T Senescyt 000323

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR
Departamento de Tecnologa Electrnica
Grupo de Sistemas Electrnicos de Potencia
Tesis Fin de Mster

MSTER EN INGENIERA ELCTRICA, ELECTRNICA Y
AUTOMTICA
DISEO, IMPLEMENTACIN Y COMPARACIN DE

DOS ARQUITECTURAS DE DISTRIBUCIN DE
POTENCIA PARA VEHCULOS ELCTRICOS
HBRIDOS CON DIFERENTES ESTRATEGIAS DE
CONTROL
Autor: Henry Santiago Miniguano Miniguano
Tutores: Andrs Barrado Bautista
Mara del Carmen Raga Arroyo
Octubre 2013
AGRADECIMIENTO
A Dios por ser esa fuerza desconocida y misteriosa.
A mis padres, Polivio y Eloisa, por haberme mostrado cmo han sido unos
verdaderos guerreros de la vida, con sus tan necesarios consejos de amor,
honradez y perseverancia en la vida.
A mis hermanos por ayudarme en los momentos difciles en los que caemos y
necesitamos de alguien que nos de aliento durante mi carrera.
A todos los amigos que han sido inspiracin que podemos llegar lejos
venciendo temores y mostrarme lo bueno y lo malo de la vida; siendo necesario
experimentar para entender.
A Andrs y Carmen, con apertura y disposicin, brindaron sus conocimientos y

gua para concretar mis ideas.
TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIN ................................................................................................................................. 1
1.1 IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE ........................................... 2
1.2 VEHCULOS ELCTRICOS ............................................................................................................. 5
2 OBJETIVOS Y ESTRUCTURA DE LA TESIS ................................................................................. 7
2.1 OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 7
2.2 ESTRUCTURA DEL TRABAJO ....................................................................................................... 8
3 ESTADO DE LA TCNICA ................................................................................................................. 9
3.1 TOPOLOGAS DE ARQUITECTURAS DE DISTRIBUCIN DE POTENCIA EN LA TCNICA 9
3.2 ESTRATEGIAS DE CONTROL ...................................................................................................... 12
3.3 PERFILES ......................................................................................................................................... 12
3.4 ENTORNO DE TRABAJO ............................................................................................................... 14
4 DISEO DE LA ETAPA DE POTENCIA ........................................................................................ 17
4.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................ 17
4.2 ESPECIFICACIONES ELCTRICAS ......................................................................................................... 18
4.3 DISEO DE LA BOBINA DEL CONVERTIDOR ......................................................................................... 19
4.4 DISEO DE LOS CONDENSADORES ...................................................................................................... 19
4.5 DISEO DEL FILTRO EN EL LADO DE ALTA TENSIN ........................................................................... 19
4.6 DISEO DE LA RAMA DE AMORTIGUAMIENTO (RAMA DAMPING) ........................................................ 20
4.7 DISEO DEL DRIVER ........................................................................................................................... 21
4.8 SELECCIN DE LOS INTERRUPTORES .................................................................................................. 22
4.9 CLCULO DEL DISIPADOR .................................................................................................................. 23
4.10 CLCULO Y SELECCIN DE LOS SENSORES DE TENSIN ................................................................. 24
5 MODELADO DE SUBSISTEMAS .................................................................................................... 26
5.1 PILA DE HIDRGENO ................................................................................................................... 26
5.2 BATERA PLOMO CIDO ............................................................................................................. 29
5.3 SUPERCONDENSADORES............................................................................................................ 33
5.4 MOTOR DC Y VEHCULO ELCTRICO....................................................................................... 35
6 ARQUITECTURA I ............................................................................................................................ 39
6.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................ 39
6.2 ANLISIS ARQUITECTURA I ....................................................................................................... 40
6.2.1 Modelado de la etapa de potencia ........................................................................................... 40
6.2.2 Diseo del lazo de control ....................................................................................................... 46
7 ARQUITECTURA II........................................................................................................................... 50
7.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................ 50
7.2 ANLISIS ARQUITECTURA II ..................................................................................................... 52
7.2.1 Modelado de la etapa de potencia ........................................................................................... 52
7.2.2 Diseo de lazos de control en modo corriente......................................................................... 58
8 COMPARATIVA................................................................................................................................. 60
8.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................ 60
9 RESULTADOS EXPERIMENTALES .............................................................................................. 67
9.1 DISEO DEL CONVERTIDOR ...................................................................................................... 67
10 CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS................................................................................. 72
11 BIBLIOGRAFA ................................................................................................................................. 75
12 ANEXO A. CLCULO DE PARMETROS DEL CC/CC BIDIRECCIONAL ........................... 79
13 ANEXO B. CLCULO DE SELECCIN DEL MOSFET .............................................................. 83
14 ANEXO C. CLCULO DE PARMETROS DEL DRIVER .......................................................... 86
15 ANEXO D. CLCULO DEL DISIPADOR DE POTENCIA .......................................................... 88
16 ANEXO E. CLCULO DEL DIVISOR DE TENSIN ................................................................... 89
17 ANEXO F. TARJETAS DE CIRCUITO IMPRESO DE POTENCIA ........................................... 91
18 ANEXO G. HOJAS TECNICAS DE COMPONENTES.................................................................. 96
INDICE DE TABLAS
Tabla 3.1 Caractersticas del perfil ECE-15 ................................................................. 14

Tabla 4.1 Caractersticas elctricas de las arquitecturas de distribucin de
potencia .............................................................................................................................. 18
Tabla 4.2 Componentes del convertidor bidireccional ................................................ 21
Tabla 5.1 Caractersticas de diferentes tipos de pilas de combustible .................... 27
Tabla 5.2 Tipos de las bateras para aplicaciones automotrices. ............................. 32
Tabla 5.3 Especificaciones tcnicas de supercondensadores y mdulos de
Tecnologas Maxwell. ....................................................................................................... 35
Tabla 5.4 Analoga entre magnitudes elctricas y mecnicas .................................. 37
Tabla 6.1 Valores diseo del regulador de elevador principal a) en modo corriente
y b) en modo tensin ........................................................................................................ 49
Tabla 7.1 Valores diseo de los reguladores del bidireccional ................................. 59
Tabla 8.1. Caractersticas en frecuencia de las estrategias de control ................... 61
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Evolucin de emisiones de dixido de carbono.......................................... 2

Figura 1.2 Densidad de energa de fuentes de combustibles ..................................... 3
Figura 1.3 Diagrama de flujo de las principales tecnologas de produccin de
hidrgeno. ............................................................................................................................ 4
Figura 1.4 Desarrollo del vehculo ecolgico. ................................................................ 6
Figura 3.1 Diferentes arquitecturas de conectar la pila de combustible y
dispositivos de almacenamiento de energa a un bus comn................................... 11
Figura 3.2 Nuevo perfil de conduccin europeo (NEDC) ........................................... 13
Figura 3.3 Perfil de conduccin europeo ECE-15 ....................................................... 13
Figura 3.4 Arquitectura I, que slo usa bateras como fuentes de energa
secundaria.......................................................................................................................... 15
Figura 3.5 Arquitectura II, que usa bateras y supercondensadores como fuentes
de energa secundaria. .................................................................................................... 15
Figura 4.1 Convertidor CC/CC bidireccional ................................................................ 18
Figura 4.2 a) Configuracin en paralelo de la rama de amortiguamiento y b)
respuesta en frecuencia de la impedancia de entrada del convertidor, filtro CLC y
filtro CLC amortiguado ..................................................................................................... 20
Figura 4.3 Conexin completa del driver de los MOSFET......................................... 22
Figura 4.4 Dispositivos de potencia ............................................................................... 23
Figura 4.5 Componentes de un disipador..................................................................... 23
Figura 4.6 Esquema trmico del disipador ................................................................... 24
Figura 4.7 Divisores de tensin del bidireccional. ....................................................... 25
Figura 5.1 Pila de combustible a) reaccin qumica y b) componentes en una pila
de combustible. ................................................................................................................. 27
Figura 5.2 Caractersticas tpicas de funcionamiento de una pila de combustible 28
Figura 5.3 Modelo propuesto de pila de combustible PEM con respuesta temporal
impulsional-sobreamortiguada........................................................................................ 29
Figura 5.4 Clula electroqumica y estructura de una batera ................................... 30
Figura 5.5 Voltaje de corte para una batera. ............................................................... 31
Figura 5.6 Modelo de descarga y carga de la batera de plomo cido. ................... 32
Figura 5.7 Capacitor electroltico de doble capa y estructura de un
supercondensador ............................................................................................................ 34
Figura 5.8 Eficiencia de descarga de un supercondensador de 2600F. ................. 34
Figura 5.9 Modelo del supercondensador .................................................................... 35
Figura 5.10 Esquema elctrico-mecnico del motor de corriente continua ............ 36
Figura 5.11 Circuito elctrico equivalente del motor de corriente continua ............ 38
Figura 5.12 Conjunto driver-motor con el circuito de control ..................................... 38
Figura 6.1 Arquitectura I en modo corriente. ................................................................ 39
Figura 6.2 Arquitectura I en modo tensin. .................................................................. 40
Figura 6.3 Modelo promediado del convertidor elevador ........................................... 41
Figura 6.4 Modelo de pequea seal del convertidor ................................................. 41
Figura 6.5 Punto de trabajo de la pila de combustible................................................ 42
Figura 6.6 Modelo esttico del convertidor CC/CC elevador .................................... 42
Figura 6.7 Definicin de impedancias del convertidor CC/CC elevador .................. 43
Figura 6.8 Diagrama de Bode de la funcin de transferencia en corriente del
convertidor elevador ......................................................................................................... 45
Figura 6.9 Diagrama de Bode de la funcin de transferencia en tensin del
convertidor elevador ......................................................................................................... 46
Figura 6.10 Lazo de control del elevador controlado con lazo de corriente............ 47
Figura 6.11 Circuito del regulador tipo 3 ....................................................................... 48
Figura 6.12 Descripcin grfica del mtodo K ............................................................. 48
Figura 7.1 Arquitectura II en modo corriente. ............................................................... 51
Figura 7.2 Arquitectura II en modo tensin. ................................................................. 51
Figura 7.3 Convertidor bidireccional en modo elevador ............................................. 52
Figura 7.4 Modelo en pequea seal del bidireccional en modo elevador ............. 53
Figura 7.5 Simplificacin del modelo de pequea seal del bidireccional en modo
elevador .............................................................................................................................. 53
convertidor bidireccional en modo elevador ................................................................. 54
convertidor bidireccional en modo elevador ................................................................. 55
Figura 7.8 Convertidor bidireccional en modo reductor.............................................. 55
Figura 7.9 Modelo en pequea seal del bidireccional en modo reductor .............. 56
Figura 7.10 Modelo de pequea seal simplificado del bidireccional en modo
reductor .............................................................................................................................. 56
convertidor bidireccional en modo reductor.................................................................. 57
convertidor bidireccional en modo reductor.................................................................. 58
Figura 8.1 Arquitectura I modo corriente ...................................................................... 63
Figura 8.2 Arquitectura I modo tensin ......................................................................... 63
Figura 8.3 Arquitectura II modo corriente ..................................................................... 65
Figura 8.4 Arquitectura II modo tensin ........................................................................ 65
Figura 9.1 Convertidor bidireccional con control del procesador de seales Texas
Instruments ........................................................................................................................ 67
Figura 9.2 a) Fuente de potencia y b) carga programable Hewlett Packard .......... 68
Figura 9.3 a) Componentes y configuracin del bidireccional de 1kW y b)
regulador digital PI en Smartctrl modo tensin ........................................................... 69
Figura 9.4 Sistema completo de control en modo tensin ......................................... 70
Figura 9.5 Respuesta temporal del control canal 1: Disparo del mosfet reductor,
canal 2: disparo del mosfet elevador, canal 3 corriente por la bobina principal y
canal 4: corriente de salida ............................................................................................. 70
Figura 9.6 Respuesta temporal entrada y salida, canal 1: tensin de entrada,
canal 2: tensin de salida, canal 3: corriente de entrada y canal 4: corriente de
salida ................................................................................................................................... 71
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
CAPTULO I
1 INTRODUCCIN
La sociedad moderna depende en gran medida del transporte basado en

combustibles fsiles, para la libre circulacin de mercancas y personas para el
desarrollo econmico y social. Existe una tendencia hacia un rpido incremento
de automviles en todo el mundo, debido a la futura urbanizacin,
industrializacin y globalizacin.
El transporte depende en gran medida del petrleo, donde sus limitadas

reservas incrementan la demanda y costo de los combustibles en la industria
automovilstica, as mismo la contaminacin y el cambio climtico de las
emisiones. Es esencial mejorar la eficiencia energtica, reducir las emisiones
contaminantes y extender el tiempo de vida de las fuentes de energa sin
sacrificar las prestaciones, seguridad y confiabilidad del vehculo. As, se estn
desarrollando y produciendo vehculos elctricos hbridos (HEV, Hybrid Electric
Vehicles), vehculos elctricos propulsados por bateras (BEV, Battery Electric
Vehicles) y los vehculos propulsados por pilas de combustible (FCV, Fuel Cell
Vehicles).
Los vehculos de propulsin elctrica tienen una emisin contaminante casi

nula y una mayor eficiencia respecto a los vehculos de combustin. Por otra
parte, el alto costo y autonoma son el principal desafo de las arquitecturas de
control de potencia aplicadas a vehculos de propulsin con energas alternativas
1
[1]. Este trabajo de fin de Mster se analiza y compara dos de estas arquitecturas
de distribucin de potencia, basadas en pilas de hidrgenos, bateras y
supercondensadores.
1.1 IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE
El dixido de carbono, que en exceso acentuara el fenmeno conocido

como efecto invernadero, reduciendo la emisin de calor al espacio y provocando
un mayor calentamiento del planeta, es el resultado de la combustin de los
hidrocarburos y el carbn, donde el sector del transporte representa una gran
proporcin (32% de 1980 a 1999) que ahora es claramente el principal
contribuyente de las emisiones contaminantes como se muestra la tendencia de la
Figura 1.1[2].
Figura 1.1 Evolucin de emisiones de dixido de carbono
Aunque actualmente la mayora de la electricidad se obtiene a partir de la

quema de combustibles fsiles, hay un esfuerzo positivo que est tratando de
introducir formas alternativas sostenibles de energa. Estos pueden ser utilizados
para proporcionar electricidad a vehculos propulsados por bateras recargables y
tambin para proporcionar y procesar hidrgeno para las pilas de combustible,
que, sin duda, tendr un impacto significativo en la casi eliminacin de la
produccin de contaminantes de combustin interna como dixido de carbono
(CO2, carbon dioxide), monxido de carbono (CO, carbon monoxide), xidos de
2
azufre (SOx, sulphur oxides) y xidos nitrosos (NOx, nitrous oxides). El uso de
formas alternativas de energa para energizar vehculos elctricos tendr un
impacto real en el medio ambiente, la eliminacin total de las emisiones y
contaminantes de los vehculos de motor.
Muchos analistas predicen que la produccin de petrleo est en su apogeo

en la historia y pronto estar por debajo de la demanda. La brecha generada por
la demanda y la produccin har que la crisis energtica genere un severo
problema social y econmico en reas tales como transporte y alimentos. Ante
esta probable situacin actualmente se est trabajando en energas alternativas y
diseo de vehculos elctricos propulsados por diferentes combustibles
renovables como el hidrgeno.
La electricidad, el hidrgeno, el biodiesel y el gas natural son buenas

alternativas para los combustibles fsiles, cada una con sus propias ventajas y
desventajas. La Figura 1.2 muestra una comparativa de la densidad de energa de
cada combustible. Aunque un motor elctrico es mucho ms eficiente que un
motor de combustin interna, los combustibles lquidos como gasolina son todava
ventajosos debido a su alta densidad de energa volumtrica, pero alto grado de
contaminacin; siendo atractivo el hidrgeno como el elemento ms abundante en
el universo [3].
Figura 1.2 Densidad de energa de fuentes de combustibles
3
Una visin general de las estrategias para la fabricacin de hidrgeno se

muestra en la Figura 1.3, donde todas las tecnologas de produccin probables
estn relacionadas mediante la reforma de combustibles convencionales tales
como gas natural o por electrlisis de agua. Los diferentes mtodos pueden
clasificarse como: (i) trmicos, (ii) electrolticos o (iii) fotoelctricos [4]. La
electrlisis utiliza electricidad para separar el agua en hidrgeno y oxgeno
mediante un proceso electroqumico. Adems, las energas renovables y
nucleares, combustibles fsiles o biomasa, se pueden utilizadar en plantas de
energa estacionarias para producir la electricidad necesaria para la electrlisis
del agua. Los mtodos fotoelctricos usan la energa solar para dividir el agua en
hidrgeno y oxgeno por foto-electroqumica y enfoques foto-biolgicos, procesos
que estn actualmente en las primeras etapas de la investigacin pero podra
ofrecer potencial a largo plazo para la produccin de hidrgeno sostenible con
bajo impacto ambiental.
Figura 1.3 Diagrama de flujo de las principales tecnologas de produccin de hidrgeno.
4
Una de las ventajas del uso de hidrgeno como combustible es que su

produccin puede ser adaptada a la disponibilidad de energa alternativa. Por
ejemplo se puede producir haciendo uso de energa elica o de energa solar.
Este combustible es ampliamente utilizado en diferentes reas industriales y tiene
un particular inters en la produccin de energa elctrica, desarrollndose
avances en la investigacin para aplicaciones de vehculos elctricos hbridos
propulsados con pilas de combustible.
1.2 VEHCULOS ELCTRICOS
En 1839, Sir William Grove descubri la posibilidad de generar electricidad

mediante la inversin de la electrlisis del agua. No fue sino hasta 1889 que dos
investigadores, Charles Langer y Ludwig Mond, definieron el trmino "pila de
combustible", ya que estaban tratando de disear la primera pila de combustible
prctica con el uso de aire y gas del carbn. Aun cuando se intent en el ao
1900 para desarrollar pilas de combustible que podran convertir carbn o
carbono en electricidad, el advenimiento del motor de combustin interna anul
temporalmente cualquier esperanza de un mayor desarrollo de la tecnologa.
Francis Bacon desarroll con xito lo que fue tal vez la primera celda de
combustible en 1932, con una clula de hidrgeno y oxgeno usando electrolitos
alcalinos y electrodos de nquel como alternativa econmica a los catalizadores
utilizados por Mond y Langer. Debido a un nmero sustancial de dificultades
tcnicas, no fue hasta 1959 que Bacon y compaa demostraron por primera vez
un sistema prctico de pila de combustible de 5 kW. Harry Karl Ihrig present su
ahora famoso tractor de 20-hp con propulsin mediante pila de combustible ese
mismo ao.
La Administracin Nacional de Aeronutica y del Espacio (NASA, National
Aeronautics and Space Administration) comenz la construccin de generadores
elctricos compactos para su uso en misiones espaciales a finales de 1950, as
como para las cpsulas espaciales Gmini y Apolo. La NASA pronto lleg a
financiar cientos de proyectos de investigacin con clulas de combustible, con lo
que la tecnologa alcanza un nivel viable para el sector privado [5].
5
La firma japonesa Honda es la nica firma que ha obtenido la

homologacin para comercializar su vehculo Honda FCX Clarity impulsado
con pila de combustible de hidrgeno en Japn y Estados Unidos. En dcadas
ms recientes, un nmero de fabricantes, incluyendo los principales fabricantes
de automviles y varias agencias federales han apoyado la investigacin en curso
en el desarrollo de la tecnologa de clulas de combustible para su uso en
vehculos de pila de combustible como se muestra en la Figura 1.4. La potencia
de salida continua de las pilas de combustible es satisfactoria, pero la regulacin
de voltaje es pobre y su respuesta instantnea a transitorios de corriente de carga
es a menudo demasiado lenta. Para satisfacer tales requerimientos de potencia
de pico, es decir, para eliminar el sobredimensionamiento de clulas de
combustible, se hibridan con bateras o supercondensadores [3].
Figura 1.4 Desarrollo del vehculo ecolgico.
6
CAPTULO 2. OBJETIVOS Y ESTRUCTURA DE LA TESIS
CAPITULO II
2 OBJETIVOS Y ESTRUCTURA DE LA TESIS
2.1 OBJETIVOS
Uno de los problemas con la pila de combustible es que es un dispositivo

unidireccional, es decir, puede entregar potencia de salida, pero a diferencia de
una batera o un supercondensador, no pueden recibirla nuevamente. As, una
arquitectura de distribucin de potencia elctrica estar formada por la fuente de
energa principal, en este caso una pila de combustible, por los convertidores
cc/cc, por los sistemas acumuladores de energa y finalmente por la carga.
Por tanto, el objetivo de la presente investigacin es el anlisis, diseo y

comparacin de dos arquitecturas de distribucin de potencia de un vehculo
elctrico propulsado con pila de combustible, aplicando estrategias de control en
modo tensin y en modo corriente.
Los objetivos especficos son:
Reducir el rizado de corriente de la pila de combustible.

Mejorar la respuesta dinmica de la pila de combustible.
Almacenamiento de la energa procedente del frenado regenerativo.
Controlar el nivel de tensin del bus de corriente continua principal.
7
CAPTULO 2. OBJETIVOS Y ESTRUCTURA DE LA TESIS
Comparar las arquitecturas diseadas con las ventajas y desventajas de

cada una, en los dos modos de control.
La ejecucin de los objetivos propuestos se alcanzara mediante los

siguientes procedimientos:
Calcular los modelos promediados, conmutados y de pequea seal de los

convertidores y compararlos mediante Mathcad y PSIM.
Disear los reguladores para cada convertidor en las dos arquitecturas y
controlar el bus de voltaje de corriente continua.
Identificar las principales caractersticas de respuesta y verificacin los
rangos mximos permitidos.
2.2 ESTRUCTURA DEL TRABAJO
El objetivo del presente trabajo de investigacin es la comparativa de dos

arquitecturas de distribucin de potencia, cuando se aplican estrategias de control
en modo tensin o en modo corriente, organizndose de la siguiente manera: el
Captulo III describe el estado de la tcnica de arquitecturas de traccin. En el
Captulo IV se muestra el diseo de los convertidores de potencia, a continuacin
en el Captulo V se muestra el modelado elctrico de los subsistemas. En el
Captulo VI y VII se describe las arquitecturas y estrategias de control. En la
seccin VIII se muestran los resultados de simulacin y sus comparativas cuando
se aplica a cada arquitectura las dos estrategias de control. En el Captulo IX se
muestra la fabricacin, implementacin y experimentacin del convertidor.
Finalmente, el Captulo X resume las conclusiones de este trabajo.
8
CAPTULO 3. ESTADO DE LA TCNICA
CAPITULO III
3 ESTADO DE LA TCNICA
3.1 TOPOLOGAS DE ARQUITECTURAS DE DISTRIBUCIN DE POTENCIA

EN LA TCNICA
La combinacin de diferentes fuentes de energa permite una clasificacin de

las arquitecturas de distribucin de potencia basadas en pilas de combustible,
bateras y supercondensadores, atendiendo a la forma en que se transfiere la
energa desde las fuentes de energa del sistema hacia la carga [6].
Las arquitecturas con transferencia en cascada como se describe en [7-8],

elevan la tensin de entrada de una fuente de energa si bien de forma general,
son poco pesadas y voluminosas debido a su reducido nmero de componentes,
no son vlidas para la recuperacin de energa procedente del frenado
regenerativo debido a la ausencia de sistemas acumuladores de energa,
teniendo que disipar la energa a travs de resistencias; siendo la respuesta
dinmica de este tipo de arquitecturas es muy pobre.
El segundo grupo de arquitecturas, con transferencia de energa en paralelo,

es el ms extenso de los tres que se han estudiado [9-12]. Dentro de este tipo de
arquitecturas, es el que se implementa en el presente proyecto y se ha
establecido una clasificacin en funcin del punto de conexin de la fuente
9
secundaria de energa, y si sta se hace a travs de un convertidor CC/CC

(continua a continua) o de forma directa; existiendo diferentes subgrupos dentro
de esta clasificacin.
Se puede resumir que este tipo de arquitecturas son mucho ms flexibles

que las arquitecturas en cascada. La presencia de mayor nmero de
convertidores en el sistema incrementa no slo el volumen y el peso del sistema
completo, sino tambin la complejidad tanto de la planta de potencia como de la
estrategia de control.
Por el contrario, la implementacin de las fuentes de energa secundarias a

travs de un convertidor CC/CC permite que stas sean de menor tensin, tanto
ms si adems se implementan aguas abajo de la pila de combustible. Adems
del menor nivel de tensin, la presencia del convertidor permite que se realicen
cargas y descargas ms profundas del sistema acumulador de energa, motivo
por el que estos sistemas aprovechan mejor la energa y registran mejores
rendimientos.
El ltimo grupo de arquitecturas es el que implementa un convertidor en serie

con la pila de combustible [13-15]. La principal caracterstica de estas
arquitecturas es el menor procesado de la energa que recibe la carga, motivo por
el cual se espera que este tipo de arquitecturas, an no exploradas en
profundidad, presente mejores rendimientos.
Existen varias configuraciones para el diseo de arquitecturas de distribucin

de potencia aplicadas a vehculos elctricos. En el presente proyecto se
analizarn dos arquitecturas con transferencia de energa en paralelo, con la
salida de la pila de combustible conectada al bus de corriente continua (CC) a
travs de un convertidor elevador principal. Se utiliza otras fuentes de energa
como bateras y supercondensadores, con objeto de mejorar la respuesta
dinmica de la pila de combustible y de almacenar la energa que procede del
frenado regenerativo. La carga es un motor de traccin de corriente continua con
un driver que tambin se conecta en paralelo al bus de corriente continua. Junto
con el motor se han modelado las caractersticas del vehculo.
10
Mediante la introduccin de convertidores CC/CC se puede elegir de manera

flexible el valor de tensin de todos los dispositivos, y la potencia de cada
dispositivo se puede controlar. En la Figura 3.1 se muestran diez formas de
conectar la pila de combustible con los elementos almacenadores de energa en
un bus de conexin comn. En el caso 1 y 7 la batera se conecta directamente al
bus. En el caso de 2 y 8 el supercondensador se conecta directamente al bus. En
el caso 3, 4 y 9 de la pila de combustible est conectada directamente al bus y en
el caso 5, 6 y 10 todas las unidades estn conectadas al bus a travs de
convertidores DC/DC [16].
Figura 3.1 Diferentes arquitecturas de conectar la pila de combustible y dispositivos de

almacenamiento de energa a un bus comn.
11
3.2 ESTRATEGIAS DE CONTROL
Un componente clave, en ambas arquitecturas, es el diseo de los lazos de

control de los convertidores que van a controlar el flujo de potencia entre las
diferentes fuentes de energa bajo condiciones de carga diferentes. El objetivo
que se persigue es reducir el rizado de corriente y mejorar la respuesta dinmica
de la pila de combustible, as como gestionar el almacenamiento del la energa
que procede del frenado regenerativo, y mantener regulado el nivel de tensin del
bus de corriente continua [17].
En funcin del tipo de control de energa y potencia, se propone cuatro

estrategias de control en [18], que incluye el control de corriente de la batera y
supercondensador. Adems existen algoritmos de optimizacin que utiliza control
difuso como en [19]. En [20-21] se propone estrategias de control de potencia en
funcin de voltaje y tensin.
3.3 PERFILES
Los perfiles de conduccin han sido desarrollados principalmente para

proporcionar una prueba realista y prctica para las emisiones de los vehculos.
Existen diferentes ciclos de conduccin, segn el pas, y segn el recorrido que se
haga; pudiendo ser urbanos, interurbanos y de carretera, que representan los
recorridos, aceleraciones y paradas. Durante estas pruebas, la velocidad del
vehculo est casi en constante cambio, y por lo tanto la ejecucin de todas las
otras partes del sistema tambin es muy variable.
En las anteriores dcadas se han desarrollado y estandarizado diversos

ciclos de conduccin, por pases y regiones. Los ms comunes son el perfil NEDC
(New European Driving Cycle) como lo muestra la Figura 3.2, y FTP (Federal Test
Procedure) [22].
12
Velocidad [Km/h]
Urbano
ECE-15
Sub-Urbano
Tiempo [seg.]
Figura 3.2 Nuevo perfil de conduccin europeo (NEDC)
En Europa, el ciclo de conduccin ECE-15, que se muestra en Figura 3.3, se

usa para probar el rendimiento de los vehculos pequeos, como es el caso del
presente proyecto.
Figura 3.3 Perfil de conduccin europeo ECE-15
13
Las caractersticas del perfil ECE-15 se describen en la Tabla 3.1.
Caractersticas Ciclo Urbano
Distancia 1017 m
Duracin 180 s
Velocidad media 18,77 km/h
Velocidad mxima 50 km/h
Tabla 3.1 Caractersticas del perfil ECE-15
3.4 ENTORNO DE TRABAJO
Se van a analizar dos arquitecturas de distribucin de potencia con

transferencia de energa en paralelo, en las que la pila de combustible se conecta
al bus de corriente continua a travs de un convertidor elevador. Se utilizan
fuentes de energa secundarias como son bateras y supercondensadores. La
carga es un motor de traccin de corriente continua con un driver que tambin se
conecta en paralelo al bus de corriente continua.
El motor es el encargado de transmitir el movimiento de las ruedas del

vehculo. El perfil de velocidad que se aplica es el perfil ECE-15 para vehculos
ligeros.
Existen mltiples configuraciones de arquitecturas de distribucin de

potencia, que presentan transferencia de energa en serie, en paralelo y mixta
entre las fuentes y la carga. De todas ellas, las arquitecturas en paralelo se
caracterizan por la simplicidad y flexibilidad para integrar diversos elementos
almacenadores de energa con el bus de tensin de corriente continua. Las
arquitecturas que se analizan en este trabajo presentan transferencia de energa
en paralelo. La Arquitectura I donde una batera mantiene la tensin constante del
bus de corriente continua, aunque no regulada, y la pila de combustible se
conecta a dicho bus a travs de un convertidor elevador, se muestra en la Figura
14
3.4 [4]. Sin embargo, dicha arquitectura no mitiga los procesos de carga y
descarga no controlada de la batera, reduciendo su ciclo de vida.
Figura 3.4 Arquitectura I, que slo usa bateras como fuentes de energa secundaria
La Figura 3.5 muestra la Arquitectura II, que aade a la Arquitectura I un

conjunto de supercondensadores conectados en paralelo al bus de corriente
continua mediante un convertidor bidireccional. El objetivo de los
supercondensadores es compensar la respuesta dinmica de la pila de
combustible, as como almacenar la energa que procede del frenado
regenerativo.
Figura 3.5 Arquitectura II, que usa bateras y supercondensadores como fuentes de energa
secundaria.
15
La seleccin de la estrategia de control de los convertidores es clave para

controlar de forma adecuada el flujo de potencia entre los diferentes subsistemas
bajo condiciones de carga muy diferentes, mejorar la respuesta dinmica de la
pila de combustible, y gestionar el almacenamiento de la energa procedente del
frenado regenerativo as como el nivel de tensin del bus de corriente continua.
Una vez descritos los distintos subsistemas que integran una arquitectura de
distribucin de potencia, se disea las estrategias de control en modo corriente y
modo tensin que se aplican a las arquitecturas I y II. El principio de
funcionamiento va a ser en todos los casos el mismo: la pila de combustible es la
encargada de entregar la potencia media del perfil de carga, y las fuentes
secundarias de energa son las responsables de entregar o almacenar la energa
de los estados transitorios y de los procesos de frenado regenerativo y se
verificar mediante simulacin.
16
CAPTULO 4. DISEO DE LA ETAPA DE POTENCIA
CAPITULO IV
4 DISEO DE LA ETAPA DE POTENCIA
4.1 INTRODUCCIN
El propsito del convertidor CC/CC de potencia es acondicionar la energa

elevando o reduciendo la tensin de entrada segn se necesite en la salida. En el
caso particular del presente proyecto, se implementa un convertidor CC/CC
elevador aguas abajo de la pila de hidrogeno en ambas arquitecturas y un
convertidor CC/CC bidireccional que conecta los supercondensadores al bus de
CC/CC.
En lugar de disear e implementar dos convertidores CC/CC, uno con

topologa elevadora y otro bidireccional, se va a disear slo un convertidor
CC/CC bidireccional, y se van a implementar convertidores iguales. Uno de ellos
se conectar aguas abajo de la pila de combustible, donde funcionar siempre
con topologa elevadora, y el segundo se conecta directamente al bus de CC,
funcionando como bidireccional, con objeto de cargar/descargar los
supercondensadores.
La Figura 4.1 muestra el esquema elctrico del convertidor CC/CC

bidireccional.
17
ZLf
RLf Lf MOS1
RL L
ZL
RCf RCd
RCe +
ZCf ZCd ZCe MOS2 RCr
+ Cd
Cf Ce ZCr Baja tensin
Alta tensin Cr
- -
Figura 4.1 Convertidor CC/CC bidireccional
4.2 Especificaciones elctricas
A continuacin se muestran las especificaciones elctricas y de diseo de

las arquitecturas de distribucin de potencia.
Pila de Combustible
Tensin de vaco de la pila de combustible 47,5 V
Tensin mnima 26 V
Tensin mxima 176 A
Potencia mxima 4,8 kW
Batera
Capacidad 86 Ah
Tensin nominal 72 V (20%)
Supercondensadores
Capacidad 375 F
Motor CC
Potencia nominal 5 hp (3,7kW)
RPM 4100 (429,35 rad/s)
Tensin nominal 72 V
Modelo 5BC49JB6007
Bus de corriente continua
Rizado de tensin pico-pico 2%
Convertidores
Rizado de tensin lado de baja tensin pico-pico 5%
Rizado de tensin lado de alta tensin pico-pico 2%
Mximo rizado de corriente pico-pico 20% de corriente media
Perfil de conduccin
Perfil de conduccin europeo ECE-15
Tabla 4.1 Caractersticas elctricas de las arquitecturas de distribucin de potencia
18
A partir de las especificaciones elctricas de la Tabla 4.1, se aborda el

diseo del convertidor CC/CC bidireccional, en los anexos se muestra la
programacin realizada en Mathcad para cada componente.
4.3 Diseo de la bobina del convertidor
Se ha calculado, para cada modo de funcionamiento del convertidor

bidireccional (elevador reductor), el valor de la bobina que corresponde a la
frontera MCC-MCD cuando se consume el 20% de la potencia mxima. Adems,
se ha tenido en cuenta el rango de tensiones de entrada y de salida. Es decir, se
han calculado un total de cuatro valores posibles para la bobina del convertidor,
en cada modo de funcionamiento.
De los ocho valores calculados, se ha escogido el ms alto de todos ellos,

para asegurar el MCC en todos los posibles puntos de funcionamiento;
obteniendo un valor de L=10 H.
4.4 Diseo de los condensadores
En el clculo de los condensadores, tanto del lado de alta tensin como de

baja tensin, se ha tenido en cuenta el modo de funcionamiento del convertidor
CC/CC bidireccional, as como los rangos de variacin de las tensiones de
entrada y salida.
De todos los valores obtenidos para cada condensador, se ha escogido el

mayor, con objeto de asegurar las especificaciones de rizado de tensin. Y por
ltimo, se ha aplicado un margen de seguridad del 25%, de forma que los valores
finales para cada condensador son para cada condensador de baja tensin de
Cr=20 F, y para el condensador de alta tensin de Ce=180F.
4.5 Diseo del filtro en el lado de alta tensin
ste filtro se ha calculado para reducir el rizado de conmutacin en el lado

de alta tensin. Es decir, se desea reducir los rizados de tensin y corriente que
se producen a frecuencias mayores de 100kHz, con objeto de proteger la vida de
19
la batera. Se ha sintonizado la frecuencia del filtro en 75kHz, los valores

calculados para la bobina son Lf=200nH y para el condensador de Cf=22F.
4.6 Diseo de la rama de amortiguamiento (rama damping)
Con objeto de amortiguar el pico de resonancia que proceda de un filtro

formado por Lf y Ce, se calcula una rama de amortiguamiento ZCd, Figura 4.2.a).
Se aplica el criterio de Middlebrook y la nota de aplicacin de [23] para obtener la
respuesta de la Figura 4.2.b)
ZLf
RLf Lf MOS1
RL L
ZL
RCf RCd
RCe +
ZCf ZCe ZCd MOS2 RCr
+ Cd
Cf Ce ZCr Baja tensin
Alta tensin Cr -
-
Zout_CLC Zinconv
a)
Bode Diagram
120
Zinconv
100 Zout Filtro CLC
Zout Filtro CLC amortiguado
80
60
Magnitude (dB)
40
20
-20
-40
-60
3 4 5
10 10 10
Frequency (Hz)
b)
Figura 4.2 a) Configuracin en paralelo de la rama de amortiguamiento y b) respuesta en

frecuencia de la impedancia de entrada del convertidor, filtro CLC y filtro CLC amortiguado
20
El criterio de estabilidad de un convertidor con un filtro a la entrada se

garantiza cuando la impedancia de salida del filtro no se interseca con la
impedancia de entrada del convertidor, atenuando la magnitud de resonancia del
mismo mediante la rama de amortiguamiento. Finalmente, los componentes del
convertidor CC/CC bidireccional son los que se muestran en la Tabla 4.2.
Siglas Descripcin Valor

RCr Resistencia serie condensador reductor 1 m
Cr Condensador de entrada reductor 20 F
RL Resistencia serie bobina 1 m
L Bobina 10 H
RCe Resistencia condensador elevador 0.8 m
Ce Condensador elevador 460 uF
RCd Resistencia condensador amortiguamiento 46 m
Cd Condensador amortiguamiento 1.8 mF
RLf Resistencia serie bobina filtro 1 m
Lf Bobina filtro 200 nH
RCf Resistencia serie condensador filtro 9 m
Cf Condensador bobina filtro 80 uF
Tabla 4.2 Componentes del convertidor bidireccional
4.7 Diseo del driver
La primera decisin que se ha tomado es trabajar con el driver IR2110, dada

su simplicidad y conocimiento en el grupo.
El correcto funcionamiento del driver se obtiene mediante la generacin de

una tensin flotante que permita disparar el interruptor superior, y mediante la
generacin de tiempos muertos que aseguren la conduccin no simultnea de los
dos interruptores. Para ello, es necesaria la tensin flotante mediante bootstrap
(tensin flotante).
Por una parte se implementa, el condensador y el diodo de bootstrap, Cbs y

Dbs que aseguran la tensin flotante. Y por otra parte, se implementa la
resistencia RG, que es una resistencia que se conecta entre el driver y la puerta
del MOSFET; la Figura 4.3 incluye un esquema completo de conexin del driver
IR2110.
21
1N4148 55-85V
VDD=5V 26-43V
Cbs
IR2110
Control Dbs
MUR120
VCC=15V
Resistencia de baja potencia

Condensador cermico
Figura 4.3 Conexin completa del driver de los MOSFET.
Se llama la atencin a la presencia de un diodo en paralelo con la

resistencia RG. Dicha red aade un tiempo de retardo que asegura que no
conduzcan al mismo tiempo los dos interruptores. El clculo de dichos
componentes, Cbs, Dbs, y RG, se ha basado en una nota de aplicacin del propio
fabricante. Dicho clculo se ha programado en Mathcad, tal como se muestra en
los anexos. El clculo de RG es el siguiente, y se realiza en funcin de la tensin
de alimentacin y de la corriente mxima del driver.
Vcc (4-1)
RG
imax
15V (4-2)
RG 7.5
2A
4.8 Seleccin de los interruptores
Dado que las potencias que maneja el convertidor son bajas, y la frecuencia
de conmutacin elevada, el interruptor ms adecuado es el MOSFET, tal como
muestra la Figura 4.4, conmutando a 100kHz.
22
Figura 4.4 Dispositivos de potencia
Se ha seleccionado un conjunto de MOSFET que deben soportar la mxima

tensin de bloqueo (85V) y mxima corriente (60 A). Dado que se aplica un
margen de seguridad, se van a buscar interruptores que soporten mnimo 100V y
80 A. De todos ellos, se ha seleccionado el que presenta menores prdidas de
conduccin y conmutacin. En los anexos se muestra el clculo de dichas
prdidas que se ha programado en Mathcad, aplicado al MOSFET que se ha
seleccionado; para esta aplicacin es el IRFP4568PbF.
4.9 Clculo del disipador
La Figura 4.5 muestra todos los componentes que intervienen en el montaje

de un disipador. Es importante, porque todos ellos presentan una resistencia
trmica equivalente, que se usa en el clculo del disipador.
Montaje componente disipador:
Figura 4.5 Componentes de un disipador
23
El esquema trmico que corresponde al montaje anterior es el de la Figura

4.6, en el cual:
Rth_j-c es la resistencia entre la unin y el encapsulado.

Rth_c-d es la resistencia entre el encapsulado y el disipador.
Rth_disipador es la resistencia entre el disipador y el ambiente.
Figura 4.6 Esquema trmico del disipador
Sobre el esquema anterior, se establece una analoga entre magnitudes

elctricas y fsicas, donde la tensin (V) corresponde con temperatura (C), la
corriente (A) corresponde con la potencia disipada (W), y por ltimo las
resistencias (Ohmios) corresponden con la oposicin a disipar calor.
El clculo del disipador se aborda una vez determinada su necesidad. Para

ello se debe calcular cul es la resistencia trmica mxima del mismo, dicho valor
de resistencia es el mximo, ya que si fuese ms grande significa que
aumentamos la resistencia de evacuacin del calor. Es decir, que hacemos ms
difcil la transferencia de calor. Todo radiador con una resistencia trmica ms
pequea favorece la evacuacin del calor, obteniendo como se describe en los
anexos un valor de resistencia trmica de 7.823 C/W.
4.10 Clculo y seleccin de los sensores de tensin
Existen dos posibilidades en cuanto a la implementacin de sensores de

tensin: utilizar divisores resistivos transformadores de corriente, donde los
primeros por simplicidad y buena respuesta se utilizan en el presente diseo.
La siguiente Figura 4.7 muestra la ubicacin de los dos divisores resistivos

que se necesita implementar: Ra_sc y Rb_sc para el lado de baja tensin, y
Ra_bus y Rb_bus para el lado de alta tensin.
24
26V-43V 55V-85V
MOSFET
MOSFET
Ra_sc Ra_bus
Vs_sc Vs_bus
Rb_sc Rb_bus
Figura 4.7 Divisores de tensin del bidireccional.
A continuacin se muestran los valores de los sensores resistivos

calculados en los anexos, con Ra_sc=10 k, Rb_sc=700 , Ra_bus=30 k y Rb_bus=1
k; los que se exige un consumo de potencia inferior al 0.2%.
25
CAPTULO 5. MODELADO DE SUBSISTEMAS
CAPITULO V
5 MODELADO DE SUBSISTEMAS
5.1 PILA DE HIDRGENO
La conversin de energa en una pila de hidrgeno es de forma

electroqumica entre el hidrgeno y oxgeno, como se muestra en la Figura 5.1,
donde se disocia hidrgeno para formar iones de hidrgeno y electrones. El flujo
de electrones y los iones de hidrgeno pasan a travs del electrolito hacia el
ctodo y reaccionan con el oxgeno y los electrones para formar agua y
electricidad, la tensin tpica de una sola clula es de entre 0,7 y 0,8 V. Las pilas
de combustible comerciales por lo tanto, consisten en un nmero de clulas en
serie.
a)
26
b)
Figura 5.1 Pila de combustible a) reaccin qumica y b) componentes en una pila de
combustible.
Las pilas de combustible son clasificadas por su electrolito:

Alcalina (AFC, Alkaline Fuel Cell).
cido fosfrico (PAFC, Phosphoric Acid Fuel Cell).
Polmero slido (SPFC, Solid Polymer Fuel Cell), tambin conocida como
membrana de intercambio de protones (PEMFC, Proton Exchange
Membrane Fuel Cell).
Carbonato fundido (MCFC, Molten Carbonate Fuel Cell).
xido slido - (SOFC, Solid Oxide Fuel Cell).
Las principales caractersticas de las pilas de combustible, dispuestas en

orden ascendente de temperatura de funcionamiento, se dan en la siguiente Tabla
5.1 [4].
Tabla 5.1 Caractersticas de diferentes tipos de pilas de combustible
27
La pila de combustible de polmero slido es la ms utilizada en aplicaciones

de vehculos elctricos debido a muchas ventajas, incluyendo la resistencia a la
corrosin electroltica, inicio rpido, larga vida til, produce agua y la facilidad de
fabricacin de volumen. Las principales desventajas son el uso de catalizador de
metal noble, que tiene un alto coste, la intolerancia a la sufatacin y monxido de
carbono. En los ltimos aos se ha enfocado el desarrollo con xito en la
reduccin de la carga de platino (actualmente menos de 10% de la carga a finales
de 1980) y mejora la tolerancia a CO.
En comparacin con los motores de combustin interna, las pilas de

combustible tienen la ventaja de una alta eficiencia energtica y emisiones
contaminantes mucho ms bajas se debe a que convierten directamente la
energa libre del combustible en energa elctrica, sin someterse a combustin.
Sin embargo, los vehculos que funcionan solamente con clulas de combustible
tienen algunas desventajas, tales como una unidad de potencia pesada y
voluminosa debido a la baja densidad de potencia del sistema de clula de
combustible. Adems, en aplicaciones de propulsin, la eficiencia energtica se
reduce a medida que la potencia se incrementa, como se muestra en la Figura 5.2
[5].
Figura 5.2 Caractersticas tpicas de funcionamiento de una pila de combustible
28
Se utiliza una pila de combustible PEM (Proton Exchange Membrane) del

fabricante NEXA de 1,2kW, que se muestra en la Figura 5.3, donde Eoc es la
tensin de circuito abierto, las resistencias Rs y Rv(ifc) modelan la curva esttica I-
V, y la capacidad Cp, la inductancia L y la resistencia RL(ifc) modelan la respuesta
dinmica de la pila de combustible. El diodo se incluye para dotar al modelo de
carcter unidireccional [24]
Cp L
Rs Rv(ifc) RL(ifc) ifc
+
+_
Eoc vfc
Figura 5.3 Modelo propuesto de pila de combustible PEM con respuesta temporal
impulsional-sobreamortiguada
Para obtener una potencia de 4,8 kW, se puso 4 pilas de combustible en

paralelo y se parametriz la respuesta esttica y dinmica como se describe en []
5.2 BATERA PLOMO CIDO
Las bateras son dispositivos electroqumicos que convierten la energa

elctrica en energa qumica durante la carga, y la energa qumica en energa
elctrica durante la descarga. Una batera se compone de varias clulas apiladas
juntas. Una clula es una unidad independiente y completa que posee todas las
propiedades electroqumicas. Bsicamente, una celda de batera consta de tres
elementos principales: dos electrodos (positivo y negativo), sumergidos en el
electrolito como se muestra en la Figura 5.4 [25].
29
Figura 5.4 Clula electroqumica y estructura de una batera
Los fabricantes de bateras suelen especificar la batera con capacidad en

amperios-hora, que se define como el nmero de amperios-hora medidos cuando
se descarga la batera desde un estado completamente cargado hasta que el
voltaje del terminal cae a su voltaje de corte, como se muestra en la Figura 5.5.
Desde la perspectiva del diseador del vehculo elctrico, hay que tener en
cuenta las caractersticas especficas como densidad de energa, potencia
especfica, voltajes tpicos, eficiencia en amperios horas, eficiencia energtica,
disponibilidad comercial, coste, temperatura de funcionamiento, tasas de auto-
descarga, nmero de ciclos de vida e ndices de recarga.
30
Figura 5.5 Voltaje de corte para una batera.
El uso de generalizado de vehculos elctricos an no termina de

desarrollarse debido a la vida til de las bateras y la autonoma de conduccin. A
pesar de estas limitaciones en el presente se desarrolla diferentes tipos de
bateras como de plomo-cido, hierro, nquel, nquel-cadmio, hidruro metlico de
nquel, polmero de litio y hierro, azufre y sodio metlico cloruro de sodio; y las
ms recientes desarrolladas tales como de aluminio y zinc.
En los ltimos aos, se han desarrollado algunas bateras de alta potencia

para aplicaciones de vehculos hbridos. La Tabla 5.2 muestra bateras
experimentales con sus caractersticas as como una comparacin de las ventajas
y desventajas de cada una de ellas [2].
31
Tabla 5.2 Tipos de las bateras para aplicaciones automotrices.
Se ha decidido utilizar, debido a sus caractersticas, una batera de plomo

cido, cuyo modelo de una batera de plomo cido se muestra en la Figura 5.6. El
modelo utilizado se describe en [26], donde el modelo adopta el estado de carga
como variable independiente, y la dinmica de la tensin de la fuente dependiente
se controla con las ecuaciones no lineales de carga y descarga en funcin del
sentido de la corriente de baja frecuencia. Para ello, se supone que la resistencia
interna y los parmetros son constates, y la temperatura y el efecto de
autodescarga no tienen efecto en el modelo.
t
Integrador
FPB
Filtro Pasabajo
*
it i Resistencia interna
ibat +
Modelo de descarga ( i > 0 )

*

f d ( it , i* , i ) = E0 K
Q Q
i* K it + Exp (t )
Q it Q it + Fuente dependiente vbat
Modelo de carga ( i < 0 ) *
- de tensin

f c ( it , i * , i ) = E0 K
Q Q
i* K it + Exp (t )
it + 0.1 Q Q it -
Figura 5.6 Modelo de descarga y carga de la batera de plomo cido.
32
La batera tiene una tensin nominal de 72V y una capacidad de 86Ah, y sus
parmetros se han obtenido de la librera de Matlab-Simulink. El
dimensionamiento de la batera para las arquitecturas I y II se hace segn [27].
5.3 SUPERCONDENSADORES
Los supercondensadores son dispositivos que suministran un pulso corto y

rpido de energa. La energa se almacena por acumulacin de cargas elctricas
en dos placas conductivas separadas por un aislante o dielctrico, donde la
energa almacenada es proporcional al rea superficial de los electrodos. Por
medio de materiales de elevada rea superficial se consigue almacenar una
magnitud de cientos de faradios superior a los condensadores convencionales.
El supercondensador se caracteriza por su alta potencia especfica y baja

energa especfica en comparacin con las bateras. Su energa especfica est
en el intervalo de unos pocos vatios-hora por kilogramo; sin embargo, su potencia
especfica puede alcanzar hasta cientos de vatios por kilogramo, mucho ms alto
que cualquier tipo de batera.
El uso del supercondensador como una fuente de alimentacin auxiliar,

permite que la alta corriente de descarga de la batera y la alta corriente de carga
hacia la batera causada por el frenado regenerativo se reduzcan al mnimo, para
que la energa disponible, la resistencia y la vida de la batera puedan aumentar
significativamente.
El principio bsico de un condensador de doble capa se ilustra en la Figura

5.7. Cuando dos varillas de carbono se sumergen en una solucin de cido
sulfrico delgada, separados unos de otros y se aplican con tensin creciente. Los
electrones se cargan a travs de la doble capa de un condensador.
33
Figura 5.7 Capacitor electroltico de doble capa y estructura de un supercondensador
La eficiencia de un supercondensador disminuye con valores altos de

corrientes y tensiones reducidas, siendo un dispositivo dependiente de estas dos
variables, como se muestra en la Figura 5.8.
Figura 5.8 Eficiencia de descarga de un supercondensador de 2600F.
Algunas empresas estn participando activamente en la investigacin y el

desarrollo para aplicaciones del vehculos elctricos, tal como, Maxwell
Technologies con supercondensadores (2600 F a 2,5 V) y mdulos integrados
(145 F a 42V y 435 F a 14 V) para la aplicacin en diferentes arquitecturas de
distribucin de potencia de vehculos elctricos con pila de combustible y bateras.
Las especificaciones tcnicas se enumeran en la Tabla 5.3 [4].
34
Tabla 5.3 Especificaciones tcnicas de supercondensadores y mdulos de Tecnologas

Maxwell.
En la literatura existen diferentes modelos que incluyen diferentes ramas RC
en paralelo [10-11]. Sin embargo, para aplicaciones en vehculos elctricos se
propone un modelo que incluye una nica red RC no lineal, como se muestra en
la Fig. 5.9, que modela la dinmica de alta frecuencia [28].
R0
+
USC C0 uC C=KC uC
-
Figura 5.9 Modelo del supercondensador
El dimensionamiento para el SC necesario para las arquiteturas I y II se hace

segn [27]. Los parmetros se identifican por la carga y descarga a corriente
constante y los valores para el mdulo de Maxwell BMOD165F de 48 V son R0 =
10m, C0 = 138F y KC = 1,8F/V [29]
5.4 MOTOR DC Y VEHCULO ELCTRICO
Los vehculos elctricos utilizan una variedad de diferentes tipos de motor

elctrico. Sin embargo, la forma ms simple de motor elctrico es el motor de
35
corriente continua como se muestra en la Figura 5.10. Este tipo de motor se utiliza
ampliamente en aplicaciones tales como herramientas porttiles, juguetes,
ventanas de accionamiento elctrico de los coches, y pequeos aparatos
domsticos tales como secadores de pelo, etc. Sin embargo, se sigue utilizando
como motores de traccin, aunque los otros tipos de motores son cada vez ms
comunes para aplicaciones en vehculos elctricos hbridos. El motor de corriente
continua resulta ms sencillo de abordar las cuestiones importantes en el control.
Figura 5.10 Esquema elctrico-mecnico del motor de corriente continua
Haciendo uso de las ecuaciones elctricas y aerodinmicas que rigen el

comportamiento de un motor de corriente continua, se obtienen las siguientes
expresiones [30]
J T = J mr + mr 2 (3.1)
TR1 = 0.012 m g r (3.2)
R1 = 0.5 C x r 3 S (3.3)
R Rod = m g r 2 0.0003 (3.4)
d~ (t ) (3.5)
T~M (t ) = J T + TR1 + RRod ~ (t ) + R1 ~ (t ) 2
dt
donde:
E: fuerza contra-electromotriz (V).

36
B: coeficiente de rozamiento viscoso.

Iarm, Icamp: corriente que circula por el rotor y estator del motor (V).
Rarm, Rcamp: resistencia asociada a conductores del rotor y estator ().
Varm, Vcamp: tensin aplicada en los terminales del rotor y estator (V).
Larm, Lcamp: inductancia asociada a conductores del rotor y estator (H).
: velocidad angular (rad/s).
TM: par motor (N.m).
TR: par resistente (N.m).
rt: relacin de transmisin.
Jrotor, Jruedas: momento de inercia del rotor y ruedas (Kg.m2).
TR: par de rodadura (N.m).
Jmr: momento de inercia de las masas rodantes (Kg.m2).
m: masa total del vehculo (Kg).
g: aceleracin de la gravedad (9.81m/s2).
: es la densidad del aire (1.293Kg/m3).
CX: coeficiente de penetracin aerodinmico.
S: superficie del vehculo (m2).
r: radio de la rueda del vehculo (m).
Las ecuaciones anteriores con magnitudes elctricas y mecnicas permiten

desarrollar las analogas de la Tabla 5.4.
Velocidad angular (rad/s) Tensin V (V)
Par T (N.m) Corriente I (A)

Momento de inercia J (N.m/(rad/s2)) Capacidad C (F)
-1
Constante de rozamiento viscoso B(N.m/(rad/s)) Admitancia 1/R ( )
Tabla 5.4 Analoga entre magnitudes elctricas y mecnicas
A partir de las anteriores analogas se obtiene el circuito elctrico

equivalente del motor de corriente continua que se muestra en la Figura 5.11.
37
Figura 5.11 Circuito elctrico equivalente del motor de corriente continua
El esquema elctrico simplificado de la Figura 5.11 se muestra en la Figura

5.12 donde el motor de corriente continua referido al eje est alimentado por un
chopper de cuatro cuadrantes, con el objeto de que el vehculo pueda rodar y
frenar tanto a la izquierda como a la derecha. En la misma figura se incluye el
circuito de control del conjunto driver motor, que est formado por un doble lazo
de control: un lazo externo de tensin, al que se le aplica el perfil de velocidad
deseado, y un lazo interno de corriente que regula el par motor [Raga2009].
Figura 5.12 Conjunto driver-motor con el circuito de control
38
CAPTULO 6. ARQUITECTURA I
CAPITULO VI
6 ARQUITECTURA I
6.1 INTRODUCCIN
En cualquiera de las dos arquitecturas, y con independencia de la estrategia

de control que se aplique, se ha implementado un lazo de control en modo
corriente que limita la mxima y mnima corriente que entrega la pila de
combustible con el fin de no daarla. Este lazo de control de proteccin de la pila
de combustible genera un ciclo de trabajo que se compara con el ciclo de trabajo
del lazo de control principal del convertidor elevador, aplicando al convertidor
elevador el menor de los dos ciclos de trabajo.
La Figura 6.1 muestra la arquitectura I con su lazo de control en modo

corriente. El circuito de control en modo corriente del convertidor elevador tiene
como objetivo igualar su corriente de salida con la corriente de carga, con el fin de
impedir la circulacin de corriente por la batera. De esta forma, la batera slo
gestiona energa para satisfacer cambios rpidos en la corriente de carga, o para
entregar la energa que no puede abastecer la pila de combustible.
Figura 6.1 Arquitectura I en modo corriente.
39
La Figura 6.2 muestra la arquitectura I con su lazo de control en modo

tensin. El convertidor elevador est gobernado por un lazo de control en modo
tensin cuyo objetivo es mantener la tensin de la batera en su nivel de flotacin.
De esta forma, la batera acta siempre que deba abastecer un estado transitorio
de la carga, y para almacenar toda la energa que procede de los procesos de
frenado, y el convertidor elevador se encarga de mantener la batera cargada.
Dado que la estrategia de control consiste en mantener la batera cargada,

no se ha aadido ningn sistema adicional de almacenamiento de energa que se
controle a travs de un convertidor.
Figura 6.2 Arquitectura I en modo tensin.
6.2 ANLISIS ARQUITECTURA I
En los siguientes apartados se aborda el modelo del convertidor CC/CC

elevador, as como el clculo de sus lazos de control en modo tensin y corriente.
Por ltimo se mostrar los resultados de simulacin cuando se aplica el perfil de
conduccin ECE-15, en el captulo 8.
6.2.1 Modelado de la etapa de potencia
La funcin de transferencia del convertidor es distinta en cada modo de

operacin. La funcin de transferencia del elevador se calcula a partir del modelo
conmutado su equivalente promediado y de pequea seal. El modelo
promediado, invariante en el tiempo, se obtiene sustituyendo los interruptores por
fuentes dependientes de tensin y de corriente, cuyos valores son el valor medio
de la tensin y corriente en un periodo de conmutacin, la Figura 6.3 muestra el
modelo promediado del convertidor CC/CC elevador.
40
Figura 6.3 Modelo promediado del convertidor elevador
Donde el valor medio de los conmutadores est definido por
vD = d vo = ( D + d )(Vo + vo ) (6-1)
iS = d iLb = ( D + d )( I Lb + iLb ) (6-2)
Los voltajes y corrientes promediadas obtenidas anteriormente no son

lineales. A continuacin se linealiza y perturba en el punto de trabajo para
pequea seal con las expresiones de (6-3) y (6-4), obtenindose el circuito
equivalente de la Figura 6.4.
vD = D vo + Vo d (6-3)
iS = D iLb + I Lb d (6-4)
Figura 6.4 Modelo de pequea seal del convertidor
Antes de abordar el clculo de la funcin de transferencia, se debe resolver

el circuito esttico de la Figura 6.6, que permitir conocer el punto de trabajo del
convertidor. Sin embargo, un paso previo a dicho clculo consiste en seleccionar
un punto de trabajo constante para la pila de combustible. Se selecciona el punto
de mxima potencia que viene dado para una corriente de 170 A y una tensin
41
de 26.03 V, dichos valores de resistencias variables los valores de Rvpc=27.04 m

y RLpc=19.57 m para un punto de trabajo como se muestran en la Figura 6.5.
Figura 6.5 Punto de trabajo de la pila de combustible
El circuito esttico del convertidor CC/CC elevador se muestra en la Figura

6.6.
Figura 6.6 Modelo esttico del convertidor CC/CC elevador
Conociendo las especificaciones de funcionamiento, se puede abordar la

resolucin del circuito esttico de la Figura 6.6. Las siguientes expresiones
permiten calcular el punto de trabajo, es decir, el voltaje de salida Vo, ciclo de
trabajo D y la corriente de salida en la bobina ILb.
Vo = I o (Rbat + R Lf ) + Vbat (6-5)
[ ]
Vo D 2 + ( E oc 2Vo ) D + I o (RLb + Rspc + Rvpc ) E oc + Vo ) = 0 (6-6)
42
Io (6-7)
I Lb =
1 D
Una vez conocidos los valores que definen el punto de trabajo y el modelo
en pequea seal, se definen las impedancias de la etapa de potencia como
indica la Figura 6.7.
Figura 6.7 Definicin de impedancias del convertidor CC/CC elevador
donde:
ZL_pc(s): impedancia de la bobina de la pila de combustible

ZCe(s): impedancia del condensador de entrada
ZLb(s): impedancia de la bobina del de entrada
ZC1(s): impedancia del condensador de salida
Zdam(s): impedancia de la rama de amortiguamiento
ZLf(s): impedancia de la bobina del filtro de entrada
ZC2(s): impedancia del condensador del filtro de salida
Sobre el circuito de pequea seal de la Figura 6.7 se definen las

impedancias en serie y paralelo como:
Zpc( s ) = ZL _ pc( s ) + Rspc + Rvpc (6-8)

ZC1( s ) Zdam( s ) (6-9)
Zd ( s ) =
ZC1( s ) + Zdam( s )
ZC 2( s ) Rbat (6-10)
ZP1( s ) =
ZC 2( s ) + Rbat
ZP 2( s ) = ZLf ( s ) + ZP1( s ) (6-11)
43
ZP 2( s ) Zd ( s ) (6-12)
ZP3d ( s ) =
ZP 2( s ) + Zd ( s )
ZPC ( s ) ZCe( s ) (6-13)
ZP 4( s ) =
ZPC ( s ) + ZCe( s )
Simplificando y operando se obtiene la funcin de transferencia que

relaciona la corriente de salida y ciclo de trabajo definido como:
io 1 ZP1(s) V (1 D) I L ( Z Lb (s) + ZP4(s) ) (6-14)

Gid (s) = = ZP3d (s) o
d Rbat ZP2(s) Z Lb (s) + ZP4(s) + ZP3d (s) (1 D )
2
Y del mismo modo se calcula la funcin de transferencia que relaciona la

tensin de salida con el ciclo de trabajo
vo Vo (1 D) I L ( Z Lb ( s) + ZP4( s) ) ZP4( s) ZP1(s) (6-15)

Gvo d (s) = = ZP3( s)
d ZP3( s) (1 D ) + Z ( s) + ZP4(s)
2
Lb
ZP2( s)
La Figura 6.8 y 6.9 muestran el diagrama de bode de la funcin de

transferencia en modo corriente del convertidor CC/CC elevador. En dichos
diagramas, la traza de la expresin analtica se grafica mediante Mathcad y las
trazas del modelo conmutado, promediado y de pequea seal corresponden a
simulaciones en PSIM; existiendo una desviacin en el modelo conmutado debido
a la convergencia numrica del simulador.
44
100
100
dB_gidB_mcc( Freci , Vo, Ve)

50
Mdulo
dB_Gid_cc_Psim
0
dB_Gid_mp_Psim
dB_Gid_ps_Psim
50
100
100
3 4 5
10 100 110 110 110
fmin Freci , frec 100000
Frecuencia
10
10
117.5
Fase_gidB_mcc( Freci , Vo, Ve)
Fase_Gid_cc_Psim
Fase
245
Fase_Gid_mp_Psim
Fase_Gid_ps_Psim
372.5
500
500
3 4 5
10 100 110 110 110
fmin Freci , frec 100000
Frecuencia
Figura 6.8 Diagrama de Bode de la funcin de transferencia en corriente del convertidor

elevador
45
Figura 6.9 Diagrama de Bode de la funcin de transferencia en tensin del convertidor

elevador
6.2.2 Diseo del lazo de control
Los elementos del lazo de control son los que se representan en la Figura
6.10. El bloque del sensor a travs de una ganancia mide la seal a controlar con
el objetivo de adaptar los niveles de tensin. El regulador mide la diferencia entre
46
la seal de referencia y la sensada, generando la tensin de error, buscando

reducir la misma.
La siguiente etapa es un modulador PWM, que es un comparador de la

seal de error con una seal diente de sierra para generar los pulsos que
controlan al conmutador del convertidor y de este modo se controla la corriente a
su valor de consigna.
Figura 6.10 Lazo de control del elevador controlado con lazo de corriente
El diseo del lazo de realimentacin comienza seleccionando el tipo de

control que se va a implantar, que en el presente diseo es un controlador Tipo 3,
el cual contiene un polo en el origen, dos polos y dos ceros. Este tipo de
reguladores son fundamentales para controlar sistemas de segundo orden. La
Figura 6.11 muestra el regulador con las impedancias que definen los polos y los
ceros.
47
Figura 6.11 Circuito del regulador tipo 3
El diseo del regulador consiste en ubicar las frecuencias de los polos y los
ceros de forma que cumplan los requisitos de diseo utilizando el mtodo K; que
se basa en alejar en mayor o menor medida de la frecuencia de cruce la posicin
de los polos y ceros del regulador, con el objeto de modificar la respuesta en
frecuencia del lazo, como indica la Figura 6.12.
Figura 6.12 Descripcin grfica del mtodo K
El siguiente paso es el clculo de los valores de las impedancias del

regulador que asegure los requisitos de diseo establecidos.
Las caractersticas que se exige al regulador, son las que proporcionan el

comportamiento esperado del lazo en cuanto a ganancia, ancho de banda y
estabilidad; travs de la respuesta en frecuencia El diseo del controlador se
realizo en Mathcad por el mtodo K. La seleccin del controlador se realizo fijando
un margen de fase y una frecuencia de cruce para una frecuencia de conmutacin
48
de 100kHz del sistema. Se ha verificado que el regulador diseado mantiene el

sistema estable en todo el rango de variacin del punto de trabajo.
Las siguientes Tablas 6.1.a) y Tablas 6.1.b) muestran los datos de los
reguladores diseados, as como la frecuencia en la que se ubican los polos y
ceros.
Regulador del elevador
R1 R2 C1 C2 C3 R11
29,41k 14,85k 38,96nF 103,4nF 304nF 10k

Ubicacin de polos y ceros
fp1,2 fz1,2
138 Hz 103.662 Hz
Caractersticas en frecuencia
Frecuencia de corte Margen de fase
120 Hz 100
a)
Regulador del elevador
R1 R2 C1 C2 C3 R11
16,84k 107,6k 24.95nF 6.227nF 10.49nF 10k

fp1,2 fz1,2
378.723Hz 237.641Hz
300Hz 90
b)
Tabla 6.1 Valores diseo del regulador de elevador principal a) en modo corriente y b) en
modo tensin
49
CAPTULO 7. ARQUITECTURA II
CAPITULO VII
7 ARQUITECTURA II
7.1 INTRODUCCIN
La arquitectura II en modo corriente junto a su estrategia de control

constituye una evolucin de la anterior, tal como se muestra en la Figura 7.1. El
convertidor elevador sigue controlado en corriente, y su objetivo sigue siendo
igualar su corriente de salida con la corriente de carga, con el fin de impedir la
circulacin de corriente por la batera.
El circuito de control del convertidor bidireccional est formado por un nico

lazo de control en modo corriente que gobierna su corriente de salida en sus
modos de funcionamiento. Durante los procesos de recuperacin de energa, el
convertidor bidireccional maneja la corriente inversa generada por la carga
funcionando en modo reductor, y durante los procesos en los cuales la carga
demanda corriente positiva, esta corriente la suministran los supercondensadores
a travs del convertidor bidireccional funcionando en modo elevador. La seal de
referencia en cualquiera de los dos modos de funcionamiento es la diferencia
entre la corriente demandada por la carga, y la corriente entregada por la pila de
combustible. Esta seal de referencia se compara con la corriente que circula a
travs del convertidor bidireccional, de forma que se genera el ciclo de trabajo
adecuado.
50
Figura 7.1 Arquitectura II en modo corriente.
Adicionalmente en la arquitectura II en modo tensin, tanto el convertidor

elevador como el convertidor bidireccional estn gobernados por lazos de control
en modo tensin, como muestra la Figura 7.2. El convertidor elevador es el
encargado de mantener constante el estado de carga de los supercondensadores.
Para ello, la planta de potencia que se necesita conocer para disear dicho lazo
de control est formada por el propio bidireccional en lazo cerrado, conectado en
paralelo con la batera, junto al elevador en lazo abierto. Por lo tanto, un paso
previo al diseo del lazo de control del convertidor elevador es el diseo del lazo
de control del convertidor bidireccional.
-
+
Figura 7.2 Arquitectura II en modo tensin.
El convertidor bidireccional se encarga de mantener en su nivel de flotacin

la tensin de la batera, durante su funcionamiento en modo elevador como en
modo reductor. Para ello se implementa un nico lazo de control, cuya seal de
51
referencia es la tensin de flotacin de la batera. Durante los periodos de

recuperacin de energa, el convertidor bidireccional gestiona la corriente que
inyecta la carga funcionando en modo reductor, y durante los procesos en los que
la carga demanda corriente positiva, esta corriente la suministran los
supercondensadores a travs del convertidor bidireccional funcionando en modo
elevador.
7.2 ANLISIS ARQUITECTURA II
En el anlisis del elevador principal en corriente se hizo en el captulo 6 y

que el modelo en modo tensin an no se ha cerrado, disendose utilizando la
herramienta SmartCtrl.
7.2.1 Modelado de la etapa de potencia
El anlisis del convertidor bidireccional se realiza calculando el regulador en

modo reductor y elevador de forma independiente. En el estado de demanda de
carga positiva el bidireccional estar operando como elevador, donde el
supercondensador actuar como fuente de alimentacin del convertidor como en
la Figura 7.3.
Figura 7.3 Convertidor bidireccional en modo elevador
Aplicando tcnicas clsicas de promediado de circuitos, y la posterior

linealizacin y perturbacin en el punto de trabajo, se obtiene el modelo
conmutado de la siguiente Figura 7.4.
52
Figura 7.4 Modelo en pequea seal del bidireccional en modo elevador
La figura siguiente muestra la asociacin de impedancias que se ha llevado

a cabo para facilitar el clculo de la funcin de transferencia.
Figura 7.5 Simplificacin del modelo de pequea seal del bidireccional en modo elevador
Para la funcin de transferencia del elevador similar al anlisis anterior

donde se obtiene las siguientes expresiones relaciona la corriente de salida y ciclo
de trabajo.
io 1 ZP1(s) ZP3(s) V 'o (1 D) ZP1(s) ( ZLbb (s) + ZP4(s)) (7-1)

Gid (s) = =
d Rbat ZP1(s) + ZLfb (s) ( ZLbb (s) + ZP4(s)) + ZP3(s) D2
En la Figura 7.6 y 7.7 se muestra la comparacin de cuatro trazas del

diagrama de bode del modelo conmutado, promediado y de pequea seal en
Mathcad y PSIM del elevador en modo corriente y tensin.
53
150
150
100
dB_gid_mcc( Freci)
Mdulo
dB_GidBi_elev_cc_Psim
50
dB_GidBi_elev_mp_Psim
dB_GidBi_elev_ps_Psim
0
50
50
3 4 5
10 100 110 110 110
10 Freci , Frec 100000
Frecuencia
0
4.629
125
Fase_gid_mcc( Freci)
Fase_GidBi_elev_cc_Psim
Fase
250
Fase_GidBi_elev_mp_Psim
Fase_GidBi_elev_ps_Psim
375
421.208
500
3 4 5
10 100 110 110 110
10 Freci , Frec 100000
Frecuencia

bidireccional en modo elevador
54
amp(Vsc_mp) amp(Vsc_ps)
-40
-80
-120
phase(Vsc_mp) phase(Vsc_ps)
0
-200
-400
-600
10 100 1000 10000 100000
Frequency (Hz)

bidireccional en modo elevador
En los procesos de frenado regenerativo el convertidor bidireccional

funciona en modo reductor. En estas circunstancias, la batera hace las veces de
fuente de alimentacin del sistema, y los supercondensadores son la carga, como
indica la Figura 7.8.
Figura 7.8 Convertidor bidireccional en modo reductor
Las siguientes Figuras 7.9 y 7.10 muestran, respectivamente, el modelo de

pequea seal as como la asociacin de impedancias que se hace para
simplificar el clculo de la funcin de transferencia.
55
Figura 7.9 Modelo en pequea seal del bidireccional en modo reductor
Figura 7.10 Modelo de pequea seal simplificado del bidireccional en modo reductor
Para la funcin de transferencia del elevador similar al anlisis anterior

donde se obtiene las siguientes expresiones relaciona la corriente de salida y ciclo
de trabajo.
io 1 ZP1(s) Va D ZP3(s) ILbb ZP3(s) ( ZLbb (s) + ZP4(s)) (7-2)

Gid (s) = =
d Rbat ZP2(s) ( ZLbb (s) + ZP4(s)) + ZP3(s) D2
Y del mismo modo se calcula la funcin de transferencia que relaciona la

tensin de salida con el ciclo de trabajo
vo Vo (1 D) I L ( Z Lb ( s) + ZP4( s) ) ZP3( s) D ZP1(s) (7-3)

2
Gvo d (s) = = ZP3(s)

d ZP3( s) (1 D ) + Z (s) + ZP4(s)
2
Lb
ZP2(s)
56
En la Figura 7.11 y 7.12 se muestra la comparacin de cuatro trazas del

diagrama de bode del modelo conmutado, promediado y de pequea seal en
Mathcad y PSIM.
100
100
dB_gid_mcc( Freci)
dB_GidBi_red_cc_Psim
50
Mdulo
dB_GidBi_red_mp_Psim
dB_GidBi_red_ps_Psim
20
3 4 5
100 110 110 110
100 Freci , Freq 100000
Frecuencia
Frecuencia
180
180
180
Fase_gid_mcc( Freci) 67.5
Fase_GidBi_red_cc_Psim
Fase
Fase_GidBi_red_mp_Psim 45
Fase_GidBi_red_ps_Psim
180
157.5
270
270
3 4 5
100 110 110 110
100 Freci , Freq 100000
Frecuencia

bidireccional en modo reductor
57

bidireccional en modo reductor
7.2.2 Diseo de lazos de control en modo corriente
El control del elevador es en corriente, igual que en la arquitectura I. El

objetivo sigue siendo entregar toda la corriente que pide la carga. El control del
bidireccional tambin se hace en corriente. El objetivo es entregar toda la
58
corriente que demanda la carga y que el elevador no puede entregar. El control

del bidireccional se realiza mediante la comparacin de la seal de corriente de la
carga con la del elevador de la pila de combustible, funcionado el estado de
elevador cuando la corriente de carga es mayor que la del elevador, y de reductor
en el caso contrario. El siguiente paso es el clculo de los valores de las
impedancias del regulador que asegure los requisitos de diseo establecidos.
La frecuencia de corte del convertidor elevador debe estar alejada al menos

una dcada de la frecuencia de corte del convertidor bidireccional, en cualquiera
de sus dos modos de funcionamiento, para impedir que aparezcan inestabilidades
entre los dos subsistemas. Los diferentes valores de los reguladores se indican en
la Tabla 7.1.
Regulador del bidireccional en modo elevador
R1 R2 C1 C2 C3 R11
164k 612,6k 18,84nF 5.352nF 87,79nF 10k

fp1,2 fz1,2
51.502Hz 48.542Hz
50Hz 45
Regulador del bidireccional en modo reductor
R1 R2 C1 C2 C3 R11
12.09k 1.39k 64.94nF 1026nF 1240nF 10k

fp1,2 fz1,2
202.768Hz 110.965Hz
150Hz 30
Tabla 7.1 Valores diseo de los reguladores del bidireccional
59
CAPTULO 8. COMPARATIVA
CAPITULO VIII
8 COMPARATIVA
8.1 INTRODUCCIN
El propsito del sistema de control es suministrar a la etapa de potencia el

ciclo de trabajo necesario para que la seal de salida sea estable y constante,
garantizando la estabilidad de la arquitectura en todos los puntos de trabajo y
presente una respuesta dinmica suficientemente rpida para que cumpla con las
especificaciones elctricas. El circuito de control debe atenuar las oscilaciones de
corriente de carga, del mismo modo que se deben atenuar las fluctuaciones que
se produzcan en la tensin de salida para mantener el bus de corriente continua
constante.
Antes de abordar el anlisis de la respuesta temporal de cada arquitectura

con sus diferentes estrategias de control, se describe la respuesta en frecuencia
de cada una de ellas. La Tabla 8.1 resume las caractersticas de los lazos de
control en modo corriente y en modo tensin aplicados a las arquitecturas I y II,
as como las del lazo de control de proteccin en modo corriente de la pila de
combustible.
La primera observacin que se hace es que el lazo de corriente de

proteccin de la pila de combustible se ha diseado con una frecuencia de cruce
una dcada superior que el lazo de control (en modo corriente o modo tensin)
60
del convertidor elevador. Si no se hace as se producen inestabilidades entre

ambos lazos que afectan a la corriente de salida del convertidor elevador.
Modo Corriente
Frecuencia de corte (Hz) Margen de fase ()
Arquitectura I
Elevador Principal 120 100
Arquitectura II
Bidireccional 150 30
Modo Tensin
Frecuencia de corte (Hz) Margen de fase ()
Arquitectura I
Arquitectura II
Bidireccional 50 45
Modo Corriente y Tensin
Regulador de la Pila de
1,5k 90
Combustible
Tabla 8.1. Caractersticas en frecuencia de las estrategias de control
Adems, se observa que el ancho de banda del convertidor elevador de la

Arquitectura I es ligeramente superior en modo tensin que en modo corriente,
aunque ambos son del mismo orden de magnitud. Llama la atencin que el ancho
de banda del convertidor elevador de la Arquitectura II es el mismo tanto en modo
corriente como en modo tensin, y adems son del mismo orden de magnitud que
los lazos de control de la Arquitectura I, dado que el convertidor elevador de la
Arquitectura II en modo tensin regula la tensin del supercondensador, y por
tanto su planta es muy diferente a la del resto de convertidores. Finalmente, el
ancho de banda del convertidor bidireccional de la Arquitectura II en modo
corriente es ligeramente superior, pero del mismo orden de magnitud que el
convertidor bidireccional de la Arquitectura II en modo tensin.
En cuanto a la relacin entre el ancho de banda del convertidor elevador y el

convertidor bidireccional en la Arquitectura II, tanto en modo corriente como en
modo tensin, se debe destacar que son del mismo orden de magnitud. A pesar
de ello, no existen inestabilidades en el sistema debido a que la presencia de la
batera conectada directamente en paralelo con el bus de corriente continua
61
independiza los sistemas, permite analizarlos de forma aislada y favorece la

estabilidad. En resumen, las caractersticas dinmicas de ambas arquitecturas
aplicando estrategias de control en modo corriente y en modo tensin son muy
similares, por lo que se espera que su comportamiento en el dominio del tiempo
tambin sea similar.
En las Figuras 8.1 a 8.4 se muestra la respuesta temporal de las

arquitecturas I y II con sus diferentes estrategias de control, cuando se aplica el
perfil de conduccin europeo para vehculos ligeros ECE-15. En todos los casos
se muestra en primer lugar el perfil de velocidad junto con la velocidad del motor,
y se comprueba que el motor sigue perfectamente el perfil de velocidad que se
aplica como referencia, motivo por el que se concluye que todos los sistemas son
capaces de abastecer los requisitos de potencia y energa demandados por la
carga.
En la Figura 8.1 y Figura 8.2 se muestra respectivamente, la respuesta

temporal de la Arquitectura I en modo corriente y modo tensin. Las seales que
se muestran en segundo lugar son la corriente que demanda el motor, la corriente
que entrega la batera y la corriente que entrega la pila de combustible a travs
del convertidor elevador. El comportamiento de estas seales en ambas
arquitecturas es el mismo. Se observa que siempre que la pila de combustible no
puede abastecer la corriente demandada por el motor, la batera entrega la
energa necesaria. Y cuando el motor devuelve energa al resto del sistema, en la
Arquitectura I en modo corriente el convertidor elevador se apaga dado que recibe
una referencia de corriente negativa, y el convertidor elevador es unidireccional;
pero en modo tensin se apaga porque el lazo de control detecta un incremento
de la tensin excesiva en el bus de corriente continua. Tambin se muestran unos
detalles de los estados transitorios en la aceleracin y desaceleracin del motor.
62
S6.Vw S6.Vwref
Velocidad de referencia Velocidad del motor
60
(Km/h)
40
20
-20
i_motor i_bateria
Corriente del motor Corriente i_elevador
de la batera 100
Corriente del elevador
250 50
200
150
0
(A)
100 -50
56 58 60 62 64
50 Time (s)
0
-50
-100 80
60
40
Vbus 20
Tensin del bus de continua
0
80 -20
49.5 50 50.5
78
Time (s)
(V)
76
74
72
0 50 100 150
Time (s)
Tiempo (s)
Figura 8.1 Arquitectura I modo corriente

S6.Vw S6.Vwref
60
(Km/h)
40
20
0
-20
100
i_motor i_bateria
Corriente del motor Corriente i_elevador
de la batera Corriente del elevador
50
250
200
0
150 -50
(A)
100 58 60
Time (s)
62 64
50
0
-50
-100 80
60
Vbus 40
20
82 0
-20
80
(V)
49.5 50 50.5
Time (s)
78
76
74
0 50 100 150
Time
Tiempo(s)
(s)
Figura 8.2 Arquitectura I modo tensin
63
El comportamiento en ambas arquitecturas es el mismo: ante una variacin

de la corriente demandada por el motor, y hasta que el elevador reacciona, es la
batera quien abastece la corriente necesaria. Cabe destacar que debido a que el
lazo de control en modo tensin del convertidor elevador es ms lento que en
modo corriente, se comprueba que el sistema tarda ms en reaccionar. La ltima
seal que se muestra es la tensin del bus de corriente continua, y se observa
que a pesar de que sufre variaciones, se mantiene dentro del 10% de su voltaje
nominal.
La Figura 8.3 y Figura 8.4 muestran la respuesta temporal de la Arquitectura

II en modo corriente y modo tensin. En este caso se muestra la corriente
demandada por el motor, la corriente de la batera, la corriente de salida del
bidireccional y por ltimo la corriente de salida del elevador. La evolucin de todas
las magnitudes es la misma en los dos casos. Ante una demanda de la carga, la
corriente que no puede entregar el elevador principal es abastecida por las
fuentes secundarias. En este caso, y a diferencia de la Arquitectura I, la corriente
es abastecida prcticamente por el supercondensador. Se muestra un detalle de
los estados transitorios, donde se observa el comportamiento de la batera. Como
se puede apreciar la tensin del bus de corriente continua, se mantiene constante
tanto para control en modo corriente como en modo tensin, debido a que la
batera prcticamente no gestiona corriente, por lo que la tensin del bus no vara.
Esto es consecuencia de las estrategias de gestin de energa de la pila de
combustible y supercondensador, en ambas arquitecturas. Finalmente se muestra
la evolucin de la tensin de los supercondensadores en ambos casos.
64
S14.Vw S14.Vwref
60
40
(Km/h)
20
0
-20
100
i_motor Ibidi
Corriente del motor i_bateria
Corriente del bidireccionali_elevador Corriente de la batera Corriente del elevador
50
200 0
100 -50
(A)
56 58 60 62
Time (s)
0
-100 80
60
V_bus 40
78.8
20
78.4 -20
49 50
Time (s)
51 52
(V)
78
77.6
VSC
Tensin del supercondensador
40
(V)
30
20
0 50 100 150
Time
Tiempo(s)
(s)
Figura 8.3 Arquitectura II modo corriente
S14.Vw S14.Vwref
60
40
(Km/h)
20
0
-20
100
50
i_motor Ibidi Corriente

Corriente del motor i_bateria
del bidireccional i_elevador Corriente de la batera Corriente del elevador
0
200
100
(A)
58 60 62
Time (s)
0
-100
60
40
V_bus 20
79.8 0
79.6 -20
79.4 49 49.5 50
Time (s)
50.5 51
(V)
79.2
79
78.8
VSC
Tensin del supercondensador
50
40
(V)
30
0 50 100 150
Time
Tiempo(s)
(s)
Figura 8.4 Arquitectura II modo tensin
65
Se comprueba que en la Arquitectura II en modo corriente los

supercondensadores sufren variaciones de su estado de carga ms profundas
que en modo tensin, necesitando una implementacin adicional de un control por
histresis. En la Arquitectura II en modo tensin se produce menos variacin de la
tensin en los supercondensadores, ya que el control de dicha tensin forma
parte de los lazos de control principales de esta estrategia de control.
66
CAPTULO 9. RESULTADOS EXPERIMENTALES
CAPITULO IX
9 RESULTADOS EXPERIMENTALES
9.1 DISEO DEL CONVERTIDOR
Se ha abordado la validacin experimental del convertidor en modo elevador

y reductor en lazo abierto Figura 9.1. En lugar de la pila de combustible se ha
utilizado una fuente programable de 1kW, Figura 9.2.a, y para emular el perfil de
potencia demandada a la carga, se sincroniza una carga programable de 500 W,
Figura 9.2.b). Por ltimo se ha diseado e implementado el elevador en lazo
cerrado en modo tensin Figura 9.1.
Figura 9.1 Convertidor bidireccional con control del procesador de seales Texas
Instruments
67
a)
b)
Figura 9.2 a) Fuente de potencia y b) carga programable Hewlett Packard
El diseo del convertidor y regulador con los valores escalados para 1kW,
se hace de forma anloga al descrito en el captulo 4. En la Figura 9.3.a) y Figura
9.3.b) se muestra los valores del convertidor y un regulador tipo PI.
Vin V Iin 43u 100m 230n 0.25m Iout V Vout

A A
36 7m 5m 5m 9m Ra
10
15u 35u 15u 80u
Rb
d V
Regulador PI
0.97*Vp
1 H(z)
Q R
Q S Vref
fsw
fsw 0.05
a)
68
b)
Figura 9.3 a) Componentes y configuracin del bidireccional de 1kW y b) regulador digital PI
en Smartctrl modo tensin
El diseo de la tarjeta de potencia, as como la caracterstica de los

componentes se muestran en los anexos. La Figura 9.4, muestra el sistema
completo, donde se puede apreciar que el procesador de seales controla la
tensin de salida del convertidor.
Tras validar la bidireccionalidad del convertidor, es decir du correcto

funcionamiento en lazo abierto en modo elevador y reductor se program en el
procesador de seales un regulador PI con el objeto de validar su funcionamiento
en modo elevador.
69
Figura 9.4 Sistema completo de control en modo tensin
Las siguientes figuras 9.5 y 9.6 muestran capturas del osciloscopio durante
dicho funcionamiento. El resto de medidas quedan pendientes de realizar.
Figura 9.5 Respuesta temporal del control canal 1: Disparo del mosfet reductor, canal 2:
disparo del mosfet elevador, canal 3 corriente por la bobina principal y canal 4: corriente de
salida
70
Figura 9.6 Respuesta temporal entrada y salida, canal 1: tensin de entrada, canal 2:
tensin de salida, canal 3: corriente de entrada y canal 4: corriente de salida
71
CAPTULO 10. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
CAPITULO X
10 CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
CONCLUSIONES
Se ha descrito la topologa, estrategia de control y funcionamiento de dos

arquitecturas diferentes de distribucin de potencia aplicadas a vehculos
elctricos hbridos, basados en pilas de combustible.
El estudio de las dos arquitecturas ha consistido en el modelado de los
convertidores que las integran, el diseo de todos los lazos de control y la
verificacin mediante simulacin de los sistemas completos.
Del anlisis de los resultados se concluye que ambas arquitecturas
cumplen los requisitos de diseo en cuanto a niveles de tensin en el bus
de corriente continua, mejora la respuesta dinmica de la pila de
combustible y almacenamiento de la energa procedente del frenado
regenerativo.
La presencia de la segunda fuente de energa secundaria aade
complejidad al sistema, pero protege a la batera de ciclos de carga y de
descarga no controlados.
La primera conclusin que se extrae es que las caractersticas de la
respuesta en frecuencia alcanzables por diseo son muy similares en todos
los casos.
Adems, todos los sistemas satisfacen los requisitos de potencia y energa
demandados por la carga, que proceden del perfil de conduccin que se
aplica al motor de corriente continua. Las fuentes de energa secundarias
intervienen en los estados transitorios, as como cuando la pila de
72
combustible no puede entregar toda la energa. Destacar que en la

Arquitectura II se puede apreciar el impacto de la estrategia de control
seleccionada sobre el comportamiento de la tensin en el
supercondensador.
Finalmente, dado que las dos arquitecturas con sus diferentes estrategias
de control satisfacen los requisitos de carga, se prefiere implementar el
control en modo tensin ya que no necesita del sensado de tantas
corrientes y el esquema de control es menos complejo.
Por otra parte, en caso de fallo de la batera, la arquitectura es capaz de
mantener regulada la tensin en el bus, mientras que la estrategia de
control en modo corriente no. La seleccin final entre las arquitecturas
controladas en modo tensin ser ms dependiente de parmetros tales
como el peso, volumen y coste de la solucin final.
Se ha diseado el circuito impreso convertidor bidireccional, teniendo
especial consideracin con la potencia que maneja, habiendo definido
reas para las altas densidades de corriente.
La respuesta temporal ante variaciones de la entrada se ha verificado para
una carga constante.
73
TRABAJOS FUTUROS
Las tareas pendientes para concluir este trabajo son las siguientes:
1. Obtencin analtica de la funcin de transferencia en modo tensin del

convertidor elevador de la arquitectura II, y simulacin de los sistemas
completos utilizando modelos conmutados.
2. Verificacin del funcionamiento del convertidor bidireccional en todos
sus modos en lazo cerrado.
3. Integracin de las bateras y supercondensadores al sistema completo.
4. Verificacin del funcionamiento del convertidor bidireccional con una
carga que incluya consumo e inyeccin de energa al sistema.
5. Gestin de carga y descarga de las fuentes de energa secundarias.
6. Incorporacin de las resistencias de frenado regenerativo.
7. Integracin de algoritmos de gestin de potencia y energa en modo
online y offline.
74
BIBLIOGRAFA
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78
ANEXOS
12 ANEXO A. CLCULO DE PARMETROS DEL CC/CC

BIDIRECCIONAL
Diseo
Clculos:
Vscmax := 43 Vbusmax := 85
Vscmin := 26 Vbusmin := 55
Pomax := 4000
%Pomin := 20
%Pomin
Pomin := Pomax
100
Vscmax
Dmin := 1
Vbusmax
Dmin = 0.494
Vscmin
Dmax := 1
Vbusmin
Dmax = 0.527
Vi := Vscmax Vo := Vbusmax
Vi
D := 1
Vo
D = 0.494
3
fs := 100 10
%rVo := 2
9
Lf := 200 10
6
Cf := 22 10
1
fLC :=
2 Lf Cf
4
fLC = 7.587 10
79
ANEXOS
Clculos:
Vbusmax := 85 Vscmax := 43
Vbusmin := 55 Vscmin := 26
Pomax := 4000
%Pomin := 20
%Pomin
Pomin := Pomax
100
Vscmin
Dmin :=
Vbusmin
Dmin = 0.473
Vscmax
Dmax :=
Vbusmax
Dmax = 0.506
Vi := Vbusmax Vo := Vscmax
Vo
D :=
Vi
D = 0.506
3
fs := 100 10
%rVo := 5
80
ANEXOS
2
Vo
R1 :=
Pomin
R1 = 2.311
R1
Lcric := ( 1 D )
2 fs
6
Lcric = 5.71 10
(1 D)
Ccric :=
2 %rVo
8 Lcric fs
100
5
Ccric = 2.163 10
L25 := 1.25 Lcric
C25 := 1.25 Ccric
6
L25 = 7.138 10
5
C25 = 2.704 10
1
fe :=
2 Lf Ce
4
fe = 4.594 10
Lf
Rde :=
Ce
Cde := 4 Ce
Rde = 0.058
4
Cde = 2.4 10
81
ANEXOS
82
ANEXOS
13 ANEXO B. CLCULO DE SELECCIN DEL MOSFET
83
ANEXOS
84
ANEXOS
85
ANEXOS
14 ANEXO C. CLCULO DE PARMETROS DEL DRIVER
Clculo del Condensador y Diodo Bootstrap
La carga mnima que debe suministrar el condensador bootstrap es:
9 Nivel de carga requerido por ciclo. Para drivers de 500V/600V son

Qls := 5 10 ( C) 5nC. Para los de 1200V son 20nC.
Icbs_off := 0 (A) Corriente fuga del condensador. Despreciable si el condensador

NO es electroltico.
Qbs := 2 Qg +
IoffD Icbs_off
+ Qls +
fsw fsw
7
Qbs = 4.726 10 ( C)
Capacidad del condensador Bootstrap
Vf := 1 ( V) Caida de tensin en el diodo.(Dato del datasheet del diodo)
3
Vls := Rdson Ig = 5.78 10 ( V) Caida de tensin en la entrada del mosfet.
Vmin:= 6.5 ( V) Diferencia de tensin mnima entre Vs y Vb.
2 Qbs La carga del Cbs debe ser al

Cbs_min := menos del doble de esta carga. Por
Vcc Vf Vls Vmin
eso la he multiplicado por dos.
La capacidad del condensador se

Cbs := Cbs_min 15 multiplica por un factor de 15.
6
Cbs = 1.892 10 ( F)
Diodo Bootstrap
If := Qbs fsw
If = 0.012 (A) Corriente directa por el diodo.
9
trr < 100 10 (s) Tiempo de reestablecimiento(para bloquear
cuando entra en polarizacin inversa).
86
ANEXOS
MOSFET IRFP4568PbF
Id_25 := 171
9 12
tr := 119 10 Ciss := 1047010

Id_100 := 121
9 12
Vdsmax := 150 tf := 84 10 Coss := 977 10
9 3
td_on := 27 10 fsw := 25 10
I := 40 Vgs := 15
9
td_off := 47 10
V := 85 Rds := 0.0059
En naranja se muestran los datos de la hoja de catlogo.
Prdidas en conduccin:
2 0
Pcond_mosfet := 1.5 Rds I Pcond_mosfet = 14.16 10 (W)
Prdidas de conmutacin , considerando carga resistiva.
Convivencia de tensin y corriente
V I ( tr + tf ) 0
Psw_mosfet := fsw Psw_mosfet = 2.876 10 (W)
6
Descarga del condensador drenador-fuente
2
Coss V fsw 3
Pds := Pds = 88.235 10 (W)
2
Descarga del condensador puerta-fuente
2
Ciss Vgs fsw 3
Pgs := Pgs = 29.447 10 (W)
2
Prdidas totales:
Ptot := Pcond_mosfet + Psw_mosfet + Pds + Pgs
0
Ptot = 17.154 10 (W)
87
ANEXOS
15 ANEXO D. CLCULO DEL DISIPADOR DE POTENCIA
( C)
Temperatura mxima de la unin del semiconductor Tj := 125
Rth_j_amb := 40 C
Resistencia trmica entre unin y aire circundante
W
Resistencia trmica entre unin y cpsula del comp Rth_j_c := 0.5 C

W
Rth_c_d := 0.2
C Lmina aislante ref:
Resistencia trmica aislante entre semi y disipador
W
Potencia mx disipable por componente Pmaxdis := 517 ( W)
Potencia que disipan los 2 componentes P := 5.2 2 ( W) Hemos sobredimens

Temperatura ambiente de trabajo Ta := 40 ( C)
Temperatura a potencia de disipacin Tpd := 25 ( C)
Cononciendo la Rth_amb, calculamos la Tj estimada:
Dado
Tj_estimada Ta P Rth_j_amb
Tj_est1 := Find ( Tj_estimada) 456.0 ( C)
Tj_est1 456.0 Tj Tj_est1 = 331 Si es negativo, hay que poner disipador
Hay que determinar la resistencia trmica mxima del disipador, Rth_disipador:
( Tj Ta) Rth_j_c + Rth_c_d C

Rth_disipador := = 7.823
P 2 W
Rth_disipador = 7.823 C

W
88
ANEXOS
16 ANEXO E. CLCULO DEL DIVISOR DE TENSIN

CLCULO DE Vs_sc
Se va a disear para que la prdida de energa en el sensor sea inferior al 0.2%
Pot := 4000 (W )
Vmin:= 26 ( V)
Vmax:= 43 ( V)
Per_max := 4000 0.002 = 8
Dado que el valor que mide el ADC de nuestra tarjeta tiene un mximo de 3.3V para su valor
ms alto, se va a estimar que cuando el converidor est en su lado sc a 43V, Vs_sc sern 2.8V
Vs_sc := 2.8 ( V)
La mayor prdida se producir con la tensin ms alta.

Como Ra_sc se va a emplear una resistencia alta, que haga pasar a travs de ella poca
corriente y con ello las prdidas sean pequeas.
Ra_sc := 10000 ( Ohm)
Dado
Rb_sc
Vs_sc Vmax ( Ohm) Para ambos valores de resistencia se
Ra_sc + Rb_sc pueden emplear resistencias de potencia de
1/4 de Watio.
Rb_sc := Find( Rb_sc ) 696.51741293532338308 La corriente que circula es de 4mA. La caida
de tensin en Ra_sc es de 40V, con lo que
Rb_sc = 696.517 ( Ohm) son 0.16W. En el caso de Rb_sc caen 3V,
con lo que son 0.012W.
2
Vmax
Perdidas := = 0.173 (W)
Ra_sc + Rb_sc
89
ANEXOS
CLCULO DE Vs_bus
Se va a disear para que la prdida de energa sea el sensor sea inferior al 0.2%
Pot := 4000 (W)
Vmin:= 55 ( V)
Vmax:= 85 ( V)
Per_max := 4000 0.002 = 8
Dado que el valor que mide el ADC de nuestra tarjeta tiene un mximo de 3.3V para su valor ms
alto, se va a estimar que cuando el converidor est en su lado sc a 85V, Vs_bus sern 2.8V
Vs_bus := 2.8 ( V)
La mayor prdida se producir con la tensin ms alta.

Como Ra_bus se va a emplear una resistencia alta, que haga pasar a travs de ella poca
corriente y con ello las prdidas sean pequeas.
Ra_bus := 30000 ( Ohm)
Dado Para ambos valores de resistencia se

Rb_bus pueden emplear resistencias de potencia de
Vs_bus Vmax ( Ohm) 1/4 de Watio.
Ra_bus + Rb_bus
La corriente que circula es de aprox 3mA. La
Rb_bus := Find( Rb_bus ) 1021.8978102189781022 caida de tensin en Ra_bus es de 82V, con
lo que son 0.225W. En el caso de Rb_bus
3
Rb_bus = 1.022 10 ( Ohm) caen 3V, con lo que son 0.0077W.
2
Vmax
Perdidas := = 0.233 ( W )
Ra_bus + Rb_bus
90
ANEXOS
17 ANEXO F. TARJETAS DE CIRCUITO IMPRESO DE

POTENCIA
91
ANEXOS
ESQUEMATICO BIDIRECCIONAL
92
ANEXOS
VISTA SUPERIOR PCB
93
ANEXOS
VISTA INFERIOR PCB
94
ANEXOS
95
ANEXOS
18 ANEXO G. HOJAS TECNICAS DE COMPONENTES
96
ANEXOS
97
ANEXOS
98
ANEXOS
99

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UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID

ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR

Departamento de Tecnologa Electrnica

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La firma japonesa Honda es la nica firma que ha obtenido la

Figura 1.4 Desarrollo del vehculo ecolgico.

2 OBJETIVOS Y ESTRUCTURA DE LA TESIS

Uno de los problemas con la pila de combustible es que es un dispositivo

Por tanto, el objetivo de la presente investigacin es el anlisis, diseo y

Los objetivos especficos son:

Reducir el rizado de corriente de la pila de combustible.

Comparar las arquitecturas diseadas con las ventajas y desventajas de

La ejecucin de los objetivos propuestos se alcanzara mediante los

Calcular los modelos promediados, conmutados y de pequea seal de los

2.2 ESTRUCTURA DEL TRABAJO

El objetivo del presente trabajo de investigacin es la comparativa de dos

3.1 TOPOLOGAS DE ARQUITECTURAS DE DISTRIBUCIN DE POTENCIA

La combinacin de diferentes fuentes de energa permite una clasificacin de

Las arquitecturas con transferencia en cascada como se describe en [7-8],

El segundo grupo de arquitecturas, con transferencia de energa en paralelo,

secundaria de energa, y si sta se hace a travs de un convertidor CC/CC

Se puede resumir que este tipo de arquitecturas son mucho ms flexibles

Por el contrario, la implementacin de las fuentes de energa secundarias a

El ltimo grupo de arquitecturas es el que implementa un convertidor en serie

Existen varias configuraciones para el diseo de arquitecturas de distribucin

Mediante la introduccin de convertidores CC/CC se puede elegir de manera

Figura 3.1 Diferentes arquitecturas de conectar la pila de combustible y dispositivos de

3.2 ESTRATEGIAS DE CONTROL

Un componente clave, en ambas arquitecturas, es el diseo de los lazos de

En funcin del tipo de control de energa y potencia, se propone cuatro

Los perfiles de conduccin han sido desarrollados principalmente para

En las anteriores dcadas se han desarrollado y estandarizado diversos

Figura 3.2 Nuevo perfil de conduccin europeo (NEDC)

En Europa, el ciclo de conduccin ECE-15, que se muestra en Figura 3.3, se

Figura 3.3 Perfil de conduccin europeo ECE-15

Las caractersticas del perfil ECE-15 se describen en la Tabla 3.1.

Caractersticas Ciclo Urbano

Velocidad media 18,77 km/h

Velocidad mxima 50 km/h