UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
PROGRAMA DE PS GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

ESTUDOS EXPERIMENTAIS DE PLSTICOS DE

ENGENHARIA
Notas de Aulas de MEC136

Prof. Dr. Patric Daniel Neis

PORTO ALEGRE
Porto Alegre 2017
AULA 2
Leis Clssicas de atrito (baseadas em Amontons, da Vinci e Coulomb):

a) A fora de atrito proporcional fora normal (Lei de Amontons), ou seja: Fa=N

b) O coeficiente de atrito independente da rea aparente de contato (Lei de Amontons)
c) O coeficiente de atrito esttico maior que o cintico (Coulomb determinou isso)
d) O coeficiente de atrito independe da velocidade de escorregamento (atribudo erroneamente a
Coulomb)
e) Quando o movimento tangencial ocorre, a fora de atrito atua na mesma direo da velocidade
relativa, mas em sentido oposto.

Coulomb derrubou as leis descritas nos itens a e b. Pela experincia do LATRIB, existem materiais
em que o atrito esttico similar ao esttico.

O que Coulomb verificou que na maioria dos casos o atrito independente da velocidade. Mas
interessante observar que experimentalmente, Coulomb observou, por exemplo, que h dependncia do
atrito com a velocidade no caso do atrito de madeira contra metal. Esse , portanto, um ponto controverso
da dita teoria clssica.

Leonardo da Vinci (1459-1519), Galileu (~1600) e Newton (1687)

Os estudos cientficos de dinmica e fenmeno de atrito iniciaram por volta de 1500. Surgiram com os
trabalhos de Leonardo da Vinci. Leonardo da Vinci estudou as foras de atrito antes mesmo de
Isaac Newton (16431727) elaborar o conceito de fora. Foi o primeiro a estudar o atrito
esttico em plano inclinado. Mas da Vinci no tinha conscincia dessa diferena entre o atrito
esttico e dinmico.

A seguir, ilustrado o caso do estudo do atrito no plano inclinado. A regra geral diz que o atrito
esttico maior do que o atrito dinmico. Uma evidncia simples disso o deslizamento de um corpo em
plano inclinado, onde o ngulo de inclinao aumentado at se encontrar .
Acontece que no incio do movimento, ocorre um pico de acelerao no corpo ao invs um movimento
suave. Isso evidencia que na mudana entre o atrito esttico e cintico ocorre uma variao brusca do
atrito.
J na Renascena, Leonardo da Vinci (1459-1519) fez importantes contribuies para a compreenso dos
fenmenos de frico e desgaste. Mediu a fora de frico de objetos deslizando em planos horizontais e
inclinados. Ele determinou (criou 2 leis) que a fora de frico depende da carga normal e independe da
rea de contato aparente, e atentou para o fato de que o uso de lubrificantes diminua a frico e o
desgaste. Leonardo da Vinci tambm corelacionou atrito com rugosidade declarando: Corpos mais lisos
tem menor atrito. (obs hj se sabe que isso no correto)

Anteriormente aos trabalhos de Amontons e Coulomb, Leonardo da Vinci em meados do sculo XIX, j
havia descoberto que a fora de atrito era proporcional carga normal. Com os resultados que Leonardo
da Vinci encontrou em seus experimentos, ele concluiu que o atrito era um quarto da carga e constante
para todos os materiais, isto , ( = 0,25). Embora essas descobertas fossem para responder algumas
questes bsicas sobre mecnica; sob ponto de vista fsico, a origem do atrito no pode ser explicada com
a mecnica clssica de corpos rgidos. Se as asperezas da superfcie fossem supostamente rgidas, um
balano de energia mostraria que os processos seriam simplesmente um estmulo para deslizamento e
colises de superfcies sem consumo de energia mecnica, enquanto que na realidade, h dissipao de
energia. Consequentemente, as descobertas de Amontons e da Vinci puderam ser consideradas somente
como regra de validade limitada. Contudo, essas regras foram ficaram conhecidas como leis do atrito.
De acordo com a teoria de ento, o comportamento do atrito em sistemas mecnicos tratado em termos
de coeficiente de atrito constante sendo, portanto, esse coeficiente uma propriedade intrnseca do
material. Como consequncias:

Galileu e Newton igualmente tiveram uma contribuio importante para o entendimento do atrito. Galileu
fez um grande avano no entendimento do movimento quando ele descobriu o princpio da inrcia Se
um objeto em movimento no for perturbado por foras externas (foras de atrito, por exemplo) ele
continuar em movimento com velocidade constante descrevendo uma trajetria reta. A inrcia foi
depois confirmada por Isaac Newton, sendo batizada de 1 lei de Newton (Lei da inrcia).

O prximo passo para o desenvolvimento cientfico foi dado por Newton, quando ele formulou as
celebres leis bsicas da mecnica clssica (F=m.a).

Amontons (1699)

Amontons em 1699 e Coulomb em 1785, formularam as leis do atrito entre slidos baseando-se em
grandes quantidades de experimentos. De acordo com Amontons the resistance due to friction rises or
falls proportionately with the amount of normal load whatever plane size or shape.
Em outras palavras: a fora de atrito proporcional carga normal e independe da geometria (rea
aparente). (= confirmou leis de da Vinci)
Nos experimentos de Amontons, ele testou vrios materiais e (madeira, metal) em regime seco e
lubrificado. Usou gordura de porco como lubrificante (o que era comum na poca). Ele concluiu que os
materiais tem o mesmo atrito sob regime lubrificado. Ele tambm concluiu que, a grosso modo, a fora de
atrito 1/3 da fora normal (em atrito seco).
 Aparato de Amontons

Coulomb 1785

Coulomb desenvolveu um equipamento de medida que ele denominou de tribmetro (veja figura):

Figura - Tribmetro utilizado por Coulomb para medidas de fora de atrito.

Os resultados experimentais de Amontons e Coulomb mostraram que a fora de atrito (F F) proporcional

a carga normal aplicada (FN). A razo entre a fora de atrito e a fora normal permite conhecer o que se
denomina de coeficiente de atrito ():

H controvrsias na histria da tribologia. Por exemplo, a lei de independncia do atrito com a velocidade
tem sido atribuda ao Coulomb. E isso no verdade, j que experimentalmente ele demonstrou
justamente o contrrio. Em um caso particular, envolvendo o atrito de madeira sobre metal, Coulomb
verificou dependncia com a velocidade. Verificou que h relao do coeficiente de atrito com a carga
normal no caso da amostra de pequeno tamanho, onde o aumento da carga levou a reduo do atrito.
Observou tambm dependncia do sentido do movimento (orientao dos gros de madeira).
 Aparato experimental de Coulomb

Outra observao de Coulomb foi a dependncia entre a fora de atrito e o tempo de repouso antes da
aplicao da fora trativa. Esses efeitos foram explicados pelo tempo que leva para as fibras de madeira
penetrar nas cavidades do metal. when sliding, friction is lower than after a standstill time, especially in
case of woods. Coulomb chama isso de fora de coerncia, que nada mais do que o contato ntimo
entre os pontos de contato (veja Fig. Abaixo).
 N
F

fmax2
fmax1 f
escorreg

Tempo [s]
Influncia do tempo de repouso sobre o atrito esttico
Nos testes em condies lubrificadas, Coulomb usou gua, gordura de porco e de carneiro. Neste caso,
Coulomb verificou dependncia entre carga normal e fora de atrito e tem quase sempre um ligeiro
aumento com a velocidade.

Coulomb concluiu que o atrito depende da velocidade, tamanho (geometria) ou rea do material atritado
(embora ele no chamasse de rea real de contato) e carga normal aplicada. Alm disso, detectou o atrito
esttico, verificou a influncia do histrico das aplicaes (menos variabilidade dos resultados de metal
contra madeira depois muitas aplicaes), observou o assentamento dos materiais e a dependncia do
atrito com a orientao dos gros. Coulomb observed that friction depends on many factors: amount,
consistency, age of suet, bedding in, history, surface size, sliders or/and wood grains orientation along or
across the sliding direction.

A seguir, a figura apresenta o at hoje aceito modelo de atrito de Coulomb:

Principais crticas s leis clssicas:

No consideram a interao entre o atrito e o sistema mecnico

Modelo de atrito de Coulomb: baseia-se nas interaes entre asperezas. Apesar de Coulomb levar em
conta as asperezas, ele no tinha a noo da rea de contato real. Bowden e Tabor, 1950, que passaram a
levar em conta que o atrito tem natureza dual, ou seja, leva em conta deformaes e adeso, que considera
o atrito proporcional rea de contato real.

Coef. de atrito depende da velocidade.

Pela experincia do LATRIB, existem materiais em que o atrito esttico similar ao esttico.

rea de contato real

As superfcies no so planos perfeitamente lisos e limpos, pois possuem asperezas, ondulaes, etc.
Pesquisas mostram uma variedade de modelos topogrficos, que descrevem as asperezas como cnicas,
piramidais e hemisfricas, experimentando deformaes elstica ou plstica. A interao das superfcies
est descrita pela fig. 3.1. Se forem superfcies metlicas, haver pelcula de xido e contaminantes.
Quando contato real ocorre diretamente entre metais, formas de ligao aderente ocorrem na interface,
com atrito maior do que 1. Mas nenhuma teoria consistente suficiente, nem mesmo atualmente.
Atualmente, sabido que o atrito tem comportamento altamente no linear e possui descontinuidades na
sua curva (singularidades). Archard encontrou a relao Ar ~ N/3, onde Ar proporcional ao nmero de
contatos.

Teoria da adeso de Bowden e Tabor, 1950

Os experimentos indicaram que o valor do coeficiente de atrito independia da rea de contato. Para
explicar esse resultado, admitiu-se que as superfcies em contato eram completamente irregulares e que o
atrito origina-se do entrelaamento das asperezas existente nas superfcies. Esta teoria ficou conhecida
como "Hiptese de rugosidade do atrito". Coulomb tambm considerou a possibilidade de ocorrer adeso
nos processos de atrito como sugerido por Desagulier em 1724. Desagulier observou forte adeso entre
esferas de chumbo quando elas eram colocadas em contatos e ele considerou que foras similares
poderiam estar presentes no fenmeno de atrito. Coulomb em suas interpretaes dos processos de atrito,
contudo, rejeitou a hiptese de adeso.

Nenhum progresso alm da hiptese de rugosidade foi feito no estudo do atrito durante todo sculo XIX
at incio do sculo XX.
Como alternativa para explicar a origem do atrito em slidos, foi proposta em 1920 a teoria da adeso
por Hardy e Thomlison. Esta teoria sups que a fora de atrito fosse fora necessria para superar a
fora de adeso molecular que atua entre as superfcies em contato. Embora esta teoria parecesse bastante
obvia, ela requeria que a fora de atrito fosse proporcional rea de contato entre as superfcies. Isto,
portanto, estava em desacordo com inmeros experimentos, indicando que a fora de atrito uma
grandeza que independe da rea aparente de contato. Na poca, no se sabia que a rea de contato real
menor do que a rea aparente.
At este estgio do desenvolvimento histrico da anlise da fora de atrito, ficou reconhecido que as
origens fsicas do atrito eram um assunto muito complicado e no podia ser explicado por teorias simples,
mas necessitava de experimentos precisos e analises fsicas bem detalhadas. Durante o ano de 1920 e
1930, fsicos ocupavam do estudo de fsica atmica e, principalmente, com a mecnica quntica. Somente
no ano de 1940 algumas discrepncias da teoria de atrito foram esclarecidas.
Neste perodo (1940 a 1950), Holm, Ernst e Merchant, Bowden e Tabor encontraram uma grande
diferena entre a rea geomtrica aparente e a rea real de contato levando em conta as asperezas das
superfcies. A partir dessa observao e da suposio que a fora de adeso molecular atua nas junes
das asperezas, Bowden e Tabor puderam explicar as regras empricas de Amontons e Coulomb. Elas
sugerem que atrito tem uma natureza dual, ou seja, envolvem processos de adeso e deformao. O
conceito de dualidade molecular/ mecnica tem sido geralmente aceito como teoria generalizada do atrito.
A adeso explicada pela fora microscpica de atrao que ocorre entre os corpos (isso explica porque
superfcies limpas grudam).

Explicao fsica da fora de atrito esttica: ao aplicarmos fora tangencial, as junes aumentam
instantaneamente sua rea de contato real, aumentando a fora de resistncia ao movimento.

O aumento da fora normal aumenta a proporo Ar/An.

O que dizem os livros de tribologia: poucas junes de contato levam a atrito reduzido. Mas isso
discutvel, uma vez que a experincia do LATRIB tem mostrado que sob elevadas fora normal, o
nmero de junes de contato aumentado e o atrito reduzido. Mas fato que o aumento da fora
normal faz aumentar o nmero de junes de contato (veja figura a seguir)

Figura . Resultados que mostram aumento da rea em funo do aumento da carga normal
(pastilha de freio de material low-steel) [Adaptado: Yoon et al, 2012]
rea real proporcional carga normal L ( a reao Normal) e inversamente proporcional
dureza. Aqui a dureza avaliada como a dureza penetrao compresso. Alguns autores
chamam de resistncia penetrao por compresso do material menos resistente.

Normalmente, p=3ce., ou seja, a resistncia a penetrao 3x a tenso de escoamento na

compresso. O parmetro p tem sua origem em ensaios de microdureza. O parmetro p
pressupe a existncia de uma deformao plstica muito localizada do material (por isso no
ensaio de microdureza que se define esse parmetro).

Logo,

Ar=L./p (rea real de contato proporcional carga normal e inversamente proporcional

dureza a penetrao).

a tenso de cisalhamento do material mais fraco da juno de contato.

Fa= Ar. (fora de atrito a fora requerida para cisalhar a rea real de contato)

Como Ar=L./p

Ento: Fa= (L/p).

Dado que = Fa/L

Logo:

= p (relaciona a resistncia plstica para cisalhar ( do material mais fraco

com a resistncia plstica do material mais fraco na deformao em compresso.

Essa a teoria do atrito adesivo, que pressupe que na juno o material plasticamente
deformado ir cisalhar.

Tal teoria funciona para superfcies limpas, sem xidos e contaminantes. Todos os metais (a
exceo dos nobres) possuem camada de xido na superfcie. Atualmente, a resistncia para
cisalhar (tal como descreve a eq. = Pe) atua em 90% dos casos. Mas existem outros
fatores.

A rugosidade quando muito alta ou muito baixa (superfcies lisas e limpas) faz o atrito ser
elevado.

COF

Lisa Maioria das spera

aplicaes

Rugosidade
O sobe e desce de superfcies speras constitui uma fora de resistncia.

Atrito de no metais

Grafite: o grafite possui estrutura cristalina em forma de camadas que devido a grande
distncia (3,4x10-8), possuem foras de interao fracas. Atrito de 0,1. As camadas se
destacam facilmente. Mas no sentido oposto (perpendicular s camadas ou lminas) o atrito
pode ser elevado (cerca de 0,3).

Teflon possui atrito to baixo quanto 0,04. Mas costuma apresentar elevadas taxas de
desgaste no seu deslizamento contra metal.

Atrito de rolamento

O atrito de rolamento extremamente baixo, situa-se entre 5.10-3 e 10-5. Para existir
rolamento puro, o contato deve ser pontual. Isso no existe e portanto sempre h uma
componente de escorregamento no rolamento (geralmente essa componente menor do que
5%). A deformao elstica do corpo durante o rolamento provoca perdas, j que o material
no entrega a mesma quantidade de energia elasticamente acumulada, provocando perdas
por calor. As asperezas e partculas de poeira tb levam a perdas por atrito de rolamento.

No atrito de rolamento, o aumento da rugosidade (aspereza) leva ao aumento do atrito. Por

isso que mancais de rolamento tem seu atrito aumentado com o uso, uma vez que o
acabamento superficial das superfcies piora.
AULA 3
O desgaste considerado um tipo de falha da superfcie. Os materiais ou produtos podem
falhar por 3 formas: obsolescncia, quebra (por carga esttica ou dinmica) e desgaste.
Desgaste adesivo, abrasivo e oxidativo ocorrem em contatos de deslizamento entre as
superfcies. Quando duas superfcies esto em condies de rolamento puro ou quando h
predomnio desta condio, ocorre o mecanismo de falha de superfcie chamado de fadiga
superficial. Diferentemente para a fadiga por tenses cclicas, onde para um dado nmero de
ciclos em uma dada tenso, pode ocorrer a quebra do material, nenhum material apresenta
limite de fadiga infinito para falha superficial. Ou seja, em algum momento o material ir
apresentar essa falha, na forma de desgaste. Definio formal de desgaste: Desgaste a
perda progressiva de matria da superfcie de um corpo slido devido ao contato e movimento
relativo com um outro corpo slido, lquido ou gasoso. Desgaste raramente catastrfico, mas
reduz a eficincia nas operaes. Ele pode resultar em mudanas dimensionais de
componentes ou danificar a superfcie e isto, pode causar problemas secundrios como
vibrao ou desalinhamento de mquinas e equipamentos.
O desgaste muito difcil de ser quantitativamente previsto. Velocidade, temperatura e carga
provocam a mudana no mecanismo de desgaste dominante. Dois ou mais mecanismos de
desgaste podem atuar simultaneamente.

Os principais mecanismos de desgaste so:

Desgaste adesivo

Desgaste abrasivo

Desgaste por falha superficial

O desgaste por oxidao e o desgaste por corroso, o fretting (microabraso) e a eroso

tambm so considerados como mecanismos de desgaste por alguns especialistas.

Desgaste adesivo: a superfcie de um corpo adere a de outro, ocorrendo o desprendimento de

material da superfcie A que ou adere em B ou torna-se um fragmento ou partcula que fica
entre os corpos, podendo risc-los. Esse ltimo tipo de dano chama-se scoring ou
escoreamento ou scuffing. A adeso explicada pela fora microscpica de atrao que
ocorre entre os corpos (isso explica porque superfcies limpas grudam). O desgaste adesivo
influenciado pela compatibilidade entre os materiais atritados e pela presena de
contaminantes e/ou lubrificantes sobre a superfcie. O desgaste adesivo compreende ainda a
escoriao (galling), que uma forma de adeso severa, que ocorre quando as superfcies
sofrem uma soldagem a frio incompleta. Grandes quantidades de material de uma superfcie
aderem a outra, com marcas visveis a olho nu. A escoriao geralmente arruna as superfcies
em uma s passada. Uma caracterstica importante relacionada ao desgaste adesivo a
COMPATIBILIDADE metalrgica. Materiais compatveis aderem mutuamente, impedindo o
deslizamento. Nesse sentido, eles so incompatveis em termos de atrito. Assim, nos metais
metalurgicamente incompatveis pode-se esperar os melhores ndices de resistncia ao
desgaste. Via de regra, materiais idnticos (compatveis metalurgicamente) no devem ser
usados em contatos de deslizamento ou rolamento. Contaminantes (camadas de xidos ou
mesmo leos lubrificantes) prejudicam o aderncia entre as superfcies, reduzindo o atrito. A
soldagem a frio pode ocorrer em metais compatveis, sob condies extremamente limpas e
polidas e de alta fora normal. Isso por causa que o atrito poder gerar calor localizado entre
as superfcies a ponto de sold-las quando as mesmas forem sujeitadas ao deslizamento. Vale
lembrar que as junes de contato correspondem a uma pequena poro da rea nominal.
Ento a presso de contato tende a ser elevada, provocado muito calor local no deslocamento
das superfcies. Se esse processo for realizado no vcuo, maiores ainda as chances de
soldagem a frio devido ausncia de contaminao nas superfcies. Superfcies que sofreram
soldagem a frio por adeso apresentam fraturas macroscpicas (crateras) vistas a olho nu.
Soldagem a frio utilizada comercialmente para fabricao de fitas bimetlicas para
termostatos. Resumidamente: desgaste adesivo ocorre quando as asperezas de duas
superfcies em contato aderem uma a outra e depois se rompem quando h o deslizamento.
Manifestaes do desgaste adesivo incluem: escoriao, que uma forma de adeso severa
(soldagem a frio). As fraturas so macroscpicas (crateras), vistas a olho nu. Um exemplo das
foras de adeso que podem levar ao desgaste adesivo ocorre com blocos padro, bem
limpos, os quais aderem mutuamente com elevada fora. Caso o deslocamento tangencial as
superfcies seja imposto, possvel que ocorra o arrancamento de material devido a adeso.

Figura x. Ilustrao do desgaste adesivo.

Blocos padro utilizados em metrologia.

 Galling em cilindro utilizado sem lubrificao.

Na ilustrao a seguir, o contato foi ao contra alguns pinos de diferentes materiais. Houve
adeso em todos casos. A adeso tem aspecto rugoso (grooves).

Figura x. Ilustraes de desgaste adesivo (Condies teste: 30min, 2MPa, 100N e V=1m/s).
Desgaste abrasivo: considerado o tipo mais comum de desgaste. Pode ser abraso a 2 ou a
3 corpos. No primeiro caso, o desgaste ocorre devido as diferentes durezas entre os materiais,
onde o mais duro risca o mais mole (usinagem, lima, lixa, rebolo). O segundo caso, que mais
comum, ocorre quando partculas entre os corpos acabam por riscar a superfcie mais mole
(polimento e lapidao). As partculas que causam abraso a 3 corpos so geralmente
provenientes de fora (atmosfera, contaminantes, etc). Riscar abraso. Em mancais,
prefervel que seu material seja mais mole que o eixo para que partculas duras entre as
superfcies (pode ser contaminantes ou mesmo resultado do arrancamento por adeso)
possam ser absorvidas pelo metal mais mole, de forma a no prejudicar o eixo. Usinagem,
polimento e esmerilhamento so exemplos de processo de abraso. Material abrasivo deve ser
mais duro do que o material a ser desgastado. Na abraso a 3 corpos, caso sejam inseridas
partculas mais moles do que as partculas dos 2 outros corpos, no haver desgaste abrasivo.
No caso de escolha de materiais, deve-se considerar 2 casos: i) uso de materiais como
abrasivo e ii) uso de materiais como superfcies de escorregamento em casos em que se
deseja ter desgaste abrasivo reduzido. Considerando, primeiramente, os materiais a serem
usados como abrasivos, as caractersticas para uma boa ao de corte so dureza e agudeza
(do ingls Sharpness). O critrio de dureza exige que o abrasivo deva ser mais duro que o
material a ser desgastado, mas, do ponto de vista de uma efetiva ao de corte, a diferena de
dureza no precisa ser enorme. Se, por exemplo, o abrasivo tiver dureza 50% superior do
material a ser desgastado, produzir um volume de desgaste to grande quanto um abrasivo
com dureza muito maior. Entretanto, se o abrasivo pouco mais duro que o material a ser
desgastado tender, mais rapidamente, a perder seus cantos agudos por deformao plstica
ou por abraso, com consequente diminuio de sua prpria ao abrasiva. Por isso,
vantajoso usar um abrasivo muito duro, no por questes de volume de desgaste a atingir, mas
para manter esse volume de desgaste por um longo perodo de tempo. A tabela a seguir
apresenta a dureza de alguns materiais abrasivos:

Para desgastar madeira, que mole, no preciso um abrasivo muito duro. Ento slica (areia)
e Garmet so muito empregados em papis adesivos. Jato de areia outro processo que pode
ser empregado para desgastar metais no muito duros.

No caso da seleo de superfcies de deslizamento, para reduzir a abraso, deve-se prevenir

contaminantes nas superfcies (partculas de areia e terra). Uso de lubrificantes com sistema de
filtragem evita abraso. Outra forma o uso de uma superfcie dura e outra mole. Essa ltima
absorve a partcula abrasiva que entra no sistema de escorregamento (a partcula pode ter sido
gerada entre os prprios corpos sob deslizamento), atenuando o desgaste por abraso. O
material mais mole (caso de eixo e mancal) deve ter dureza menor do que 1/3 da dureza do
material mais duro. A partcula dura penetra no material mais macio.
Convm destacar que a regra geral quanto mais duro um material, menos desgaste abrasivo.
Porm, se o material for muito duro, poder apresentar grandes taxas de desgaste. Isso porque
as partculas de desgaste do escorregamento a 2 corpos sero maiores, levando a maior
abraso.

Resumidamente, o desgaste abrasivo ocorre quando uma superfcie dura remove material de
outra mais mole ou ento quando h partculas duras aprisionadas entre as superfcies em
contato.

Figura x. Ilustrao do desgaste abrasivo.

Figura x. Ilustrao de superfcie desgastada por abraso.

Desgaste por fadiga superficial: no existe vida infinita para desgaste por fadiga superficial, por
mais reduzida que seja a tenso (ou carga) cclica. um tipo de falha que ocorre em
superfcies sujeitas ao atrito de rolamento, onde ocorre uma tenso de cisalhamento cclica,
chamada de tenso de Hertz, que vai de zero a mxima e volta a zero. Costumam ocorrer
crateras e lascamentos (poro maior do que a cratera), em forma de leque (veja Fig. abaixo).
As fraturas so cerca de 3x maiores do que as fraturas causadas por desgaste adesivo (que se
chamam de galling). A teoria afirma que o desgaste por falha superficial acontece quando um
trinca em forma de V criada abaixo da contraparte sujeita ao atrito de rolamento. Caso a
superfcie seja lubrificada, o leo lubrificante pode penetrar (se for pouco viscoso) na trinca
recm iniciada, promovendo o aumento de seu tamanho a cada passada do corpo rolante. Em
um dado momento, parte da superfcie da contrapea arrancada, dando origem as crateras
ou lascas. Superfcies de contato de rolamento a seco esto mais sujeitas ao escamamento do
que a formao de crateras, que semelhante a escamas de peixe. O escamamento uma
forma de desgaste que tem pores menores do que a cratera. O desgaste por falha superficial
semelhante as crateras que se abrem sobre as rodovias, sujeitadas ao atrito de rolamento.

Frequentemente, a craterao chamada de pitting, embora ambas sejam coisas diferentes.

Pitting em dentes de engrenagem ocorre quando se tem uma incluso e a trinca se inicia nela,
formando os pequenos pontos chamados de pitting. Resumindo: craterao ou lascamento
quando so formadas crateras profundas em superfcies sujeitas ao atrito de rolamento.
Sistemas mecnicos que ficam sujeitos fadiga superficial: cames, mancais de rolamento,
engrenagens. Convm observar que alguns tipos de engrenagens possuem superfcies sob
escorregamento e rolamento ao mesmo tempo, complicando significativamente a anlise.
Sentido do movimento de
rolamento

Figura x. Craterao em uma engrenagem cilndrica de dentes retos.

 Lascamento em rolamento.

Outras formas de desgaste:

Desgaste oxidativo ou por oxidao: semelhante ao desgaste corrosivo. difcil de separ-lo

do desgaste corrosivo. Mas no caso do desgaste oxidativo, h escorregamento entre
superfcies, envolve elevadas velocidades (v>1m/s) e altas temperaturas (T> 700C). Parece
difcil de se obter essa condio, mas os estudos mostram que localmente (nas junes ou
pontos de contato) fcil de se ter 700C. O filme de xido (como xido de ferro) frgil, duro
e atua como isolante trmico. necessria uma atmosfera oxidante (desgaste corrosivo no
precisa) para ter desgaste oxidativo. Metais nobres (ouro, platina) no reagem com oxignio.
Alumnio quando exposto ao ambiente cria uma pelcula de xido de 0,02 micrometros e que
pouco porosa, estabilizando a reao do Al com o oxignio, no permitindo que a reao
continue (a no ser que o metal de AL seja perfurado). Em ligas de Fe, isso no acontece, uma
vez que a camada de xido formada porosa e continua sempre expondo mais substrato do
material ao meio. O desgaste oxidativo ocorre quando o material exposto a contato deslizante
ou por rolamento,o que faz com que mais substrato do material seja exposto ao oxignio pela
remoo contnua da camada de xido. Caso os produtos da reao qumica (xido) forem
duros e frgeis, as lascas deste material podem levar ao desgaste abrasivo na interface entre
os corpos. Diferena importante entre desgaste oxidativo e adesivo: no oxidativo, o material
que fica entre a interface e acaba causando desgaste abrasivo oriundo do filme xido. No
adesivo, ele provm do prprio material. Resumidamente: o desgaste oxidativo ocorre quando
uma atmosfera oxidante est presente e passa a atacar a superfcie do material em
combinao com o deslizamento, que arranca as camadas de xido ou de outros
contaminantes.

Desgaste corrosivo: O desgaste corrosivo aumentado quando o material exposto a contato

deslizante ou por rolamento. A combinao de tenso + ambiente corrosivo causa um efeito
sinrgico e o material corri mais rapidamente. No caso de uma tenso esttica, tem-se a
corroso sob tenso. Percebam que corroso um tipo de desgaste que pode ocorrer de
forma esttica, sem deslizamento. No caso de cargas cclicas, tem-se a corroso por fadiga.
Nesse ltimo caso, a frequncia dos ciclos afeta o crescimento da trinca, que sob baixas
frequncias em ambiente corrosivo, levam a falha prematura por fadiga. O desgaste por
corroso envolve reao qumica ou contato eletrlito (2 metais diferentes formam pilha
galvnica). Caso crtico para desgaste corrosivo: parafuso de extrusora, onde materiais
metlicos em contato com polmeros (PVC, etc) reagem, liberando cidos, gua, etc. No caso
especfico de extrusoras, h envolvimento de alta temperatura, presso... condio favorvel
ao desgaste corrosivo. Essa combinao leva ao desprendimento de lascas do material, como
de um parafuso de extrusora de filmes plsticos (veja figura).
 Figura x. Desgaste corrosivo em um fuso usado em extrusora.

Microabraso (fretting): a combinao de abraso, oxidao e adeso. Ocorre em superfcies

sob contato por interferncia, como juntas, por exemplo, que so dimensionadas e imaginadas
como rgidas pelos projetistas. Acontece que microdeslocamentos e vibrao entre essas
superfcies leva a remoo do filme xido (desgaste oxidativo), que acaba inserindo partculas
entre as interfaces. Inicia-se nesse momento o processo de desgaste abrasivo a 3 corpos. Ao
mesmo tempo, os materiais limpos e livres da camada de xido acabam tambm se
desgastando pelo processo de adeso (desgaste adesivo), que tambm pode inserir mais
partculas na interface entre os corpos. Dessa forma, o desgaste por microabraso um
processo em que os 3 tipos de desgaste ocorrem ao mesmo tempo: adesivo, abrasivo e
corrosivo (ou seria oxidativo, pois envolve velocidades).

Desgaste erosivo ou por eroso: ocorre devido ao choque contra a superfcie, de partculas
slidas ou gotas lquidas presentes em correntes de fluidos. O desgaste erosivo o resultado
do impacto de partculas slidas sobre o material. O desgaste por cavitao um caso
particular da eroso. associado formao e imploso de bolhas gasosas em correntes de
fluidos, na interface lquido-metal, devido variao sbita de presso ao longo do percurso
(imploso da bolha). Ocorre quando h turbulncia do fluido. A imploso ou colapso das bolhas
provoca uma onda de choque. Problema comum em bombas de alta velocidade. Um ventilador
ou uma hlice de motor de barco ficam expostos a desgaste erosivo, uma vez que as partculas
do meio gasoso (ar) ou da gua (mar ou rio) desgastam estes componentes.
 Efeito erosivo sobre rotor de bomba de vcuo

Desgaste erosivo sobre a hlice de um motor de barco.

Sobre consideraes do desgaste no projeto, deve-se na medida do possvel evitar atrito a

seco, pensar na reduo do atrito, velocidade e presso de contato entre as superfcies, filtrar
partculas do fluido, utilizao do princpio da diviso de tarefas em projetos para desgaste,
onde uma superfcie mais resistente ao desgaste empregada para este fim, utilizao do
material de sacrifcio, facilmente intercambivel e trocado (pastilha de freios).
AULA 4
Principais medidas de rugosidade: Ra, Rz, Rq e RSm. O rugosmetro do Latrib (mitutoyo SJ201)
tem todas medidas.

Sampling lenght (CUT-off) = comprimento de amostragem le

Evaluation lenght = comprimento de avaliao ou comprimento de medio lm.

Para saber o cutt-off e o nmero (n) de comprimento de amostragem (exemplo 0,8 x5) , deve-
se consultar a tabela das normas (ISO, DIN, ANSI, JIS), utilizando o valor da rugosidade da
superfcie a ser medida como parmetro de entrada. As normas tem sutis diferenas em suas
tabelas. Porm, a maioria indica um comprimento de medio (lm) igual a 5x o comprimento
de amostragem (le).

O comprimento total de avano e retorno da ponteira do rugosmetro leva em conta o pr e

ps avano, que funo de filtros, etc.
Parmetro Ra: mais empregado. Representa a mdia aritmtica dos valores absolutos em
relao a linha mdia.

| |

Parmetro Rt: altura mxima do perfil a soma das Yp do pico mais alto at a linha mdia do
vale Yv mais profundo.
Parmetro Rz: corresponde mdia aritmtica dos cinco valores de amplitude (pico e vale)
existentes em 5 comprimentos de amostra.

Parmetro Rq ou RMS - Rugosidade quadrtica mdia. Parmetro bastante usado nos EUA, acentua o
efeito dos valores do perfil que se afastam da mdia.

Parmetro RSm: largura mdia do perfil.

Topografia em superfcies de pastilhas de freio: o material novo inicia-se rugoso. Essa
rugosidade diminui no decorrer das frenagens, tendendo a estabilizao.

Exemplo: veja o grfico de rugosidade do material 544_v2 (NAO) abaixo.

8,00
Bedding-in P V Series Fade -1st cycle
77 a 0km/h / 80 a 0km/h /
7,00 temp=100C / 375 N / 5s
10s
40 a 5km/h / 80 a 40km/h / 120 a 80km/h /
Ra in perpendicular direction with

6,00 temp=60C / 5s temp=60C / 5s temp=60C / 5s

respect to sliding [m]

5,00

4,00

3,00
300C
200C

2,00 400C

100C
1,00 375N 625N 1KN 375N 625N 1KN 375N 625N 1KN

0,00

Braking number [-]

Materiais de frico p/ freios

So descritos mais de 100 diferentes formulaes de materiais de frico. Composio

materiais de atrito (+ de 20 ingredientes). So materiais compsitos.
Orgnicas:

Nomenclatura surgiu c/ a substituio do asbesto por aramida e outros;

Baixa porcentagem de fibras metlicas (abaixo de 10%); No possuem fibras

de materiais ferrosos (apenas Cu, Al e outros)

So macias, utilizadas em mercados que priorizam o conforto (americano).

Menos ruidosas

Coef. atrito ~ 0,4;

Semi-metlicas:

Maior porcentagem de compostos metlicos (fibras de ao, conforme

Eriksson, 2000), podendo chegar at a 50%;

So mais resistentes a elevadas temperaturas;

So mais caras;

mais utilizado em mercados que buscam desempenho (europeu e brasileiro).

Coef. atrito ~ 0,5;

 Microscopia: ao observamos uma imagem ao microscpio, percebe-se a morfologia da
superfcie. Uma das teorias de contato muito aceita para pastilhas de freio a teoria dos
plats.

Plats primrios e secundrios: Os plats primrios so os materiais mais duros do

compsito (ex.: fibras). A combinao de presso, fora de cisalhamento e calor sobre os
fragmentos de desgaste que passam atravs do contato (que so o terceiro corpo) promovem
a acumulao e compactao destes fragmentos [Lazim et al, 2012], formando os plats
secundrios [Eriksson, 2000]. O contato efetivo de pastilha e disco de freio ocorre nos plats
de contato (primrios e secundrios).

Metal fiber, primary

plateaus
Sliding direction of the disc

300 m

Compacted debris,
(a) (b)
secondary plateaus
 Metal fiber, primary
Sliding direction of the disc plateaus

170 m Lowland Lowland

Compacted debris,
secondary plateaus

Por meio de mtodos de binarizao ou segmentao de imagens, so destacadas reas do

que esta se querendo observar. No caso da binarizao segundo algoritmo de Otsu, a imagem
transformada em preto e branco (imagem monocromtica). Existem mtodos de
segmentao que empregam limiar local e global. O primeiro indicado para casos de
iluminao no uniforme. O segundo (global) indicado quando a iluminao uniforme. Um
exemplo o algoritmo de Ostu, que usa limiar ou threshold global.

rea real de contato: de acordo com a literatura [Erikson,2000], a rea de contato real em uma
pastilha de freio de 10 a 30% da rea nominal.

Aumento da rea de contato em funo da carga normal, determinando atravs de

membrana.
Exemplo de assentamento de pastilha de freio: aumento significativo da rea de contato real
( direita); filme sensitivo aplicado para identificar pontos de contato ( direita).

0,45 100
0,45 100 SM
NAO 90
0,40
0,40 90
0,35 80
0,35 80

Coefficient of friction [-]

70

Actual contact area [%]

Coefficient of friction [-]

70 0,30

Actual contact area [%]

0,30
60
60 0,25
0,25
50
50
0,20 0,20
40 40
0,15 0,15
30 30

0,10 0,10 20
20
0,05 10 0,05 10

0,00 0 0,00 0

Braking number [-] Braking number [-]

Figura xx. Resultados da evoluo do nvel de atrito e da rea real de contato ao longo das frenagens do
assentamento, referentes aos materiais (a) NAO e (b) SM.

Exemplo de efeitos que podem ser observados no microscpio ptico:

1) Peeling do recovery do material SM.

Peeling

Peeling
(f)

2) Aumento da rea de contato com o nmero de frenagens:

(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

Figura cc. Resultados da etapa de assentamento (material NAO): micrografias da superfcie (a) virgem e aps
as frenagens de nmero (b) 10, (c) 20, (d) 30, (e) 40, (f) 50.

(d)
3) Mecanismos de destacamento das fibras (plats) primrios:

Figura - Micrografias referentes superfcie do material NAO: (a) virgem, (b) ao final da recuperao
(frenagem 250) e (c) no incio da PV series 2 (frenagem 260).

4) Imagens de disco de freio (ao final de 30 frenagens em cada fora, exceto no fade -
material SM)
Aula 5 Mquinas de ensaios para freios
Dinammetro: mquina mais empregada. Utiliza o prprio sistema de freio montado (tambor
ou disco). inerente ao sistema de freio folgas, deformaes e torque residual. Esses
problemas reduzem a repetitividade dos resultados. Discos de inrcia so empregados para
simular o veculo desejado. Podem possuir cmaras com controle de temperatura (at -20C),
umidade e quantidade de ar soprado. o equipamento que melhor simula as condies reais
dos sistemas dos freios dos veculos quanto s caractersticas de desempenho e durabilidade.
Pode ser empregado em ensaios de rudo. A principal desvantagem do dinammetro o seu
elevado custo.

Em um dinammetro, o atrito funo do torque (medido por reao) e parmetros do

sistema mecnico e hidrulico.

T

2 (Pacion P0 )A pisto Re

onde o coeficiente de atrito [adm], T o torque frenante [Nm], a eficincia mecnica

do sistema de freio, Pacion a presso de acionamento [Pa], P0 a presso necessria para
superar a fora da mola de retorno e o atrito do pisto com o cliper [Pa], Apisto a rea do
pisto [m] e Re o raio de deslizamento, muitas vezes chamado de raio efetivo [m].

Incerteza do atrito do dinammetro da ordem de 10% [Dohle et al, 2006]. (tribmetro do

LATRIB 3%).
Mquina Chase
A primeira mquina Chase foi construda na dcada de 50 (antes da FAST) pelo corpo de
engenheiros da General Motors. Seu funcionamento baseado em um corpo de prova de
dimenses 25,4 mm x 25,4 mm (1 pol) que pressionado contra um tambor de freio com raio
de escorregamento de aproximadamente 279 mm. No possui discos de inrcia. Utiliza peso
morto para simular a carga normal. Essa mquina no correlaciona bem com vida em servio.
Por isso, empregada no controle de qualidade das amostras. Opera em velocidade constante
(drag).

Mquina FAST

Equipamento desenvolvido pela FORD. Conforme a norma NBR7813 (Ensaio FAST), essa
mquina utiliza um pequeno corpo de prova de 12,7 mm x 12,7 mm, o qual atritado contra
um disco (ao invs de um tambor, como na Chase) de 179,3 mm de dimetro e espessura de
38,10 mm, girando a 870 Rpm. O raio de escorregamento de 76,2 mm (3 pol). Opera em
velocidade constante (drag). Empregada no controle de qualidade das amostras.
Mquina Krauss
Essa mquina foi construda primeiramente por Erick Krauss, sendo muito utilizada
na Europa para estudos de atrito e desgaste [Rhee e Schwartz, 1979]. Tambm
conhecida por ATE Friction Test Machine, cuja sigla ATE uma referncia as iniciais
de Alfred Teves, autor da verso mais recente da mquina [Zimmer e Teves, 1982].
Construtivamente, semelhante a um dinammetro, porm no possui discos de inrcia
(Figura). Ensaios so mais rpidos que em dinammetro. Tambm utiliza a montagem
de freios originais (como no dinammetro) ao invs de pequenas amostras como na
FAST ou na Chase, alm de permitir rodar sistemas de freio a disco ou a tambor. Caiu
em desuso (no h mais fabricantes atualmente).
Tribmetros

Tribmetros se dividem em tribmetros padro (pino sobre disco, bola sobre disco,
etc), alternativos e tribmetros de frenagem. Os tribmetros para freio geralmente so
providos de um projeto mais robusto, disponibilizando cargas e velocidades de rotao
mais elevadas do que um tribmetro padro.

A Figura a seguir apresenta um tribmetro padro (fabricante PLINT). Os

tribmetros padro pino sobre disco empregam peso morto e funcionam em velocidade
constante. A marca de desgaste deixada sobre a pista do disco depois medida em um
perfilmetro. A fora de atrito determinada diretamente por meio da fora tangencial
que medida por meio de transdutor de fora acoplado a uma haste ou brao.
Dividindo-se a fora tangencial (ou fora de atrito) pela fora normal, obtm-se o
coeficiente de atrito.

Corpo de Compartimento
prova ou Pino do disco
Brao de
Motor liberao
carga
da carga Motor
principal

Motor de
regulagem
do Raio
Base mvel

Base fixa
 Tribmetro padro pertencente ao Instituto de Fsica da UFRGS.

Caractersticas gerais do tribmetro padro do Laboratrio de Microanlises (Instituto de Fsica).

Caracterstica tcnicas

Carga 0,1 N 20 N

Potncia motor principal 50 W

Regulagem do Raio de
De 0 50 mm
deslizamento
Geometria dos corpos de Cilndrica ou
prova Esfrica
Rotao do disco 0 400 Rpm

Posio de Posio de
carga 1 carga 2
Nivelador
Motor de
liberao da
carga

Fixador ou
holder

Transdutor
de Fora Brao
secundrio

Brao de
carga
Tribmetro comercial que emprega sistema de aquecimento do disco por meio de resistncia eltrica

Tribmetro linear alternativo existente na Universidade de Ghent, na Blgica CSM, 2011].

Exemplos de tribmetros de frenagem: pode-se medir torque diretamente no eixo ou por
reao (brao de alavanca)

Desenho esquemtico e imagem do tribmetro de Lille, Frana.

Figura - Desenho esquemtico do tribmetro utilizado nos EUA (Oak Ridge

Laboratory).

No tribmetro do LATRIB, o atrito medido por meio do torque do eixo da seguinte

forma:

M

R e FN
onde M o torque medido durante as frenagens [em N.m], Re o raio efetivo [m] e FN
a fora normal aplicada [N].

a)

Torque transducer Slip-ring Termocouple Sample Force transducer

b)
Rotor
(disc) Pneumatic
Motor actuator

Rotation Torque Temperature Normal force

OUTPUT PARAMETERS

Tribmetro do LATRIB.

i) Avaliao da histerese no atrito: at 3Hz para o controle de rotao do eixo do

tribmetro.

ii) Caracterizao do efeito de stick-slip: os resultados mostram que o tribmetro

possibilita caracterizar o atrito que ocorre nas fases de aderncia e deslizamento, sob rotaes
to baixas quanto de 0.5rpm (1,8 mm/s).

iii) Simulao de torque e/ou carga residual entre frenagens: o tribmetro possibilita
controlar a condio de torque e carga residual de arrasto da amostra sobre o disco durante o
perodo de resfriamento do sistema (entre as frenagens), desde uma situao sem carga
(atuador recuado) at a mxima fora suportada pelo mdulo de atuao (2500N).

iv) Ensaio em velocidade constante: a operao tpica de um tribmetro pino sobre

disco, onde a amostra pressionada contra um rotor que gira sob rotao constante. No caso
do tribmetro projetado, possvel ainda avaliar o atrito em diferentes nveis de temperatura
atravs da gerao de calor auxiliar ao disco por meio do aquecedor indutivo.

v) Frenagens sob diferentes nveis de variao de temperatura: essa funcionalidade

conseguida por meio da operao do sistema de aquecimento por induo eletromagntica.
Isso possibilita desacoplar a varivel variao de temperatura das demais variveis
envolvidas no processo de frenagem. Os resultados mostram que a variao de temperatura
desempenha um papel importante sobre o atrito durante as frenagens.

vi) Frenagens sob diferentes nveis de temperatura inicial: outra funcionalidade

conseguida graas ao uso integrado do sistema de aquecimento indutivo. Resultados
importantes podem ser obtidos por meio do emprego deste tipo de teste, tais como efeitos de
primeiro ciclo de fade, recuperao do atrito, perda/ganho de atrito com a temperatura.

O que o erro do raio efetivo? Nos clculos de atrito, geralmente se pressupes que Re=Rm
(raio efetivo o raio mdio). Porm, o centride da distribuio radial de temperatura (que o
raio efetivo) mostra que isso nem sempre verdade.

Onde h mais calor (veja curva de distribuio radial da temperatura sobre o disco), porque
h mais torque aplicado (energia de entrada o torque). O raio efetivo o raio equivalente de
uma sapata de espessura infinitesimal.

160,00

150,00
Temperature ( C)

140,00

130,00

120,00

110,00

100,00
28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52
Radius (mm)

Distribuio de temperatura radial medida na superfcie do disco em um ensaio no tribmetro antigo

(considerando geometria de pastilha redonda).

Perfil terico da distribuio da temperatura:

Partindo da hiptese de que a distribuio de presso uniforme, a gerao de calor no par de

frico proporcional a cada segmento de rea ao longo da pastilha.
 10
Raio externo Raio interno

Exemplo de um material metade sabo e metade alto atrito: raio efetivo se desloca para
onde est o torque (calor).

Material de alto atrito

T
Sabo
re
 F
T
2 re
ro ri 1

Aula 6 Lubrificao

Estatstica:
Intervalo de confiana:

ou

Se menor do que 30 amostras, utilizar tstudendt no lugar do ndice amostral z.

O termo utilizado para encontrar um dado grau de confiana, onde =1-IC. Exemplo: 95%
de IC (ndice de confiabilidade) representado por =1-0,95 = 0,05.

O nmero de graus de liberdade sempre gdl=n-1 para uso nas tabelas tstudent ou Gauss.

Para tstudent: Bicaudal eu no divido . Em Unicaudal deve-se dividir /2.

Para distribuio z: na tabela de (0 a z), encontrar valor de IC/2. Na tabela (inf a z), encontrar
(1- /2).
Exemplo 1: Usando tabela para a distribuio t de Student, encontre 4 graus de liberdade e

para um nvel de confiana de 99% unicaudal. Consultamos a tabela e percebemos que

deve ser de 3,747.

Tabelas de Tstudent: acima distribuies uni e bicaudal e abaixo apenas unicaudal.

 Abaixo, segue tabela da distribuio unilateral normal. Perceba que, diferentemente da
T_student, nessa tabela o valor de z est fora da tabela e o valor da probabilidade est dentro
da tabela.
 Tabelas de distribuio normal: acima distribuio unicaudal e abaixo apenas de 0 a z.

Exemplo 2 : Considere os 20 dados: 9,85; 9,93; 9,75; 9,77; 9,67; 9,87; 9,67; 9,94; 9,85; 9,75;
9,83; 9,92; 9,74; 9,99; 9,88; 9,95; 9,95; 9,93; 9,92; 9,89. Determine IC da mdia para 95%.

=1-0,95=0,05

T_st (19; 0,025) = 2,093 (unicaudal)

X=9,8525 0,0965

2,093 = 0,0451

9,8525 - 0,0451 9,8525 + 0,0451

9,807 9,898 (95% de certeza que o dado esteja dentro deste intervalo)
Exemplo 3: Admita-se que 100 peas sejam ensaiadas, fornecendo uma durao de vida mdia
de 501,2 horas. Suponha-se que o desvio padro seja conhecido e igual a 4 horas, e que se
deseje obter um intervalo de confiana de 95 por cento para a mdia.
Resposta: Maior que 30 amostras distribuio normal.

1,96 . 4/ = 0,784

=1,96 (isso para normal de 0 a z) ou (isso para normal de -inf a z)

Exemplo 4: Dez medidas da resistncia de um fio resultaram em 10,48 ohms. Supondo desvio
padro de 1,36 ohms, determine o interval de confiana de 90% para essa mdia.

t(gdl;) = t(9;0,05)=1,833 (isso para a tstudent unicaudal) ou t(gdl;) = t(9;0,1)=1,833

=10,48 ohms

Lembre-se que no dividido por 2 na distribuio bicaudal.

Exemplo 5: Determine para um nvel de confiana de 95% qual a margem de erro de uma
mdia para 16 medidas de temperatura, onde a media 162C e o desvio 10C.

Erro=

Erro= =5,3C

IC=162 5,3C (com 95% de certeza a medida real est dentro deste intervalo).

Para encontrar um nmero de amostras que me d um certo erro ou desvio, posso partir da
mesma equao .

, onde E = | |.

Ou seja:

n=( )
Exemplo 6: Feitas 10 medies: 41,60; 41,48; 42,34; 41,95; 41,86; 42,18; 41,72; 42,26; 41,81;
42,04. O desvio padro 0,30 e z(=0,025 e gdl>30) = 1,96.

Queremos erro de estimao da mdia seja menor do que 0,10 com 95% de IC.

n=( ) =(1,96*0,30 / 0,10) = 34,57 35

Teste de hiptese

Para teste de hiptese comparando mdias, usa-se tabela bilateral tstudent.

Para teste de hiptese, aceitar H0 significa dizer que mdia1=mdia2 (No significativo).
Rejeitar H0 significa dizer que mdia1 diferente de mdia2 (Diferenas significativas).

Para teste de hipteses onde a hiptese nula H0 e a hiptese alternativa ,

deve-se considerar apenas uma das caudas da tstudent. Rejeitar H0 significa dizer que

Como calcular?
Se T_st calculado > Tst tabelado, diferenas so significativas (rejeita H0)
Se z_calc > z_tab, as diferenas so significativas (rejeita H0).

| |

| | (obviamente, se a diferena entre as mdias est mais distante do que a variabilidade,
significativo)
Note que usa-se s e no , pois quem compara o desvio amostral (s, quando n<30) e no o
desvio populacional (, quando n>30).
Propositalmente, no foi colocado o termo juntamente com t. Isso porque este termo poder
ser divido por 2 ou no, dependendo se anlise bilateral ou unilateral.

ANOVA (Analise de Varincia) no funciona quando se deseja comparar um nico valor e testar
se ele pertence ou no ao intervalo. A melhor fazer o teste de hipteses H0 com z ou t.

Exemplo 7: Uma fbrica de baterias alega que a mesma tem vida mdia de 50 meses. Em uma
amostra de 25 baterias, obteve-se vida mdia de 48,2 meses e desvio de 5,4 meses. Podemos
afirmar que a mdia da populao menor que 50 meses, ao nvel de significncia de 5%?

Mtodo 1: t(gdl;)=t(24;0.05)=2.064 (bicaudal)

| |

Logo, menor e igual.

Mtodo 2: H0 e H1

Se T_st calc > Tst tab, rejeita H0

Tst tab(gdl;)=t(24;0.025)=2.064 (unicaudal)

T_st calc = | | = 1.8 .

Aceita-se H0, ou seja, menor e igual. No menor, pois igual e menor.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=XMVdws13WEU

Exemplo 8: A emisso media de todos motores precisa ser menor que 20 ppm. Testes em dez
motores resultaram em: 15.6 16.2 22.5 20.5 16.4 19.4 16.6 17.9 12.7 13.9. Os dados so
evidncias suficientes para concluir que esse tipo de motor est de acordo com os padres?
Usar 1% de probabilidade.

Mtodo 1: t(gdl;)=t(9;0.02)=2.821 (bicaudal)

| |

Logo, menor.

Mtodo 2: H0 e H1

Se T_st calc > Tst tab, rejeita H0

Tst tab(gdl;)=t(9;0.01)=2.821 (unicaudal)

T_st calc = | | = 2.83 .

REjeita H0, ou seja, 17.17 menor que 20 ppm.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=TJbnkmiZiRU

Exemplo 9: O tempo para transmitir 10 MB em determinada rede de computadores varia segundo um

modelo normal, com mdia 7,4 s e varincia 1,3 s. Depois de algumas mudanas na rede acredita-se na
reduo no tempo de transmisso de dados, alm de uma possvel alterao na variabilidade. Foram
realizados 10 ensaios independentes com um arquivo de 10 MB e foram anotados os tempos de
transmisso, em segundos:

6,8; 7,1; 5,9; 7,5; 6,3; 6,9; 7,2; 7,6; 6,6; 6,3.
Existe evidncia suficiente de que o tempo mdio de transmisso foi reduzido? Use nvel de significncia
de 1%.
Soluo:
H0 e H1
| |

t_calc= |6,82-7,4| =3,33

t_tab (=0,01;gdl=9)= 2,821 (UNICAUDAL)

t_calc>t_tab

Logo, rejeita H0 e h diferenas significativas. Logo, com IC=1%, o tempo mdio de transmisso foi
reduzido.

Exemplo 10:Um veculo percorre 15 km/l (desvio = 2km/l), de acordo com dados do fabricante. Aps
modificaes no motor, 10 testes mediram uma mdia de 16,6 Km/l. a) Determine, para IC=95%, se
houve melhora no consumo. b) Determine, para IC=99%, se houve melhora no consumo.

H0 e H1
| | =| | =2.53

Para 95%: ttab(0.05;9)=1.833 (unicaudal)

Tcalc>Ttab => rejeita H0, h diferenas significativas (melhora no consumo).

Para 99%: ttab(0.05;9)=2.821 (unicaudal)

Tcalc<Ttab => aceita H0, no se pode dizer que houve melhora no consumo.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Teste_t_de_Student

Exemplo 11: Os comprimentos das peas produzidas por determinada mquina tem distribuio normal
com mdia de 172mm e desvio de 5mm. Calcule a probabilidade de uma amostra aleatria simples de
16peas ter comprimento entre 169mm e 175mm?

| |=> z=(175-172)* /5 = 2.4

Indo na tabela z (0...z), encontra-se 0.4918. Mutiplicado por 2, encontramos 98.36%.

Comentrio: na verdade, a probabilidade das 16 peas ter entre 169 e 175mm as 16 amostras ficarem
na mdia dentro deste intervalo. Por isso, quanto mais amostras, mais probabilidade.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=Bj9wfOFwpeI

Exemplo 12: Tempo mdio de atendimento por cliente com IC de 95% deve ser estimado. Uma amostra
de 64 clientes teve uma mdia de 2,5min por cliente, com desvio de 1,2min. Qual o tempo estimado para
qualquer atendimento?

z. 2.5( 1.96 ). 1.2/ =2.52.94

zic/2=z0,475=1.96 (distribuio de 0 a z)

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=Bj9wfOFwpeI

Limite de deciso

O limite de deciso (Ld) empregado para verificao se h diferenas significativas entre os

diferentes nveis (ou diferentes grupos) de uma dada varivel. Calcula-se de duas formas:

, onde nc=n1+n2+n3/k (k o nmero de nveis)

MQR= mdia quadrada dos resduos, obtida por meio da tabela ANOVA.

O grupo ou nvel significativo se |x-y|> Ld, ou seja, caso a diferena entre as mdias seja
maior do que o limite de deciso.

PS.: Clculo do desvio padro:

Exemplo 12 (em aula: fazer junto c/ exemplo de ANOVA no excel): Dado um processo cuja
sada varia com a temperatura conforme a tabela a seguir.
Determine, por meio do Ld, quais os nveis de temperatura que so significativos.
Temperatura 70 80 90 100 110
15,0 13,1 12,4 10,4 13,1
15,9 14,1 11,2 13,4 10,0
18,4 18,2 15,9 11,5 13,9
17,2 11,1 13,4 14,2 11,1
18,6 15,5 9,0 12,7 13,6
18,7 12,2 10,3 13,8 12,4
16,0 12,3 10,0 12,6 11,2
17,1 13,0 13,2 11,4 12,3
21,5 15,5 11,0 16,1 13,4
14,2 14,3 13,8 13,7 15,9
18,4 15,9 12,4 9,2 9,1
15,1 15,6 13,4 10,6 10,2
Totais 206,1 170,8 146 149,6 146,2
Nm. Experimentos 12 12 12 12 12
Mdias= 17,2 14,2 12,2 12,5 12,2
Desv= 2,066 2,002 1,938 1,929 1,942
Mdia desvpad= 1,976

Soluo:

=3(1,976)/ =1,71

Mdias Diferena abs

Y''(70C)= 17,2 3,0 > 1,71 significativo entre 70C e 80C
Y''(80C)= 14,2 2,0 > 1,71 significativo entre 80C e 90C
Y''(90C)= 12,2 0,3 < 1,71 no significativo entre 90C e 100C
Y''(100C)= 12,5 0,3 < 1,71 no significativo entre 100C e 110C
Y''(110C)= 12,2

Teste de significncia:

Outra forma de verificar se um fator significativo ou se h diferena entre grupos por

determinando o intervalo de confiana dos 2 grupos, por meio da criao de um desvio padro
comum a ambos grupos. Neste caso:

Onde Sc a variabilidade entre os grupos, d o desvio do intervalo de confiana, n e m so o

nmero de elementos do grupo 1 e 2, respectivamente.

Caso | |-d e | |+d sejam ambos positivos, as diferenas entre os grupos so

significativas.

Exemplo 13: Verifique se h diferenas significativas entre os grupos, a partir do teste de

significncia acima descrito. Use IC = 95%.

Grupo 1 7,3 8,2 6,0 7,7 8,0 6,1 5,6 5,3 5,9 5,8 5,8 7,1 5,1 8,0 7,6 8,3 4,9 6,5
Grupo 2 7,5 6,2 5,7 4,4 4,7 5,8 5,0 6,0 6,5 5,8 4,5 5,1 5,5 6,0 5,8 5,8 5,7 7,5

Soluo: n=m=18
Gurpo 1 Mdia= 6,622 Desvio= 1,151
Grupo 2 Mdia= 5,750 Desvio= 0,860
 = 1,016

t(=0,025,gdl=34)=2,032

= 2,032 . 1,016 . = 0,688

| |-d = (6,622 5,75) 0,688 = 0,184

| |+d = (6,622 5,75) + 0,688 = 1,56

Logo, como ambos so positivos, as diferenas so significativas.

Exemplo 14: Refaa o exemplo 14 por limite de deciso (Ld).

Soluo:
Ld=3. (desvio mdio de Sx e Sy) / = 3.(1,005)/ = 0,71 (perceba que o Ld um pouco maior que
d calculado anteriormente).

Para verificar significncia entre grupos: | | = 6,622 5,750 = 0,872 > Ld.
Logo, as diferenas entre os grupos so significativas.

ANOVA = anlise de varincia (analysis of variance). feito para uso no computador. Por
ANOVA, verifica-se se a diferena entre grupos significativa.

Como habilitar ANOVA no Excel:

No excel, v no menu Arquivo -> Opes. Ento clique em Suplementos-> Ferramentas de
Anlise-> Ir (Figura abaixo, esquerda). Ser aberta uma caixa como a mostrada na Figura
abaixo direita. Selecione a opo Ferramentas de Anlise e clique OK.
Forma de clculo ANOVA:

Fonte SQ GDL MQ Teste F

Entre grupos SQG k-1 MQG = SQG/(k-1) F=MQG/MQR
Dentro grupos SQR n-k MQR=SQR/(n-k)
SQT n-1

EQUAES:

TC=T../N, onde T.. a soma dos totais dos grupos

SQT=(Yij)-TC

SQG=(Tj/nj)-TC

SQR=SQT-SQG

, onde nc=n1+n2+n3/k (k o nmero de nveis)

Onde, k=nmero de nveis ou grupos

n=total de amostras

TC=termo de correo

SQG = soma quadrada dos grupos ;

SQR = soma quadrada dos resduos ; MQR= mdia quadrada dos resduos

SQT = soma quadrada dos totais

M = mdia (quadrada dos grupos ou resduos)

GDL= graus de liberdade

H diferenas significativas caso Fcalc > Ftab

No Excel, usar para Ftab: INVF(,gdl numerador (k-1), gdl denominador(n-k))

Onde o ndice de confiana (0,05 para 95%)

No Excel, F_crtico o F_tabelado

FAZER o exemplo do excel.

Para fator duplo com repetio no excel:

Ver vdeo em: https://www.youtube.com/watch?v=P2n9b7Ssy8M

Quebras paradigmas verificadas experimentalmente no tribmetro:

Velocidade afeta atrito? Sim. O stick-slip uma evidncia

Deslizamento afeta rugosidade? Sim, e em freios a rugosidade reduzida.

Existe atrito maior que 1? Sim, verificamos isso atritando um material bem resinoso (polister)
contra ao. Ocorrem foras adesivas neste caso. A literatura menciona Cu vs ao ou Cu vs Cu
como atrito elevado , maior que 1. Atrito de 0,9 a 2,0 so considerados atrito severo.
Geralmente ocorrem danos a superfcie. Metais moles tendem a produzir atrito severo.

Atrito entre no metais (diamante, polmeros, grafite, madeira, gelo) tende a no ter
contaminantes (camada de filme xido).

Em freios, verificamos que maior atrito leva a maior desgaste. Literatura diz que isso nem
sempre acontece c/ outros pares tribolgicos. Exemplo: teflon versus ao tem baixssimo atrito
e alto desgaste. Questo discutvel!

Material da montadora e material do comrcio

Materiais de frico que vo para montadoras ou que vo para o mercado com carimbo da
marca da montadora: controle rgido da composio

Pastilhas do mercado de reposio com marca do fabricante: maior liberdade na composio.

Lubrificao: comentrios

Conceito de lubrificao.

Viscosidade cinemtica e viscosidade dinmica.

Curva de atrito versus velocidade para formao de filme hidrodinmico.

Em superfcies conformantes (que tem mesmo perfil entre ambas peas), forma filme
hidrosttico ou hidrodinmico.

Regime de lubrificao hidrosttico: lubrificante sob presso faz o sistema eixo e mancal, por
exemplo, ficar suspenso. Isso reduz o atrito e desgaste. Ocorre entre superfcies
conformantes.

Regime de lubrificao hidrodinmico: lubrificante no colocado sob presso. Com certa

velocidade, o eixo entra em suspenso e neste momento tem-se o filme hidrodinmico. Na
curva do regime hidrodinmico, percebe-se que o atrito aumenta com a velocidade, pois o
lubrificante aquece, reduz sua viscosidade, o que leva a ocorrncia de mais contato entre as
superfcies, aumentando o atrito. Ocorre entre superfcies conformantes.

Regime de lubrificao elasto-hidrodinmico: aqui ocorre um regime lubrificado entre

superfcies no conformantes (exemplos: contato entre dentes de engrenagem ou entre
came-seguidor).

Sempre quando forma filme, seja hidrosttico ou hidrodinmico, faz com que o desgaste e o
atrito sejam reduzidos. Na figura a seguir, em vermelho temos a distribuio da presso do
filme sobre o mancal em um regime de lubrificao hidrodinmico.

O filme hidrodinmico caracterizado pelo nmero de On. Quanto menor On, maior
espessura. On = 1/viscosidade. Maior a viscosidade, menor On e maior a espessura.
Sugestes de trabalhos:

Fazer fade e aquecer amostra. Comparar.

Levantamento do atrito esttico em funo do tempo (Cu vs Fofo tem 1.05)

Stick-slip ocorre em regime lubrificado?

Realizao de ensaios promovendo a remoo (limpeza) controlada dos fragmentos

provenientes da frico que ficam sobre a superfcie do disco o que, segundo Ostermeyer,
2001, faz o coeficiente de atrito cair por volta de 50 %.
Como o stick-slip de AL contra AL, que possui s< d ?

Aprofundar testes sob condio de velocidade de arrasto constante, executados sob diferentes
nveis de temperatura

Investigar o efeito de stick-slip em polmeros

Desempenho de materiais de frico em condies molhadas (simulando efeito chuva)

comparadas ao atrito obtido a seco.

Relao Ar/An para metais

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Universidade Federal do Rio Grande do Sul

RELATRIO

RIGIDEZ DO MOTOR DO TRIBMETRO EM CONDIES DE STICK-SLIP

Patric Daniel Neis

Ney Francisco Ferreira

Porto Alegre, 07 de dezembro de 2011.

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1 OBJETIVO
Avaliar a rigidez do motor do tribmetro durante medidas de stick-slip.

2 ENSAIOS
Foram realizados 30 ensaios variando 10 rotaes e 3 foras normais, conforme a
Tabela 1. Na mesma tabela mostrada a ordem em que os ensaios foram realizados,
servindo esta numerao como identificao. Por exemplo, o ensaio 5 foi realizado com
fora normal de 1750N e 0,75rpm.

Tabela 1 Ensaios realizados.

ROTAO VELOCIDADE FORA NORMAL
rpm mm/s 1000N 1750N 2500N
0,5 1,8 1 13 17
0,75 2,6 15 5 3
1 3,5 22 24 11
1,5 5,3 7 10 19
2 7,0 25 16 6
2,5 8,8 12 2 21
3 10,5 29 18 9
4 14,0 4 27 26
5 17,5 20 23 14
6 21,0 30 8 28

O corpo de prova (CP) cilndrico com dimetro de 25mm foi retirado de uma
pastilha comercial (Plio), j previamente assentada.
O disco j havia sido utilizado em testes preliminares, porm sem ter passado por
ensaios com temperaturas elevadas.
O raio efetivo de contato do CP no disco foi de 33,5mm.
A aquisio dos dados foi realizada numa taxa de 1kHz por um perodo de 15
segundos.

3 TRATAMENTO DOS DADOS

O primeiro tratamento foi feito com relao ocorrncia ou no do fenmeno de
stick-slip. A Figura 2 mostra um ensaio com stick-slip enquanto que a Figura 3 um sem
este fenmeno.
Nos ensaios com stick-slip foram analisados 3 perodos de stick exemplificados na
Figura 1. Considerando o crescimento linear do torque, foram selecionados os pontos
inicial e final do perodo, identificando desta forma uma variao de torque T num
intervalo de tempo t.

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Fora normal [N]

1 2 3
Torque [Nm]

Intervalos de stick analisados

Figura 1 Exemplo de ensaio com stick-slip (ensaio 3).

Fora normal [N]
Torque [Nm]

Figura 2 Exemplo de ensaio sem stick-slip (ensaio 4)

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4 RIGIDEZ TORCIONAL DO MOTOR

O ngulo de deflexo do eixo do motor foi calculado pela equao 1.
n t
(1) [rad]
30
Onde:
- n a rotao [rpm]
- t o intervalo de tempo do perodo em que ocorre a aderncia stick [s].
A rigidez torcional do eixo do motor foi calculada pela equao 2.
T
(2) Kt [Nm]

Onde:
- T a variao de torque durante o intervalo do stick [Nm]

A Tabela 2 apresenta os valores mdios e desvio padro realizados sobre os 3

intervalos de stick de cada ensaio. Os ensaios sem valor identificam a no ocorrncia de
stick-slip.

Tabela 2 - Rigidez torcional do motor durante os ensaios com stick-slip.

ROTAO VELOCIDADE MDIA DESVIO PADRO
rpm mm/s 1000N 1750N 2500N 1000N 1750N 2500N
0,5 1,8 40,5 41,4 54,47 2,1 4,9 7
0,75 2,6 48,3 40,8 46,9 10 2,6 3,7
1 3,5 39,4 46 42,8 3,9 4,6 5
1,5 5,3 42 40,2 43,2 4,4 5,1 1,9
2 7,0 37,1 45 46,5 0,6 2,5 0,7
2,5 8,8 36,3 38,6 40,4 5,5 2,9 2,1
3 10,5 -- 36,4 42,1 -- 1,3 1,8
4 14,0 -- 38,5 39,3 -- 5 3,2
5 17,5 -- -- -- -- -- --
6 21,0 -- -- -- -- -- --

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5 RIGIDEZ LINEAR NO RAIO EFETIVO

A rigidez torcional medida do eixo pode ser convertida a uma rigidez linear
conforme mostra a Figura 3.

X
F
K

Kt R = 33,5mm
T

Figura 3 Desenho esquemtico do eixo com rigidez.

O ngulo de deflexo do motor pode ser convertido em deflexo linear no raio de

33,5mm pela equao 3.
(3) X R sen [mm]
Onde:
- R o raio efetivo de escorregamento do CP [mm].
O torque tambm pode ser convertido em uma fora tangencial conforme equao
4.
T
(4) F [N]
R
Por fim, a rigidez do motor convertida em linear no raio R pode ser calculada
equao 5.
F
(5) K [N/mm]
X
A Figura 4 mostra a rigidez da mola do motor comparada rigidez linearizada
considerada na mola empregada durante os ensaios executados na mquina da Blgica.
Vale salientar que os pontos que definem a rigidez do motor tem uma disperso, parte
devido forma visual com que foram coletados os intervalos de torque e tempo dos
sticks. Esta disperso deve melhorar na medida em que os dados forem coletados com
mais critrio.

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K = 63 N/mm
(Blgica)

K = 39 N/mm
(motor tribmetro)

Figura 4 Rigidez linear.

6 CONTROLE DA RIGIDEZ
A Figura 5 mostra um ensaio com rotao de 0,75rpm e fora normal de 2000N,
para o mesmo material deste trabalho, considerando rigidez distintas do motor. Isto
possvel atravs da alterao dos controles do motor do tribmetro. Trata-se na verdade
da simulao da rigidez atravs da alterao, via inversor de freqncia, de parmetros
referentes resposta do motor a uma perturbao.

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a) Mais rgido

b) Menos rgido

Figura 5 Alteraes na rigidez do motor ensaio com 0,75rpm e 2000N.

7 VARIAO DE TORQUE DURANTE O STICK

A sensibilidade do tribmetro para o fenmeno de stick-slip pode ser medida pela
variao do torque (ou do atrito) durante o fenmeno de stick. A Tabela 3 mostra esta
variao para os ensaios onde ocorreu o fenmeno de stick-slip, mostrando haver uma
influncia da fora sobre a amplitude. Vale salientar que a variao de torque foi
amostrada visualmente nos grficos, o que dever ser melhorado atravs do
desenvolvimento de um metodologia de anlise. Porm, possvel perceber que foi
possvel detectar variaes de torque com a fora normal.

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Tabela 3 Variao de torque durante o perodo de stick.

ROTAO VELOCIDADE VARIAO DE TORQUE
rpm mm/s 1000N 1750N 2500N
0,5 1,8 0,85 1,51 1,87
0,75 2,6 0,70 1,55 2,25
1 3,5 0,61 1,26 2,40
1,5 5,3 0,66 1,61 1,71
2 7,0 0,57 1,44 1,94
2,5 8,8 1,02 1,41 1,73
3 10,5 1,14 1,99
4 14,0 1,12 1,89
mdia 0,74 1,38 1,97

8 CONCLUSES
A rigidez do motor do tribmetro pode ser considerada linear com a deflexo, o que
possibilita a utilizao desta mquina como ferramenta para caracterizao de efeito de
stick-slip em materiais de frico.
A variao de torque (atrito) durante o perodo de stick se mostrou diretamente
proporcional fora normal. A influncia da rotao no conclusiva devido s incertezas
oriundas da forma como foram selecionados os pontos de incio e fim do perodo de
stick.
possvel controlar a rigidez do motor atravs da variao dos ganhos do
controlador PID do inversor, viabilizando desta forma a alterao da rigidez do sistema
durante um ensaio.

9 PRXIMOS PASSOS
Aplicar a mesma metodologia com dois materiais distintos (NAO e LOWMET).
Aperfeioar o critrio para identificao dos pontos de incio e fim do perodo de
stick.
Realizar o levantamento das faixas de rigidez que o tribmetro capaz de simular
a partir da alterao dos parmetros de controle do seu motor.

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 Wear 376-377 (2017) 13911398

Contents lists available at ScienceDirect

Wear
journal homepage: www.elsevier.com/locate/wear

Case study

Tribological behavior of polyamide-6 plastics and their potential

use in industrial applications
P.D. Neis a,n, N.F. Ferreira a, J.C. Poletto a, J. Sukumaran b, M. And c, Y. Zhang c,d
a
Laboratory of Tribology, Federal University of Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brazil
b
Laboratory Soete, Ghent University, Ghent, Belgium
c
Savaria Institute of Technology, University of West Hungary, Hungary
d
Research Academy of Grand Health, Ningbo University, China

art ic l e i nf o a b s t r a c t

Article history: The present research article addresses an investigation of tribological properties of 3 commercially
Received 6 September 2016 available cast polyamide 6 (PA 6): a natural PA 6 polymer, a PA 6 lled with molybdenum disulde
Received in revised form (MoS2), and a PA 6 lled with a special solid lubricant. In order to analyze the potential use of these
18 January 2017
materials in industrial applications, their tribological results were compared with those measured for a
Accepted 24 January 2017
commercial bronze alloy. All materials (including the bronze alloy) were subjected to sliding against a
steel SAE 1020 disc in a tribometer. Three different types of tribotests were carried in this study: (i) wear
Keywords: tests, (ii) PV (pressure
velocity) tests, and (iii) stick-slip tests. Optical microscopy was employed to
Wear mechanism characterize the wear mechanisms of the materials selected in this study. PA 6 lled with special solid
Cast polyamide 6
lubricant revealed superior tribological properties among the plastics, since it has shown the lowest
Sliding wear
coefcient of friction (COF), and the highest wear resistance and PV limit. PA 6 lled with the special solid
PV limit
lubricant also exhibited lower stick-slip oscillations than the PA 6 lled with MoS2. Micrograph analysis
revealed abrasion as the most important wear mechanism for the PA 6 lled with the special solid
lubricant. On the other hand, severe damage was observed on the surface of the natural PA 6 and the PA
6 lled with MoS2 in the wear tests. Bronze alloy exhibited the highest wear rate among the materials
studied in this work. Adhesion was the dominant wear mechanism for this metal.
& 2017 Elsevier B.V. All rights reserved.

1. Introduction uids, carbon bers, graphite, molybdenum disulde, and metallic

The use of polymers and polymeric composites in seals and
bearings and other industrial applications where tribological
properties are important is growing rapidly [1]. Plastic and com-
posite materials are commonly employed in engineering applica-
tions as alternative to traditional metal materials due to their good
mechanical and tribological properties and also light weight [2].
One of the most often used engineering plastic is the polyamide 6
(PA6) because of its quite good mechanical (strength, hardness,
toughness, damping) and tribological (sliding, wearing resistance)
characteristics [3,4]. Due to this, it is also used as bearing bushes,
wearing laths, pulleys, gears, etc [4]. For such applications, re-
inforced compounds and additives are used in order to increase
the performance of the polymer materials. The additives can be
classied according to their function as antistatic, llers, lu-
bricants, re resistant and antioxidation agents [5]. Examples of
lubricating additives are polytetrauoroethylene (PTFE), silicone
n
Corresponding author.
E-mail address: patric.neis79@gmail.com (P.D. Neis).
powders [3].
Information about the tribological behavior of additivated
polymers is limited in the scientic literature. Also, plastic and
composite manufacturers do not provide complete information
about the wear and friction performance of the materials they
produce. In the cases where the polymer manufacturer provides
some tribological data from their materials, these data are the
result of limited tests, which may not represent an actual appli-
cation. As reported by Silva, 2010 [6], friction and wear are very
unique properties obtained for the tribosystem in which they are
measured. For this reason, in order to better represent the tribo-
logical results of a material, it is necessary to consider various
parameters, such as the topography and geometry of the mating
materials, type of motion (rolling, sliding or alternative motion),
operating conditions (temperature, pressure, velocity, etc.), and
others. Laranjeira, 2011 [7], have a similar understanding of this
issue. According to the author, to obtain a precise tribological re-
sult, friction and wear performance of the materials must be
measured under the same operating conditions than those found
in their actual application.
The propensity that a given polymer has to produce stick-slip

http://dx.doi.org/10.1016/j.wear.2017.01.090
0043-1648/& 2017 Elsevier B.V. All rights reserved.
1392 P.D. Neis et al. / Wear 376-377 (2017) 13911398

motion when it slides against a metal counterpart is another data

rarely found in literature. According to Van de Velde and De Baets,
1997 [8], a proper bearing material used to positioning has to
exclude stick-slip and should behave well during stop-restart
conditions. The researchers also added that PA 6 sliding against
steel is sensitive to stick-slip motion, which complicates accurate
positioning.
The aim of the present work is to investigate tribological
properties of 3 commercially available cast polyamide 6 (PA 6).
Friction and wear performance was measured in wear tests, which
were designed based on the operating conditions of an actual
engineering application, i.e. a shaft-bearing system. Experimental
work carried out in the present study also included to determine
the PV limit, as well as to measure stick-slip motion resulting from
tests performed using the additivated polymers. The wear and
friction performance obtained in the wear tests were compared
with those obtained for a bronze alloy, which is a traditional metal
used as bearing bush.

Fig. 1. Drawing of the pins (above), and photos taken from the materials (at left-
2. Experimental procedures
below) and steel disc (at right-below) selected in this study.

2.1. Materials

Three engineering plastics and a bronze alloy were used as

specimens in the present investigation. All the three plastics se-
lected in this study are commercially available cast polyamides (PA
6), produced by Ensinger GMBH (Germany). The specimens are
distinguished by the type of solid lubricant, as following: (i) a
natural PA 6 polymer (TECAST T), which is white; (ii) PA 6 lled
with MoS2 (commercial name: TECAST T MO Black), which is
black; and (iii) PA 6 lled with a special solid lubricant (TECAGLIDE
Green), which is green. According to information provided by the
manufacturer [9], TECAGLIDE Green is a high performance plastic.
The metal specimen is a bronze alloy, which is commercially
known as TM 23. Table 1 shows the mechanical properties of the
plastics selected in this study.
All materials (including the brass alloy) were subjected to
sliding against a steel SAE 1020 disc in a tribometer. This disc has a
diameter and thickness of 159 mm and 12 mm, respectively. Be-
fore each test, its surface was sanded with sandpapers of different
grit sizes (280, 400, 500, 600 and 1200). A roughness Ra lower
than 0.20 mm (in the radial direction) was obtained. A K-type
thermocouple was embedded a distance of 1.5 mm below the disc
surface, at a radius of 40 mm, which corresponds to the center of
the friction track. This instrument was employed to measure the
disc temperature during the tests. Fig. 1 shows the drawing and
photo of the pins and disc selected in this study. Fig. 2. Tribometer used in the tribotests: a) digital photograph and b) schematic.

2.2. Set-up of the experiments

force (from 0 up to 2500 N). Due to the ability to perform very low
Fig. 2 shows the tribometer used for conducting the tribotests speed tests, the laboratory-scale tribometer is able to measure
performed in the current study. This test rig is capable of operating friction induced oscillations (stick-slip) resulting from the rubbing
under various temperature conditions (from ambient up to contact materials, as shown in some earlier papers [1012].
600 C), sliding velocity (from 1,8 up to 16000 mm/s), and normal In the laboratory-scale tribometer, the coefcient of friction is
calculated by an indirect measurement method, which considers
Table 1 the relationship given by the Eq. (1). Repeatability (precision) of
Mechanical properties of the polymers (cast PA 6) studied in this work. the friction measurements performed by the tribometer is
70.013, as shown in [13]. Besides, a previous study of the present
Property Parameter Green Black White research group has shown that the friction results provided by the
Tensile strength at yield [MPa] Tensile test 76 80 80
laboratory-scale tribometer are in good agreement with the
(50 mm/min) measurements obtained in a standard pin-on-disc tribometer [14].
Service temperature [C] Short term 130 170 170
Service temperature [C] Long term 100 100 100
T
=
Hardness [MPa] Ball indentation 159 170 170 FN R (1)
Modulus of elasticity [MPa] Tensile test (1 mm/min) 3200 3200 3500
where T is the torque, FN is the normal force exerted by the pin on
 P.D. Neis et al. / Wear 376-377 (2017) 13911398 1393

Table 2
Tribotests and their respective names and goals.
Section Test name Goal Specimens
I Wear test Determine wear and fric- All plastics and bronze alloy
tion behavior
II PV limit Determine PV limit TECAST T MO Black and TE-
test CAGLIDE Green
III Stick-slip Measure stick-slip motion TECAST T MO Black and TE-
test CAGLIDE Green
the disc surface, and R is the sliding radius. The torque is measured
by a torque transducer installed on the machine shaft, while the
normal force is obtained by means of a strain gage-based force
transducer. More details about the mechanical design and auto-
mation technologies used in the laboratory-scale tribometer can
be found in [1316].
The tribotests carried out in this investigation were divided into
three sections, according to their goals, as informed in Table 2. It is
worth noting that the PV limit and stick-slip tests were carried out
only with the additived plastics, i.e. the plastics lled with solid
lubricants.
As the plastics used in the present study have long names, they
will be identied hereinafter by their respective colors, i.e. PA
6 natural is simply referred to as white, TECAST T MO Black is
simply referred to as black, and TECAGLIDE Green is simply re-
ferred to as green.
Table 3 presents the test procedure performed for each test in
the present study. Data acquisition sampling rate was set 200 Hz
for all laboratory experiments.
The stick-slip tests (section III) consisted of sliding the polymer
materials against the steel rotor (disc) at a very low sliding velocity
(4.2 mm/s) during 120 s. In order to observe the effect of the
contact pressure on the stick-slip behavior, each specimen was
subjected to 5 normal forces: 600 N, 500 N, 400 N, 300 N, and
200 N.
In the PV limit tests (section II), each material was subjected to
3 contact pressures. Given that the green material is considered a
high performance plastic, higher contact pressures were used for
determining the PV limit in this material. Increments of 25 RPM
(or 0.1 m/s) were being applied to the disc speed rotation in each
run (180 s) performed at xed levels of contact pressure. The in-
crements in velocity were successively repeated until the tested
material reaches its PV limit. According to Bayer [17], a substantial
increase in the friction force or in the temperature increase rate
occurs at the moment when a material reaches the PV limit during
sliding tests. In the present work, the PV limit was identied by
means of online monitoring the friction coefcient during the
friction process. Fig. 3 illustrates the friction and temperature
curves obtained for a PV combination immediately before (normal
force and rotation speed of 500 N and 250 RPM, respectively) and
after (normal force and speed of 500 N and 300 RPM, respectively)
the material reaches the severe wear regime. Notice that before
reaching the PV limit, the friction curve is relatively stable, and the
temperature follows a typical thermal prole. When PV limit is
reached, however, the COF curve becomes unstable and the tem-
perature shows a considerable increase.
The wear tests (section I) were carried out at a constant sliding
velocity and contact pressure of 1.4 m/s and 1.18 MPa, respectively.
A total of 11 runs of 300 s duration were performed for each ma-
terial in this case. The wear tests were designed to simulate, as
close as possible, a typical operating condition of a rotating shaft
bearing system that is commonly used in equipment and ma-
chinery. In these tests, the materials were analyzed in terms of
friction and wear performance. Fig. 4 shows a scheme of the ro-
tating shaft bearing system which has motivated the wear tests. A
vertical force of 500 N at the center of the system is used to re-
present the weight force of the steel shaft. Moreover, a speed ro-
tation of 2000 RPM was chosen because it can represent a wide
variety of industrial applications.
A good material for being used as bearing bush must have a low
and stable level of friction. The rst requirement (low COF) is due
to an energy issue, since friction is a dissipative force. The im-
portance of the second requirement (a stable level of COF) is be-
cause noise and vibration can be induced by friction instability in
the contact, as reported in many publications [1822]. For this
reason, in this work friction performance is measured in terms of
the magnitude and stability of friction. The lower is the level of
COF, the better is considered the material. Also, the more stable is
COF, the better.
An electronic balance with resolution of 70.2 mg was used for
weighing the pins. By subtracting the mass of each pin before (m0)
and after (m1) the wear tests, it was possible to determine the
mass loss (m) of the materials selected in this study. As in most
engineering applications, wear of materials is expected to be as
low as possible. So, it is not different for the materials studied in
this work.
Optical microscopy was employed to characterize the wear
mechanisms of the worn pin surfaces. The optical characterization
was performed with a stereo-microscope (CARL ZEISSs, model
AxioLab A1, designed in Germany). It is equipped with a digital
CCD camera with a resolution of 3.0 Mega Pixel, which enables
capturing images of the observed surface. Both top and side lights
were used for capturing the microscope images. The micrographs
shown in this work correspond to a panoramic view of the whole
worn pin surface. A set of many microscope images were taken
and merged using an image processing software in order to pro-
duce the panoramic images. Finally, an optical magnication of
50
(objective lens) was used for taking every single micrograph.

Table 3
Set-up of the tribotests carried out in this investigation.

Section Material Initial temperature Sliding velocity [m/s] Contact pressure [MPa] Duration [s] Number of
[C] repetitions

I All plastics and 30 constant 1.4 1.18 (300 N) 300 11

bronze alloy
a
II Green PA 6 30 0.10 increments of 0.10, until reach- 1.181 (300 N) 1.969 (500 N) 2.362 180 N/A
ing PV limit (600 N)
Black PA 6 0.786 (200 N) 1.181 (300 N) 1.575
(400 N)
III Green and Black 30 constant 4.2
10-3 2.362 (600 N) 1.969 (500 N) 1.575 120 3 for each contact
PA 6 (400 N) 1.181 (300 N) 0.786 (200 N) pressure

a
N/A Non applicable.
1394 P.D. Neis et al. / Wear 376-377 (2017) 13911398
Fig. 3. Friction and temperature curves obtained in the PV tests, for conditions (a) before reaching the PV limit, and (b) after PV limit is reached (Specimen used in this test:
TECAGLIDE Green). (For interpretation of the references to color in this gure legend, the reader is referred to the web version of this article.)
Fig. 4. Scheme of the industrial application which has motivated the wear tests
performed in this investigation.
3. Friction measured in the wear tests
Fig. 5 shows the mean coefcient of friction determined during
the wear tests. In this graph, the error bar represents 1 standard
deviation ( 71s) of the COF measured for all 11 runs. The standard
deviation gives an idea of how stable is friction for a given
material.
From Fig. 5, it is possible to observe that bronze alloy has
shown the lowest COF among the materials studied. However, if
the comparison is restricted only to the PA 6 materials, the su-
periority of the green material is clear, since it exhibited the lowest
friction magnitude among the plastics (white, green and black).
Table 4 summarizes the main results of friction performance
obtained for each material in the wear tests. Data from this table
Fig. 5. Mean coefcient of friction measured for each material during the wear
tests.
Table 4
Friction performance determined for the materials selected in this investigation.
BRONZE ALLOY (TM23) WHITE GREEN BLACK
Mean COF 0.125 0.511 0.275 0.628
Standard deviation ( 7 s) 0.014 0.037 0.035 0.072
presents the mean COF and also the friction variation, which is
expressed in terms of standard deviation. From this table, it is
observed that bronze alloy, followed by the green plastic exhibited
the lowest level of friction variation. The adequate formulation of
the llers that were added to the green PA 6 polymer is probably
the main reason why this material showed good friction stability.
4. Wear measured in the wear tests
Fig. 6 presents the wear results expressed in terms of mass loss
(m). Because of the high level of m measured for the bronze
alloy (the highest wear rate among the materials studied), a ver-
tical arrow was added in this graph to indicate the out of scale
result of this material. The green PA 6 exhibited the best wear
resistance among the materials subjected to the tribotests.
There is a general consensus in literature [23,24] that wear rate
is normally proportional to the friction level. An explanation for
such proportionality is given by Blau and Jolly, 2005 [25]. Ac-
cording to the authors, the higher friction force, the more energy is
available to do work on the material. As a result, the wear rate is
increased. It is worth mentioning that the ranking of wear and
friction between the materials tested in this study does not match
Fig. 6. Mass loss obtained in the wear tests.
 P.D. Neis et al. / Wear 376-377 (2017) 13911398 1395

Fig. 9. Worn surface obtained for the natural PA 6 after the wear tests: (a) digital
Fig. 7. Worn surface obtained for the bronze alloy after the wear tests: (a) digital photograph of the pin and (b) micrograph of the worn pin surface.
photograph of the pin and (b) micrograph of the worn pin surface.

exactly. For instance: bronze alloy, which exhibited the highest

level of m, has shown the lowest COF. The different patterns of
relationship between friction and wear can be mainly attributed to
the different mechanisms of wear (abrasion, adhesion, fatigue
wear, etc.) involved in the sliding process of quite distinct mate-
rials, such as polymer (PA 6) and metal (bronze alloy). However,
when only cast PA 6 materials are compared, the relationship
between friction and wear matches. For this reason, the low wear
showed by the green PA 6 may be somehow related to its low
friction.
Fig. 7 shows the worn pin surface obtained for the bronze alloy
in the wear tests. From the digital photograph (Fig. 7-a), it is
possible to observe that the pin made from this material has suf- Fig. 10. Worn surface obtained for the PA 6 lled with MoS2 after the wear tests:
fered plastic deformation. Micrograph analysis of the bronze alloy (a) digital photograph of the pin and (b) micrograph of the worn pin surface.
pin (Fig. 7-b) revealed deep scratch marks on the surface of this
material. It denotes the bronze alloy material has been worn sliding interface. If the input power is not removed at a sufcient
through abrasion. rate, the temperature at the interface rises until melting begins,
Analysis of the steel disc after being subjected to slide with the causing severe wear. Micrograph analysis of the natural PA 6
bronze alloy revealed the presence of wear particles adhered on its (Fig. 9-b) revealed a rough and plastically deformed surface. It
surface (Fig. 8). It suggests that the bronze alloy has also suffered conrms that the natural PA 6 reached the severe wear regime.
adhesive wear. According to Seabra, 2000 [26], adhesive wear Fig. 10 shows the worn pin surface obtained for the PA 6 lled
occurs when particles are pulled out from the softer material and with MoS2 (black material) in the wear tests. From this gure, it is
then adhere to the mating surfaces. The removal of materials by possible to observe that the black plastic has also suffered severe
adhesion is related to large wear loss [27]. It can explain the damage on its surface, similarly to the natural PA 6. So, the wear
considerable wear rate observed for the bronze alloy in present mechanisms observed for the PA 6 lled with MoS2 were basically
work. Given the considerable mass loss of the bronze alloy, it is the same than previously described for the white material, i.e. it
believed that adhesion was the dominant wear mechanism for this has been subjected to severe wear regime. So, the solid lubricating
metal. used in case of the black composite (MoS2) seems to be not ef-
Fig. 9 shows the worn pin surface obtained for the natural PA 6 fective in reducing wear.
(white) in the wear tests. From the digital photograph (Fig. 9-a), it Fig. 11 shows the worn pin surface obtained for the PA 6 lled
is possible to observe that this material has suffered severe da- with the special solid lubricant (green material) in the wear tests.
mage on its surface. It suggests that the operating conditions ex- From this gure, it is possible to notice that the surface of this
ceeded the PV limit (pressure multiplied by velocity) of the natural
material has not suffered any severe damage. Only some scratch
PA 6. As reported in the literature [28], the PV limit is a critical
marks are observed in the border of this material. It suggests that
value in which the wear regime changes from moderate to severe.
Ludema, 1996 [29], offers an explanation for the PV limit. This
researcher explains that the product of pressure and velocity along
with the coefcient of friction represent the input power in the

Fig. 11. Worn surface obtained for the PA 6 lled with special solid lubricant after
Fig. 8. Steel disc after rubbed against the bronze alloy, showing the presence of the wear tests: (a) digital photograph of the pin and (b) micrograph of the worn pin
wear particles adhered on its surface. surface.
1396 P.D. Neis et al. / Wear 376-377 (2017) 13911398
the wear regime in case of the green composite was moderate, i.e.
this material did not exceed the PV limit in the tribotests. So, the
special solid lubricant used as an additive in the green polymer
seems to be very effective in avoiding the severe wear regime.
To explain better why the green PA 6 outperformed than the
other polymers, an extensive analysis of the data was conducted to
correlate the tribological performance with some specic me-
chanical property of the plastics studied in this work. No clear
relationship was found. However, it was observed that although all
polymers studied have very close mechanical properties (see Ta-
ble 1), they exhibited quite distinct tribological characteristics.
The cause for low wear rate measured by the green PA 6 might
be related to its low COF, which in turn is caused by the special
solid lubricant added to this plastic. So, physical-chemical inter-
action in the microcontact is likely to be the main root cause for
the low friction and consequent low wear of the green PA 6. As
explained by the plastic manufacturer [9], this special solid lu-
bricant added to the green PA 6 is an additive (ller) which pro-
vides very low friction and high abrasion resistance in dry sliding
conditions. Both behaviors related to the green plastic were in fact
conrmed by the present study.
5. Results of the PV limit tests
Table 5 presents the data resulting from the PV limit tests.
Given that the PV limit is a constant property, the mean and
standard deviation obtained in the tests is also included in this
table.
From Table 5, it is clear that green PA 6 has a considerably
higher PV limit. This indicates that green PA 6 material has su-
perior wear resistance when sliding against steel, i.e. it takes
longer to reach the severe wear regime. In order to observe how
both velocity and contact pressure affect the PV property, it is
plotted a curve of contact pressure versus sliding velocity for the
plastics subjected to the PV limit tests (Fig. 12). Strong correlations,
measured in terms of R, were obtained between the data points
and the linear trend curves shown in this graph.
From Fig. 12, different angles can be observed for both trend
curves shown in this graph. The green PA 6 has an angle of ap-
proximately 42, meaning that its PV curve is more sensible to
changes in contact pressure than in sliding velocity. On the other
hand, PV curve obtained for the black PA 6 exhibited an angle of
45. It means that both contact pressure and sliding velocity have
similar effects on the PV limit curve.
Results of the PV limit contributed to explain why the green PA
6 performed better than the other plastics in the wear tests. As
shown above, the black and green PA 6 have quite different PV
limits. They worth in average 0.863 MPa m/s and 2.721 MPa m/s
for the black and green, respectively. The wear tests were carried
out at sliding velocity of 1.4 m/s, and contact pressure of 1.18 MPa
(see description in Table 3). So, it gives a PV condition of
1.65 MPa m/s, exceeding the PV limit for the black material.
Table 5
Data obtained in the PV limit tests for the green and black PA 6.
Green PA 6
Normal force Contact pressure Speed rotation Sliding velocity PV [MPa m/s] Normal force
[N] - P [MPa] [RPM] -V [m/s]
300 1.181 600 2.51 2.964
500 1.969 300 1.26 2.481
600 2.362 275 1.15 2.716
Mean PV 2.721
Standard deviation 0.197
Fig. 12. PV curves plotted for the green and black plastics analyzed in this study.
However, it did not exceed the critical value for the green PA 6. So,
it may explain why the surface of the black material has suffered
severe damage after the wear tests, while the green performed
well and did not show any signicant plastic deformation or da-
mage on its surface. Although there is no data available about the
PV limit of the white material, it is likely to be in the same order of
magnitude of the black. Thus, the severe damage observed on the
surface of this material may also be caused by exceeding the PV
limit.
6. Results of the stick-slip tests
Before processing the data of the section III (stick-slip tests),
some friction curves were plotted aiming to classify the sliding
mode, and so assure that stick-slip motion was in fact occurring.
According to Gao et al., 1994, [30], ve different sliding modes can
occur when two surfaces are rubbed together: (i) smooth sliding,
(ii) stickslip, (iii) near harmonic oscillation, (iv) negative stick
slip, and (v) irregular stickslip. Fig. 13 shows typical friction-time
curves obtained in the section III. A classical stick-slip behavior
(saw-tooth pattern) can be seen for the black and green PA 6.
Table 6 presents the data obtained in the stick-slip tests carried
out in the present investigation. In this table, the following acro-
nyms were used for representing the output variables: number of
stick-slip events in a run of 120s (Nev), time interval correspond-
ing to the slip phase ( tslip ), mean static coefcient of friction (s),
mean kinetic coefcient of friction (k), difference between static
and kinetic coefcient of friction (), mean difference between
the torque measured in the stick and slip phases (T), slip power
(sp), and summation of slip power (SP summation).
From Table 6, it can be seen that black PA 6 exhibited occur-
rences of stick-slip oscillations in all tested conditions. In case of
the green plastic, stick-slip motion ceased in contact pressures
lower than 1.181 MPa. Besides, both materials showed a clear
Black PA 6
Contact pressure Speed rotation Sliding velocity PV [MPa m/s]
[N] - P [MPa] [RPM] -V [m/s]
200 0.787 250 1.05 0.826
300 1.181 175 0.73 0.862
400 1.575 125 0.52 0.819
Mean PV 0.836
Standard deviation 0.019
 P.D. Neis et al. / Wear 376-377 (2017) 13911398 1397

range of operation are penalized.

Eq. (3) presents the SP summation used to quantify the stick-slip
oscillations of the plastics selected in this study.
FN=600N
SP summation = (sp)
FN=0 (3)

Applying the SP summation to plastics used in this work, it

results 5.37 Nm/s and 7.36 Nm/s for the green and black plastics,
respectively. It means that, considering the range of operation
analyzed in this study, the black plastic presents 37% more stick-
slip oscillations than the green material.

Fig. 13. Friction-time curves showing classical stick-slip motion for the green and
black PA 6 analyzed in this study.
reduction in the number of events and slip time as the contact
pressure decreased. Data results also showed a trend to reduce m,
T and sp as the contact pressure decreases.
It is known from literature [31] that the intensity of the stick
slip uctuation increases with higher differences between static
and kinetic coefcient of friction, or . This parameter is mostly
used (and well accepted, too) to characterize the amplitude of
vibration resulting in brake friction materials, as can be observed
in many papers [3239]. Considering the range of normal force
where both plastics exhibited stick-slip motion (from 400 N to
600 N), means m of 0.03 and 0.05 were determined for the green
and black plastics, respectively. Based on that result, it can be
concluded that the intensity of stick-slip oscillation is lower for
green PA 6 than black PA 6.
Recent studies of the current research group [11,12] has pre-
sented an alternative parameter for quantifying the stick-slip os-
cillations resulting in sliding contact surfaces. The alternative
parameter is slip power (sp), which is given by dividing the delta
torque ( T ) by the time interval corresponding to the slip period
( tslip ), as shown in Eq. (2).
Nm
T
sp = (SP summation). Results of both and SP summation have led to
s tslip
As slip power is calculated point-to-point (i.e. a single value is
determined for each contact pressure), it was created the sum-
mation of slip power (SP summation). This method takes into ac-
count all sp values contained in the interval between a null contact
pressure (FN 0 N) and the maximum contact pressure, which
corresponds to 2.362 MPa (FN 600 N) in the present work. By
means of this method, materials that produce stick-slip in a wider
7. Conclusions
The experiments and analysis conducted in the present work
allowed to investigate and compare the friction and wear behavior
of a bronze alloy and three others PA 6 materials. Using optical
microscopy analysis, the most important wear mechanisms of the
materials selected in this study were successfully described. This
analysis revealed abrasion as the most important wear mechanism
for the PA 6 lled with the special solid lubricant. On the other
hand, severe damage was observed on the surface of the natural
PA 6 and the PA 6 lled with MoS2 in the wear tests. Bronze alloy,
which exhibited the highest wear rate among the materials stu-
died in this work, showed adhesion as the dominant wear
mechanism.
Among the plastics selected in this work, PA 6 lled with a
special solid lubricant has shown superior tribological properties,
since it exhibited a relatively low and stable coefcient of friction,
as well as the highest wear resistance and PV limit.
The friction induced oscillations (stick-slip) resulting from low
speed tests was also measured in this work. The data were pre-
sented in terms of many parameters, such as: number of stick-slip
events, difference between static and kinetic coefcient of friction
(), mean difference between the torque measured in the stick
and slip phases (T), slip power (sp), and summation of slip power
(2)
conclude that the green plastic exhibits lower stick-slip oscilla-
tions than the black.
Finally, as the PA 6 lled with special lubricant (green plastic)
has shown superior tribological properties in all tests carried out
in this work, and given that the wear tests were based on the
operating conditions of a rotating shaft-bearing system, it can be
concluded that this plastic has potential to be used as a bearing
bush in industrial applications.

Table 6
Data results obtained in the stick-slip tests.

Material FN Contact pressure Occurrence of stick-slip motion? Nev tslip s k m T sp SP summation

[N] MPa [Yes or Not] [-] [s] [-] [-] [-] [Nm] [Nm/s] [Nm/s]

GREEN 600 2.362 Yes 147 0.35 0.26 0.22 0.04 0.73 2.09 5.37
500 1.696 Yes 156 0.33 0.25 0.22 0.03 0.60 1.82
400 1.575 Yes 103 0.32 0.26 0.23 0.03 0.47 1.47
300 1.181 Not 0.24
200 0.787 Not 0.23

BLACK 600 2.362 Yes 163 0.54 0.44 0.38 0.06 0.61 1.13 7.36
500 1.696 Yes 145 0.44 0.40 0.34 0.06 0.76 1.73
400 1.575 Yes 130 0.42 0.36 0.32 0.04 0.75 1.79
300 1.181 Yes 124 0.42 0.35 0.32 0.03 0.63 1.50
200 0.787 Yes 66 0.41 0.37 0.35 0.02 0.50 1.22
1398 P.D. Neis et al. / Wear 376-377 (2017) 13911398
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 PLSTICOS DE ENGENHARIA: UMA REVISO BIBLIOGRFICA
DOS POLIACETAIS
Andressa Caroline da Silva Carvalho
Daiane Pioli dos Santos
Daniela Ftima Giarollo

1. INTRODUO

A definio clssica de polmeros provm do grego, cujo significado poli: muitas, mero: partes, ou
seja, muitas partes. Os polmeros so materiais constitudos por macromolculas, que so conjuntos de
pequenas molculas que se interligam de diferentes modos (NICHOLSON, 2006). Essa estrutura molecular
proporciona aos polmeros propriedades nicas, como uma relativa baixa rigidez e densidade, a habilidade
em ser produzido e moldado a relativas baixas temperaturas, apresentando grande versatilidade nos mtodos
com que podem ser processados, tornando-os o material mais procurado atualmente (OSSWALD; MENGES,
2003).
Segundo Mano (1991), um polmero considerado um plstico de engenharia quando ele pode ser usado
em substituio a um material tradicional de engenharia, independentemente de sua estrutura qumica ou de
seu carter termoplstico ou termorrgido. Ao contrrio dos plsticos termorrgidos, que so infusveis e
insolveis, os termoplsticos podem ser fundidos facilmente quando aquecidos, e endurecidos novamente
com o resfriamento do material, alm de serem solveis em contato com determinados solventes. Assim, os
termoplsticos podem ser facilmente deformados e reprocessados aps sua produo.
Kantoviscki (2011) distingue os polmeros em elastmeros, plsticos, e fibras, para classific-los quanto
resistncia deformao sob a ao de esforos mecnicos. Assim, elastmeros, plsticos e fibras
apresentam respectivamente mdulo de elasticidade de 10 a 100psi, de 1000 10000psi, e de 100000
1000000psi. Onde 1psi equivale aproximadamente 6895Pa.
Os plsticos de engenharia so amplamente utilizados na indstria. Em bens de consumo em geral, eles
entram no mercado das mais diversas formas, seja sob a forma de peas, adesivos ou materiais de
acabamento. Aparelhos eletrnicos, eletrodomsticos, aparelhos celulares, mveis, brinquedos, produtos dos
setores aeronutico, civil, mdico-hospitalar so apenas alguns exemplos de sua vasta aplicao.
Contrariamente aos plsticos tradicionais, os plsticos de engenharia possuem maior valor agregado e
obedecem, em primeiro lugar, a parmetros tcnicos que os habilitam para determinadas aplicaes. O
surgimento de plsticos de engenharia possibilitou solues para a reduo de custos e substituio de peas
metlicas (WIEBECK; HARADA, 2005). Hoje, pesquisa e desenvolvimento nessa rea abrangem desafios
como sustentabilidade, competitividade e inovao.
Apesar do bom desempenho dos plsticos de engenharia, existe ainda plsticos com melhor desempenho,
denominados de plsticos especiais ou de alta performance, desenvolvidos para fins especficos, e com alto
custo de fabricao (KANTOVISCKI, 2011). A Figura 1.1 apresenta uma maneira de classificar os polmeros
em geral.

Figura 1-1: Classificao geral dos polmeros com destaque aos polmeros termoplsticos.
(Fonte: Kantoviscki, 2011).
 Devido s inmeras aplicaes e ao amplo nmero de plsticos de engenharia, faz-se necessrio o estudo
das caractersticas de cada polmero de acordo com a funo e aplicao desempenhada pelo mesmo.
Esse trabalho trata-se de um levantamento sobre o estado da arte do plstico de engenharia conhecido
como poliacetal (POM), com nfase no poliacetal copolmero (POM-C), bem como algumas propriedades
desse material e aplicaes.

2. REVISO BIBLIOGRFICA

2.1. O poliacetal

De acordo com Wiebeck e Harada (2005), poliacetais so polmeros derivados do formaldedo ou do

trioxano. O formaldedo produzido na cadeia industrial atravs da oxidao do metano para metanol, e
depois da reduo do metanol para formaldedo, ou seja, esse plstico de engenharia provm do gs natural e
no do petrleo, o que se torna uma vantagem uma vez que o gs natural mais abundante e mais distribudo
geograficamente que o petrleo (CORDEBELLO, 2003).
Polmeros desse material so conhecidos desde que Butlerov sintetizou o formaldedo em 1859, j que se
formam espontaneamente ao se manejar este aldedo. Porm, apenas a partir de 1950 que polmeros de
formaldedo com propriedades de estabilidade e tenacidade, necessrias s aplicaes comerciais, foram
produzidos pela primeira vez (WIEBECK; HARADA, 2005).
O poliacetal pode ser do tipo homopolmero (polmero obtido atravs de um nico monmero) ou
copolmero (polmero obtido atravs de mais de um monmero). O poliacetal homopolmero mais rgido,
mais resistente trao ao impacto e abraso. Enquanto que o poliacetal copolmero possui melhor
desempenho em solues alcalinas fortes e em aplicaes sob cargas em longo prazo e condies de elevada
temperatura, aproximadamente 100C (WIEBECK; HARADA, 2005).
Segundo Cordebello (2003), o homopolmero surgiu em 1960, sendo a primeira verso de poliacetal no
mercado, produzido pela empresa Du Pont. Dois anos mais tarde surgiu o copolmero, produzido pela antiga
empresa Celanese, atual Ticona.
O poliacetal possui propriedades caractersticas dos polmeros semicristalinos de alta massa molar. Os
tipos mais comuns possuem cristalinidade em torno de 75% com temperatura de fuso de 170C. So
insolveis nos solventes comuns temperatura ambiente e possuem absoro gua desprezvel. Esses
materiais podem ser processados pelos mtodos usuais de injeo e extruso, (WIEBECK; HARADA, 2005).
Ainda segundo Wiebeck e Harada (2005), por possuir estabilidade dimensional, baixo peso, resistncia
corroso, ao desgaste e abraso, so utilizadas na substituio de metais, como bronze, ferro fundido, e zinco.
So empregados tipicamente em peas automobilsticas (Figura 2-1), mas tambm em outros setores que
demandem alta preciso dimensional. Outros exemplos de aplicao so anis para trava, separador de papel,
aspersor agrcola, cabo de talheres, prendedores, esteira transportadora, engrenagem, luva de acoplamento,
cames, polia, conforme ilustrado na Figura 2-2. O preo mdio do poliacetal apresentado na Tabela 2-1,
juntamente com outros plsticos de engenharia, para critrio de comparao.

Figura 2-1: Aplicao de POM em componentes automobilsticos. (Fonte: Siqueira e Begalli, 2013)
 Figura 2-2: Aplicaes diversas de POM. (Fonte: Roda, 2011)

Tabela 2-1: Comparativo de custo em dlares para alguns plsticos de engenharia.

(Fonte: Renaud, 2005)

Custo (US$/cm) Plstico Custo (US$/kg)

6,50 Polipropileno Carregado 1,4
7,30 ABS Mdia Viscosidade 1,9
9,70 Nylon sem reforo 3
9,90 Poliacetal 2,7
10,20 Policarbonato 3,5
10,50 Nylon Carregado 3,1
11,00 Polister Hbrido 3,1
12,10 Nylon Reforado 3,3
18,60 Polister Elastomrico 10

Segundo pesquisa realizada pela revista americana Plastic Word, 200-, (CORDEBELLO, 2003) os
clientes que utilizam o poliacetal, o escolhem devido sua combinao de caractersticas, e no por uma
caracterstica exclusiva, apesar da resistncia qumica e da estabilidade dimensional aparecerem nas
primeiras colocaes (Figura 2-3).

Figura 2-3: Ranking das propriedades buscadas pelos compradores do polmero POM.
(Fonte: Cordebello, 2003).

As Tabelas 2-2, 2-3, 2-4 trazem algumas propriedades dos poliacetais retiradas da literatura ou
fornecidas por fabricantes.
 Tabela 2-2: Propriedades mecnicas e fsicas dos poliacetais. (Fonte: Wiebeck e Harada, 2005)

Acetal Acetal
Propriedades Mtodo Unidade Diferena (H/C)
Homo Copo
Mecnicas e Fsicas
Resistncia trao na ruptura ASTM D638 MPa 70 60 17%
Alongamento na ruptura ASTM D638 % 40 70 -43%
Mdulo de flexo ASTM D790 GPa 2,8 2,6 8%
Resistncia ao impacto IZOD
ASTM D256 J/m 75 65 15%
com entalhe
Dureza Rockwell ASTM D785 R 120 115 4%
Densidade ASTM D792 g/cm 1,42 1,41 1%
Absoro de umidade aps 24h ASTM D570 % 0,25 0,22 14%

Tabela 2-3: Propriedades mecnicas e fsicas dos poliacetais - POM A.H. copolmero.
(Fonte: Nova Plsticos, 2016)

Propriedades Mtodo DIN Unidade Acetal Copo

Mecnicas e Fsicas
Resistncia trao na ruptura DIN 53 455 MPa 65
Alongamento na ruptura DIN 53 455 % 40
Mdulo de elasticidade DIN 53 457 MPa 3100
Resistncia fluncia aps 1000h com carga esttica - MPa 40
Densidade DIN 53 479 g/cm 1.41
Coeficiente de frico contra ao endurecido para
- - 0.32
p = 0,05 Mpa, v = 0,6 m/s
Trmicas
Ponto de fuso cristalina DIN 53 736 C 165
Mx. temperatura de servio em curta durao - C 140
Mx. temperatura de servio em longa durao - C 100
Coeficiente de condutividade trmica - W/(m . K) 0.31
Calor especfico - J/(g . K) 1.5

Tabela 2-4: Propriedades mecnicas e fsicas dos poliacetais - Tecaform AH ELS black.
(Fonte: ENSINGER, 2016a)

Propriedades Mtodo Unidade Acetal Copo

Mecnicas e Fsicas
Resistncia trao (escoamento) - MPa 50
Mdulo de elasticidade - MPa 2000
Dureza Rockwell - R M97
Densidade - g/cm 1,45
Teor de absoro de gua at saturao - - 0,005
Trmicas
Temperatura de distoro por calor (HDT) - mtodo A - C 89
Mx. temperatura de servio em curta durao - C 140
Mx. temperatura de servio em longa durao - C 100
Coeficiente de expanso trmica (25C-55C) - 1/K 11.10-5
 2.2. Tecaform AH ELS black

O Tecaform AH ELS black produzido e processado pela empresa Ensinger, um

poliacetal/polioximetileno copolmero (POM-C), modificado pela adio de negro de fumo. O POM-C um
plstico de engenharia muito verstil, com alta resistncia mecnica, rigidez, uma boa estabilidade
dimensional e resistncia a fadiga, possuindo uma excelente usinabilidade (ENSINGER, 2016b).
Alm das caractersticas clssicas do POM-C, o Tecaform AH ELS black um material condutivo,
resistente ao desgaste, a radiao UV e intemperismo, sendo aplicado em rolamentos de frico, coberturas,
aplicaes eltricas, calos, roletes, dispositivos de transportes e at corpo de peas (ENSINGER, 2016a).
Na Tabela 2-4 pode-se ver os valores de algumas propriedades do Tecaform AH ELS black fornecidos pela
empresa Ensinger (2016a), para produtos semiacabados.
O aditivo negro de fumo (carbono black), utilizado no Tecaform AH ELS black, uma forma amorfa de
carbono que quando incorporada a um polmero pode atuar como uma carga condutora de eletricidade, um
estabilizador de luz ultravioleta, um antioxidante que prolonga o tempo de vida do material, um estabilizador
dimensional, e um pigmento (HUANG, 2002). De acordo com Oliveira e Ferrari (2012), que pesquisaram a
influncia do teor de negro de fumo no comportamento mecnico do polipropileno, a estrutura do negro de
fumo, o tamanho de sua partcula e concentrao influenciam nas propriedades reolgicas dos polmeros (na
viscosidade, na plasticidade, na elasticidade e no escoamento do material). A presena do negro de fumo em
uma determinada concentrao previne a perda da propriedade do polmero, de modo que o material no
sofre modificaes qumicas e fsicas, como as cises moleculares, devido ao intemperismo (OLIVEIRA,
FERRARI, 2012).

2.3. Principais parmetros que influenciam no comportamento tribolgico dos termoplsticos

Segundo Vale e Silva (2015) o comportamento tribolgico dos termoplsticos fortemente dependente
das suas caractersticas fsico-qumicas, sendo que o processo de fabricao e o histrico trmico do material
influenciam de modo significativo no desempenho e nas respostas tribolgicas. Os termoplsticos
apresentam, de modo geral, caractersticas viscoelsticas, o que implica em alteraes no comportamento
tribolgico com variao na temperatura e na taxa de deformao. Alguns termoplsticos so higroscpicos,
ou seja, absorvem umidade, o que tambm influencia o seu desempenho tribolgico.
Devido aos baixos coeficientes de condutividade trmica e ponto de fuso, deve-se ter ateno nas
condies de severidade impostas, pois estas suas propriedades contribuem para fuso e degradao do
material. Um modo de quantificar a severidade da condio imposta a uma aplicao tribolgica atravs da
anlise das magnitudes da presso de contato e da velocidade de deslizamento (condio PV), quanto maior o
valor destas variveis mais severo ser a condio tribolgica (VALE; SILVA, 2015)

2.4. Trabalhos realizados estudando propriedades tribolgicas do POM

Silva et al (2006), estudaram o efeito do acabamento superficial e do tipo de contra-corpo na taxa de

desgaste do polioximetileno copolmero (POM), resultante do contato deslizante contra corpos rgidos.
Foram realizados ensaios de desgaste em um tribmetro do tipo pino-contra-disco, com pinos de material
polimrico e discos confeccionados em alumina (Al2O3) e em ao inoxidvel duplex (austentico-ferrtico).
O par tribolgico POM x Alumina apresentou o maior desgaste, associou-se a este os valores mais
elevados de adeso, eles tambm concluram que o efeito do aumento da rugosidade conduz a um aumento
no desgaste; revelando a importncia de mecanismos de abraso no desgaste do polmero.
Os resultados de taxa de desgaste mostraram que a capacidade de dissipar o calor gerado durante o
movimento relativo dos pares ensaiados uma das caractersticas mais importantes do contra-corpo, ou seja,
o desgaste do POM deslizando contra alumina foi, para os dois nveis de acabamento superficial, mais
elevado que nos ensaios contra ao inoxidvel. Concluindo-se que a capacidade de dissipao de calor do
par tribolgico, diretamente ligada natureza fsico-qumica do contra-corpo.

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Paulo.

PERGUNTAS PROPOSTAS:

1) Qual a matria prima do poliacetal? Discuta se a matria prima de difcil obteno, tornando-
se um ponto negativo para a produo desse plstico de engenharia.
R) A matria prima do poliacetal o formaldedo, que provm do gs natural, e no do petrleo. Essa
uma vantagem estratgica, pois essa matria prima mais abundante e melhor distribuda
geograficamente que o petrleo. Isso garante certa confiabilidade em projetos que tm, hoje,
envergadura global quanto ao fornecimento de matria-prima.

2) Cite pelo menos trs das caractersticas principais do poliacetal. O emprego desse polmero deve-se
a alguma caracterstica especfica segundo pesquisa realizada com os compradores do poliacetal?
R) Resistncia qumica, estabilidade dimensional, resistncia s temperaturas relativamente altas
(100C), resistncia abraso, resistncia ao impacto, resistncia trao, so algumas das
caractersticas desse polmero. Segundo pesquisas, os clientes o adquirem devido combinao de suas
caractersticas.

3) Qual a diferena entre plsticos tradicionais (commodities) e plsticos de engenharia?

R) Contrariamente aos plsticos tradicionais, os plsticos de engenharia possuem maior valor agregado e
obedecem, em primeiro lugar, a parmetros tcnicos que os habilitam para determinadas aplicaes.

4) Quais so os principais parmetros que influenciam no comportamento tribolgico dos

termoplsticos?
R) O comportamento tribolgico dos termoplsticos dependente das suas caractersticas fsico-
qumicas, do coeficiente de condutividade trmica e ponto de fuso do material. Variaes na
temperatura e na taxa de deformao tambm implicam em alteraes no comportamento tribolgico.

5) Cite alguns modos de atuao do aditivo negro de fumo adicionado a um polmero?

R) O aditivo negro de fumo (carbono black) uma forma amorfa de carbono que quando incorporada a
um polmero pode atuar como: uma carga condutora de eletricidade, um estabilizador de luz ultravioleta,
um antioxidante que prolonga o tempo de vida do material, um estabilizador dimensional, e um
pigmento.
UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul
DEMEC Departamento de Engenharia Mecnica
PROMEC Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica

Disciplina: MEC00136 Estudos Experimentais de Plsticos de Engenharia

Prof. Dr. Patric Daniel Neis

Alunos: Xxxxx
Yyyyyy
zzzz

Estudo sobre o Stick-slip dos polmeros POM e

PA6

Porto Alegre, novembro de 2016

 1. OBJETIVOS

1.1. Objetivo Geral

Avaliar o efeito de Stick-slip nos polmeros poliacetal POM e poliamida PA6.

1.2.Objetivos Especficos
Apresentar as principais caractersticas e aplicaes dos polmeros em estudo;
Apresentar propriedades dos materiais;
Realizar ensaios dos polmeros em um tribmetro, com o intuito de avaliar o efeito de stick-slip
destes plsticos.

2. INTRODUO

Plsticos de engenharia vem ganhando espao nas atividades industriais por possurem vantagens em
relao aos demais materiais utilizados, como o baixo custo para altos volumes de produo, baixo peso e
facilidade no processo de manufatura [1]. A utilizao destes polmeros em componentes como rolamentos,
engrenagens e vedaes so exemplos da aplicao na rea da tribologia [1]. A poliamida, por exemplo,
amplamente utilizada nos ramos da engenharia automotiva e aeroespacial por ser um material com
caractersticas de auto-lubrificao [3] e por possuir boas propriedades mecnicas [4]. Laranjeira, 2011
[5], afirma que o projeto de sistemas tribolgicos de polmeros complexo. Por isso, cada projeto necessita
de testes especficos para avaliar o desempenho do atrito e do desgaste do par tribolgico.
Existem diversos tipos de ensaios utilizados para caracterizao de materiais no que diz respeito s suas
propriedades tribolgicas. Estes ensaios so baseados no movimento relativo do par tribolgico, permitindo
em alguns casos obter coeficiente de atrito, desgaste, desempenho em funo da temperatura, etc. Os tipos
mais comuns de ensaios so o pino sobre disco (pin-on-disc) e pino sobre mesa (pin-on-flat).
Na literatura, pode-se encontrar trabalhos que estudam o comportamento tribolgico de polmeros.
Segundo Laranjeira, 2011 [5], o contato entre corpos se d em pontos isolados, conhecido como rea real de
contato. Nestas regies, pode ocorrer o mecanismo de adeso. Quando duas superfcies esto em movimento
relativo, esses locais aderentes se rompem, formando novas unies. Quando o contato entre
polmero/metal, o mecanismo de adeso pode formar um terceiro corpo entre os materiais atritados, tambm
conhecido como filme. A formao desse filme influenciada pelos materiais envolventes no contato, mas
tambm pelo tipo de movimento, carga aplicada, velocidade, lubrificao e rugosidade das superfcies
(Bayer 2002 apud Laranjeira 2011).
Unal e Mimaroglu, 2003 [6], tambm mencionam estes mecanismos de desgaste. Segundo os autores, o
mecanismo de deformao envolve dissipao de energia na rea de contato, enquanto a componente de
adeso responsvel pelo atrito do polmero.
Hooke et al., 1996 [7], afirmam que a gerao de calor um dos principais problemas no estudo
tribolgico de componentes polimricos. Desta forma, quando um dos materiais envolvidos no deslizamento
for polimrico, o ao pode ser uma boa escolha para material de contraface por apresentar boa condutividade
trmica, permitindo assim uma maior dissipar o calor.
Este trabalho tem o intuito de avaliar a propenso dos materiais poliacetal POM e da poliamida PA6
quanto produo de stick-slip, o qual pode ocorrer quando um par tribolgico movimentado em baixas
velocidades. Neis et al. [8] caracterizam esse fenmeno como sendo um processo em que ambas as fases, de
stick e de slip, se alternam continuamente, como resultado da variao do coeficiente de atrito do par
tribolgico entre esttico (fase de stick) e dinmico (fase de slip). Fuadi et al. [9] tambm relaciona a
diferena entre as amplitudes do atrito esttico e cintico como responsvel por excitar o movimento de
stick-slip, ao provocar flutuaes na fora de atrito. A fim de avaliar a propenso dos pares tribolgicos em
estudo (POM/Ao, PA6/Ao e PA6/Fofo), uma metodologia especfica para verificao desse fenmeno
aplicada atravs de ensaios conduzidos em um tribmetro veicular em escala reduzida.

2
 MATERIAIS UTILIZADOS

2.1. Poliacetal

O polmero Poliacetal (Polyacetal), conhecido tambm como Polioximetileno (Polyoxymethylene

POM), um termoplstico de estrutura semicristalina, com cadeia molecular linear, e seu processo de
fabricao geralmente ocorre por injeo, moldagem por sopro ou extruso [10]. A combinao de boas
propriedades mecnicas, como tenacidade e resistncia ao impacto, e tribolgicas, como resistncia ao
desgaste e abraso, alm de estabilidade dimensional [10], fazem com que esse polmero seja largamente
utilizado nas indstrias automotiva, eltrica e eletrnica [11]. Algumas propriedades do Poliacetal Tecaform
AH natural, utilizado neste trabalho, podem ser observadas na Tabela 1, disponvel no catlogo do
fabricante.

Tabela 1 - Propriedades do Poliacetal Tecaform AH natural. (Adaptado de [10]).

Propriedades Valor Unidade
Mdulo de elasticidade 2900 MPa
Tenso de cisalhamento 67 MPa
Temperatura de servio 100-140 C
Condutividade trmica 0.39 W/mK

Pouca ou at mesmo nenhuma informao quantitativa com respeito ao desempenho tribolgico do

material informada pelos fornecedores. Essa escassez decorre do fato que as propriedades como atrito e
desgaste dependem do material com o qual o polmero est em contato. Alm disso, a vasta gama de
condies de aplicao, como carga e velocidade, a qual o par tribolgico pode ser submetido, tambm
dificulta na determinao de valores que representem a condio de utilizao. Em virtude dessa dificuldade,
procedimentos normatizados e experimentos conduzidos em laboratrios, como tambm o caso do
presente trabalho, buscam desenvolver metodologias para caracterizao das propriedades tribolgicas
desses polmeros em relao aos diversos materiais e variadas condies de aplicao.
A versatilidade na aplicao do Poliacetal verificada pela natureza dos estudos presentes na literatura.
O POM pode ser utilizado tanto na forma de fibra para reforar uma matriz feita com outro material, como
um geopolmero de metakaolin [3], como tambm pode ser a matriz base que reforada por fibras de vidro
ou de celulose [11], a fim de melhorar as propriedades mecnicas e tribolgicas do produto final. Alm
disso, os ensaios experimentais podem ser realizados com o par tribolgico sendo composto por POM e liga
de ao, com objetivo de caracterizao do polmero [12, investigao da influncia de alteraes
geomtricas [13] ou at mesmo microestruturais [14]. E ainda, podem ser estudadas as caractersticas
tribolgicas da interao do POM com outros polmeros, como o PA [1] ou o PP (Polipropileno) [10].
A Tabela 2 mostra alguns estudos encontrados na literatura sobre o Poliacetal. Percebe-se grande
variabilidade nas configuraes adotadas, como por exemplo, rea do corpo de prova, fora normal e
velocidade relativa. A maior parte dos estudos realizam ensaios com POM e ao formando o par tribolgico,
visto que esta uma aplicao corriqueira para polmeros, entretanto, existem alguns trabalhos onde o POM
atritado com outro tipo de material. Essa observao tambm relatada em outro trabalho [15], no qual
investigado o efeito de adio de dois aditivos compsitos PDMS (Dimetil polissiloxano) e PTFE
(Politetrafluoretileno) sobre um par tribolgico formado por POM (poliacetal) e PP (polipropileno).

Tabela 2 Estudos diversos utilizando polmeros.

Geometria do rea do corpo Fora normal Velocidade Norma
Artigo Tipo de ensaio Par tribolgico
corpo de prova de prova [mm] [N] relativa [m/s] utilizada
12 (CP POM vs POM; POM vs
[6] Pino sobre mesa Esfrica e cilndrica 5, 10, 15 e 20 0,01106 -
cilndrico) Ao; Ao vs ao
[9] Pino sobre disco Retangular 100 150 0,5, 0,10 e 0,50 POM vs Ao inoxidvel -

[8] Pino sobre disco Cilndrico 129 387 0,02 POM vs PP -

[5] Pino sobre disco Cilndrico 28 56 e 140 0,4 PP vs Ao S235 -

JTG-
[2] Block-on-ring Retangular 22500 300 0.07 POM vs Ao
E30/T0567-
[4] Ring-on-ring Anelar 200 196 0,179 POM vs Ao JIS K7218

[1] Pino sobre disco Cilndrico 7 5 0,1, 0,5 e 1,0 POM vs ao -

3
 3.2.Poliamida

As poliamidas recebem a denominao generalizada em portugus nilon, com base na marca Nylon,
que se tronou um substantivo comum. Esse termo seguido de um nmero, que se refere ao nmero de
carbonos do aminocido do qual foi originado o polmero [16]. A utilizao da poliamida PA6 bastante
ampla, apresentando diversas aplicaes de engenharia no s na indstria automobilstica, mas tambm na
indstria eltrica, eletrnica, tambm em aplicaes de engenharia mecnica leve e de preciso [17].
Poliamidas so amplamente empregadas em vrias situaes de desgaste onde coeficientes de atrito
moderados e elevada resistncia a abraso so requeridos [18]. Segundo Wiebeck e Harada, 2005 [17], as
poliamidas em ambientes secos so superiores aos poliacetais em tenacidade e resistncia abraso.
A poliamida classificada como termoplstico de engenharia devido alta resistncia mecnica e
estabilidade dimensional. Esta resistncia mecnica resultado das ligaes do tipo pontes de hidrognio.
Por outro lado, esse tipo de ligao faz com que as poliamidas apresentem alta absoro de gua e tornem-se
higroscpicas [19]. A presena da gua funciona como um plastificante da PA6, reduzindo a resistncia
mecnica e rigidez do polmero, mas aumentando a resistncia ao impacto e tenacidade [17]. A Tabela 3
apresenta as propriedades mecnicas e trmicas da poliamida PA6 Ensinger TECAGLIDE green.

Tabela 3 Propriedades da Poliamida PA6 Ensinger TECAGLIDE Green. (Adaptado de [20]).

Propriedades Valor Unidade
Mdulo de elasticidade 3100 MPa
Tenso de cisalhamento 76 MPa
Temperatura de servio 100-130 C
Condutividade trmica 0.38 W/mK

Dentre os trabalhos sobre o PA6 encontradas na literatura, pode-se citar a utilizao de blendas
PA6/PAH na fabricao de nanofibras para aplicaes em sensores qumicos [21]; utilizao de blendas de
rejeitos ps-industriais de filmes multicamadas de polietileno de baixa densidade (PEBD) e poliamida (PA6)
para produo de novos materiais [22]; avaliao do coeficiente de atrito e taxa de desgaste do PA6 e PA6.6,
utilizando lubrificantes como PTFE, grafite e bissulfeto de molibdnio [23]; anlise do comportamento
tribolgico de PA [24]. Zanetti, 2015 [24], comparou o PA6 Ensinger TECAGLIDE com o PA 6 Black e
verificou que o fenmeno stick-slip ocorreu para cargas a partir de 400 N em ensaios pino-sobre-disco PA6
contra ao com rotao de 1 RPM durante 120 segundos. Zanetti mostrou tambm o grfico de Potncia de
Slip (Pslip) para os dois tipos de poliamida (Figura 1) nas condies de ensaio acima citadas.

Figura 1 Potncia de Slip (Pslip) para PA6 Ensinger TECAGLIDE Green (PA6_V) e PA 6 Black [24].

Segundo Neis et al., 2015 [25], quanto maior a energia dissipada no tempo (Pslip) mais severa a
ocorrncia do processo stick-slip. Observamos que a partir de 500 N, o PA6 Ensinger TECAGLIDE Green
(PA6_V) apresenta uma potncia de slip maior, evidenciando uma condio mais severa de stick-slip em
relao ao PA 6 Black (PA6_P).

4
 3. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

3.1. Equipamento de Ensaio

O experimento deste estudo foi realizado em um tribmetro (Figura 2), projetado para caracterizar
materiais de frico. Este equipamento permite o registro de coeficiente de atrito e variao de temperatura
do disco, controle de fora, velocidade de rotao e desacelerao, entre outros parmetros. Detalhes sobre o
funcionamento do tribmetro podem ser encontrados em Neis, 2012 [26].

Figura 2 - Tribmetro utilizado nos experimentos: a) fotografia digital e b) esquema do

equipamento.

3.2. Metodologia de anlise

Os polmeros utilizados como corpos de prova foram de POM-C e de PA6. Como materiais de
contraparte, foram utilizados dois tipos de discos: um de ao 1020 e outro de ferro fundido cinzento (fofo).
A Figura 3 e Figura 4 mostram, respectivamente, imagens dos polmeros e do disco de fofo.

a) b)

15 mm 18 mm

Figura 3: Corpos de prova ensaiados. a) POM-C e b) PA6

5
 20 mm

Figura 3: Disco de ferro fundido cinzento.

A Tabela 4 mostra os parmetros utilizados nos experimentos.

Tabela 4 Configurao dos ensaios.

Par Dimetro da Temperatura Velocidade de Rotao Presso Fora de
Seo Durao Repeties
tribolgico Amostra Inicial escorregamento do disco nominal aplicao
[-] [mm] [-] [s] [C] [m/s] [rpm] [Mpa] [N] [-]

1,698 300 1
I - Assentamento 300 50 2,09 500 1,132 200 1
0,566 100 1
POM-C/Ao 15
120 30 4,2E-03 1 2,829 500 1
II - Stick-slip obs: parada para remoo de filme
120 30 4,2E-03 1 2,829 500 1
1,698 432 1
I - Assentamento 300 50 1,40 334 1,132 288 1
0,566 144 1
2,829 720 3
PA6/Ao 18
2,263 576 3
II - Stick-slip 300 30 1,7E-03 0,4 1,697 432 3
1,131 288 3
0,393 100 3

1,698 432 1
I - Assentamento 300 50 1,40 334 1,132 288 1
0,566 144 1
2,829 720 2
PA6/Fofo 18
2,263 576 2
II - Stick-slip 300 30 1,7E-03 0,4 1,697 432 2
1,131 288 2
0,393 100 1

Nos ensaios com POM-C vs ao, percebe-se que ocorreu uma etapa para a remoo do filme entre o par
tribolgico. Isso foi realizado atravs do lixamento do disco. Tambm possvel perceber que a fora
normal foi alterada entre os ensaios realizados com POM-C e com PA6 para que fosse possvel manter a
presso nominal constante, visto que a rea do corpo de prova do POM-C (dimetro nominal de 15 mm)
difere da rea do corpo de prova do PA6 (dimetro nominal de 18 mm).

6
 4. RESULTADOS

A Figura 4 mostra os resultados para o coeficiente de atrito dos materiais durante a etapa de
assentamento. Nos grficos, mostrado o atrito mdio e a barra de erro representa 2 desvios padres para
mais e para menos.

0.566 MPa

0.566 MPa

1.132 MPa 1.132 MPa

1.698 MPa 1.698 MPa

0.566 MPa
1.132 MPa
1.698 MPa

Figura 4: Coeficientes de atrito durante o assentamento para os 3 materiais avaliados. A barra de erro
representa 2 desvios padres para mais e para menos.

Pode-se notar uma grande variao do atrito para os pares tribolgicos entre POM-C/ao e para
PA6/fofo com a variao da presso aplicada. No caso do PA6/ao, a variao de atrito foi menor que nos
outros dois casos, mostrando um desempenho mais comportado. A Figura 5 apresenta os resultados do stick-
slip para o par tribolgico POM/ao.

Figura 5: Ensaio de stick-slip para o par POM-C/Ao, as condies (a) e (b) so aps o assentamento e
(c) e (d) aps lixamento do disco para remoo do filme.

Percebe-se na Figura 5 que em nenhum dos dois casos foi detectada ocorrncia de stick-slip e por esse
motivo, as curvas de posio angular (a) e (c) permanecem sem travamentos, em movimento contnuo. A
etapa de lixamento foi realizada com o intuito de verificar se a no ocorrncia do fenmeno de stick-slip
poderia estar ligada ao depsito do filme formado sobre o disco aps o assentamento. Como pode ser visto
no grfico, esta hiptese no foi confirmada. A Figura 6 apresenta curvas do ensaio de stick-slip para o par
tribolgico PA6/ao.

7
 720 N

432 N

100 N

Figura 6: Amostra de atrito durante de stick-slip para o par PA6/Ao. As diferentes imagens
representam condies diferentes de fora: (a) 720 N, (b) 432 N e (c)100 N.

Pode-se perceber que, ao contrrio dos ensaios realizados com POM-C, os ensaios do par tribolgico
PA6/ao resultaram no efeito do stick-slip. Este efeito pode ser observado atravs da variao de atrito ao
longo dos ensaios, e o fenmeno ocorreu para os trs valores de fora utilizados. Da mesma forma, a Figura
7 mostra curvas do ensaio de stick-slip para o par tribolgico PA6/fofo.

720 N

432 N

100 N

Figura 7: Amostra de atrito durante de stick-slip para o par PA6/fofo. As diferentes imagens
representam condies diferentes de fora: (a) 720 N, (b) 432 N e (c)100 N.

8
 Novamente, pode-se verificar a ocorrncia do efeito de stick-slip para este par tribolgico, com variao
do coeficiente de atrito bem evidenciada para as trs foras aplicadas. A Figura 8 e Figura 9 apresentam,
respectivamente, os resultados de tempo de slip e variao de torque dos experimentos bem como a potncia
de slip.

0.50 8.0
0.45
reas hachuradas: Tempo de slip [s]

7.0

Linhas: Variao de Torque [Nm]

0.40
6.0
0.35
0.30 5.0

0.25 4.0
0.20 3.0
0.15
2.0
0.10
0.05 1.0

0.00 0.0
2.83
2.83

2.83
2.26
1.70
1.13
0.39
0.39
1.13
1.70
2.26
2.83
2.83
2.26
1.70
1.13
0.39

2.83
2.26
1.70
1.13
0.39
1.13
1.70
2.26
2.83
Presses [MPa]

Figura 8: Resultados de tempo de slip e variao de torque das amostras ao longo dos ensaios.

Figura 9: Potncia de slip ao longo das etapas para os materiais avaliados.

Percebe-se pela Figura 8 e Figura 9 que o par tribolgico POM-C/ao no apresentou stick-slip,
conforme demonstrado na Figura 4. Pode-se verificar tambm que, para os pares PA6/ao e PA6/fofo, o
tempo de slip no foi alterado com a variao da presso. O torque, por sua vez, diretamente afetado pela
variao de presso bem como pela mudana do contracorpo. Desta forma, a variao de presso e a
mudana de contracorpo influenciam na potncia de slip (Figura 9). A Tabela 5 mostra os resultados dos
experimentos de stick-slip.

9
 Tabela 5: Resultados dos ensaios de Stick-slip.
Somatrio
Presso Ocorrncia Potncia Frequncia
FN Eventos tslip s k T Potncia
Par tribolgico nominal Sim ou No Slip eventos
Slip
[N] MPa [S ou N] [-] [s] [-] [-] [-] [Nm] [Nm/s] [Nm/s] [Hz]
500 2.83 N - - - - - - - -
POM-C/Ao 0.00
500 2.83 N - - - - - - - -
720 2.83 S 116 0.28 0.19 0.14 0.053 1.51 5.44 0.39
576 2.26 S 130 0.27 0.19 0.14 0.056 1.32 4.84 0.43
PA6/Ao 432 1.70 S 167 0.27 0.21 0.15 0.057 1.00 3.72 17.41 0.56
288 1.13 S 242 0.25 0.23 0.18 0.056 0.64 2.52 0.81
100 0.39 S 622 0.19 0.27 0.24 0.036 0.17 0.89 2.07
720 2.83 S 26 0.45 0.43 0.20 0.237 7.16 16.00 0.09
576 2.26 S 29 0.45 0.44 0.18 0.261 6.26 13.82 0.10
PA6/Fofo 432 1.70 S 42 0.44 0.42 0.17 0.250 4.46 10.01 49.35 0.14
288 1.13 S 60 0.44 0.44 0.19 0.254 3.05 6.89 0.20
100 0.39 S 140 0.42 0.55 0.28 0.267 1.12 2.64 0.47

Os dados da tabela mostram que no PA6, ocorreu este efeito para todas as presses aplicadas. Pode-se
perceber que os atritos esttico e dinmico do par tribolgico PA6/fofo foram maiores do que o par PA6/ao,
tanto em magnitude quanto em variao. Isso explica o motivo pelo qual a potncia de slip do PA6/fofo
(49.35 Nm/s) foi maior do que PA6/ao (17.41 Nm/s);
A Tabela 6 apresenta a anlise de significncia da potncia de slip em relao fora e ao material do
disco. Atravs da anlise de varincia (ANOVA) realizada, observa-se que para ambos os fatores analisados,
os valores de F so maiores que F crtico, indicando que a alterao de fora bem como do material do disco,
acarretaram em mudanas significativas nos valores potncia de slip.

Tabela 6: Anlise de significncia da potncia de slip em relao fora e ao par tribolgico.

DADOS
Foras
100 288 432 576 720
0.95 2.72 3.87 4.94 5.21
PA6/Ao
0.97 2.33 3.61 4.71 5.56
2.64 7.01 10.63 15.14 17.14
PA6/Fofo
2.64 6.76 9.40 12.50 14.85

ANOVA
Fonte da variao SQ gl MQ F valor-P F crtico
Amostra 203.75 1 203.75 287.61 1.1E-08 4.96
Colunas 203.44 4 50.86 71.79 2.5E-07 3.48
Interaes 50.94 4 12.73 17.98 1.5E-04 3.48
Dentro 7.08 10 0.71

Total 465.21 19

5. CONCLUSES

As seguintes concluses podem ser citadas deste estudo:

POM-C no apresentou stick-slip;
PA6 apresentou stick-slip quando atritado contra ao e ferro fundido;
O tempo de slip para os ensaios com os pares PA6/ao e PA6/fofo no foi alterado com a
variao da presso;
Os atritos esttico e dinmico do par tribolgico PA6/fofo foram maiores do que o par PA6/ao,
tanto em magnitude quanto em variao;
A potncia de slip do par tribolgico PA6/fofo foi maior (49.35 Nm/s) do que do par PA6/ao
(17.41 Nm/s);
A anlise de ANOVA indicou que tanto a variao da presso quanto a alterao do material do
contracorpo alteram de forma significativa a potncia de slip.

10
 6. REFERNCIAS

[1] A. Poganik, M. Kalin, Parameters influencing the running-in and long-term tribological behaviour of
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[3] W. Zhao, Y. Wang, X. Wang, D. Wu, Fabrication, mechanical performance and tribological
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11
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[26] P. Neis, Projeto e construo de um tribmetro com controle independente da temperatura do disco,
Tese de Doutorado, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2012.

12
 PROMEC UFRGS

DISCIPLINA:__ Estudos Experimentais de Plsticos de Prova

Engenharia DATA: / / 2016 Nome Legvel do Aluno: NOTA:______________________
Prof. Patric Daniel Neis

Ateno!
Respostas lpis no do direito reclamao.

Coloque V-verdadeiro e F-falso (questo certa = +0,77; questo errada= -0,4).

( F ) POM-C mais rgido e resiste melhor ao impacto que o POM-H.

( V ) No polmero poliacetal, um aumento da carga normal (fora normal) e velocidade tendem a
promover a reduo do atrito.
( V ) Ao compararmos POM e ABS, podemos dizer que, via de regra, o primeiro possui maior custo
do que o segundo .
( F ) Os plsticos termorrgidos podem ser reprocessados e reciclados, uma vez que o processo de
aquecimento e resfriamento destes materiais totalmente reversvel.
( F ) O POM um exemplo de termorrgido, assim como o ABS.
( F ) Via de regra, o POM no apresenta boa estabilidade dimensional.
( V ) O negro de fumo pode melhorar a resistncia do POM degradao devido a radiao UV
provocada pelos raios solares.
( V ) A matria prima do poliacetal o formaldedo, que provm do gs natural.
( F ) Em pares tribolgicos, o desgaste adesivo e abrasivo nunca ocorrero ao mesmo tempo, pois
apenas um mecanismo de desgaste ocorre por vez.
( V ) POM tem atrito geralmente mais elevado do que PTFE.
( F ) O PV limit do deslizamento de PA 6 contra PA 6 maior do que o PV limit de PA 6 contra ao.
( F ) Em um ensaio de escorregamernto de um polmero contra ao, aps o atingimento do PV limit, a
temperatura resultante do processo de deslizamento tender a cair.
( F ) O ABS (acrilonitrila, butadieno e estireno) possui fixos os seguintes teores: acrilonitrila = 10%,
butadieno = 60% e estireno = 30%.