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Novedades
BOSCH CAR SERVICE EN AUTOSHOW
Del 28 de mayo al 2 de junio, Guayaquil vivi
una experiencia de tecnologa e innovacin au-
tomotriz con la participacin de Bosch, empresa
alemana lder en los mercados de autopartes y
equipos de taller, en el Autoshow 2013. La cita se
di en el Centro de Convenciones de la ciudad.
Para esta edicin del Autoshow 2013, la empresa
de la marca alemana obtuvo el reconocimiento
como mejor stand de servicios, accesorios y re-
puestos en la inauguracin del evento, diseado
con el concepto de un Bosch Car Service, que
consiste en un centro con equipamientos de alta
tecnologa para diagnstico, piezas de reposicin
Bosch y soporte tcnico capacitado para enten-
der y ofrecer soluciones avanzadas en sistemas
electrnicos de vehculos.
Adems, Bosch ofreci la conferencia Potencie
su taller sobre la red Bosch Car Service dirigida
a dueos de talleres independientes.
Los beneficios del Bosch Car Service
Es la mayor red de servicios automotrices del
mundo, con ms de 90 aos de experiencia en
el mercado y 15 mil talleres autorizados distri-
buidos en 147 pases. En el Ecuador cuenta con
presencia en varias provincias de Costa, Sierra
y Oriente brindando un servicio completo a con-
sumidores cada vez ms exigentes, avalado con
el soporte tcnico, comercial y empresarial de la
marca que ms innova en el sector automotriz.
La visibilidad del negocio a travs del prestigio de
la marca Bosch es innegable.
Los talleres cuentan con el Software ESltronic,
que es la base de informaciones tcnicas oficial
de la red de servicios autorizados Bosch Car Ser-
vice.
Liqui Moly en el
Auto Show 2013
Acompaamiento de Marketing y Comunicacin.
Desarrollo empresarial bajo programa exclusivo
El mismo ofrece actualizaciones constantes y Bosch Service Excellence, 100% FIT.
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TIPOS DE EMBRAGUES
Embrague electromagntico
Todos los sistemas de embrague descritos has-
ta ahora basan su funcionamiento en los efectos
de adherencia entre dos piezas de distinto coefi-
ciente de rozamiento. A causa de ese frotamien-
to estos embragues pueden resultar ruidosos y
padecen un desgaste. Estos inconvenientes se
solucionan gracias al uso de embragues electro-
magnticos e hidrulicos, aunque generan otros
inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagntico esta
constituido por una corona de acero que se mon-
ta sobre el volante de inercia del motor. En el
interior de esta corona va alojada una bobina,
que al pasar la corriente elctrica a travs de ella
produce un campo magntico en la zona del en-
trehierro formado entre la corona y el disco de
acero.
Dicho disco va montado en el primario de la
caja de cambios por medio de un estriado, sus-
tituyendo al disco de embrague convencional. El
espacio existente en el interior de la corona se
cierra con chapas de acero, y se rellena con pol-
vo magntico, que se aglomera en el entrehierro
por la accin del campo magntico creado por
la bobina, haciendo solidarios a la corona con el
disco. De esta forma, cuando pasa corriente por
el arrollamiento de la bobina se produce la aglo-
meracin del polvo magntico consiguiendo el
embragado del motor. Por el contrario, si no pasa
corriente por la bobina el polvo magntico no se
aglomera en el entrehierro, lo que permite girar
en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo
cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente
por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo
magntico, que tarda un cierto tiempo en comple-
tarse, adems del retardo a la aparicin del flujo
magntico que se produce en todas las bobinas.
Este efecto consigue que el embrague sea pro-
gresivo.
El embrague centrfugo
Mecnica
Actualmente se monta un sistema de embrague
provisto de unos contrapesos que, cuando el
motor alcanza un determinado rgimen de giro,
la fuerza centrfuga los empuja hacia la perife-
ria, haciendo que las palancas que van unidas
a ellos basculen y hagan presin sobre la maza
de embrague. Consiguindose as el embragado.
Cuando el motor gira a ralent los contrapesos
ocupan su posicin de reposo gracias a la accin
de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de
presin deja en libertad al disco de embrague,
consiguiendo el desembragado del motor. Dado
que la velocidad de giro del motor sube en las
aceleraciones de forma progresiva, la accin de
embragado resulta igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan em-
bragues semiautomticos. Estos embragues es-
tn formados por un sistema de embrague con-
vencional, disco y mecanismo, montados sobre
la cara frontal de un tambor, que en su interior
recibe el plato provisto de zapatas en su periferia.
El plato est unido al volante de inercia del motor
y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capa- ste tipo de embrague automtico est formado
ces de deslazarse hacia fuera por la accin de por un embrague centrfugo, que se une al vo-
la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor lante de inercia del motor, al que se le acopla
con el giro del plato. Con esta disposicin se con- mediante un mecanismo de rueda libre un sis-
sigue que siempre que el motor alcance un deter- tema de embrague convencional. La rueda libre
minado rgimen de giro se consiga la accin de no permite girar al disco del embrague centrfugo
embragado del motor. a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto
esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a
los dos embragues solidarios.
El embrague automtico
El embrague centrfugo acta en funcin de las
Muchos modelos de vehculos montan actual- revoluciones del motor, que realiza las acciones
mente un embrague de tipo automtico pilotado, de embragado y desembragado a partir de un
donde las acciones de embragado y desembra- cierto valor de giro. El embrague convencional es
gado se efectan automticamente, sin que el gobernado por un mecanismo servoneumtico
conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual activado por una electrovlvula, que es mandada
ste se queda suprimido. por la palanca del cambio de velocidad y por el
pedal del acelerador.
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 Mecnica
La marcha del vehculo partiendo de la situacin
de parado comienza alrededor de las 1.000 revo-
luciones del motor, mientras que a partir de las
1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido
todo el par motor, concluyendo por ello todo des-
lizamiento y permaneciendo conectado el embra-
gue centrfugo durante todo el tiempo de marcha.
Con el vehculo en marcha, al accionar la palan-
ca del cambio de velocidad se activa una electro-
vlvula capaz de poner en comunicacin el servo
con la depresin creada por el motor. Con ello se
consigue el accionamiento de la palanca de des-
embrague producindose el desembragado del
motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a
la posicin de una nueva velocidad se desactiva
la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin
entre el servo y la depresin producida por el mo-
tor, con lo cual se logra el embragado. Esta ma-
niobra se realiza de forma progresiva en funcin
de la posicin del pedal del acelerador, que in-
fluye en la depresin transmitida al servo, lo que
permite una conexin suave y gradual en el paso
a marchas inferiores y una conexin rpida sin
excesivos deslizamientos en las maniobras de
cambio de marchas en las aceleraciones.
El embrague hidrulico
Los embragues convencionales de friccin tienen
el inconveniente de que su funcionamiento es un
poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pe-
queos defectos se evitan con el uso de embra-
gues hidrulicos.
El funcionamiento de un embrague hidrulico
es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y
otro no, la corriente de aire creada incide en las
aspas del desenchufado y lo gira. As se logra
transmitir el movimiento sin que haya rozamien-
to, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de trans-
misin del movimiento es el aceite. Una bom-
ba centrfuga recibe el giro del motor y enva el
aceite a presin hacia una turbina en la que est
acoplado el eje primario de la caja de velocida-
des. La energa cintica de cada partcula choca acelerador.
contra las aletas de la turbina, que produce una
fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resba-
la por las aletas de la turbina y es devuelto hacia
la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la
periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad
con que salen las partculas de la bomba es muy
pequea, y por tanto la energa cintica transmi-
tida a la turbina es muy dbil para vencer todo el
par resistente opuesto por el peso del vehculo.
En esta situacin la turbina permanece sin girar
y hay un resbalamiento total entre la bomba y la
turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro
del motor el aceite va tomando velocidad e incide
con mayor energa cintica sobre la turbina, lo
que produce que el resbalamiento entre bomba
y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el
aceite impulsado por la bomba incide con gran
fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran
velocidad, sin que apenas exista resbalamiento
entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en
accin cuando el par transmitido por la bomba
es superior al par resistente. Siempre existe un
pequeo resbalamiento entre bomba y turbina
que, con el motor con rgimen alto, debe estar
aproximadamente en el 2%.
El embrague pilotado
electrnicamente
En diferencia al embrague automtico servoco-
mandado el embrague pilotado electrnicamente
es gobernado por un sistema electrnico de ges-
tin que controla un circuito hidrulico de mando
de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de
gestin electrnica recibe informacin sobre la
posicin de la palanca de cambios y del pedal del
acelerador, as como la velocidad del vehculo y
el rgimen del motor.
Con el vehculo parado y el contacto desco-
nectado el embrague siempre se encuentra en
posicin de embragado, independientemente si
est en punto muerto o no. Si se encuentra una
velocidad metida no es posible arrancar el ve-
hculo. Para sacar la velocidad el sistema est
provisto de un captador de esfuerzo situado so-
bre la palanca del cambio que enva una seal al
calculador electrnico que acciona el embrague.
Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser
arrancado el motor.
Al poner en marcha el vehculo y accionar la pa-
lanca del cambio de velocidades, un captador de
esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, presin hidrulica.
que activa el embrague permitiendo la seleccin
de esta marcha. El arranque del vehculo se pro-
duce de manera progresiva con la posicin del
Con el vehculo circulando a gran velocidad el
desembrague se produce cuando el mdulo re-
cibe seales del captador de esfuerzo de la pa-
lanca del cambio y el captador de la posicin del
acelerador indica que se ha levantado el pie del
acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la
velocidad deseada el captador de la posicin de
la palanca del cambio enva una seal al mdulo
que autoriza el embragado al acelerar.
La gestin electrnica del embrague mejora con-
siderablemente las prestaciones y manejo del
cambio que un embrague convencional, adems
que la conduccin del vehculo es mucho
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agradable el disco de embrague se desgasta
bastante menos. El sistema de embrague pilo-
tado permite liberar al conductor de la tarea de
pisar el pedal del embrague cada vez que se
necesita cambiar de velocidad. Este sistema es
algo diferente a lo que comnmente se conoce
como "cambio automtico".
Un ligero esfuerzo realizado por el conductor
en la palanca de cambios produce unos impul-
sos electrnicos que son dirigidos al calculador
central y que, combinados con otros datos per-
miten actuar a una bomba hidrulica, que genera
presin para que un gato hidrulico suministre la
necesaria actuacin mecnica, sustituyendo al
cable del embrague, de tal manera que facilita
el desembragado y el embragado del motor sin
tirones ni retemblores.
El sistema de embrague pilotado se encuentra
formado por los siguientes elementos:
a) El grupo electrobomba.
b) El gatorreceptor hidrulico.
c) Los captadores.
d) El calculador.
El grupo electrobomba tiene como funcin gene-
rar la presin necesaria para hacer funcionar los
elementos mecnicos del sistema.
El gatorreceptor hidrulico aparece indisoluble-
mente unido al grupo electrobomba, va fijado a
la caja de velocidades y est unido a la horquilla
del embrague mediante un cable.
Los captadores son sensores que informan al
calculador de diferentes operaciones, as el cap-
tador situado en la bola de la palanca de cambios
informa al calculador cuando el conductor desea
cambiar de marcha.
En el grupo electrobomba se genera la presin,
para mover el mbolo hidrulico que acciona el
equipo del embrague, as como el correspon-
diente sistema de relajamiento posterior de esa
El gatorreceptor de esa presin hidrulica, pro-
duce el desplazamiento de las partes mviles
del embrague segn recibe la presin desde la
bomba.
El sistema de embrague pilotado permite eliminar
el pedal del embrague, consiguiendo una mayor
comodidad en la conduccin y en la maniobrabi-
lidad del vehculo.
El presostato mantiene la presin necesaria para
el funcionamiento del embrague pilotado.
La electrovlvula est controlada por el calcu-
lador y mantiene el brazo del gato hidrulico en
una posicin determinada, de tal forma que al
mismo tiempo permite conocer la posicin del
embrague.

Como saber cuando falla
un embrague
El embrague es una pieza mecnica propia de
los coches equipados con caja de cambios ma-
nual.
El embrague es el elemento que transmite por
adherencia la potencia del motor hacia la caja de
cambios.
Su papel consiste en permitir el cambio de una
marcha a otra absorbiendo las sacudidas de la
transmisin.
Posicin de embrague : pedal de embrague
suelto, la potencia del motor se transmite ntegra-
mente al embrague.
Posicin de desembrague : pedal de em-
brague pisado, el mecanismo de transmisin se
interrumpe, el vehculo rueda por inercia, el giro
del motor no se transmite a las ruedas. Es el mo-
mento de cambiar de marcha.
Fase transitoria de deslizamiento : alude a la
fase intermedia entre la posicin de embragado
y desembragado.
Esta fase transmite progresivamente la potencia
del motor a la caja de cambios. Es en esta fase
cuando los discos de embrague se desgastan.
El conjunto de embrague es el encargado de
acoplar el giro del motor a la caja de cambios,
cada vez que se pasa un cambio ste debe ser
accionado para que se desconecte el giro del
motor y la caja pueda desacoplar una marcha y
acoplar la siguiente.
El conjunto de embrague consta de tres partes
normalmente:
1- Disco de embrague
Es de un material resistente a la friccin y esta
conectado de manera solidaria al eje de la caja
de cambio.
Falla ms comn: desgaste del disco, esto es
relativamente fcil de reconocer ya que cuesta
pasar los cambios y las revoluciones del motor
cuando se acelera suben pero el automvil no
gana velocidad.
Tambin al soltar el embrague corta ms arriba,
en algunos casos el embrague puede ser ajusta-
do para seguir siendo usado pero debe ser reem-
plazado eventualmente.
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?
Tips del Mes
2- Prensa de embrague
La prensa est conectada directamente ala sali-
da de giro del motor, el disco de embrague est
en el interior de la prensa y cada vez que se ac-
ciona el pedal del embrague la prensa suelta el
disco de embrague para pasar al siguiente cam-
bio, cuando se quita el pie del pedal de embrague
la prensa queda unida solidariamente al disco.
Falla ms comn: endurecimiento de la prensa,
el pedal de embrague se pone ms duro para pi-
sarlo causando cortes de la piola de embrague o
quiebre de la horquilla que sostiene el rodamien-
to de empuje.
3- Rodamiento de empuje
Es el encargado de accionar los resortes de la
prensa para que suelte el disco de embrague.
Falla ms comn: agripamiento del rodamiento
que provoca ruido y eventualmente se quiebre.
Tambin hay que estar atento al accionamiento
del pedal que podra ser hidrulico y estar bajo
de liquido, aire en el circuito hidrulico que puede
ser sangrado y tambin fugas de liquido en los
cilindros del accionamiento del pedal que podran
ser confundidos con fallas del conjunto de em-
brague.
7

DESMONTAJE DEL KIT DE EMBRAGUE
Elevar el auto sobre soportes de columna y des-
montar las ruedas del eje correspondiente.
Desconectar el borne negativo de la batera
Para desmontar la caja es preciso liberarla de
sus perifricos, veamos la siguiente lista: contro-
les de la caja de cambios, control del embrague,
motor de arranque, transmisin, sensores de la
caja de cambios y soportes de la caja de cam-
bios.
Este orden se ofrece a ttulo indicativo, pero en
algunos casos es preferible comenzar por la
transmisin (cardn) con las ruedas en el suelo.
Control de la caja de cambios
Algunos sistemas de control se desajustan en el
desmontaje, y hay que reajustar la posicin de
los distintos elementos para facilitar el montaje.
Este control puede ser de cable, bieleta o barra.
Control de embrague
Se efecta por cable (el cable de embrague) o
por va hidrulica (emisor-receptor). En este l-
timo caso, slo se desmonta el receptor (vase
cambiar un emisor y receptor de embrague).
Desacoplar el receptor, segn el caso no es ne-
cesario abrir el circuito hidrulico.
El motor de arranque
Desmontar el motor de arranque
Las transmisiones
Desmontar los cardanes. Para los vehculos de
propulsin, se separa el rbol de transmisin por
tres tornillos. Tambin se separa el cojinete de
transmisin por dos tornillos.
Los sensores
En una caja de cambios podemos encontrar los
siguientes sensores :
Desconectar el sensor de marcha atrs.
Desconectar el sensor de velocidad o cable ta-
quimtrico en los vehculos antiguos, si est ins-
talado en la caja de cambios.
Desconectar o desmontar: el sensor PMS (pun-
to muerto superior) o el palpador de rgimen o el
generador de impulsos de cigeal, si est mon-
tado en la caja de cambios.
8
Paso a Paso
El (los) soporte(s) de la caja
Hay que prever el mantenimiento del motor (con
gato o un aparejo o una gra o barra de hierro y
un gancho) antes de desacoplar la caja de cam-
bios de sus soportes.
Los soportes se fijan al chasis o a la bancada. En
este ltimo caso, a veces hay que desmontarla
para despejar la caja de cambios.
Retirar todos los tornillos que fijan la caja de
cambios al motor.
Prestar atencin a los tornillos, pues a menu-
do tienen longitud y dimetros diferentes. Para
no equivocarse, podemos hacer una silueta de
cartulina y colocar en ella los tornillos extrados
de la caja.
Desmontar la caja de cambios.
Si la caja no se despega del motor, habr que
hacer palanca con un destornillador. Si aun as
no sale, comprobar que no queda ningn tornillo.
Las cajas de cambios pesan mucho (aproxima-
damente 30 kg). Har falta la ayuda de alguien o
utilizar un gato.
En algunos vehculos, la caja no se extrae to-
talmente y hay que apartarla lo suficiente para
poder acceder al embrague.
Retirar los tornillos que fijan el mecanismo al
volante motor.
Al desbloquear estos tornillos, el volante motor
empieza a girar y hay que inmovilizarlo. Para ello,
colocar una llave de tubo con mucho alargador
sobre el tornillo de la polea damper del lado de la
correa de accesorios; se quedar trabada contra
el chasis o el suelo, inmovilizando el cigeal.
Desmontar el mecanismo y el disco.
Utilizar un destornillador para hacer palanca en-
tre el volante motor y el mecanismo y as liberarlo
de sus guas.
Retirar el cojinete de la caja
Consejo til

9

Transmisin doble Embrague
V
olkswagen fue la primera empresa en creer
en el mecanismo de cambios con embrague do-
ble, y ya esta en la segunda versin de su siste-
ma DSG de siete velocidades.
Una solucin que se est haciendo fuerte ya que
tiene las virtudes de un cambio automtico sin
aumentar el consumo del motor.
En los comienzos, la primera de una larga serie,
fue instalada en un Golf R32, el primer auto en
ser equipado con una transmisin a doble embra-
gue en el ao 2003, hasta entonces esta solucin
estaba reservada al mundo de las carreras.
Mas adelante lo sigui el Audi con el modelo TT
t otras marcas del grupo alemn, un verdadero
pionero en el tema.
Ahora, despus de cinco aos, tenemos el DSG
de siete relaciones, con una velocidad ms que
el anterior (que sigue siendo para los motores
ms potentes), pero 16 kg ms liviano.
Un sistema deportivo pero sin desperdicios.
Aunque un poco tarde, al resto de las automo-
trices se les dio por incursionar en esta transmi-
sin.
Ya Ford y Volvo montan una transmisin de do-
ble embrague en algunos modelos. BMW ha
comenzado con el modelo M3 y contina mon-
tndola en el nuevo Z4 y las coupes de la Serie
3, Mitsubishi y Nissan, no se han quedado espe-
rando, mientras que Ferrari la ha adoptado para
la reciente California y en los prximos meses
veremos incluso a Fiat utilizando esta nueva tec-
nologa ya que anunci que a partir de junio de
2009 comenzar a fabricar su sistema de 6 velo-
cidades (C 635) que ser instalado en las berli-
nas de tamao medio Bravo y (Lancia) Delta.
Por qu tanto inters?
Simplemente por que se trata de una transmisin
cmoda para manejar; como en las transmisio-
nes automticas no tiene pedal de embrague, ya
que todo lo hace un mecanismo electrnico, y
todo se hace muy velozmente consumiendo me-
nos potencia del motor, lo que contribuye a una
importante reduccin en el consumo de combus-
tible.
Dos discos: uno para las marchas pares y el otro
para las impares.
En una de las fotos puede verse el corazn del
mecanismo.
El mecanismo de embrague conectado al motor
transmite el movimiento y el torque del motor a
uno de los dos discos; el externo para las mar-
chas impares y el otro para las marchas pares y
la marcha atrs
Ambos estn gestionados por un sistema de le-
vas, cuando uno transfiere la potencia a las rue-
das, el otro se desconecta.
La transmisin de 7 marchas funciona con el
mismo principio de la de 6 marchas: a travs del
mecanismo de doble embrague se transfiere la
potencia del motor a uno de los dos ejes de en-
trada en la caja de cambios.
10
Mecnica
Sobre el primero, el interno, se encuentran los
engranajes de la 1ra, la 3ra, la 5ta y la 7ma ve-
locidad, que hacen girar uno de los rboles de
salida conectado al diferencial de las ruedas de-
lanteras.
Por ahora no est previsto el uso en tracciones
integrales.
De manera anloga, el segundo eje de entrada,
accionado por el otro disco, esta conectado al se-
gundo rbol de salida donde se encuentran los
engranajes de la 2da, la 4ta y la 6ta velocidad,
adems de la marcha atrs que utiliza un tercer
rbol de salida para hacer girar las ruedas en
sentido contrario.
Cuando se conecta una marcha, por ejemplo la
3ra, tambin se conecta la siguiente (la 4ta o, si
el sistema detecta que el auto est desaceleran-
do, la 2da) pero con el respectivo disco de em-
brague desacoplado.
En cuanto el sistema, o el conductor, deciden
realizar un cambio, los actuadores del sistema
solo tienen que desacoplar un disco y acoplar el
otro, en una operacin rapidsima.
Si, por ejemplo, con este sistema se conduce a
baja velocidad en un cambio alto, por ej, circu-
lando a 60 Km/h en 7ma velocidad y se necesita
realizar un rpido sobre paso, simplemente al
oprimir el acelerador a fondo el sistema puede
descender rapidamente hasta, incluso, conectar
la 2da velocidad.
11

El Embrague y la importancia del Revestimiento
para su desempeo y durabilidad
Coeficiente de Friccin
Se refiere al grado de rugosidad de las superficies con el "acoplamiento"
entre los dos cuerpos. Se trata de una superficie adimensional, o sea, no
presenta unidad.
Puede ser diferenciado en coeficiente de friccin dinmica, de acuerdo
con la situacin en la cual se determinan tales coeficientes:
Coeficiente de Friccin Dinmica o Cintica
Presente a partir del momento en que las superficies en contacto presen-
tan movimiento relativo. Relaciona la fuerza de friccin cintica presente
en los cuerpos que se encuentran en movimiento relativo con el mdulo
de las fuerzas normales que en ellos actan. Representado por c
Coeficiente de Friccin Esttica
Determinado cuando las superficies en contacto se encuentran en inmi-
nencia de movimiento relativo, pero todava no se movieron.
Relaciona la mxima fuerza de friccin posible (con las superficies an
estticas una en relacin con la otra) con la(s) fuerza(s) normal(es) a ellas
aplicadas. A efectos de diferenciacin, es representado por e. Compa-
rndose los mdulos de los dos coeficientes, en el contacto entre superfi-
cies slidas el coeficiente de friccin dinmica ser siempre menor (pero
no necesariamente mucho menor) que el coeficiente de friccin esttica:
d e
En caso de deslizamiento sobre fluidos llamados no newtonianos, esta
relacin puede cambiar, en cambio sobre fluidos newtonianos, no de-
pende de la condicin de movimiento.
Montaje del kit de embrague
Controlar el juego del volante motor si ste es
un bimasa.
Si hay grasa en torno al volante motor y a la cam-
pana de la caja, sustituir la junta del volante mo-
tor y la junta del rbol de la caja.
Controlar y sustituir la gua del cojinete si es ne-
cesario.
En su caso, sustituir las juntas del cardn en la
caja.
Limpiar el interior de la campana de la caja, la Colocar el mecanismo y poner en posicin todos
gua del cojinete y el rbol primario utilizando lim- los tornillos antes de apretarlos.
piador de frenos (desengrasante).
Engrasar muy ligeramente la gua del cojinete y
el estriado del rbol primario.
Raspar con papel de lija la superficie del volante
motor y del mecanismo nuevo y rociarlos con lim-
piador de frenos (desengrasante).
Volver a montar el disco insertndole el centra-
dor de embrague.
Mantenimiento
Para mejor comprensin, vea el embrague, que est compuesto por un
plato, que ejerce fuerza sobre el disco, presionndolo en el volante del
motor.
Revestimiento de Embrague
Plato de
Embrague LuK
Tornillos
de Fijacin
Disco de Volante
Embrague del Motor
El revestimiento es responsable por la friccin entre el disco, el plato y el
volante del motor. Los revestimientos son, en su mayora, orgnicos y sin
asbestos, teniendo como resultado mayor resistencia al desgaste.
Los tractores, camiones especiales y vehculos de competicin utilizan
el revestimiento cermico / cerametlico, pues son vehculos donde la
suavidad de la partida no es relevante. Estos revestimientos poseen una
elevada resistencia y bajo desgaste a altas temperaturas.
Un componente o pieza econmica no siempre es lo ms barato.
Piense en esto
Retirar el centrador.
Colocar el cojinete nuevo en la caja.
Ahora meta una marcha. Engranar una marcha
para facilitar que el rbol primario encaje en el
disco de embrague.
Colocar la caja de cambios de cara al volante mo-
tor y engranarla manteniendo en todo momento
la caja de cambios en el eje del motor.
Realizar en orden inverso las operaciones de
desmontaje de los perifricos :
volver a montar los sensores de la caja de cam-
bios
volver a conectar los sensores de la caja de
cambios
volver a montar la transmisin (los cardanes)
volver a montar el motor de arranque
volver a montar el control de embrague
volver a montar los controles de la caja de cam-
bios
Completar el nivel de aceite de la caja si es ne-
cesario.
Arrancar el motor.
Realizar una prueba esttica (en el sitio) de la ca-
rrera del pedal del embrague y, si es necesario,
reajustar el cable del embrague si el sistema de
reglaje es manual. A simple vista se puede com-
probar si la carrera del pedal del embrague es co-
rrecta. En reposo, debe encontrarse a la misma
altura que el pedal del freno.
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13
 TALLER
Embrague de ventilador ( Fan Clutch )
En este escrito trataremos el tema de los em-
bragues de ventilador o llamados tambin "Fan
Clutch" as como de los ventiladores trmicos, y
de los no trmicos utilizados en algunos motores.
Funcin.
Su principal funcin es la de disminuir la carga
del motor, logrando de
esta manera un consu-
mo menor de combusti-
ble y por tanto disminu-
yendo la contaminacin
ambiental.
Comenzaremos por ex-
plicarles como funciona un ventilador del tipo no
trmico, este ventilador est siempre acoplado y
su velocidad mxima de giro es limitada.
El aumento de velocidad del embrague del venti-
lador es proporcional al giro del motor. Aproxima-
damente a 1.800 RPM, el embrague ventilador
alcanza su velocidad mxima. La mantendr in-
dependientemente de cuanto pueda ser el incre-
mento de la velocidad del motor.
Veamos algunos detalles muy importantes antes
y durante el proceso de su instalacin, el em-
brague de un ventilador en ciertos casos puede
tener la tendencia a "girar libremente" al ser reti-
rado de su caja por primera vez.
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Si durante su almacena-
o rotas puede provocar fallas, daos en el motor
miento se coloca la pie-
y otros componentes del vehculo.
za en forma invertida el
fluido se acumular en El embrague trmico
el depsito de reserva normalmente hace fun-
de la cubierta frontal. El cionar el ventilador de
arranque inicial puede enfriamiento a una ve-
producir una velocidad locidad lenta, indepen-
muy baja del ventilador, dientemente de la velo-
esto puede ser malen- cidad del motor, cuando
tendido por el mecnico creyendo que el embra- est fro.
gue esta defectuoso y lo rechaza, por lo que les
recomendamos mantener el motor funcionando El embrague detecta la temperatura del aire ca-
a 1500 RPM durante varios minutos, para que se liente que pasa por el radiador y produce la ex-
redistribuya el lquido correctamente en la reca- pansin del resorte bimetlico que se encuentra
mara y el clutch funcione normalmente. en la parte trasera del embrague, produciendo el
En estos embragues hidrulicos se utiliza silicn movimiento de los mbolos que permiten la circu-
lquido y dos mbolos que son los que permiten lacin del silicn entre las cmaras internas para
la aplicacin y desaplicacin de los componentes aplicar o desaplicar las partes del embrague,
internos para variar la velocidad de la bomba de cuando el motor requiera enfriamiento adicional
agua y el ventilador. aumenta la velocidad del ventilador proporcional-
mente a la velocidad del mismo, hasta un lmite
Por ejemplo el embra-
preestablecido. Cuando se logra reducir la tem-
gue de ventilador o
peratura el embrague disminuye la velocidad del
"Fan Clutch" de Federal
ventilador a la de marcha en mnimo o de vaco.
Mogul se disea para
aplicaciones y requeri-
mientos de enfriamiento
especfico de cada mo-
tor, por lo que es muy
importante seleccionar
y utilizar el ventilador
apropiado para la aplicacin correcta de cada
vehculo, de manera que pueda garantizarse el
enfriamiento y rendimiento apropiado. Tomar en
consideracin que la instalacin de un ventilador
de dimetro incorrecto o con aspas con fisuras
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 CONSEJO TIL
Evite mantener el pie sobre el Embrague
Si usted es de los que le teme a tomar una va
empinada en su vehculo, por miedo a tener que
detenerse, y luego arrancar, debe saber que esa
es una de las maniobras que ms desgastan el
clutch o embrague.
Casos as se presentan en Manizales con las
personas que desde barrios como Nevado y Villa
Carmenza quieren ascender al centro de la ciu-
dad, por la calle 25, pues deben pasar por calles
pronunciadas y, lo que es peor, hacer el pare o
quedar en los semforos.
"Cuando me meto por ah prefiero guardar una
distancia mayor a los cuatro metros. Uno no sabe
que dejen devolver un carro de esos, me cho-
quen y como el que pega por detrs paga, me
embalo.
He visto gente encartada para arrancar y ni qu
decir del olor a clutch quemado", expres un
taxista.
El embrague del vehculo es el elemento que
transmite toda la potencia del motor hacia la caja
de cambios y, por consiguiente, a las ruedas de
traccin de los automviles.
Opciones
El freno de emergencia es la mejor forma de apo-
yar la arrancada en subida, pues en este se des-
carga el peso del vehculo y, si se sincroniza bien
con la accin de desembragar, se logra reducir el
desgaste, explica el experto en carros Juan Car-
los Vargas.
Para no gastar el embrague del carro, lo mejor
es tener uno con caja automtica. Ingenieros del
Centro de Experimentacin y Seguridad Vial de
Colombia explican que al contar con un carro con
caja manual y embrague convencional, la mejor
manera de alargarle la vida til es utilizarlo sola-
mente cuando haya necesidad de hacer el cam-
bio de marchas.
Eso quiere decir que se debe evitar a toda costa
esa mala costumbre de manejar con el pie pues-
to en el tercer pedal, porque esto s lo desgasta
rpidamente.
Adems, no acelerar en exceso para arrancar,
pues tal sobrerrevolucin del motor tambin aca-
ba con los componentes del clutch.
Asistente de arrancada
Algunas marcas incluyen, como equipo opcional,
el asistente de arrancada en subida, muy til por-
que evita desgastes prematuros en el embrague
y accidentes por descuelgue.
Por ejemplo, la Tiguan, de Volkswagen, tiene el
auto hold, sistema que detecta que el carro est
parado en desnivel y activa el freno durante cier-
to tiempo, el suficiente para que el conductor pise
el acelerador y evite que el vehculo se desplace
hacia atrs y le d a otro.
Tambin el BMW 320d cuenta con el auto start/
stop. Al detenerse en los semforos o en los
trancones se apaga automticamente para ma-
yor ahorro y rpidamente se enciende al levantar
levemente el pie del freno.
Estos carros automticos dan tiempo suficiente
de pisar el acelerador sin que el automotor se
devuelva.
Los malos usos
Los expertos aseguran que el clutch o embrague
dura depende del uso que se le d. Puede daar-
se o deteriorarse por malos usos como:
Sostener el carro con clutch (acelera y desace-
lera) en una loma por miedo a arrancar nueva-
mente.
Manejar con el pie ubicado, no en el descansa
pies, sino en el pedal del clutch.
Realizar arrancones bruscos en semforos.
Aprender a manejar en el vehculo.
No hundirlo del todo para meter los cambios.
116
6
Tratar de sacar el carro de un pantano.
Dejarlo presionado en paradas por no meter el
neutro.
Realizar recorridos largos en lomas que implique
movimientos de a pedacitos.
Los trancones pueden reunir hasta tres condicio-
nes de dao al tiempo.
En las generaciones anteriores de vehculos, el
embrague era un repuesto que difcilmente se
cambiaba antes de los 100 mil kilmetros. Hoy,
por ms buen uso que se le d, los mecnicos
hablan de una duracin no mayor a los 80 mil.
En ciudades, con vas planas y largas, puede
durar ms, pues es menor el uso del embrague.
Cuando sienta un ruido, puede ocurrir que la gua-
ya est defectuosa o vieja.
O que los rodamientos o pasadores del pedal es-
tn daados.
Manejar con el embrague adentro provoca pre-
siones excesivas en los discos.
El clutch debe pisarse hasta el punto en que los
cambios de velocidad se lleven a cabo de una
manera suave.
Si nota que el embrague patina, se debe al des-
gaste excesivo de los forros del disco, o a que
dichos forros estn engrasados.
Si las velocidades "rascan" al entrar, la razn
puede ser un reglaje defectuoso del embrague,
que hace que el disco no se suelte por completo
y por lo tanto impide el desembragado completo.
Cundo cambiarlo?
Hay un truco que le permitir identificar que lo
debe cambiar.
Existe algo que se llama deslizar, que es cuando
intenta arrancar el carro y antes de iniciar marcha
empieza a temblar durante la sacada del pedal.
Finalmente arranca, pero no lo hace de manera
serena.
Otra forma de saber si se desliza es posicionan-
do el vehculo en tercera o cuarta, sacar el em-
brague de manera gradual (con el carro frenado y
sin acelerar) y si el carro se apaga de inmediato,
todava hay embrague para rato.
Si no se apaga y da un sensacin de que sacar
el clutch no ocasiona nada en el vehculo, es por-
que ha llegado la hora del cambio.
La reparacin o cambio de este sistema puede
resultar costoso y largo, dado que para hacerlo
hay que quitar la caja de cambios en un 90%.
Como accin de mantenimiento general, ms all
del ajuste, debe lubricar regularmente los ele-
mentos que intervienen en el pedal de embrague.
EN LA VA

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7
 EN LA VA

Son ms seguros los Autos

con cambio Automtico?
Cambia con rapidez y suavidad. No lleva levas
en el volante y el proceso para cambiar manual-
mente de marcha requiere desplazar la palanca
hacia la derecha y moverla adelante o hacia atrs
para reducir o pasar a una marcha ms larga.

Por cierto, los saltos entre machas son totalmen-

te inapreciables.

Este cambio tiene muy buen funcionamiento y es

superior al manual por comodidad y, por tanto,
seguridad.

Los cambios automticos cada vez son ms

accesibles. Ahora que estoy a punto de cambiar
de coche estoy pensando en esta opcin, porque
encima me la regalan.
Pero hay algo que me rondaqu aportan en
cuanto a la seguridad, si es que aportan algo?
Las ventas de coches con cambio automtico en
Espaa crecen a buen ritmo (no me extraa, por-
que quien lo prueba, repite) pero an estamos
lejos del 90 por ciento de Estados Unidos o del
70 por ciento de Japn.
La frecuencia cardiaca de la misma persona al
volante de un coche con cambio manual es su-
perior. Los resultados indican que, a los mandos
de un automtico el conductor, en algunos casos,
llega a tener el mismo nivel de pulsaciones que el
resto de los pasajeros.
Lgico. Slo tienes que pensar las veces que pi-
sas el embrague o mueves la palanca en tu re- Levas en el volante, indispensables?
corrido diario.
Pues eso que te ahorras, recursos que puedes
emplear para estar ms atento y concentrado en
la conduccin y en el entorno.

La primera vez con cambio automtico

Los fabricantes han desarrollado cambios au-
tomticos muy avanzados, ligeros y eficientes.
Pero lo fundamental es que casi todos se mane-
jan de la misma manera:
El pedal del embrague desaparece y el conduc-
tor slo se preocupa de ubicar la palanca en d
y acelerar o frenar, o en los secuenciales subir o
bajar de marchas con un simple toque de palan-
ca, si queremos esta opcin. Muy cmodo no?
Compra muy inteligente
Los cambios automticos adquieren un gran
valor sobre todo en la ciudad y en los atascos,
ya que aportan mucho confort y seguridad en la
conduccin
Son menos estresantes que un cambio ma-
nual? Definitivamente s.
Un estudio realizado por cientficos japoneses
demuestra que cuando se conduce con cambio
automtico se va ms relajado.
Conducir por primera vez un coche con cambio
automtico requiere cierto periodo de adapta-
cin, ya que en el momento de parar el coche,
la costumbre de que el pie izquierdo busque el
pedal del embrague, hace que podamos pisar el
del freno con fuerza, provocando bruscas reten-
ciones. Pero esto cambia en poco tiempo y ense-
guida te acostumbras.
En zonas con curvas , nunca tengo las manos
La mayora de los modelos que hoy da salen a la
venta con este tipo de transmisin disponen tam-
bin de un modo secuencial que permiten hacer
un uso manual de cambio, pero simplemente em-
pujando la palanca hacia delante o detrs para
subir o bajar de marchas.
Es el caso del Ford S-Max que he tenido durante
el fin de semana. Simplemente, una gozada.
Personalmente pienso que las levas en el volante
no aportan nada en una carretera con curvas.
Es una opinin personal y basada en mi expe-
riencia.
donde estn las levas y prefiero cambiar con la
palanca.
En zonas rectas la cosa cambia, es cierto que
resulta ms cmodo: quieres adelantar y con un
simple toque, zas, hecho. Indispensables?
No, porque adems, en un caso como el de un
adelantamiento, existe otra forma de reducir rpi-
damente una o incluso dos marchas si hace falta
(el sistema decide) que es pisar a fondo el pedal
del acelerador y vencer una pequea resistencia
para que entre el funcionamiento el kick-down,
una funcin del cambio automtico que pasa a la
marcha inferior cuando el conductor demanda la
mxima capacidad de aceleracin.

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