ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT

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2. LA SITUACIN ACTUAL DE SANTA FE DE BOGOT:

EL PUNTO DE PARTIDA PARA EL DISEO DE
ESTRATEGIAS

El punto de partida para cualquier intervencin urbana debe ser el conocimiento

global de la situacin de la ciudad que se va a intervenir, para lograr dimensionar
adecuadamente los posibles impactos urbanos y, por supuesto, para plantear las
directrices del proyecto acordes con la situacin real de la ciudad.

Se entiende que el conocimiento de la ciudad tiene muchos aspectos para efectos

de los planeamientos de P.M.C., y especficamente de este manual, se tuvieron en
cuenta las siguientes:

Poblacin
Estructura urbana y usos del suelo
Estudios de demanda de viajes.

A continuacin se presenta una sntesis de cada uno de estos aspectos,

analizados con detalle en las I y II de parte del estudio para el P.M.C. 13

2.1 POBLACIN

2.1.1 Densidades y distribucin

Uno de los primeros pasos en el diseo de estrategias dirigidas a los potenciales

usuarios de la bicicleta, consiste en la identificacin del grupo o grupos de
poblacin susceptible de convertirse en usuarios. Para efectos de establecer este
segmento o segmentos de poblacin e identificar sus gustos y preferencias se
tuvieron en cuenta los siguientes parmetros dentro de los cuales se pueden
encontrar ciclistas permanentes:

Localizacin en reas densamente pobladas.

Poblacin Joven
Escolaridad media y universitaria.
Poblacin de estratos medios y bajos

Santa Fe de Bogot, segn el Departamento Administrativo de Planeacin

Distrital, tuvo en 1998 5898.601 de personas y para el ao 2.000 se espera que
tenga 6173.094. Esta poblacin est distribuda en las 20 localidades del Distrito,
19 urbanas y una rural.

13
PROJEKTA - INTERDISEOS, Informes I y II. Plan Maestro de ciclo-rutas, 1998-9 Santa Fe de Bogot

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El Plano 2.1 muestra la poblacin agrupada por densidades, en l se puede

observar cmo la concentracin de habitantes superior a 700 habitantes/Km 2 se
concentra en la periferia del Distrito, teniendo las ms altas densidades las
localidades14 de Usaqun, Suba, Engativ, Kennedy, Bosa, Ciudad Bolvar y Usme.
En las localidades de Teusaquillo y, de Barrios Unidos se observan
concentraciones puntuales de este mismo orden correspondientes a barrios como
Nicols de Federman, Pablo VI, Simn Bolvar, y las Ferias.

En el Cuadro 2.1 se presenta la poblacin por localidades urbanas, con

proyecciones para 1998, 1999, y 2000. Como se puede apreciar, la localidad con
un nmero mayor de personas es la localidad de Engativ (810.242 habitantes),
seguida de Kennedy (632.393 habitantes); La localidad que tiene el menor
nmero de habitantes es Candelaria con solo 26.989 personas.

2.1.2 Distribucin de la pobreza

La capital del pas tiene l ndice ms bajo de personas pobres en el pas. El

76,5% de la poblacin tiene las necesidades bsicas satisfechas, mientras que el
23,5 % no las tiene, de stas el 17,3% se encuentra en la pobreza y el 6,2% se
encuentra en miseria. Ciudad Bolvar es la localidad que presenta el mayor
porcentaje de personas pobres de la ciudad con 56,2% del total de la poblacin
pobre de la ciudad. La localidad que presenta el porcentaje ms bajo de NBI es
Teusaquillo (2,5%) (Cuadro 2.2)

DISTRIBUCION DE LA POBREZA
Miseria
6.2% Pobreza
17.3%

Con Necesidades
Bsicas Satisfechas
76.5%

Miseria Pobreza Con Necesidades Bsicas Satisfechas

FIGURA 2.1

14
Una localidad es un territorio que agrupa espacialmente diferentes barrios y sectores de la ciudad dentro de
un mismo contexto geogrfico. Las localidades surgieron a partir de la constitucin de 1991 como parte del
proceso de descentralizacin. Su constitucin est reglamentada por el decreto 1421 de 1993 conocido como el
Estatuto Orgnico de Santa Fe de Bogot.

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Bogot registra, despus de Antioqua la ms alta densidad de personas pobres

por kilmetro cuadrado (657 habitantes pobres/Km 2). Esto quiere decir que las
zonas de pobreza presentan altos ndices de densidad de habitantes/Km 2. Esto se
puede apreciar al corroborar que zonas ms altamente pobladas coinciden con
reas de pobreza.
PLANO 2.1

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PLANO 2.1

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Esta densidad tiende a aumentar debido a que muchos propietarios de vivienda

aplican la subdivisin para alquilar cuartos para mejorar su nivel de ingresos.
Adicionalmente, las zonas de mayor densidad de poblacin coinciden con las
zonas donde se ha presentado el mayor nmero de desarrollos ilegales con una
mala dotacin de servicios pblicos. El occidente de la ciudad tiene las viviendas
con ms baja densidad de poblacin.

CUADRO 2.1 PROYECCIONES DE POBLACIN POR LOCALIDAD SANTA

FE DE
BOGOT D.C.

Localidad Aos
1998 1999 2000
Usaqun 413.111 426.659 451.606
Chapinero 163.937 165.787 166.883
Santa Fe 135.919 136.133 136.097
San Cristobal 381.081 384.566 386.313
Usme 215.787 222.808 227.663
Tunjuelito 198.552 198.087 196.781
Bosa 253.441 257.102 259.454
Kennedy 632.393 642.976 649.816
Fontibn 373.788 410.881 457.613
Engativ 810.242 830.738 850.529
Suba 554.339 566.155 574.760
Barrios Unidos 223.120 225.950 228.065
Teusaquillo 153.409 153.838 153.883
Mrtires 119.520 119.804 119.667
Antonio Nario 149.709 148.128 147.638
Puente Aranda 358.037 360.092 360.908
Candelaria 26.989 27.050 27.011
Rafael Uribe Uribe 303.881 304.575 304.112
Ciudad Bolvar 431.346 452.958 474.297
TOTAL 5.898.601 6.034.287 6.173.096
Fuente: Dpto. Administrativo de Planeacin Distrital, Estadsticas, Santaf de Bogot, 1996.

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CUADRO 2.2 CARACTERSTICAS COMPARATIVAS DE POBREZA ENTRE

LAS
ALCALDAS ZONALES. SANTA FE DE BOGOT - 1985

DIFERENCIAS CON LOS PROMEDIOS DE BOGOTA

%
ZONALES Caractersticas Alta
ALCALDIAS POBLACIN Hacimiento Sin Servicios No Asistencia
CON NBI Fsicas Dependencia
Crtico Bsicos Escolar
Inadecuado Econmica
Total 23,5 3,77 17,13 1,37 5,77 3,54
Bogot

Teusaquillo 2,5 -3,57 -15,73 -1,27 -5,27 -3,08

Chapinero 8,5 -2,37 -12,03 0,73 -3,27 -2,36
Puente 12,0 -3,17 -8,63 -1,17 -2,97 -2,01
Aranda
Antonio 12,2 -2,87 -8,83 -1,27 -3,07 -1,82
Nario
Barrios 12,5 -3,07 -7,93 -1,27 -3,87 -1,7
Unidos
Mrtires 13,9 -3,07 -5,93 -1,17 -3,67 -1,11
Engativ 16,1 -2,87 -5,73 -1,17 -1,77 -1,6
Usaqun 19,1 0,13 -3,63 1,53 -1,57 -0,69
Fontibn 20,4 -1,87 -1,53 -0,87 -0,97 -1,43
Kennedy 21,2 -1,17 -2,03 -1,17 -0,57 -0,22
Suba 22,5 -0,27 -0,73 -0,87 -0,13 -0,72
Rafael 25,5 -1,17 2,47 -0,87 0,07 -0,13
Uribe
Candelaria 26,2 -2,77 3,07 3,13 0,57 0,83
Tunjuelito 28,1 -1,57 4,17 -1,17 0,93 -0,52
Santa Fe 32,6 -0,03 8,87 0,53 1,73 2,51
Bosa 33,4 2,23 5,87 -0,87 3,73 1,59
Usme 39,7 5,13 10,77 1,13 5,03 4,02
San 40,1 2,63 12,87 0,13 5,73 2,79
Cristobal
Rural 42,5 3,13 -0,13 22,93 4,73 2,25
Ciudad 56,2 19,73 23,77 11,13 6,93 7,03
Bolvar
Fuente DANE : La Pobreza en Bogot. 1987

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2.1.3. Poblacin por edades y escolaridad

La poblacin potencial usuaria de la bicicleta como medio de transporte es la

poblacin joven que se encuentra en los grupos de edades entre los 15 y 49 aos.

Como se observa en la Cuadro 2.3, 58% de la poblacin est entre los 15 y 49

aos15, edades en las que puede ser frecuente el uso regular de la bicicleta como
medio de transporte.

CUADRO 2.3 ESTRUCTURA POR EDADES EN LOS LTIMOS CENSOS EN

SANTA FE
DE BOGOT (%)

Aos
Grupos de Edad
1964 1973 1985 1993

0 - 14 42 38 31 30
Potenciales
15 - 29 29 33 34 30 Usuarios de
Bicicleta
30 - 49 20 20 24 28
50 - 64 6 6 8 8

65 o ms 2 2 3 4

Fuente: DANE Censos de Poblacin y Vivienda

De acuerdo con la escolaridad y teniendo en cuenta los grupos por edades, seran
potenciales usuarios de Bicicletas los estudiantes de secundaria. En los Cuadros
2.4 y 2.5 se aprecia el nmero de estudiantes matriculados en centros educativos
de preescolar, bsica primaria, bsica secundaria y media vocacional en
establecimientos oficiales y privados respectivamente, segn localidad. La
localidad con un mayor nmero de estudiantes es Kennedy (50.629) seguida de
Engativ con 40.732 estudiantes. Los grupos de inters, para el P.M.C, en este
caso lo constituyen los estudiantes de bsica secundaria y media vocacional.
Ofrecen especial inters las localidades con mayor concentracin de estudiantes
en colegios oficiales en estos niveles: Kennedy. Rafael Uribe Uribe, Engativ, y
Tunjuelito. El nmero de estudiantes est directamente relacionado con el nmero
de establecimientos existentes en la localidad. Por ejemplo la localidad con un
mayor nmero de establecimientos oficiales es Kennedy con 187 en total en los
diferentes niveles, y en establecimientos privados es Suba con 626.

15
D.A.P.D. Estadsticas Santa Fe de Bogot - 1996

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CUADRO 2.4 ALUMNOS MATRICULADOS EN ESTABLECIMIENTOS

OFICIALES POR
NIVELES - 1995

LOCALIDAD PREESCOLAR BASICA BASICA MEDIA TOTAL

PRIMARIA SECUNDARIA VOCACIONAL
Alumno Estable Alumno Estable. Alumno Estable. Alumno Estable. Alumno Estable.
s . s s s s
Usaqun 1.067 24 10.00 35 6.344 14 2.064 13 19.47 86
3 8
Chapinero 230 10 1.581 12 1.802 5 469 5 4.082 32
Santa Fe 342 10 2.928 10 6.587 12 3.057 11 12.91 43
4
San Cristobal 1.845 49 17.11 57 8.274 15 1.874 12 29.10 133
3 6
Usme 1.286 38 11.81 42 3.903 7 1.067 6 18.07 93
7 3
Tunjuelito 1.148 27 7.860 28 13.67 16 4.653 15 27.33 86
4 5
Bosa 757 18 10.90 32 4.448 9 1.245 4 17.35 63
9 9
Kennedy 2.203 52 22.71 68 20.03 39 5.674 28 50.62 187
5 7 9
Fontibn 1.029 27 7.023 30 4.316 11 1.384 7 13.75 75
2
Engativ 2.441 50 20.57 66 13.11 28 4.599 24 40.73 168
9 3 2
Suba 1.066 28 12.51 36 3.760 11 1.232 6 18.56 81
1 9
Barrios Unidos 567 15 3.461 15 7.143 16 2.747 16 13.91 62
8
Teusaquillo 193 4 1.142 4 1.660 4 695 4 3.690 16
Mrtires 516 12 3.900 14 5.618 11 2.279 11 12.31 48
3
Antonio Nario 709 11 4.002 16 4.735 9 1.506 8 10.95 44
2
Puente Aranda 1.403 31 9.624 34 10.37 18 4.058 18 25.46 101
6 1
Candelaria 172 5 1.698 6 1.231 5 311 5 3.412 21
Rafael Uribe 2.259 54 20.32 57 13.58 26 4.354 20 40.51 157
Uribe 0 1 4

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Ciudad Bolvar 2.076 61 22.28 75 7.732 16 1.900 13 33.99 165

7 5
Sumapaz 48 9 164 10 - - - - 212 19
TOTAL 21.357 535 191.63 647 138.33 272 45.168 226 396.49 1.680
7 4 6

Fuente: SED-Direccin de planeacin Formulario DANE-MEN C-600/95

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CUADRO 2.5 ALUMNOS MATRICULADOS EN ESTABLECIMIENTOS NO

OFICIALES
POR NIVELES 1995

LOCALIDAD PREESCOLAR BASICA BASICA MEDIA TOTAL

PRIMARIA SECUNDARIA VOCACIONAL
Alumno Estable. Alumno Estable. Alumno Estable. Alumno Estable. Alumno Estable.
s s s s s
Usaqun 12.26 152 24.36 101 24.02 92 10.41 85 71.07 430
4 8 5 3 0
Chapinero 2.572 29 7.571 28 7.022 21 2.475 20 19.64 98
0
Santa Fe 877 14 3.461 17 3.679 13 1.232 12 9.249 56
San Cristobal 3.902 58 11.55 63 11.05 33 2.995 23 29.50 177
7 3 7
Usme 1.146 19 5.817 33 6.017 17 1.075 11 14.05 80
5
Tunjuelito 3.633 49 10.98 54 9.803 27 3.689 22 28.11 152
6 1
Bosa 5.174 81 17.04 96 13.67 51 2.804 26 38.69 254
9 1 8
Kennedy 9.853 168 23.87 171 19.16 80 6.939 64 59.83 483
5 7 4
Fontibn 4.234 67 8.501 54 5.881 23 2.284 19 20.90 163
0
Engativ 10.57 171 27.07 155 28.39 98 11.07 76 77.11 500
6 6 2 1 5
Suba 15.92 221 32.86 170 26.84 130 9.258 105 84.89 626
5 5 8 6
Barrios 3.514 74 7.507 52 9.508 49 4.213 45 24.74 220
Unidos 2
Teusaquillo 4.371 66 7.014 42 7.671 46 4.018 42 23.07 196
4
Mrtires 1.664 31 6.166 33 6.675 31 2.836 24 17.34 119
1
Antonio 2.926 37 6.130 31 8.864 30 4.277 28 22.19 126
Nario 7
Puente 5.414 93 11.62 72 6.800 29 2.378 23 26.21 217
Aranda 5 7
Candelaria 787 9 3.238 12 5.414 23 2.109 20 11.54 64
8
Rafael Uribe 4.059 67 13.58 77 9.056 35 2.876 28 29.57 207
Uribe

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5 6
Ciudad 3.748 66 12.75 81 10.01 37 1.755 24 28.27 208
Bolvar 3 8 4
Sumapaz - - - - - - - - - -
TOTAL 96.639 1.472 241.14 1.342 219.56 865 78.697 697 636.04 4.376
4 4 4
Fuente: SED-Direccin de Planeacin Formulario DANE-MEN C-600/95

2.1.4. Estratificacin

De acuerdo con los decretos nacionales 990 de 1992 y 2220 de 1993, el

Departamento Nacional de Planeacin defini la metodologa de estratificacin
para todos los municipios del pas. La estratificacin busca identificar las
caractersticas de vivienda y entorno que permiten clasificar la poblacin en
diferentes estratos socio - econmicos. Esta se utiliza para el establecimiento de
tarifas diferenciales de los servicios pblicos, la localizacin de programas
sociales, y la determinacin de las tarifas del impuesto predial unificado por
viviendas.

El decreto 658 de 1994 permiti la actualizacin de los estratos con base en el

trabajo del comit de estratificacin socioeconmica nombrado en dicho decreto.
El decreto 009 de enero de 1997 formaliza la actualizacin de estratos para Santa
Fe de Bogot.

El Departamento Administrativo de Planeacin Distrital en dicha actualizacin

estableci seis estratos con el porcentaje de manzanas que se presenta a
continuacin.

CUADRO 2.6 DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE MANZANAS SEGN

ESTRATOS EN
SANTA FE DE BOGOT

Estrato % manzanas
1 9,3
2 42,7
3 30,2
4 9,1
5 3,7
6 1,7
Sin estrato 3,3
TOTAL 100

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Los diferentes estratos tienen su propia cultura, con valores, normas y conductas
propias. Dentro de esto se incluye la forma de desplazamiento hacia los lugares
de estudio y trabajo.

En relacin con la estratificacin socio - econmica, los grupos de inters para el

P.M.C estaran localizados en los estratos 1 y 2 que corresponden a grupos de
trabajadores y estudiantes, y en los estratos 3 y 4 a grupos de estudiantes de
secundaria y universitarios.

En las localidades de Usaqun, Suba, Engativ, Kennedy, Bosa, Ciudad Bolvar y

Usme predominan los estratos 1 y 2 . Usaqun es la nica localidad hacia los
cerros orientales que tiene reas de estrato 1.

2.2 ESTRUCTURA URBANA Y USOS DEL SUELO

2.2.1. Zonificacin.

De acuerdo con la estratificacin producto del nivel de ingresos y condiciones

sociales, se establecen diferentes zonas en la ciudad, las cuales se clasifican as
con sus respectivas caractersticas:

Residencial Baja. Se caracteriza por el diseo particular arquitectnico de las

viviendas y ornamentacin de las mismas. En algunos casos las vas son de
uso exclusivo de los residentes de la zona

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Residencial exclusivo. Por lo general se refiere a conjuntos residenciales en

grandes bloques con zonas verdes, sistemas especiales de vigilancia privada y
poca presencia de establecimientos comerciales.

Residencial con comercio compatible. Son zonas que presentan en su entorno

inmediato vas de alto trfico vehicular, establecimientos comerciales como
centros de esttica corporal, salas de belleza, tiendas de artculos lujosos,
cigarreras y otros, todas estas actividades se combinan con edificaciones para
vivienda.

Comercial predominante. En estas zonas las viviendas son eminentemente

comerciales, son edificaciones que en su origen fueron unidades de vivienda a
las cuales se les fueron acondicionando locales para el comercio. Se
caracterizan por tener espacios pblicos limitados con congestin.

Desarrollo progresivo consolidado. Generalmente son producto del esfuerzo de

la gente mediante programas de auto construccin. Las viviendas tienen
apariencias muy heterogneas y hay diversidad arquitectnica.

Industrial. En estas zonas se encuentran fbricas dedicadas a la produccin

masiva de bienes. Hay tambin bodegas, locales de expendio de alimentos, y
trfico de automotores pesados.

Deterioro urbanstico. Este tipo de zona es la que caracteriza el centro de la

ciudad. En ella se observa la prdida de atractivo visual. Las calles son
angostas, las fachadas de las casas estn deterioradas con prdida de pintura,
aleros rotos, ventanas y puertas corrodas y, en general, en mal estado.

Desarrollo progresivo sin consolidar. En esta zona es frecuente ver viviendas

inconclusas, las fachadas en obra negra, las planchas de las edificaciones son
acondicionadas para ampliaciones futuras. Es frecuente encontrar lotes sin
construir o sin uso conocido y generalmente sin un cerramiento adecuado.

2.2.2. Usos del suelo.

El rea urbana del Distrito se subdivide en zonas de actividad industrial,

residencial, comercial y mltiple. De acuerdo con lo descrito anteriormente se
puede observar que en Bogot la zonificacin urbana no obedece a factores de
exclusividad de uso (residencial, comercial, industrial, etc.), sino que predominan
los usos mixtos como resultante de dinmicas socio econmicas que buscan el
mejoramiento de ingresos en los estratos medios y bajos.

En los barrios populares emergen asentamientos de desarrollo espontneo en los

cuales no se cumplen las normas. Son urbanizaciones de carcter ilegal en las
que los propietarios se convierten en dueos de terrenos con dimensiones
mnimas. El crecimiento en estas zonas no es simplemente para ampliar la

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vivienda sino para convertirla en vivienda productiva para generar ingresos a las
familias con la instalacin de locales, talleres o inquilinatos.

Los estratos medio y alto se consideran como los sectores ms formales en los
cuales se siguen las normas, los proyectos son presentados previamente a las
autoridades, y cumplen con los requisitos mnimos.

El occidente de la ciudad corresponde a reas residenciales a las que se mezclan

desarrollos progresivos consolidados con comercio compatible. En la zona nor-
oriental, el suelo ha sido utilizado como residencial exclusivo con reas de
comercio compatible. En la zona centro el uso del suelo es predominantemente
comercial con reas industriales e institucionales. Se pueden apreciar reas en las
que el deterioro urbanstico y social ha degenerado en zonas de tolerancia.

Las localidades de Puente Aranda, Teusaquillo, y los Mrtires son zonas con alto
nmero de industrias por manzana, lo que las hace de inters como zonas
atractoras de viajes por la movilidad fsica de las personas.

La estructura urbana, de acuerdo con los usos del suelo, evidencia grandes zonas
con caractersticas funcionales similares as:

Centro expandido: Localizado entre las calles 100 y 6 y las carreras 7 y 30.
Posee la mayor cantidad de Establecimientos comerciales y de servicios.

Zona Industrial: Localizada predominantemente en la localidad de puente

Aranda y a lo largo del corredor de la calle 13.

Areas de Vivienda Estratos Bajos: Localizados al sur oriente de la ciudad

Areas de Vivienda Estratos Medios: Localizados en su mayora al occidente de

la ciudad.

Areas de Vivienda estratos Altos: Localizados al Nor - occidente de la ciudad.

2.3. DEMANDA DE TRANSPORTE

La poblacin migratoria, caracterizada por bajos ingresos, tiende a asentarse en

la periferia de la ciudad y a recorrer grandes distancias del lugar de residencia al
de trabajo, lo que contribuye a la movilizacin de grandes grupos de personas por
extensiones grandes y durante tiempo considerable. La demanda por transporte
se genera principalmente por actividades econmicas. El empleo est
directamente relacionado con esta demanda, exigiendo la movilizacin fsica de
las personas a los lugares de trabajo y de stos al lugar de residencia, en
espacios y tiempos definidos.

En el Cuadro No. 2.7 se presenta el medio de transporte utilizado segn nivel de

ingreso. Como puede apreciarse, la gran mayora de las personas se moviliza en

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buseta. Slo las personas cuyo nivel de ingreso es igual o superior a 16.2 salarios
mnimos legales se moviliza en su mayora en automvil.

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CUADRO 2.7 MEDIO DE TRANSPORTE UTILIZADO POR NIVEL DE

INGRESO

Estrato Nivel de Medio de Transporte (%)

Ingreso
*(SML)
Bus Buseta Especial Taxi Carro Colectiv Bicicleta A pie Otro
o
1 Menor de 1 26 59 2 0 3 1 0 4 1
2 de 1 a 2.7 25 52 2 0 3 2 0 11 0
3 de 2.7 a 5.4 19 57 2 1 4 1 0 10 1
4 de 5.4 a 10.8 14 53 6 2 13 1 0 6 1
5 de 10.8 a 16.2 8 50 8 2 24 1 0 3 1
6 Ms de 16.2 5 34 12 3 41 0 0 0 1
* El Ingreso en salarios mnimos legales

Fuente: Hidrotec "El Transporte Urbano de pasajeros en Bogot" Tomado de: Pachn Alvaro-Guhl E.: "El
Transporte Masivo en Bogot 1992"

2.3.1. Centros de atraccin de viajes.

Los centros que atraen un mayor nmero de personas son aquellos que por la
actividad que se desarrolla en ellos congregan grandes grupos de poblacin.
Estos centros son las zonas y centros comerciales, los escenarios deportivos, los
parques, los museos, y las universidades principalmente. En el Plano 2.2 se
indican los centros atractores ms relevantes para el estudio.

2.3.1.1. Zonas y centros comerciales

Existen algunas reas de la ciudad en la que se concentra el comercio. Estas

reas son:

Barrios:
7 de Agosto Calle 63 a 68 cra 24 a 26
Chapinero Calle 55 a 63 cra 13
San Victorino Calle 6 a 13 cra 10 a 12

Centros Comerciales:
Aquarium Calle 60 No. 9-83
Bulevar Niza Carrera 52 No. 125A-59
Cedritos Diag. 151 No. 32-19
Centro Comercial Andino Carrera 11 No. 82-71
Centro 93 Calle 93 No. 14-20
Ciudad Salitre Cra 68B No. 40-39
Ciudad Tunal Calle 47B S No. 24B-33
Cosmos 64 Calle 64 No. 11-37

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Galeras Calle 54 No. 26-41

Granahorrar Calle 72 No. 10-34
Hacienda Santa Barbara Cra 7 Av. Pepe Sierra
PLANO 2.2

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PLANO 2.2

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Metrpolis Av 68 No. 75A-50

Plaza de las Amricas Trans 64 No. 25-97S
Subazar Calle 140(Av Suba) No. 91-39
Unicentro Av 15 No. 123-30
Unilago Cra 15 No. 78-33

2.3.1.2 Parques y escenarios deportivos

Por su carcter recreativo y deportivo concentran un gran nmero de poblacin

especialmente los fines de semana. Los principales son:

Bolicentro Cra 15 No. 123-30 Int130

Bolvar Bolo Club Cra 14 No. 25-06
Coliseo El Campn Cra 30 calle 62
Estadio El Campn Cra 30 Calle 61
Parque el Tunal Calle 48B sur No. 22A-07
Parque Los Novios Trans 39 Calle 63
Parque Nacional Cra 7 y 5 calles 35A a 39
Patindromo y veldromo Ave 68 calle 63
Patio Bonito Cra 101calle 34 Sur
Plaza de Toros Cra 5 Calle 27
1 de Mayo Calle 19bsur No. 5-40
Quiroga Calle 31bsur No. 22-07
Parque Salitre Avenida 68 calle 63
San Andrs Calle 82 No. 101-51
San Cristbal Cra 3 Este No. 12-78
San Jos de Maryland Cra 99A No. 74A-09 Sur
Sauzalito Avenida La Esperanza Diag 22
Centro Comunal Servit Calle 165 7-02
Simn Bolvar Calle 63 Cra 60
Tibabuyes Calle 139 No. 122-48
Parque Timiza Diag. 61 Cra 62 Sur
Valles de Cafam Trans 44 Este No. 39C-62
Villa de los Alpes Cra3B Este No.35-21 Sur

2.3.1.3 Museos

Aunque en Bogot existen muchos museos, los principales son:

Museo Arqueolgico Cra 6 No. 7-43

Museo de Arte Colonial Cra 6 No. 9-77
Museo de Arte Moderno Calle 24 No. 6-00
Museo de Arte y Tradic. Pop. Cra 8 No. 7-21
Museo Nacional Cra 7 No. 38-66
Museo del Oro Calle 16 No. 5-41
Museo Quinta de Bolvar Calle 20 No. 3-23 Este
Museo del 20 de Julio Calle 11 No. 6-94

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2.3.1.4 Universidades.

Los centros de educacin superior congregan entre semana un gran nmero de

personas, especialmente jvenes. Las principales universidades son:

Universidad de Amrica Paseo Bolvar No. 19-91

Universidad de los Andes Cra 1 No. 18A-10
Universidad Catlica Diag 47 No. 15-50
Universidad Distrital Cra 6 No. 35-37
Universidad El Bosque Trans 9A Bis No. 133-25
Universidad El Rosario Calle 14 No. 6-25
Universidad Externado de Colombia Calle 12 No. 1-17 Este
Universidad INCCA Cra 13 No. 24-15
Universidad Javeriana Cra 7 No. 40-62
Universidad Juan N Corpas Ave Corpas Km. 3 Suba
Universidad La Gran Colombia Cra 6 No. 13-40
Universidad La Salle Cra 2 No. 10-70
Universidad Libre Calle 8 No. 5-80
Universidad Militar Nueva Granada Cra 11 No. 111-80
Universidad Nacional de Colombia Cra 30 Calle 45 (Ciudad Universitaria)
Universidad Pedaggica Nacional Calle 73 No. 11-95
Universidad Piloto Cra 9 No. 45A-44
Universidad Santo Toms Cra 13 No. 51-16
Universidad Jorge Tadeo Lozano Cra 4 No. 22-61

2.3.1.5 Zona Industrial

Existen dos zonas industriales importantes en Bogot; una entre la Avenida La

Esperanza y la Avenida de Las Amricas, y entre la Avenida Boyac y el Centro
Nario; otra, situada entre la autopista sur entre el Ro Bogot y el Ro Fucha.
Estas zonas por ser el lugar de trabajo de muchas personas congregan un gran
nmero de empleados, usuarios potenciales de la bicicleta.

2.4 EL RETO ESPECIAL DE LA SEGURIDAD VIAL EN BOGOT

Uno de los problemas principales de la formulacin y implementacin del PMC

que necesitan un tratamiento muy especial es el problema de la seguridad vial.

Como se puede deducir de las estadsticas presentadas 16, en una de las metas
del PMC, que es slo incrementar el nmero de viajes de bicicletas por da, hay
un riesgo muy grande y es que la accidentalidad relativa a los ciclistas se
incremente en una proporcin geomtrica.

Como queda demostrado por las estadsticas presentadas, los peatones son
actualmente los ms vulnerables. Sin embargo, aunque los atropellos son

16
FONDO DE PREVENCIN VIAL NACIONAL, Investigacin de accidentalidad vial en Colombia 1991-1996

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solamente el 7.4% de los accidentes, el 71.2% de los muertos son peatones.

Entre las mujeres, 83,6% de las muertas son peatones (datos de 1996). En
verdad, el conjunto de las personas que estn en el espacio pblico, fuera de los
vehculos motorizados de cuatro ruedas suma 86.86% de los muertos. Este es el
grupo de los ms vulnerables: peatones 71.2%, ciclistas 6.34%, y motociclistas
9.32%.

Es importante tambin considerar que los automviles son los ms grandes

responsables por los accidentes (casi 50% de todos los accidentes).

Las estadisticas presentadas en la investigacin del Fondo de Prevencin Vial no

estn desagregadas de manera que se pueda llegar a la conclusin que se
propone abajo. A esta se llega con base en los estudios realizados en otras
ciudades de pases en desarrollo en la America Latina

El gran problema para el grupo de los ms vulnerables es la velocidad excesiva

de los vehculos motorizados en los cruces. Este problema difcilmente ser
arreglado slo con un PMC que ponga el nfasis ms grande en ciclorutas
tradicionales. La solucin que parece ms eficaz es una combinacin de
ingeniera de trfico, basada en la metodologa de Pacificacin de Trfico, y en la
educacin y cambio de actitudes pblicas (que incluye medidas innovadoras de
fiscalizacin electrnica).

Los mejores ejemplos vienen de Londres que logr reducir de forma espectacular
la accidentalidad. En 1984, la regin metropolitana de Londres registr 300
peatones muertos de un total de 384 muertos. En el ao de 1997, el nmero de
peatones muertos baj a 150 (ver Apndice 1).

La capital federal de Brasil, Braslia, redujo en 38% el nmero de muertos en

accidentes de trfico en dos aos, logrando con ello que Brasilia pudiese subir en
el ranking de seguridad vial de ciudades brasileas de la posicon 16 a 4 .
Cmo se ha logrado eso? Por medio de una revolucin en fiscalizacin
(implementando de forma masiva y con mucha propaganda una ostensiva
controles electrnicos de avance de semforos y de velocidad) y una revolucin
de actitud ciudadana con la Campaa Paz en el Trfico.

El Apndice 1 contiene un informe sobre Londres y ha sido tomado de una

publicacin de una ONG de Nueva York que propone nuevas polticas de
transporte sostenible y que critica que los resultados de mejora en NY no han sido
tan exitosos como los de Londres.

2.5 VIABILIDAD DE LA UTILIZACIN DE LA BICICLETA EN SANTA FE DE

BOGOT

En la seccin 2.5 del informe III del PMC se desarrolla la viabilidad del empleo de
la bicicleta en Santa Fe de Bogot de la cual se han tomado los planteamientos
que se incluyen a continuacin.

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En el cuadro 2.8 muestra la malla de ciclorutas existentes o proyectadas por la

administracin distrital. En este cuadro se a precia la magnitud del esfuerzo
acometido por el Alcalde Mayor para colocar al distrito capital en lugar destacado
a nivel mundial en lo que se refiere al suministro de oportunidades para la
utilizacin de la bicicleta como medio de transporte.
CUADRO 2.8 CICLO-RUTAS EXISTENTES O PROYECTADAS - SANTA FE DE
BOGOT

CICLORUTA Longitud En Diseo En Construccin En Operacin

Norte - Centro Sur 28,7 x
Bosa - Americas Centro 17,6 x
Fontibon - Eldorado - Uniandes 17,7 x
Av. Ciudad de Cali 13 x
Troncal Calle 80 10,3 x
Av. Longitudinal de Occidente 47 x
Av. Ciudad de Quito (Cra 30) 29 x
Autop. Norte Usme 45,1 x
Av. San Jos (Calle 170) 5,1 x
Av. La Calleja (Calle 127) 5,8 x
Av. 68 - Calle 100 17 x
Av. Ciudad de Villavicencio 17,8 x
Troncal Av. Boyac 20,6 x
Troncal Av. Las Amricas 13 x
Troncal Av. Centenario 13 x
Primera Etapa Parque Simn Bolvar x
Segunda Etapa Parque Simn Bolvar 3,3 x
Tercera Etapa Parque Simn Bolvar 4,5 x
Canal del Arzobispo 4,8 x
Av. Gaitan Cortez 11,5 x
Ciudad Bolvar 1,5 x
Fuente: IDU 1998

La aproximacin a la utilizacin de la bicicleta en Santa Fe de Bogot como medio

alternativo de movilizacin cotidiana se acometi por medio de anlisis y
mediciones, de los cuales se presenta un resumen a continuacin.

Como resultado del estudio efectuado de volmenes de bicicletas se

destaca la importancia del uso actual de este sistema en el sur occidente
de la ciudad, donde los corredores conformados por la Avenida de las
Amricas, la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Ciudad de Villavicencio y La
Autopista Sur, manejan volmenes considerables.

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Otra de las conclusiones obtenidas es que el usuario potencial ms

inmediato sera el actual pasajero de bus, seguido de los que se acojan a
los nuevos sistemas de transporte en proyecto para el Distrito Capital a
medida que se progrese en su construccin, mientras que el cambio del
automvil por la bicicleta requerir plazos ms largos, acompaados de
campaas permanentes orientadas a transformar sus hbitos de viaje.
De acuerdo con los resultados obtenidos en una encuesta a usuarios
actuales, se logr determinar que el uso de la bicicleta es netamente
masculino (95%), siendo su principal usuario las personas entre 21 y 40
aos (67%), las cuales la usan especialmente con fines de trabajo (71%).
En cuanto al nmero de veces que los encuestados usan la bicicleta por da
se estableci que el uso 66% las usa menos de dos (2) veces por da y el
78,5% la usa menos de 5 horas diarias.

Las recomendaciones destinadas a mejorar la seguridad y el confort de los

ciclistas requiere informacin del estado actual del parque de bicicletas
existentes, para as poder formular las polticas pertinentes. Con el objeto
de obtener la informacin necesaria para formular dichas polticas, en las
encuestas a usuarios actuales y potenciales se incluy una serie de
preguntas encaminadas a determinar el estado actual del parque de
bicicletas, cuyos resultados indican que el 78% de las bicicletas no posee
luz trasera, el 88% tampoco posee luz delantera; la presencia de parrillas y
timbre o campana fue detectada en el 25% y 9% de las bicicletas
encuestadas, respectivamente. En cuanto al estado de conservacin de las
bicicletas el 78% tiene buena apariencia y el uso de implementos de
seguridad es inexistente ya que el 99% de los encuestados no usa
implementos de seguridad como casco y chaleco reflectivo.

Se calcula que en el Distrito Capital se afectuan diariamente algo ms de 5

millones de viajes menores a 8 Km. los cuales seran susceptibles de
realizarse en bicicleta, dependiendo de la prioridad efectiva que se de a
atraer este potencial de usuarios hacia la utilizacin de la bicicleta en tales
viajes.

De acuerdo con los resultados de una encuesta orientada a conocer

aquellos aspectos que los entrevistados quisieran ver atendidos para poder
as poseer una bicicleta y usarla de manera regular, tales aspectos, son en
su orden: construccin de vas (ciclorutas) permanentes, seguridad, y
motivacin.

2.6 CONCLUSIONES

De la informacin tratada en esta seccin se observa el potencial de importancia

que significa la concentracin de poblacin en sectores de estratos medios y
bajos en cuanto a la utilizacin de la bicicleta con propsitos de viaje al estudio y
al trabajo. El Plan Maestro de Ciclovas deber atender este aspecto que propicia

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la adopcin de transporte no motorizado, en particular la bicicleta, para atender

la satisfaccin de tales necesidades de viajes. Por lo anterior, deber prestarse
nfasis a la dotacin de las facilidades requeridas y a la atencin de las
observaciones formuladas por la comunidad como requisito para poder
incrementar el uso de la bicicleta en el Distrito Capital.

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