
K: densidade; t: tempo de viagem; c: menor tempo de viagem; b: densidade mxima (parachoque contra
parachoque); a: constante numrica
 113

velocidade tempo

densidade densidade

volume tempo

densidade velocidade
Figura 6.1.f Relaes entre velocidade, densidade, tempo de viagem e volume

6.2.1 Relaes Fundamentais no Clculo da Capacidade

A velocidade e o espaamento entre veculos esto associadas indicando
aumento de distncia entre estes medida que a velocidade aumenta mas sujeita s
condies fsicas ou de uso da via. O nmero de faixas e a condio diurna ou noturna
impem variaes considerveis de distncia entre veculos

O campo de viso do motorista e a percepo tridimensional influenciam

na distncia entre veculos, tal como se pode observar na Figura 6.2.1.a. Nesta figura
apresentam-se valores de velocidades e distncia entre veculos para uma rodovia com 2
faixas e sob uso diurno e noturno.

80 pistas c/2faixas-
espaamento (m)

dia
60
pistas c/2faixas-
40 noite
20
0
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88
vel. veicular (km/h)

Figura 6.2.1.a Espaamento entre veculos para rodovias de pista nica

A velocidade e a capacidade por faixa de trfego, em veculos por hora,

esto relacionados na Figura 6.2.1.b. A capacidade corresponde ao nmero mximo de
automveis que podem passar por hora e por faixa, em condio enfileirada.

Observe-se que na Figura 6.2.1.b a capacidade mxima na faixa de

velocidades entre 50 a 60 km/h para pista nica, com duas faixas. Contudo, a linha
correspondente a rodovia de 3 faixas no apresenta ponto de inflexo no intervalo de
 114

velocidades estudado, podendo corresponder a mximo quando em velocidade ainda

maior.

Abaixo de 50 km/h qualquer reduo de velocidade acarreta drstica

reduo de capacidade, indicando excesso de veculos por faixa.
automveis/hora.faixa

2500
2000
nmero de

1500
1000 - pista c/2 faixas
500 pista c/3faixas

0
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96
velocidade veicular (km/h)

Figura 6.2.1.b Capacidade mxima de automveis de passeio por faixa de trfego

A seleo da velocidade de percurso, por parte do motorista, depende do

volume de trfego, da distncia da viagem, das condies da superfcie de rodagem e
das condies do veculo, alm das condies emocionais do motorista, que tambm
influenciam nesta seleo.

A velocidade mdia no percurso, levando-se em conta este grupo de

variveis, no deve ultrapassar de 80 km/h, exceto quando sob condio livre de
trfego.

O volume de trfego e a velocidade mdia correlacionam-se de forma

linear e inversa, tal como se apresenta na Figura 6.2.1.c., representativa de vias rurais
dos EUA.

90
automveis/hora.faixa

Highways ( EUA)
80
principal roads (EUA)
nmero de

70
60
-
50
40
30
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
volume total horrio(x100/h)

Figura 6.2.1.c Capacidade mxima de automveis de passeio por faixa de trfego

A velocidade mdia pode ser definida com rigor considervel desde que
se conheam a distribuio de velocidades e a velocidade mdia para referido volume
de trfego. Na Figura 6.2.1.d tem-se curvas de distribuio de velocidades
"acumuladas" que associam a velocidade mdia e volume total atendido, permitindo-se
determinar a
 115

porcentagem de veculos a determinadas velocidades e distintas da velocidade relativa

do estudo, que a velocidade mdia.
% de veculos na velocidade

120

100

80
ou abaixo

1800 v/h
60
- 1200 v/h
40 600 v/h
20 trfego livre

0
40 48 56 64 72 80 88 96 104 112
velocidade veicular (km/h)

Figura 6.2.1.d Porcentagens de veculos e seus volumes em funo da velocidade mdia

e do volume total

Em vias cujo controle de trfego no seja restritivo da velocidade, como

so as avenidas expressas sem semforos, a velocidade diferencial pode ser utilizada
como medida correlata capacidade da via. Quando os motoristas que desejam
ultrapassar praticamente no conseguem atingir seu intento, tem-se diferencial reduzido
de velocidades entre os diversos veculos, configurando corrente de veculos em
velocidades praticamente iguais. Esta condio de trfego configura a capacidade da
via.
Na Figura 6.2.1.e apresentam-se curvas de correlao entre volumes de
trfego e velocidades mdias, para rodovia de 4 faixas de trfego do EUA. Na curva de
trfego crescente observa-se que a velocidade se reduz em relao linear inversa.
Quando se atinge o ponto de encontro das duas curvas tem-se a capacidade mxima
possvel da via, que ocorre quando as velocidades diferenciais entre veculos atinge
zero.
velocidade mdia (km/h)

80
70
60 curva de trfego
50 crescente
40 velocidades mdias
curva de trfego possveis
30 decrescente
20
10
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
volume horrio em um sentido (x100/h)

Figura 6.2.1.e Relaes entre volumes de trfego e velocidades mdias

Na Figura 6.2.1.f correlacionam-se volumes de trfego s velocidades

diferenciais, em relao linear e inversa. Observa-se, nesta figura, que para diferencial
mximo observado, de aproximadamente 14 km/h tem-se fluxo conceitualmente livre e
quando o diferencial atinge zero tem-se a capacidade da via.
 116

velocidade diferencial (km/h)

16
14
12 velocidade diferencial

10
8
6
4
2
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
volume horrio em um sentido (x100/h)

Figura 6.2.1.f Relaes entre volumes de trfego e velocidade diferencial

6.2.2 Clculo da Capacidade da Via

A capacidade da via, determinada para condies ideais, tal como

apresentado no Quadro 6.2.2.a, corresponde a condies que dificilmente se observam
em campo, devido s adversidades ou situaes especficas de via, que causam restrio
ao trfego e, portanto, reduzem a capacidade.

A capacidade da via deve, portanto, ser corrigida em funo dos

diferentes fatores de campo, de ordem fsica da via e da regio atravessada.

A metodologia apresentada neste item corresponde a procedimentos

expressos no Manual de Capacidade Rodoviria do B.P.R., que associam os fatores
anteriormente indicados.

Quadro 6.2.2.a Capacidades possvel e prtica

Caractersticas da capacidade capacidade prtica para capacidade prtica
Via: possvel: zona urbana: para zona rural:
pista nica com 2 2.000 1.500 900
faixas - mo-dupla
pista nica com 3 4.000 2.000 1.500
faixas - mo dupla
pistas divididas 2.000 1.500 1.000
(pistas duplas); por
faixa:
56 a 64 km/h 64 a 80 km/h

O efeito da largura da via pode ser verificado pelo Quadro 6.2.2.b,

quando se associa a largura da faixa de trfego ao tipo de via, determinando
porcentagem de capacidade prtica em relao capacidade possvel.

O afastamento das obstrues laterais, que confinam o campo de viso e

que provocam sensao de risco ao motorista, obrigando-o a reduzir a velocidade,
tambm acarretam reduo de capacidade, indicada no Quadro 6.2.2.c.
 117

Quadro 6.2.2.b Efeito da largura da via - em capacidade relativa faixa de 3,6 m

largura da faixa zonal rural, 2 faixas, zonal rural, 2 faixas, 2 faixas de mo nica,
de trfego: mo-dupla mo-dupla rodovia dividida,
capacidade possvel capacidade prtica capacidade prtica:
3,6 m 100 % 100 % 100 %
3,3 m 88 % 86 % 97 %
3,0 m 81 % 77 % 91 %
2,7 m 76 % 70 % 81 %

Quadro 6.2.2.c Efeito do afastamento das restries laterais

afastamento da borda do largura efetiva de 2 pistas com 3,6 m:
pavimento:
1,8 m 7,2 m
1,2 m 6,9 m
0,6 m 6,3 m
0,0 m 5,4 m
Quando o acostamento tiver largura igual ou superior a 1,2 m e a faixa de
trfego adjacente ao acostamento tiver menos que 3,6 m deve-se aumentar a largura
desta faixa em 0,3 m.

Dependendo-se da porcentagem de veculos comerciais na faixa de

estudo a capacidade em automveis sofrer influncia conforme o Quadro 6.2.2.d.
Influencia tambm neste aspecto a topografia local, considerada como plana ou
ondulada.

Quadro 6.2.2.d Efeito da percentagem de veculos comerciais - capacidade expressa em

funo da capacidade para automveis em terreno plano
veculos terreno plano terreno ondulado
comerciais:
0% 100 % 100 %
10 % 91 % 77 %
20 % 83 % 63 %
A distncia de visibilidade tambm pode ser associada capacidade, em
funo da reduo de segurana aparente ao trfego quando se tem campo visual menor,
mesmo que este campo no seja menor que o de segurana de ultrapassagem. No
Quadro 6.2.2.e observam-se restries s capacidades de trfego em funo da reduo
do campo visvel em diferentes trechos rodovirios.

A declividade longitudinal tambm deve ser associada capacidade. A

declividade longitudinal relaciona-se distncia de freagem que varia de acordo com a
magnitude e o sentido da rampa, dentre outros fatores, altera consideravelmente a
distncia visual quanto possibilidade de ultrapassagem e sofre influncia do
percentual de veculos comerciais.
 118

Quadro 6.2.2.e Efeito da restrio da visibilidade para ultrapassagem na capacidade

prtica - rodovia de 2 faixas
% da via com capacidade prtica em capacidade prtica em
distncia visual automveis por hora automveis por hora
menor que 450 m (72 a 80 km/h) (80 a 88 km/h)
0% 900 600
20 % 860 560
40 % 800 500
60 % 720 420
80 % 620 300
100 % 500 100

6.2.3 Capacidade Para Cruzamentos Sinalizados

O fatores que afetam a capacidade de um cruzamento virio so o
nmero de vias de acesso, a rea disponvel para o cruzamento, o nmero de conflitos
entre as possveis linhas de fluxo, principalmente.

Como a utilizao de semforos corresponde ao principal modo de

controle de trfego, deve-se considerar a influncia da durao em tempo das diferentes
fases vermelha, amarela e verde. Para estudo da capacidade de trfego somente
interessar a durao do verde, obviamente. Portanto, a durao do "verde" ao longo de
uma hora est associada capacidade da via em veculos por hora.

A largura da via de acesso, que corresponde medida total entre meios-

fios, apresenta melhor correlao com a capacidade do que a largura de cada faixa de
trfego. Contudo, a largura de 3,0 m para cada faixa de trfego aconselhvel, em
termos de capacidade e de viabilidade tcnico-econmica.

A capacidade do cruzamento, por faixa de trfego, est indicada no

Quadro 6.2.3.a, associando duas larguras de faixas capacidade. Estas faixas analisadas
desta forma, correlacionam a capacidade, de forma indireta, largura total da via.

Quadro 6.2.3.a Capacidades de cruzamento virio urbano

cruzamento sinalizado faixa de trfego com 3,6 m de faixa de trfego com 3,0 m de
largura: largura:
capacidade bsica: 1.500 automveis por hora de 1.250 automveis por hora de
sinal verde (para cada faixa) sinal verde (para cada faixa)

Quando se analisa a capacidade de cruzamento com semforo

importante estudar, tambm, a interferncia do semforo no contexto geral da regio,
como a operao como um todo da avenida ou a extenso do remanso da corrente de
veculos de espera, que pode avanar no cruzamento anterior e gerar congestionamento
generalizado.
 119

A capacidade do cruzamento depende da largura da via, da localizao da rea

no contexto econmico como rua no centro comercial ou rural ou em posio
intermediria, das condies de estacionamento em termos de estacionamento permitido
ou proibido e da existncia de formas alternativas de transporte como so o VLT -
veculo leve sobre trilhos ou nibus eltricos do tipo trlebus. Na Figura 6.2.3
apresentam-se capacidades de vias sob diversas condies de uso ou localizao ou de
permissividade de estacionamento.

rea central - estac. proibido

volume total por faixa,

3000
por hora de sinal

2500 rea rural

2000
verde

1500 rea central - estac.

1000 permitido
500 rea central com VLT
0
9 12 15 18 21 24 27 30
largura total da via (m)

Figura 6.2.3 Capacidades de cruzamentos de sistemas virios

Para que se possam calcular as capacidades associam os Quadros 6.2.3.b;

6.2.3.c e 6.2.3.d. No Quadro 6.2.3.b indicam-se as porcentagens de volumes mximos
em capacidade de projeto, de acordo com o nmero de faixas de trfego.
Nos Quadros 6.2.3.c e 6.2.3.d associam-se larguras totais de pavimentos de vias ao tipo
de via e estacionamento com a relao de tempo verde com tempo total do ciclo
semafrico, estimando-se, portanto, a capacidade de projeto para cada acesso, em
veculos por hora.

Quadro 6.2.3.b Converso dos volumes mximos mdios em capacidade de projeto

porcentagens para converter volumes-mximos em capacidade de
projeto - funo do nmero de faixas:
reas: 2 faixas 4 faixas 6 faixas 8 faixas
centrais; s/estac. 80 % 80 % 80 % 80 %
centrais; c/estac. 70 % 80 % 90 % -
intermedirias; s/estac. 80 % 80 % 90 % 90 %
intermedirias; c/estac. 70 % 80 % 90 % -
Quadro 6.2.3.c Capacidade de Projeto de um acesso - veculos por hora
REA CENTRAL - SEM ESTACIONAMENTO
relao sinal verde para o ciclo total:
largura da via 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2
6m 400 350 300 180 90
12 m 1100 900 650 450 230
18 m 1800 1400 1150 700 350
24 m 2200 1800 1300 850 450
30 m 2500 1950 1500 1000 500
Quadro 6.2.3.d Capacidade de Projeto de um acesso - veculos por hora
 120

REA CENTRAL - COM ESTACIONAMENTO

relao sinal verde para o ciclo total:
largura da via 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2
12 m 600 450 320 200 100
18 m 1000 800 600 450 230
24 m 1500 1250 900 550 300
30 m 1700 1400 1050 650 350

6.2.4 Capacidade de Rodovias

A capacidade de trfego de rodovias depende, obviamente, das condies
fsicas do leito da via, tal como a regularidade do pavimento, o coeficiente de atrito
pneu-pavimento e da geometria da via, dentre outros fatores. Portanto, o projeto
adequado em termos de materiais selecionados, as condies do projeto geomtrico e a
tcnica construtiva so fatores fundamentais no estabelecimento da capacidade de
trfego.

Contudo, a demanda e a oferta de trfego se no forem adequadamente

estimadas pode-se observar trfego efetivamente diferenciado do previsto, podendo
acarretar distores que tornem invivel o empreendimento sob o ponto de vista
econmico e de capacidade de atendimento.

Caso a demanda prevista seja maior que a efetiva, pode-se comprometer

a prioridade do investimento efetuado, em funo de importncia econmica menor que
a de projeto. Porm, caso a demanda prevista seja menor a muito menor que a efetiva
pode-se observar trfego que gere danos ao pavimento a acelerar exageradamente a
reduo da vida til prevista, deixando de, portanto, atender s premissas de projeto.

Desta forma, a capacidade da via e o volume previsto devem espelhar

situaes de nvel de servio compatvel ao estimado para o empreendimento virio. A
seleo do nmero de faixas de trfego a atender o volume previsto deve ser lastreada
em levantamentos e estimativas sob as seguintes caractersticas: volumes dirios de
trfego atual e previsto, distribuies direcionais de trfego, volumes mximos de
trfego horrio atual e previsto, percentagem de caminhes e de nibus, velocidade de
projeto, controle dos acessos, veculo padro adotado, etc.

Em conceito mais recente, utiliza-se a expresso volumes de servio em

vez do uso da capacidade prtica. No conceito anterior O Manual de Capacidade de
Rodovias associava as condies da via, as condies do trfego e condies
meteorolgicas ou de meio-ambiente que, em funo das dificuldades de obteno
destes dados associados ao trfego bem como sua disponibilidade, foram
desconsiderados na forma seguinte do clculo da capacidade.
Os diferentes volumes de servio associam-se estabelecendo-se os nveis
de servio. Os nveis de servio conjugam srie de fatores interdependentes como
conforto, custos operacionais, liberdade de movimentos ou de manobras, interrupes
ao trfego, velocidade e tempo de viagem.
 121

Define-se o volume de servio como sendo o nmero mximo de

veculos que podem passar, em um nico sentido, em determinado trecho de via de
faixas mltiplas ou em ambos os sentidos em pista "nica" com duas mos de operao.

A velocidade e o quociente entre volume e capacidade so os fatores

para se determinar o nvel de servio de uma via. No Quadro 6.2.4 apresentam-se os
nveis de servio e suas caractersticas.

Quadro 6.2.4 Caractersticas dos nveis de servio

nveis de servio: caractersticas do nvel de servio:
A fluxo livre - baixos volumes e altas velocidades. Liberdade de escolha
de velocidade.
B fluxo estvel - velocidades comeam a ser restritas. Ainda h liberdade
para escolher velocidade e faixa
C fluxo estvel - velocidades e manobras restritas. Reduo da liberdade
de velocidade e de faixas de trfego
D fluxo praticamente instvel - flutuaes de volume de trfego e
restries eventuais de escoamento podem ocasionar reduo sensvel
de velocidade de operao.
E fluxo instvel - reduo de velocidade de forma acentuada e com
volume prximo da capacidade. Podem ocorrer paralisaes
momentneas do trfego.
F fluxo forado - baixas velocidades e volume superior ao da capacidade,
acarretando, geralmente, fila de veculos parados, processo de
congenstionamento. Em condio extrema, ocorre tanto velocidade como
volume nulos.

6.2.4.1 Analogia do fluxo de trfego com aspectos hidrodinmicos

De acordo com Keese, apud Soares, pode-se explicar o fluxo de trfego

sob comparao a princpios da hidrodinmica. A analogia entre fluxo de trfego e o
movimento de fluido compressvel, em modelo energia-momento, permite melhor
compreender o fenmeno e correlacionar suas grandezas.

Neste modelo, comparam-se molculas de fluido a veculos em corrente

de trfego. A lei da interao entre molculas, na Equao do estado do trfego pode ser
expressa pela Equao 6.2.4.1, que associa fluxo, densidade e velocidade mdia.

q k u Equao 6.2.4.1.
q: fluxo; k: densidade; u: velocidade
Quando as derivadas de q em funo de u e de q em funo de k so
nulas tem-se os valores de velocidade e concentrao crticas ao trfego.

6.2.4.2 Estimativa da capacidade e de nveis de servio

 122

As condies ideais de trfego previamente estabelecidas incorporao

de um elemento ou de todo um sistema virio so definidas de acordo com o fluxo
ininterrupto, sem interferncias, a composio do trfego, a largura da via, da existncia
ou no de acostamento e dos aspectos geomtricos horizontal e vertical, principalmente.

A largura dos acessos influi na capacidade de trfego da via, mais do

que o nmero de faixas de acesso. A existncia de estacionamentos influi drasticamente
na capacidade, em funo da restrio de mobilidade corrente de trfego imposta por
veculo que acessa ou sai da linha de fluxo. Quando se tem rua ou avenida com mo-
dupla aumentam-se os conflitos gerando reduo de capacidade de trfego.

Veculos pesados como caminhes reduzem a capacidade em funo de

apresentarem taxas de acelerao inferiores aos automveis e ocupam mais espao na
via pblica.

Quanto existncia de semforos prefere-se informar a capacidade em

termos de veculos por hora de verde. Dependendo-se da concatenao entre semforos,
pode-se observar capacidades variando entre 1500 a 2000 veculos por hora de verde,
por faixa de trfego. Quanto o semforo apresenta variao de tempo, permitindo-se
levar em conta diferenas de fluxo por sentido, em cada perodo especfico, por
exemplo, de acesso para o centro comercial e de retorno para reas residenciais bem
como apresenta associao entre pontos ao longo de toda a via, pode-se variar
sensivelmente a capacidade.

A marcao ou a sinalizao horizontal urbana em vias pode ser

efetivada de acordo com o Quadro 6.2.4.2.a, que associa largura da via com o nmero
de faixas ideal. Portanto, no "adianta" tentar dividir a largura da via em nmero
excessivo de faixas porque no haver majorao da capacidade.

Quadro 6.2.4.2.a Nmero ideal de faixas de trfego de acordo com a largura da via
largura do acesso nmero ideal de faixas
(m):
at 5,1 m 1
5,4 a 7,5 m 2
7,8 a 11,7 m 3
12,0 a 16,5 m 4

As capacidades bsicas para diversos tipos de pistas sob premissa de

fluxo interrompido acham-se condensadas no Quadro 6.2.4.2.b

Para complementar as informaes sobre capacidade foram estabelecidos

fatores que permitissem associar condies de capacidade quando de fluxo
interrompido, como o caso de estudo de interseo de vias.

Quadro 6.2.4.2.b Capacidades de fluxo ininterrupto sob condies ideais

tipo de rodovia capacidade (automveis por hora)
 123

faixas mltiplas 2.000 por faixa

duas faixas, mo dupla 2.000 em ambos sentidos
trs faixas, mo dupla 4.000 em ambos sentidos
Os fatores que associam condies de ambiente so: fator de carga, fator
de hora-pico, populao metropolitana e localizao da confluncia em relao rea
metropolitana. O fator de carga a relao entre nmero total de intervalos de sinal
verde durante a hora de pico, com valor mximo igual a 1. Fator de hora-pico a
relao entre o volume assinalado na hora pico e a taxa de fluxo mximo
correpondentes a determinado perodo de tempo na hora-pico. A populao
metropolitana influencia, obviamente, na concentrao de trfego no cruzamento bem
com a posio do cruzamento junto rea metropolitana.

J quanto aos nveis de servio, o HRB indicou a velocidade como o

fator principal a identificar os nveis de servio. O segundo fator escolhido a relao
entre o volume de servio e a capacidade de trfego.

6.2.4.3 Relao Entre Capacidade e Nvel de Servio

As relaes entre capacidade e nvel de servio so dependentes:
a. do volume e capacidade expressos em automveis de passageiros, por trecho de
via.
b. da relao entre volume e velocidade de operao
c. do nvel de servio estritamente definido para trecho de via
d. da distino entre tipos de vias: autopistas, rodovias com 2 ou mais faixas de
trfego, vias urbanas de regies distintas.
e. tipo e traado geomtrico da via

As condies de estacionamento de vias urbanas influem

consideravelmente na capacidade. O conceito de estacionamento permitido, no estudo
de capacidade de vias, significa a possibilidade de se estacionar veculos na regio
prxima ao entroncamento de vias.

As vias de mo nica ou de mo dupla devem ser consideradas de forma

distinta quanto capacidade. A possibilidade de se "virar esquerda" em vias de mo
nica permite uso mais amplo das possibilidades do entroncamento de vias mas est
associada ao risco de surgimento de pontos de conflito que podem associar
estatisticamente o nvel de acidentes em funo deste conflito.

No estudo da capacidade tambm influi a possibilidade de "voltas". De

forma a ilustrar a dependncia, dois veculos virando esquerda ao mesmo tempo
provoca reduo de capacidade em relao a dois veculos virando um aps o outro,
devido s dificuldades do "encaixe" dos seus gabaritos na seo transversal disponvel
da via.

A percentagem de veculos comerciais na frota em estudo, relativa a

caminhes e nibus, tambm acarreta alterao na capacidade. Os nibus locais, por sua
 124

vez, reduzem ainda mais a capacidade de trfego, em funo das paradas de acesso de
passageiros.

Quando existirem semforos ou outros sistemas de controle de trfego,

haver alterao na capacidade de trfego, em funo da durao da restrio de
circulao de veculos. A durao do vermelho causa restrio total do acesso de
veculos ao longo do tempo de durao no perodo de estudo. Dependendo-se da
proximidade do semforo a outros cruzamentos de trfego, podem ser observadas
capacidades variando entre 1500 a 2000 veculos por hora de verde, por faixa de
trfego.

As condies do ambiente tambm podem gerar alteraes quanto

capacidade. As condies do ambiente associam o uso de semforos em cruzamentos
em estudos de fluxo interrompido. As condies do ambiente associam o fator de carga,
fator de hora-pico, populao metropolitana e a localizao da zona de trfego em
relao rea metropolitana.

O fator de carga correlaciona nmero total de intervalos de sinal verde

plenamente utilizados em relao ao total de intervalos de sinal verde durante a hora-
pico, com valor mximo a unidade.

O fator de hora do pico correlaciona o volume na hora pico com o volume

mximo que se pode atingir na hora-pico. Este fator varia inversamente com a populao. A
populao metropolitana, diretamente relacionada com o porte do meio urbano, tambm
influencia a capacidade da via. Os estudos correlacionam porte de ncleos urbanos menores que
100.000 habitantes a at 1.000.000 habitantes.

A dependncia entre capacidade e a localizao da rea metropolitana

corresponde posio do centro comercial propriamente dito, s reas adjacentes, s
reas intermedirias e s ;reas residenciais.

6.2.4.4 Correlaes entre capacidade e fatores interdependentes

As correlaes entre capacidade e os fatores interdependentes foram
estabelecidas pelo Highway Capacity Manual, de acordo com percentagens mdias de
voltas e percentuais de veculos comerciais observados para os EUA. Com os devidos
fatores de correo pode-se utilizar destas correlaes para as devidas extrapolaes
para outras condies.

Calcula-se o volume de servio nos acessos de cruzamento com semforo, em

zona urbana e expresso em veculos por hora de sinal verde, para ruas de mo njca, com
estacionamento permitido em um lado, pela Figura 6.2.4.4.a. Calcula-se o volume de servio
para condio anloga mas para vias com mo-dupla, com estacionamento proibido, pela Figura
6.2.4.4.b. Nos Quadros 6.2.4.4.a e 6.2.4.4.b tem-se fatores de ajustamento em relao
populao e zona de estudo, respectivamente s Figuras 6.2.4.4.a e 6.2.4.4.b.
 125

7
volume por hora de verde
10 % de voltas direita fator de carga 1,0
6
10% de voltas esquerda fator de carga 0,7
5
fator de carga 0,5
(x1.000)

5% de caminhes
4 fator de carga 0,1
0% de nibus
3 fator de carga 0,0

1
6 9 12 15 18 21
largura total da via (m)

Figura 6.2.4.4.a Volume de servio em veculos por hora de sinal verde, nos acessos a
um cruzamento sinalizado urbano - rua de mo nica com estacionamento permitido em
um lado apenas

Quadro 6.2.4.4.a Fatores de ajustamento para a Figura 6.2.4.4.a (FHP: fator hora do pico)
populao FHP=0,7 FHP=0,8 FHP=0,9 FHP=1,0
(milhares)
mais de 1.000 1,09 0,98 1,20 1,30
1.000 1,06 0,96 1,14 1,26
500 1,00 0,90 1,11 1,22
250 0,95 0,84 1,05 1,16
100 0,89 0,78 1,00 1,10
ajustamento da localizao da zona: fator:
centro comercial 1,0
zona adjacente 1,1
zona afastada 1,1
zona residencial 1,2

6
volume por hora de verde

fator de carga 1,0

5
fator de carga 0,7
4
fator de carga 0,3
(x1.000)

3 fator de carga 0,1

2 fator de carga 0,0

0
3 6 9 12 15 18 21
largura total da via (m)

Figura 6.2.4.4.b Volume de servio por hora de sinal verde, nos acessos a um
cruzamento sinalizado urbano - rua de mo dupla com estacionamento proibido

Os fatores corretivos para voltas direita e esquerda tanto para ruas de

mo-dupla quanto para ruas de mo nica esto apresentados no Quadro 6.2.4.4.c. Os
fatores corretivos para voltas esquerda em ruas de mo-dupla esto apresentados no
Quadro 6.2.4.4.d.
 126

Quadro 6.2.4.4.b Fatores de ajustamento para a Figura 6.2.4.4.b (FHP: fator hora do pico)
populao FHP=0,7 FHP=0,8 FHP=0,9 FHP=1,0
(milhares)
mais de 1.000 1,04 1,11 1,18 1,25
1.000 1,01 1,08 1,15 1,22
750 0,98 1,05 1,12 1,19
500 0,96 1,02 1,09 1,16
375 0,93 1,00 1,06 1,13
250 0,90 0,97 1,03 1,10
100 0,84 0,91 0,98 1,05
ajustamento da localizao da zona: fator:
centro comercial 1,00
zona adjacente 1,25
zona afastada 1,25
zona residencial 1,25
Quadro 6.2.4.4.c Fatores corretivos para voltas direita e esquerda em ruas de mo
dupla ou em ruas de mo nica
L (m) sem estacionamento: com estacionamento:
% de voltas: L 4,5 4,5<L 7,5 7,5<L 10,2 L 6 6<L 9 9<L 11,7

0 1,20 1,050 1,025 1,20 1,050 1,025

5 1,10 1,025 1,010 1,10 1,025 1,010
10 1,00 1,000 1,000 1,00 1,000 1,000
15 0,95 0,975 0,990 0,95 0,975 0,990
20 0,90 0,950 0,975 0,90 0,950 0,975
sem faixas exclusivas de trfego, "voltas" estudadas separadamente e no se corrigem para largura
superior aos valores indicados; L: largura da via (m)

Quadro 6.2.4.4.d Fatores corretivos para voltas esquerda em ruas de mo dupla

L (m) sem estacionamento: com estacionamento:
% de voltas: L 4,5 4,5<L 10,2 L>10,2 L 6 6<L 11,7 L>11,7

0 1,30 1,10 1,050 1,30 1,10 1,050

5 1,15 1,05 1,025 1,15 1,05 1,025
10 1,00 1,00 1,000 1,00 1,00 1,000
15 0,90 0,95 0,975 0,95 0,95 0,975
20 0,85 0,90 0,950 0,90 0,90 0,950
sem faixas exclusivas para "voltas" ou semforos luminosos separados por acessos;
L: largura da via (m)

No Quadro 6.2.4.4.e indicam-se os fatores corretivos para caminhes e

nibus de passagem pelo trecho em estudo.

Quadro 6.2.4.4.e Fatores corretivos para caminhes e nibus de passagem

 127

% de caminhes e nibus de passagem: fator:

0% 1,05
5% 1,02
10 % 0,95
15 % 0,90
20 % 0,85
A determinao de fator que associe a presena de nibus local exige
levantamento especfico local que depende de fatores particulares ao modo de acesso,
forma de conduta de passageiros, caractersticas da populao, dentre outros, tornando
muito difcil estabelecer correlaes genricas para projeto.
Pode-se ilustrar aplicativo das figuras e quadros apresentados neste item
desejando-se calcular o nmero de veculos por hora de sinal verde, para:
a. acesso de cruzamento de ruas de mo dupla, com estacionamento proibido
b. largura das vias = 15 m
c. fator de carga = 0,7 - que corresponde a 50 % dos perodos de sinal verde sendo
plenamente utilizados
d. fator de hora pico = 0,90 - que corresponde a 90 % de volume em relao ao mximo
do cruzamento, para um dado perodo de tempo da hora-pico.
e. Populao urbana: 600.000 habitantes
f. Zona adjacente comercial
g. Volume de servio determinado sob relao de 35 s de sinal verde para cada 60 s de
ciclo total, 15 % de voltas direita e 0 % de voltas esquerda, sem separao de uso de
faixas de trfego ou semforos separados, 17 % de caminhes.
Determina-se, utilizando-se da Figura 6.2.4.4.b, o volume desajustado de
veculos por hora de sinal verde, utilizando-se a relao de fator de carga 0,7. Obtm-se
4.000 veculos por hora de sinal verde. No Quadro 6.2.4.4.b, com o fator de hora-pico,
obtm-se fator de correo 1,09. No mesmo conjunto do Quadro 6.2.4.4.b, ajusta-se a
zona de trfego, obtendo-se fator corretivo 1,25. Associando-se os valores obtidos,
obtm-se o volume desajustado de veculos por hora de sinal verde:

4.000 x 1,09 x 1,25 = 5450 veculos por hora de sinal verde

Para se corrigir este valor, determina-se, inicialmente, a relao G/C:
35/60 = 0,58. No Quadro 6.2.4.4.c, para a condio sem estacionamento, 15% de voltas
direita, via com largura de 15 m (acima de 10,2 m mantm-se o fator), tem-se fator
0,99. No Quadro 6.2.4.4.d, entrando-se com 0 % de voltas esquerda, largura maior que
10,2 m (a largura de 15 m), sem estacionamento, tem-se fator corretivo 1,050. No
Quadro 6.2.4.4.e interpola-se 17 % de caminhes e obtm-se fator corretivo de 0,88.
Muultiplicando-se o valor de 5450 por estes fatores determina-se o volume de veculos
corrigido.

5450 x 0,58 x 0,99 x 1,050 x 0,88 = 2892 veculos por hora

 128

6.2.4.5 Nomogramas Para Clculo da Capacidade de Cruzamentos

Os nomogramas apresentados nas Figuras 6.2.4.5.a e 6.2.4.5.b permitem

determinar a capacidade de trfego, partindo-se das premissas de caractersticas comuns
de trfego observadas para os EUA, tal como indicado no item 6.2.4.4.

Na Figura 6.2.4.5.a determina-se a capacidade de projeto de cruzamentos

com semforo, entre ruas de mo-dupla, em condies mdias. Na Figura 6.2.4.5.b
determina-se a capacidade de projeto de cruzamentos sinalizados em ruas de mo nica
em condies mdias.

largura do acesso (m)

18 condies: rea urbana

5% caminhes/nibus com estacionamento
10% voltas esquerda G/C:relao sinal verde
10% voltas direita
15 sem ponto de nibus para ciclo total
rea central, s/estac.
capacidade de projeto
rea urbana, s/estac. para o acesso (vph)

12 5.000
rea central, c/ estac. G/C:1,00

4.000
0,90

9
0,80

0,70 3.000

6
0,60

0,50 2.000
3
0,40

0,30
1.000
0,20

0,10

>1.000
250 750
50 500 1.000
populao (milhares)
Figura 6.2.4.5.a Capacidade de projeto de cruzamentos sinalizados - ruas de mo dupla
 129

largura do acesso (m)

18 condies: rea residencial

5% caminhes/nibus com estacionamento 2 lados
10% voltas esquerda G/C:relao sinal verde
10% voltas direita rea residencial, s/estac.
sem ponto de nibus para ciclo total
rea central e residencial, c/estac. 1 lado
15
rea central e perimetral , c/ estac 2 lados. capacidade de projeto
rea central e perimetral, s/estac. para o acesso (vph)

12 6.000
rea central, c/ estac. 2 lados G/C:1,00

5.000
rea central, s/estac. 0,90
4.000
9 0,80

0,70 3.000

6 0,60

0,50
2.000

0,40

0,30
1.000
0,20

0,10

250 750
50 500 1.000
populao (milhares)
Figura 6.2.4.5.b Capacidade de projeto de cruzamentos sinalizados - ruas de mo nica

Como nestes nomogramas correlacionam-se largura do acesso a

caractersticas do uso, da capacidade de projeto, a relao de verde por ciclo total e a
populao local possvel determinar a largura ideal do acesso, caso se queira atingir
determinada capacidade de projeto.

Ilustra-se a utilizao destes nomogramas desejando-se estimar largura

do acesso para capacidade de projeto 2.100; populao 650.000 habitantes, relao
verde por tempo total 0,60, rea urbana, sem estacionamento prximo ao cruzamento e
em ruas de mo-dupla, sinalizadas, tem-se, pela Figura 6.2.4.5.a largura do acesso de 11
m.

6.3 NVEIS DE SERVIO

Os nveis de servio descrevem, como medida qualitativa, as condies
operacionais em uma faixa de trfego e sua percepo por motoristas e passageiros.
 130

Os seis nveis de servio, de A a F, definem toda a amplitude das

condies de dirigibilidade pela via, da melhor, quando o motorista tem liberdade de
velocidade e seleo de faixa de trfego, pior condio, quando as velocidades so
muito reduzidas com perodos de congestionamento total, caracterizado pela parada da
corrente de veculos.

A Figura 6.3.a apresenta grfico conceitual dos nveis de servio, cujo

detalhamento de cada nvel foi estabelecido no Quadro 6.2.4. Na Figura 6.3.a observa-
se que, medida que a velocidade operacional aumenta, o nvel de servio tambm
aumenta contudo, quando a relao volume e capacidade aumenta, o nvel de servio
reduzido.

velocidade de operao

A A a F: nveis de servio

volume/capacidade
Figura 6.3.a Grfico conceitual dos nveis de servio

Os parmetros para a determinao dos nveis de servio diferem com o

tipo de via, o que ou quem se desloca e com o equipamento de auxlio. As vias podem
ser estudadas em trechos lineares ou em cruzamentos e, em caso de cruzamento de vias,
o equipamento de controle de trfego influi tambm, como so os semforos ou faixas
de trfego reservadas. Dependendo-se da finalidade da via, o nvel de servio tambm
pode ser observado para pedestres ou para veculos.

Em funo da ampla possibilidade de aplicativos quanto aos nveis de

servio, selecionou-se, como exemplo, elementos que associam nveis de servio de
auto-estradas com velocidades de projeto da ordem de 100 km/h, de acordo com o
Highway Capacity Manual, do Transportation Research Board - Special Report
209/1985, apud Wright, apresentados no Quadro 6.3.a
Em cruzamentos sinalizados ocorrem atrasos devidos a paradas dos
veculos em fases "amarela e vermelha". A mdia destes atrasos em perodo de 15
minutos de anlise, sob condies especficas de nvel de servio, est apresentada no
Quadro 6.3.b.
 131

Quadro 6.3.a Nveis de Servio em Sees de Auto-estradas

NS densidade 97 km/h 113 km/h
(automveis/ vel volume/ automveis/ vel volume/ automveis/
km.faixa) (km/h)1 capacidade horaxfaixa (km/h)1 capacidade horaxfaixa
A 8 - - - 96 0,35 700
B 13 80 0,49 1.000 91 0,54 1100
C 19 76 0,69 1.400 86 0,77 1550
D 26 67 0,84 1.700 74 0,93 1850
E 42 48 1,00 2.000 48 1,00 2000
F >42 <48 ("instvel") ("instvel") <48 ("instvel") ("instvel")
(1)a velocidade indicada mdia.

Quadro 6.3.b Nveis de Servio em cruzamentos sinalizados

nvel de atraso por parada
servio: por veculo (s)
A 5,0
B 5,1 a 15,0
C 15,1 a 25,0
D 25,1 a 40,0
E 40,1 a 60,0
F > 60,0
 132

7. INTERSEES
A interseo de via corresponde ao elemento virio que exige cuidado
maior quanto ao projeto e aos estudos de capacidade e de segurana virias. Na Figura
7. observam-se os conflitos no cruzamento entre duas ruas de mo dupla, sem
dispositivo de controle como semforo ou faixa de trfego exclusiva.

cruzamento de duas vias urbana

mo dupla em ambas.
5
21 18 17 23 sem semforo, sem reserva
6 1 3
de faixa de trfego para
9
16 converses
19 11
10
15
20
22 12 24
2 4
13 14 8
7

Figura 7. conflitos no cruzamento entre vias urbanas sem restrio de trfego

A anlise dos movimentos de veculos em um entroncamento de vias

exige o estudo dos movimentos bsicos bem como do levantamento de campo quanto ao
volume e tipos de acidentes ocorridos.

Quando se deseja reduzir o nvel de acidentes e aumentar a capacidade

do cruzamento pode-se optar por proibir voltas, tanto esquerda quanto direita bem
como instalar equipamentos de controle como semforo ou de fiscalizao ostensiva,
como radares fotogrficos contra avano fora da onda verde ou por excesso de
velocidade. Contudo, qualquer que seja a tomada de deciso, necessria cuidadosa
anlise quanto aos possveis reflexos causados no trfego futuro ou incentivo infrao,
quando de tomada de decises que resguarde aparente exagero perante aos motoristas.

7.1 MOVIMENTOS BSICOS EM CRUZAMENTOS

O controle de trfego nos cruzamentos deve ser analisado a partir dos

movimentos bsicos, de proibies em determinados perodos de tempo e nos
cruzamentos principais. Na Figura 7.1 observam-se tipos diferentes de movimentos
bsicos em cruzamentos de vias urbanas. Nestes cruzamentos os movimentos bsicos
so de divergncia, convergncia e de travessia.
 133

O movimento divergente com volta direita, saindo de via principal,

indica o caso menos arriscado de manobras com potencial a gerar acidentes. Contudo, o
movimento convergente realizando volta direita, entrando em via principal, indica o
caso com potencialidade maior para gerar acidentes, excetuando-se os movimentos de
travessia.
O movimento de travessia direta, em ngulo geralmente prximo ou igual a 90 graus
indica a ao com maior grau de risco de acidente, dentre os movimentos possveis.

esquerda mista
direita

movimentos convergentes

esquerda
mista
direita

movimentos divergentes

esconsa ngulo reto esconsa

movimentos de travessia

Figura 7.1. Movimentos bsicos em cruzamentos de vias

7.2 RESTRIES AOS MOVIMENTOS EM CRUZAMENTOS

Os movimentos podem ser restritos visando majorar o nvel de segurana

contra acidentes bem como aumentar a capacidade de trfego do entroncamento.

A proibio das voltas esquerda visa aumentar a capacidade de

escoamento do cruzamento e reduzir o risco de acidentes de veculos cujos motoristas
no os podem prever. Deve ser utilizada apenas em cruzamentos com elevado volume
de trfego, cuja capacidade j foi atingida e para facilitar o trfego preferencial da via
principal. Para esta proibio conveniente observar o tipo de via, volume de trfego e
sua relao com a capacidade, o nmero de movimentos com voltas, a temporizao do
semforo e seus efeitos em cruzamentos prximos.
 134

As restries s voltas direita devem se limitar a poucos cruzamentos

sinalizados, quando o volume de pedestres for alto e os veculos que estejam se
encaminhando para a volta direita restringem o espao junto ao meio-fio. Esta
restrio desestimula o desfile em torno de pontos ou locais de interesse muito
concentrado. Deve ser aplicado em apenas algumas horas do dia e no em mais de dois
quarteires seguidos, evitando-se incentivar infraes. O uso do semforo em vermelho
para converses livres direita pode aumentar a capacidade contudo tambm pode
provocar aumento do nmero de acidentes.

A reserva de uso de uma determinada faixa de trfego para um dado

acesso ou veculo auxilia no controle do trfego, majorando a capacidade mas
reduzindo as possibilidades de movimentos. Neste caso observam-se faixas ou ruas
exclusivas de nibus. Quando uma faixa exclusiva para nibus geralmente reserva-se
a do meio-fio, facilitando transbordo de passageiros. Este tipo de restrio de acesso
desestimula voltas em "U", desfiles, permite operacionalizar rea para ciclistas.
Tambm se pode proibir o trfego de bicicletas ou motonetas em determinadas vias.
Em zonas de trfego central pode ser necessrio utilizar de sinalizao restritiva mesmo
em vias locais, em funo do volume de trfego, conflitos, incidncia de acidentes, condies fsicas e de
congestionamentos.

Nas zonas de trfego central, Soares indica critrio de limite de 50 % de

veculos virando determinada esquina que estiverem sendo retardados em conseqncia
de conflitos com pedestres para se proibir esta converso. Para tanto, em contagens de
15 minutos colhem-se o volume de pedestres P cruzando a esquina, o volume de
veculos V efetuando a volta e a porcentagem p de veculos que foram retardados em
conseqncia destes conflitos. Estas grandezas podem ser associadas pela Equao 7.2
da Eno Foundation.

p = P/(0,117 x V + 5,80) Equao 7.2

p: porcentagem de veculos que foram retardados em conflitos com pedestres; P: volume de pedestres; V:
volume de veculos efetuando a volta (contagem de 15 minutos)

7.3 ENTRELAAMENTOS DE VIAS

Nos trechos onde h necessidade de se estabelecer cruzamento entre vias
com alto volume de trfego e sob ngulo reduzido de cruzamento, deve-se verificar a
extenso do cruzamento para que se estabelea, sempre que possvel, capacidade
compatvel com o movimento previsto.
Para tanto, o baco da Figura 7.3 permite estabelecer a extenso de
cruzamento livre entre vias, cujos fatores so: volume de hora pico daqueles que entram
no cruzamento e no efetuam o entrelaamento e o volume de hora pico daqueles que
iro efetuar o cruzamento. So disponveis trs curvas, duas para velocidades maiores e
uma para capacidade. Desta forma, pode-se estabelecer a capacidade e velocidade do
cruzamento conhecendo-se a disponibilidade de espao local, caso no se consiga
atender extenso ideal de entrelaamento.
 135

N: nmero de faixas
nmero de veculos por hora (W1+W2)

W1;W2;F1;F2: VHP
3500
capacidade 65 km/h
50 km/h C: capacidade em veculos/faixa.h
mxima
3000
N
F1
F1
2500
W2
W1
2000

W2
1500 W1
F2 L F2
velocidades de operao
1000

N=(W1+3W2+F1+F2)/C
500
L: comprimento do entrelaamento

120 240 360 480 600 720 840 960 comprimento do entrelaamento (m)

Figura 7.3 Elementos de estudo de entrelaamento de vias

Nos entrelaamentos pode-se associar nveis de servio e a qualidade do
fluxo de acordo com o Quadro 7.3.a e o Quadro 7.3.b que associa a seqncia de I a V
para valores mximos de volume e de capacidade.
Quadro 7.3.a Relaes entre nvel de servio e qualidade do fluxo
NS qualidade do fluxo
auto-estrada estrada principal rodovia 2 faixas artrias suburbanas

A I-II II-III II III-IV

B II III II-III III-IV
C II-III III-IV III IV
D III-IV IV IV IV
E IV-V V V V
F (i) (i) (i) (i)
(i) - insatisfatria
Quadro 7.3.b Relaes entre qualidade do fluxo e capacidades
qualidade: valores de capacidades (veculos/hora)
mximo da faixa vol. do extenso mnima
entrelaament (L): (m)
o
I 2000 - -
II 1900 500 300
III 1800 1000 720
IV 1700 1500 1200
V 1600 2000 1800
7.4 INTERSEES EM NVEL
Os cruzamentos entre ruas e avenidas so efetuados em nvel, no caso
geral, em funo da freqncia elevada destes cruzamentos, dos custos de incorporao
 136

de viadutos, do custo de desapropriao de terras e do volume de trfego incipiente a

exigir solues em desnvel.

O controle de trfego nestes cruzamentos pode ser efetuado com a

instalao de placas "pare" quando o volume de trfego for reduzido, com a instalao
de semforos quando de volumes de trfego mdios ou com o estabelecimento de praas
rotatrias, para volumes de trfego elevados. O nmero de pernas, cuja denominao se
aplica a cada alinhamento virio que atinja o cruzamento, tambm fator preponderante
no estudo de trfego, quanto ao sistema de controle a implantar. As intersees de trs
pernas so do tipo "T" ou "Y".

Os tipos de cruzamentos em nvel podem ser classificados em no

canalizados, quando o motorista pode atingir o cruzamento para decidir o percurso a
seguir ou canalizados, quando o motorista obrigado a decidir o percurso antes de
atingir o cruzamento de vias.

Estes cruzamentos podem apresentar faixas de acelerao ou de

desacelerao, quando da confluncia entre vias com volume de trfego alto e no se
deseja reduzir a capacidade no cruzamento. Neste caso, o motorista que desejar efetuar
converso, deve se afastar da linha de fluxo principal e usar a faixa de acelerao ou de
desacelerao. Na Figura 7.4.a apresentam-se tipos distintos de interseces,
apresentando nmero diferenciado de pernas, com ou sem canalizao ou faixas de
acelerao ou de desacelerao.

interseces de 3 pernas:

"T" no canalizado "T" no canal., com faixa de acelerao "T" canalizado

interseces de 5 pernas:

no canalizada com rotatria Fi

gura 7.4.a Exemplos de cruzamentos virios em nvel.

O projeto virio destas intersees deve associar a geometria da via a

velocidades mximas da ordem de at 30 km/h, dependendo-se das caractersticas
fsicas locais e da visibilidade no acesso. Tambm influenciam esta velocidade a
composio da frota de veculos a atender, a largura disponvel de via, o volume de
pedestres a atender e o nmero de faixas de trfego a atender.
 137

O raio de curvatura horizontal nos cruzamentos, onde predomine trfego

de veculos de passageiros, deve ser de, no mnimo, 4,5 m a 7,5 m, sendo ideais raios
maiores que 9,0 m.
Para o projeto de intersees, em funo da eventual reduzida rea
disponvel, torna-se conveniente verificar a trafegabilidade de veculo tomado como
padro, ao longo do trecho estudado. Os veculos norteamericanos padronizados pela
AASHTO so compostos por frota desde veculos do tipo automveis a veculos
rodovirios pesados, como caminhes articulados de grande porte. Na Figura 7.4.b
apresentam-se as trajetrias do veculo padro AASHTO classificado como WB - 50
(effective vehicle wheelbases).

trajetria da roda esquerda

13,9

0,9
5,9

4,8

1,2 trajetria da roda direita

16,5

veculo de projeto:
15 WB-50 - semi-reboque
7,8
(articulado)

medidas em metros.

0 3 6 9 12 15 (m)

Figura 7.4.b Trajetrias do veculo padro WB-50 AASHTO

No Quadro 7.4 apresentam-se as caractersticas e trajetrias de outros

veculos padronizados pela AASHTO, desde automvel de passageiros a caminho
articulado pesado do tipo WB-60.
Os cruzamentos entre vias divididas podem exigir a adoo de ilhas ou
de canais especficos, permitindo-se separar conflitos, controlar ngulos entre conflitos,
regular o fluxo de veculos, reduzir a rea pavimentada, proteo de pedestres e de
veculos e instalao de equipamentos especficos de controle de trfego e de transbordo
de passageiros, tal como se apresentam na Figura 7.4.c.
 138

ilha para acesso de passageiros:

Ilhas e sistema de canalizao de trfego (com retorno):

canalizao de trfego com faixa de

acelerao:

Figura 7.4.c Ilhas e canais especficos

Quadro 7.4 Caractersticas Fsicas e Trajetrias de Veculos Padronizados da AASHTO
veculo altura: largura: comprimento: DD: DT:
padro: (m) (m) (m) (m) (m)
P 1,30 2,1 5,0 0,9 1,5
SU 4,10 2,55 9,0 1,2 1,8
BUS 4,10 2,55 12,0 2,1 2,4
A-BUS 3,15 2,55 18,0 2,55 2,85
WB-40 4,10 2,55 15,0 1,2 1,8
WB-50 4,10 2,55 16,5 0,9 0,6
WB-60 4,10 2,55 19,5 0,6 0,9
P: automvel de passageiros (Passenger car); SU:caminho pequeno(single unit truck); BUS: nibus
comum (single unit BUS); A-BUS: nibus articulado (Articulated BUS); WB-40; WB-50 e WB-60:
semi-reboques (semitrailer, effective WheelBases)
DD: distncia do eixo dianteiro ao parachoque dianteiro
DT: distncia do eixo traseiro ao parachoque traseiro

7.5 INTERSEES EM DESNVEL

As interseces em desnvel so aquelas que exigem obras de arte

especiais, como viaduto ou tnel, que se apresentam como elementos virios de elevado
custo. Os fatores que devem ser analisados quando da anlise de implantao ou de
melhoria em sistemas de cruzamento com desnvel so: topografia, frota e volume de
veculos a atender, necessidade de desapropriao e seu custo, impacto na regio e no
meio e viabilidade econmica.
 139

As intersees em desnvel so do tipo bloqueada ou livre. Quando os

veculos podem circular em todos os acessos e no precisam parar para acessar uma
nova linha de fluxo tem-se interseo do tipo livre. Quando se precisa parar ou reduzir
consideravelmente a velocidade para acessar uma nova linha de fluxo ento interseo
do tipo bloqueada.

As intersees do tipo bloqueado so: diamante ou trevo parcial. As

intersees livres podem ser exemplificadas como sendo do tipo trombeta, trevo
completo, direcional ou Y direcional ou rotatria, com sistema em desnvel. Na Figura
7.5 apresentam-se exemplos de trevos completos e parciais, com fluxo livre ou com
bloqueio.

trevo completo - "livre":

trevo completo "livre":

trevo parcial - "livre":

trevo parcial (com bloqueio):

trevo parcial (com bloqueio):

Figura 7.5 Exemplos de trevos completos e parciais com fluxo livre ou bloqueado

7.6 FAIXA DE ACELERAO

 140

Nos cruzamentos entre vias urbanas ou rurais h necessidade,

freqentemente, de se estabelecer linhas de acesso a trechos com velocidade
diferenciada. Estas linhas de acesso so incorporadas como faixas de mudana de
velocidade ou faixas de acelerao.

Podem ser utilizadas reas laterais de vias ou que seriam de

acostamentos para a implantao destes dispositivos. Junto a estes elementos h
necessidade de estabelecimento de trechos com largura varivel, denominados "teipers".
Nas Figura 7.6.a apresentam-se elementos de faixa de acelerao.

V: velocidade de projeto da via principal

V Rodovia (via principal)

V

Taper + trecho de acelerao

Vop: velocidade de operao da via de acesso

Vop
Ramo (via de acesso)

Figura 7.6.a Elementos de faixa de acelerao.

Os elementos para projeto das faixas de acelerao dependem da

declividade da rampa, das velocidades de operao no acesso, da velocidade de projeto
da rodovia principal e das condies de trfego. Nas Figuras 7.6.b e 7.6.c apresentam-se
elementos para o projeto de faixas de acelerao em trechos de rampa suave, com at
2% de declividade longitudinal. Na Figura 7.6.d apresentam-se elementos para o projeto
de faixas de desacelerao.
Quando a declividade da faixa de acelerao for acentuada, precisa-se
aumentar a sua extenso, caso seja faixa para acelerar, quando em subida ou para
desacelerar, quando em descida. Quando a faixa de acelerao for do tipo para acelerar
em descida ou desacelerar em subida sua extenso pode ser reduzida. Na Figura 7.6.e
apresentam-se fatores de correo de comprimento, quando de rampas fortes.
No Quadro 7.6 apresentam-se os raios de curvatura mnimos para as
velocidades de operao em curva, no trecho precedente a faixas de acelerao.
 141

500
comprimento total da faixa

450 vel: 40 km/h

400
vel: 60 km/h
350
300 vel: 80 km/h
(m)

250 vel: 100 km/h

200 vel: 120 km/h
150
100
50
0
0 20 30 40 50 60 70 80
velocidade projeto do acesso (km/h)

Vp: 40 50 60 70 80 90 100 110 120

T 40 45 55 60 70 75 85 90 100
Vp: velocidade de projeto da rodovia(km/h); T: extenso de Teiper (m)
Figura 7.6.b Extenso total de faixa de acelerao - at 2% - transito intenso
comprimento total da faixa

350
vel: 40 km/h
300
vel: 60 km/h
250
vel: 80 km/h
200
(m)

vel: 100 km/h

150
vel: 120 km/h
100
50
0
0 20 30 40 50 60 70 80
velocidade projeto do acesso (km/h)

Vp: 40 50 60 70 80 90 100 110 120

T 40 45 55 60 70 75 85 90 100
Vp: velocidade de projeto da rodovia(km/h); T: extenso de Teiper (m)
Figura 7.6.c Extenso total de faixa de acelerao - at 2% - transito reduzido
comprimento total da faixa

140
vel: 40 km/h
120
vel: 60 km/h
100
vel: 80 km/h
80
(m)

vel: 100 km/h

60
vel: 120 km/h
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60
velocidade projeto do acesso (km/h)

Vp: 40 50 60 70 80 90 100 110 120

T 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Vp: velocidade de projeto da rodovia(km/h); T: extenso de Teiper (m)
Figura 7.6.d Extenso total de faixa de desacelerao - at 2%
 142

Quadro 7.6 Raio mnimo de curvatura

Vc 0 20 30 40 50 60 70 80
Rmin 0 10 25 45 80 110 150 200
Vc: velocidade de projeto da curva (km/h); R: raio mnimo (m)

Figura 7.6.e Elementos para correo da extenso da faixa de acelerao

Variao do comprimento das faixas de mudana de velocidade em funo do greide
FAIXAS DE DESACELERAO
velocidade Fator de multiplicao (correo de valores para rampas suaves)
Qualquer rampas ascendente: 3 a 4%: 0,90 rampas descendente: 3 a 4%: 1,20
Qualquer rampas ascendente: 5 a 6%: 0,80 rampas descendente: 5 a 6%: 1,35
FAIXAS DE ACELERAO
Velocidade Fator de multiplicao correo de valores para rampas suaves
projeto da
rodovia:
km/h Velocidade de projeto curvas de converso (km/h):
20 30 40 50 60 70 80 (qualquer
)
Rampa ascendente 3 a 4 % rampa descend.
3a4%
40 1,2 1,2 0,70
50 1,2 1,2 1,2 0,70
60 2,3 1,3 1,3 1,3 0,70
70 2,3 1,3 1,3 1,3 1,3 0,65
80 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 0,65
90 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 0,65
100 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 0,60
110 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0,60
120 1,6 1,6 1,6 1,7 1,8 1,8 1,9 0,60
Rampa ascendente 5 a 6 % rampa descend.
5a6%
40 1,3 1,4 0,60
50 1,3 1,4 1,4 0,60
60 1,4 1,5 1,5 1,5 0,60
70 1,4 1,5 1,6 1,6 1,8 0,55
80 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0 0,55
90 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,2 2,3 0,55
100 1,6 1,7 1,8 1,9 2,2 2,3 2,5 0,50
110 1,9 2,0 2,0 2,2 2,6 2,8 3,0 0,50
120 2,0 2,1 2,2 2,3 2,7 2,8 3,0 0,50
 143

8. CONTROLE DE TRFEGO
Controlar o trfego nas vias rurais e urbanas fundamental para se
reduzir o volume e a gravidade dos acidentes e para se majorar ou manter a capacidade
de trfego do sistema virio.
A ao de controlar o trfego corresponde comunicao de
informaes aos motoristas de forma rpida e sob fcil compreenso, atravs das
sinalizaes vertical, horizontal ou catptricas. A sinalizao vertical corresponde ao
uso de placas dispostas em local prximo via, a sinalizao horizontal corresponde
pintura de faixas sobre a via de trfego e o balizamento catptrico corresponde ao uso
de sinais luminosos fixos ou em modo semafrico.
A sinalizao vertical composta por placas do tipo lateral de via,
bandeira ou prticos, sob formas retangulares, circulares ou losangulares e com cores
especficas para cada tipo de informao.
A mensagem a ser transmitida ao motorista deve, sempre que possvel,
apresentar carter semitico, permitindo ao motorista subentender rapidamente a
informao, dando-se preferncia a imagens ou diagramas e evitando-se o uso de textos
longos ou que possam gerar dvida. Obviamente, quando se precisa interpretar a
informao deve-se ter tempo disponvel e, para tal ao conjunta ao ato de dirigir,
fatalmente no se poder manter nvel de segurana compatvel, devido reduzida
ateno do motorista via, durante o perodo de anlise da informao.
Outro modo de controle visual o uso de vegetao. Este modo de
sinalizao, tido como modo que concorria anteriormente com a importncia dos outros
tipos enunciados, caracteriza-se pela reduzida confiabilidade, em funo da no
uniformidade quanto a porte, de aspectos sazonais e da potencialidade de propagar
incndios bem como pela necessidade de manuteno quanto poda necessria.
Ilustram-se balizadores com vegetao, a ttulo de exemplo, vegetao rasteira como
superfcie gramada a contrastar com superfcie pavimentada, vegetao arbustiva como
cerca viva de hibiscos a separar vias divididas ou duplas bem como ilhas de canalizao
de vias com ajardinamento. O uso de vegetao arbrea, como o plantio de rvores em
rea lindeira plataforma, prtica comum a at poucas dcadas atrs, caracteriza risco
considervel, em funo da projeo de troncos sobre a via, devido a ventos fortes ou
idade avanada ou captao de descargas atmosfricas na forma de raios, que, alm da
projeo de sua massa contra o piso, pode acarretar incndio. Obviamente, um bulevar
se assim se pretende considerar a via, deve ser possvel em local sob velocidade
reduzida e manuteno freqente, tpico para uma via urbana.
A colocao de um dispositivo de controle de trfego deve ser precedida
de estudo quanto visibilidade deste por parte do motorista. O cone de viso do
motorista deve, obrigatoriamente, abrigar de forma completa e duradoura a informao
prestada. O tamanho de diagrama ou de letras ou nmeros deve ser compatvel com a
capacidade de viso do motorista. Obviamente, motoristas sob dioptrias elevadas devem
portar culos de forma legal, no caracterizando, portanto, necessidade de majorao do
tamanho da informao sob motivo de viso em condio patolgica.
 144

Os dispositivos de controle tm funo de regulamentao, advertncia,

de informao, de orientao e de educao. As funes especficas e genricas esto
apresentadas no Quadro 8.a.

Quadro 8.a Exemplos das principais funes do controle do trfego

funes funes funes de funes funes funes
balizamento regulamentadoras: advertncia controladoras: informativas: educacionais
:
horizontal: para estabelecer para indicar separao de desvios, etc -
limites e restries mudanas correntes de
de direo, trfego, refgio
setas para pedestres
vertical: para estabelecer para indicar separao de identificao firmar
limites, restries e mudanas correntes de de vias, de conceitos
permisses de direo, trfego, refgio instalaes gerais
setas para pedestres como postos
catptrico: assegurar acessos limite varivel - -
prioridade de livres com de velocidade
passagem ateno
especiais: uso de - - - -
delineadores de via

A uniformizao dos dispositivos de controle fundamental para facilitar

o reconhecimento da mensagem e abreviar o tempo de compreenso do sinal. Normas
como apresentadas no Manual de Sinalizao do DNER ou na coletnea de Normas
Brasileiras em sinalizao.

Em termos internacionais desde as Convenes de Paris de 1926, para

tratar sobre o trfego motorizado e rodovirio, ou na Conveno de Genebra de 1931
para discusso sobre unificao de sinais rodovirios, busca-se adequar o setor e
normalizar. Contudo, foi apenas na Conveno de Genebra de 1949, convocada pela
ONU, que surgiu importante documento sobre a uniformizao dos sinais, que ficou
conhecido por Protocolo de 1949, adotado por vrios pases ao longo dos anos
seguintes.
Quanto s cores dos balizamentos e sinalizaes distintas, o Manual de
Dispositivos Uniformes de Controle de Trfego para Ruas e Estradas da Federal
Highway Administration de 1961 indica o uso das cores de acordo com o Quadro 8.b.
Quadro 8.b Cores padronizadas e suas aplicaes
cor: aplicaes:
vermelho: parada ou proibio
verde: indicao de movimentos permitidos e guia de direo
azul: servios oferecidos aos motoristas
amarelo: advertncia
preto: regulamentao
branco: regulamentao
laranja: advertncia para obras de construo ou para servios de conserva
marron: locais para recreao ou de vistas panormicas
 145

Os requisitos mnimos para instalao de sinalizao em vias geralmente

empregados so os de volume total por hora igual ou maior que 500 para vias principais
e 125 veculos por hora para vias secundrias. Quanto velocidade de aproximao,
indicativa da necessidade de sinalizao, da ordem de 50 km/h.
O estudo da sinalizao deve se enquadrar em perfil de usurio que se
caracterize por um dos seguintes tipos: aquele que sabe ir e como ir, aquele que sabe
onde quer ir mas no sabe como ir, aquele que no sabe para onde ir nem como ir. O
Engenheiro de Trfego deve se preocupar mais com os dois primeiros, por serem os
principais usurios do sistema. Os primeiros so aqueles que normalmente precisam
menos da ajuda da sinalizao, os segundos so aqueles que no se ambientaram bem
com o local mas so os terceiros que mais precisam da sinalizao.

8.1 SINALIZAO VERTICAL

A sinalizao vertical corresponde a placas afixadas sobre prticos ou

"em bandeira" quando em posio elevada ou fixadas sobre suportes especficos quando
se utiliza de rea lateral via, tal como exemplificado na Figura 8.1.a.

Placas em Prtico:

Santos 1 km S. B. Campo
V. Carvalho 1 km

placas em bandeira:

Rio de Janeiro
placa em suporte lateral:

Cascadura 1km

Figura 8.1.a Exemplos de placas de sinalizao vertical.

Os diferentes tipos de placas na sinalizao vertical so enquadrados em
de advertncia, regulamentao, orientao, servios e educao, conforme exemplos na
Figura 8.1.b. Quanto formas, indicam-se a forma octogonal, para a placa de pare,
tringulo equiltero, voltado para baixo, indicando advertncia de proteo, circular
para regulamentao, losango para advertncia, retngulo para informao.
Para que se possa melhor conceituar e diferenciar placas de
regulamentao e de advertncia pode-se analisar caso especfico de duas placas de
limite de altura sob uma ponte: uma de advertncia, indicando 4,7 m e outra de
regulamentao, indicando 4,4 m. A diferena no indica erro nas placas e sim que, tal
 146

como no caso de um veculo que passe sob a ponte, com altura superior a 4,4 m e pode
no ter encostado nas longarinas da ponte, mas teria corrido risco de danificar a ponte e
causar acidente, tendo seu condutor, portanto, cometido ato infracional.

PARE

parada obrigatria
direes permitidas
(regulamentao) rotatria
(regulamentao)
(advertncia)

SO PAULO

local em obras permetro urbano direo de oficina

(advertncia provisria) (sinal indicativo) (servios)
Figura 8.1.b Exemplos e classificao de placas de sinalizao

A placas devem ser pintadas de forma a agregar durabilidade e

reflexibilidade luminosa. Determinadas composies de pigmento com material
reflexivo podem provocar reflexo excessiva, dificultando a leitura quando a luz dos
faris incide sobre a placa.

8.2 SINALIZAO HORIZONTAL

A pintura aplicada na forma de faixas sobre bordos de pistas ou
separando faixas de trfego corresponde a tipo de balizamento horizontal fundamental,
auxiliando de forma eficaz na conduo dos veculos rodovirios.
As faixas tm funo de orientar motoristas a se manter na faixa de
trfego de forma centrada, a se afastar suavemente do eixo da via quando do desejo de
sair destas e conter aes perigosas de ultrapassagem em trechos de visibilidade
reduzida.
As setas e os informes pintados sobre o piso permitem orientar aos
motoristas, de forma complementar s placas da sinalizao vertical. As inscries
sobre o piso encontram-se mais prximas do centro do cone de viso dos motoristas do
que as placas da sinalizao vertical. Contudo, quando o trfego estiver pesado,
dificulta-se a observao destes informes. Por outro lado, medida que o volume de
trfego seja maior, as velocidades diminuem, permitindo-se observar e aproveitar
melhor os informes sobre o piso, em funo da mnima distncia entre veculos.
Motoristas quando acessam determinada rodovia tendem a conduzir de
forma "automtica", buscando atingir a parte final da via. Alteraes bruscas de
alinhamentos ou confluncias com outras vias que possam gerar dvida sobre a
continuidade da via, podem ser minimizadas pelo balizamento. Contudo, ideal
 147

geometria que no cause aparncia de se estar mudando de via quando na realidade se

est em trecho com alterao considervel de alinhamento, tal como se observa na
Figura 8.2.b

confluncia que pode gerar dvida sobre a continuidade da rodovia:

BR-888

SP-370

BR-888

confluncia ideal, facilitando a compreenso da continuidade da rodovia:

BR-888

SP-370

BR-888

Figura 8.2.b Realinhamento de confluncia de rodovias

A pintura das faixas deve seguir trao de pigmento especfico e uso de

micro-esferas de vidro, permitindo maior grau de reflexo e de coeficiente de atrito. A
cor branca deve ser usada para faixas entre correntes de veculos de mesmo sentido e a
cor amarela deve ser usada para faixas entre correntes de veculos de mo oposta.

Quando a via apresenta afunilamento de trfego ou seja necessrio

restringir o acesso de veculos a determinado espao ou ainda permitindo-se afastar
antecipadamente veculos de obstculos e separaes entre vias, utiliza-se do
balizamento horizontal do tipo "rea zebrada", quando se pinta sobre o solo faixas com
largura de 0,30 m a cada 2,0 m voltadas perpendicularmente aos olhos dos motoristas
que trafeguem no trecho, indicadas no exemplo da Figura 8.2.c

8.3 CONTROLE DO TRFEGO URBANO

Em funo do elevado nmero de cruzamentos entre vias urbanas e dada

a impossibilidade de ordem fsica e econmica para que estes cruzamentos sejam
efetivados em desnvel, precisa-se, nestes pontos, instalar sistema de controle de trfego
eficaz contra acidentes e permitindo-se manter o nvel de servio ideal na maior parte
do tempo de uso. Convm observar que a maioria dos acidentes de veculos ocorre nos
cruzamentos entre ruas e avenidas.
 148

2,00 m
0,30 m

separador horizontal do tipo "rea zebrada"

pistas divididas

Figura 8.2.c Separador de vias do tipo "rea zebrada"

Outro fator fundamental a proteo ao pedestre que, utilizando da via

de forma considervel em relao ao ambiente de vias em zona rural, exige a adoo de
sistemas que tambm os considere e os privilegie.

O controle nos cruzamentos, para volume reduzido de veculos pode

utilizar da regra do direito de passagem, sem uso de qualquer equipamento ou sistema
na confluncia entre vias.

Em vias de acesso secundrias em relao principal, basta a colocao

de sinalizao vertical e, se conveniente, tambm da horizontal, de restrio de acesso,
caracterizado pelo uso da placa PARE. Entre vias cujo volume seja excessivo e se
observe estatstica considervel de acidentes, indica-se restringir nos quatro acessos
entre duas vias estudadas.

O uso de "guarda de trnsito" deve ser evitado, em funo do custo

puntual do cruzamento, a no ser que se observe elevado nmero de pedestres em
determinados horrios. Neste caso, passa a ser soluo interessante, aliada a outro
sistema disponvel, como, por exemplo, semforo.

Os semforos asseguram movimento ordenado das correntes de veculos,

sendo empregados em cruzamentos com volume elevado de veculos, quando as
"brechas" entre os veculos tornam-se insuficientes para o cruzamento, considerando-se
tempos de espera razoveis. Quanto a custo apenas no so mais dispendiosos que os
cruzamentos monitorizados por "guarda de trnsito".

Os fatores que se devem levar em conta para adoo de sistema

semafrico so volume veicular, interrupo do trfego contnuo, volume mnimo de
pedestres, movimentos coordenados e o risco de acidentes.

Dentre os requisitos mnimos para se implantar sistema de sinalizao

urbana destacam-se: volume total de, no mnimo 750 veculos por hora, volume mnimo
 149

de pedestres de 250 pessoas por hora e velocidade dos veculos exceder 25 km/h
(quando se estiver analisando sob esta premissa).
Os semforos podem ser do tipo fixo ou varivel, surgidos em Londres
em 1868, no tipo stop & go, em sistema inicial com lanternas leo. Posteriormente
surgiram torres com sistemas eltricos e a incluso de motor. As lentes de cor vermelha,
mbar e verde podem dispor de outras adicionais, como setas ou orientaes diversas,
mas pouco variando na cor.
A disposio das lmpadas deve ser vertical com as lentes a pelo menos
2,4 m de altura quando instalados no passeio, sem se afastar do bordo da via em mais de
3,0 m. Quando instalado sobre a via deve ter, pelo menos 4,3 m de altura.
O controlador de acionamento podem ser por motor sncrono, para
avenidas e longos trechos sob concatenao de acionamento ou por motor de induo,
para cruzamentos isolados.
A durao do ciclo pode ser de 30 a 120 s. A preciso de trabalho dos
equipamentos geralmente recai em 10 s. A durao total do ciclo pode ser de 35 a 50 s
em controladores de tempo prfixado. Em ruas largas pode-se variar entre 45 e 60 s.
Os tempos exigidos para verde podem ser observados na Figura 8.3.a,
em funo da mdia do nmero de veculos por ciclo.
A proporo de tempo de abertura pode ser definida pela Equao 8.3,
quando TA o tempo de abertura na rua A e TB o tempo de abertura na Rua B, VA o
volume de veculos por hora na Rua A e VB o nmero de veculos na Rua B. A soma
entre "T"s o tempo total de ciclo do semforo.

TA/TB = VA/VB Equao 8.3

Quando se observam volumes acentuados de veculos, deve estudar

modelo de utilizao de semforos do tipo "diagrama de abertura simultnea", tal como
indicado na Figura 8.3.b.

Figura 8.3.b Diagrama de tempo em aberturas simultneas

 150

Figura 8.3.a tempos exigidos para verde

 151

9. AVALIAO DE PROJETOS EM TRANSPORTES

Quando se projetam sistemas em transportes devem ser elaboradas
alternativas distintas para que se possam avaliar e, ento, selecionar aquela que atenda
melhor s premissas de projeto, dentro de anlise global de vantagens e de
desvantagens. Os mtodos de seleo, porm, apresentam perfis diferenciados quanto s
prioridades, sendo dos mtodos mais diretos de estudo aqueles que tm base econmica
de anlise, perante outros que apresentam, por exemplo, aspectos sociais de
embasamento para estudos comparativos. Outros mtodos associam elementos de
abordagem junto ao meio ambiente.

Obviamente, mtodos que sejam lastreados por anlise econmica

tendem a se caracterizar por estudo mais objetivo e mtodos de anlise sob elementos
sociais ou de meio ambiente tendem a ser caracterizados por abordagem mais subjetiva
em funo da dificuldade no estabelecimento de parmetros para comparao.

Apesar das vantagens que o sistema proposto carrear, deve-se observar

e estudar o impacto no meio ambiente cuja construo de determinado elemento de
sistema virio poder acarretar. Aspectos negativos que podem provocar impacto
considervel, como a emisso de poluentes devida a gases oriundos de motores de
combusto interna; a impermeabilizao do solo e a conseqente elevao de deflvio, a
dificuldade de animais silvestres em cruzar uma rodovia a ser construda em meio a
uma floresta devem ser devidamente considerados para compor estudo de viabilidade.

A avaliao deve ser efetuada sempre de forma global, permitindo-se

anlise consistente sobre todos os fatores considerados.

9.1. SISTEMA: DEFINIO, ELEMENTOS E AVALIAO

Sistema um conjunto de atividades ou entidades interligadas que

interagem de forma a atingir determinados objetivos. Em planejamento dos transportes
pode-se ilustrar um processo de abordagem de um sistema de acordo com a Figura 9.1.
Quando se estuda um sistema necessrio clara definio do problema
em termos do que o sistema proposto poder acarretar de forma conjunta ao benefcio
pressuposto de sua implantao. A anlise deve ser observada para perodos de tempo
curto, mdio e longo. Desta forma evitam-se desajustes que podem ocorrer a, por
exemplo, longo prazo, quando efeitos danosos poderiam ter sido previstos. Portanto, a
definio do problema considerada como a parte principal do trabalho. Um
desenvolvimento matemtico rigoroso mas desenvolvido sobre abordagem ou fatores
condicionantes inadequados, de nada servir aos propsitos do sistema estudado.
O modelo deve ser desenvolvido de forma a representar a realidade. Os
modelos podem ser de rede, fsicos ou grficos, para apoio ao desenvolvimento dos
elementos do sistema. Modelos de rede podem ser do tipo PERT-CPM, modelos fsicos
podem corresponder a "maquetes" que permitam verificar determinadas condies de
 152

acesso e modelos grficos podem ser, por exemplo, estudo de "filas" junto a acessos
com contadores ou escadas rolantes.

definio
do
problema

modelo do sistema

estudo da alocao dos recursos

avaliao do sistema atual critrios de projeto modelo matemtico

projeto de alternativas avaliao do sistema

soluo a
adotar

Figura 9.1 Processo de abordagem de um sistema

A expresso matemtica do sistema corresponde s relaes analticas
entre as diversas grandezas. O sistema deve tambm ser representado por diagramas de
bloco, caracterizando-o de forma conceitual.
Quando grupos de atividades surgem de forma integrada mas pouco
intercorrelacionada com as outras grandezas pode-se estabelecer um subsistema. Os
subsistemas so artificiais, quando so desenvolvidos pelo homem ou subsistemas
naturais, quando independem da criatividade humana.
Ao conjunto de atividades ou entidades externas ao sistema
denominado de meio ambiente. Caso o sistema interaja com o meio ambiente dito
aberto e, em caso contrrio, fechado.

Denominam-se entradas ou inputs os elementos que atravessam ou

entram no sistema atravs de suas fronteiras, por exemplo, tomadas de trfego em
campo e sadas ou outputs os elementos que saem das fronteiras do sistema, por
exemplo, melhoria de corredor de nibus, que corresponde a sada de performance e
aumento de nvel de rudo na regio da melhoria que sada concomitante. Sada
concomitante corresponde a ao ou resultado indesejvel ao sistema em estudo.

9.2. AVALIAO DE SISTEMA EM TRANSPORTES

Os critrios de alternativas para a avaliao de um sistema de transporte
permitem analisar e emitir parecer sobre resultados calcados sobre estudos econmicos,
sociais ou de meio ambiente. Quando da construo de um aeroporto provoca-se
aumento de nvel de rudo deve-se ter modelo de estudo no puramente econmico a
 153

representar tal fato. Contudo, quando do aumento de trfego em rodovia recentemente

recapeada e que estivesse por longo perodo de tempo em pssimas condies de
circulao, deve-se associar elementos de ordem econmica no estudo de viabilidade.

Permitindo-se estudar e levar em conta ambas as condies, pode-se

utilizar da anlise de benefcio/custo e da anlise custo/efetividade. A anlise
benefcio/custo ideal para avaliar retorno financeiro do custo de construo, nvel de
viabilidade de fator de segurana de obras de terra e seu conseqente aumento de custo
de manuteno bem como associar o custo operacional aos custos construtivos e de
manuteno, ao longo do perodo de vida til do empreendimento.

A anlise custo/efetividade permite analisar sadas do sistema que no

podem ser mensuradas sob tica financeira, tal como a anlise dos poluentes ou rudos
sobre a comunidade que sofre a interveno da construo de elemento de sistema
virio.

9.3. ANLISE BENEFCIO/CUSTO

So vrios os modelos de estudo de viabilidade de um determinado

empreendimento em transportes que permitem estabelecer se o mesmo vivel ou no.
Os estudos de viabilidade podem ser fundamentalmente lastreados em critrios
econmicos, tal como se estuda na anlise benefcio/custo. A abordagem sob critrios
polticos ou sociais tem aspectos subjetivos e humanos que, obviamente, no podem ser
estudados de forma quantitativa com facilidade.

Dentro da anlise "benefcio e custo" que, segundo Wright e Paquette

[1987], somam-se as diferenas de custos anuais dos usurios que trafegam pelo velho e
pelo novo sistema, comparando-se aos custos de incorporao, manuteno e operao
do sistema, segundo alternativas de locao da estrada. A diferena entre custos da via
velha com a via nova, corresponde ao benefcio. Os custos so os devidos construo,
mas podem ser analisados tambm de forma conjunta aos custos de manuteno e
operao. Portanto, a alternativa que apresentar maior quociente entre benefcios e
custos, quando se estuda a Equao 9.3.a ser aquela a ser adotada.

n m
R Bi / Ci Equao 9.3.a
i 1 i 1
Bi= benefcio i; Ci= custo i; n: nmero de eventos de Benefcios estudados; m: nmero de eventos de
Custo estudados

Caso a relao benefcio/custo seja maior que a unidade indica-se

favoravelmente adoo do sistema. Caso a relao seja menor que a unidade indica-se
que o trabalho proposto no corresponder a retorno do capital investido. Caso o
resultado seja aproximadamente o da unidade, caber ao analisador do trabalho
selecionar outro critrio para lastrear a deciso de incorporao. Obviamente, a unidade
pode ser caracterizada por risco considervel, de no se conseguir obter o retorno do
capital aplicado no perodo de vida til do empreendimento.
 154

A relao benefcio/custo permite determinar a viabilidade em relao

aos custos diretos, tais como a reduo do custo operacional dos veculos, a reduo no
tempo de viagem e a ganhos quanto segurana e ao conforto. Todos estes aspectos
podem ser mensurados de forma monetria. Os aspectos indiretos como o efeito do
sistema sobre aqueles que no usaro do benefcio mas sofrero influncia de alguma
forma no so considerados neste modo de anlise, exigindo-se, portanto, outros
parmetros para tanto.
A desvalorizao imobiliria advinda do impacto de um sistema virio
como viaduto em avenida cujas moradias sofram com impacto devido poluio sonora
e poluio advinda de gases provocadas pelo novo sistema virio no so computadas
neste mtodo mas so de importncia considervel para a comunidade.
Para o estudo da relao benefcio/custo devem ser estimados os
parmetros de benefcios presentes no Quadro 9.3.a.
Quadro 9.3.a Parmetros para estimativa dos benefcios
Parmetro: caractersticas:
volume de trfego atual a ser determinado entre os pontos limites do
empreendimento, por tipo e classe de veculo
velocidade mdia determinada ano a ano e de acordo com o volume de
trfego estimado
caractersticas fsicas levantar raios de curvatura, declividades e condies de
do empreendimento visibilidade
custos unitrios de acordo com aspectos sazonais e com nfase em
veculos comerciais
melhoria das condies associar volumes de trfego e capacidade, visando
de trfego inferir nveis de servio futuros

O valor atual dos benefcios pode ser estimado pela Equao 9.3.b, que
permite anlise em valores monetrios na data zero no empreendimento ou em data
anterior, facilitando a tomada final de decises.
n m
t
VA (1 J ) (C it C it' )Vit Equao 9.3.b
t 1 i 1
VA= valor atual de benefcios diretos: Cit= custos que incidem no veculo i no tempo t antes da
incorporao da melhoria; C'it= custos que incidem no veculo i no tempo t aps a incorporao da
melhoria; n: vida til do projeto (anos); J: taxa anual de juros; Vit: volume de trfego do veculo i no
tempo t. m: tipos de veculos que compem a frota.

Este estudo no permite o estudo de rodovias que sejam abertas visando

o surgimento de trfego, cujo objetivo fundamental destas seja, por exemplo, integrao
nacional.

A relao benefcio/custo no permite avaliar a demanda reprimida de

trfego que, quando ocorre, somente se pode avaliar seu impacto em medies efetivas
sobre o stio do sistema virio j concludo.
 155

Exemplos de custos no transporte rodovirio podem ser observados no

Quadro 9.3.b, quanto via e aos veculos.

Quadro 9.3.b Exemplos de custos no transporte rodovirio - para autopistas

tipo de custo exemplos:
investimento na via projeto da via, direito de passagem, terraplenagem,
(construo) drenagem e pavimentao
custo de manuteno balizamento, recapeamento, manuteno de
revestimento vegetal
custo de operao combustvel, lubrificao, pneus
veicular
tempo de viagem total de horas de viagem multiplicado pelo custo
unitrio
custos de acidentes taxa estimada de acidentes multiplicada pelo custo
mdio de acidente
gerncia escritrios administrativos, terminais, pedgios
custos de trnsito para taxas pagas, tempo dispendido para ir ao terminal,
usurios tempo de espera, tempo de viagem

9.4. INFLUNCIA DE ACIDENTES NOS ESTUDOS DE

VIABILIDADE

O volume de acidentes observado ao longo das rodovias gera custos

considerveis que devem ser considerados no estudo de viabilidade.

O levantamento contnuo do nmero de acidentes, seu posicionamento e

levantamento de causas permite determinar os pontos negros da via em estudo e
permitir estudo de alternativas para minimizao.

O reconhecimento de deficincias educacionais permite o

estabelecimento de programas de conscientizao de forma nacional, buscando
minimizar o problema, mesmo que seu retorno se verifique a mdio ou longo prazos.

No Brasil, a campanha educacional de uso do cinto de segurana, apesar

das restries infracionais observadas no CBT - Cdigo Brasileiro de Trnsito gerou
elevao absolutamente significativa de percentual de uso.

Quanto a acidentes importante observar que o volume de acidentes

causa custo direto de salvamento, internaes, obstruo de trnsito, custos
administrativos e custo material envolvendo veculos parcial ou totalmente danificados.
O National Safety Council observou que, em 1983, os custos totais de
acidentes analisados por tipos, geravam valores mdios da ordem de US$ 210.000,00
por morte, US$ 8.600,00 por vtima no fatal e US$ 1.150,00 por perda veicular por
acidente, para os EUA.
 156

9.5. VALOR PRESENTE LQIDO

Pode-se analisar uma srie de valores aplicados e recebidos ao longo de
um perodo de tempo qualquer ou da vida til de um empreendimento em transportes a
partir da determinao do valor presente lqido, correspondente somatria entre
custos e benefcios, devidamente transportados para a data zero do empreendimento.
A periodicidade dos valores que correspondem a custos bem como a
benefcios tratada como fluxo de caixa, convertidos para a data inicial. A taxa
utilizada para reduzir as parcelas deve ser a mnima taxa de retorno esperada para o
capital empregado. Obviamente, a pesquisa de taxas de mercado, alm de taxa bsica
estabelecida sob perfil institucional governamental pode conduzir a um melhor
desempenho do mtodo.
O fluxo de valores, o perodo de estudo e a somatria no tratada
matematicamente dos valores podem ser observados na Figura 9.5, na forma de
histograma e de grfico cumulativo sobrepostos. Estes so os elementos utilizados para
a estimativa do valor presente lqido.
$
n
q B
b5
b8
b1 b2 b3 b4 b6 b7 b9
1 2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 t (anos)
c1
C valores acumulados n : vida til (no exemplo, 9 anos)
c2
q: perodo de investimento

C: capital inicial aplicado (somatria de ci ) B: benefcio obtido (somatria de bi )

ci: custos (investimentos) at o ano q bi: benefcio observado em cada ano
Figura 9.5 Fluxo de caixa e acumulao de valores no tratados matematicamente
O valor presente lqido ser, ento, a diferena entre os valores de
benefcio e de custo devidamente corrigidos, aplicando-se a Equao 9.5.a. Caso o
resultado seja positivo pode-se considerar vivel o empreendimento. Comparando-se
valores presentes lqidos de diferentes projetos pode-se optar pelo maior resultado que
corresponder, por sua vez, maior eficincia financeira dos valores aplicados.
Caso os valores de benefcios coligidos ao longo de cada ano sejam
uniformes, pode-se utilizar da Equao 9.5.b para a estimativa do valor presente lqido.
Quando os valores variarem de forma no significativa ao longo de cada ano, tambm
se pode utilizar desta equao, facilitando a determinao global. Os valores constantes
de benefcios podem ser observados na Figura 9.5 como aqueles correspondentes linha
mdia de benefcios.
 157

n bj q
ck
VPL j
Equao 9.5.a
j 1 (1 i ) k 1 (1 i ) k
VPL= valor presente lqido; i: taxa mnima de retorno (anual)
bj: benefcios considerados em cada ano j cujo limite a vida til ou o perodo estudado n (anos);
ck: custos considerados em cada ano k do perodo de incorporao do empreendimento q (anos);

A Equao 9.5.a tambm pode ser utilizada supondo-se custos

distribudos tambm ao longo do perodo em que ocorrem os benefcios. Estes custos
podem ser, por exemplo, custos operacionais de operao de sistema ferrovirio e de
manuteno, como troca de trilhos e de dormentes, aplicados a um sistema ferrovirio
em utilizao. Desta forma, na utilizao da Equao 9.5.a, o perodo de custos q pode
sobrepor ao perodo n correspondente aos benefcios.

(1 i ) n 1
VPL B C Equao 9.5.b
i (1 i ) n
VPL= valor presente lqido; i: taxa mnima de retorno (anual). C: valor total de custos considerados.
B: benefcio uniforme, observado em cada ano do perodo de tempo estudado ou na vida til n (anos)

9.6. CUSTO EQUIVALENTE ANUAL

O custo equivalente anual corresponde demanda uniforme anual de

capital, calculada considerando-se o valor presente lqido e o fator de retorno de
capital de cada insumo ou servio. Este custo permite transportar os valores aplicados
ao longo de um determinado perodo de tempo, considerando-se a porcentagem
recupervel de capital para diferentes vidas teis. Como a vida til de pavimento
consideravelmente menor que a vida til de macios terrosos ou a hiptese de vida til
do terreno incorporado que corresponde a parmetro conceitual e de elevada magnitude,
torna-se interessante estudar o empreendimento sob esta tica.
Portanto, por este mtodo, determina-se valor uniforme anual de custo
que corresponde diferena entre o custo inicial e o residual de todos os insumos,
relativa potencialidade de valor ao final da vida til de cada item, homogeneizados
para valor anual e corrigida em termos de taxa de retorno anual, tal como se indica na
Figura 9.6.
Determina-se, ento, o custo equivalente anual de capital investido,
utilizando-se da Equao 9.6.a, que permite determinar parcela de A - custo equivalente
anual, de acordo com a vida til do insumo, taxa mnima de retorno anual, vida til
especfica e valores inicial e residual.
A somatria das diferentes parcelas de A (Ai) compe o custo
equivalente anual correspondente ao empreendimento em estudo, tal como se indica na
Equao 9.6.b.
 158

$ c2 m1; m2; m3; m4: vidas teis dos insumos 1;2;3;4

n
c3 m3 r1
m1
m2
c1 c4 m4 r3 r2
c4 r4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12..... 15... 25.... 100 t (anos)
q A A A A A A A A A A
n : vida til do empreendimento ( 9 anos) A: valor anual equivalente
drenagem superficial/subterrnea (vida til 13 anos)
custos de pavimentao/reciclagem (vida til: 5 anos)
custos relativos rea apropriada (vida til: 100 anos)
custos de terraplenagem (vida til: 25 anos)
q: tempo de incorporao do empreendimento (2 anos)
r1;r2;r3;r4: valores residuais finais (ao final da vida til especfica)
Figura 9.6 Parmetros relativos determinao do custo equivalente anual

i (1 i ) m i
Aj Cj C j rj Equao 9.6.a
(1 i ) m 1 (i 1) m 1
Aj: valor equivalente anual do servio ou insumo j; i: taxa mnima de retorno (anual);
Cj: custo do servio ou insumo j; r: taxa de recuperao do valor ao final da sua vida til;
m : vida til do insumo ou servio (anos)

k
A (Aj ) Equao 9.6.b
j 1
A: valor equivalente anual de um determinado empreendimento
Aj: valor equivalente anual de um servio ou insumo; k: nmero de insumos j aplicados

9.7. TAXA INTERNA DE RETORNO

Desejando-se utilizar outro mtodo mas que no considere taxa mnima

de retorno, pode-se determinar a taxa interna de retorno. Neste mtodo, atravs de
algoritmo que obriga o analista desenvolver clculos iterativos, determina-se taxa que
realmente equalize os valores observados.

Obviamente, a sua aplicao exige o conhecimento de elenco de valores

de referncia, anteriormente implantao, operao e manuteno do sistema
estudado. Portanto, o conhecimento de valores de empreendimento que se possa
considerar a comparao bem como a experincia do calculista sero fundamentais para
o sucesso posterior do valor previsto de taxa de reduo dos investimentos a serem
efetivados.
 159

Obviamente, sries numricas de valores de benefcios e custos

observados at determinado instante da vida til podem servir de parmetros de anlise
para que se possa estimar a taxa de reduo para o restante de vida til do sistema em
uso, desde que se tome como representativo esta parte do perodo da vida til como
representativa do restante. Este tipo de servio contribui para suporte de clculo de
servios de gerncia de capital, quando a determinao de montantes futuros de capital
devero estar alocados para que a operao do sistema no seja restrita ou inadequada.

Como determinados servios em sistemas de transportes pblicos

demandam capital de manuteno que devem ser previstos antes da aprovao da
receita institucional, esta metodologia pode suportar previso integrada de valores
agregados a impostos como IPTU, de carter municipal ou IPVA junto ao poder pblico
estadual.

Para a estimativa da taxa de reduo pode-se utilizar da Equao 9.7 cuja

grandeza desconhecida, a taxa de reduo, pode ser determinada por processo iterativo.

n bj n cj
j
0 Equao 9.7
j 1 (1 r ) j 1 (1 r ) j
n: vida til do empreendimento ou perodo estudado (anos)
r: taxa de reduo (anual)
bj: benefcios considerados em cada ano j cujo limite a vida til ou o perodo estudado n (anos)
cj: custos considerados em cada ano j do perodo de incorporao/manuteno/operao n (anos)

Este mtodo pressupe que para cada insumo de custos exista valor de
benefcio correspondente, tal como se observa na Equao 9.7, na forma de fluxo de
caixa.
 160

10. TRANSPORTE URBANO

O transporte pblico corresponde frao do todo dos transportes que
abrange fundamentalmente o carreamento de passageiros de forma coletiva ou solitria,
em deslocamentos predominantemente urbanos, cujas aes tm profundo
entrelaamento em aspectos sociais e econmicos junto comunidade bem como em
importncia nacional devido mo de obra atendida.

As categorias bsicas de transporte pblico correspondem, em termos de

perfil operacional a transporte privado ou prprio, de locao e coletivo. O transporte
privado tem como veculos tpicos automveis, motocicletas, bicicletas e o andar a p.
O transporte de locao corresponde ao uso de veculos de porte reduzido a avantajado
sob contrato de prestao de servio com preo anteriormente acordado, caracterizando
o paratransporte - anglicismo de paratransit. Veculos requeridos no tipo dial-a-ride
tambm pertencem esta acepo. o sistema dial-a-ride tem custo por extenso
percorrida menor do que em taxi, mas depende de espera maior do que para taxi, em
funo do agendamento de percurso que a central faz para o veculo mais prximo que
pode atender. O dial-a-ride, opera normalmente em reas restritas, com vans ou
pequenos nibus, apresentando viagem mais confortvel mas normalmente mais
demorada do que por taxi.

Os automveis caracterizam uso em trajetos totalmente definidos pelo

usurio. O txi tambm apresenta esta flexibilidade mas tem, ainda, a vantagem de no
acarretar problema de estacionamento, apesar do custo unitrio de extenso rodada ser,
obviamente, maior. A desvantagem corresponde reduo da disponibilidade de
veculos em funo de horrio e de locais afastados de centros urbanos.

O transporte coletivo definido pela especificidade ou pr-agendamento

do roteiro e de tarifa. Costuma-se tambm desassociar o transporte de nica pessoa ou
de grupo com inter-relacionamento e de grupo de pessoas que no se relacionem em
privado ou coletivo, respectivamente.

Dentre os principais aspectos do transporte coletivo citam-se as

caractersticas tecnolgicas, o modo de servio e os aspectos segregatrios. A
tecnologia fundamental para permitir associar diferentes tipos de transporte como
nibus com trao de motor combusto interna, nibus eltrico, metr ou VLT que
corresponde ao antigo bonde. O VLT - veculo leve sobre trilhos, definido pela UITP
Unio Internacional dos Transportes Pblicos, como forma de transporte guiada por
trilhos, em nvel, "convivendo" com automveis e outros veculos, ou subterrneo, tal
como se observa em Buenos Aires, ou em elevado. O VLT tambm pode ser
denominado de pr-metr como tinha sido planejado para a cidade do Rio de Janeiro,
mas no foi efetivado. Tal sistema foi implantado em Campinas/SP mas no atingiu
trfego compatvel a cobrir custos operacionais, tendo sido desativado.

Obviamente, dependendo-se das condies fsicas ou sociais locais,

utilizam-se de barcos a motor, como se procede na Amaznia ou veculos tracionados
 161

por animais, como se ainda pode apreciar em determinadas cidades brasileiras de perfil
econmico extremamente precrio.

Perante ao usurio, a maior ou menor integrao social influi mais na

seleo do modo de transporte do que os aspectos tecnolgicos. Desta forma, apesar da
diferena tecnolgica, nibus eltrico ou diesel e lotaes apresentam maior grau de
semelhana do que entre nibus e transporte ferrovirio do tipo metr.

A segregao ou reserva de espao de uso corresponde s faixas de uso

especfico de determinados modos de transporte, como as faixas exclusivas de nibus
utilizadas em diversas cidades brasileiras. A segregao de espao delineada em
barreiras fsicas do tipo picols ou em desnvel ou por meio-fio elevado. Na cidade de
So Paulo utiliza-se de balizamento horizontal e vertical para a reserva de espao de
forma genrica, contudo, na cidade de Curitiba tem-se, fundamentalmente, canaletas
exclusivas de uso especfico de nibus, com elevada capacidade, em funo do espao e
da efetiva restrio de acesso de outros veculos, tal como se apresentam na Figura 10.

Outros exemplos de reserva de espao para uso exclusivo correspondem

a ciclovias, utilizadas em algumas cidades brasileiras para acesso de trabalhadores ou
para lazer, ou o VLP veculo leve sobre pneus planejado para a cidade de So Paulo,
com sistema tipicamente em desnvel, exigindo-se a construo de viadutos.

reas reservadas para transporte coletivo - Curitiba/PR:

faixas exclusivas p/nibus:
faixa de uso plataforma com bilhetagem
livre: faixa de uso
livre:

meios-fios elevados com passeio

reas reservadas para transporte coletivo - So Paulo/SP:
faixas exclusivas p/nibus:
faixas de uso
livre:

meios-fios elevados com passeio

Figura 10 Exemplos de reas segregadas de uso do transporte coletivo

10.1. ASPECTOS TECNOLGICOS

A tecnologia nos transportes pblicos, correspondente ao desempenho

mecnico dos veculos e fsico das vias, permite majorar o nvel de eficincia do sistema
utilizado de forma a minimizar os custos operacionais, melhorar o desempenho junto ao
usurio, reduzir os tempos de percurso, aumentar o nvel de segurana operacional e
 162

estabelecer nvel de conforto compatvel ao modo e de forma comparativa a outro modo

ou sistema concorrentes.

Para o usurio, o aumento de conforto, o apelo esttico e a reduo do

tempo de viagem so fatores determinantes na seleo do modo e do veculo de
transporte. A evoluo tecnolgica do nibus que se observou ao longo da segunda
metade do sculo XX eliminou-lhe excessos de desnveis no piso, melhorou-lhe o
conforto em termos de suspenso e tipo de assento, aumentou-lhe a velocidade mdia
em funo do aumento da potncia e do torque disponveis mas no aumentou
consideravelmente a segurana, por ser caracterstica que se sobressaia apenas em
acidentes graves, em funo do uso excessivo de materiais pouco resistentes e da no
disponibilidade geral de cintos de segurana.

Quanto s vias tanto urbanas ou rurais, o traado geomtrico adequado,

que permita majorar a segurana, aumentar a velocidade mdia e a capacidade de
trfego fator de absoluta importncia para que o sistema via e veculo consiga atender
adequadamente o usurio. Em face dos montantes de recursos e do uso generalizado das
vias urbanas, a administrao de ruas e avenidas do ambiente urbano, em termos de
readequao geomtrica e de manuteno, tipicamente de ordem governamental. Na
atualidade brasileira, a privatizao viria de zona rural quanto aos aspectos observados
fcil de se estabelecer em funo legal e de captao de recursos.

As caractersticas mais importantes do fator tecnologia so suporte,

propulso, controle e conduo. O suporte deve ser subentendido como o contato
veculo e via, sendo o contato pneu-pavimento o mais utilizado, o contato roda de ao
com trilhos de ao tpico para ferrovias, corpo sobre corpo como no caso de barco sobre
a gua, colcho de ar e suspensa, como no caso de levitao magntica, cuja fase
tecnolgica atual permite a levitao de pesados veculos ferrovirios mas com sistemas
ainda em fase no comercial, ainda sob desenvolvimento tecnolgico. A propulso pode
ser efetivada por motores a combusto interna sob uso de derivados do petrleo ou de
fluidos de origem vegetal, motores eltricos mas ainda sob forte dependncia de
abastecimento externo em funo de peso de baterias, turbinas a gs ou querosene,
como se utiliza no transporte areo. Quanto ao controle, depende-se do tipo de via e
veculo, seu espaamento particularmente longitudinal. A conduo associa a idia de
manobrabilidade, sob movimentos com velocidade varivel e deslocamentos laterais,
sob comando humano ou de respostas previamente programadas em sistema usual em
metrs ou trens de subrbio ou de longo percurso.

10.2 TIPOS DE SERVIO E MODOS DE TRANSPORTE

Os tipos de servio so classificveis em tipo de viagem, que pode ser

local, sob baixa velocidade e ocorrendo em reas de reduzida influncia, por exemplo,
dentro de uma rea residencial, deslocamento dentro de um aeroporto, etc. Pode ser
urbana, a servir toda a cidade e pode ser regional, quando atende uma macro-regio, do
tipo reas metropolitanas paulistanas ou da baixada fluminense.
 163

A operao pode ser do tipo regular, quando opera durante parte

considervel das horas do dia, de hora-pico, quando opera apenas para atender
demanda de rush. Neste ltimo caso, atende-se vetorialmente no sentido interior zona
de fluxo durante a hora de pico matinal e no sentido exterior durante a hora de pico
vespertina, denominando-se tambm commuter service. Especial ou irregular quando
opera durante eventos especiais como emergncias ou grandes deslocamentos no
regulares de pessoas, por exemplo, transporte a estdio de futebol.

Quanto s classes de modos de transportes podem ser classificadas em de

superfcie ou comuns, como so nibus ou trolebus; semi-rpidos, como VLT, tanto
operando em faixa exclusiva ou de uso comum e rpidos como o so metrs ou casos
especiais de linhas de nibus em via expressa e exclusiva.

O Metr indicado para capacitar linhas de percurso com densidade de

trfego muito alta. Opera com composies com porte mnimo de 6 vages, com
capacidade de 2.000 passageiros e headway limitado a 90 s, tal como se observa na
CMSP - Companhia do Metropolitano de So Paulo. O distanciamento entre estaes
pode ser efetivado em 1 km. O sistema de transporte por metr existe apenas em 6
capitais brasileiras: So Paulo, Rio de Janeiro, Braslia, Porto Alegre, Belo Horizonte e
Recife.

O sistema de transporte de subrbio opera em trechos com estaes

distanciadas em 2 a 3 km, com maiores extenses de composio, em termos de nmero
de carros do que para metr, mas operando com espaamento de tempo maior.

10.3 PERFIL DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO

A frota de nibus urbanos brasileira corresponde a 95.000 nibus, em

1999, com volume total transportado de 50.000.000 passageiros por dia. Contudo,
apesar do aparente nmero elevado de passageiros, o volume transportado ano a ano
vem apresentando declnio. O motivo do declnio corresponde ao envelhecimento da
frota e a no reavaliao de sistemas e a no adoo de novos mtodos de trabalho e de
sistematizao. A reduo mdia de passageiros da ordem de 3,6 % a 5,5 % nas
grandes metrpoles brasileiras, de 1995 a 1998.

O aumento do nmero de veculos em termos de automveis e

motocicletas, a facilidade de aquisio e a reduo de valores equivalentes de
combustvel ao longo das duas ltimas dcadas do sculo XX acarretaram quadro de
inchamento do transporte individual com conseqente reduo do transporte coletivo.

A extenso dos corredores de vias expressas brasileiras, pesquisada em

10 cidades brasileiras de grande porte, indica 302 km ou 11% do total da rede
pesquisada. A extenso de vias arteriais corresponde a 2.224 km ou 85 % do total e
coletoras a 98 km ou 4 % do total, segundo dados da ANTP - Associao Nacional dos
Transportes.
 164

10.4 VELOCIDADES E CONGESTIONAMENTO

Observam-se, no Quadro 10.4 as velocidades comerciais de automveis e

de coletivos, apresentando valores correspondentes aos perodos de rush da manh e da
tarde. Observam-se valores de velocidade indicando desempenho de automveis pouco
melhor do que de coletivos mas, como um todo, velocidades mdias reduzidas, em
funo das restries de capacidade de trfego das vias, devido ao nmero excessivo de
veculos durante os horrios de pico.

Belo Horizonte
50
Braslia
45
40 Campinas
velocidade (m)

35 Curitiba
30 Joo Pessoa
25
20 Juiz de Fora
15 Porto Alegre
10 Recife
5
Rio de Janeiro
0
So Paulo
Automvel nibus Automvel nibus .
tipo de veculo (perodos matinal e vespertino)

Quadro 10.4 Velocidades Comerciais em 10 cidades brasileiras (ANTP)

Os tempos de excesso por hora indicam valor mnimo de 2,5 % para

Curitiba mas de 43 % para Recife, como valor mximo. So Paulo apresenta 38%, Rio
de Janeiro 18%.

Como so gastos mais de 100.000 l de gasolina e 2400 l de leo diesel

desnecessariamente, devido aos congestionamentos apenas na cidade de So Paulo. Nas
cidades pesquisadas atinge-se mais de 250.000.000 l de gasolina e 7.000.000 l de leo
diesel por ano, com custo da ordem de US$ 70.000.000,00 por ano.

Os nveis de congestionamento causam elevao da frota de veculos em

7% para So Paulo e 17 % para o Rio de Janeiro, que o maior valor dentre as cidades
pesquisadas, para o perodo da manh.

10.5 POLUIO

Os gastos com tratamento de sade correspondem a aproximadamente

US$ 18.000.000,00 por ano, nas 10 cidades pesquisadas, conforme Quadro 10.4, em
funo de enfermidades associadas ao trnsito, devidas aos poluentes.

No Quadro 10.5 apresentam-se valores indicados de poluentes

especficos devidos ao transito e sua sintomatologia humana.

Quadro 10.5 Poluentes e sintomatologia

 165

Poluente Sintomas Emisso (ton.)

Monxido de carbono Tonturas, dores de cabea, sono, reduo 123.400
(CO) dos reflexos e perda da noo do tempo
Irritao nos olhos, nariz, pele e parte
Hidrocarboneto (HC) superior do sistema respiratrio e reduo 11.460
da visibilidade do ambiente, provocando
acidentes
xido de Nitrognio Irritao e constrio das vias 522
(NOx) respiratrias, diminuio da resistncia
orgnica s infeces.

10.6 TRANSPORTE COM NIBUS: ALGUNS ASPECTOS

Quando, em uma linha de nibus urbanos, com horrios regulares,
comea a apresentar aproximao do tipo dois a dois devido ao bunching. Este fato
ocorre quando um nibus acelera muito e passa mais de 3 minutos antes do horrio
programado, acumulando mais passageiros ao nibus posterior que levar ainda mais
tempo para chegar ao ponto final.
Enquanto o transporte do tipo paratransit, como o dial-a-ride, do tipo
semi-pblico porque h flexibilidade de rota para melhor atender o usurio, o transporte
por nibus tem rota fixa mas tarifa mais baixa.
O sistema virio de apoio ao transporte por nibus em cidades de porte
mdio ou elevado tem sido suprido de faixas exclusivas de nibus ou vias bloqueadas.
A existncia de vias de fundo de vale, tipicamente expressas, permite maximizar a
capacidade de faixas exclusivas de nibus a custo mais acessvel. A via expressa
tambm pode ser utilizada para o carpool, a carona programada.
O governo municipal deve ser aquele que se incumba do planejamento e
da gesto do sistema de transporte por nibus.
A integrao pode ser dar na forma clssica, nibus e ferrovia mas
tambm se pode observar nibus e bicicleta, como se tem em Havana, o ciclobus,
nibus que permite o acesso com bicicleta.
O equipamento do tipo double-deck, comum e muito conhecido n
Inglaterra, permite aumentar a capacidade de atendimento de forma considervel mas
exige estudo quanto readequao viria quanto ao gabarito de altura.
Em pases em desenvolvimento a taxa de passageiros por metro
quadrado da ordem de 7 e em pases desenvolvidos, 4,5. Contudo, em momentos de
pico o nibus convencional urbano pode chegar a apresentar at cerca de 12 passageiros
por metro quadrado.
Os nibus apresentam, geralmente, elevada transbordabilidade ou seja,
facilidade de deslocamento de elevado nmero de usurios entre dois pontos.
 166

11. ROTEIRO DE PROJETO EM TRANSPORTES

11.1. Grupos de trabalho, para a coleta de dados em campo e rea de
trabalho.

Os grupos de trabalho devero apresentar entre 4 a 9 integrantes. Cada

grupo ir selecionar uma regio urbana para levantamento de trfego, englobando 4
quarteires, sendo que um dos seus limites dever apresentar uma avenida de transito
preferencial. Os outros alinhamentos devero caracterizar transito local, tal como se
indica na Figura 11.1.

Avenida 29 de julho

quarteiro A quarteiro B
R
R
u u
a
a

E
Rua do Ouvidor U
u
m
r
quarteiro C quarteiro D
p
e
d
e
s
Rua Bastio

Figura 11.1 Exemplo de rea selecionada para levantamento de trfego

2. Lay-out Geral e Diagrama Unifilar

Devero ser medidas as dimenses de cada quarteiro e larguras do leito

carrovel de cada via, com a preciso de trenas. Medidas informadas pela prefeitura
podem ser consideradas. Deve-se desenhar o lay-out geral da rea, em escala
compatvel com a folha de desenho que dever ter formato A-2. Devem ser indicados
espaos referentes s caladas e aos recuos legais e efetivos de construes locais.
Deve-se traar separaes de faixas de trfego mesmo que estas no estejam traadas no
piso local. Indicar reas de estacionamento permitido do tipo linear e seu tipo de
restrio de uso, se houver.
 167

Traar o diagrama unifilar, apresentando arcos, ns e conflitos

correspondentes aos entroncamentos e trechos de vias do trabalho, com linhas contnuas
para os alinhamentos de retas e destacando os ns ou conflitos possveis com crculo de
dimetro reduzido.

3. Contagens de veculos e entrevistas residenciais

Utilizando-se das planilhas disponveis de levantamento de veculos,

faa contagem de veculos de acordo com o Quadro 3.a. A tcnica de contagem ser a
da Contagem Abreviada, quando a durao de cada contagem ser de meia hora, em
cada posto, tal como apresentado na Figura 3.a

P. 3 P.1
P. 2

quarteiro A quarteiro B

P. 4 P. CENTRAL P. 8

quarteiro C quarteiro D

P.:posto de
contagem de
veculos
P. 5 P. 6 P. 7

Figura 3.a Postos de contagem de veculos

Quadro 3.a Contagem de Veculos na regio de estudo
Posto de contagem Abreviada dia da semana: horas de contagem:
1 2a feira 9:00/9:30
2 2a feira 9:45/10:15
3 2a feira 10:30/11:00
1 2a feira 14:00/14:30
2 2a feira 14:45/15:15
3 2a feira 15:30/16:00
4 3a feira 9:00/9:30
5 3a feira 9:45/10:15
6 3a feira 10:30/11:00
4 3a feira 14:00/14:30
5 3a feira 14:45/15:15
6 3a feira 15:30/16:00
7 4a feira 9:00/9:30
8 4a feira 9:45/10:15
7 4a feira 14:00/14:30
8 4a feira 14:45/15:15
 168

O posto chave dever ser contado durante 12 horas consecutivamente. O

modelo de folha-resumo das contagens est apresentado na Figura 3.b.

NORTE

Figura 3.b Modelo de folha resumo de contagem

Quadro 3.b Somatrio resumo de trfego

veculo direo N: direo S: direo E: direo W: totais:
nibus
automveis
caminhes,etc

ATENO: as medidas em campo e as tomadas de trfego devem ser efetuadas

com o o maior cuidado possvel, em funo dos riscos quanto ao trfego e quanto a
possveis abordagens de transeuntes. As pesquisas residenciais devem ser
precedidas de explicao sobre o motivo escolar do trabalho bem como
identificando-se, citando nome da sua escola e apresentando carteira escolar. No
se aconselha entrar na residncia, efetuando as tomadas junto frente da
 169

residncia, sempre com a maior ateno e cortesia, agradecendo a ateno e o seu

tempo despendido.

4. Estudo de Conflitos e Propostas de Restries de Acesso

Desenvolver estudo sobre os conflitos, de forma a comparar o volume de

veculos estimado com os possveis acessos de cada via. Elaborar relatrio de
possibilidades de restrio de acessos no intuito de reduzir possveis pontos negros de
acidentes ocorridos ou possveis

Elaborar memria de clculo e relatrio conclusivo em formato A-4 e

projeto de implantao de restries com barreiras fsicas ou alteraes de via.

5. Estudo comparativo e de Nivelamento entre estimativas de trfego e de

pesquisa residencial

Verificar os trfegos medidos nas vias e o trfego deduzido das

entrevistas, visando nivelamento de valores e permitindo-se estimar perfis especficos
de uso das vias locais. Relatar o uso especfico do sistema virio local, comentando-o.
Apresentao em Folha A-4

6. Projeto de Sinalizao Viria

Elaborar levantamento de trecho de pelo menos 6 quarteires da avenida

tangencial rea de estudo, visando estudo de implantao ou de anlise de sistema
semafrico.

Elaborar diagrama de tempos de abertura, ateno e fechamento em folha

A-3, projeto do lay-out em Folha A-3 e memria de clculo em folha A-4.
 170

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Generalidades Sobre Modos em Transportes
1.Enuncie modos diferentes de transporte, sua aplicabilidade e condies de uso, sob
premissa econmica:
Modo: Aplicabilidade: Condies de uso: Caracterstica
indicada:
Areo: ________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________
Aquavirio: ________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________
Rodovirio: ________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________
Ferrovirio: ________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________

2. Cite vias e veculos especficos para cada modo indicado no item anterior:

Modo: Vias: Veculos:

Areo: __________________________
__________________________
__________________________
__________________________
Aquavirio: __________________________
__________________________
__________________________
Rodovirio: __________________________
__________________________
__________________________
Ferrovirio: __________________________
__________________________
__________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________
________________________

3. Quais fatores se podem elencar, em escala de prioridades, na seleo de modo de

transporte para passageiros ou carga?
 171

R. ___________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

4. Comente, segundo sua prpria formao, a evoluo tecnolgica da trao,

combustvel e desempenho dos veculos, para cada modo indicado no item 1.
Modo: Trao: Combustvel: Desempenho:
Areo: ________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________

Aquavirio: ________________ ________________ ________________

________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________

Rodovirio: ________________ ________________ ________________

________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________

Ferrovirio: ________________ ________________ ________________

________________ ________________ ________________
________________ ________________ ________________

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 172

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Tecnologia em Transportes
1.O que so modos de transporte? Exemplifique, citando veculos correspondentes.
R:______________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
2. O que so DUCs? Cite exemplos e esquematize servios de transbordo entre o
trransporte rodovirio e aerovirio utilizando de DUCs:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________

Esquema de servio utilizando-se de DUC, associando transporte rodovirio e aerovirio:

3. Enuncie possveis polticas energticas de conteno de despesas nacionais que voc

adotaria, visando aumentar o superavit brasileiro, em relao aos transportes.
R. ___________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

4. Quais fatores inviabilizariam o uso de VLT em cidades de porte at 300.000

habitantes?
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 173

5. Sabendo-se disponvel safra de soja de 40.000 t., a ser transportada por 1.100 km at
se atingir porto martimo, com ferrovia disponvel em 800 km e rodovia pavimentada
disponvel em todo o trajeto, verifique se se compensa utilizar dos dois modos de
transporte ou deve-se utilizar apenas do modo rodovirio. Sabe-se que o comboio
disponvel de 25 caminhes com velocidade mdia de percurso 70 km/h; capacidade
unitria de 25 ton (j descontada a tara do veculo), custo operacional US$ 0,10/km/ton.
Dispem-se de duas composies ferrovirias com 20 vages de capacidade lquida 65
ton. e custo operacional de US$ 0,03/km/ton, cobrados conforme a capacidade
disponvel. O custo de transbordo rodovia-ferrovia de US$ 0,44/ton.
Resoluo:
Custo por rodovia: US$ _________________,___
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Custo por ferrovia: US$ _______________,___
trecho rodovirio: US$ _________________,___
trecho ferrovirio: US$ _________________,___
custo de transbordo: US$ _________________,___
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
concluso:_____________________________________________________________
 174

NOME: ____________________No. _____Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Rede de Trfego Urbana
1. Trace, no espao abaixo, as representaes grfica e matricial da rede de trfego
urbana correspondente planta. Identifique nesta rede os ns, os arcos direcionados e os
arcos no direcionados.
Planta disponvel regional:
(VDM): volume dirio mdio
de cada trecho de via
N (2500)
Av. 9 de Julho

Av. Utaquer

(2300) R. Padre
Euclides (1942)

(720)

Av. Zeferino
(5100)

Rede grfica de trfego: rede matricial de trfego:

 175

2. Considerando-se exclusivamente os arcos estudados, indique, de forma preliminar, a

confluncia crtica quanto a conflitos, visando instalao de semforo. Justifique sua
resposta.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

3. Monte a matriz de movimentos origem-destino, determinando seus totais parciais,

VDM total e VDM mdio da rede, considerando-se VDM/2 para cada sentido de trfego
de mo dupla:
VDM total: __________________
__________________________________
__________________________________
__________________________________
VDM mdio/arco:______________
__________________________________
__________________________________
__________________________________
_________________________________

4. Estime o trfego futuro atrado para cada zona, considerando aumento de trfego
proporcional a 15 % da populao habitacional. Vida til do projeto objeto do estudo:
10 anos. Taxa de aumento da populao regional: 3 % a.a., linear. Determine os fatores
de crescimento de cada regio, em termos de trfego atrado para cada zona (ref.
destino)
Regio: populao populao trfego futuro para cada fatores de
(ano zero) (ano dez) zona: crescimento:
1 5.200
2 14.800
3 7.100
4 16.500
5 18.300
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 176

NOME: ____________________No. _____Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Rede de Trfego Rural
1. Trace, no espao abaixo da planta viria abaixo, a representao grfica da rede de
trfego correspondente planta. Identifique nesta rede os ns, os arcos direcionados e
os arcos no direcionados.
Quadro Planta disponvel regional.
Ana Plis Ri Fina
45 km 35 km
VDM: 2500 VDM: 1200
entroncamento
40 km
VDM: 400
Itai Oca

75 km 70 km
VDM: 6500 VDM: 800
Rio Verdinho
110 km Re Gistro
VDM: 1500

Rede grfica de trfego:

2. Represente a rede grfica de forma matricial:

 177

3. Estude a rede acima, estabelecendo quais sero as prioridades de recapeamento em

funo da importncia de cada uma.
a. Nvel de serventia de cada via:
r._____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________

3.b Prioridades de recapeamento:

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_______________

4. Sabendo-se que as vias apresentadas tenham capacidade de 4.000 veculos por dia,
determine o percentual de saturao e comente os resultados.
R._____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 178

NOME:____________________ No. _____Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Contagem de Trfego
1.Desenvolveu-se levantamento de trfego em um trecho urbano composto por sistema
virio conforme a figura a seguir, que indica os postos e as contagens de veculos
efetuadas em 8 dias consecutivos, exceto sbado e domingo:

P. 3 "1a" 4a feira:(2.753) P. 2 "1a" 3a feira: (3247) P.1 "1a" 2a feira: (1942)

quarteiro A quarteiro B
P.:posto de
contagem de
veculos
P. 4 P. CENTRAL P. 8
5a feira: (4753) 8 dias consecutivos: [42.965] "2a" 4a feira: (3.927)

quarteiro C quarteiro D

P. 5 P. 6 P. 7

6a feira: (7.389) "2a" 2a feira:(8.475) "2a" 3a feira: (6.940)

(nmero de veculos contados em 12 horas consecutivas) [contagem em 8 dias consecutivos]

No posto central a distribuio de contagens "dia-a-dia" apresentou-se conforme o
quadro seguinte:
dia da semana: fluxo total em 12 horas: ndices relativos de mdia diria:
segunda-feira 4.532
tera-feira 5.787
quarta-feira 5.340
quinta-feira 3.975
sexta-feira 4.803
segunda-feira 6.039
tera-feira 7.097
quarta-feira 5.392
total de veculos
Consideraes:
Capacidades: cada rua tem duas linhas de trfego (duas faixas) com capacidade: 1.500
veculos/hora e a avenida tem quatro linhas de trfego com capacidade: 3.000/hora.
Pavimento: projetado para vida til de 5 anos com trfego admissvel de 100.000
veculos comerciais. Supe-se que a cada 50 veculos contados um seja comercial.
 179

Em funo das contagens dirias nos diversos postos secundrios, ajustam-se as contagens, no
quadro a seguir:
Posto: nmero de dia de contagem: ndices do posto- contagem
veculos: chave: ajustada:
1 segunda-feira
2 tera-feira
3 quarta-feira
4 quinta-feira
5 sexta-feira
6 segunda-feira
7 tera-feira
8 quarta-feira
2. Considerando-se a contagem ajustada, comente o nvel de servio das avenidas e a
problemtica da pavimentao. Suponha que o trfego incidente em cada arco (trecho) entre
postos seja igual mdia da metade do total auferido.
R.: Nvel de servio:______________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Problemtica quanto pavimentao:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3. Em postos central e secundrios de contagem abreviada executada em outra regio prxima,
obtiveram-se os valores impressos no Quadro abaixo. Efetue a expanso dos dados e corrija-os
de acordo com os fatores do posto central:
Posto dia da semana: horas de contagem: totais/ totais/ ndices do totais/
0,5 12 horas posto-chave 12 horas
hora: (corrigidos)
1 2a feira 9:00/9:30 232 1,07
2 2a feira 9:45/10:15 140 1,12
3 2a feira 10:30/11:00 197 0,95
1 2a feira 14:00/14:30 119 1,20
2 2a feira 14:45/15:15 73 1,03
3 2a feira 15:30/16:00 102 2,06
4 3a feira 9:00/9:30 275 0,78
5 3a feira 9:45/10:15 138 0,87
6 3a feira 10:30/11:00 239 1,31
4 3a feira 14:00/14:30 95 1,28
5 3a feira 14:45/15:15 123 1,09
6 3a feira 15:30/16:00 78 0,93
7 4a feira 9:00/9:30 308 1,18
8 4a feira 9:45/10:15 459 1,29
7 4a feira 14:00/14:30 394 0,77
8 4a feira 14:45/15:15 430 1,01
 180

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Generalidades Sobre Transporte Rodovirio
1. Verifique se seguro um trecho de rodovia cuja velocidade de projeto 110 km/h e
visibilidade de 400 m quanto frenagem e ultrapassagem. Sabe-se que sua rampa
apresenta declividade de 4,5 %:
R. ___________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
R.: __________________________________

2. Sabendo-se que o trecho estudado no item anterior apresenta raio de curva horizontal
500 m determine a superelevao que no exija virar a direo e comente sua
magnitude.
R. ___________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

R.: __________________________________
3. Na curva horizontal do trecho estudado nos itens anteriores existem curvas de
concordncia em espiral de extenso 100m cada. Pede-se calcular as coordenadas do
 181

ponto entre espiral e trecho circular em relao ao incio da espiral e a taxa de variao
da acelerao centrpeta.
R:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
4. Determine a acelerao centrpeta a 65 m de distncia do ponto de interseo entre
tangente e espiral, no sentido crescente da curvatura, considerando os dados do
exerccio anterior.
R.: ___________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
 182

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Transporte Ferrovirio
1. Quais so os principais elementos da superestrutura ferroviria?
R:______________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________

2.Qual a funo da catenria e do trolley?

R.:______________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
_________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
3. Anote a nomenclatura dos componentes da figura abaixo:
corte AA
A

4.Pelo Princpio dos deslocamentos proporcionais, determine o deslocamento da estaca

237, para deslocamento de +3 mm na estaca 234:
Croqui:

________________________________________________________________
________________________________________________________________
 183

________________________________________________________________
________________________________________________________________
R:________________________ mm

5. Idem 1, considerando-se, tambm, deslocamento na estaca 235 em -2 mm:

Croqui:

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
R:______________________ mm

6. Determine a alterao total de flecha e a alterao de momento de um diagrama que

apresentou as seguintes alteraes:
estaca:
503 -4 mm
504 -3 mm
509 +5 mm
510 +1 mm
(fi-Fi)=
M=

7. Trace um grfico fora de trao por velocidade para uma locomotiva, indicando as
principais condies de restrio:
 184

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Generalidades em Transporte Aqavirio
1.Enuncie as principais caractersticas fsicas externas de uma embarcao comercial,
fazendo croqui em perfil e planta.
R.:
Perfil:

Planta:

Nomenclatura:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2. Em hidrodinmica martima, quais so os principais eventos que geram distrbios em
grandes reas da superfcie do mar e seus fatores principais?
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 185

3. Determine a altura, comprimento e perodo de ondas geradas em guas profundas sob

ao de ventos a 40 km/h, fetch 130 km, pelo Mtodo SMB.

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
4.Verifique conceitualmente a estabilidade da embarcao abaixo:

vento

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
 186

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Generalidades Sobre Transporte Dutovirio
1. Esquematize sistemas de transporte por dutos para fluidos compressveis e
incompressveis
R.:___________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2. Comente as relaes entre foras inercais e viscosas quanto ao regime de fluxo ao se
variar a velocidade do fluxo.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3.Determine a velocidade do fluxo de gua em ponto jusante de um trecho de tubo
horizontal que apresenta estrangulamento e presso de 3 tf/m2. Em uma seo a
montante do trecho estudado a presso de 5 tf/m2 e a velocidade 10 m/s. No ocorre
troca de calor e nem varia a quantidade de energia mecnica no trecho. A perda de
carga no trecho 0,5 m. Estude pelo Teorema de Bernoulli aplicado para fluidos
incompressveis.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 187

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
4. Quais so os diferentes padres de fluxo em tubulao de duas fases?
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
5. Ilustre o grfico x velocidade de partculas slidas em tubos por mistura de acordo
com a nomenclatura de dimetros de partculas pela ABNT, supondo a descarga slida
em rios caudalosos.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 188

NOME:____________________ No. _____Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Planejamento em transportes
1. Enuncie fatores fsicos e de trfego preponderantes no planejamento de implantao
de avenidas de alta velocidade.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

2.Estabelea diviso de zoneamento para o seguinte cinturo urbano, indicando

cinturo, limites de zonas e seus centrides:

Serra dos Organismos

Morro do Cristo

morro da Urca

shopping center

escola
crrego da D. Marta

indstria
Rio das Garas
condomnio residencial

justifique a adoo de cada zona:

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
 189

3. Planeje coleta residencial de dados de trfego para as seguintes condies:

(27.000)
A [7.200]

(190.000)
(75.000)
[65.000]
[19.300]

C
D
B

(63.000)
[16.350]
E
F
(nmero de habitantes de cada zona)
[nmero de residncias;estabelecimentos]

(83.000)
[24.000] (105.000)
[23.500]
dimenso de cada quarteiro, indicado no reticulado: 100 m x 100 m
ESCALA: 1:40.000
nmero de residncias a serem sorteadas, para cada zona de trfego:
A: ________; B: _________; C: ________; D:_________; E: __________F:
_________
Total: _____________
Nmero de postos de tomada de dados em via (1 para cada esquina limtrofe):
sando da zona de trfego:
A: ________; B: _________; C: ________; D:_________; E: __________F:
_________
Total: _____________
4. Sabendo-se que para as zonas de trfego do item 3 foram coligidas as quantidades
indicadas no quadro, determine o fator de expanso considerando endereos sem
resposta e no considerando-os:
zona: A B C D E F
residentes 5.073 6.204 16.330 8.742 9.742 11.742
levantados:
residncias 4% 6% 10 % 4% 6% 16 %
inaproveitadas
residncias
inaproveitadas:
"residncias"qu 1% 1% 2% 1% 1,5 % 1,8 %
e se recusaram a
responder
"residncias"qu
e se recusaram a
responder
E
(considerando
residncias
"nulas")
E (desprezando
residncias
"nulas")
clculos:
_________________________________________________________________
 190

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 191

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Demanda em Transportes
1. Associe grau de certeza na previso de demanda e tempo de projeo
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

2. Explique o que elasticidade de demanda, citando fatores interdependentes.

R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

3. O que caracteriza elasticidade menor que "1" ?

R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

4. Determine a elasticidade de demanda de cada perodo citado no Quadro abaixo,

completando o quadro seguinte:

data da observao: preo unitrio ($/m3) quantidade comercializada (m3)

15/10/97 1.275,00 234,5
2/11/97 1.356,80 228,7
10/12/97 1.589,99 289,0
5/1/98 1.431,43 319,6

Determinao das elasticidades de demanda:

preo P Q Q (Pi+Pi+1)/2 (Qi+Qi+1)/2 D
unitrio
($/m3)
 192

5. Considerando que os custos de produo do material do item anterior sejam

reduzidos em 23 % em funo de otimizao de processos, trace o grfico da curva de
demanda atual e deslocada aps completar o quadro abaixo.

data:: preo unitrio ($/m3) quantidade novo preo unitrio ($/m3)

comercializada (m3)
Fevereir 127,00 234,5
o
Maro 135,80 228,7
Abril 189,99 209,0
Maio 131,28 230,6

350
D1 (antiga)
300 D2 (nova)
Q (m3)

250

200

150
0 50 100 150 200 250
P ($)

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
6. Faa regresso do tipo exponencial com os valores de trfego em determinado
viaduto do quadro seguinte:
ano: 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972
VDM 2554 2647 2941 3258 3457 3852 4550
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
regresso:
 193

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Gerao de Viagens
1. De quais fatores depende o nmero de viagens? Responda enunciando 3 fatores.
R:
a:__________________________________________________________
b:__________________________________________________________
c:__________________________________________________________

2 Quais so os principais modelos de previso e o que associam?

R:
a:___________________________________________________________
____________________________________________________________
b:___________________________________________________________
____________________________________________________________
c:___________________________________________________________
____________________________________________________________
d:___________________________________________________________
____________________________________________________________
3. Monte Equao de demanda de Hora-Pico para:
Varivel Constante
Numrica
Populao 0,174
(x 1.000.000)
Renda-Per-Capita 0,093
(US$ X 10.000)
. Construo Civil -0,146
(m2 construdo x 1.000)
Termo independente para 4,176
gerao de viagens (x105)
Estime a demanda para 2007, considerando-se:
Populao: 2.350.000; Renda per capita: US$ 1150,00;
rea total construda: 370.000 m2
Soluo:
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
 194

____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________

4. Estime o fator de crescimento para:

Populao Densidade de Nmero de
nibus1 passageiros2.
Atual (2000) 3.524.803 143 1.343.800
Futura (2007) 4.092.300 191 1.743.321
1 2
frota til. Anual
Considerando-se relao deste fator para nmero de automveis, Estime este nmero
para o ano 2007, sabendo se que a frota de 2000 era igual a 1.230.870.
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
__________________________________________________________
5. Determine as taxas de produo de viagens para:
Pessoas por
domiclio
1 2 4 1 2 4
autumveis
Viagens: 50 830 670 Tm=
O Domiclios:
204 640 320
Viagens: 807 5491 1740 Tm=
1 Domiclios:
473 3874 971
Viagens: 150 3007 11.500 Tm=
2 Domiclios:
32 1830 4377

____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
 195

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Distribuio de Viagens
A partir dos resultados de pesquisa efetuados em estabelecimentos comerciais no ano de
2000 e apresentados a seguir, projete-os para o ano de 2008, pelo Mtodo de Fratar.
Resultados1 de pesquisa em estabelecimentos comerciais (viagens dirias) - ano 2000
origem destino 1 2 3
1 - 1.287 1.850
2 1.287 - 835
3 1.850 835 -
1. as viagens geradas so tipicamente intra-reas.

Populao das zonas de trfego estudadas

zona populao habitacional
1 12.501
2 17.793
3 21.306
Considere a relao trfego futuro igual a (1720+17% da populao da zona estudada)
O D 1 2 3 TFi Ki
1
2
3

Trfegos interzonais para 2008:

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Resultados da primeira aproximao de valores
1-2 1-3 2-3

mdia:
Fatores de crescimento corrigidos (primeira aproximao)
 196

O (Origem): 1 2 3

O D
trfego futuro
previsto:
fator de
crescimento:

Trfegos interzonais para 2008 (2a aproximao):

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Resultados da segunda aproximao de valores
1-2 1-3 2-3

mdia:
Fatores de crescimento corrigidos (segunda aproximao)
O (Origem): 1 2 3

O D
trfego futuro
previsto:
fator de
crescimento:
Matriz final de trfego previsto
O D 1 2 3
1
2
3
 197

NOME: ____________________No. _____Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Capacidade de Trfego
1. Conceitue a influncia de variaes sazonais quanto ao volume de trfego.
R:______________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
2. Estime a capacidade de trfego de via com velocidade de operao 60 km/h:
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
_________________________________________________________________
3. Conceitue a importncia da 30a hora no estudo de trfego de vias
R.:________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
4. Qual a densidade de veculos em trecho de 1.500 m com volume de 830 veculos?
R.:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
5. Qual a velocidade veicular que indica a capacidade mxima de automveis de
passeio por faixa de trfego, para pista de 2 faixas? Por que para 3 faixas maior esta
velocidade?
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
6. Quando se observa volume de 1600 veculos por hora, qual deve ser a faixa de
velocidades? Qual o volume provvel caso as diferenas de velocidades seja da ordem
de 30 km/h?
R.:
____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 198

7. Indique a capacidade prtica e a possvel de pista nica com 2 faixas, mo dupla, para
zona rural e urbana:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
8. Estime a capacidade de via urbana, pista nica com 3 faixas de trfego, mo dupla,
largura de faixa 3,3 m com restries laterais afastadas da borda do pavimento em 0,6
m. Terreno ondulado e com 10 % de veculos comerciais.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
9. Enuncie e conceitue nveis de servio de A a F:

10. Estime o volume de trfego de cruzamento sinalizado, para:

a. acesso de cruzamento de ruas de mo nica, com estacionamento proibido
b. largura das vias = 10 m;c. fator de carga = 0,3; d. fator de hora pico = 0,70
e. Populao urbana: 450.000 habitantes; f. Zona comercial
g. Volume de servio determinado sob relao de 25 s de sinal verde para cada 60 s de
ciclo total, 10 % de voltas direita e 5 % de voltas esquerda, sem separao de uso de
faixas de trfego ou semforos separados, 12 % de caminhes.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
11. Determine a capacidade de via urbana em cruzamento sinalizado, mo nica,
G/C=0,7; largura do acesso 9 m; populao 300.000 habitantes; rea central,
s/estacionamento:
 199

NOME:____________________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Sistemas de Interconexes
1. O Que so sistemas de interconexes de fluxo livre ou bloqueado? Exemplifique.
R._____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2.Conhecendo-se os VDMs das pistas do sistema de interconexes, determine os VDMs
de cada ramo, atravs do seu diagrama unifilar:
2.420
803
ramo c.
2.200 RODOVIA A 930

ramo a. ramo d.

2.527
RODOVIA B
1.050 ramo b.
2.350

1.220
Comente a possibilidade de se determinar os VDMs dos ramos apenas com os dados
disponveis, que indicam no haver necessidade de se colocar contador em qualquer
ramo. Caso seja necessrio contar veculos, suponha contador instalado no ramo a que
apresente VDM=253.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

3. Quais so os fatores que influenciam no projeto de faixa de acelerao?

R._____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 200

4. Projete a faixa de acelerao do ramo a para entrar na Rodovia A do exerccio

anterior, sabendo-se que o raio circular horizontal do ramo a de 40 m e a declividade
ascendente de 4,5 %, v=100 km/h da rodovia A.
4.a Extenso total da faixa de acelerao:_____________m; taper
necessrio=_________m.
4.b. Complete a Figura abaixo, com os elementos da faixa de acelerao e do taper
invertido (completando o balizamento horizontal):
refgio

faixa de trfego RODOVIA A.

faixa de trfego v=100 km/h

4,5%

acostamento
40 m
4,5%
ramo a.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
5.Determine os elementos de faixa de desacelerao para velocidade da rodovia 120
km/h, acesso a 50 km/h. Esquematize no espao abaixo.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 201

NOME: ____________________No. _____Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Controle de Trfego
1. Quais so as principais funes do controle de trfego? Comente-as, quanto ao
balizamento vertical.
R:______________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________

2. Quais so as cores indicadas e padronizadas p/ placas de regulamentao e de

advertncia? Indique seus campos.
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
3. Indique balizamento horizontal p/ as pistas abaixo:
bordos das pistas

nariz
 202

4.. Sabendo-se que no cruzamento da rua "A "e da avenida "B" tem-se: VA = 285 v.p.h.;
VB = 737 v.p.h. e tempo de ciclo total: TA + TB = 55s; determine os tempos verdes p/
cada via.
R.:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
TA= ____________ s
TB= ____________ s
5 Estime a capacidade de projeto p/ 120s de tempo previsto por ciclo, sob probabilidade
de performance 70%. Suponha 10 veculos por ciclo.'
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

R.:__________________________________________________
 203

NOME: ____________________No. _____Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Balizamentos Horizontais e Verticais
1. Trace os elementos gerais dos balizamentos horizontal e vertical do sistema de
interconexes no verso, indicando faixas de bordo de acostamento, de separao de
faixas de trfego, de bordo de pista, de proibio de uso (rea zebrada),placas com
suporte em bandeira e laterais. A mo dupla indica rodovia com velocidade mxima
regulamentada de 100 km/h e a outra, a avenida, com velocidade 50 km/h. Indique
nmero possvel de faixas de trfego em cada via.

a. Relao de placas a instalar:

Placa: Tipo de balizamento Classificao: Informao Nmero de
placas:

Total: ------------------------ ------------- --------------------------

b. Pintura de Faixas:
Tipo: Cor: Extenso(m): Funo:
Contnua simples
Contnua simples
Seccionada
Seccionada
Contnua dupla
Contnua dupla
EXT. TOTAL: ----------- -----------------------------------------
 204

Escala: 1:500
 205

NOME: ____________________No. _____Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Sistema de Sinalizao Automtica
Programe abertura e fechamento de semforos para a avenida "Diametral Norte" no
trecho entre as Ruas A e E, correspondente ao croqui da figura abaixo.

Diametral Norte

10 90 10 90 10 190 10 90 10
rua: A B C D E
N
velocidade programada: 36 km/h
Cronograma de aberturas para pico de trfego no sentido norte-sul
Tempo de abertura requerido para o sentido preferencial: 30 s para ciclo de 60 s (0,5)
Rua com maior concentrao de trfego: A

1. Trace o diagrama tempo por distncia (figura no verso)

2. Determine os tempos de abertura por ciclo total bem como as relaes tempo de
abertura por minuto para cada rua:
rua: tempos de abertura e de fechamento(s): ciclo (segundos por minuto):
A
B
C
D
E

3. Quais ruas devero ter seu trfego reduzido ou no incentivado? Justifique.

R:______________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
 206

120

100

80
v op (km/h)

60

volume reduzido

volume mdio

40 volume prximo
cap.

20

0
50 70 90 110 130
v p (km/h)

croqui das ruas:

 207

NOME:____________________ No. _____Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Avaliao de Projetos em Transportes (I)
1.Quais fatores gerariam custo elevado no estudo de viabilidade de implantao de uma
rodovia interligando cidades de grande porte entremeadas por regio serrana? Como
esta empreendimento seria viabilizado?

R:______________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
2. O que sistema e quais so seus elementos principais?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
3. Determine a relao "benefcio-custo" de implantao de determinada rodovia que ir
absorver todo o trfego de estrada "de cho" existente, com custo de implantao de
US$1.300.000,00 por km e extenso prevista de 27 km.Vida til prevista: 15 anos. A
estrada existente apresenta 33 km e frota de 1832 veculos dirios. So os seguintes os
custos bsicos operacionais e de manuteno:
veculos: % na frota: US$/km US$/km
("terra") (pavimento)
caminhes 20 0,90 0,45
pesados
caminhes 30 0,45 0,20
leves e
nibus
automveis 50 0,20 0,10
taxa de crescimento de trfego: 5 % a.a.
A relao Benefcio-custo de : R=_______________; concluindo-se
que:_______________________________________. Justifique sua resposta no verso.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
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 208

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4. Determine o valor atual dos benefcios de acordo com o quadro abaixo:
ano custos custos volume volume custos custos
anteriores: anteriores: de de posteriores posteriores:
veculo A: veculo B: trfego trfego : veculo A: veculo B:
de A: de B:
1 12,36 45,28 237.700 98.060 9,36 40,22
2 17,87 34,92 253.000 101.000 12,88 31,90
3 15,30 43,87 345.870 102.300 13,32 40,87
4 19,03 31,04 254.000 120.400 15,20 28,01
5 21,02 42,97 305.300 118.000 16,18 27,97
taxa anual de juros: 18%; vida til do projeto: 18 anos
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NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Avaliao de Projetos em Transportes (II)
1.Supondo custo de US$ 10.000.000,00 para construo de trecho de ferrovia, com vida
til de 20 anos e benefcios recebidos uniformemente em cada ano de US$ 600.000,00
(com valores computados ao final de cada ano - fluxo de caixa), analise o desempenho
financeiro do projeto, pelo valor presente lqido, para taxa mnima de retorno de 6%
a.a.
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R:____________________________________________________________________

2. Selecione a melhor alternativa para melhoria de corredor urbano, de acordo com

alternativas de avenidas e , para interligar o bairro "A" ao centro da cidade. Utilize o
mtodo do valor presente lqido. Vida til do empreendimento: 5 anos. Os benefcios,
relativos reduo do tempo de percurso, poluio e aumento de capacidade devidos ao
sistema virio foram convertidos para valores relativos a cada ano da vida til, tal como
indicado abaixo. No se considerar inflao. Taxa de retorno mnima: 15 % a.a..

avenida: ampliao sinaliza benefcios benefcios benefcios Benefcios benefcios

1o ano: o do 1o ano do 2o ano do 3o ano do 4o ano do 5o ano
2o ano:
1.100.000, 150.000,00 400.000,00 550.000,00 550.000,00 650.000,00 700.000,00

850.000, 135.000,00 300.000,00 400.000,00 400.000,00 500.000,00 580.000,00

valores em: R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$
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 210

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R.:____________________________________________________________________
3. Prev-se a construo de uma rodovia cujo trecho A em estudo tem custo previsto de
US$ 44.500.000,00, em extenso de 10.800 m. Deve-se determinar o custo equivalente
anual do empreendimento, visando verificar sua viabilidade de implantao. A taxa
mnima de retorno de 5 % a. a. dever ser adotada. Vida til da rodovia: 10 anos
Insumo: custo inicial: perodo de valor recupervel no
servicibilidade: final do perodo:
faixa de domnio US$ 18.500.000,00 100 anos 100 %
terraplenagem US$ 11.000.000,00 50 anos 20 %
drenagem superficial e US$ 2.000.000,00 30 anos 10 %
subterrnea
pavimentao US$ 1.300.000,00 10 anos 10 %
balizamento US$ 450.000,00 5 anos 0%
OAEs US$ 11.250.000,00 40 anos 30 %
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R.: __________________________________________________________________
4.Estime taxa interna de retorno, de acordo com o fluxo de caixa de porto fluvial
existente, objetivando estudar a viabilidade de projeto de porto fluvial jusante deste:
ano: 1 2 3 4 5
benefcio: 750.050,00 1.200.150,00 1.405.380,00 840.380,00 1.650.450,00
custo: 2.430.450,00 740.940,00 321.470,00 230.000,00 252.800,00
R$ R$ R$ R$ R$
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
R.: ___________________________________________________________________
 211

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Generalidades Sobre Modos em Transportes
1.Enuncie modos diferentes de transporte, sua aplicabilidade e condies de uso, sob
premissa econmica:
Modo: Aplicabilidade: Condies de uso: Caracterstica
indicada:
Areo: pax (principal) Para etapas mdias rapidez
carga e longas
Carga com baixa
densidade
Aquavirio: Principalmente para Etapas mdias a Elevadssima
cargas com baixo longas capacidade unitria
valor agregado Densidade mdia a
alta de carga
Rodovirio: Pax e carga Etapas curtas, Faz porta-a-porta
principalmente
Ferrovirio: Pax mas Etapas mdias a Alta capacidade
principalmente para longas para carga
carga

2. Cite vias e veculos especficos para cada modo indicado no item anterior:

Modo: Vias: Veculos:

Areo: aerovia Aeronaves, dirigveis e
helicpteros
Aquavirio: aquavia Barcos martimos e fluviais,
chatas, hovercraft (aero-
barco)
Rodovirio: rodovia Caminhes, nibus,
automveis, bicicletas e
utilitrios
Ferrovirio: ferrovia Trem unidade, carros, vages
e locomotivas

3. Quais fatores se podem elencar, em escala de prioridades, na seleo de modo de

transporte para passageiros ou carga?
R.
Para passageiros: velocidade, produtividade (pax.km/h), conforto, segurana
Para carga: capacidade, produtividade (ton.km/h), segurana, integridade da carga
 212

4. Comente, segundo sua prpria formao, a evoluo tecnolgica da trao,

combustvel e desempenho dos veculos, para cada modo indicado no item 1.
Modo: Trao: Combustvel: Desempenho:
Areo: Motores convencionais Gasolina verde Alta velocidade
Turbinas a querosene querosene Alta produtividade
Aquavirio: Motores convencionais BPF Alta capacidade
Turbinas a vapor Diesel Baixa velocidade
Rodovirio: Motores convencionais Gasolina, lcool, Elevada
Motores eltricos diesel, gs produtividade no
(trao eltrica) porta-a-porta
Ferrovirio: Eltrica ou turbo-diesel (Trao eltrica) Elevada
diesel produtividade
Elevada capacidade
Combustvel em pesquisa: gua (clula)
 213

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Tecnologia em Transportes
1.O que so modos de transporte? Exemplifique, citando veculos correspondentes.
R: so as formas diferenciadas de transporte que permitem deslocamento de
passageiros e de carga. Exemplos: rodovirio nibus, aerovirio helicptero,
aquavirio chatas, ferrovirio vago de carga, dutovirio gasoduto (o prprio
fluido o veculo!)

2. O que so DUCs? Cite exemplos e esquematize servios de transbordo entre o

trransporte rodovirio e aerovirio utilizando de DUCs:
R: dispositivos de unitizao de carga exemplo: palete e continer aerovirio

Esquema de servio utilizando-se de DUC, associando transporte rodovirio e aerovirio:

3. Enuncie possveis polticas energticas de conteno de despesas nacionais que voc

adotaria, visando aumentar o superavit brasileiro, em relao aos transportes.
R.
1. Restrio do uso do nibus urbano pago por viagem e no por passageiro, em
poltica tarifria local
2. Incentivo ao surgimento de empresas para transportar caminhes em plataforma
ferroviria
3. Incentivos fiscais e reaparelhamento de sistemas para o controle de peso de
caminhes
4. Quais fatores inviabilizariam o uso de VLT em cidades de porte at 300.000
habitantes?
R.:
1. Nmero reduzido de pax cujo perfil local o transporte rodovirio
2. Elevado custo do material rodante
3. Necessidade de recursos para a implantao de vias frreas
4. Elevado custo proporcional do kWh por litro de diesel
 214

5.Sabendo-se disponvel safra de soja de 40.000 t., a ser transportada por 1.100 km at
se atingir porto martimo, com ferrovia disponvel em 800 km e rodovia pavimentada
disponvel em todo o trajeto, verifique se se compensa utilizar dos dois modos de
transporte ou deve-se utilizar apenas do modo rodovirio. Sabe-se que o comboio
disponvel de 25 caminhes com velocidade mdia de percurso 70 km/h; capacidade
unitria de 25 ton (j descontada a tara do veculo), custo operacional US$ 0,10/km/ton.
Dispem-se de duas composies ferrovirias com 20 vages de capacidade lquida 65
ton. e custo operacional de US$ 0,03/km/ton, cobrados conforme a capacidade
disponvel. O custo de transbordo rodovia-ferrovia de US$ 0,44/ton.
Resoluo:
Custo por rodovia: US$ 4.4.00.000,00
Rodovia:
Custo por viagem rodoviria, do comboio:
(US$ 0,10/km.ton) x 1100 km x (25 ton/cam.)x 25 caminhes = US$ 68.750,00
Capacidade do comboio: 25 x 25 = 625 ton.
Nmero de viagens do comboio: 40.000/25 = 1.600 viagens de caminho ou 64 viagens
do comboio
Custo total do transporte: US$ 4.400.000,00

Custo Rodovia e integrao com Ferrovia

Custo por viagem rodoviria: (comboio):

US$ 0,10 x 300 x 25 x 25 = 18.750,00
2 comboios: 625 x 2 = 1.250 ton
Diferena de distncia a ser cumprida por via rodoviria:
1.100 800= 300 km (por rodovia)
Capacidade da composio: 20 x 65 = 1300 ton
Custo da viagem de uma composio ferroviria=
= (US$ 0,03/km.ton) x 20 vages x 65(ton/vago) x 800 = 31.200,00
Capacidade a ser paga na composio e que no ser utilizada: 1300 1250 = 50 t

US$ 18.750 x 64 viagens do comboio +US$ 31.200,00 x 64/2 = 2.198.400,00

(cada viagem da composio ferroviria corresponde a duas do comboio rodovirio)

Custo de transbordo:
US$ 0,44 x 40.00 = 17.600,00

Custo Total: 2.198.400,00 + 17.600,00 = 2.216.000,00

Custo por rodovia+ferrovia: US$ 2.216.000,00

Concluso: vivel o transporte com ferrovia, mesmo levando-se em conta o custo de

transbordo (pouco significativo). A economia de:
US$ 2.184.000,00 ou: 100 x (4.400.000,00 2.216.000,00)/4.400.000,00 = 49,6 %
 215

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Rede de Trfego Urbana
1. Trace, no espao abaixo, as representaes grfica e matricial da rede de trfego
urbana correspondente planta. Identifique nesta rede os ns, os arcos direcionados e os
arcos no direcionados.
Planta disponvel regional:
(VDM): volume dirio mdio
de cada trecho de via
N (2500)
Av. 9 de Julho

Av. Utaquer

(2300) R. Padre
Euclides (1942)
(720)

Av. Zeferino
(5100)

Rede grfica de trfego: rede matricial de trfego:

Col. 1 2 3 4 5
3 0 1 0 0 0
1 0 1 0 1
(2500)
M 0 1 0 1 0
2
(2300) 0 0 1 0 1
1
0 1 0 1 0
: 1 3 0 2 0
(1942)
(720) Somatria das linhas
1 1 2 0 2

(5100)
5 4
 216

2. Considerando-se exclusivamente os arcos estudados, indique, de forma preliminar, a

confluncia crtica quanto a conflitos, visando instalao de semforo. Justifique sua
resposta.
R.:No n 2, porque a somatria de possibilidades de acesso igual a 3,
correspondendo ao maior valor

3. Monte a matriz de movimentos origem-destino, determinando seus totais parciais,

VDM total e VDM mdio da rede, considerando-se VDM/2 para cada sentido de trfego
de mo dupla:
VDM total: __12.562___________
0 1150 0 0 0 __________________________________
1150 0 1250 0 0 __________________________________
M 0 1250 0 1942 0 VDM mdio/arco:___2512_______
0 0 0 0 2550 (em cada n)
12562/5=2512,4 (unidirecional)
0 720 0 2550 0 __________________________________
: 1150 3120 1250 4492 2550
Somatria das linhas: 1150 2400 3192 2550 3270

A somatria do total de movimentos : 12.562

4. Estime o trfego futuro atrado para cada zona, considerando aumento de trfego
proporcional a 15 % da populao habitacional. Vida til do projeto objeto do estudo:
10 anos. Taxa de aumento da populao regional: 3 % a.a., linear. Determine os fatores
de crescimento de cada regio, em termos de trfego atrado para cada zona (ref.
destino)
Regio: populao populao trfego futuro para cada fatores de
(ano zero) (ano dez) zona: crescimento:
1 5.200 6760 2264 2,0
2 14.800 19240 4136 1,3
3 7.100 9230 2636 2,1
4 16.500 21450 4468 1,0
5 18.300 23790 4819 1,9
Trfego futuro: P10 = P0(1+N.t) = P0(1+10 x 0,03) = 1,3 P0
Tf1= (VDMmdio)/2+0,15Pf1
Tf1= 1250+0,15 x 6760 = 2264 k1=2264/1150=2,0
Tf2=1250+0,15 x 19240 = 4136 k2=4136/3120=1,3
Tf3=1250+0,15 x 9230 = 2635 k3=2635/1250=2,1
Tf4=1250+0,15 x 21450 = 4468 k4=4468/4492=1,0
Tf5=1250+0,15 x 23790 = 4819 k5=4819/255=1,9
 217

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Rede de Trfego Rural
1. Trace, no espao abaixo da planta viria abaixo, a representao grfica da rede de
trfego correspondente planta. Identifique nesta rede os ns, os arcos direcionados e
os arcos no direcionados.
Quadro Planta disponvel regional.
Ana Plis Ri Fina
45 km 35 km
VDM: 2500 VDM: 1200
entroncamento
40 km
VDM: 400
Itai Oca

75 km 70 km
VDM: 6500 VDM: 800
Rio Verdinho
110 km Re Gistro
VDM: 1500

Rede grfica de trfego:

5 6

1200
2500

400 4
3

6600 800
1
1500
2
 218

2. Represente a rede grfica de forma matricial: (possibilidades)

0 1 0 0 0 0 1
1 0 1 1 0 0 3
0 1 0 1 1 0 3
M
0 1 1 0 0 1 3
0 0 1 0 0 0 1
0 0 0 1 0 0 1
3. Estude a rede acima, estabelecendo quais sero as prioridades de recapeamento em
funo da importncia de cada uma.
a. Nvel de serventia de cada via:
R:
1 - (mais alto): Arco: 2-3 com VDM=6500 e somatria de possibilidades = 3 no n 2 e
3; h opo de trfego em 2 4 3

2 Arco 3 5 : somatria: n 3 = 3; n 5= 1; sem opo

3 Arco 1 2 : somatria: n 1 = 1; n 2= 3; sem opo

4 Arco 4 6 : somatria: n 4 = 3; n 6= 1; sem opo

5 Arco 2 4 : somatria: n 2 = 3; n 4= 3; com opo

6 Arco 3 4; somatria: n 3 = 3; n 4 = 3; com opo

Sups-se o pavimento de toda a rede em final de vida til
3.b Prioridades de recapeamento:
R: 1 arco 2 -3; 2 arco 3 5; 3 arco 1 2; 4 arco 4 6; 5 arco 2 4; 6 arco: 3
4
Ou: 1 arcos: 3 -5; 1 2; 4 6; sem opo; e 2 2 -3; 2 4; 4 3; com opo
4. Sabendo-se que as vias apresentadas tenham capacidade de 4.000 veculos por dia,
determine o percentual de saturao e comente os resultados.
R:
arco 1- 2: 1500/4000 = 0,38 ok;Arco 2 -3 : 6500/4000 = 1,63 exige interveno
urgente
Arco 2 4 : 800/4000 = 0,2 ok; Arco 3 -4: 400/4000 = 0,1 ok
Arco 3 5 : 2500/4000 = 0,63 ok; Arco 4 6: 1200/4000 = 0,3 ok
Opo: relocao de veculos (outra via) como opo elevao do nmero de faixas.
 219

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Contagem de Trfego
1.Desenvolveu-se levantamento de trfego em um trecho urbano composto por sistema
virio conforme a figura a seguir, que indica os postos e as contagens de veculos
efetuadas em 8 dias consecutivos, exceto sbado e domingo:

P. 3 "1a" 4a feira:(2.753) P. 2 "1a" 3a feira: (3247) P.1 "1a" 2a feira: (1942)

quarteiro A quarteiro B
P.:posto de
contagem de
veculos
P. 4 P. CENTRAL P. 8
5a feira: (4753) 8 dias consecutivos: [42.965] "2a" 4a feira: (3.927)

quarteiro C quarteiro D

P. 5 P. 6 P. 7

6a feira: (7.389) "2a" 2a feira:(8.475) "2a" 3a feira: (6.940)

(nmero de veculos contados em 12 horas consecutivas) [contagem em 8 dias consecutivos]

No posto central a distribuio de contagens "dia-a-dia" apresentou-se conforme o
quadro seguinte:
dia da semana: fluxo total em 12 horas: ndices relativos de mdia diria:
segunda-feira 4.532 4532/5371=0,84
tera-feira 5.787 5787/5371=1,08
quarta-feira 5.340 5340/5371=0,99
quinta-feira 3.975 3975/5371=0,74
sexta-feira 4.803 4803/5371=0,89
segunda-feira 6.039 6039/5371=1,12
tera-feira 7.097 7097/5371=1,32
quarta-feira 5.392 5392/5371=1,00
total de veculos 42.965 (valor que se l no posto central) 42965/8=5371
Consideraes:
Capacidades: cada rua tem duas linhas de trfego (duas faixas) com capacidade: 1.500
veculos/hora e a avenida tem quatro linhas de trfego com capacidade: 3.000/hora.
Pavimento: projetado para vida til de 5 anos com trfego admissvel de 100.000
veculos comerciais. Supe-se que a cada 50 veculos contados um seja comercial.
 220

Em funo das contagens dirias nos diversos postos secundrios, ajustam-se as

contagens, no quadro a seguir:
Posto: nmero de dia de ndices do contagem ajustada:
veculos: contagem: posto-chave:
1 1942 segunda-feira 0,84 1942/0,84=2312
2 3247 tera-feira 1,08 3247/1,08=3006
3 2753 quarta-feira 0,99 2753/0,99=2781
4 4753 quinta-feira 0,74 4753/0,74=6423
5 7389 sexta-feira 0,89 7389/0,89=8302
6 8475 segunda-feira 1,12 8475/1,12=7567
7 6940 tera-feira 1,32 6940/1,32=5258
8 3927 quarta-feira 1,00 3927/1,00=3927
2. Considerando-se a contagem ajustada, comente o nvel de servio das avenidas e a
problemtica da pavimentao. Suponha que o trfego incidente em cada arco (trecho)
entre postos seja igual mdia da metade do total auferido.
R.: Nvel de servio/faixa:
trecho:3-2-1: (2312/2+3006/2+2781/2)/3=1349 vec/12h;(1349/12)/1500=0,07 NS; A
trecho:5-6-7:(8302/2+7567/2+5258/2)/3=3521 vec/12h;(3521/12)/1500=0,20 NS baixo
Problemtica quanto pavimentao:
R.: estimativa do VDM: para efeito de pavimentao: considerou-se igual ao do posto 5
onde o valor da contagem mximo, ento: VDM=8.302. Volume total de veculos
comerciais na faixa de projeto: [8.302/(2x50)]x365x5=151.511 o pavimento no deve
suportar o trafego de 5 anos.
3. Em postos central e secundrios de contagem abreviada obtiveram-se os valores
impressos no Quadro abaixo. Efetue a expanso dos dados e corrija-os de acordo com
os fatores do posto central:
Posto dia da semana: horas de contagem: totais/ totais/ ndices do totais/
0,5 12 horas posto-chave 12 horas
hora: (corrigidos)
1 2a feira 9:00/9:30 232 55681 1,07 5203
2 2a feira 9:45/10:15 140 3360 1,12 3000
3 2a feira 10:30/11:00 197 4728 0,95 4977
1 2a feira 14:00/14:30 119 2856 1,20 2380
2 2a feira 14:45/15:15 73 1752 1,03 1701
3 2a feira 15:30/16:00 102 2448 2,06 1188
4 3a feira 9:00/9:30 275 6600 0,78 8461
5 3a feira 9:45/10:15 138 3312 0,87 3807
6 3a feira 10:30/11:00 239 5736 1,31 4379
4 3a feira 14:00/14:30 95 2280 1,28 181
5 3a feira 14:45/15:15 123 2952 1,09 2708
6 3a feira 15:30/16:00 78 1872 0,93 2013
7 4a feira 9:00/9:30 308 7392 1,18 6264
8 4a feira 9:45/10:15 459 11016 1,29 8589
7 4a feira 14:00/14:30 394 9456 0,77 12280
8 4a feira 14:45/15:15 430 10320 1,01 10218
1
232 x 12 / 0,5 =5.568
 221

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Generalidades Sobre Transporte Rodovirio
1. Verifique se seguro um trecho de rodovia cuja velocidade de projeto 110 km/h e
visibilidade de 400 m quanto frenagem e ultrapassagem. Sabe-se que sua rampa
apresenta declividade de 4,5 %:
R.
Distncia de segurana de freagem:
Df= 0,69.V+0,0039.V2/(f+i)=0,69 x 110 + 0,0039 x 1102/(0,28-0,045)=276,7 m
Que menor que a distncia de visibilidade, 400 m, sendo, portanto, trecho seguro
quanto freagem.

Distncia de segurana de ultrapassagem:

Du = 0,278 . t1 . [(Vd - m)+ a . t / 2] + 0,463 x Vd x t2 + D3
Du= 0,278 x 4,5 x [(110-15)+0,93x4,5/2]+0,463 x 110 x 11,3 + 90
Du = 786,97 m > Dv=400 m trecho inseguro quanto ultrapassagem

2. Sabendo-se que o trecho estudado no item anterior apresenta raio de curva horizontal
500 m determine a superelevao que no exija virar a direo e comente sua
magnitude.

R. ft . g + g .e = v2/R, correspondendo acelerao centrpeta total.

As parcelas ft.g e g.e correspondem, respectivamente, s aceleraes centrpetas

descompensada e compensada.

Quando um veculo no precisa ter a direo virada durante uma curva, indica que
o piso apresenta superelevao que gera toda a acelerao centrpeta necessria ao
movimento curvilneo, no exigindo acelerao centrpeta descompensada, aquela que
criada ao se virar a direo.

Neste exerccio, portanto, ft . g = 0. Ento:

9,81 x e = (110/3,6)2/500 = 0,19 ; 19%

Valores mximos de superelevao no so normalmente superiores a 12%, portanto,

ser necessrio virar a direo, para complementar a fora centrpeta necessria.

Supondo-se e= 12%, tem-se:

(ft + 0,12) x 9,81 = (110/3,6)2/500 ft = 0,07. Considerando-se ft mximo 0,1, OK!

R.: superelevao 12 % e coeficiente de atrito 0,07

 222

3. Na curva horizontal do trecho estudado nos itens anteriores existem curvas de

concordncia em espiral de extenso 100m cada. Pede-se calcular as coordenadas do
ponto entre espiral e trecho circular em relao ao incio da espiral e a taxa de variao
da acelerao centrpeta.
R:
ngulo de transio (ngulo que compreende o trecho da espiral):
s=LS/(2 x Rc) = 100/(2 x 500) = 0,1 rd

Abcissa do SC (ponto onde termina a espiral e comea o trecho circular):

Xs=LS . (1- s2/10+ s4/216)= 100 x (1- 0,12/10 + 0,14/216) = 99,9 m

Ordenada do SC:
Ys = LS . ( s/3 - s3/42 + s5/1320) = 100 x (0,1/3 -0,13/42 + 0,15/1320) = 3,33 m

Taxa de variao da acelerao centrpeta, ao longo da espiral:

J = v3/LS.Rc = (110/3,6)3/100 x 500 = 0,57 m/s2/s < 0,6 m/s2/s OK, valor limite, por
Shortt
4. Determine a acelerao centrpeta a 65 m de distncia do ponto de interseo entre
tangente e espiral, no sentido crescente da curvatura, considerando os dados do
exerccio anterior.
R.:
A acelerao centrpeta, a 65 m da origem, corresponde a um ponto onde o veculo
ainda continua virando a direo e, portanto, ocorre em trecho onde se considera a
taxa de variao da acelerao centrpeta:
J= v3/L.R 0,57 = (110/3,6)3/(65 x R) r = 770 m

Considerando o raio instantneo calculado, aquele que ocorre no ponto a 65 m da

origem (TS ponto de interseco entre a tangente do alinhamento principal e a espiral)
e a velocidade do veculo, pode-se calcular a acelerao instantnea:
Ac= v2/R = (110/3,6)2/770 = 1,21 m/s2

TS
Tangente (alinhamento)
L = 65 m v = 110 km/h
P
Ac = 1,21 m/s2
SC

R 770 m
espiral
 223

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Transporte Ferrovirio
1. Quais so os principais elementos da superestrutura ferroviria?
R: Trilhos, dormentes, lastro, sublastro (quando necessrio) e acessrios (por exemplo,
talas e retensores)
2.Quais so as funes da catenria e do trolley?
R.: Catenria: garante a distncia constante entre trolley e trilhos de forma a dar
regularidade no suprimento de energia eltrica, evitando variao excessiva de presso
entre o coletor de energia eltrica (tambm chamado de canoa, situado acima do
pantgrafo da locomotiva) e reduzindo o desgaste do sistema.
Trolley: cabo para energizar o coletor de energia eltrica que sofre atrito constante
durante a operao.
3. Anote a nomenclatura dos componentes da figura abaixo:
corte AA
A catenria

trolley

trilhos

dormentes

lastro
sublastro
A
CFT - camada final de terraplenagem, subleito
4.Pelo Princpio dos deslocamentos proporcionais, determine o deslocamento da estaca 237, para
deslocamento de +3 mm na estaca 234:
233 234 235
232 236
237
+ 3 mm
+ 1,5 mm
(Alterao de 2a= 3 mm
flecha) ; a= 1,5 mm
4a= 6 mm + 12 mm
6a= 9 mm

8a= 12 mm

R: 12 mm
l l
F (velha)
F (nova)
2l 2a
F (nova) F (velha) =a
 224

5. Idem 1, considerando-se, tambm, deslocamento na estaca 235 em -2 mm:

Croqui:
233 234 235
232 236
237
+ 3 mm
2a= 3 mm
-1 mm 2b= -2 mm + 12 mm
(Alterao de flecha
negativa) ; b= -1 mm
4b= -4 mm
6b= -6 mm

total = +8 . a 6 . b = 12 6 = 6 mm; R: 6 mm
6. Determine a alterao total de flecha e a alterao de momento de um diagrama que
apresentou as seguintes alteraes:
estaca:
503 -4 mm
504 -3 mm
509 +5 mm
510 +1 mm
(fi-Fi)= - 1 mm = -4 -3 + 5 + 1
M= 34 mm . est

Clculo do momento de flechas: M = -4 x 0 -3 x 1 + 5 x 6 + 1 x 7 = 34 mm.est

503 504 505 506 507 508 509 510

-4 1 est --3 +5 +1
6 estacas

7 estacas

7. Trace um grfico fora de trao por velocidade para uma locomotiva, indicando as
principais condies de restrio:
fora de tra o

Ftra o> Fa t Fi= re s is t ncia s a v e nce r

100
(e x ce to ra m pa )
% curv a de a de r ncia
Fc: e s foro tra tor contnuo
(mo v imen to q u e a lo co mo tiv a p o d e
Fc d es en v o lv er co n tin u ad amen te,
s em s u p eraq u ecimen to )
curvas de resistncias a vencer, em nvel:
F1 (d ev id a a trilh o s e cu rv as )
F2
F3
v e locida de m x im a =
f(relaes mecnicas limites)

re la o fora x
v e locida de

v e locida de
 225

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Generalidades em Transporte Aqavirio
1.Enuncie as principais caractersticas fsicas externas de uma embarcao comercial,
fazendo croqui em perfil e planta.
R.: Perfil longitudinal e Vista Frontal:

Altura do
castelo Paus-de-
carga

Borda-livre

pontal calado

Comprimento entre paralelas

Comprimento total boca

Planta:

bombordo

popa proa

boreste

Nomenclatura:_____________________________________________
2. Em hidrodinmica martima, quais so os principais eventos que geram distrbios em
grandes reas da superfcie do mar e seus fatores principais?
R.:

Referencial batimtrico L : comprimento da onda

Referencial topogrfico
Hoc
ND: nvel dinmico
NE: nvel esttico M/2
Mar (amplitude de mar) M/2

Profundidade do mar (seg. carta nutica)

 226

Ondas: geradas pelo vento (deriva)

Mar: gerada pelos corpos celestes, atraindo a gua dos mares, principalmente devido

Lua.___________________________________________________________________
3. Determine a altura, comprimento e perodo de ondas geradas em guas profundas sob
ao de ventos a 40 km/h, fetch 130 km, pelo Mtodo SMB.
R.:
0 , 42
g .H 0 g .F 0,81 130.000
0,283. tanh 0,0125. 2 0,283 tanh 0,0125
U2 U 40 2
3, 6

g .H 0
0,1533 Hs 1,93m
U2
0 , 25
0 , 25
g .T g .F 9,81 130.000
1,2. tanh 0,077 1,2 tanh 0,077
2. .U U2 40 2
3, 6

g .T
0,7807 T 5,55s
2. .U
g .T 2
L 48,19m (movimento harmnico simples)
2.
4.Verifique conceitualmente a estabilidade da embarcao abaixo:

vento

metacentro

CG1

CG2

mg

E: empuxo sob condio de ao lateral (tende a se re-equilibrar)

Metacentro: centro de cruzamento da linha vertical que passa pelo CG1 (navio na posio
vertical, sem esforo lateral) e da linha vertical que passa pelo CG2 (navio tendo sofrido ao
lateral que o inclinasse). Caso o metacentro fique na mesma altura do CG o equilbrio ser
indiferente e, caso abaixo, instvel
CG1: centro de gravidade para posio vertical (baricentro) do barco todo
CG2: centro de gravidade para posio a adernar (baricentro deslocado)
O esforo hdrico se d sobre as obras mortas que correspondem parte molhada do casco
_________________________________________________________________________
 227

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC _ TEMA: Generalidades Sobre Transporte Dutovirio
1. Esquematize sistemas de transporte por dutos para fluidos compressveis e
incompressveis
R.: Exemplos de sistemas de transporte por dutos:
gs e xe m p lo s
n a tu ra l d e d u to s : o p o ro d o vi ri a
(d e s c o n tn u o )

p a ra s li d o s (c p s u la s o u p a c o te s ):

p a ra flu i d o s i n c o m p re s s ve i s
p a ra flu i d o s c o m p re s s ve i s

2. Comente as relaes entre foras inerciais e viscosas quanto ao regime de fluxo ao se

variar a velocidade do fluxo.
R.: Quanto maior a fora inercial sobre a viscosa, em uma dada corrente de fluxo fluido, mais
turbulento tende a ser o fluxo. A relao entre as foras viscosas e inerciais atravs da
Equao do Nmero de Reynolds permite inferir sobre o fluxo quanto a laminar, de transio e
turbulento, de acordo com a seguinte equao:
v D
R

R: nmero de Reynolds; v: velocidade; D: dimetro do tubo; : peso especfico do fluido; : viscosidade

3.Determine a velocidade do fluxo de gua em ponto jusante de um trecho de tubo
horizontal que apresenta estrangulamento e presso de 3 tf/m2. Em uma seo a
montante do trecho estudado a presso de 5 tf/m2 e a velocidade 10 m/s. No ocorre
troca de calor e nem varia a quantidade de energia mecnica no trecho. A perda de
carga no trecho 0,5 m. Estude pelo Teorema de Bernoulli aplicado para fluidos
incompressveis.
R.:
1 v12 2 v 22
H T1 Ht2 HT Z1 Z2 0,5m
f 2g f 2g
2 2
5 10 3 v 2
0,5
1 2 9,81 1 2 9,81
10 2
v2 5 3 0,5 2 9,81 11,4m / s
2 9,81
 228

Seo 1 Seo 2

V=10 m/s V=?

P=5 tf/m2 P=3 tf/m2

______________________________________________________________________
4. Quais so os diferentes padres de fluxo em tubulao de duas fases?
R.:
flux o
s: vaporizado (spray): "movimento de lesma" (slug):
. . . . . . . . . . ..
.. . . . . . . . . . . ..
.... . . . . . . . . . . .
.... . . . . . . . . . . ..
.. . .
estratificado (stratified): "movimento de cavilha" (plug)

ondulado (wavy): em bolhas (bubble):

______________________________________________________________________
5. Ilustre o grfico x velocidade de partculas slidas em tubos por mistura de acordo
com a nomenclatura de dimetros de partculas pela ABNT, supondo a descarga slida
em rios caudalosos.
R.:
dimetro da partcula
fluxo por saltitao
Pedregulhos Pedregulhos finos
fluxo com "cama
grossos ou "cama que se movimenta"
estacionria"
fluxo como suspenso
silte
heterognea

fluxo como suspenso

argila
homognea

velocidade
______________________________________________________________________
 229

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Planejamento em transportes
1. Enuncie fatores fsicos e de trfego preponderantes no planejamento de implantao
de avenidas de alta velocidade.
R.: ___________________________________________________________________

Fatores fsicos: topografia, uso do solo e custos relativos desapropriao (neste caso,
se for estudado segundo rea no institucional

Fatores de trfego: populao habitacional, renda per capita, fontes de consumo

______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
2.Estabelea diviso de zoneamento para o seguinte cinturo urbano, indicando
cinturo, limites de zonas e seus centrides:

Serra dos Organismos

Cinturo de trfego

Morro do Cristo ZONA II

ZONA I

Limites das zonas de

trfego
morro da Urca ZONA III

shopping center

escola
crrego da D. Marta

indstria
Rio das Garas
condomnio residencial

justifique a adoo de cada zona:

Zona I: tipicamente residencial: escolas dando suporte ao conceito residencial,
presena de condomnio horizontal
Zona II: tipicamente comercial: devido ao elevado nmero de shoppings centers e
apenas uma indstria
Zona III: poderia ser dividida em III e IV em funo da separao fsica do crrego e
indstria em rea contgua, tendo escola, rea comercial com Shopping Center, no
caracterizando uso especfico.

3. Planeje coleta residencial de dados de trfego para as seguintes condies:

 230

(27.000)
Nmero de postos de
A [7.200]
contagem a partir da
zona B: (190.000)
1.500 m (medidos (75.000)
[65.000]
diretamente na figura, [19.300]
na escala
(1:40.000) 1500/100 C
=15 postos
D
B

(63.000)
[16.350]
E
F
(nmero de habitantes de cada zona)
[nmero de residncias;estabelecimentos]

(83.000)
[24.000] (105.000)
[23.500]
dimenso de cada quarteiro, indicado no reticulado: 100 m x 100 m
ESCALA: 1:40.000
nmero de residncias a serem sorteadas, para cada zona de trfego:
valores indicados:
A: _para: 27.000 hab 7200res./5=1.440_; B: _16350/10=1.635_; C: __6.500_;
D:__1.930_; E: _2.400_F: _2.350__ Total: __16.255_(valores indicados)
Valores mnimos: A: _7200/10=720_; B: _63.000 hab 16350/20=818_;
C: __65.000/35_; D:__19300/20_; E: _24000/20_F: _23500/20__
Nmero de postos de tomada de dados em via (1 para cada esquina limtrofe), saindo da
zona de trfego: (basta contar 1 posto para cada 100 m ao longo da diviso da rea acima)
A: _600m 6 postos_; B: __15_______; C: ___27_____; D:___24______; E:
___13_______F: __14_______; Total: ____54 postos_____
4. Sabendo-se que para as zonas de trfego do item 3 foram coligidas as quantidades indicadas no quadro,
determine o fator de expanso considerando endereos sem resposta e no considerando-os:
zona: A B C D E F
residentes 5.073 6.204 16.330 8.742 9.742 11.742
levantados:
residncias 4% 6% 10 % 4% 6% 16 %
inaproveitadas
residncias 0,04x1440=58 98 650 77 144 376
inaproveitadas:
"residncias"que se 1% 1% 2% 1% 1,5 % 1,8 %
recusaram a
responder
"residncias"que se 0,01x1440=14 16 130 19 36 42
recusaram a
responder
E (considerando 5,9 10 11,6 8,6 8,5 8,9
residncias "nulas")
E (desprezando 5,0 10,1 10,2 10,1 10,2 10,2
residncias "nulas")
clculos: E para zona A (considerando res. Nulas)=27.000/5.073=5,9
clculos: E para zona A (desconsiderando res. Nulas)=[X-(X/Y).(W+Z(W/Y))]/(Y-W-Z)=
=7200-7200/1440(58+14.58/1440)/(1440-58-14)=5,0
 231

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Demanda em Transportes
1. Associe grau de certeza na previso de demanda e tempo de projeo
R.:Quanto maior o tempo de projeo, maior ser o risco na previso (risco de erro).
Ento, menor ser o grau de certeza
______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
2. Explique o que elasticidade de demanda, citando fatores interdependentes.
R.:
Elasticidade o produto do coeficiente angular da reta tangente curva demanda x
oferta pelo quociente preo x demanda.
A elasticidade explica a relao entre a demanda e a oferta, permitindo inferir o
mercado.
Fatores intervenientes: preo, demanda, oferta
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3. O que caracteriza elasticidade menor que "1" ?
R.: o caso de, por exemplo, preo aumentando com aumento de transaes
comerciais, quando se trabalha em mercados restritos ou que tenham reserva de
comercializao.
______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
4. Determine a elasticidade de demanda de cada perodo citado no Quadro abaixo,
completando o quadro seguinte:

data da observao: preo unitrio ($/m3) quantidade comercializada (m3)

15/10/97 1.275,00 234,5
2/11/97 1.356,80 228,7
10/12/97 1.589,99 289,0
5/1/98 1.431,43 319,6

Determinao das elasticidades de demanda:

preo P Q Q (Pi+Pi+1) (Qi+Qi+1)/2 D
unitrio /2
3
($/m )
1275,00 81,80 234,5 -5,8 1315,50 231,6 +0,40<1 inelstica
1356,80 233,19 228,7 60,3 1473,00 258,85 -1,47 >1 elstica
1589,99 158,56 289,0 30,6 1510,71 304,30 +0,95 ~ 1 elast. unitria
1431,43 319,6
5,8 1315,50 60,3 1473,00 30,6 1510,71
D 0,40; D 1,47; D 0,95
81,8 231,60 233,19 258,85 158,56 304,3
 232

5. Considerando que os custos de produo do material do item anterior sejam

reduzidos em 23 % em funo de otimizao de processos, trace o grfico da curva de
demanda atual e deslocada aps completar o quadro abaixo.
data:: preo unitrio ($/m3) quantidade novo preo unitrio ($/m3)
comercializada (m3)
Fevereir 127,00 234,5 127x0,77=97,79
o
Maro 135,80 228,7 104,57
Abril 189,99 209,0 146,29
Maio 131,28 230,6 101,09

250
D1 (antiga)
D2 (nova)
Q (m3)

200
0 50 100 150 200 250
P ($)
6. Faa regresso do tipo exponencial com os valores de trfego em determinado
viaduto do quadro seguinte:
ano: 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972
VDM 2554 2647 2941 3258 3457 3852 4550
Y=a.bx log(Y) = log(a)+X.log(b) [log(Y)]=a0.n+ a1. [X] (1 equao)
Multiplicando cada termo a ser somado, por X: (tendo-se: a0=log(a) e: a1=log(b)
[X.log(Y)]=a0. [X]+a1. . [X2] (2 equao)
X (ano) X2 Y Log Y X.logY
1 1 2,554 0,407 0,407
2 4 2,647 0,423 0,846
3 9 2,941 0,468 1,404
4 16 3,258 0,513 2,052
5 25 3,457 0,539 2,695
6 36 3,852 0,586 3,516
7 49 4,550 0,658 4,606
28 140 23,259 3,594 15,526
[log(Y)]=a0.n+ a1. [X] 3,594=a0 . 7 +a1. 28) a0=(3,594-a1.28)/7
[X.log(Y)]=a0. [X]+a1. . [X2] 15,526=a0.28+a1.140 a0=(15,526-a1.140)/28
a1=0,041 a1=log(b) 0,041 = log (b) 100,041=b b=1,099
a0=0,349 a0=log(a) 0,349 = log (a) 100,349=a a=2,235
regresso:Y=a.bx Y=2,235x1,099X
 233

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Gerao de Viagens
1. De quais fatores depende o nmero de viagens? Responda enunciando 3 fatores.
R:
a:_localizao da zona de trfego_____________________________
b:_padres de uso do solo___________________________________
c:_caractersticas scio-econmicas (ou do sist. de transp. existente)_
2 Quais so os principais modelos de previso e o que associam?
R:
a:_Modelo de previso: associam: procura por transporte relativo s
variveis que o expliquem (renda-per-capita, populao etc)____
b:_Mtodo do fator de crescimento: associa eventos e suas freqncias
com a probabilidade de determinado fator de crescimento de
trfego_______________________________________________
c:_Mtodo da relao trfego por uso do solo: depende do uso do solo,
sendo, comercial, residencial etc___________________________
d:_Mtodo da Anlise de Categorias: considera imutveis no tempo a taxa
de gerao de viagens para diferentes classes
sociais________________________________________________
3. Monte Equao de demanda de Hora-Pico para:
Varivel Constante
Numrica
Populao 0,174
(x 1.000.000)
Renda-Per-Capita 0,093
(US$ X 10.000)
. Construo Civil -0,146
(m2 construdo x 1.000)
Termo independente para 4,176
5
gerao de viagens (x10 )
Estime a demanda para 2007, considerando-se:
Populao: 2.350.000; Renda per capita: US$ 1150,00;
rea total construda: 370.000 m2
Soluo: Y=4,176+0,174X1+0,093X2-0,146X3; como o ltimo termo negativo, deve-se
elimina-lo porque no h relao lgica com o trfego (qualquer item crescente deve
gerar mais trfego)
Y=4,176+0,174X1+0,093X2=4,176+0,174 . 2,35 + 0,093 . 0,115=4,595595
Y=459.560 viagens por dia, em 2007
 234

4. Estime o fator de crescimento para:

Populao Densidade de Nmero de
nibus1 passageiros2.
Atual (2000) 3.524.803 143 1.343.800
Futura (2007) 4.092.300 191 1.743.321
1
frota til. 2 Anual
Considerando-se relao deste fator para nmero de automveis, Estime este nmero
para o ano 2007, sabendo se que a frota de 2000 era igual a 1.230.870.
R:
4.092.300 191 1.743.321
k x x 2,01
3.524.803 143 1.343.800
Portanto: frota (2007) = frota (2000) x 2 = 2.461.740
______________________________________________________
5. Determine as taxas de produo de viagens para:
Pessoas por
domiclio
1 2 4 1 2 4
autumveis
Viagens:
50 830 670 Tm= 0,25 1,30 2,10
O Domiclios:
204 640 320
Viagens: 807 5491 1740 Tm= 1,71 1,42 1,80
1 Domiclios:
473 3874 971
Viagens: 150 3007 11.500 Tm= 4,69 1,64 2,63
2 Domiclios:
32 1830 4377
Para 1 pessoa por domiclio e nenhum automvel:
50/204=0,25
Idem, para 2 pessoas e sem automveis:
830/640= 1,30

____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
 235

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Distribuio de Viagens
A partir dos resultados de pesquisa efetuados em estabelecimentos comerciais no ano de 2000 e
apresentados a seguir, projete-os para o ano de 2008, pelo Mtodo de Fratar.
Resultados1 de pesquisa em estabelecimentos comerciais (viagens dirias) - ano 2000
origem destino 1 2 3
1 - 1.287 1.850
2 1.287 - 835
3 1.850 835 -
1. as viagens geradas so tipicamente intra-reas.
Populao das zonas de trfego estudadas
zona populao habitacional
1 12.501
2 17.793
3 21.306
Considere a relao trfego futuro igual a (1720+17% da populao da zona estudada)
D 1 2 3 TFi Ki
O
1 - 1287 1850 3137 720+0,17x12501=3845 k1=3845/3137=1,23
2 1287 - 835 2122 4745 k2=4745/2122=2,24
3 1850 835 - 2685 5342 K3=5342/2685=1,99
Trfegos interzonais para 2008:
3845 1278 2,24 11.084.674
TF1 2 1.687
1287 2,24 1850 1,99 6.564
3845 1850 1,99
TF1 3 2.157
1287 2,24 1850 1,99
4745 1287 1,23 7.511.382
TF2 1 2.315
1287 1,23 835 1,99 3.245
4745 835 1,99
TF2 3 2.430
1287 1,23 835 1,99
5342 1850 1,23 12.155.721
TF3 1 2.932
1850 1,23 835 2,24 4.146
5342 835 2,24
TF3 2 2.410
1850 1,23 835 2,24
Resultados da primeira aproximao de valores
1-2 1-3 2-3
1.687 2.157 2.430
2.315 2.932 2.410
mdia: 2.001 2.545 2.420
Fatores de crescimento corrigidos (primeira aproximao)
 236

O (Origem): 1 2 3
1 2;2 1; 3 1 2003 2003 2545
1 3; 2 3; 3 2 2545 2420 2420

O D 4548 4423 4965

trfego futuro 3845 4745 5342
previsto:
fator de 0,85 1,07 1,08
crescimento:
Trfegos interzonais para 2008 (2a aproximao):
3845 2003 1,07 8.239.250
TF1 2 1.685
2003 1,07 2545 1,08 4.891
3845 2545 1,08
F1 3 2.161
2003 1,07 2545 1,08
4745 2003 0,85 8.087.600
TF2 1 1872
2003 0,85 2420 1,08 4316
4745 2420 1,08 12.401.532
TF2 3 2.873
2003 0,85 2420 1,08 4.316
5342 2545 0,85 11.620.979
TF3 1 2.445
2545 0,85 2420 1,07 4753
5342 2420 1,07 13.832.575
TF3 2 2.910
2545 0,85 2420 1,07 4.753
Resultados da segunda aproximao de valores
1-2 1-3 2-3
1685 2161 2873
1872 2445 2910
mdia: 1772 2303 2892
Fatores de crescimento corrigidos (segunda aproximao)
O (Origem): 1 2 3
1 2;2 1; 3 1 2778 1778 2303
1 3; 2 3; 3 2 2303 2892 2892
O D 4081 4670 5195
trfego futuro 3845 4745 5342
previsto:
fator de 0,94 1,02 1,03
crescimento:
Matriz final de trfego previsto
O D 1 2 3
1 - 1780 2300 4080
2 1780 - 2890 4670
3 2300 2890 - 5190
4080 4670 5190
 237

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Capacidade de Trfego
1. Conceitue a influncia de variaes sazonais quanto ao volume de trfego.
R:As variaes sazonais influenciam em perodos anuais sob trfego devido a safras
agrcolas , frias escolares, dentre outros.
________________________________________________________________
________________________________________________________________
2. Estime a capacidade de trfego de via com velocidade de operao 60 km/h:
R.:
1000.V 1000.60
Q 8.000 veculos/hora x faixa
S 20

Distncia de segurana entre veculos (considerando-se o comprimento mdio de 8 m

para todos os veculos da frota comerciais a particulares):

S= 0,2 V + L = 0,2 . 60 + 8 =20 m

________________________________________________________________
3. Conceitue a importncia da 30a hora no estudo de trfego de vias
R.: o nmero de horas no ano em que o trfego se verificou mximo, no volume
dirio. Este volume tido como representativo para estudos de capacidade viria.
________________________________________________________________
__________________________________________________________________
4. Qual a densidade de veculos em trecho de 1.500 m com volume de 830 veculos?
R.:
k=v/i = 830/1500 = 0,55 veculos por m de extenso linear de via.
Multiplicando-se por 1.000 tem-se 550 veculos /km
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
5. Qual a velocidade veicular que indica a capacidade mxima de automveis de
passeio por faixa de trfego, para pista de 2 faixas? Por que para 3 faixas maior esta
velocidade?
R.: A capacidade para pista de duas faixas corresponde aproximadamente a 60 km/h.
Para trs faixas a velocidade maior em funo da maior liberdade de movimentos.
____________________________________________________________________
6. Quando se observa volume de 1600 veculos por hora, qual deve ser a faixa de
velocidades? Qual o volume provvel caso as diferenas de velocidades seja da ordem
de 30 km/h?
R.:
a. de 10 a 65 km/h para volume 1.600 v.p.h.

b. 3.000 v.p.h., para faixa de 28 a 58 km/h

______________________________________________________________________
 238

7. Indique a capacidade prtica e a possvel de pista nica com 2 faixas, mo dupla, para zona rural e
urbana:
R.: Para zona rural, a capacidade prtica de 900 v.p.h. e a possvel 2000 v.p.h.
Em zona urbana, a capacidade prtica de 1500 v.p.h. e a possvel de 2000 v.p.h.
8. Estime a capacidade de via urbana, pista nica com 3 faixas de trfego, mo dupla, largura de faixa 3,3
m com restries laterais afastadas da borda do pavimento em 0,6 m. Terreno ondulado e com 10 % de
veculos comerciais.
R.: a. A capacidade prtica de pista nica com 3 faixas em mo dupla de 2000 v.p.h.
b. Para largura 3,3 m: 86% (para 2 faixas no disponvel para 3 na tabela)
c.Para afastamento lateral: 0,6 m largura efetiva de 2 faixas (com 3,6 m por faixa):
6,3 m 3,15 m por faixa (largura til) que aproximadamente igual a 3,3 m OK!
d. Terreno ondulado com 10% de veculos comerciais: 77%
ento: 2000 x 0,86 x 0,77 = 1.324 v.p.h.
9. Enuncie e conceitue nveis de servio de A a F:
A fluxo livre - baixos volumes e altas velocidades. Liberdade de escolha
de velocidade.
B fluxo estvel - velocidades comeam a ser restritas. Ainda h liberdade
para escolher velocidade e faixa
C fluxo estvel - velocidades e manobras restritas. Reduo da liberdade
de velocidade e de faixas de trfego
D fluxo praticamente instvel - flutuaes de volume de trfego e
restries eventuais de escoamento podem ocasionar reduo sensvel
de velocidade de operao.
E fluxo instvel - reduo de velocidade de forma acentuada e com
volume prximo da capacidade. Podem ocorrer paralisaes
momentneas do trfego.
F fluxo forado - baixas velocidades e volume superior ao da capacidade,
acarretando, geralmente, fila de veculos parados, processo de
congenstionamento. Em condio extrema, ocorre tanto velocidade como
volume nulos.
10. Estime o volume de trfego de cruzamento sinalizado, para:
a. acesso de cruzamento de ruas de mo nica, com estacionamento proibido
b. largura das vias = 10 m;c. fator de carga = 0,3; d. fator de hora pico = 0,70
e. Populao urbana: 450.000 habitantes; f. Zona comercial
g. Volume de servio determinado sob relao de 25 s de sinal verde para cada 60 s de ciclo total, 10 %
de voltas direita e 5 % de voltas esquerda, sem separao de uso de faixas de trfego ou semforos
separados, 12 % de caminhes.
R.: 10 m de largura e rea central sem estacionamento: G/C=25/60=0,42 1.500
v.p.h. (aproximadamente no utiliza todos os fatores (soluo por grfico)
Por tabelas: 10 m FC= 0,3 2500 v.p.h. verde (em hora contnua de verde)
fig 6.2.4.4.2..Quadro 6.2.4.4.a.: 4500 habitantes;FHP=0,7 fator de ajustamento 0,89
Ajustamento zona: comercial: 1,0 quadro 6.2.4.4.c.: FC= 1,0 (para 10% de voltas
o menor do que para 5%) Quadro 6.2.4.4.e: 12% de caminhes, 5% de voltas
esquerda (Quadro 6.2.4.4.d); L= 10m: 0,93.Portanto: 2.500 x 0,89 1,0 = 2.225 v.p.h.
em verde. E, em hora real: 2.225 x 0,42 x 1,0 x 1,05 x 0,93 = 912 v.p.h.
11. Determine a capacidade de via urbana em cruzamento sinalizado, mo nica, G/C=0,7; largura do
acesso 9 m; populao 300.000 habitantes; rea central, s/estacionamento:
R. por grfico: 9 m rea central s/estacionamento GC = 0,7 populao
300.000 1.700 v.hp.h.
 239

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Sistemas de Interconexes
1. O Que so sistemas de interconexes de fluxo livre ou bloqueado? Exemplifique.
R. Quando todos os acessos no obrigam parar, o fluxo livre em um sistema de
interconexes, sendo classificado como livre. Contudo, caso apenas em um ponto j se
obrigado a parar, do tipo bloqueado (com placa PARE).
Exemplos: livre: cruzamento de rodovias troncais com alta velocidade e sem retorno
Bloqueado: normalmente presente em acessos de ruas locais a uma avenida ou a
cruzando.
2.Conhecendo-se os VDMs das pistas do sistema de interconexes, determine o total de veculos por hora
(v.p.h.) cada ramo, atravs do seu diagrama unifilar:
2.420
803
ramo c.
2.200 RODOVIA A 930

ramo a. ramo d.

2.527

1.050 RODOVIA B ramo b.

2.350

1.220
Comente a possibilidade de se determinar os VDMs dos ramos apenas com os dados disponveis, que
indicam no haver necessidade de se colocar contador em qualquer ramo. Caso seja necessrio contar
veculos, suponha contador instalado no ramo a que apresente VDM=253.
R.: Pode-se, para tentar resolver o problema, somar o total de veculos que percorre
cada alinhamento.
O alinhamento da rodovia A apresenta, no sentido da esquerda para a direita:
2.200 + va vb =2350 va vb 150 = 0
(va: o total de veculos que entra na via a partir do ramo a e vb o total de veculos que
saem da via no ramo b)
Na rodovia A e em sentido da direita para a esquerda, tem-se:
2.527 + vd vc = 2.420 vd vc + 107 = 0
E na rodovia B tem-se:
1.220 + vb vd = 930 vb vd + 290 =0; 803 +vc va =1.050 vc va 247 = 0
Resolvendo o sistema linear de equaes, este se demonstra como indeterminvel, com
resultados nulos nas variveis. Desta forma, somente se pode determinar os fluxos de
passagem em cada ramo, caso se instale, pelo menos, um contador de veculos (flux-
gate conhecido pela CET com lao).
Desta for,a considerando-se a contagem indicada no va = 253 v.p.h, tem-se:
Vc 253 = 247 vc = 500; vd 500 - -107 vd = 393; va vb = 150 vb = 80
3. Quais so os fatores que influenciam no projeto de faixa de acelerao?
R. Velocidades de entrada e sada, declividade longitudinal e demanda (trfego)
4. Projete a faixa de acelerao do ramo a para entrar na Rodovia A do exerccio
anterior, sabendo-se que o raio circular horizontal do ramo a de 40 m e a declividade
ascendente de 4,5 %, v=100 km/h da rodovia A.
 240

4.a Extenso total da faixa de acelerao:__ 493 ___ m; taper necessrio=___ 145 __m.
4.b. Complete a Figura abaixo, com os elementos da faixa de acelerao e do taper
invertido (completando o balizamento horizontal):
refgio

faixa de trfego RODOVIA A.

faixa de trfego v=100 km/h

4,5%

acostamento
40 m
4,5%
ramo a.
Como: Rc= 40 m Rmin = 25 m vc = 30 km/h Quadro 7.6
Supondo-se trnsito intenso: taper = 85 m, Lt= 290 m para 100 km/h e 30 km/h
Quadro 7.6.b
Como: i = 4,5 % 5% a 6% (Quadro 7.6.e) 100 km/h; 30 km/h: fator 0,7
Lt= 290 x 1,7 = 493 m com taper 85 x 1,7 = 145 m

5.Determine os elementos de faixa de desacelerao para velocidade da rodovia 120

km/h, acesso a 50 km/h. Esquematize no espao abaixo.
R.:
Vp = 120 km/h T = 75 m
Lt = 85 m
Majorao obrigatria : fator: 1,35 85 m x 1,35 = 115 m
 241

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Controle de Trfego
1. Quais so as principais funes do controle de trfego? Comente-as, quanto ao
balizamento vertical.
R: O controle de trfego nas vias rurais e urbanas permite reduzir o volume e a
gravidade dos acidentes alm de majorar ou manter a capacidade de trfego do
sistema virio. A sinalizao vertical composta por placas do tipo lateral de via,
bandeira ou prticos, sob formas retangulares, circulares ou losangulares e com cores
especficas para cada tipo de informao, permitindo informar ou complementar as
informaes presentes no piso.
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
2. Quais so as cores indicadas e padronizadas p/ placas de regulamentao e de
advertncia? Indique seus campos.
R. Utilizam-se das cores preto, amarelo, laranja e branco para placas de regulamentao
e de advertncia, conforme o quadro abaixo:
amarelo: Advertncia
preto: Regulamentao
branco: Regulamentao
laranja: advertncia para obras de construo ou para servios de conserva
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
3. Indique balizamento horizontal p/ as pistas abaixo:
bordos das pistas

nariz
 242

4.. Sabendo-se que no cruzamento da rua "A "e da avenida "B" tem-se: VA = 285 v.p.h.;
VB = 737 v.p.h. e tempo de ciclo total: TA + TB = 55s; determine os tempos verdes p/
cada via.
R.: Pela Equao 8.3, pode-se calcular os tempos verdes para cada via.
TA/TB = VA/VB
TA/TB = 285/737=0,3867 TA=0,3867.TB

TA+TB= 55
Considerando-se:
0,3867.TB+TB= 55 1,3867.TB= 55 TB= 39,66 s 40 s
Ento: TA = 55-TB TA = 55 40 = 10 s
Adotando-se 3 s para o amarelo teramos:
TA = 7s se TB = 37s, sendo TA um valor menor que 10 s, considerado muito
reduzido.
Adotando-se: TA=15 s (verde)e 3 s de amarelo:
Ter-se-:
TB= 55- TA= 55-(15+3)= 37 s
E: TB= 37 3 = 34 s
O tempo total do ciclo ser: 37+18 = 55 ok!
E a relao: TA/TB =15/34=0,44 0,4 e VA/VB =285/737=0,3867 40
ok!
TA= ___ 15 _____ s
TB= ___ 34 _____ s
5 Estime a capacidade de projeto p/ 120s de tempo previsto por ciclo, sob probabilidade
de performance 70%. Suponha 10 veculos por ciclo.'
R.: aproximadamente 200 veculos/hora, pelo grfico 8.3.a, segundo 10 veculos por
ciclo, performance 70% e 120 s de tempo total por ciclo.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

R.:_____ 120 v/h _____________________________________

 243

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Sistema de Sinalizao Automtica
Programe abertura e fechamento de semforos para a avenida "Diametral Norte" no
trecho entre as Ruas A e E, correspondente ao croqui da figura abaixo.

Diametral Norte

10 90 10 90 10 190 10 90 10
rua: A B C D E
N
velocidade programada: 36 km/h
Cronograma de aberturas para pico de trfego no sentido norte-sul
Tempo de abertura requerido para o sentido preferencial: 30 s para ciclo de 60 s (0,5)
Rua com maior concentrao de trfego: A
1. Trace o diagrama tempo por distncia (figura no verso)
2. Determine os tempos de abertura por ciclo total bem como as relaes tempo de
abertura por minuto para cada rua:
rua: tempos de abertura e de fechamento(s): ciclo (segundos por minuto):
A 0-26-60-86-90-120... 60
B 10-36-40-55- 96 100-115... 60
C (fechada com bloqueio) (fechada com bloqueio)
D 40-66-70-100-126-130... 60
E 35-76-80-95-136-140... 60
ESQ. A: (30-4)/60; B: (45-4)/60; C: 60/60; D: (30-4)/60; E 40-4)/60
3. Quais ruas devero ter seu trfego reduzido ou no incentivado? Justifique.
R: A Rua C foi bloqueada quanto passagem de cruzamento com a avenida porque no
seria possvel oferecer semforo com tempos mnimos sem reduzir consideravelmente a
capacidade da avenida para o caso estudado.
Seqncia construtiva: lanada a primeira linha inclinada a partir da esquina da avenida com a rua A
(esquina com maior concentrao de trfego), com inclinao relativa velocidade de percurso
indicada, no sentido norte-sul. Lanada a primeira paralela, a 30 4 = 26 s acima, referente primeira
onda verde. Lanada a prxima paralela com 4 s acima (verde: 26 s e amarelo 4s), e, depois outra
paralela a 30 s acima, fechando o primeiro ciclo (preferencialmente vermelho). Escolhe-se, agora, a
esquina onde se far a concatenao bsica do fluxo de volta, sendo no exerccio a esquina da rua D
(tomada como a segunda mais importante). Lana-se a primeira reta de abertura de volta, sobre o
primeiro ponto de abertura de ida e primeiro ponto de fechamento de volta. Depois, lanam-se paralelas
correspondentes aos primeiros amarelo e vermelho de volta. Depois, lanam-se as paralelas finais de
ida e de volta, conforme o desenho seguinte. Finalmente, atribuem-se as faixas de verde, amarelo e
vermelho, permitindo-se estabelecer as relaes G/C, presentes ao final do diagrama.
 244

150

140

130

120

110

100

90
tempo decorrido (s)

80

70

60

50

40

30

20
amarelo

vermelh
10

verde
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
extenso de quarteires m

RELAES G/C:
ESQ. A: (30-4)/60; B: (45-4)/60; C: 60/60; D: (30-4)/60; E 40-4)/60
 245

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Avaliao de Projetos em Transportes (I)
1.Quais fatores gerariam custo elevado no estudo de viabilidade de implantao de uma
rodovia interligando cidades de grande porte entremeadas por regio serrana? Como
esta empreendimento seria viabilizado?
R: Construo de obras de arte especiais como tneis, viadutos e muros de arrimo.
Poderia ser viabilizada esta obra em funo de elevado VDM que deve ocorrer em
funo do grande porte das cidades interligadas e que poderia se reverter em taxas de
pedgio que amortizariam o empreendimento em alguns anos.
________________________________________________________________
2. O que sistema e quais so seus elementos principais?
R.:
conjunto de atividades ou entidades interdependentes com atuao conjunta visando
atingir objetivos especficos.
Elementos: definio do problema, modelo, alocao de recursos.
_____________________________________________________________________
3. Determine a relao "benefcio-custo" de implantao de determinada rodovia que ir
absorver todo o trfego de estrada "de cho" existente, com custo de implantao de
US$1.300.000,00 por km e extenso prevista de 27 km.Vida til prevista: 15 anos. A
estrada existente apresenta 33 km e frota de 1832 veculos dirios. So os seguintes os
custos bsicos operacionais e de manuteno:
veculos: % na frota: US$/km US$/km
("terra") (pavimento)
caminhes 20 0,90 0,45
pesados
caminhes 30 0,45 0,20
leves e
nibus
automveis 50 0,20 0,10
taxa de crescimento de trfego: 5 % a.a.
A relao Benefcio-custo de : R=___________ 2,37 _________; concluindo-se que:
__ o empreendimento vivel ______________. Justifique sua resposta no verso.
Estimativa do total de benefcios, sem se considerar taxa de crescimento e se adotar
valores para demanda reprimida:
B= 1832x365x15x[(0,90x33-0,45x27)x0,2+(0,45x33-0,20x27)x0,3+(0,20x33-
0,10x27)x0,5=83.200.509
C= 1.300.000,00x27=35.100.000,00; B/C=83200509/35100000=2,37>1 vivel
Estimativa de benefcios considerando-se a taxa de crescimento do trfego:
Vo=1832; vf=1832(1+15x0,05)=3206 vm=(3206+1832)/2=2519
B= 2519x365x15x[(0,90x33-0,45x27)x0,2+(0,45x33-0,20x27)x0,3+(0,20x33-
0,10x27)x0,5=114.400.699,90; B/C= 114.400.609,90/35.100.000,00=3,26>1 vivel
 246

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______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
4. Determine o valor atual dos benefcios de acordo com o quadro abaixo:
ano custos custos volume volume custos custos
anteriores: anteriores: de de posteriores posteriores:
veculo A: veculo B: trfego trfego : veculo A: veculo B:
de A: de B:
1 12,36 45,28 237.700 98.060 9,36 40,22
2 17,87 34,92 253.000 101.000 12,88 31,90
3 15,30 43,87 345.870 102.300 13,32 40,87
4 19,03 31,04 254.000 120.400 15,20 28,01
5 21,02 42,97 305.300 118.000 16,18 27,97
taxa anual de juros: 18%; vida til do projeto: 18 anos
R.:
n m
t
VA (1 J ) (C it C it' )Vit Equao 9.3.b
t 1 i 1
VA= valor atual de benefcios diretos: Cit= custos que incidem no veculo i no tempo t antes da
incorporao da melhoria; C'it= custos que incidem no veculo i no tempo t aps a incorporao da
melhoria; n: vida til do projeto (anos); J: taxa anual de juros; Vit: volume de trfego do veculo i no
tempo t. m: tipos de veculos que compem a frota.

1
V A1 1 0,18 12,36 9,36 237700 45,28 40,22 98060 1.024.816,61

2
V A2 1 0,18 17,87 12,88 253000 34,92 31,90 101000 1.125.771,32

3
V A3 1 0,18 15,30 13,32 345870 43,87 40,87 102300 603.562,37

4
V A4 1 0,18 19,03 15,20 254000 31,04 28,01 120400 689.950,54

5
V A5 1 0,18 21,02 16,18 305300 42,97 27,97 118000 1.419.548,69

Somatria dos valores parciais: 4.863.649,58

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 247

NOME:__ gabarito______________ No._____ Turma__

Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Avaliao de Projetos em Transportes (II)
1.Supondo custo de US$ 10.000.000,00 para construo de trecho de ferrovia, com vida til de 20 anos e
benefcios recebidos uniformemente em cada ano de US$ 600.000,00 (com valores computados ao final
de cada ano - fluxo de caixa), analise o desempenho financeiro do projeto, pelo valor presente lqido,
para taxa mnima de retorno de 6% a.a.
(1 i ) n 1
R.: VPL B C Equao 9.5.b
i (1 i ) n
VPL= valor presente lqido; i: taxa mnima de retorno (anual). C: valor total de custos considerados.
B: benefcio uniforme, observado em cada ano do perodo de tempo estudado ou na vida til n (anos)
(1 0,06) 20 1
VPL 600.000 10.000.000 VPL 3.118.048
0,06(1 0,06) 20
Pode-se comparar com clculo parcela a parcela:
1) 600.000/(1+0,06)=566.037; 2)566.037/(1+0,06)=533.998;3)533.998/1,06=503772...
... 20)198038/1,06=187083; cuja somatria=6.881.954
R:Como VPL negativo e corresponde a 31% dos custos, tem-se projeto efetivamente
invivel
2. Selecione a melhor alternativa para melhoria de corredor urbano, de acordo com alternativas de
avenidas e , para interligar o bairro "A" ao centro da cidade. Utilize o mtodo do valor presente
lqido. Vida til do empreendimento: 5 anos. Os benefcios, relativos reduo do tempo de percurso,
poluio e aumento de capacidade devidos ao sistema virio foram convertidos para valores relativos a
cada ano da vida til, tal como indicado abaixo. No se considerar inflao. Taxa de retorno mnima: 15
% a.a..
avenida: ampliao sinalizao benefcios benefcios benefcios Benefcios benefcios
1o ano: 2o ano: do 1o ano do 2o ano do 3o ano do 4o ano do 5o ano
1.100.000, 150.000,00 400.000,00 550.000,00 550.000,00 650.000,00 700.000,00
850.000, 135.000,00 300.000,00 400.000,00 400.000,00 500.000,00 580.000,00
valores em: R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$
Como as parcelas no so uniformes, deve-se utilizar:
n bj q
ck
VPL j
Equao 9.5.a
j 1 (1 i ) k 1 (1 i ) k
VPL= valor presente lqido; i: taxa mnima de retorno (anual); bj: benefcios considerados em cada ano j cujo
limite a vida til ou o perodo estudado n (anos); ck: custos considerados em cada ano k do perodo de
incorporao do empreendimento q (anos);
Avenida :
n q
400.000 550.000 550.000 650.000 700.000 1.100.000 150.000
VPL
j 1 (1 0,15) 3 1,15 4 1,15 5 1,15 6 1,15 7 k 1 (1 0,15)1 (1,15) 2
VPL 1.395.087 1.069.943 325.144
Avenida :
n q
300.000 400.000 400.000 500.000 580.000 850.000 135.000
VPL
j 1 (1 0,15) 3 1,15 4 1,15 5 1,15 6 1,15 7 k 1 (1 0,15)1 (1,15) 2
VPL 1.059.034 841.210 217.824
R.: Como VPL av > VPL av a viabilidade maior corresponde alternativa .
 248

3. Prev-se a construo de uma rodovia cujo trecho A em estudo tem custo previsto de US$ 44.500.000,00, em
extenso de 10.800 m. Deve-se determinar o custo equivalente anual do empreendimento, visando verificar sua
viabilidade de implantao. A taxa mnima de retorno de 5 % a. a. dever ser adotada. Vida til da rodovia: 10 anos
Insumo: custo inicial: perodo de valor recupervel no
servicibilidade: final do perodo:
faixa de domnio US$ 18.500.000,00 100 anos 100 %
terraplenagem US$ 11.000.000,00 50 anos 20 %
drenagem superficial e subterrnea US$ 2.000.000,00 30 anos 10 %
pavimentao US$ 1.300.000,00 10 anos 10 %
balizamento US$ 450.000,00 5 anos 0%
OAEs US$ 11.250.000,00 40 anos 30 %
i (1 i ) m i Equao 9.6.a
Aj C j C j rj
(1 i ) m 1 (i 1) m 1
Aj: valor equivalente anual do servio ou insumo j; i: taxa mnima de retorno (anual); Cj: custo do servio ou insumo j; r: taxa de
recuperao do valor ao final da sua vida til; m : vida til do insumo ou servio (anos)
0,05(1 0,05 ) 100 0,05
A1 18500000 18500000 1,00 924 .997 ,45
(1 0,05 ) 100 1 (1 0,05) 100 1
0,05 (1 0,05 ) 50 0,05
A2 11000000 11000000 0,20 592 .037 ,60
(1 0,05 ) 50 1 (1 0,05 ) 50 1
0,05 (1 0,05) 30 0,05
A3 2000000 2000000 0,10 127 .091,80
(1 0,05 ) 30 1 (1 0,05) 30 1
0,05 (1 0,05 ) 10 0,05
A4 1300000 1300000 0,10 158 .020 ,85
(1 0,05 ) 10 1 (1 0,05 )10 1
0,05 (1 0,05 ) 5 0,05
A5 450000 450000 0,00 103 .938 ,75
(1 0,05 ) 5 1 (1 0,05) 5 1
0,05 (1 0,05 ) 40 0,05
A6 11250000 11250000 0,30 652 .833,68
(1 0,05 ) 40 1 (1 0,05 ) 40 1
k
R.: Custo equivalente anual: A (Aj ) 2 .558 .920 ,13 Equao 9.6.b
j 1
A: valor equivalente anual de um determinado empreendimento; Aj: valor equivalente anual de um servio ou insumo; k: nmero de
insumos j aplicados
4.Estime taxa interna de retorno, de acordo com o fluxo de caixa de porto fluvial existente, objetivando estudar a
viabilidade de projeto de porto fluvial jusante deste:
ano: 1 2 3 4 5
benefcio: 750.050,00 1.200.150,00 1.405.380,00 840.380,00 1.650.450,00
custo: 2.430.450,00 740.940,00 321.470,00 230.000,00 252.800,00
R$ R$ R$ R$ R$
n bj n cj
0
j 1 (1 r) j j 1 (1 r) j
n
750000 1200150 1405380 840380 1650450 Equao 9.7
2 3 4 5
j 1 1 r 1 r 1 r 1 r 1 r
n
2430450 740940 321470 230000 252800
0
j 1 (1 r ) 1 (1 r ) 2 (1 r ) 3 (1 r ) 4 (1 r ) 5
n: vida til do empreendimento ou perodo estudado (anos); r: taxa de reduo (anual); bj: benefcios considerados em cada ano j
cujo limite a vida til ou o perodo estudado n (anos); cj: custos considerados em cada ano j do perodo de
incorporao/manuteno/operao n (anos)
R.: r=0,3248, correspondendo a uma taxa interna da ordem de 32%
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EC ___TEMA:____________________1.
NOME: ____________________No. _____Turma__
Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
R:______________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
2.
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
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3.
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NOME: ____________________No. _____Turma__

Disciplina: _________________DATA: __/__/__Bimestre____
TEMA:____________________
Esta folha poder ser utilizada em provas prticas ou para elaborao de exerccios. Poder ser copiada
manualmente e no mecanicamente. Poder apresentar: Equaes e unidades, princpios tericos e
prticos, exemplos de aplicao.
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Esta folha no ser recolhida pelo Professor, salvo em casos excepcionais. Poder ser reutilizada em
provas subseqentes. A TITULARIDADE E O USO DO RESUMO SO INTRANSFERVEIS.
 253

NDICE
TTULO Pgina
INTRODUO.......................................................................................................3
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................4
SIMBOLOGIA, CONSTANTES NUMRICAS E UNIDADES ........................6
GLOSSRIO............................................................................................................7
1. TRANSPORTES: CONCEITOS BSICOS......................................................8
1.1 Introduo.............................................................................................................8
1.2 Tecnologia do Transporte ....................................................................................9
1.3 Modos de Transporte e Veculos.....11
1.4 Economia no Transporte............13
1.5 Trfego: Elementos Virios e Redes...15
1.6 Aspectos Geopolticos e Histricos dos Transportes....22
1.7 Tarifas..........28
1.8 Fsica Aplicada aos Transportes.....29
1.9
1.10
1.11
1.12 Generalidades: Fsica Aplicada Ao Transporte Dutovirio........... 59
1.13 Generalidades e Fsica Aplicada ao Transporte Metrovirio.64
1.14. Generalidades e Fsica Aplicada ao Transporte Areo......68
2. DADOS PARA O PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES.....76
2.1 Pesquisas Domiciliares....77
2.2 Pesquisa nas Vias.........79
3. DEMANDA EM TRANSPORTES.......83
3.1 Leis de Mercado..........84
3.2 Funes de Demanda e de Oferta..........84
3.3 Deslocamento da Curva de Demanda..........87
3.4 Previso de Demanda.............87
3.5 Exemplo de Previso de Demanda por Multifatores.....92
4 GERAO DE VIAGENS......96
4.1 Modelo de Previso....96
4.2 Mtodo do Fator de Crescimento......97
4.3 Mtodo da Relao Trfego por Uso do Solo......97
4.4 Mtodo da Anlise de Categorias.....98
5 DISTRIBUIO DE VIAGENS.....99
5.1 Fator de Crescimento Uniforme...99
5.2 Fator de Crescimento Mdio.....100
5.3 Fator de Crescimento pelo Mtodo Fratar.......100
6 CAPACIDADE DE TRFEGO E NVEIS DE SERVIO...106
6.1 Variaes no Volume de Trfego....106
6.2 Capacidade de Vias Pblicas.....108
6.3 Nveis de Servio......128
7 INTERSECES.............131
7.1 Movimentos Bsicos em Cruzamentos 131
7.2 Restries aos Movimentos em Cruzamentos.....132
 254

7.3 Entrelaamentos de Vias.....133

7.4 Interseces em Nvel.....134
7.5 Interseces em Desnvel.137
7.6 Faixa de Acelerao...139
8 CONTROLE DE TRFEGO..142
8.1 Sinalizao Vertical........144
8.2 Sinalizao Horizontal.145
8.3 Controle do Trfego Urbano..146
9 AVALIAO DE PROJETOS EM TRANSPORTES..150
9.1 Sistema: Definio, Elementos e Avaliao......150
9.2 Avaliao de Sistema em Transportes.....151
9.3 Anlise Benefcio/Custo.....152
9.4 Influncia de Acidentes nos Estudos de Viabilidade...........154
9.5 Valor Presente Lquido........155
9.6 Custo Equivalente Anual...156
9.7 Taxa Interna de Retorno...157
10 TRANSPORTE URBANO..........159
10.1 Aspectos Tecnolgicos..........160
10.2 Tipos de Servio e Modos de Transporte......161
10.3