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PRESENTACIN
El estudio se realiz en forma consecutiva en tres informes, el ltimo de los cuales rene los
componentes y resultados ms significativos de los anteriores e incluye Anexos y Documentos
complementarios que ofrecen instrumentos e informacin adicional a dichos informes.
El informe I: Tuvo por objeto establecer los instrumentos metodolgicos y conceptuales para
abordar el estudio se centr adems en el anlisis y la evaluacin de la situacin actual,
observando los siguientes aspectos: construido a partir de la informacin de la primera parte
del contexto institucional, normativo y operativo, legal, el contexto fsico - urbano, ambiental
y paisajistico, socioeconmico y una primera aproximacin a la demanda.
El informe II: Realiz el estudio de factibilidad del proyecto y defini, entre varias
alternativas, la red ptima atendiendo a los criterio e indicadores. Asimismo se realiza con
estudios propios de demanda y uso de la bicicleta produciendo los resultados respectivos.
El Informe III: Incorpora los componentes del plan propiamente dichos, desde la formulacin
de las polticas y la descripcin del sistema hasta la definicin de las fases de ejecucin, el
esquema administrativo / financiero, los indicadores para medir el desempeo del Plan y las
medidas para su operacin y puesta en funcionamiento. Este documento incorpora los
siguientes anexos:
Manual de Diseo de ciclo - rutas: Contiene indicaciones de tipo tcnico y de diseo para la
correcta construccin de ciclo- rutas.
Estudio de Impacto Ambiental: Analiza los aspectos ambientales y sociales, que inciden en el
P.M.C. y define planes de manejo ambiental y social, de acuerdo con los lineamientos del
DAMA, como requisito para la expedicin de la LICENCIA AMBIENTAL.
INTRODUCCIN
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIN
Si bien ello es cierto, el problema del transporte en la ciudad no puede verse desde la sola
ptica del desarrollo de infraestructura vial (ms puentes, ms vas, etc.) sino que requiere de
la adopcin de un enfoque ms amplio que incluye polticas para reducir el trfico y la
congestin mediante la diversificacin de las ofertas por modos alternativos que reduzcan y no
incrementen el problema.
En ste contexto se concibe el Plan Maestro de Ciclo-rutas para la ciudad de Bogot como una
estrategia orientada a estimular la movilizacin urbana en bicicleta que para su puesta en
marcha integra tres dimensiones de intervencin:
Como sntesis de unas sucesivas etapas de anlisis, evaluacin y diseos, este documento,
compila los resultados ms importantes, as como las directrices tcnicas y polticas que
orientan el plan. Desarrolla una serie de consideraciones tcnicas y polticas, que enmarcaron
el desarrollo del estudio y sus resultados, describe en detalle lo pertinente al aspecto fsico de
la propuesta; todo ello como prembulo a la formulacin del plan.
La formulacin incorpora las polticas, objetivos, metas y prioridades as como las acciones
estratgicas para su ejecucin; orientados dentro del esquema de las tres dimensiones de
intervencin, mencionadas antes. Adicionalmente incorpora el presupuesto general del plan, la
evaluacin de beneficios y financiera e incorpora unas directrices tcnicas y operativas para le
seguimiento de la ejecucin y puesta en operacin del Plan.
El incremento del trfico y la congestin (DETR: 1998) son los principales sntomas de la
crisis urbana contempornea, debido en gran parte a la creciente necesidad de movilizar
informacin, bienes y personas y a la obsoleta e ineficiente respuesta de las infraestructuras
fsicas y los modos tradicionales de movilizacin centrados en vehculos a gasolina en especial
del automvil privado.
Ambos fenmenos estn intrnsecamente conectados con la calidad ambiental de las ciudades,
afectando la calidad de vida de los ciudadanos, elevando la incidencia de factores responsables
por enfermedades broncopulmonares y afecciones cardacas. Ejerciendo una incidencia
negativa en la economa urbana al limitar su competitividad y la perdida de ventajas
comparativas en un mundo cada vez ms competitivo y en la integracin social al segregar, o
al menos a hacer ms difcil el acceso de ciertas capas de la poblacin a sus lugares de trabajo
con lo cual se incrementa la segregacin social y espacial.
Conforme se urbaniza el mundo y crece la poblacin, las ciudades se expanden mas y aumenta
la demanda de transporte, se consume mas tiempo improductivo en la movilizacin en especial
en ciudades con esquemas centralizados de usos y actividades y con ello se incrementan los
efectos de la crisis urbana.
Para abordar la solucin de estros problemas las ciudades han aplicado diversas alternativas de
solucin, generalmente de naturaleza y enfoque sectorial, centradas en el desarrollo de
infraestructuras cada vez ms complejas y costosas, a incorporar nuevos mecanismos de
regulacin, introducir restricciones a la movilizacin de automviles, incentivar el empleo del
transporte pblico o finalmente, a buscar modalidades alternativas de movilizacin
Al contrario, el estmulo al empleo del transporte pblico es una medida que ha demostrado
ser acertada si se lo combina con proyectos de modernizacin de los sistemas, regulacin y
pacificacin del trfico (DCCEPD: 1992) y principalmente si se articula a otras modalidades
alternativas como la bicicleta y la movilizacin peatonal.
En el marco anterior varios estudios de transporte sugieren explorar nuevas formas de pensar
el problema del trfico urbano. En efecto, se percibe la conveniencia de adoptar un enfoque
ms integral sobre un tema tradicionalmente tratado en forma sectorial y centrado en
operaciones de infraestructura un enfoque que consulta la planeacin de los usos del suelo,
que incorpora la participacin de la sociedad en la toma de decisiones cruciales incluye el
diseo de estrategias orientadas a promover cambiar estilos de vida y actitudes centradas en el
automvil.
Una ms cuidadosa reflexin sobre el papel del transporte en las ciudades y sus impactos
establece la necesidad de crear vnculos ms fuertes y slidos entre las decisiones de
planeacin urbana, las de desarrollo de infraestructuras viales y las de los sistemas de
transporte; dando lugar a temas de la agenda institucional como los siguientes:
Las decisiones sobre la distribucin y organizacin del transporte urbano interactan en forma
directa con las decisiones de poltica de usos y crecimiento de las ciudades: De hecho la mayor
o menor concentracin urbana depende de las decisiones sobre la expansin de las redes viales
y los servicios de infraestructura.
La organizacin y regulacin de los usos del suelo as como la orientacin del crecimiento de
las ciudades est en gran parte ligada a aspectos como la accesibilidad, la movilidad, la
capacidad de albergue del sistema vial o la disponibilidad de plazas de parqueo entre otras, al
menos en lo referente los sistemas convencionales de transporte y la suerte de la actividad
econmica resulta estrechamente ligada a varios de estos factores.
En Europa (Alemania, Reino Unido, Holanda) y los USA (Portland, Chicago) se vienen
aplicando medidas para reducir su empleo, a pesar de los poderosos intereses de las fbricas
productoras y se han introducido fuertes restricciones que van desde impedir su movilizacin
o acceso en ciertas reas y horas, hasta la reduccin de parqueos en reas cntricas, el
incremento de sus tarifas, el mejoramiento del transporte pblico y especialmente la
diversificacin de los medios de transporte incluido el estmulo al uso de la bicicleta como
medio alternativo, sostenible1 y no contaminante.
1
Cabe aclarar que el concepto sostenible se utiliza aqu en una doble acepcin:
No basta con establecer anchos de vas y nmero de carriles en funcin de la demanda; cada
sistema de transporte ha venido haciendo mayores exigencias al diseo de cada corredor,
incidiendo de sta manera en la regulacin de trfico automotor y estableciendo claros
derechos de va y restricciones o estmulos a la movilizacin.
En el caso del diseo de ciclo-rutas se convierte en una exigencia en especial en las reas ya
existentes o consolidadas, donde por lo general es necesario compartir el escaso espacio
disponible con otros usuarios y regular la movilizacin no slo con reglamentos o normas sino
con diseos apropiados.
La bicicleta ha venido ganado adeptos en diversas partes del mundo en especial en Europa y
Estados Unidos aparte de la China que por dcadas ha sido un popular modo de transporte.
No contaminante.
Barata.
Eficiente.
Divertida.
Verstil
Si bien su empleo es recomendable para viajes cortos (cerca de 4.5 Km. en promedio) se
puede combinar con otros modos de transporte para viajes ms largos o para sistemas puerta a
puerta, alternativos al automvil (DETR 1996).
Finalmente es un medio no contaminante que aprueba todos los estndares de calidad y sus
impactos son descartables en virtud de su peso especfico y duracin.
Pese a stas manifiestas ventajas es un sistema frgil e inseguro ya que el ciclista puede sufrir
severos daos al ser atropellado o sufrir cadas y exponerse al hurto o el atraco y quedar
expuesto en forma directa a las condiciones climticas y a la contaminacin ambiental
existente en la ciudad.
Las pendientes, la velocidad del trfico y su intensidad, las secciones y trazado de las vas, las
intersecciones viales y ciertos usos adyacentes (comercio, parqueos de cuadra, equipamientos,
postes, arborizacin, paraderos de buses, etc.) son adems serios obstculos para garantizar
niveles de confort y seguridad al usuario obligando a costosas medidas de diseo, construccin
de Bypasses, retiro de parqueos vehiculares, sealizacin y otros elementos y en todo caso a
ser restrictivos en la utilizacin de la va pblica como medidas para facilitar la movilizacin
por ste medio.
Para viajes cortos se puede estimular su empleo en especial en el mbito del barrio o sector
para compras diarias y otros motivos, siendo en la medida de lo posible, y en especial en los
barrios populares, una alternativa complementaria para la movilizacin escolar.
El reemplazo de automviles por ciclistas es otra alternativa que debe ser vista en forma
realista como un objetivo de largo plazo ya que dicho cambio requiere de mayores estmulos
y campaas para transformar los hbitos de viaje en la poblacin.
Aparte de ello las decisiones sobre estos aspectos deben estar enmarcadas en el contexto de las
polticas de regulacin de usos del suelo y crecimiento urbano de la ciudad.
En vas existentes:
En vas nuevas
Establecer el papel funcional que cumplir la bicicleta respecto de cada nuevo sistema en
el marco de un esquema coordinado de planeacin.
Planear la redistribucin de rutas de buses y busetas buscando equilibrar el sistema, una
utilizacin mas eficiente de la malla vial y la cooperacin entre estos sistemas y la
bicicleta.
Realizar permanentemente pruebas para evaluar la respuesta de la malla de ciclo-rutas a
las nuevas conexiones y su articulacin (comportamiento de los flujos, utilizacin de los
corredores, seguridad vial, etc.) e introducir los ajustes respectivos.
Se requieren adems medidas en materia de manejo de trfico urbano como las siguientes:
El estudio de JICA (Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano para Santa Fe de Bogot
en la Repblica de Colombia: 1996: Vol. 3: 8) establece tres tipos de problemas de transporte
urbano para Bogot:
De infraestructura fsica.
De manejo del trfico.
Del transporte pblico.
Santa Fe de Bogot es un claro ejemplo de los resultados de una forma inapropiada de pensar
y regular la movilizacin urbana: las instituciones y entidades pblicas se dedican a obras
viales y de infraestructura, mientras que la gestin y planeacin del transporte queda en manos
de los intereses privados y del mercado.
En los aos 60s Santa Fe de Bogot contaba con ms alternativas que las que actualmente
posee, pues tena un sistema de confortables trolley, una flota de organizada de buses
distritales y estaba en servicio el ferrocarril. Estos desaparecieron y cedieron el paso al actual
sistema de buses y busetas y a la creciente proliferacin de taxis urbanos que se acenta en los
aos 90. El estudio de JICA (op. cit. Vol. 3: 6) destaca que la poblacin bogotana se moviliza
principalmente por medio del bus (72.9 %) y el automvil particular (19.2 %).
Las precarias condiciones del sistema de transporte pblico y la demanda espacial del
automvil, contribuyen a incrementar la congestin y la contaminacin, lo cual implica
importantes saldos negativos en trminos econmicos, (el costo social del tiempo
improductivo invertido en la movilizacin) sociales (baja calidad de vida como consecuencia
de un sistema de transporte obsoleto e inseguro, causante de afecciones respiratorias crnicas)
y ambientales (contaminacin area y del suelo por el uso de modos de transporte no
sostenibles o de bajo rendimiento).
El Plan de Desarrollo (Por la Bogot que Queremos: Acuerdo No. 06 de junio de 1998) le
asigna un Captulo a la Movilidad donde se propone el mejoramiento de la calidad de vida de
la poblacin capitalina mediante ... " la constitucin y puesta en funcionamiento de un sistema
nico e integrado; la construccin de ciclo-rutas; la ampliacin, adaptacin y mejoramiento
de la malla vial; el fortalecimiento y tecnificacin del manejo del trfico urbano." (Cap. VI:
15 - 16), lo cual sugiere que la Administracin se mueve en la direccin correcta.
Sin embargo, los proyectos de transporte que ha emprendido la Administracin actual como
parte de su compromiso de gobierno, demandan altos costos de inversin social, exigen
prolongados procesos de negociacin y complejos sistemas de diseo y construccin para su
puesta en operacin y por lo tanto exceden el plazo de sus tiempos polticos introduciendo as
un componente de incertidumbre sobre su continuidad y progreso y dilatando de esta manera
la urgente solucin a los problemas de transporte en el Distrito Capital.
La bicicleta, como se coment anteriormente, aparte de ser un modo verstil, barato, que
consume menos espacio de movilizacin y parqueo, saludable, eficiente y apropiado para
viajes cortos, es ms fcil de implantar que otros sistemas y permite reducir la dependencia del
bus y del automvil privado, a la vez que se puede articular a otras modalidades y favorecer la
movilizacin peatonal.
Las ciclo-rutas dominicales han venido ganado adeptos y se han multiplicado diversas formas
asociativas y de organizacin, centradas en promover el empleo de la bicicleta como medio de
transporte urbano: Sus usuarios ya pasan del milln de personas y se percibe un incremento
mayor.
El cuadro adjunto presenta los tramos construidos y por construir en la programacin del IDU.
(Cuadro 2.1).
Otras iniciativas de construccin de vas (ALO, Av. Ciudad de Cali, etc.) ya consideran bandas
de ciclo-rutas y en el actual Programa de Desarrollo Vial existen diversos proyectos de
construccin de nuevos tramos que el Plan Maestro de Ciclo-rutas estudi en la fase de
identificacin de la red ptima, una vez aplic los criterios de calificacin y priorizacin que
orient la seleccin de las denominadas rutas prioritarias(Ver Informe II Projekta -
Interdiseos 1998).
Para establecer la viabilidad del empleo de la bicicleta como modo alternativo de movilizacin
cotidiana, el Consultor realiz el estudio correspondiente y determin indicadores para la
seleccin de los corredores viales en funcin de la demanda actual y potencial.
Para lo cual efecto, diversos tipos de anlisis y mediciones, a lo largo del Estudio, (Informes I
y II y Anexo III de este volumen), de los cuales se extrajo las siguiente sntesis:
Resultados
Para estimar los volmenes diarios, se tomaron los datos del conteo de 24 horas (entre las
22:00 horas del da mircoles 26 de Agosto y las 22:00 horas del da jueves 27 de Agosto de
1.998) de la Estacin Maestra de la Avenida de las Amricas con Carrera 50 (Puente Aranda)
Resultados
Se destacan los volmenes registrados en las estaciones sobre la Autopista Sur, localizados
en las intersecciones con la Calle 13 de Bosa, con la Carrera 72 y con la Carrera 54 de
2.759, 2.880 y 2.208 Bicicletas por da respectivamente.
Los corredores que manejan los mximos volmenes de bicicletas mayores a 2.000 BPD
son los conformados por las Avenidas Agoberto Meja, Ciudad de Cali y Amricas. Entre
los corredores que manejan entre 1.000 y 2.000 BPD se encuentran: la Avenida Boyac al
sur de la Diagonal 42 (1.100 1.400 BPD), La Avenida Boyac entre la Avenida de la
Esperanza y la Calle 53 (1.100 1.500 BPD), la Carrera 30 al sur de la Avenida 6 con
volmenes hasta de 1.801 BPD a la altura de la Calle 8 Sur.
Otros corredores con volmenes de bicicletas mayores a 1.000 por da son: la Avenida
Primero de Mayo, la Avenida Caracas a la altura de la Carrera 16B, la Transversal 91 por
Calle 127, la Calle 138 por Carrera 54 y la Transversal 93 por Calle 62, el corredor de la
Avenida Ciudad de Villavicencio, la va Messen - Candelaria y la Avenida 68 entre la Calle
3 y la Avenida Primero de Mayo.
Existen corredores importantes de la red vial arterial que manejan volmenes de bicicletas
insignificantes como la Avenida Eldorado entre las Carreras 7 y 20 con un volumen menor
a 18 BPD y la Calle 80 entre los Hroes y la Transversal 22.
Con el fin de conocer las caractersticas de los usuarios actuales de las bicicletas, se realizaron
encuestas cuyos resultados principales se sintetizan a continuacin:
El 52% de los usuarios de bicicleta, registran una distancia promedio del viaje ms
frecuente de menos de 6 Km., el 24.5% entre 7 y 10 Km., el 20.5% entre 11 y 20 Km., y el
3% ms de 20 kilmetros.
En las encuestas a usuarios actuales y potenciales se incluyeron una serie de preguntas con
el objeto de determinar el estado actual del parque de bicicletas, cuyos resultados indican
que el 78% de las bicicletas no poseen luz trasera, el 88% tampoco posee luz delantera, el
75% no tiene parrilla y el 91% no tienen timbre o campana. En general, el 79% de las
bicicletas tiene una buena apariencia y el uso de implementos de seguridad es inexistente,
ya que el 99% de los encuestados no usa implementos de seguridad como casco y chaleco
reflectivo.
Los aspectos que el usuario quisiera ver atendidos en pro del uso de la bicicleta son el
mejoramiento de la infraestructura vial, el aumento de facilidades a los ciclistas como por
ejemplo los estacionamientos, y la promocin de campaas educativas dirigidas a los
conductores entre otras.
Los principales problemas que impiden el uso de la bicicleta con ms regularidad es el
estado climtico, la inseguridad, la falta de educacin de los conductores y la falta de
Ciclo-rutas.
Algunas razones que motivan el uso de la bicicleta son en orden de importancia: la salud y
el deporte, el ahorro en tiempo, la economa, la comodidad, el gusto y la no
contaminacin.
Dentro de los anlisis complementarios, para visualizar el potencial del uso de la bicicleta se
ha realizado la identificacin del patrn de viajes dentro de una misma localidad, situacin que
es presentada en los planos: Total de Viajes Dentro de las Localidades (Informe III - Anexo I).
Por otra parte, desde el punto de vista de corredores que pudiesen atender estos viajes locales,
as como facilitar las relaciones entre las diferentes localidades, se identifican dos corredores
transversales, con desarrollos por las localidades de Ciudad Kennedy, Puente Aranda y Santa
Fe y Engativ, Barrios Unidos y Chapinero. En el sentido longitudinal sobresalen los
corredores Ciudad Kennedy Fontibn Engativ Suba y Usaqun Chapinero Santa Fe.
Estas consideraciones, junto con el patrn de viajes general de la ciudad, fueron tenidas en
cuenta dentro del proceso de seleccin de rutas llevado a cabo para la configuracin de una red
preliminar que finalmente fue sometida a evaluacin. De esta manera, se tiene una red que
irriga aquellas localidades con gran potencial para el uso de la bicicleta, a la vez que atiende
las necesidades de la demanda actual, segn se deduce del Plano 1.1, (del Anexo I de este
volumen) Flujos de Bicicletas segn conteos, el cual refleja los volmenes actuales en las
principales vas de la ciudad.
Como alternativa, se propuso determinar el impacto que la red propuesta por el P.M.C.,
tendra sobre la demanda actual de viajes. Este planteamiento es vlido teniendo en cuenta que
uno de los objetivos principales consisti en identificar la red prioritaria, ha desarrolla en el
corto y mediano plazo, de acuerdo con las condiciones fsicas de la ciudad, ms que con
diseo de una red capaz de atender la demanda futura de largo plazo, situacin que podr
lograrse mediante sucesivas expansiones de la red de corto plazo, como se expone en el
captulo 6, de este informe.
De esta manera, partiendo de la matriz origen destino obtenida por el estudio realizado por
JICA en Santa Fe de Bogot, se procedi a identificar el porcentaje de la matriz que sera
susceptible de atender por la red de ciclo-rutas, bajo el supuesto de que la disposicin de
desplazarse en bicicleta es proporcional a la intensidad con que se dan las diferentes
interrelaciones a nivel de la ciudad.
Con el fin de identificar los tramos de la red propuesta que atenderan la demanda proyectada,
se aplic un procedimiento de asignacin de los flujos a dicha red con base en una matriz de
origen y destino.
Para tal efecto se aplic la matriz diaria utilizada por el Estudio del Plan Maestro del
Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot, considerando la totalidad de los viajes en la ciudad;
de acuerdo con el mtodo que se describe con detalle en el Anexo I de este Informe, La Red
utilizada para este procedimiento fue la Red ptima preliminar (Informe II, Cap. 8, captulo 4,
de este documento).
Los planos: Asignacin Red Propuesta (Figuras 1.30, 1.31, 1.32 del Anexo 1), presentan los
resultados de la asignacin para las condiciones en donde la red de ciclo-rutas atiende el 0,5%
y el 1,0% de la demanda total de viajes en la ciudad, es decir entre 70.000 y 140.000 viajes,
respectivamente. El primer nivel podra asociarse a una redistribucin de los flujos actuales si
se les compensa con los arrojados por los conteos realizados en campo, mientras que el
segundo (el 1,0 %) estara ms asociado con la participacin de una demanda potencial.
Es importante resaltar que los ejes principales aqu mencionados, atienden en forma adecuada
la demanda de las localidades con los niveles mayores de generacin de viajes cortos, tal como
fue planteado en el numeral 2.1.5. del presente Captulo.
Una segunda parte del ejercicio, consisti en modificar el escenario de asignacin, en este caso
introduciendo tramos complementarios en la Red (Parte IV, Informe III) y modificando la
matriz de origen y destino, con recorridos inferiores a 8 Km., de acuerdo con el 64.3%
obtenido de las encuestas de usuarios (Anexo I - 1.1.3.1)
Para la preparacin de esta matriz se ha tenido en cuenta la totalidad de los viajes cortos
(menores a los 8 Km) que se realizan en la ciudad, la cual asciende a los 5019.000. Desde
luego volmenes de esta magnitud no se compadecen con la capacidad del sistema de ciclo-
rutas propuesto razn por la cual fue generada una matriz origen - destino correspondiente a
un porcentaje de la matriz total. El porcentaje finalmente adoptado corresponde al 2%, el cual
se estableci con base en los resultados de diferentes ejercicios de asignacin hasta lograr
cargas razonables sobre los arcos, capaces de ser atendidas por la red de ciclo-rutas.
En el corto y mediano plazo, es de esperar que las demandas sigan incrementndose con un
patrn similar al utilizado en el anlisis, por lo que las diferentes rutas mantendran en el
futuro, la misma importancia relativa que presentan hoy da dentro de la red. Por su parte, en
el largo plazo las tasas de crecimiento dependern en gran forma de los nuevos usos del suelo
en la ciudad y de las restricciones para el incremento de la capacidad de aquellas rutas ms
cargadas:
Para realizar los estimativos de la demanda futura se ha tenido en cuenta la evolucin de la red
de ciclo-rutas generando tres escenarios en el tiempo, partiendo de una red bsica a
desarrollarse hasta el ao 2002, una red bsica ms una complementaria que se desarrollara
entre el ao 2001 y 2005 y, finalmente, la red total del plan que se alcanzar en el ao 2008
(ver Parte VI - Priorizacin).
El Cuadro 1.11, presenta los resultados del proceso de asignacin llevado a cabo para los tres
escenarios expuestos, el cual incluye la demanda total de viajes cortos para cada una de las
alternativas de red analizadas y la demanda potencial a ser atendida por la red de ciclo-rutas en
el futuro, asumiendo un 2,0% anual de crecimiento de la demanda durante el perodo de
anlisis.
DEMANDA
DEMANDA ATENDIDA RED DE CICLO-RUTAS
ESCENARIO TOTAL
1995 1995 1999 2002 2005 2008
RED BSICA 2.110.273 40.096 43.390 46.046
RED BSICA Y 3.343.431 66.712 72.211 76.631 81.321
COMPLEMENTARIA
RED PMC 5.019.301 103.154 111.657 118.431 125.744 133.440
2.5.6 Conclusiones
Una discusin sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte revela frecuentemente
ideas equivocas, sostenindose en aspectos relacionados con la topografa, el clima, el
esfuerzo fsico o por la tendencia generalizada de prejuzgamiento seguida de valores o
costumbre de la elite motorizada. Para poner fin a tales especulaciones y malos entendidos, el
consultor decidi tomar informacin directamente en campo para definir los aspectos
relacionados con la caracterizacin del uso actual y potencial de la bicicleta y los resultados
as obtenidos ayudarn a despejar las dudas existentes y adems, sirvieron de base para el
desarrollo de otras actividades del Plan Maestro de Ciclo-rutas. A continuacin, se destacan
los principales resultados obtenidos en las encuestas a usuarios actuales y potenciales de
bicicleta.
Como resultado del estudio de volmenes de bicicletas se destaca la importancia del uso
actual de este sistema en el sur occidente de la ciudad, donde los corredores conformados
por la Avenida de las Amricas, la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Ciudad de
Villavicencio y la Autopista Sur, manejan volmenes considerables.
Esta parte del Informe Final establece las bases conceptuales, acciones integradas y polticas
adoptadas por el P.M.C, para promover el uso de la bicicleta en la ciudad de Santaf de
Bogot. No slo trata de la construccin de una infraestructura y facilidades fsicas sino
principalmente de establecer los mecanismos para promover su empleo como modo
alternativo de transporte por el mayor nmero de usuarios y garantizar la supervivencia y
desarrollo progresivo del sistema.
Consecuentes con el contenido del Art. 45 del Plan de Desarrollo "Por la Bogot que
queremos "(Acuerdo No 06 /98) la ciudad busca"... Constituir un sistema de transporte
urbano ordenado, eficiente y de calidad, soportado en la redefinicin y adecuacin del plan
vial y la tecnificacin de la administracin y el manejo del trfico" (Op. cit.: 42).
El mismo plan determina siete (7) puntos para orientar la inversin social:
Desmarginalizacin
Movilidad (inversin en infraestructura vial)
Ciudad a escala humana (inversiones en espacio pblico)
Seguridad y convivencia (veedura ciudadana en obras de inters pblico)
Eficiencia institucional
Salud y educacin
Recreacin.
En este sentido el P.M.C. se inscribe dentro del plan de desarrollo atendiendo desde sus
posibilidades a estos criterios de inversin.
Las conclusiones del estudio de JICA sugieren adems que en Bogot existe el potencial y la
necesidad de diversificar los modos de transporte en especial el pblico y establecer la
coordinacin intermodal de los mismos. (Vol. 3: fig. 3 - 5: 23)
Ello permitira lograr el mejoramiento del transporte urbano y buscar mejores niveles de
eficiencia, sostenibilidad ambiental y democratizacin en el uso y acceso a sus diversas
modalidades.
Un tercer aspecto crucial para el xito del Plan lo constituye la construccin de consensos en
torno a decisiones cruciales como la utilizacin y localizacin del sistema de vas y transportes
o sobre su adecuacin y funcionamiento. El PMC estima necesario estimular la participacin
social en la toma de stas decisiones a fin de lograr el apoyo requerido par su implantacin.
En este marco el Plan Maestro de Ciclo-rutas, se concibe como una estrategia orientada a
transformar los hbitos de viaje de la poblacin Bogotana en el marco de un esquema ms
amplio de diversificacin de los modos de transporte y con la finalidad de contribuir a la
solucin de la crisis urbana causada por el incremento del trfico y la congestin.
Se entiende el Plan Maestro de Ciclo-rutas (PMC) como una estrategia para incrementar la
movilidad urbana, apoyar el mejoramiento del transporte y reducir la contaminacin y la
congestin. El Propsito Central, es el que explica la razn de ser del PMC y orienta sus
polticas, metas, objetivos y acciones.
El logro del propsito central, conlleva adems el siguiente conjunto de objetivos estratgicos:
Las Acciones Integradas que se requieren para lograr el propsito Central del Plan y sus
objetivos estratgicos coinciden con las tres dimensiones de intervencin propuestos por l
P.M.C., como su filosofa central.
Un plan como el plan maestro de ciclo-rutas, implica una triple insercin de componentes;
Las polticas se plantean como los lineamientos generales que obedecen a cada una de las tres
(3) acciones estratgicas planteadas. Las polticas centrales del P.M.C y sus respectivos
objetivos son los siguientes:
Estimulo del uso de la bicicleta como un modo cotidiano de transporte para Bogot haciendo
de su empleo un medio ms atractivo, seguro y confortable mediante:
Explicacin:
La inexistencia de una malla de Ciclo-rutas ha sido uno de los factores que ms han inhibido la
utilizacin de la bicicleta de acuerdo a los resultados de la encuesta del estudio. Ver Informe II) Se
espera que con su construccin se incremente proporcionalmente el nmero de usuarios en funcin
de los kilmetros de red, construida y puesta en funcionamiento. Aunque poco significativo, de
acuerdo al estudio de JICA (en 1995 slo se generaban diario 298.000 viajes desde fuera de la
ciudad contra 14.6 millones generados dentro de su permetro urbano, lo cual equivale a un 2% del
total de viajes. Vol. 1:37 op. cit.) el volumen de viajes regionales puede ser un factor de estmulo a
su utilizacin an para fines recreativos. Los cuellos de botella de cruces e intersecciones deben ser
resueltos en forma integral a su construccin.
Explicacin:
La bicicleta es un sistema de transporte muy sensible a los cambios climticos y a las necesidades
del usuario que requiere de baos pblicos, sitios de parqueo (permanentes y cortos) y reas de
descanso, an para la contemplacin y disfrute visual. Los remates de la va son por lo general el
trmino de los recorridos y donde se producen cambios de modo o concentracin de usuarios y por
lo tanto resulta conveniente su diseo y la localizacin de servicios complementarios. En la
perspectiva de estimular su uso, la provisin de estas facilidades resulta indispensable.
Explicacin:
La bicicleta es un modo de transporte cuyo empleo se facilita para viajes cortos "puerta a puerta" y
"puerta - estacin" dada su versatilidad y facilidad de movimiento as como por el escaso espacio
requerido para su parqueo. Estas ventajas permiten encontrar un apoyo recproco con otros
sistemas de transporte. La poltica de transporte intermodal es una forma de incrementar la
movilidad urbana y la eficiencia de los sistemas. Con la finalidad de hacer posible estas relaciones
es indispensable la conexin fsica y la sealizacin adecuada a medida que se construyen o ponen
en funcionamiento los dems sistemas.
Esta poltica tiene por objeto estimular el uso de la bicicleta mediante la educacin y
formacin en especial en normas de uso y convivencia, al propio usuario y los dems con
quienes comparten el espacio urbano como un instrumento para estimular su utilizacin.
Explicacin:
La bicicleta es un modo de transporte popular pero en torno a su uso y empleo se tejen diversas
conjeturas y se construyen prejuicios que limitan su utilizacin o por el contrario, el
desconocimiento y la extremada confianza en su empleo pueden inducir a accidentes y daos. Pese
a que su mecnica es sencilla el desconocimiento sobre su funcionamiento hace a este
extremadamente dependiente de servicios especializados. Este objetivo busca informar y aclarar
las dudas sobre su utilizacin y mantenimiento demostrando sus ventajas.
Explicacin:
El uso de la bicicleta ha sido poco reglamentado o las disposiciones que lo regulan son poco
conocidas y aplicadas lo cual lleva al incremento de conflictos, colisiones o accidentes.
Adicionalmente se percibe que el usuario requiere de la comprensin y buen comportamiento de
otros usuarios y del mismo ciclista en al va pblica, lo cual requiere de las respectivas campaas
de promocin y educacin.
Reduccin de la accidentalidad.
Reduccin de las contravenciones.
Incremento de la opinin favorable, sobre uso de la bicicleta.
Explicacin:
La incorporacin del sistema de ciclo-rutas como parte integral del transporte de la ciudad es una
operacin de gran impacto no slo fsico por la transformacin de su fisonoma sino social en
especial por los cambios de actitud que implica su adopcin: La bicicleta es susceptible de rechazo
en especial por los conductores de automotores y por ello su implantacin exige la transformacin
de los hbitos y costumbres con quienes comparte la va, e implica la construccin de valores como
el respeto al ciclista, a las normas de trfico y los semforos entre otras. Se sugiere medir estos
logros con los indicadores propuestos, de tal manera que los cambios de actitud se reflejen en una
opinin ms favorable de respuesta al sistema y en la reduccin de los conflictos y accidentes
viales(*).
(*) Nota: estos indicadores slo registran casos que involucren a usuarios de la cicloruta.
Informacin al usuario
Mapas de rutas incluido alternas, facilidades y servicios.
Explicacin:
La falta de informacin sobre rutas, su condicin de uso y otras disposiciones restringen el uso de
la bicicleta como modo de movilizacin. La adecuada informacin sobre rutas, su utilizacin y
trayectos alterativos de movilizacin en casos de suspensin temporal puede contribuir a estimular
positivamente su empleo.
Esta poltica busca organizar a los usuarios para facilitar los canales de comunicacin con las
autoridades distritales y para ejercer presin sobre sus derechos y oportunidades. Uno de los
puntos especiales que considera esta poltica es la de lograr una fuerte sinergia entre el usuario
de la cicloruta y la administracin del sistema y estimular la demanda efectiva desarrollando
programas por grupos de inters.
Funcionarios y empleados
Grupos gremiales y econmicos.
Grupos de edad y sexo.
Explicacin:
Pocos sistemas de transporte descansan sobre una actitud del usuario tan personalizada como la
bicicleta. Sus usuarios la emplean por distintas razones a distintas edades, condicin y sexo.
Usualmente concebido en nuestro medio como un medio de movilizacin exclusivo para hombres
trabajadores o para hacer deporte dominical, y pese a que ha ganado aceptacin entro otros grupos
de inters y como un medio de transporte permanente, an se mantienen diversos prejuicios sobre
su utilidad y empleo. La necesidad de desarrollar campaas personalizadas es entonces una
necesidad fundamental para ampliar la base social del sistema.
Nmero de organizaciones.
Capacidad de interlocucin.
Capacidad de control y veedura
Explicacin:
Se ha argumentado que la bicicleta es un sistema frgil que debe ganarse su espacio compitiendo
con otros usuarios en especial en Bogot, ciudad dominada por el reino del automvil. El
fortalecimiento de formas asociativas de usuarios es una condicin adicional que permite la
ampliacin y desarrollo del sistema por la va de la defensa de sus derechos y la construccin de
canales adecuados de interlocucin, lo cual a su vez favorece le control social sobre el desarrollo y
administracin del mismo.
Explicacin:
La informacin es garanta de desarrollo del sistema mxime si se encuentra en sus fase inicial de
desarrollo y su construccin u operacin generan diversos impactos y efectos. La debilidad en esta
materia desincentiva seriamente el uso de la bicicleta, define un pobre perfil institucional y debilita
notoriamente la aceptacin y apoyo social a la iniciativa.
Esta poltica busca incorporar a los usuarios y residentes de la ciudad en el manejo del sistema
de tal forma que se fortalezca la base social de apoyo y se afiancen los mecanismos de
comunicacin en el marco de una planeacin participativa y deliberante.
Explicacin:
La co - administracin del sistema es una garanta para su sostenibilidad, reduce los errores en la
toma de decisiones y rebaja importantes costos sociales invertidos en su mantenimiento y
administracin. Esta forma administrativa garantiza adems que el sistema se desarrolle mas all
de los tiempos polticos y de las acciones de corto plazo de las actuaciones pblicas.
Explicacin:
Una seria dificultad para implantar el sistema es la de la natural resistencia de los vecinos y
usuarios de las vas a admitir cambios inconsultos en su entorno. Tanto la Constitucin Nacional
como diversas disposiciones y normas exigen la participacin ciudadana en decisiones que pueden
afectar su patrimonio o su tranquilidad y seguridad. La participacin ciudadana en sta iniciativa
busca adems reducir el margen de error de decisiones tomadas en cerrados crculos
institucionales. El desarrollo concertado del Plan puede ampliar positivamente su base social.
Explicacin:
La superficie administrada debe ser en todos los casos igual al 100 % de la malla y es deseable
que, si bien al principio su operacin sea administrada por la entidad pblica, esta vaya siendo
cedida gradualmente a organizaciones de usuarios o empresas en especial en las de barrio o sector.
Explicacin:
Objetivo 15: Planeacin conjunta de los usos del suelo y los sistemas de transporte
Explicacin:
Usualmente la planeacin de los usos del suelo de la ciudad se ha manejado en forma aislada y las
decisiones de transporte y vialidad de manera sectorial. Estos dos grupos de actividad deben
planearse en forma coherente y complementaria ya que existen sinergia y respaldos mutuos. El
Plan Maestro de Ciclo-rutas es un instrumento que favorece estas iniciativas y apoya las decisiones
de planeacin y de estructura urbana que sean propuestas en este marco.
Explicacin:
La intervencin del espacio urbano, debe ser planeada y para ello se requiere de acciones
coordinadas de las diferentes entidades, en aras de lograr eficiencia, efectividad y
economa en las inversiones. Es necesario por lo tanto lograr la adecuada articulacin en
las decisiones y acciones de las diferentes entidades, en el caso particular de la
incorporacin de la red de ciclo-rutas que conlleva una modificacin sustancial del
espacio urbano.
Esta poltica busca ampliar el control ciudadano sobre el funcionamiento del sistema tanto en
relacin con su ejecucin como en relacin con su administracin, integrando la veedura
ciudadana y haciendo el respectivos seguimiento para garantizar sus condiciones de seguridad,
confort y estabilidad requeridos.
Explicacin:
Las ocho (8) polticas centrales se refuerzan con las siguientes polticas que integran
propsitos encaminados a favorecer le desarrollo del sistema.
Mantenimiento permanente.
Solucin de puntos de conflicto.
Manual de diseo.
Monitoreo permanente.
Explicacin:
La accidentalidad en una cicloruta est relacionada mas con un pobre mantenimiento que con
choques con vehculos (Ver: COPBMP 1994: Maintenance). En efecto la existencia de arena y
basura, los aposamientos de agua o deterioro de la banda de pavimento exponen seriamente al
ciclista a cadas. Los estndares internacionales (Ver op. cit.: Maintenance) sugieren que en
condiciones normales se asigne un porcentaje de 36.6% al barrido permanente y un 19.7% a la
reparacin en el total del costo de operacin al mantenimiento de la va, incluida la sealizacin
(8%) y otros tems. La velocidad del trfico en ciertas reas de la ciudad sumado a cruces
peligrosos son factores de alta incidencia en la accidentalidad del ciclista y este factor de riesgo es
una barrera importante a su utilizacin. Por lo tanto es necesaria la construccin de cruces e
intersecciones seguras.
Nota: EL PMC considera los costos de Mantenimiento independientes de los de Operacin: Ver
Anexo.
Explicacin:
La bicicleta es fcil presa de los ladrones que adems la emplean para sus delitos. El hurto ocurre
principalmente en ciertas horas y lugares de la ciudad considerados peligrosos y en los
parqueaderos de las mismas. Bogot reporta anualmente un nmero apreciable de hurtos de
bicicleta. Para lograr su reduccin se propone incrementar la vigilancia en los tramos considerados
"peligrosos" y establecer la carnetizacin del usuario acompaado de la marcacin indeleble de la
bicicleta. Adicionalmente se sugieren campaas preventivas que incluyen la localizacin de seales
y el establecimiento de horarios para el empleo de las ciclo-rutas en especial en tramos localizados
en reas libres, parques y zonas verdes no vigiladas o de trfico escaso.
Explicacin:
La infraestructura de P.M.C, fue concebida como un sistema que comprende la Red de Ciclo-
rutas, y los Elementos de Soporte necesarios para su cabal funcionamiento.
El PMC ha denominado a la propuesta final del diseo la Red Optima. Definida as: La Red
Optima de ciclo-rutas es la malla constituida por las rutas necesarias para irrigar de manera
equilibrada, la demanda potencial de ciclo-rutas en toda la ciudad. ( Informe II, 2.2)
Esta red, es el resultado de un proceso de diseo que implic, una continua retroalimentacin
y revisin de las propuestas (Informe I; Cap. 8.2 Informe II, Cap. 2.2); en el que particip
un equipo interdisciplinario de expertos en diferentes reas.
La fase inicial del ejercicio, consisti en proponer una red bsica, resultado del cruce de
criterios de diseo, de tres alternativas bsicas de red, segn se describe en el Informe I. (8.4).
Para evaluar, la eficacia de esta Red, con respecto a las necesidades reales de la ciudad, se
diseo, una Matriz Multicriterio, en la cual se establecieron los siguientes parmetros de
calificacin:
Vialidad Tcnica
Adaptabilidad
Calidad Ambiental y Espacial
Valoracin Social
Estos parmetros contienen a su vez una serie de indicadores con base en los cuales, se
calific la Red bsica propuesta en la primera fase del proceso. Las rutas que ofrecieron
mejores ventajas configuraron la Red Optima preliminar. La Metodologa de seleccin se
detalla en el Informe I (8.2.)
4.1.1 El diseo
La Red como componente de movilidad del Sistema de Ciclo-rutas, se diseo, partiendo de los
conceptos bsicos, determinados en el primer informe y que se pueden resumir as: (Informe I
Cap. 5- 5.1.2)
El concepto de malla:
La red de ciclo-rutas constituye una malla, que permite la continuidad y la posibilidad de
establecer circuitos de recorridos, que articulan los diferentes sectores de la ciudad.
El concepto de jerarqua:
La Red, fue concebida como un sistema de rutas, jerrquicas, obedeciendo este criterio, a
las proyecciones de demanda de usuarios potenciales.
Flexibilidad :
Las rutas que constituyen la red, estn concebidas, de manera que sea posible utilizar ejes
viales principales o alternos, de acuerdo con las condiciones y necesidades especficas de
cada caso. Este concepto de flexibilidad de las rutas, permite la mejor adaptacin del
Sistema las condiciones particulares de la ciudad.
Multifuncionalidad:
Las ciclo-rutas, ofrecen la posibilidad de tener una mltiple funcin; como infraestructura
de transporte o recreativa. Esta posibilidad est determinadas por las condiciones de
confort que debe ofrecer la cicloruta al usuario y la integracin dentro de la misma malla,
de rutas de carcter ambiental - recreativo y rutas de transporte que enlazan reas
recreativas, de vivienda o de empleo indistintamente.
Plano 4.1
Plano 4.1
La Red de Ciclo-rutas, como malla que irriga, toda la ciudad tiene caractersticas funcionales
diversas a lo largo de cada ruta; ello obedece por su puesto a la multiplicidad de usos y
funciones que alberga la ciudad; reas de empleo, de servicios, de vivienda, institucionales,
etc. Desde este punto de vista, se puede clasificar las ciclo-rutas, de acuerdo con las funciones
particulares que cumplen dentro del sistema.
La determinacin de la funcin que tiene cada ruta dentro del sistema, se estableci teniendo
en cuenta la cantidad de viajes esperados sobre cada ruta, es decir, la capacidad hipottica que
debe tener la cicloruta para abastecer la demanda. La demanda se calcul, atendiendo anlisis
de las matrices de origen y destino (Informe I 10.1.1.) y su posterior ajuste especificado en el
Informe II Cap. 3.
De acuerdo con este criterio se determinaron los siguientes cinco tipos de sub-redes, que se
articulan y complementan dentro del sistema, (ver figura 4.1.); estas son:
Centro Expandido
Centros de Vivienda
Red Principal
Red Secundaria
Red Complementaria
Red principal:
Es la red que une en forma ms directa y expedita los polos de atraccin, como centros de
empleo, educacin con las reas residenciales ms densas, recogiendo adems flujos de
ciclistas de la red secundaria.
Caractersticas: Estn localizadas en o entorno a los ejes viales ms importantes que unen
el centro expandido, con las reas ms densamente pobladas; ejes transversales y en los
ejes viales que atraviesan la ciudad de Norte a Sur; ejes longitudinales
Red secundaria:
Red complementaria:
Enlazan y dan continuidad a la red. Esta red est constituida por tramos de ciclo-rutas
necesarios para configura el sistema de malla y distribuir flujos de ciclistas en sectores
especficos.
Son parte integral de la red, pero estn asociadas al sistema ambiental y recreativo de la
ciudad, aunque tambin cumplen funciones de movilidad, como alternativa de transporte.
Caractersticas: Se localizan en las rondas del sistema hdrico, que hacen parte del sistema
de Parques Lineales y en otras reas de reserva ambiental o en reas vinculadas a centros
deportivos y recreativos de carcter metropolitano.
Son las ciclo-rutas, que irrigan los flujos de sectores particulares o de barrio, es decir
atiende las necesidades de desplazamientos intrasectoriales y barriales.
Caractersticas: Son parte integral del sistema vial y recreativo, a escala sectorial y de
Barrio.
De acuerdo con esta clasificacin, la Red de Ciclo-rutas, propuesta por el PMC, se dividi en
cuatro Sub- redes, detalladas en el Cuadro 4.2 (ver Plano 4.2). No se tuvo en cuenta en esta
clasificacin la Red Local, aunque hace parte integral el sistema, puesto que su planteamiento,
se sita en una escala que desborda los objetivos mismos del Plan. Sin embargo en el Anexo I,
se detallan una serie de lineamientos y recomendaciones para su localizacin y diseo.
RED RED
PRINC
RUTA NOMBRE SECU
RUTA NOMBRE
RED RED
COMP
RUTA NOMBRE AMBI
RUTA NOMBRE
Plano 4.2
Plano 4.2
Las ciclo-rutas se desarrollarn a lo largo de distintos tipos de vas, con perfiles, condiciones
urbanas, ambientales y usos diferentes. Por lo tanto la determinacin del trazado que podra
tener cada cicloruta, deber adaptarse a las condiciones especficas de cada caso, pudindose
definir este, en la misma etapa de diseo; es decir en una etapa que requiere mayor detalle y
refinamiento.
Sin embargo el PMC, ha elaborado una primera aproximacin en este sentido, sugiriendo para
cada cicloruta un trazado deseable y/o posible. Para hacer una aproximacin ms detallada,
cada cicloruta fue dividida en tramos, (Ver Anexo I - 1 y Fichas Tcnicas Anexo I) partiendo
de los siguientes criterios de homogeneidad sintetizados as:
El PMC, determin tres tipos bsicos de trazados para las ciclo-rutas: pistas, fajas y
compartida con peatonal. A partir de esta clasificacin bsica se establecieron doce tipos
cicloruta detallados en el Anexo I, (ver figura 4.2) (Anexo I 3).
A cada tramo, de cada cicloruta se le asign un tipo de trazado teniendo en cuenta los
siguientes criterios, detallados en el Anexo I. (Ver fichas tcnicas- Anexo I):
Con el objeto de poder hacer precisiones acerca de las posibilidades de implementacin de las
ciclo-rutas, se realiz un anlisis aproximado de las condiciones existentes en los corredores
por los cuales se incorporar la cicloruta. La evaluacin de las condiciones, detallada en el
Anexo 1.1, se hizo observando los siguientes aspectos:
FIGURA 4.2
Cada uno de estos aspectos implica una serie de afectaciones para el proyecto, detalladas para
los diferentes tramos de cada cicloruta, con base en lo cual se asign un grado de dificultad
aparente pala implementacin de cada cicloruta, segn se detalla en el Anexo 1.1.
De este anlisis se obtuvo, una clasificacin general de las ciclo-rutas de acuerdo con el Nivel
de dificultad aparente para su ejecucin.
La concepcin de la Red de ciclo-rutas, fue guiada por los criterios referentes a la movilidad
urbana. En este sentido, la red propuesta responde a las necesidades potenciales de viajes en
bicicleta de la ciudad de acuerdo con los estudios detallados en el anexo I.
Los centros atractores, identificados, son fundamentalmente las reas Industriales, los centros
universitarios y reas de servicios, especficamente, el centro expandido. (Informe I. Cap. 4)
De otro lado, las reas desmente pobladas, identificadas como reas de origen de los viajes,
se localizan en su mayora en el borde occidental y sur - occidental de la ciudad, entre otros
Kennedy - Fontibn, Engativa, Suba, Soacha y Ciudad Bolvar.
De acuerdo con el Estudio Jica (Informe I) la mayor parte de viajes se concentran sobre el
centro expandido de Norte a Sur y de Sur a Norte y del Borde Sur - occidental hacia el centro
expandido.
La Red de Ciclo-rutas, obedece pues a esta lgica de desplazamientos, definiendo unos ejes
principales en sentido Oriente, Occidente y otros en sentido Norte - Sur (ver Plano 4.1).
Quedando cubierta casi en su totalidad la demanda de franja Occidental hacia el centro
expandido teniendo en cuenta, que la mayor demanda se viene presentando del Sur -
Occidente hacia el centro expandido se explica la mayor densidad de ciclo-rutas sobre esta
rea.
Teniendo en cuenta que la mayor parte de deseos de viaje se dirigen hacia el Centro
Expandido, como rea comercial, Institucional y de servicio por excelencia de la ciudad; y
previendo las dificultades de movilidad y de espacios al interior de esta rea, El P.C.M.
propone un sistema perpendicular de acceso al centro expandido para mejorar la eficiencia del
sistema.
La R-3 Carrera 17, sirve de eje transversal puesto que atraviesa el centro expandido por la
mitad. Perpendicularmente a esta se prevn unas prolongaciones de las rutas oriente -
occidente, de modo que rematen en parques y plazoletas existentes o nuevos espacios a
disear e incorporar al espacio pblico, dotados de servicios complementarios como
4.2.1 Concepto
4.2.2 Componentes
Las barreras arquitectnicas presentes deben ser abolidas, permitiendo la movilizacin de los
minusvlidos y el rodamiento de las bicicletas; esto obliga a involucrar rampas o accesorios
facilitadores del acceso a cambios de nivel. Este concepto conduce a cumplir con una
normalizacin, a la regulacin de pendientes, definicin de cruces o intersecciones y a su
construccin adecuada: puentes, pasarelas, rampas, paso cebras, escalinatas.
4.2.2.2 El Mobiliario
El mobiliario urbano como elemento que acompaa las actividades humanas en un espacio
determinado, cumple a su vez un papel protagonista y funciones adicionales como las de
caracterizacin, orientacin y consolidacin de los espacios urbanos; que forman parte del
sistema del PMC. Son los volmenes de trfico, las funciones, el diseo urbano y
jerarquizacin espacial los que determinan la localizacin, modulacin y nmero de stos en
los espacios. ( Ver Cartilla del Espacio Pblico DAPD 1.993)
Plano 4.3
Plano 4.3
Para su mejor utilizacin e idoneidad con el sistema del PMC, se debe manejar el Mobiliario
Urbano de espacio pblico con integralidad a los espacios urbanos. A Continuacin referimos
algunos mobiliarios compatibles y necesarios como apoyo para el usuario de la bicicleta:
Bicicleteros: son los muebles apropiados para el aparcamiento de bicicletas cuando estas
no estn en uso. (Ver Manual de Diseo de Ciclo-rutas Cap. 1.3.7) Estos deben tener
involucrados en su diseo las siguientes caractersticas:
Accesibilidad: es importante la ubicacin cercana a destinos de los ciclistas. Para parqueo de corta
duracin, no deben situarse a ms de 25 30 mts.; para los de larga duracin la distancia al
destino que no supere los 50 75 mts.
Estabilidad y esttica: Debe garantizar el sostenimiento de la bicicleta, sin deterioro por
movimientos del viento o de los usuarios. Igualmente ofrecer en su localizacin una armona visual
con su entorno urbano, evitando impactos o intrusiones visuales .
Comodidad y proteccin: Su dimencionamiento debe proporcionar seguridad peatonal, facilidades
y agilidad en las operacin de amarre, desamarre y movilizacin del peatn evitando el deterioro
de las bicicletas. Una proteccin climtica que evite el deterioro de la interperie.
Seguridad: Los componentes del mueble deben facilitar el anclaje con candados o cadenas y
aseguramiento para evitar los robos y el vandalismo. As mismo su localizacin debe permitir la
vista del trnsito peatonal o del personal encargado del lugar o de los lugares o edificaciones
prximas.
Versatilidad / polivalencia: para albergar todo tipo de bicicletas y tamaos, as como permitir
aseguramientos diversos (cadenas, candados, etc). Igualmente se puede relacionar su diseo con
otro tipo de mobiliario o con espacios urbanos determinados.
Costo y Mantenimiento: Tener la mejor relacin posible entre costos de fabricacin, instalacin,
durabilidad y mantenimiento.
Iluminacin: Se iluminarn las ciclo-rutas siempre que discurran por zonas edificadas,
mientras que en zonas sin edificacin se habr de estudiar el trfico potencial durante las
horas de oscuridad. El objetivo principal es garantizar la percepcin adecuada de la va,
sus lmites y componentes; posibilitar la visin de obstculos, vehculos, peatones y otros
usuarios de la cicloruta; identificar la sealizacin y proporcionar un grado de seguridad
ciudadana adecuado ( 7 lux de intensidad segn la Asociacin Holandesa de
Luminotecnia). (Ver Manual de Diseo de Ciclo-rutas Cap. 1.3.6 ).
Las luminarias para los ciclistas deben situarse a una altura de 4 5 metros y distanciadas
entre s entre los 20 y los 40 metros, dependiendo de la localizacin de la va ciclista (20
Elementos de salud e higiene: Muebles que facilitan el uso del espacio pblico y su
permanencia en l, tales como canecas o papeleras, y bebederos.
Paraderos: estructuras fijas y elementos ordenadores del sistema del transporte. Su diseo
especfico, localizacin y frecuencia hacen parte del plan general de transporte; se deben
articular con los planes locales de espacio pblico, accesibilidad peatonal y de conexin
con las ciclo-rutas.
De acuerdo al carcter de cada una de las ciclo-rutas, se deben localizar espacios destinados a
satisfacer necesidades complementarias al desplazamiento en bicicleta, tales como sitios de
Estancias: Espacios diseados para permanecer proporcionando a los usuarios ciclistas las
posibilidades del descanso, el intercambio, el encuentro o la pausa. Requieren del diseo,
acabado y el mobiliario propicio para la peatonalizacin del ciclista. As mismo su
ubicacin depende de las caractersticas espaciales, el carcter de la cicloruta y las
distancias.
Los Hitos y los Nodos (Lynch 1.998) existentes puntos de referencia de articulacin son
espacios de encuentro necesarios de habilitar para facilitar la utilizacin por los usuarios
de bicicletas. Para ello se debe disponer del lugar apropiado de acceso y de circulacin al
interior para la ubicacin de los bicicleteros. Recomendable as mismo el estudio
morfolgico de las zonas aledaas para optimizacin o creacin de tales espacios
alternativos para las actividades complementarias de los usuarios de las ciclo-rutas, con su
adecuado mobiliario.
Emergencias: Las casetas de primeros auxilios o puestos de socorro hacen parte del
equipamento necesario. Se deben localizar en lugares accesibles a los usuarios para el
funcionamiento integral del sistema de las ciclo-rutas.
Son los espacios que van a permitir la caracterizacin de la funcin del sistema de ciclo-rutas
en el espacio y consolidarla como una actividad importante de la ciudad. Estos espacios
permiten el desarrollo de actividades paralelas al uso de la bicicleta as como otras
complementarias que facilitan la movilidad, el intercambio y alternatividad para los usuarios
de las ciclo-rutas.
Accesos, intersecciones, enlaces y salidas: Los espacios urbanos necesitan ser rediseados
para evidenciar los nuevos usos, cambios de funciones y la incorporacin de nuevas
actividades. La presencia de ciclistas se har cotidiana; necesita estar evidente en el diseo
urbano el acceso y salida de la pista, faja o ciclopista con sus elementos componentes, as
como la interconeccin de stas en la malla urbana con otros sistemas de transporte y de
circulacin presentes en estos espacios urbanos.
El diseo debe detallar conectores con otros sistemas de transporte. La red de ciclo-rutas
como sistema integrado presenta unos enlaces que permiten la interconexin entre rutas, los
cambios de direccin y alternatividad de recorridos. Es necesario prever en el diseo los
puntos de acceso, salida a cada cicloruta y los ramales, rampas o conectores de enlace entre
un recorrido y otro (ver Plano 4.4).
Puertas Urbanas: (POT) La ciudad de Santa Fe de Bogot presenta unos accesos urbanos
de conexin con el norte, el oriente, el occidente y el sur de la regin y del pas. Este hecho
genera la necesidad de crear unos lugares de acceso definidos donde se localicen
equipamentos interregionales que funcionan como filtros para evitar el impacto urbano de
ellos dentro del casco y crear una caracterizacin y jerarqua espacial. Estos puntos son
lugares representativos y simblicos que cumplen las funciones de puertas urbanas.
Plano 4.4
Plano 4.4
La periferia, los municipios aledaos y regin adyacente se sirve de estos sitios para el
intercambio comercial y conexin con la infraestructura de la ciudad. Se considera la opcin
de llegar all con las ciclo-rutas regionales para lo cual se analizara la espacialidad necesaria
para este tipo de usuarios.
Es preciso de la creacin de ramales de acceso entre stos y la red, facilitando para los
usuarios la transformacin y el intercambio de un sistema en otro. Implica as mismo la
creacin de espacios adyacentes para ciclistas y la dotacin del equipamento y mobiliario
necesario.
Los planes SITM, TRANSMILENIO y JICA proponen lograr una mayor eficiencia funcional
del transporte para la ciudad articulando una serie de sistemas intermodales. Las ciclo-rutas
forman parte del sistema, interactuando con ellos en la medida en que les alimente,
complemente o funcionen independientemente en la medida que sirvan de traslado directo
entre zonas afines al usuario.
El equipamento previsto para los usuarios de los diferentes sistemas de transporte colectivo o
masivo debe dar adecuada solucin a las mltiples alternativas de uso, para lo cual se han de
adecuar espacios adecuados con el mobiliario correspondiente.
El anlisis de las intenciones de viaje y la jerarquizacin vial, las zonas y centros urbanos que
posee la ciudad, han permitido jerarquizar las rutas y definir sus caractersticas de acuerdo a
las relaciones que stas ofrecen. Se establecen unos criterios bsicos tenidos en cuenta como
grandes determinantes de diseo e implantacin.
El PMC debe producir una imagen de confort y seguridad. Ser amigable con el usuario, los
peatones especialmente los ms necesitados, el paisaje urbano y con otros usuarios de la va.
Con el Usuario:
Una adecuada sealizacin especialmente en los cruces, intersecciones y estaciones.
Proporcionar orientacin
Sentido de seguridad y confort
Con el Peatn:
Creando espacios compartidos sin conflicto
Ofreciendo soporte, a su movilizacin con el uso compartido de sus equipamientos
Eliminando obstculos para su movilizacin
Los centros atractores, definidos y clasificados en: Zonas y centros comerciales, parques y
escenarios deportivos, museos y centros educativos (Informe I 4.2.), validan el uso de la
bicicleta, por lo tanto es recomendable promover, la dotacin de estos Equipamentos con
elementos, complementarios, al sistema de ciclo-rutas.
Se entiende, que la dotacin se har, como iniciativa particular pero, la administracin, deber
promover su instalacin, a travs de acciones que involucren al sector privado y creando
normas para su establecimiento obligatorio en zonas de parqueos.
El PMC ha sido entendido y enfocado como un proyecto de intervencin urbana sectorial que
como tal, debe estar articulado y armonizar con las polticas generales de planeacin de la
ciudad. En este sentido el PMC se inscribe como parte integral de una serie de iniciativas del
orden local que tienen como objetivo fundamental el desarrollo integral de la ciudad.
Desde esta posicin, el PMC ha asumido un manejo relativamente independiente del POT,
pero entendiendo su contribucin como parte de un Plan Sectorial, como lo es el Plan de
transporte, a la consolidacin de la estructura de la ciudad.
De acuerdo con la propuesta de estructura urbana esbozada por el POT, el Plan Maestro de
Ciclo-rutas contribuira a su consolidacin a partir de los siguientes criterios, establecidos en
el Informe I ( Informe I - 7.3.5)
Dentro de los lineamientos bsicos del PMC, se ha enfatizado esta iniciativa como un proyecto
articulado con otros, dentro de una poltica integral de transporte. Por lo tanto, el PMC esta
concebido con esta perspectiva y en el mismo sentido ha de articularse con las propuestas de
transformacin de las condiciones de transporte actuales.
Al respecto, las iniciativas ms importantes en materia de transporte masivo en las que trabaja
la actual administracin y que tienen una relacin directa con el PMC, corresponden al
desarrollo de los Proyectos Metro y Transmilenio. La configuracin de la malla de ciclo-rutas
permite que se articule con estos sistemas, como rutas alimentadoras en los puntos de
transferencia intermodal, cuyas caractersticas son tratadas en detalle en el captulo 4.
Por otra parte dentro de las condiciones actuales del transporte el PMC ha tenido en
consideracin los siguientes aspectos (Informe I 8):
Plano 5.1
Plano 5.1
5.3.2 Articulacin del PMC con las propuestas de ciclo-rutas del IDU.
La Red de Ciclo-rutas propuesta por el IDU, coincide en la mayor parte de los trayectos con la
Red Bsica propuesta por el grupo consultor. Por considerarse conveniente para la
configuracin de la red optima, se han incorporado algunos tramos como lo precisa el
Cuadro 5.2 ( Informe II 2.3.5)
El sistema de ciclo-rutas, formar parte integral del sistema de espacio pblico de la ciudad
por lo tanto, debe armonizar con otras iniciativas de la administracin a este respecto. Por lo
tanto el PMC, se integra al plan de recuperacin del espacio pblico con los siguientes
criterios:
La puesta en marcha del Plan Maestro de Ciclo-rutas inicia un proceso planeado de desarrollo
progresivo con sistemas cuyos logros se miden con bases, con metas y objetivos que se
proponen como parte integral del plan. Aclaramos que este en un ejercicio demostrativo y en
ningn momento comprometen la administracin a adoptarlos por el contrario ser su tarea
programar los objetivos y metas de acuerdo a las prioridades institucionales para cada de tres
lneas de accin estrategias, integradas definidas en la parte captulo 3, Polticas y Objetivos;
de este informe. El grupo consultor somete pues a consideracin los indicadores, metas y
prioridades sugeridas por el P.M.C., con base en las lneas de accin propuestas en el captulo
mencionado.
Estas metas sin embargo, deben proyectarse en el tiempo, por lo cual es necesario determinar
prioridades con el objeto de racionalizar la inversin y hacer efectivos los esfuerzos en la
implementacin.
As, enmarcado el Plan dentro de una vigencia de nueve aos se deben programar las
inversiones, con este propsito fijar criterios que faciliten la priorizacin de las obras por
ejecutar en el tiempo.
Tramos que se ajusten a la demanda real de acuerdo con los estudios realizados.
Corredores que presenten facilidades para la construccin; tanto a nivel tcnico como
social.
Ciclo-rutas que unan reas de trabajo con centros de vivienda altamente poblados.
El P.M.C. de acuerdo con los criterios expuestos, estableci una priorizacin. Para tal efecto se
llevo a cabo el siguiente procedimiento:
Durante las etapas I y II del PMC se formul y aplic una matriz multicriterio que basada
en el agrupamiento de criterios fundamentales, permiti evaluar una Red Terica Bsica,
mediante la aplicacin de cuatro parmetros de calificacin, a saber: Viabilidad tcnica,
adaptabilidad, calidad ambiental y espacial, y valoracin social. Con el resultado de esta
evaluacin y la integracin de otros tramos inicialmente no considerados, se lleg a la
preseleccin de una Red ptima (Informe I 8).
Finalmente, durante esta ltima etapa, se consolidan los conceptos bsicos para el diseo
de la red, conllevando intrnsecamente a la determinacin de la funcin de cada ruta dentro
del sistema de ciclo-rutas y generando as la jerarquizacin de la Red en: Principal,
Secundaria, Complementaria, Ambiental y recreativa, y Locales y de barrio.
Los pasos enunciados en los dos acpites anteriores, se exponen cuidadosamente en Anexo II
1 de este informe.
Con base en el procedimiento expuesto, el cual involucra los criterios empleados para la
seleccin, la configuracin y la definicin de la red, se procede a sintetizar en tres grupos de
criterios los resultados comparativos. Es as como se definieron los criterios agrupados as:
La evaluacin multicriterio
El nivel de dificultad
Jerarquizacin de la ruta dentro de la red
La evaluacin multicriterio tiene como base un ndice mximo de 100. Que se tradujo en un
nivel de prioridad as:
Ms de 75 Prioridad 1
De 70 a 74 Prioridad 2
Menor igual a 69 Prioridad 3
Para cada uno de los criterios agrupados, se determin la prioridad de ejecucin. Para hacer la
ponderacin final, se sumaron los puntajes de priorizacin resultado de cada criterio y se
estableci la siguiente priorizacin (cuadro 6.1). Los puntajes de 3 y 4 se asigno un primer
nivel de prioridad, a los puntajes de 5 y 6 segundo nivel de prioridad y 7 y 8 tercer nivel.
Teniendo en cuenta, que el corto plazo; solo tiene un horizonte de 1 ao; dos aos menos que
otros plazos previstos, se realiz la siguiente revisin su ajuste a la ejecucin prioritaria, de
acuerdo con los siguientes criterios.
El resultado del primer nivel de prioridad, debe configurar una Red malla
Se deben incorporar, como prioritarias las ciclo-rutas en ejecucin.
La Red prioritaria debe tener en cuenta el ajuste a la demanda, segn anlisis de viajes
cortos (Informe II,).
De acuerdo con estos criterios, se analizaron las ocho rutas preseleccionados como prioridad
1, en cada uno de sus tramos, constatando cuales obedecan a los criterios antes expuestos
configurando con ellos la Red prioritaria.
Evaluaci Nivel de
n
RUTA NOMBRE Multicrite dificultad Jeraqua Total
rio.
Puntaje Prioridad Priorizacin
NIVEL
DE
1 Corto plazo 3-4 Prioridad C
2 Mediano plazo 5-6 1 o
3 Largo Plazo 7-8 Prioridad rL
3 a
Con el propsito de ser consecuentes con el criterio de malla, se excluy la R-14, Avenida San
Jos y se incluyeron la R-3 y la R-27, configurando as la malla prioritaria, reflejado en el
cuadro 6.3.
Finalmente, la Administracin Distrital, con base en otros criterios de tipo social y de poltica
administrativa podr modificar, mejorar y ampliar las recomendaciones aqu expuestas.
Est lnea de accin, incorpora dos (2) grupos de acciones integradas; la educacin y el
mercadeo social y la concertacin y la participacin, as la priorizacin y metas se establecen
para cada una de estas lneas de accin as:
Est poltica busca insentivar el uso de la bicicleta entre grupos objetivo especificos de
acuerdo a la informacin de las encuestas donde estos grupos aparecen con baja participacin.
Sus indicadores seran:
Esta informacin se debe cruzar con indicadores como los de la poltica anterior.
Para esta poltica no se proponen indicadores diferentes a los de la poltica de educacin con la
sola diferencia que en este caso se trata es de informar y no de educar.
Los indicadores propuestos para esta poltica buscan medir la contribucin de las
organizaciones gremiales y sociales en el manejo y administracin del sistema. Los
indicadores seran:
Poltica de participacin
Las bondades de esta poltica se pueden medir mediante el siguiente tipo de indicadores:
Los indicadores propuestos tienen por objeto garantizar la existencia de los instrumentos
adecuados para asegurar el desarrollo planeado y futuro del sistema de tal forma que se pueda
evitar que decaiga.
Este grupo de indicadores busca medir la eficacia de los instrumentos de control ciudadano
sobre la planeacin, ejecucin y funcionamiento del sistema de tal manera que permita a la
ciudadana evaluar, con base en las metas y objetivos fijados y en las decisiones tomadas, la
bondad y aceptacin de los programas. Est poltica tendra como indicadores los siguientes:
Polticas complementarias
Los indicadores para esta poltica son de naturaleza diferente dado que bajo este grupo se
encuentran tpicos distintos. Algunos indicadores para la evaluacin del desempeo en estos
temas seran:
Propuesta:
7.1.1 Estructura
Se anota la conveniencia de que el personal tcnico y de apoyo logstico que sea requerido
preste sus servicios ojal por medio de la modalidad de "pool" de carcter institucional y no
para cada departamento de modo exclusivo. En este sentido, contando con equipos de
comunicaciones, computacin, mensajera electrnica, etc. como los disponibles hoy da es
viable obviar la proliferacin de personal de tipo secretarial y de apoyo cuyas funciones
debern ser asumidas por profesionales vinculados a la Gerencia.
RELACIONES
USO DEL SUELO SEMFOROS PBLICAS
7.1.2 Cargos
Adems del Gerente, se deber contar con tres jefes de Departamento (Urbanismo, Mercadeo,
y Transporte) de perfil profesional proveniente de disciplinas afines a las responsabilidades
que se derivan de funciones sugeridas ms adelante.
Cada departamento, adems del jefe contar con personal tcnico de apoyo y con un apoyo
logstico que ser el mismo para toda la gerencia, tal como se indic antes.
Se entiende que esta Gerencia se conformar alrededor del grupo que maneja hoy en da el
tema de ciclo-rutas dentro del I.D.U..
1 Gerente
3 Jefes de Departamento
3 Tcnicos de apoyo
1 Secretaria para la Gerencia
Total 8 Cargos
Las funciones que debern cumplir los departamentos propuestos tendrn como gua
especifica el seguimiento de los planteamientos y especificaciones presentadas en los
Manuales de Diseo de Ciclo-rutas, y de Mercadeo Social anexos a este informe y se apoyar
en cuestin de diseo y manejo de proyectos, en la Direccin tcnica del espacio pblico. Para
lograr este cumplimiento el factor bsico de xito lo constituye la coordinacin de las
responsabilidades correspondientes a cada uno de los departamentos al interior de la gerencia,
con las direcciones tcnicas del I.D.U. encargadas de la ejecucin de las obras requeridas. El
apoyo de tipo legal deber suministrarlo la Direccin Tcnica Legal de manera permanente y
oportuna.
Liderar, por medio de los Departamentos que conforman los procesos de delegacin,
contratacin, y/o cesin operativos que se suscriban con entes del sector privado para la
operacin de la infraestructura y los servicios de las ciclo-rutas, puentes peatonales, y
dems instalaciones atinentes a la movilidad no motorizada.
Supervisin y control requeridos para que la coordinacin con otras instancias del I.D.U. el
sector privado, y la Administracin Distrital, sea eficaz, y produzca los resultados
esperados en trminos de mejores indicadores de calidad de vida.
Los funcionarios a cargo pueden ser eventualmente delegados de las oficinas asesoras de
imagen corporativa y atencin al cliente en su defecto, estar en estrecha vinculacin con
las mismas y con la gerencia externa de mercadeo creada recientemente.
Debe insistirse acerca de la coordinacin que se requiere adelantar con el fin de alcanzar los
objetivos que se desprenden de las funciones bsicas expresadas atrs. Esta coordinacin
puede plantearse en dos mbitos: dentro, y fuera del I.D.U.
Cada uno de los jefes del departamento as como, por supuesto, el Gerente de movilidad no -
motorizada, son responsables de liderar el trabajo en equipo que es preciso adelantar en el
interior del I.D.U. para asegurar el logro de una ejecucin que refleje de manera fiel los
conceptos y polticas adoptadas para la movilizacin no motorizada.
Se propone que cada departamento ejerza la interventora de aquellas obras que sean
ejecutadas por otras dependencias del I.D.U., segn especificaciones suministrados por los
departamentos respectivos.
En las funciones propias a cada una de las dependencias del I.D.U. deber formalizarse la
creacin de la gerencia de movilidad no motorizada, a fin de establecer de manera mormativa
el apoyo e interaccin que resulten necesarios establecer con esta nueva gerencia.
Se preven tres niveles de coordinacin externa que estarn en cabeza del gerente y de los jefes
de departamento de la Gerencia de movilidad no motorizada: con la comunidad, con el sector
privado, y con otras instituciones del sector pblico.
En todo proyecto la coordinacin y posterior concertacin con el usuario es la pieza clave para
su xito en el caso presente la comunidad resulta ser la sumatoria de todos aquellos actores
que compartirn los espacios, instalaciones y dispositivos resultantes de los planes y
proyectos, Por lo anterior, es indispensable la adopcin y ejecucin del Plan de Mercadeo
Social expuesto en el Manual de Mercadeo Social y concertacin pblico - privada entregado
por el grupo consultor.
Al respecto de est actividad, en el captulo 6 del manual referido atrs se dan la metodologa
y las herramientas para llevarla a cabo de manera exitosa. Se resalta ac la necesidad de
sensibilizar, tanto al personal de la Gerencia de movilidad no motorizada como a los
consultores y asesores que se vinculen, en la naturaleza del mercadeo social; en su proceso de
ejecucin deber evitarse la extrapolacin "PER - SE" de la metodologa y herramientas del
mercadeo tradicional hacia el rea del mercadeo social. Si simplemente se promueve un bien o
un servicio, sin promocionar los cambios de actitudes para lograr el beneficio de grupos
Los resultados del trabajo adelantado en este campo por la corporacin Minuto de Dios
motivaron al grupo consultor a sugerirla como lder de esta fase de la coordinacin y
concertacin con la comunidad, tal como se plantea en el captulo 7 del Manual de Mercadeo
Social ya referido.
Para asegurar el xito del P.M.C y, en general, de las actividades de Mercadeo Social es
necesario contar con la participacin del sector privado por medio de empresas,
organizaciones, y asociaciones de empresas y/o empresarios con o sin animo de lucro.
En cuanto a la coordinacin con aquellos entes orientados a negocios, el primer paso que debe
darse es la identificacin de las actividades que se veran beneficiadas por el desarrollo del
P.M.C. y sus actividades conexas. De est manera, se puede elaborar un listado de interesados
potenciales que quisieran aprovechar las oportunidades que ofrece el P.M.C. en el crecimiento
de sus negocios.
Este nivel de coordinacin no ofrece la posibilidad presentada en los casos precedentes de que
una sola institucin distinta del I.D.U. ejerza la coordinacin de los entes diversos (IDTC,
DAMA, EAAB, SOP, IDRD) que en el momento presente intervienen o estn a punto de
intervenir en el desarrollo de acciones que pertenecen al mbito de la movilidad no
motorizada.
Este punto requiere un manejo muy preciso y concreto ante la tendencia que presenta el sector
pblico en nuestro medio de querer figurar y asumir funciones al momento de otorgar los
crditos respectivos pero luego, al momento de la verdad, delegar y dividir las
responsabilidades respectivas. Con este segmento es indispensable tambin la campaa de
sensibilizacin que logre la aprobacin del proyecto por parte de las entidades participantes al
quedar involucradas en la naturaleza estratgica del proyecto.
As las cosas, sera el I.D.U. - por medio de su instancia apropiada - el coordinador de este
trabajo de concertacin con otras entidades del sector pblico: se sugiere, bien a la Gerencia
de movilidad no motorizada, o a la Direccin tcnica respectiva.
Acerca de este tema el Grupo Consultor ha expuesto una lnea de pensamiento que se ha
mantenido consistente en el numeral 1.2 del Informe I, en comunicaciones dirigidas al
respecto a la Interventora y a la Secretara de Transito y transporte, y en algunas
presentaciones sobre el tema.
Es la opinin del Grupo Consultor que el Cdigo Nacional de Trnsito, ya a punto de celebrar
30 aos de vigencia durante los cuales el pas y sus condiciones relacionadas con el trnsito
han evolucionado de manera radical, debe reestructurarse totalmente tanto en su contenido, en
su esencia, como en su formato de presentacin.
Ante el clamor que se extiende por doquier en la bsqueda de la paz, sin la cual no se prev
para Colombia posibilidad de futuro, se hace indispensable introducir en el cdigo el espritu
de pacificacin del trfico que debe surgir de una sociedad que inserte en su agenda del da a
da la tolerancia, la comprensin, y la paz. Slo de esta manera se podr alcanzar la
coexistencia pacifica que permitir avanzar a niveles cada vez ms aceptables de calidad de
vida, que incluyan en sus beneficios la consideracin de la movilidad requerida para todos sus
actores motorizados y no - motorizados, sin distingos de sexo, edad, o de condiciones
econmicas, polticas, o sociales.
De otra parte, el formato que el Cdigo Nacional de Trnsito ha mantenido hasta el presente lo
hace de difcil consulta y comprensin. Se piensa que debera darse un vuelco a su
estructuracin de tal modo que su consulta y revisin resulte funcional y gil, y se convierta en
un texto de consulta que oriente las acciones que de l deberan derivarse en beneficio de toda
la comunidad.
En este punto el Grupo Consultor insiste en la propuesta resumida en los prrafos precedentes
acerca de generar el ambiente que permita la elaboracin, aprobacin, y adopcin de un
Cdigo Nacional de Trnsito acorde con el espritu de cambio y de nuevo milenio que se vive
con esperanza en todos. Al respecto, se piensa que dentro de la Gerencia de Movilidad No -
Motorizada esta campaa debera liderarla el Departamento de Mercadeo contando con la
participacin de los Departamentos de Urbanismo y de Transporte y Trfico en primer lugar.
Despus deber extenderse la convocatoria que integre los esfuerzos de todos quienes de una u
otra manera tienen relacin con este tema.
En caso de continuar con la lnea del Cdigo vigente, cuya ltima propuesta de modificacin
cursa en la Comisin Sexta de la Cmara de Representantes, el Grupo Consultor mantiene la
propuesta presentada en el Informe I del Plan Maestro de Ciclo-rutas acerca del articulado que
debera incluirse para dar nfasis al ciclista, dada la proyeccin prevista al incremento de su
participacin dentro del total de viajes en el Distrito Capital.
En esta parte se ha elaborado una sntesis del presupuesto y el resumen los costos que
implicar la implementacin del PMC, detallados profusamente en el Anexo III, y el anlisis
econmico y financiero.
El alcance del presupuesto: Se entiende que al nivel de un Plan General, como es el PMC, no
se cuenta con una serie de detalles que sirvan de insumo para un presupuesto igualmente
detallado, por lo cual este solo tiene como objeto establecer unas magnitudes de costos para
cada uno de los componentes que sirvan de referencia para la toma de decisiones de la
administracin.
Para el clculo de los costos de las obras y de los generados en el tiempo, como son los de
implantacin del sistema, su mantenimiento y su operacin, la referencia en tiempo ser el
mes de diciembre de 1998.
Para este ltimo dato se fijaron unos porcentajes de incremento sobre los costos de
construccin de las obras de la siguiente manera :
Estudios y diseos: Estudios detallados y elaboracin de diseos tcnicos con los planos y
especificaciones de construccin respectivos.
Obras de construccin : Incluye costos de materiales , mano de obra y equipos, con los
cargos respectivos del AIU y los impuestos de Ley aplicados como el IVA.
CONSTRUCCION $ 211.808
$224.104
INTERVENTORIA $ 12.296
Los costos del componente de Mercadeo Social, se establecieron como un porcentaje del valor
de las obras, antes de impuestos, invertidos calculados con base en la siguiente proporcin: La
tercera parte de valor total de la construccin de la infraestructura; distribuido este valor en los
tres primeros aos de implementacin del sistema. El Cuadro 8.2 resume estos costos.
ACTIVIDADES COSTOS
3. IMPLEMENTACIN 44,950
SUB-TOTAL 47,534
TOTAL 55,028
Los costos de operacin del sistema, se han calculado a partir del ao Dos Mil (2.000), para
atender los tramos de ciclo-rutas construidos en Mil Novecientos noventa y nueve (1.999) y se
irn incrementando a medida que avance la construccin, segn lo calculado en el Anexo III.
Los costos de operacin discriminados por ao se desglosan en la cuadro 8.3
AOS
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTALES
Km. Acumulados /
Ao
41.8 93.3 153.6 193.3 229.6 256.0 281.1 298.6 298.6 300.9 300.9
Valor Operacin 455.7 1045.1 1597.7 2080.5 2520.6 2731 2858 2917. 2917 2917 22040
Mantenimiento Preventivo
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Final I etapa de
Final II etapa de
construccin Final III etapa de
construccin construccin
Son las correcciones que se deben efectuar de manera permanente por causas de deterioro
de las ciclo-rutas, por causas de su uso, o eventos imprevistos. Los clculos de tales
intervenciones se especifican en el Anexo III (ver Anexo III 7.11). El cuadro 8.4 muestra
los costos y clculos en el tiempo para el mantenimiento correctivo.
AOS
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTALES
Mantenimiento
Preventivo
16036 22029 22485 60550
Mantenimiento
Correctivo
52 155 285 427 575 706 814 914 994 1064 5990
TOTAL 52 155 16321 427 575 22736 814 914 23840 1064 6654
Durante el periodo (1.999 2.006), desde Mil Novecientos noventa y nueve (1.999) hasta el
Dos mil seis (2006), se desarrollaran las actividades de implementacin del sistema,
consistentes en la ejecucin de los estudios y diseos detallados y en la construccin de las
obras con sus correspondientes interventoras, y la implantacin de su funcionamiento previsto
desde el ao 2.000 hasta 2.009, consistente en las labores del mantenimiento de las rutas y de
la operacin del sistema atendiendo los kilmetros construidos que se vayan acumulando ao
a ao.
Las actividades del mercadeo social, que se desarrollarn desde el mismo ao de 1.999 y por
un perodo de nueve aos, complementando la fase de implementacin del sistema y
asegurando su pleno funcionamiento.
Ya conocidos los costos totales de cada uno de los componentes del presupuesto se puede
establecer un programa de inversin en el tiempo de acuerdo con las etapas previstas.
8.5 BENEFICIOS
En trminos generales, existen dos enfoques para abordar los problemas de trfico en las
ciudades. Uno consiste en incrementar la capacidad vial. El otro, llamado Gestin de la
Demanda de Transporte (GDT)2, consiste en usar eficientemente la capacidad existente.
Los principales objetivos de un programa GDT consisten en reducir la congestin del trfico,
la contaminacin atmosfrica y los problemas de estacionamiento, aunque existen otros
objetivos reconocidos o implcitos, tales como los ahorros en los costos de los usuarios,
conservacin de energa, incremento en la movilidad en desventaja de la poblacin, y
reduccin de los costos locales.
2
Transportation Demand Management (TDM)
Idealmente, las mejoras de transporte debern ser evaluadas tomando en cuenta todos los
beneficios potenciales y los costos.
Los beneficios son estimados para un recorrido tpico de 4 Km. bajo tres condiciones: viaje en
horas pico a nivel urbano, viaje en horas no pico a nivel urbano y viaje rural.
8.5.1.1 Congestin
Los costos de la congestin del trfico incluyen incremento en los tiempos de viaje, en los
costos de operacin vehicular, estrs, y contaminacin atmosfrica. La reduccin potencial de
la congestin y los ahorros en tiempo de viaje resultan del cambio de un viaje en un vehculo
automotor con un ocupante Single Occupant Vehicle (SOV) a la bicicleta dependiendo de
circunstancias especficas. Para analizar el impacto de la bicicleta sobre la congestin, las
condiciones del trfico se dividen en cuatro aspectos:
Vas no congestionadas o trayectos separados: la bicicleta sobre vas congestionadas no
causa congestin de trfico.
Vas congestionadas con espacio para bicicletas: Las bicicletas sobre las bermas de las vas
(comn en carreteras), o en el carril adyacente al sardinel (comn en reas suburbanas o en
calles urbanas) o en ciclo-rutas contribuyen poco a la congestin del trfico, excepto en
intersecciones o cruces donde los vehculos giran y las maniobras de cambio de carril
pueden originar demoras. El Cuadro 8.6 sintetiza el impacto de la bicicleta sobre la
congestin por ancho de la va.
FUENTE: Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation
3
Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation Demand Managements
Goals, Victoria Transport Policy Intitute, 1996.
4
Todd Alexander Litman, Guide to Calculating Demand Management Benefits, Victoria Transport Policy
Institute, 1997.
Vas angostas y congestionadas con trfico de baja velocidad: las bicicletas debido a su
tamao contribuyen menos a la congestin que un vehculo de tamao promedio.
8.5.1.3 Ruido
8.5.1.4 Estacionamiento
El estacionamiento es uno de los costos ms importantes del uso del automvil y constituye el
subsidio principal a los conductores. El 80% de los viajes casa-trabajo y una proporcin mayor
de los viajes de compras usan el estacionamiento gratis.
5
Los valores dados desde aqu hasta terminar el numeral 8.7 corresponden a Dlares de 1995 de los Estados
Unidos de Norteamrica.
Los ahorros en los costos de estacionamiento al pasar del automvil SOV a bicicleta se
estiman en $1,50 por viaje urbano en la hora pico, $0,25 para viajes urbanos en horas no pico,
y $0,05 para viajes rurales.
Los ahorros en costos de operacin de los usuarios se asumen como beneficios de muchas de
las mejoras de transporte, aunque no siempre parten de un objetivo de un programa GDT. Los
costos de adquisicin y operacin de las bicicletas son bajos. El tiempo de viaje es otro costo
significativo para el usuario. Los beneficios generales para los usuarios se estiman en $0,85
por viaje urbano en hora pico y en $ 0,55 por viaje urbano en horas no pico y por viaje rural.
Los costos de mantenimiento vial son una funcin de las cargas y en algunas reas de las
caractersticas de las llantas usadas. Los accidentes automovilsticos originan la necesidad de
reponer seales, postes de iluminacin, y otros elementos del equipamiento urbano. La
bicicleta no demanda virtualmente estas necesidades. El beneficio estimado por
mantenimiento vial es de $0,05 por viaje urbano y $0,02 por viaje rural.
La bicicleta no requiere derivados del petrleo para operar. Su fuente de energa son las
caloras alimentarias. Tal como ocurre con la contaminacin atmosfrica, los ahorros por
energa potencial pueden llegar a ser ms grandes que lo esperado debido a que la bicicleta
reemplaza viajes cortos para los cuales el motor del automvil es menos eficiente, debido a su
iniciacin en fro. Por esta razn, los beneficios se estiman en $0,15 por viaje urbano en hora
pico, $0,12 por viaje urbano en hora no pico, y $0,10 por viaje rural.
Es difcil cuantificar los beneficios originados por el transporte en bicicleta con respecto a
estos costos adicionales. A pesar de que se requiere mayor investigacin para desarrollar
mejores estimativos de los diferentes costos y beneficios segn modos de transporte, parece
razonable reconocer el potencial del incremento del uso de la bicicleta representando al menos
un 20% del subsidio convenientemente proporcionado al servicio de transporte, igual a $0,23
por viaje.
Mejora en salud
Los eventos enunciados constituyen, sin lugar a dudas los beneficios ms tangibles que captar
directamente el usuario proveniente del transporte pblico.
En el primer evento, correspondiente a los ahorros en tiempo de viaje del usuario, potencial y
tericamente pueden formularse hiptesis dinmicas de la evolucin futura del transporte
pblico, la implementacin de los proyectos y velocidades operacionales deseables.
Simultneamente proponer la implantacin de las redes de ciclo-rutas con ejercicios de
asignacin de los potenciales usuarios, as como su estimativo de tiempos de viaje, como
producto de la simulacin operativa semaforizada al compartir con otros flujos vehiculares y
reflejar as los ahorros en tiempo de viaje del usuario atrado del transporte pblico a la
cicloruta, al confrontar los escenarios CON y SIN proyecto. Este clculo requiere de una base
de datos muy consistente y de un programa cierto de infraestructura vial para Santa Fe de
Bogot, a corto - largo plazo, insumos no disponibles. Por tanto, el ejercicio hipottico as
planteado corre el alto riesgo de ser especulativo y solamente disquisitivo.
Asimismo, tericamente se pueden determinar los mtodos de participacin de cada estrato
econmico en el potencial demandante atrado del servicio pblico y entrar en la aplicacin
del valor del tiempo. Sin embargo, en esta evaluacin se omite tal metodologa para reflejar
este beneficio, pues se considera que la falta de informacin apropiada y confiable, conllevara
a la introduccin de un alto grado de subjetividad.
El costo financiero del pasaje o tarifa se asume como el 88% del valor del mercado de la tarifa, deducida de
la expresin:
Al tomar como precio del mercado de la tarifa por pasajero de $ 500, se tiene que el costo financiero
por pasajero es de $ 500 * 0,88 = $ 440
Se toma una RPC = 0,876
El Cuadro 8.7, presentado a continuacin, sintetiza los beneficios potenciales de pasar un viaje
en automvil SOV a la bicicleta para un viaje tpico de 4 Km. bajo condiciones de perodo
pico urbano, perodo no-pico urbano y rural.
Utilizando una tasa representativa del mercado, ponderada para el ao de 1995 de $1000
colombianos por 1 dolar de los Estados Unidos de Norteamrica, los beneficios de pasar de un
SOV a bicicleta corresponden a $3 680 por viaje urbano pico, $1 590 por viaje urbano no pico,
y $1 020 por viaje rural para ese mismo ao (1995).
Los beneficios anteriores se actualizan a diciembre de 1998 mediante la utilizacin del ndice
de Precios al Consumidor, IPC, suministrado por el DANE: 21,63% en 1996, 17,68% para
1997, y 16,70% para 1998.
En estas condiciones, los beneficios al pasar de un SOV a bicicleta corresponden a $6.150 por
cada viaje urbano en hora pico, $2.655 por viaje urbano en hora no pico, y $1.700 por viaje
rural a diciembre de 1998.
6
Estimacin de precios de cuenta para Colombia. DNP - BID, 1990. Cuadro 1.5, cdigo 8740-0: Equipos de
transporte.
Tal como se expres en la Seccin 2.4 y en el Anexo No 1, la demanda potencial para la red
propuesta de ciclo-rutas vara entre 111.657 viajes para 1999 y 138.725 para el ao 2010.
En el Cuadro No 8.8 se incluye la demanda futura de viajes establecida de acuerdo con los
criterios indicados en la Seccin correspondiente a la determinacin y distribucin de la
demanda. Dicha informacin se constituye en la base para la estimacin de la demanda
potencial tanto de usuarios de transporte pblico colectivo como de automovilistas que se
convertirn en ciclistas.
En estas condiciones, en el Cuadro No 8.8 se presenta los flujos potenciales tanto de usuarios
de transporte pblico colectivo como de automovilistas y usuarios de taxi que se convertiran
en ciclistas, expresados en viajes por da, para el perodo 2001 2010, considerando que las
primeras ciclo-rutas se construirn durante 1999 y el ao 2000.
Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot, sirvi de base para
asumir que el 60% de los viajes se efectan en la hora pico, las Figuras 3.3.12, Distribucin
por Horas de Viaje por Propsito y 3.3.14, Distribucin por Horas de Viaje por Modo del
mencionado Estudio, son la base fundamental de dichos clculos.
En el Cuadro 8.8 se sintetizan los resultados alcanzados para el perodo 2001 - 2010.
De manera similar, el clculo de los beneficios causados de pasar de transporte pblico a
bicicleta, se realiza con base en la siguiente expresin:
Beneficios i = Flujo i * Costo financiero por pasajero * 250
Costo financiero por pasajero = $440.
8.10.1 Generalidades
El proyecto de las ciclo-rutas para Santa Fe de Bogot por sus particularidades de uso,
operacin y mantenimiento es un proyecto no recuperable financieramente. La ejecucin de
las obras y su puesta en marcha implica adelantar un ambicioso programa de mercadeo social
que apunte a culturizar a la comunidad para que utilice la bicicleta como medio de transporte,
el cual reviste caractersticas diferentes al uso de este medio como actividad recreativa o
ldica.
Si bien es cierto se busca cuantificar una serie de variables con ocasin de la ejecucin del
proyecto, la evaluacin financiera y econmica es el resultado del mismo en su conjunto, es
decir, se toman como puntos de partida los aspectos tcnicos, econmicos y sociales, espacio
Estos valores a precios de mercado permiten calcular los principales medidores financieros:
valor presente neto (VPN) y tasa interna de retorno (TIR) dentro de diferentes escenarios de
sensibilidad. Convertidos a precios econmicos son la pauta para el clculo de medidores
econmicos: valor presente neto econmico (VPNE), tasa interna de retorno econmica
(TIRE), as como la relacin beneficio/costo (B/C) en sus respectivos escenarios.
La Tabla 8.2 contiene e identifica la magnitud de los diferentes activos e inversiones que se
requieren para realizar la construccin de los corredores viales, en concordancia con el
cronograma de construccin de la tabla No. 18 del Anexo III, entre los aos 1999 y 2006,
adems de las inversiones en mercadeo social que se extienden hasta la finalizacin del
proyecto. Para facilitar los clculos los valores de las inversiones se trabajan con signo
negativo porque representan desembolsos de recursos monetarios. En atencin a lo establecido
en las tablas Nos. 19 y 31 incluidas en el Anexo III, sus partidas y porcentajes se descomponen
as:
TABLA 8.1
TABLA 8.2
Se descomponen:
9.1.1.2 Interventora.
Se desagrega:
Se asignan partidas a travs de la vida del proyecto en sus etapas de construccin, operacin y
mantenimiento de acuerdo con lo establecido en la Tabla 8.2. Se descomponen en:
Los clculos contenidos en la Tabla 8.3 establecen que la cuanta de la inversin en valor
presente y a precios de mercado es de $174.569 millones; a precios econmicos es de
$136.082 millones con un factor ponderado de Razn Precio Cuenta RPC de 0.78
Tabla 8.3 contempla los recursos necesarios para entrar en operacin la red con su
mantenimiento preventivo y correctivo a partir del ao 2000 tal como se indica en las tablas
14 y 16 del anexo III. Estos recursos se asignan hasta el ao 2009 en concordancia con la
entrada en operacin de cada uno de los tramos.
Se desagregan as:
TABLA 8.3
Para facilitar los clculos los valores de mantenimiento y operacin se trabajan con signo
negativo porque representan desembolsos de recursos monetarios. Los clculos determinan
que la cuanta requerida en operacin y mantenimiento en valor presente y a precios de
mercado es de $42.702 millones; a precios econmicos es de $33.047 millones con un factor
ponderado de Razn Precio Cuenta RPC de 0.77
Para esta etapa final del proyecto se realizan clculos para una matriz de beneficios expuestos
y caracterizados en los Cuadros 8.7 y 8.8, los que se resumen en:
Congestin
Contaminacin atmosfrica
Ruido
Estacionamiento
Costo de los usuarios
Mantenimiento vial
Costo externo de energa
Ambientales y sociales
La Tabla 8.4 Flujo de Beneficios- Alternativas, muestra los beneficios sociales que obtiene la
comunidad con ocasin de la ejecucin del proyecto cuantificados como ingresos, de acuerdo
con cada una de las alternativas aludidas, a partir del ao 2001 y hasta el ao 2009.
Para la demanda potencial de usuarios provenientes del transporte pblico + privado refleja
ingresos en valor presente a precios de mercado de $243.066 millones y a precios econmicos
(con factor de 0.87) de $211.468 millones.
Indicador financiero que resulta de restar al flujo de beneficios descontados (ingresos) los
flujos de inversin y operacin y mantenimiento (egresos) tambin descontados. Estos flujos
se calculan a precios econmicos con sus respectivos factores RPC tal como lo muestra la
Tabla 8.5, para poder obtener el VPN para cada alternativa de potenciales usuarios en la Tabla
8.6. En esta se incluyen los clculos de VPN y relacin beneficio costo B/C para las
alternativas con cambio de inversiones as:
Es viable el proyecto en los casos donde exista un VPN positivo, es decir cuando los valores
de los beneficios son mayores que los de inversin, operacin y mantenimiento. Por ello, a
precios econmicos, son viables:
El resto de alternativas no satisfacen las exigencias del VPN; sus flujos son negativos.
TABLA 8.4
TABLA 8.5
TABLA 8.6
Las tablas 8.7 y 8.8 contienen los flujos para la TIRE y su clculo, el cual se hizo mediante el
mtodo denominado interpolacin lineal. El escenario de alternativas determina que tasas
iguales o superiores al 12% las contienen:
La Tabla 8.9 resume los valores de los principales indicadores econmicos del proyecto junto
con las alternativas: Valor presente neto a precios econmicos VPNE, Tasa interna de retorno
econmica TIRE y la relacin beneficio- costo B/C.
VPNE >CERO
TIRE 12%
B/C 1
De acuerdo con lo anterior, se concluye que el proyecto es viable segn los presupuestos de
inversin, operacin y mantenimiento como los beneficio logrados segn la demanda
potencial de usuarios determinada, proveniente de transporte pblico + privado. Los clculos
permiten comprender que puede haber una disminucin del 20% de usuarios originarios tanto
del transporte pblico y privado y el proyecto an sigue siendo viable.
TABLA 8.7
TABLA 8.8
TABLA 8.9
Si el total de inversiones del proyecto se aumentan en 20% en relacin con los presupuestos
aqu consignados y las ciclo-rutas las utilizan los usuarios calculados segn la demanda
potencial, el proyecto es satisfactorio. Inclusive, sigue siendo viable con una desviacin de las
inversiones hasta en +30%.
Para el evento que se incremente la inversin en 20% y solamente utilicen la red de ciclo-rutas
los usuarios de transporte privado, el proyecto no es factible. Lo sera si la inversin no
aumenta y se cumplen los presupuestos de inversin aqu contemplados. Es decir, se llegara a
la misma situacin de la alternativa solamente transporte privado.
As, dos de sus polticas centrales, el PMC ha establecido como necesidad es fundamental,
hacer esfuerzos desde la administracin para fomentar el uso de la bicicleta y el cambio de
actitud de los ciudadanos con respecto a esta modalidad de transporte (cap. 3 - 3.3.2). De otra
parte, proponer concertacin con el sector privado para la ejecucin de las obras y para
garantizar el soporte de su funcionamiento as como participacin de la comunidad en la toma
de decisiones referentes a la construccin de la infraestructura.
El PMC, ha producido como uno de sus productos finales, El Manual de Mercadeo Social y
Concertacin Pblico - Privada, cuyo contenido est encaminado a orientar las acciones de
la administracin a este respecto. Las estrategias que aqu se presentan constituyen una sntesis
del contenido de este documento donde se detallan.
Para que el objetivo de divulgacin y proceso de cambio de las actitudes de los ciudadanos sea
efectiva se deben formular los planes bsicos, el Plan de Mercadeo y el Plan de
comunicaciones.
Segmentacin del mercado: Quienes son los ciudadanos, dnde estn y cuales son sus
necesidades y deseos en relacin con el PMC etc.
Definicin del grupo o grupos objetivo: Una investigacin previa y rigurosa sobre el tipo
de usuario al que se quiere llegar, o grupos potenciales de usuarios, ser fundamentales
para lograr la efectividad de las campaas de divulgacin y educacin.
pueden extractar una serie parmetros favorables por su efectividad que pueden servir de
base para la implementacin del Mercadeo social para el PMC.
Estrategia creativa: Consistente en crear una imagen adecuada para el PMC, un logo, una
mascota , el slogan etc. Se orienta de acuerdo con los gustos y el deseo del grupo objetivo
identificado.
En este aspecto se identifican dos objetivos bsicos que son: el logro de la participacin de la
comunidad el general en procesos de apoyo al plan y concertacin de con respecto a temas de
inters comn y el logro de la participacin de asociaciones privadas ligadas a negocios que
impulsen la implementacin del PMC.
El P.M.C. sugiere como estrategia para este objetivo, el aprovechamiento de organizaciones
sociales existentes, con experiencia en proceso de participacin y se resalta el ejemplo La
Corporacin Minuto de Dios, de la cual se comenta en detalle en el M.M.S.
Para el logro del primer objetivo se han diseado las siguientes estrategias:
Comunida-
jvenes)
des
de
Liderazgo comunitario
Madres de familia
Profesores
Indepen- Base ComunitariaOrganizaciones de
Asociaciones
Grupos religiosos
Redes de mujeres
Grupos de expresin cultural
Grupos de intereses especiales
Sector
diente
ONGs
Universidades
Prensa
Cooperativas
Grandes empresas con presencia
local
Bancos y seguradoras
Asociaciones y Federaciones de
Comercio e Industria
Metropoli-
Gobierno
Local y
Agencias de la Alcalda
tano
Gobierno de Cundinamarca
Otros
Gobierno Nacional
Internacional
Cooperacin
Bancos de desarrollo
Gobiernos donantes
Agencias del sistema de las
Naciones Unidas
Divulgacin con formuladores de polticas: Divulgacin de los beneficios del PMC con
Legisladores y formuladores de polticas como concejales y funcionarios de la
administracin.
Identificacin clara de los dos posibles tipos de asociacin que pueden participar en este
proceso: el primer grupo constituyen las empresas que buscan oportunidades de crear
sinergas par favorecer sus negocios; el segundo grupo son empresas o asociaciones que
tienen una expectativa de retorno econmico con su participacin.
Con el fin de fortalecer el uso de la bicicleta, es conveniente agrupar las personas interesadas
en una asociacin. Con esta agrupacin se pueden divulgar planes que incentiven su uso, as
como facilidades tales como talleres de mantenimiento, venta de repuestos, eventos especiales
convenios como ciclopaseos, concursos, carreras entre otros.
Tambin se puede crear un club de ciclistas que facilite el intercambio entre los usuarios con
una sede donde puedan reunirse, Esto permitira el canje de bicicletas entre usuarios y la
donacin de stas cuando no sean utilizadas. Este club sera solamente para personas que se
Uno de los medios importantes para llegar a la comunidad y despertar en ellos el inters
por el uso de la bicicleta como medio de transporte es a travs de grupos focales con
lderes de la comunidad, padres de familia, universitarios. Estos grupos analizaran el uso
de la bicicleta y a su vez ayudaran a formar otros grupos para ir incrementando el nmero
de usuarios.
Campaas de comunicaciones
Carreras de observacin
Una actividad que puede despertar el inters entre el pblico en general son las carreras de
observacin en bicicletas, promocionndolas en universidades, centros comerciales y
diferentes organizaciones.
Aunque se pretende que la bicicleta no sea slo utilizada como deporte sino como medio de
transporte, las escuelas deportivas pueden contribuir a desarrollar destreza en su uso,
especialmente entre las personas que no tienen suficiente prctica. Estas escuelas pueden
funcionar por ejemplo los das festivos en la ciclo-rutas, en la misma forma en que se tienen
sesiones de aerbicos.
Este, tercer eje de intervencin, tiene dos grandes lneas de accin; la primera hace referencia
al soporte institucional, y el segundo al soporte normativo.
Con respecto a las acciones que debe supervisar la administracin el P.M.C. formula las
siguientes estrategias:
10.3.1.3 Estrategias para el ajuste permanente del sistema con respecto a la demanda
Estimular su empleo por otros usuarios: nios, tercera edad, etc. con fines recreativos.
Retirar el tramo del uso ampliando los andenes o incorporando elementos de
amoblamiento, paisajismo y revegetalizacin.
Eventualmente aplicar los criterios de Woornefen en Holanda (ver Manual de Diseo)
Evitar en todo caso la utilizacin del rea para parqueos vehiculares.
Prever el desarrollo del sistema en funcin de los sistemas mayores, pero manteniendo el
logro de las metas previamente establecidas en la Parte VII de este Plan.
Realizar la construccin de los equipamientos complementarios y de apoyo en forma
complementaria a la de la banda, sobre todo los accesos y remates.
Dejar las previsiones de conexin o indicar los puntos de acceso a las estaciones
intermodales cuando no sea posible o no se considere en el momento conveniente su
construccin.
Aprovechar el diseo y construccin conjunta de los tramos compartidos por el PMC con
otras modalidades e integrar en un solo "paquete" los tems o rubros de la construccin,
evitando la descoordinacin por la contratacin fraccionada de las obras a distintos
contratistas.
En igual sentido incorporar el PMC al programa de recuperacin vial de tal forma que se
aprovechen las obras de mantenimiento para la implantacin del nuevo sistema.
Evitar concentrar las obras en una sola rea de la ciudad o bloqueando el acceso a sectores
o barrios: planear siempre las rutas alternas.
Incorporar en cualquier caso el mejoramiento de andenes y superficies de movilizacin
peatonal, en especial en el diseo y construccin de cruces e intersecciones.
Con el animo de propiciar una coordinacin adecuada entre quienes contratan, disean y
construyen se sugieren las siguientes estrategias que facilitaran un adecuado seguimiento a la
etapa de ejecucin:
Asegurar que el programa de diseo contempla todos los componentes del sistema.
Verificar las condiciones espaciales del rea: debe realizarse al menos una visita al sitio y
producirse el reporte respectivo donde conste su estado fsico, las condiciones del trfico y
los usos de la va, as como la pendiente y seccin(es) respectiva(s).
Verificar que existe disponibilidad de servicios como agua, alcantarillado, telfonos y
semaforizacin.
Verificar que las especificaciones de materiales sean las adecuadas en funcin del carcter
del rea, su durabilidad, y disponibilidad comercial.
Al iniciar la construccin
La implementacin de la infraestructura
El mercado social
La operacin y el mantenimiento
El primer captulo, estara financiado por la Administracin, a travs de los recursos que
dispone para ello y de posibles recursos captados por entidades extranjeras que decidirn
apoyar el PLAN.
El mercadeo social, para lo cual la administracin cuenta con un rubro especfico, puede
obtener apoyo financiero por parte de sector privado con el facilitamiento de campaas
institucionales, como actualmente ha sucedido con algunas iniciativas de la administracin, a
este respecto el manual de mercadeo social, profundiza (ver M.M.S. Cap. 6).
11 EVALUACIN Y SEGUIMIENTO
Como se ha indicado en los captulos precedentes, el Plan Maestro de Ciclorutas, tiene una
vigencia en el tiempo de Once (11) aos, a partir del presente, en los cuales se debe
implementar el Plan, con todo y los ajustes que en el transcurrir de la ejecucin puedan ocurrir.
Ejecucin de Obras
Consolidacin de la base social.
Operacin y Mantenimiento
Las metas de ejecucin se deben orientar con base en las metas de construccin de
Kilmetros de ciclo -rutas determinados en el Captulo 6.
Las metas relacionadas con la divulgacin, pueden orientarse a evaluar las inversiones
ejecutadas para este fin, distribuidas en volumen de publicidad, ejecucin eventos o
campaas programadas, etc. Esta programacin debe partir de la propuesta que haga el Plan
de Mercadeo Social. Por otro lado esta publicidad y su efectividad, pueden medirse a travs
de sondeos de opinin seguimiento de indicadores como se expondr en el acpite
siguiente.
Dado que las Administraciones Distritales poseen perodos de tres (3) aos de duracin,
se recomienda realizar las evaluaciones del programa en iguales fechas, de tal forma
que cada nueva administracin encuentre las bases para realizar los ajustes o re-
programar el desarrollo del Plan.
Para proceder a la revisin del Programa, la Gerencia de Ciclo- rutas deber elaborar
un reporte tcnico que compare los resultados logrados contra las metas fijadas para
cada perodo e incluir de manera justificada y con base en los resultados obtenidos, las
acciones y estrategias consideradas ms acertadas para el logro de los objetivos
planteados.
Los indicadores miden la ejecucin neta del PMC de acuerdo a las metas sugeridas en
el tem 10.1 y en la Parte VII (Metas y Prioridades) de ste Plan. Debe entenderse como
el punto de partida para realizar la evaluacin del sistema y evitar sacar conclusiones
exclusivamente sobre sus resultados sin cruzarlos con los otros dos grupos sugeridos de
indicadores. Estos indicadores incluyen el ajuste normativo como parte del proceso de
consolidacin y adaptacin institucional al nuevo sistema. El cuadro 10.1 resume los
indicadores sugeridos. En el capitulo 6, cuadro 6.5 se relacionan algunas metas
propuestas con base en estos indicadores.
Son aquellos que definen los resultados del PMC en funcin de objetivos deseados para
el sistema. Se recomiendan los indicadores reflejados con sus respectivas definiciones
en el Cuadro 10.2. Los indicadores sugeridos conforman , en teora un grupo bsico
que facilita la formulacin de metas , bajo el supuesto de ser aceptados por la
administracin Distrital. Sin embargo se requiere para su determinacin objetiva de la
conformacin de una base de datos estadsticos, con la cual no se cuenta en la
Estos indicadores estn diseados para medir la eficiencia del sistema en funcin de la
inversin social asignada en el Plan. Los indicadores sugeridos son los contemplados en
el cuadro 10.3. En el capitulo 6, Cuadro 6.6, se formulan algunas metas cuantificables
de acuerdo con estos indicadores.
DENOMINACIN DEFINICIN
Superficie construida. Se refiere al No. de Km. /ao. de ruta construda y puesta en
servicio.
Servicios construidos. Se refiere a la superficie de servicios complementarios y
facilidades construidos medido como porcentaje del total de
superficie de va operando por ao.
Intersecciones resueltas Se refiere al nmero de intersecciones resueltas de acuerdo a los
diseos y lugares indicados por el PMC.
Secciones viales Se refiere a la adopcin de las nuevas secciones viales
estatutarias para la ciudad, labor que debe adelantar el Taller del
Espacio (TEP) en coordinacin con las Autoridades de Trnsito
y Transporte.
Normas urbansticas Se refiere este indicador al ajuste de las normas urbansticas
adecuadas a las secciones viales ya mencionadas y a los
trazados de urbanizaciones nuevas que deben incluir en sus
cesiones, los espacios para la localizacin de nuevos
equipamientos y servicios complementarios de la ciclo ruta.
Usos del suelo Como en el caso anterior, se refiere a las normas urbansticas
para reglamentar los usos del suelo sobre el eje vial y sus reas
adyacentes de acuerdo a los criterios establecidos para la
utilizacin de corredores viales con ciclo ruta.
Concesin a usuarios y grupos Se refiere al porcentaje de superficie total construida dada en
de inters local concesin a empresas u organizaciones de usuarios para su
administracin
No. de bicicletas marcadas Se refiere al porcentaje del total de usuarios con bicicleta
marcada de forma indeleble para evitar su robo medido sobre la
encuesta anual de usuarios
No. usuarios carnetizados Se refiere al porcentaje del total de usuarios con carnet de forma
indeleble para evitar su robo, medido sobre la encuesta anual de
usuarios.
DENOMINACIN DEFINICIN
No. de usuarios / viajes Se refiere a la cantidad de usuarios o viajes por medidos por
Km. de va construida de la malla principal de ciclo- rutas en un
ao a partir de conteos peridicos realizados en el mismo sitio y
en una sola jornada.
Costo del transporte Se refiere al porcentaje del costo promedio anual del transporte
medido sobre la incidencia de ste rubro en la canasta familiar
con base en el IPC del DANE.
DENOMINACIN DEFINICIN
No. de usuarios / viajes (*) Se refiere a la cantidad de usuarios o viajes por medidos por
Km. de va construida de la malla principal de ciclo- rutas en un
ao a partir de conteos peridicos realizados en el mismo sitio y
en una sola jornada
V/r de inversin en propaganda Se refiere el costo neto anual de la propaganda invertida por
nmero de usuarios registrados por ao.
TABLA DE CONTENIDO
PRESENTACIN 1
INTRODUCCIN 3
8.5 BENEFICIOS 93
8.5.1 Beneficios generados por la conversin de un viaje en automvil a transporte en
bicicleta 93
INDICE DE TABLAS
INDICE DE FIGURAS
INDICE DE CUADROS
INDICE DE PLANOS