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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO ESCUELA DE INGENIERA

CIVIL

INFORME N 01-UCV-TRUJILLO

Al : Ing. TORRES TAFUR, Jos Benjamn.


Docente del curso de Caminos.
Del : Alum. HUARAZ SNCHEZ, Luis Ernesto.
Asunto : TRAZO DE RUTAS Y ELECCIN DE LA MEJOR.
Fecha : 03 de octubre del 2014

Me es grato dirigirme a su persona para saludarle cordialmente y asimismo adjuntar el


presente informe Trazo de rutas y eleccin de la mejor para su revisin. Es todo cuanto tengo
que informar no sin antes expresarle mi ms sincero agradecimiento al Ing. Benjamn Torres Tafur,
quien hace posible realizar este proyecto.

Atentamente.

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HUARAZ SNCHEZ, Luis Ernesto.

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1. INTRODUCCIN.

Las carreteras son una pieza clave en el desarrollo econmico y social en el territorio de
cualquier pas. Por un lado, la red de transporte es la mayor decisin estructurante del territorio,
pues el efecto de las carreteras desde el punto de vista de la ordenacin del territorio determina el
sentido del crecimiento fomentando el desarrollo demogrfico y econmico. Por el otro, el sistema
de transporte genera beneficios de eficacia, efectos de transferencia, y efectos de re-localizacin
de actividad, por ello, las carreteras inducen cambios en los patrones de distribucin de la
poblacin y apoyan directamente a las actividades productivas. En este sentido, la mejora de la
accesibilidad afecta al crecimiento de los sectores productivos y en consecuencia del empleo y,
esto provoca un futuro econmico positivo para la regin donde se proyecta la va. Por ser de
suma importancia el diseo de carreteras, es necesario comprenderla.

A travs del presente el informe correspondiente al primer estudio sobre el trazo de rutas
preliminares, aprenderemos a disear una carretera, desenvolvindola en una zona que oscila los
3000 m.s.n.m. Esto se realiza, teniendo en cuenta diversos factores como la sinuosidad y la
orografa del terreno.

Se realiz el trazo de tres rutas preliminares, donde se tuvo en cuenta las condiciones
ptimas de diseo, econmica y adaptable a la zona; de acuerdo a la norma que rige el diseo
(DG-2013).

El estudio de rutas, se desarrolla obteniendo los siguientes datos: Velocidad Directriz,


Pendientes Mximas y Mnimas, Distancia de Visibilidad, evaluacin Orogrfica de la zona del
proyecto. Una vez trazada las tres rutas preliminares se escoge la ruta con mayor factibilidad
mediante los mtodos de Pesos Absolutos y Relativos.

Se complemente este informe, anexando los clculos correspondientes al estudio


Orogrfico, Clculo de Pesos Absolutos y Relativos, planos con rutas trazadas y el perfil
longitudinal de las tres rutas estudiadas.

EL ALUMNO.

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2. OBJETIVOS.

2.1. Objetivo General.


Aplicar los conocimientos adquiridos en las sesiones dictadas del curso de Caminos,
realizando correctamente el diseo de una ruta preliminar de la carretera desde el punto
11 al 16, teniendo en cuenta los parmetros y especificaciones de la DG 2013.

2.2. Objetivos Especficos.


Realizar es estudio orogrfico de la zona en estudio.
Trazar tres rutas preliminares en el plano en el plano de curvas de nivel.
Describir las tres rutas en estudio.
Realizar el mtodo de pesos Absolutos para obtener la ruta con mayor factibilidad.
Realizar el mtodo de pesos Relativos para obtener la ruta con mayor factibilidad.
Trazar el Perfil Longitudinal de cada ruta trazada.

3. DEFINICIONES.
AUTOPISTA:
Carretera de calzadas separadas, con un mnimo de dos carriles por sentido, con limitacin o
control total de accesos a las propiedades colindantes.
BERMA:
Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la
cuneta o talud.
BOMBEO:
Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.
CALZADA:
Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. Se compone de un cierto nmero de
carriles.
CAMINO DE SERVICIO:
El construido como elemento auxiliar o complementario de las actividades especficas de sus
titulares
CAPACIDAD POSIBLE:
Es el mximo nmero de vehculos que tiene razonables probabilidades de pasar por una seccin
dada de una calzada o carril en una direccin ( en ambas para el caso de carreteras de 2 3
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carriles) durante un perodo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes en la carretera y
en el trnsito.
De no haber indicacin en contrario se expresa como volumen horario.
CARRETERA DE EVITAMIENTO:
Obra de modernizacin de una carretera que afecta a su trazado y como consecuencia de la cual
se evita o sustituye un tramo urbano.
CARRETERA DUAL:
Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de trnsito en sentido opuesto.
CARRIL:
Franja longitudinal en que est dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales
longitudinales, y con ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.
PASO A NIVEL:
Cruce a la misma cota entre una carretera y una lnea de ferrocarril.
PAVIMENTO:
Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines.
Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehculos
Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el trnsito.
PENDIENTE:
Inclinacin de una rasante en el sentido de avance.
PERALTE:
Inclinacin transversal de la plataforma en los tramos en curva.
PLATAFORMA:
Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.
RAMAL:
Va que une las calzadas que confluyen en una interseccin para solucionar los distintos
movimientos de los vehculos.
RASANTE:
Lnea que une las cotas de una carretera terminada.
SECCIN TRANSVERSAL:
Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyeccin horizontal del eje, en un
punto cualquiera del mismo.
SEPARADOR CENTRAL:
Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la circulacin.
SUBRASANTE :
Superficie del camino sobre la que se construir la estructura del pavimento.
EXPLANACIN

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Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno original.
GUARDAVIAS
Sistema de contencin de vehculos empleado en los mrgenes y separadores de las carreteras.
4. MARCO TERICO (Segn DG - 2013):
DISEO DE RUTAS

CARRETERA.

Una carretera es una va de dominio y uso pblico, proyectada y


construida fundamentalmente para la circulacin de vehculos
automviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a travs de
accesos, a las propiedades colindantes, diferencindolas de otro
tipo de carreteras, las autovas y autopistas, que no pueden tener
pasos y cruces al mismo nivel.

SISTEMAS Y CLASIFICACIN DE CARRETERAS EN EL PER

Las Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes factores, funcionales, geomtricos, de demanda
y geogrficos, que permiten definir claramente la Categora y Jerarquizacin de una Va en el Per, a fin
de permitir el uso de caractersticas geomtricas acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.

CLASIFICACIN DE ACUERDO A LA DEMANDA:


- AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/da, de calzadas divididas
por medio de un separador central mnimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas.

- AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE


Son carreteras con un IMDA ent re 6.000 y 4.001 veh/da, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m. hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema
de contencin vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m
de ancho como mnimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas.

- CARRETERAS DE PRIMERA CLASE


Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con una calzada de dos carriles de
3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas

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es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de


seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad.

- CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE


Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de
ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad.

- CARRETERAS DE TERCERA CLASE


Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta de 2,50 m, contando
con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas bsicas o econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos,
emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas debern cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

- TROCHAS CARROZABLES
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas deben tener un ancho mnimo de
4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.

CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS


- TERRENO PLANO (TIPO 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la va menor o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mnimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.

- TERRENO ONDULADO (TIPO 2)


Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

- TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)


Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razn por la cual presenta dificultades en el trazado.

- TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)


Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el mximo de movimiento de tierras, razn por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.

RELACIN ENTRE CLASIFICACIONES

La Tabla 204.01 se entrega la relacin entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de diseo.
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VEHCULOS DE DISEO

Las caractersticas y el diseo de una carretera deben basarse, explcitamente, en la consideracin de los
volmenes de trnsito y de las condiciones necesarias para circular por ella, con seguridad vial ya que esto
le ser til durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el anlisis del comportamiento
econmico, en el establecimiento de criterios de definicin geomtrica, en la seleccin e implantacin de
medidas de control de trnsito y en la evaluacin del desempeo de las instalaciones de transportes.
La financiacin, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo del derecho de va, y
otros factores tienen una influencia importante en el diseo, sin embargo, el volumen de trnsito indica la
necesidad de la mejora y afecta directamente a las caractersticas de diseo geomtrico como son el
nmero de carriles, anchos, alineaciones, etc.

CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO

Expresa, en porcentaje, la participacin que le corresponde en el IMDA a las diferentes categoras de


vehculos, que acorde al Reglamento Nacional de Vehculos, son las siguientes:

- CATEGORA L: Vehculos automotores con menos de cuatro ruedas.


L1: Vehculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de 50 km/h.
L2: Vehculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de 50 km/h.
L3: Vehculos de dos ruedas, de ms de 50 cm3 velocidad mayor a 50 km/h.

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L4: Vehculos de tres ruedas asimtricas al eje longitudinal del vehculo, de ms de 50 cm3
una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehculos de tres ruedas simtricas al eje longitudinal del vehculo, de ms de 50 cm3
velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.

- CATEGORA M: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y construidos para el


transporte de pasajeros.
M1: Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de ms de 5 toneladas.
Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposicin de los pasajeros
se clasifican en:
Clase I: Vehculos construidos con reas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento
frecuente de stos.
Clase II: Vehculos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y,
tambin diseados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un
rea que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III: Vehculos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.

- CATEGORA N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y construidos para el


transporte de mercanca.
N1: Vehculos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

- CATEGORA O: Remolques (incluidos semirremolques).


O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2: Remolques de peso bruto vehicular de ms 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas.
O3: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas.
O4: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 10 toneladas.

- CATEGORA S : Adicionalmente, los vehculos de las categoras M, N u O para el transporte de


pasajeros o mercancas que realizan una funcin especfica, para la cual requieren carroceras y/o
equipos especiales, se clasifican en:
SA : Casas rodantes
SB : Vehculos blindados para el transporte de valores
SC : Ambulancias
SD : Vehculos funerarios
Los smbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el smbolo de la categora a la que
pertenece, por ejemplo: Un vehculo de la categora N1 convertido en ambulancia ser designado
como N1SC.

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VELOCIDAD DEL DISEO

La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se
podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.

RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERSTICAS GEOMTRICAS.

La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de trnsito. Por lo tanto
ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia devisibilidad y peralte, variarn apreciablemente
con la velocidad directriz. En formaindirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la
calzada, bermas, etc.

En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas horizontales y
verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad
directriz.

VELOCIDAD DE MARCHA.

Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y
los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los
conductores y vara durante el da, principalmente, por la modificacin de los volmenes de trnsito.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea inferior a la velocidad
de diseo. La experiencia indica que la desviacin de este objetivo es ms evidente y problemtica en las
curvas horizontales ms favorables. En particular, en las curvas con bajas velocidades de diseo (en
relacin a las expectativas del conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que implica menores
condiciones de seguridad.
Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn
como valores tericos, los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se
muestran en la Tabla 204.02.

VELOCIDAD DE OPERACIN

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Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado tramo de una carretera,
en funcin a la velocidad de diseo, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del vehculo es del orden de la
velocidad de diseo por tramo homogneo, no debiendo sobrepasar a esta. A medida que el trnsito crece,
la interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operacin del conjunto. Este
concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, as como parmetro de
comparacin, entre una va existente con caractersticas similares a una va en proyecto, a fin de
seleccionar una velocidad de diseo por tramos homogneos, lo ms acorde con el servicio que se desee
brindar.

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la futura carretera, de los


volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra,
del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de
la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos
y de las facilidades de financiamiento.

Los presentes criterios establecen, en la Tabla 204.02., el rango de las velocidades de diseo que se deben
utilizar en funcin del tipo de carretera segn sus caractersticas.

VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern ser evitados.

Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilmetros, y
entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20
Km/h.

VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del
vehculo.

En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria
para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.

Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern tratados en esta
seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento
asociados a singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la
velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria.

Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor
a 1,07 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin.

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Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de visibilidad de parada.

Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de
Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector con la velocidad
mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados
por el MTC.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que
viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer
vehculo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre
los vehculos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehculo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseo.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse nicamente para las carreteras de dos
carriles con trnsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.

Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, debern distribuirse lo ms homogneamente posible
a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 km, emplazado en una topografa
dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican.

OBSTRUCCIONES A LA VISIBILIDAD.
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La edificacin, arborizacin u otros elementos que formen parte de las instalaciones, no debern obstruir o
limitar la visibilidad de la carretera, en especial si se prev un futuro ensanche de carriles.

DISEO GEOMTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, est constituido por alineamientos rectos, curvas
circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transicin suave al pasar de alineamientos
rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de
conservar la misma velocidad de diseo en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad de diseo y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar las calzadas a
distinto nivel o con ejes diferentes, adecundose a las caractersticas del terreno.

CONSIDERACIONES DE DISEO

Algunos aspectos a considerar en el diseo en planta:


- Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son montonos
durante el da, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehculo que
avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de
grandes radios.

- Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deber ser ms bien una combinacin
de curvas de radios amplios y tangentes no extensas. En consecuencia, deber buscarse un trazo
en planta homogneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan armnicamente.

- No se utilizarn desarrollos en Autopistas y se tratara de evitar estos en carreteras de Primera


clase. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la mxima pendiente
admisible, evitando en lo posible, la superposicin de ellas sobre la misma ladera.

PENDIENTE

PENDIENTES MNIMAS

Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo punto de la
calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
- Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podr adoptar
excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
- Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse pendientes iguales a cero.
- Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y la mnima excepcional de 0,35%.
- En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mnima
deber ser de 0,5%.

PENDIENTES MXIMAS

Es conveniente considerar las pendientes mximas que estn indicadas en la Tabla 303.01, no obstante,
se pueden presentar los siguientes casos particulares:
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- En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores mximos de la Tabla 303.01, se
reducirn en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
- En autopistas, las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 2% los mximos establecidos
en la Tabla 303.01.

PENDIENTES MXIMAS EXCEPCIONALES

Excepcionalmente, el valor de la pendiente mxima podr incrementarse hasta en 1%, para todos los casos.
Deber justificarse tcnica y econmicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase debern tenerse en cuenta adems las siguientes consideraciones:
- En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectar, ms o
menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con
pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicacin de dichos tramos de descanso, contara
con la correspondiente evaluacin tcnica y econmica.
- En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excedern de 180 m.
- La mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe superar el 6%.
- En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para
evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.

LONGITUD EN PENDIENTE

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La Figura 303.01 a ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes dadas, sobre la
velocidad de operacin de camiones.
El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp ~ 203 a 244 kg/kW Neto, que
representan el parque de camiones con remolque o semirremolque. As mismo, es independiente de la
velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de aproximacin sea prcticamente horizontal.
Adems, el baco muestra la cada de velocidad para un camin con remolque o semirremolque cargado,
cuya relacin peso/potencia sea del orden de 150 kg/Hp ~ 203 kg/kw Neto. Se considera que la rasante de
aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de 65
km/h. La seccin horizontal de las curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la que no puede ser
superada en tanto no disminuya la pendiente.

OBTENCIN DE LA RUTA MS FACTIBLE.

MTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS:

Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las caractersticas optndose la calificacin con
guarismo 1 la caracterstica de lo ms econmico, la ms cmoda, la ms segura, la ms beneficiosa para
la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos seguro y
que da menos beneficio social.

MTODO DE LOS PESOS RELATIVOS:

Este mtodo es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condicin de que se toma como base la
ms favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras caractersticas.

5. DESARROLLO DEL TRABAJO


5.1. INSTRUMENTOS EMPLEADOS:
a) Eclmetro.
b) Compas.
c) Lpiz.
d) Borrador.
e) Lpices de colores diferentes (trazo de la ruta).
f) Estilgrafos.
g) Planos de curvas de nivel.
h) Papel Cansn A3.
i) Cuadros.

5.2. ANLISIS OROGRFICO DE LA ZONA EN ESTUDIO (ANEXO 1)

5.3. TRAZO DE RUTAS:


En el plano de curvas de nivel dado por el Ingeniero, trazamos tres rutas en donde a cada una se
le dio un color diferente: Rojo, Anaranjado y Verde. El punto inicial tiene por nombre Centro Poblado
Luis Huaraz (16) y el punto final tiene por nombre de Centro Poblado Ernesto Snchez (11); para
poder trazar las distintas rutas se calcul las pendientes, lneas de vuelo, tambin se defini los
puntos obligados de paso, entre otros aspectos indicados en la norma DG 2013.

RUTA ROJA:
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En la ruta roja, utilice 7 tramos.

PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en el Centro Poblado Luis Huaraz (16) (cota 3304.00 msnm) con una
pendiente de 2.17% llegando al punto 1 que se encuentra en la cota 3314.00 msnm, con
una longitud total de trazo de 460.83 m.

SEGUNDO TRAMO:
Continuamos desde el punto 1 con la cota 3314.00 msnm, hasta llegar al punto obligado
de paso el abra denominado: La Paz en la cota 3334.00 msnm, con una longitud total
de trazo de 900.90 m. y una pendiente de 2.22%. El abra tiene una longitud de 30 m.

TERCER TRAMO:
Continuamos desde La Paz con la cota de 3334.00 msnm, hasta llegar al punto 2 en la
cota 3280.00 msnm, con una longitud de trazo de 1200.00 m. y una pendiente de -4.5%.
Cruzando dos alcantarillas y teniendo una curva de vuelta.

CUARTO TRAMO:
Continuamos desde el punto 2 con la cota de 3280.00 msnm, hasta llegar al punto 3 en
la cota 3166.00 msnm, con una longitud de trazo de 2533.33 m. y una pendiente de
-4.5%. Teniendo solo una curva de vuelta y tres alcantarillas.

QUINTO TRAMO:
Continuamos desde el punto 3 con la cota de 3166.00 msnm, hasta el punto 4 en la cota
3110.00 msnm, con una longitud de trazo de 1244.44 m. y una pendiente de -4.5%
Teniendo solo una curva de vuelta y una alcantarilla.

SEXTO TRAMO:
Continuamos desde el punto 4 con la cota de 3110.00 msnm, llegando al puente La
Paloma que se encuentra en la cota 3096.00 msnm, con una longitud total de trazo de
350.00 m y una pendiente -4%, con una longitud del puente es de 40.00 m. Cruzando una
alcantarilla.

SPTIMO TRAMO:
Continuamos desde el puente La Paloma que se encuentra en la cota 3096.00 msnm
llegando al centro Poblado Ernesto Snchez en la cota 3304.00 msnm, con una longitud
de trazo de 357.14 m. y una pendiente de -2.8%.

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INGENIERA DE CAMINOS 15
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CIVIL

RUTA ANARANJADA :
En la ruta anaranjada, utilice 5 tramos

PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en el Centro Poblado Luis Huaraz (16) (cota 3304.00 msnm) con una
pendiente de 2.7% hasta llegar al punto obligado de paso el abra denominado: El Morro
en la cota 3322.00 msnm. El abra tiene una longitud de 346.00 m.
SEGUNDO TRAMO:
Continuamos desde El Morro con la cota de 3322.00 msnm, hasta llegar al punto 1 en
la cota 3282.00 msnm, con una longitud de trazo de 1081.08 m. y una pendiente de -
3.7%. Cruzando tres alcantarillas y teniendo una curva de vuelta.

TERCER TRAMO:
Continuamos desde el punto 1 con la cota de 3282.00 msnm, hasta llegar al punto 2 en
la cota 3220.00 msnm, con una longitud de trazo de 1675.68 m. y una pendiente de -
3.7%. Cruzando tres alcantarillas y teniendo una curva de vuelta.

CUARTO TRAMO:
Continuamos desde el punto 2 con la cota de 3220.00 msnm, hasta llegar al punto 3 en
la cota 3192.00 msnm, con una longitud de trazo de 756.76 m. y una pendiente de
-3.7%. Teniendo solo una curva de vuelta y dos alcantarillas

QUINTO TRAMO:
Continuamos desde el punto 3 con la cota de 3192.00 msnm, hasta el punto 4 en la cota
3162.00 msnm, con una longitud de trazo de 810.81 m. y una pendiente de -3.7%
Teniendo solo una curva de vuelta y dos alcantarilla.

SEXTO TRAMO:
Continuamos desde el punto 4 con la cota de 3162.00 msnm, hasta el punto 5 en la cota
3122.00 msnm, con una longitud de trazo de 1081.08 m. y una pendiente de -3.7%
Teniendo solo una curva de vuelta y una alcantarilla.

SPTIMO TRAMO:
Continuamos desde el punto 5 con la cota de 3122.00 msnm, llegando al puente La
Paloma que se encuentra en la cota 3096.00 msnm, con una longitud total de trazo de
553.19 m y una pendiente -4.7%, con una longitud del puente es de 50.00 m. Cruzando
una alcantarilla.

OCTAVO TRAMO:
Continuamos desde el puente La Paloma que se encuentra en la cota 3096.00 msnm
llegando al centro Poblado Ernesto Snchez en la cota 3304.00 msnm, con una longitud
de trazo de 357.14 m. y una pendiente de -2.8%.

RUTA VERDE :
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INGENIERA DE CAMINOS 16
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CIVIL

En la ruta verde, utilice 6 tramos.

PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en el Centro Poblado Luis Huaraz (16) (cota 3304.00 msnm) con una
pendiente de 2.7% hasta llegar al punto obligado de paso el abra denominado: El Morro
en la cota 3322.00 msnm. El abra tiene una longitud de 346.00 m.
SEGUNDO TRAMO:
Continuamos desde El Morro con la cota de 3322.00 msnm, hasta llegar al punto 1 en
la cota 3266.00 msnm, con una longitud de trazo de 1400.00 m. y una pendiente de -
4%. Cruzando dos alcantarillas y teniendo una curva de vuelta.

TERCER TRAMO:
Continuamos desde el punto 1 con la cota de 3266.00 msnm, hasta llegar al punto 2 en
la cota 3194.00 msnm, con una longitud de trazo de 1800.00 m. y una pendiente de -
4%. Cruzando dos alcantarillas y teniendo una curva de vuelta.

CUARTO TRAMO:
Continuamos desde el punto 2 con la cota de 3194.00 msnm, hasta llegar al punto 3 en
la cota 3132.00 msnm, con una longitud de trazo de 1550.00 m. y una pendiente de -
4%. Cruzando dos alcantarillas y teniendo una curva de vuelta.

QUINTO TRAMO:
Continuamos desde el punto 3 con la cota de 3132.00 msnm, llegando al puente La
Paloma que se encuentra en la cota 3096.00 msnm, con una longitud total de trazo de
654.55 m y una pendiente -5.5%, con una longitud del puente es de 50.00 m. Cruzando
una alcantarilla.

SEXTO TRAMO:
Continuamos desde el puente La Paloma que se encuentra en la cota 3096.00 msnm
llegando al centro Poblado Ernesto Snchez en la cota 3304.00 msnm, con una longitud
de trazo de 321.54 m. y una pendiente de -3.11%.

5.4. MTODOS DE PESOS ABSOLUTOS: (Ver Anexos)

De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA VERDE.

5.5. MTODOS DE PESOS RELATIVOS: (Ver Anexos)

De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA VERDE.

5.6. PERFIL LONGITUDINAL DE LAS TRES RUTAS: (Ver Anexos)

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CIVIL

OROGRAFA
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CIVIL

ESTUDIO OROGRAFICO DE LA CARRETERA

COTAS
TRAMO Ah Dh P% OROGRAFIA
MAYOR MENOR
1 3260 3240 20 44 45.455 ONDULADO
2 3300 3290 10 25 40.000 ONDULADO
3 3170 3160 10 28 35.714 ONDULADO
4 3190 3170 20 38 52.632 ACCIDENTADO
5 3160 3140 20 38 52.632 ACCIDENTADO
6 3210 3190 20 39 51.282 ACCIDENTADO
7 3310 3300 10 31 32.258 ONDULADO
8 3210 3200 10 22 45.455 ONDULADO
9 3170 3150 20 54 37.037 ONDULADO
10 3210 3190 20 35 57.143 ACCIDENTADO
11 3240 3230 10 24 41.667 ONDULADO
12 3150 3130 20 48 41.667 ONDULADO
13 3320 3300 20 38 52.632 ACCIDENTADO
14 3210 3190 20 36 55.556 ACCIDENTADO
15 3110 3090 20 34 58.824 ACCIDENTADO
16 3270 3250 20 36 55.556 ACCIDENTADO
17 3220 3200 20 38 52.632 ACCIDENTADO
18 3140 3120 20 42 47.619 ONDULADO
19 3330 3300 30 40 75.000 ACCIDENTADO
20 3100 3080 20 38 52.632 ACCIDENTADO

N
OROGRAFIA %
REPETICION
PLANO 0 0
ONDULADO 9 45
ACCIDENTADO 11 55
ESCARPADO 0 0
TOTAL 20 100

SEGN EL ESTUDIO, EL TIPO DEL TERRENO ES: ACCIDENTADA

RUTAS
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INGENIERA DE CAMINOS 19
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CIVIL

RESUMEN DEL DESARROLLO DE RUTAS


TRAMO DESDE EL CENTRO POBLADO LUIS HUARAZ HASTA ERNESTO SANCHEZ
RUTA ROJA
DS-AH ABER. N DE OBRAS DE ARTE
TRAMO COTAS I% LONG. CURVAS
(m) COMPAS COMPA. PUENTE ALCANT.

C.P. Luis 3314


10 2.17 4.61 5 460.83 1
Huaraz - 01 3304
3334
01 - Abra 20 2.22 4.50 10 900.90
3314

Abra 3334 0 0 0.00 0 30.00

3334
Abra - 02 54 4.5 2.22 27 1200.00 2
3280
3280
02 - 03 114 4.5 2.22 57 2533.33 3 1
3166
3166
03 - 04 56 4.5 2.22 28 1244.44 1 1
3110
3110
04 - Puente 14 4 2.50 7 350.00 1
3096

Puente 3096 0 0 0.00 0 40.00 1

Puente -
3106
C.P.
10 2.8 3.57 5 357.14
Ernesto
Snchez 3096

278 7116.65 1 7 3

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RESUMEN DEL DESARROLLO DE RUTAS


TRAMO DESDE EL CENTRO POBLADO LUIS HUARAZ HASTA ERNESTO SANCHEZ
RUTA NARANJA
DS-AH ABER. N DE OBRAS DE ARTE
TRAMO COTAS I% LONG. CURVAS
(m) COMPAS COMPA. PUENTE ALCANT.
C.P. Luis 3322
Huaraz - 18 2.7 3.70 9 666.67
Abra 3304

Abra 3322 0 0 0.00 0 44.00

3322
Abra - 01 40 3.7 2.70 20 1081.08 3
3282
3282
01 - 02 62 3.7 2.70 31 1675.68 3 1
3220
3220
02 - 03 28 3.7 2.70 14 756.76 2 1
3192
3192
03 - 04 30 3.7 2.70 15 810.81 2 1
3162
3162
04 - 05 40 3.7 2.70 20 1081.08 1 1
3122
3122
05 -
26 4.7 2.13 13 553.19 1
Puente 3096

Puente 3096 0 0 0.00 0 50.00 1

Puente - 3106
C.P.
10 3.11 3.22 5 321.54
Ernesto 3096
Snchez
254 7040.81 1 12 4

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INGENIERA DE CAMINOS 21
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CIVIL

RESUMEN DEL DESARROLLO DE RUTAS


TRAMO DESDE EL CENTRO POBLADO LUIS HUARAZ HASTA ERNESTO SANCHEZ
RUTA VERDE
DS-AH ABER. N DE OBRAS DE ARTE
TRAMO COTAS I% LONG. CURVAS
(m) COMPAS COMPA. PUENTE ALCANT.

C.P. Luis 3322


Huaraz - 18 2.7 3.70 9 666.67
Abra 3304

Abra 3322 0 0 0.00 0 44.00

3322
Abra - 01 56 4 2.50 28 1400.00 2
3266
3266
01 - 02 72 4 2.50 36 1800.00 2 1
3194
3194
02 - 03 62 4 2.50 31 1550.00 2 1
3132
03 - 3132
36 5.5 1.82 18 654.55 1
Puente 3096

Puente 3096 0 0 0.00 0 50.00 1

Puente - 3106
C.P.
10 3.11 3.22 5 321.54
Ernesto 3096
Snchez
254 6486.76 1 7 2

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PESOS ABSOLUTOS Y RELATIVOS

ANALISIS DE RUTAS POR METODO DE PESOS ABSOLUTOS


TRAMO DESDE EL CENTRO POBLADO LUIS HUARAZ HASTA ERNESTO SANCHEZ
RUTA ROJA RUTA NARANJA RUTA VERDE
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD
7116.65 3 7040.81 2 6496.76 1
TOTAL
PENDIENTE
3.53 3 3.63 2 3.89 1
MEDIA %
PENDIENTE
4.50 1 4.70 2 5.50 3
MAXIMA %
LONGITUD
40.00 1 50.00 2 50.00 2
PUENTES (m)
#
7.00 1 12.00 2 7.00 1
ALCANTARILLAS
# CURVAS
3.00 2 4.00 3 2.00 1
VUELTA
TOTAL 11 13 9

RUTA ESCOGIDA RUTA VERDE

ANALISIS DE RUTAS POR METODO DE PESOS RELATIVOS


TRAMO DESDE EL CENTRO POBLADO LUIS HUARAZ HASTA ERNESTO SANCHEZ
RUTA ROJA RUTA NARANJA RUTA VERDE
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD
7116.65 1.10 7040.81 1.08 6496.76 1.00
TOTAL
PENDIENTE
3.53 0.91 3.63 0.93 3.89 1.00
MEDIA %
PENDIENTE
4.50 1.00 4.70 1.04 5.50 1.22
MAXIMA %
LONGITUD
40.00 1.00 50.00 1.25 50.00 1.25
PUENTES (m)
#
7.00 1.00 12.00 1.71 7.00 1.00
ALCANTARILLAS
# CURVAS
3.00 1.50 4.00 2.00 2.00 1.00
VUELTA
TOTAL 6.50 8.03 6.47

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RUTA ESCOGIDA RUTA VERDE

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