Trabajo de Investigacion - Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA CIIVL

DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN
TEORA DE LA INGENIERA DE TRFICO PARA

SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS DE TRNSITO
AUTOR: MARCO ANTONIO MONTES VARGAS
CURSO: ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL I
(CO822-G)
DOCENTES: ING. VLADIMIR FERRO AMERI
ING. RUBEN E. BALLARDO REYES
Lima-Per
JULIO 2017
FACULTAD DE INGENIERA CIIVL
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN
TEORA DE LA INGENIERA DE TRFICO PARA

SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS DE TRNSITO
AUTOR: MARCO ANTONIO MONTES VARGAS
CURSO: ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL I
(CO822-G)
DOCENTES: ING. VLADIMIR FERRO AMERI
ING. RUBEN E. BALLARDO REYES
Lima-Per
JULIO 2017
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN INDICE
NDICE
PG
INTRODUCCIN 3
CAPTULO 1: LA INGENIERA DE TRFICO 5
1.1. ANTECEDENTES 5
1.2. DEFINICIN Y COMPETENCIAS 6
1.3. PLANEAMIENTO, ORDENACIN Y REGULACIN DE LA CIRCULACIN 8
CAPTULO 2: PROBLEMA DEL TRNSITO 9
2.1. TRAZO URBANO ACTUAL, LAS CARRETERAS Y CALLES 9
Y EL PARQUE AUTOMOTOR
2.2. RELACION ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL 11
2.3. TIPOS DE SOLUCIN Y BASE PARA UNA SOLUCIN 12
CAPTULO 3: DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO 14
3.1. REQUISITOS 14
3.2. SEALES 15
3.3. MARCAS Y SEMFOROS 17
CAPTULO 4: DEFINICIONES DE LA INGENIERA DE TRNSITO 22
4.1. LA CAPACIDAD VIAL 22
4.2. LOS NIVELES DE SERVICIO 23
4.3. ESTUDIOS DE TRFICO 28
CAPTULO 5: TRANSPORTE PBLICO 35
5.1. GENERALIDADES 35
1
TEORA DE LA INGENIERA DE TRFICO PARA SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS DE TRNSITO
Marco Antonio Montes Vargas
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN INDICE
5.2. LA DEMANDA DE TRANSPORTE COLECTIVO EN LA CIUDAD 38
5.3. VIABILIDAD ECONMICA Y SUSTENTABILIDAD 39
RESUMEN 41
CONCLUSIONES 41
BIBLIOGRAFA 42
2
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN INTRODUCCIN
INTRODUCCIN
Los problemas de trnsito en las grandes ciudades del mundo sigue siendo un tema
del da a da. En varios pases se ha decidido solucionar estos problemas en un
tiempo al menos a corto plazo, sin embargo existen tambin otros que ante la realidad
de ver las principales vas de la ciudad afectadas por la congestin no han realizado al
menos una evaluacin o anlisis del problema para planificar soluciones.
Ante la falta de inters de varios pases y de sus habitantes, muchos de estos ltimos
que ya se acostumbraron a vivir en el problema y piensan que no hay solucin, el
autor asume una postura crtica de la realidad y persigue brindar aporte tericos,
basados en estudios de investigacin, que conlleven al planteamiento de soluciones al
problema en tiempos cortos, de mediano y corto plazo.
Por consiguiente, este trabajo titulado Teora de la Ingeniera de Trfico para

solucionar los problemas de trnsito tiene por objetivo brindar conocimientos tericos
y prcticos, lineamientos y soluciones al problema del trnsito en las ciudades. Para
lograr este objetivo, el autor ha credo conveniente dividir todo el trabajo en cinco (05)
captulos, cada captulo desarrollado en tres subcaptulos, de los cuales es preciso
mencionar que el captulo 2 trata de la problemtica citada lneas arriba por el autor.
En cuanto al contenido del trabajo, el primer captulo hace referencia a la definicin y

competencias de la Ingeniera de Trfico, en el segundo captulo trata del problema del
trnsito y su solucin, en el tercer aborda los dispositivos para el control del trnsito,
en el cuarto define conceptos esenciales a tener en cuenta en la Ingeniera de Trafico
y finalmente en el quinto captulo habla del transporte pblico y sus caractersticas.
Es necesario e importante mencionar que para el desarrollo del presente trabajo se

recopil todo tipo de fuente bibliogrfica fidedigna y confiable que explique y detalle a
profundidad el tema, se complement con las asesoras de algunos docentes de la
Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de Ingeniera y tambin se
utiliz informes estadsticos, manuales de organizaciones relacionadas a tratar el
tema.
Si bien es cierto el autor hizo un gran esfuerzo por abordar el tema a plenitud, existen
algunos subtemas que no han sido lo suficientemente desarrollados por causa de
impedimentos que escapan del alcance del autor. Por ejemplo en el captulo 4:
3
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN INTRODUCCIN
Conceptos determinantes en la Ingeniera de Trnsito todos los subcaptulos no se

pudieron abarcar completamente pese a que la informacin buscada al respecto era
amplia.
Para finalizar, solo queda agradecer a las personas que contribuyeron a que se realice
el presente trabajo. Un agradecimiento especial a mi madre Bertha Consuelo Vargas
Bardales por ese espritu incansable e indesmayable por buscar mi superacin como
persona tanto en lo espiritual y en lo intelectual. Agradecer al Dr. Matas Lpez,
profesor principal de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de
Ingeniera (UNI), quien siempre se mostr servicial ante cualquier consulta, duda u
observacin que el autor le haca presente. Tambin se agradece al Ing. Rubn
Ballardo, profesor de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de
Ingeniera (UNI), por las indicaciones realizadas al autor para la realizacin de un
adecuado trabajo.
EL AUTOR
4
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN CAPTULO 1: LA INGENIERIA DE TRFICO
CAPTULO 1
LA INGENIERA DE TRFICO
1.1. ANTECEDENTES
Cuando poco despus de 1920 ya exista en los Estados Unidos un vehculo por cada
nueve personas, se inici en este pas la Ingeniera de Trafico, como rama de
pendiente de la Ingeniera Civil. Cuando en 1959 la motorizacin en Inglaterra era de
un vehculo de motor por cada seis habitantes, el Instituto Britnico de Ingenieros
Civiles creo un grupo independiente de ingenieros de trfico. En Alemania y otros
pases centroeuropeos, la rpida y moderna reconstruccin de las ciudades destruidas
en la segunda guerra mundial contribuyo a impulsar la Ingeniera de Trafico a partir de
1950, que dispuso de un amplio campo de accin y de experiencia.
Puesto que la ingeniera de trfico surgi cuando los problemas creados por la
concentracin de vehculos rebasaron las medidas dictadas por una prctica elemental
y aplicadas por la Polica, se orient en un principio hacia el campo de la ordenacin
de la circulacin y de la seguridad vial. Por ello, en su primera poca fue en los
Estados unidos una disciplina intermedia entre la Ingeniera y la Polica.
A medida que los problemas de trfico se fueron tratando con unos criterios
ingenieriles, se ha ido enriqueciendo esta tcnica, que puede ya abordar los
problemas de ordenacin de forma cuantitativa, y se ha desarrollado tambin hacia el
campo del planeamiento, y del transporte , en su ms amplio sentido. (1)
Evolucin del transporte
A travs delos siglos se puede observar la evolucin que ha tenido el trnsito a medida
que tambin evolucionan , tanto el camino como el vehculo. Durante los siglos I, II y III
de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante para la comunicacin desde la
Pennsula Ibrica hasta China. Los siglos IV,V y VI ven la declinacin del Imperio, la
desaparicin de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VII el
sistema feudal fuerza la reduccin de la poblacin y los viajes, y a mediados del siglo
se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Durante este siglo y el
siguiente, el comercio vuelve a extenderse a travs de rutas terrestres, precedido por
la invasin de los vikingos, desde el norte y de los sarracenos, desde el sur. Hasta el
siglo IX la economa feudal, contrarresta los esfuerzos por extender el comercio y
conservar las rutas terrestres.
1 VALDS, Antonio; Ingeniera de Trfico; pg.11-12.
5
En el S.XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas ciudades

comerciales. Su trazo es bsicamente calles angostas agrupadas segn una
cuadricula geomtrica, dicho trazo data de aos anteriores a la Era Cristiana(Cultura
Mileto)
En el SXIII la poblacin llega a un mximo, aumentando el trnsito en los mal

conservados caminos. En el SXVI reaparecen los vehculos desplazados por el
caballo, y las bestias de carga. La carretera fue introducida en Amrica durante el siglo
XVI.El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.
De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, y se coloca a la vanguardia de los medios de

transporte haciendo que lo caminos queden relegados a un segundo trmino. Las
ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de gasolina. El
vehculo de motor actual naci en el SXX. Al iniciar su operacin encontr serios
obstculos por los malos caminos y leyes anacrnicas, adems de la oposicin de las
empresas vinculadas al ferrocarril y los carruajes tirados por animales. Los nuevos
sistemas de transporte del siglo XXI, debern ser seguros, eficientes integrados y
ambientalmente sostenibles. (1)
1.2. DEFINICIN Y COMPETENCIAS
El Instituto de Ingenieros de trfico de los EE.UU ha definido la Ingeniera de trfico

como la rama de la Ingeniera que trata del planeamiento, trazado y funcionamiento
de las calles y carreteras, as como de los aparcamientos, terrenos colindantes y
zonas de influencia y de su relacin con otros medios de transporte. Su objetivo es
que el movimiento de personas y mercancas se realice de la forma ms segura, eficaz
y cmoda. Las variadas actividades de la Ingeniera de Trafico pueden dividirse en
dos grandes grupos. El primer grupo corresponde a lo que puede llamarse
Planeamiento de Trfico, muy relacionado con otras tcnicas- Estadstica,
Matemticas, Urbanismo, otras ramas de la Ingeniera, Sociologa, Economa y
generalmente trata de problemas a largo plazo o al menos no de accin inmediata.
1 CAL Y MAYOR, Rafael- CRDENAS, James; Ingeniera de Trnsito: Fundamentos y aplicaciones; pg.4-7.
6
El segundo grupo, que ha sido el primitivo origen de esta rama de la Ingeniera,

comprende la ordenacin de la circulacin, y generalmente se dedica al estudio de
actuaciones inmediatas, que posteriormente ha de hacer cumplir la Polica, por lo que
la actividad de ambas profesiones ingenieros y policas debe estar presidida por un
decidi espritu de colaboracin. El objetivo fundamental de este aspecto de la
Ingeniera de trfico es lograr el mximo rendimiento de las redes viarias existentes,
sin modificar fsicamente su estructura o al menos con modificaciones muy pequeas.
(1)
El Instituto de Ingenieros de transporte, ITE, define la Ingeniera de transporte y la

Ingeniera de transito de la siguiente manera:
Ingeniera de transporte: aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos

a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de
las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la
movilizacin de personas y mercancas de una manera segura, rpida,
confortable, conveniente, econmica y compatible con el medio ambiente.
Ingeniera de transito: aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que
ver con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por
calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con
otros modos de transporte
Definido de esta manera la Ingeniera de trnsito, en esta importante rama se analiza

en forma pormenorizada lo siguiente:
1. Caractersticas del trnsito: se analizan los diversos factores y las limitaciones

de los vehculos y los usuarios como elementos de la corriente de trnsito.
2. Reglamentacin del trnsito: deben ser estudiadas las reglas en materia de
licencias, responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los
vehculos, accesos obligatorios, etc.
3. Sealamiento y dispositivos de control: tienes por objeto determinar los
proyectos, construccin, conservacin y uso de las seales, dispositivos de
control, etc.
4. Planificacin vial: integrar y analizar diferentes mtodos, para planificar la
vialidad en un pas, municipalidad, etc.(2)
7
1.3. PLANEAMIENTO, ORDENACIN Y REGULACIN DE LA CIRCULACIN
El trfico es un factor bsico en el planeamiento de las carreteras y calles, ya que

estas tienen como objetivo servir lo ms eficazmente posible a la circulacin. Se
examinan a continuacin diversos aspectos de la actuacin de la Ingeniera de trfico
en relacin con el planeamiento:
1. Recogida y anlisis de datos: uno de los xitos de la Ingeniera de trfico ha

sido la puesta a punto de procedimientos muy bien calibrados para que con un
coste mnimo sea posible obtener aquellos datos bsicos que permiten tomar
las medidas adecuadas. El recoger datos solo representa un primer paso,
luego se realizara el anlisis crtico de las situaciones existentes.
2. Planeamiento vial y de transportes: en este tiempos e impone la cooperacin
con otras tcnicas fundamentalmente economa y urbanismo.
3. Trazado: se refiere al trazado de calles y carreteras, especialmente a sus
intersecciones y enlaces.
La ordenacin y regulacin de la circulacin, fueron las primeras actividades de la

Ingeniera de Trafico que hasta ahora se mantiene. El estudio de medidas tales como
la sealizacin de las calles, el establecimiento de sentidos nicos, el control del
estacionamiento y prohibicin de giros, todas ellas estn encaminadas a obtener un
mayor rendimiento de las vas existentes.(1)
Es indispensable, en la Ingeniera de Transito, realizar investigaciones y analizar los

diferentes mtodos, para planificar la vialidad en un pas, en una municipalidad, o en
una pequea rea, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las
necesidades de trnsito. Parte de esta investigacin est dedicada exclusivamente a
la planificacin de la vialidad urbana, que permite conocer los problemas que se
presentan al analizar el crecimiento demogrfico, las tendencias al aumento en el
nmero de vehculos la demanda de movimiento de una zona a otra.(2)
2 CAL Y MAYOR, Rafael- CRDENAS, James; Ingeniera de Trnsito: Fundamentos y aplicaciones; pg.38.
8
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN CAPTULO 2: PROBLEMA DEL TRNSITO
CAPTULO 2
PROBLEMA DEL TRNSITO
2.1. TRAZO URBANO ACTUAL, LAS CARRETERAS Y CALLES Y EL PARQUE

AUTOMOTOR
Carreteras y calles anticuadas
La mayora de carreteras y calles del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las
diligencias y es comn observar que las velocidades de proyecto son superadas por
las de los vehculos que actualmente las transitan. Sus caractersticas de curvatura,
pendiente, seccin transversal, etc corresponden, mas bien, a un trnsito de vehculos
lentos,pequeos y ligeros, como lo eran los vehculos tirados por animales y los
primeros automviles. Adems buena parte de las carreteras y calles fueron
proyectadas para vehculos de hace 50 o 60 aos, y en ese lapso el vehculo de motor
ha variado tanto, que ya esas carreteras resultan anticuadas y las calles, en ciertos
casos, de acuerdo a su clasificacin funcional y jerarqua, podran tambin ser
obsoletas.
Trazo urbano actual
La actual conformacin urbana de las reas centrales corresponde a la de una ciudad

antigua crecida, a un patrn de cuadricula rectangular. Los trazos como de Pompeya
datan de cientos de aos antes de la Era Cristiana, cuando solo haba vehculos
tirados por animales y cabalgaduras. Hoy, se insiste en cometer el error de conservar
las calles angostas, el trazo rectangular, trazo para cabalgaduras, no para la Era
motorizada.(1)
9
El inadecuado diseo o mantenimiento de la vialidad es causa de una congestin

innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de
demarcacin de los carriles de circulacin, inesperados cambios en el nmero de
carriles, paraderos de buses ubicados justamente donde se reduce el ancho de la
calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del trnsito. Asimismo, el mal
estado del pavimento, y en especial la presencia de baches, genera crecientes
restricciones de capacidad y aumenta la congestin. En muchas ciudades
latinoamericanas, como Caracas, la lluvia cumulada sobre las calzadas reduce la
capacidad de vas, y por ende, agrava la congestin.(1)
Algunos vehculos generan ms congestin que otros. En la ingeniera de transito de

cada tipo de vehculo tiene asignada una equivalencia en una unidad de vehculos de
pasajeros denominada pcu (passenger car unit). Un automvil tiene una equivalencia
de 1pcu, y los dems vehculos una equivalencia que corresponde a su influencia
perturbadora sobre el flujo de trnsito o el espacio vial que efectivamente ocupan, en
comparacin con la de un automvil. Un bus aproximadamente equivale a 3 pcu y un
camin a 2 pcu. Aunque el bus genera ms congestin que el automvil, generalmente
transporta ms personas. Si el bus lleva 50 pasajeros y el segundo transporta en
promedio 1.5 persona, entonces cada ocupante del automvil produce 11 veces la
congestin atribuible a cada pasajero del bus. Por lo tanto, a igualdad de otras
condiciones, la congestin se reduce si aumenta la participacin de los buses en la
participacin modal de los viajes. Salvo que estos transporten menos de 4.5 pasajeros
causan, en promedio, menos congestin que los autos. La ltima dcada del SXX trajo
consigo un fuerte incremento de la cantidad de automviles en circulacin en Amrica
Latina, as como de su uso para los ms variados propsitos, incluyendo los viajes al
lugar de trabajo y al de estudio. Este fenmeno se debe en parte a las reformas
econmicas que han hecho ms accesible la propiedad de un automvil. Las reformas
de los aos noventa en Latinoamericana trajeron consigo, entre otros efectos, tasas de
crecimiento econmico ms altos y la reduccin del precio de los automviles.
Tambin la popularizacin de la propiedad de automvil se hizo evidente. Los
ingresos delos latinoamericanos y los precios accesibles a los automviles permitieron
hacer realidad el sueo inalcanzable de tener un automvil. El incremento de la tasa
de motorizacin es un fenmeno que se repite en casi toda Amrica Latina y ha
permitido, en especial a la clase media, cosechar uno de los avances tecnolgicos del
siglo XX.(2)
1 THOMSOM Ian-BULL Alberto; La congestin del trnsito urbano; pg.112-113.
2 THOMSOM Ian-BULL Alberto; La congestin del trnsito urbano; pg.113-117.
10
2.2. RELACIN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL
La demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse por un

determinado sistema vial u oferta vial. Se entiende que dentro de la demanda vehicular
se encuentran que los vehculos que estn circulando sobre el sistema vial, los que se
encuentran en cola esperando circular(en el caso de existir problemas de congestin
y los que deciden tomar rutas alternas(para evitar la congestin, si existe). Para
observar si la operacin vehicular se da en condiciones de flujo estable o saturado, es
necesario comparar estos dos elementos. La oferta vial o capacidad representa la
cantidad mxima de vehculos que pueden desplazarse o circular en el espacio fsico
de una calle o carretera. En la figura adjunta, se ilustra un esquema de parte de una
zona urbana, donde se identifican la demanda vehicular(los vehculos) y la oferta
vial(las calles). Si Demanda vehicular<= Oferta vial, no existir mayor problema en
el manejo del trnsito. Si Demanda vehicular>oferta vial, se presentaran los
problemas de trnsito. (1)
11
2.3. TIPOS DE SOLUCION Y BASE PARA UNA SOLUCION
Si el problema del trnsito causa prdidas humanas y de bienes, o sea que equivale a
una situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del
transporte, la solucin, lgicamente, se obtendr haciendo el transito seguro eficiente.
Hay tres tipos de solucin que se pueden dar al problema del trnsito.
1. Solucin integral: si el problema es causado por vehculo moderno sobre

carreteras y calles antiguas, la solucin integral consistir en construir nuevos
tipos de vialidades que sirvan a este vehculo, dentro de la previsin posible. Se
necesitara crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles destinadas
al desplazamiento del vehculo moderno, con todas las caractersticas inherentes
al mismo. El trazo propuesto para nuevas ciudades se inspira en los sistemas
circulatorios de la naturaleza, como el de la sangre en el hombre, el de los ros y
el de las plantas. Aqu se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el
trazo de arterias troncales, con calles secundarias que drenen las zonas de
habitacin y trabajo hacia el lgico desfogue que las lleve a las zonas
centroidales.
2. Solucin parcial de alto costo: Esta solucin plantea fuertes inversiones para
los casos crticos: como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones
naturales, falta de control en la circulacin. Plantean ensanchamiento de calles,
modificacin de intersecciones rotatorias, intersecciones canalizadas, control
automtico con semforos, estacionamientos pblicos y privados,etc.
12
3. Solucin parcial de bajo costo: plantean una legislacin adaptada a las

necesidades del trnsito, educacin vial, sistemas de calles con circulacin en un
sentido, la canalizacin del trnsito a bajo costo, organizacin eficiente del
transporte pblico, de calles y aceras peatonales,etc. Para que una solucin
funciones se necesitan tres elementos que trabajen simultneamente: la
Ingeniera de trnsito, educacin vial, legislacin y vigilancia policiaca.(1)
13
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN CAPTULO 3: DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO
CAPTULO 3
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO
3.1. REQUISITOS
Cualquier dispositivo para el control del trnsito debe cubrir los siguientes requisitos
fundamentales:
Satisfacer una necesidad

Llamar la atencin
Transmitir un mensaje simple y claro
Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras
Existen cuatro consideraciones bsicas para asegurarse que los dispositivos de

control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales
anteriores. Estos factores son:
Diseo: la combinacin de las caractersticas tales como forma, tamao, color,

contraste, composicin, iluminacin o efecto reflejante, debern llamar la atencin del
usuario y transmitir un mensaje simple y claro.
Ubicacin: el dispositivo de control deber estar ubicado dentro del cono visual del
conductor, para llamar la atencin, facilitar su lectura e interpretacin.
Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares debern aplicarse de

manera consistente, con el fin de encontrar igual interpretacin de los problemas de
trnsito a lo largo de una ruta.
Conservacin: los dispositivos debern mantenerse fsica y funcionalmente

conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que debern colocarse o quitarse
tan pronto como se ve a la necesidad de ello. (1)
14
3.2. SEALES
Las seales preventivas, identificadas con la clave SP, son tableros con smbolos y
leyendas, que tienen como funcin dar al usuario un aviso anticipado para prevenirlo
de la existencia, sobre o a un lado de la calle o carretera, de un peligro potencia y su
naturaleza.
Las seales restrictivas, identificadas con la clave SR, son tableros con smbolos y/o
leyendas, que tienen como funcin expresar en la calle o carretera alguna fase del
Reglamento del trnsito, para su cumplimiento por parte del usuario.
Las seales informativas, identificadas con la clave SI, son tableros fijados en postes
con leyendas, escudos y flechas, que tienen como funcin guiar al usuario a lo largo
de su itinerario por calles, carreteras y autopistas, e informarle sobre nombres y
ubicacin de poblaciones, lugares de inters, servicios, kilometrajes y ciertas
recomendaciones que conviene observar.
Las seales diversas identificadas con la clave OD, son dispositivos que se colocan
dentro de una calle o carretera o en sus inmediaciones para proteccin,
encauzamiento y prevencin de conductores de vehculos y peatones. (1)
La funcin de las seales: su finalidad esencial es la de transmitir a los usuarios de las

vas pblicas unas normas especficas mediante smbolos o palabras oficialmente
establecidos, con objeto de regular o dirigir la circulacin. Una va correctamente
sealizada se aprovecha mejor que si se aplican en ella, exclusivamente, las normas
generales de la circulacin.
15
16
La sealizacin tiene las cuatro funciones siguientes:
1. Informar al conductor las condiciones que rene aquello que le rodea. Adems, la
informacin se encamina a que el conductor sepa donde est, cual es el mejor
camino para alcanzar su destino y cuando ha llegado a l.
2. Regular el uso de la va en cada momento.
3. Avisar los posibles peligros que pueda encontrar el conductor
4. Aconsejar en que forma debe conducirse para sacar el mejor partido posible del
vehculo y de la va, sin sobrepasar los lmites de seguridad. (1)
3.3. MARCAS Y SEMFOROS
Identificadas con la clave M, las marcas son las indicaciones en forma de rayas,
smbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, dentro
de o adyacentes a las vialidades, as como los objetos que se colocan sobre la
superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el transito e indicar la
presencia de obstculos, sin distraer la atencin del conductor, como lo son los
botones, identificados con el cdigo DH. (2)
Las marcas viales son lneas, smbolos o palabras establecidas directamente sobre la
calzada o bordillos, de forma oficial, con el propsito de regular o facilitar la circulacin
y de mejorar las condiciones de seguridad. Las marcas viales normalmente cumplen
dos funciones. Una es la de actuar como un elemento ms de sealizacin vial,
ordenando la circulacin de la manera ms conveniente, recordando alguna de las
normas del Cdigo de Circulacin, reforzando o suplementando las seales normales
o bien proporcionando cualquier tipo de informacin. La otra funcin consiste en
delimitar o hacer resaltar la presencia de obstculos o de zonas donde, por las
razones que sean no se requiere o no es aconsejable que penetren los vehculos.
Sobre las caractersticas fsicas, en cuanto al color si se excepta la pintura de
bordillos y obstculos en general, la mayora de los pases utilizan para sus marcas
viales casi exclusivamente dos colores: blanco y amarillo. Sobre la reflectancia, la
utilidad de las marcas viales crece con la disminucin de la visibilidad. Por esta razn,
siempre que sea posible, en vas no iluminadas artificialmente deben utilizarse marcas
reflectantes cuya eficacia durante la noche est sobradamente probada. La
reflectancia se puede conseguir aadiendo pequeas esferitas de vidrio a la pintura. El
mejor resultado se obtiene cuando esta adicin se realiza inmediatamente despus de
pintada la marca y antes de que se seque. Los materiales que se empleen para
marcar las vas deben tratar de reunir en el mayor grado posible las cualidades de
facilidad de colocacin, resistencia al desgaste o al envejecimiento, flexibilidad y
visibilidad en condiciones atmosfricas adversas.
1 VALDS, Antonio; Ingeniera de Trfico; pg.399.
17
Hay 2 tipos de marcas viales: longitudinales y transversales.
Las marcas longitudinales blancas y de una anchura de 10cm, se emplean para:

Separar sentidos de circulacin, en vas de dos carriles una marca discontinua, en vas
de cuatro o ms carriles: dos marcas continuas con una separacin mnima de 10cm y
mx. de 20cm.
Las marcas transversales, segn norma deben ser ms anchas que las
longitudinales, ya que, debido a la oblicuidad con que se ven, parecen ms estrechas
de lo que son en realidad. Entre otras aplicaciones, se usan para: Indicar la lnea de
posible detencin despus de una seal de CEDA EL PASO con una marca
discontinua (0.80m de trazo lleno, 0.40 de intervalo), blanco de 40cm.(1)
1 VALDS, Antonio; Ingeniera de Trfico; pg. 607-613.
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Los semforos son dispositivos elctricos que tienen como funcin ordenar y regular el
trnsito de vehculos y peatones en calles y carreteras por medio de luces
generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control.(1)
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DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN CAPTULO 4: DEFINICIONES DE LA INGENIERIA DE TRNSITO
CAPTULO 4
DEFINICIONES DE LA INGENIERA DE TRNSITO
4.1. LA CAPACIDAD VIAL
En las fases de planeacin, estudio, proyecto y operacin de carreteras y calles, la

demanda de trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda,
e ss capacidad u oferta. Tericamente la capacidad (qm) se define como la tasa
mxima de flujo que puede soportar una carretera o calle. De manera particular, la
capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos (peatones)
que razonablemente pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado. El intervalo de tiempo utilizado en la
mayora de los anlisis de capacidad es de 15 min , debido a que se considera que
este es el intervalo ms corto durante el cual puede presentarse un flujo estable. El
principal objetivo del anlisis de capacidad es estimar el mximo nmero de vehculos
(personas) que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un
periodo especfico. A su vez, mediante los anlisis de capacidad, tambin se estima la
cantidad mxima de vehculos que el sistema vial puede acomodar mientras se
mantiene una determinada calidad de operacin, introducindose aqu el concepto de
nivel de servicio. (1)
Factores que afectan la capacidad vial
En cuanto a los factores que afectan a la capacidad vial tenemos:
La anchura de los carriles: la anchura ideal de un carril es de 3.50m. si es

menor, en carreteras de dos carriles, el adelantamiento es algo ms difcil y la
maniobra suele ocupar durante ms tiempo el carril destinado al trfico que
circula en sentido opuesto; en carriles por calzada un porcentaje mayor de
vehculos ocupa parte de los carriles adyacentes.
Otro factor son los obstculos laterales a la calzada y anchura de los arcenes,
cualquier obstculo lateral a la calzada prximo al borde, excepto un bordillo
montable de altura inferior a 15cm, produce cierto efecto de estrechamiento
que reduce la capacidad de la carretera.
1 CAL Y MAYOR, Rafael- CRDENAS, James; Ingeniera de Trnsito: Fundamentos y aplicaciones; pg. 355.
22
Los carriles auxiliares: muchas veces la existencia de carriles auxiliares mejora

las condiciones de capacidad, porque eliminan de la calzada principal
obstculos y dificultades a la circulacin.
Estado del pavimento: influye en la capacidad vial, un pavimento deficiente

reduce considerablemente la capacidad y es incompatible con niveles de
servicio elevados.
Adicionar al trazado como otro factor. Las caractersticas del trazado tienen
una influencia considerable en la velocidad de servicio y por tanto, en el nivel
de servicio. En cuanto a su influencia en la capacidad no es importante.
Las pendientes, desde el punto de vista de la capacidad, la pendiente solo

tiene efectos desfavorables cuando obliga a reducir la velocidad de los
camiones por debajo de 50km/h, a cuya velocidad se alcanza
aproximadamente la mxima capacidad.(1)
4.2. LOS NIVELES DE SERVICIO
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y
de su percepcin por los motoristas y los pasajeros. Estas condiciones se describen
en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de
realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. De los factores
que afectan al nivel de servicio, se distinguen los internos y los extremos. Los internos
son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la
composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o
direccionales,etc. En los extremos estn las caractersticas fsicas, tales como la
anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes,etc.
1 VALDS, Antonio; Ingeniera de Trfico; pg. 117-126.
23
El Manual de Capacidad vial HCM 2000 del TRB ha establecido seis niveles de
servicio denominados A,B,C,D,E y F, que van del mejor al peor. La infraestructura vial,
sea carretera o calle, puede ser de circulacin continua o discontinua. Los sistemas
viales de circulacin continua no tienen elementos externos al flujo de trnsito, tales
como los semforos y seales de alto que produzcan interrupciones en el mismo. Los
sistemas viales de circulacin discontinua, tienen elementos fijos que producen
interrupciones peridicas del flujo del trnsito, tales como semforos, seales de alto y
ceda el paso y otros tipos de regulacin. (1)
Cuando la intensidad de trfico en una va alcanza valores prximos a su capacidad,

se circula mal por ella. La velocidad es baja, hay paradas frecuentes y el conductor
est sometido a una tensin molesta. Si se desea mantener un cierto nivel de servicio,
la intensidad debe ser bastante inferior a la capacidad. La mxima intensidad
compatible con un determinado nivel de servicio se denomina intensidad de servicio
para ese nivel. El usuario de la calle no tiene conciencia exacta del nmero de
vehculos que estn pasando por ella, pero s de efecto de restriccin que estos
vehculos producen a su libertad de maniobra. Para hacer ms sistemtico el
tratamiento de las diversas circunstancias que intervienen en este fenmeno, el
Manual de Capacidad recomienda, como hiptesis ideal, definir el nivel de servicio
teniendo en cuenta los siguientes factores:
a. Velocidad y tiempo de recorrido, considerando no solo la velocidad instantnea,

sino el tiempo necesario para recorrer un tramo.
1 CAL Y MAYOR, Rafael- CRDENAS, James; Ingeniera de Trnsito: Fundamentos y aplicaciones; pg. 355-356.
24
b. Interrupciones de trfico, es decir, nmero de pasadas por kilmetro y su duracin,

as como magnitud y frecuencia de los bruscos cambios de velocidad necesarios
para mantenerse en la corriente de trfico.
c. Libertad de maniobra para mantener la velocidad deseada.
d. Seguridad, incluyendo no solo los ndices de accidentes sino el peligro potencial.
e. Comodidad en la conduccin
f. Economa, es decir, el coste directo que supone recorrer un tramo.
La complicacin que supone valorar todos estos factores, puesto que no hay
experiencia suficiente para comparar elementos tan heterogneos, justifica, segn el
criterio del Manual, basar la identificacin de los niveles de servicio solo en el primero
de los factores, es decir, en la velocidad o tiempo empleado en recorrer el tramo. El
Manual recomienda aadir el criterio de: la relacin entre a intensidad de servicio y la
capacidad, o de la intensidad de trfico prevista y la capacidad.(ndice de servicio o
relacin i/c). En la prctica, el conjunto de los dos criterios, permite identificar
razonablemente el nivel de servicio de cada tramo.
Cada uno de los niveles de servicio debe considerarse como una gama de situaciones
limitadas por determinados valores de la velocidad de servicio y de los ndices de
servicio i/c. Para obtener ambos ndices, el Manual de Capacidad recomienda seguir
los siguientes criterios:
1. La intensidad y la capacidad se miden en nmero de vehculos tipo por hora para

cada uno de los sub-tramo.
2. Los niveles de servicio deben establecerse para tramos de cierta longitud, aunque
vari en ellos la capacidad, por cambios fsicos de la va, o del trfico, por entradas
o salidas. La clasificacin del nivel de servicio del tramo debe tener en cuenta,
dentro de ciertos lmites, las diversas circunstancias de cada sub-tramo y su efecto
en el conjunto.
3. Es conveniente analizar, tanto la velocidad o tiempo de recorrido como la
intensidad del trfico, en subtramos relativamente uniformes. La media ponderada
de todos ellos, define el nivel de servicio del tramo total.
4. Para la definicin de los niveles de servicio se establecen separadamente valores
de la velocidad y de los ndices de servicio i/c para los siguientes tipos de vas:
a. Autopistas y autovas
b. Carreteras de 4 o ms carriles
c. Carreteras de 2 o 3 carriles
d. Grandes arterias urbanas
e. Calles cntricas no artesanales.
25
El Manual de Capacidad establece 6 niveles de servicio identificadas de la A a F. Los

niveles de A a D se definen a partir de unos valores de la velocidad o tiempo de
recorrido y del ndice i/c. El nivel E corresponde a situaciones prximas a la saturacin,
y el F, se produce cuando por haberse rebasado la capacidad de la va, las
condiciones son inestables y tanto la velocidad como la intensidad pueden fluctuar
considerablemente.
El nivel A corresponde a una situacin de trfico fluido, con intensidad de trfico baja
y velocidad altas, solo limitadas por las condiciones fsicas de la va.
El nivel B corresponde a una circulacin estable, es decir, que no se producen

cambios bruscos en la velocidad, aunque esta ya comienza a ser condicionada por los
otros vehculos, pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio
razonables.
El nivel C corresponde tambin a una circulacin estable, pero la velocidad y la

maniobrabilidad estn ya considerablemente condicionadas por el resto del trfico. Los
adelantamientos y cambios de carril son ms difciles, aunque las condiciones de
circulacin son todava muy tolerables.
El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que

se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la maniobrabilidad de
los conductores est ya muy restringida por el resto del trfico. Aunque la conduccin
ya no resulte cmoda, esta situacin puede ser tolerable durante periodos no muy
largos.
El nivel E supone que la intensidad de trfico es ya prxima a la capacidad de la va, y

las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50km/h. Las detenciones son
frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de circulacin.
Por ltimo el nivel F, corresponde a una circulacin muy forzada, velocidades bajas y
con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. El
extremo de este nivel F es la absoluta congestin de la va, lo que normalmente se
alcanza durante las horas punta en muchas vas cntricas de las grandes ciudades.
En la Figura adjunta se indica como la velocidad de servicio en un itinerario y el
ndice de servicio i/c pueden identificar los niveles de servicio. (1)

26
27
4.3. ESTUDIOS DE TRFICO
Uno de los primeros pasos en cualquier estudio de trfico es la evaluacin de los

movimientos que se producen, para lo que es preciso medir el nmero de vehculos
que pasan por cada carril en un determinado periodo de tiempo. Los objetivos que
normalmente se pretenden a travs de los aforos se resumen a continuacin:
1. Comparacin sobre bases objetivas entre unas vas y otras, a los efectos de
cualquier programa de activacin
2. Justificacin econmica de las inversiones en las que el trafico puede intervenir
como variable.
3. Determinacin de las caractersticas fsicas de las vas, especialmente en los
cruces, acorde con las necesidades del trfico.
4. Establecimiento de la sealizacin fija automtica.
5. Asignaciones de trfico a nuevas vas.
6. Elementos de investigacin.
28
De los datos de aforos en una calle o carretera, se puede obtener la IMD(Intensidad

media diaria anual) las intensidades horarias, la composicin del trfico, la distribucin
por sentidos, los movimientos de giro, y la intensidad de trfico de peatones. Entre los
mtodos de aforo tenemos por medios automticos o manualmente. La decisin de
utilizar uno u otro mtodo depende en parte de los medios disponibles y en parte de
los resultados que se pretenden. Los aforos manuales, si se cuenta con suficiente
personal adecuadamente preparado, suministran una informacin mas completa
durante periodos de tiempo cortos. Sin embargo, mantener una informacin
permanente con aforos manuales es muy difcil y costoso. Para realizar un aforo
manual un observador anota el paso de cada vehculo rellenando un impreso especial
(Fig. adjunta) o actuando sobre unos contadores manuales montados sobre bandejas
especiales, cada vez que un vehculo realiza el movimiento elemental que se est
aforando. La experiencia demuestra que si se superan los 2,000 veh/hora, es difcil
realizar aforos manuales prolongados. Es aconsejable, si es preciso clasificar los
vehculos, no pasar de 800 veh/hora por observador. A veces se realizan aforos
manuales en perodos muy cortos, inferiores a 15 minutos, de forma que 1 observador
puede recoger datos de movimientos diferentes en la misma hora.
29
30
En cuanto a los aforos automticos, hasta hace pocos aos los contadores
automticos utilizados para los aforos eran casi exclusivamente de tipo neumtico y en
ellos un vehculo al pisar un tubo de goma extendido sobre la calzada transmite un
impulso a una membrana que cierra un circuito elctrico. Con idntico sistema de
funcionamiento existen 2 tipos de aparatos: unos totalizadores, que simplemente van
acumulando todos los impulsos que reciben y otros registradores, dotados de un
aparato de relojera que imprime sobre una cinta el nmero de vehculos que pasa
cada cierto tiempo, en general una hora. Otros aparatos que funcionan por un sistema
anlogo, registran grficamente el paso de vehculos. En Amrica y en casi todos los
pases europeos se siguen utilizando aparatos de este tipo, con resultados aceptables.
(1)
Uno de los indicadores que ms se utiliza para medir la eficiencia de un sistema vial es
la velocidad de los vehculos. Desde este punto de vista, para medir la calidad del
movimiento del trnsito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos componentes
media temporal y media espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha.
Estudio de velocidad de punto: la mayor parte de estudios de velocidad se refieren a

la velocidad de los vehculos en determinado punto de una carretera de una calle.
Estos estudios estn diseados para medir las caractersticas de la velocidad en un
lugar especfico, bajo condiciones prevalecientes del trnsito y del estado de tiempo en
el momento de llevar a cabo el estudio; lo mismo que permiten obtener la distribucin
de velocidades por grupos de usuarios. Estudiar la velocidad de punto permite
determinar:
Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es

posible determinar si ellas son muy altas y si las quejas recibidas, al respecto
son justas
Anlisis de accidentes: determinacin de la relacin existente entre la velocidad
y los accidentes que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas, entre
otras aplicaciones.
31
Estudios de velocidad de recorrido: Naturalmente para determinar la velocidad de

recorrido es necesario tener los tiempos de recorrido, los que a su vez estn
asociados con las demoras.
Los propsitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son:
Evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar

la ubicacin, tipo y magnitud de las demoras del trnsito.
La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el
momento del estudio, se miden los tiempos de recorrido y los tiempos de
detencin en cada uno de los tramos; los cuales son convertidos
posteriormente a medidas de velocidad. Para tal efecto, se acostumbra utilizar
el mtodo del vehculo de prueba o vehculo flotante.
Ejemplo: Utilizando el mtodo del vehculo de prueba, durante un periodo de mxima

demanda de un da laborable se realiz un estudio de tiempos de recorrido entre las
ciudades de Mxico. Los datos obtenidos aparecen en la tabla adjunta, donde en los
tiempos de recorrido estn incluidas las demoras debido a la presencia de semforos y
reducciones de velocidad causadas por la interferencia misma del trnsito. (1)
32
33
34
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN CAPTULO 5: TRANSPORTE PBLICO
CAPTULO 5
TRANSPORTE PBLICO
5.1. GENERALIDADES
Histricamente el transporte urbano se presentaba como un factor exgeno del

desarrollo de las ciudades. A raz de la revolucin industrial, y sobre todo con la
llegada del automvil, el transporte se ha convertido en un servidor obligado de los
deseos individuales y las necesidades colectivas, de tal modo que, en las ciudades
modernas el enfoque con que se ha de intentar resolver sus problemas ha de ser
totalmente nuevo; el propio Presidente Kennedy dijo alguna vez que el
bienestar nacional requiere la provisin de un buen transporte urbano, con un
adecuado equilibrio entre el uso del vehculo privado y el del transporte pblico,
de manera que sirva al desarrollo de la ciudades. Dicho de manera simplificada, el
transporte pblico comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son
los propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de
transporte pblico pueden ser suministrados tanto por empresas pblicas como
privadas. (1)
Los transportes pblicos urbanos procuran el desplazamiento de personas de un punto

a otro en el seno de las ciudades. La gran mayora de las reas urbanas de tamao
medio o grande poseen algn tipo de transporte pblico urbano. Adems de que el
transporte pblico urbano es parte esencial de una ciudad, propicia la reduccin de la
contaminacin ambiental, ya que su presencia conduce al empleo de menos
automviles para el movimiento de personas, permitiendo el desplazamiento de
aquellos que no tienen medios para adquirir un auto y necesitan recorrer largas
distancias hasta el lugar de destino.
Se tienen los siguientes transportes colectivos:
El Autobs, es el medio de transporte ms utilizado en los servicios pblicos urbanos

por su gran flexibilidad y por constituir una buena opcin econmica.
1CAL Y MAYOR, Rafael- CRDENAS, James; Ingeniera de Trnsito: Fundamentos y aplicaciones; pg.358.
35
El Tranva, son vehculos que se mueven sobre rieles empotrados en el pavimento de

las calles, alimentados con energa elctrica, va cables de conduccin instalados a lo
largo de la ruta(catenarias) o por tercer riel(bajo tierra) para no alterar la imagen
urbana. En general pueden transportar ms pasajeros que un autobs convencional, y
en general no contaminan el medio ambiente.
36
El Metro, se recomienda cuando los autobuses o los tranvas no alcanzan a atender

de modo efectivo y eficiente la demanda de transporte de pasajeros en ciertas rutas de
la ciudad. Ello sucede cuando las rutas de autobuses o tranvas quedan saturadas a
menudo o cuando los pasajeros necesitan recorrer largas distancias. El metro es
alimentado por electricidad (corriente elctrica) y est totalmente separado del espacio
pblico, calles y avenidas, carreteras, parques, vas frreas y otros. El Metro suele
circular un subterrneo (tneles), a nivel (casi siempre separado de otras reas a
travs de vallas) o en elevado, montado en trabes soportados por columnas o pilares.
Los pasajeros acceden al metro en estaciones especficas construidas a lo largo de las

lneas. Sin constituir unas solucin total, el Metro es el gran porteador; sus convoyes
permiten transportaciones del orden de los 40 a 60,000 pasajeros por hora(pas/h),
combinando unidades mltiples de gran cupo(en Ciudad de Mxico, de 1,500 a 1,800
pasajeros nominales por convoy) con frecuencias de servicio considerables( de 36 a
40 convoyes/h). Adems, es un medio de transporte que no conlleva grandes costes
sociales al nivel ecolgico ambiental, siendo por ello ideal para el transporte masivo de
pasajeros( de 50,000 a 70,000 por hora). Sin embargo, su costo operativo y su
mantenimiento son elevados, solo es econmicamente viable en rutas de alta
densidad de usuarios. (1)
Caractersticas funcionales del transporte colectivo:
1. Velocidad: la velocidad comercial quizs sea la caracterstica que ms atrae al

viajero hacia un medio colectivo. En una encuesta en Holanda en 1964, resulto
que el 50% de los viajeros prefieren aumentar la velocidad comercial y solo el
30% se manifiestan a favor de situar las paradas, ms prximas entre s.
37
En el caso de transporte de superficie, su velocidad est condicionada por la

congestin de las vas. En Londres por ejemplo, se encontr que la velocidad de
los buses pblicos es del 70% de la velocidad media en las calles de la ciudad.
2. Capacidad: la capacidad de una lnea de transporte pblico depende, entre

otros factores, de las dimensiones de los vehculos, frecuencia, velocidad y
grado admisible de ocupacin.
3. Frecuencia y regularidad: la frecuencia y regularidad son ndices de la calidad

del servicio. Resulta que la frecuencia ms conveniente en horas punta no
debe ser muy distinta a la que se precisa en las horas e menor demanda, aun
considerando el problema con un criterio econmico general y no solo de
calidad de servicio.
La forma de mejorar la regularidad es evitar en lo posible la congestin y por otro

lado establecer un sistema eficaz del control de las lneas.
4. Comodidad: es importante la instalacin confortable de las estaciones del

metro, el abrigo de las paradas de buses y facilidades para el acceso a los
peatones.
5. Coste: aunque desde el punto de vista del viajero, la tarifa no es un elemento

decisivo, es fundamental que la explotacin se realice de la forma ms
econmica posible. (1)
5.2. LA DEMANDA DE TRANSPORTE COLECTIVO EN LA CIUDAD
En la ciudad hay tres formas esenciales de transportes a pie, en vehculo privado y en

medio colectivo. El medio de transporte principal determina en cierto modo las
dimensiones del rea urbana, habindose encontrado que el dimetro de una ciudad
evoluciona a travs del tiempo de manera aproximadamente proporcional a la
velocidad del medio de transporte ms representativo.
En la distribucin de viajes entre vehculos, colectivos y privados, influyen una serie de

variables, en general no independientes. Entre ellas, se consideran muy importantes
las cuatro siguientes:
1. Tamao y densidad de la ciudad: en general, el uso de los coches privados

decrece a medida que aumenta la importancia y densidad de la ciudad. Los
transportes pblicos necesitan que las reas que sirven tengan una cierta
densidad mnima para que se puedan explotar razonablemente.
38
2. Destino y horario de los viajes dentro de la ciudad: en todas las ciudades el

transporte pblico se utiliza proporcionalmente ms en los viajes orientados hacia
el centro que en otros viajes dentro del rea urbana.
3. Objeto de los viajes: los transportes colectivos son mucho ms adecuados para
los desplazamientos peridicos de domicilio a trabajo que para otros viajes
urbanos con distintos objetos(recreo, compras) y que en general tienen un
carcter ms ocasional.
4. Nivel econmico y motorizacin: al aumentar el nivel econmico se tiende a

realizar un mayor nmero de viajes por persona y da, pero naturalmente la
mayor motorizacin hace que una parte de los desplazamientos se traslade al
coche privado. (1)
5.3. VIABILIDAD ECONMICA Y SUSTENTABILIDAD
Considerando los costos totales, las compaas que administran los sistemas de
transporte pblico urbano casi nunca son autosuficientes, es decir, los ingresos
generados por las tarifas y la publicidad no suelen ser bastantes para cubrir los gastos
de inversin, salarios de operadores, insumos del servicio ordinario(al menos
combustibles, lubricantes y llantas) y el mantenimiento de equipos. El resto de los
ingresos necesarios para el sostenimiento del sistema de transporte pblico urbano,
particularmente la inversin en infraestructura, necesita ser subsidiado por el
municipio.
Las tarifas debieran producir ingresos capaces de solventar todos los gastos y, en el
caso del transporte no estatal, producir un remanente que sea atractivo al negocio.
Sustentabilidad:
Es dado llamar Transporte sustentable a aquel que incorpora en sus prcticas la

proteccin del medio ambiente. No obstante, es comn escuchar que los transportes
pblicos motorizados constituyen la principal aportacin de humo, gases y ruido. Su
reduccin es un tema complejo porque depende en gran medida de una adecuada
organizacin empresarial que propicie un servicio de calidad; de la tecnologa de los
equipos de transporte y porque sigue siendo un buen deseo el sustituir vehculos de
combustin por vehculos con motores elctricos.
1VALDS, Antonio; Ingeniera de Trfico; pg.815-820.

39
Es claro que se ha avanzado desde la poca en que la nica opcin era el motor a
gasolina. Paulatinamente se incorporaron motores a diesel y los equipos catalizadores
y quizs ms adelante la mayora de pases tengan rutas de vehculos elctricos.
Hasta ese momento, las empresas estn obligadas a mantener sus unidades en buen
estado y con un entorno saludable. (1)
40
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN RESUMEN Y CONCLUSIONES
RESUMEN:
El presente trabajo ha tratado de desarrollar los principales conceptos, lineamientos

tericos y prcticos que abarca la Ingeniera de Trfico. Si bien es cierto la informacin
no es abarcada en su totalidad, el autor ha tratado de mostrar un panorama amplio
comenzando con abordar el tema de los orgenes de la Ingeniera de Trafico, el cual
es muy importante ya que aqu se evidencia la creacin de esta rama de la ingeniera
ante una necesidad que ya era pblica: la optimizacin de las vas y la solucin al
problema del trnsito.
Posteriormente explica la problemtica del trnsito y sus causas, haciendo mencin de

estas ltimas se tiene en primer lugar al trazo de vas en calles anticuadas u obsoletas
que datan de tiempos antes de la invencin del automvil. Tambin se hace referencia
al incremento no controlado de los automviles especialmente, que contribuyen en
gran medida al citado problema.
Luego el autor trata sobre los dispositivos o instrumentos que son indispensables pero
no suficientes para que el problema del trnsito se solucione, ac se vio las seales de
trnsito, marcas viales y los semforos.
Adems nos brinda conceptos tericos y tcnicos que permiten comprender la realidad
de la problemtica. Al final se hace mencin del transporte pblico o colectivo, como
un medio de alternativa para poder cubrir la gran demanda de pasajeros en
determinadas zonas, los tipos de transporte pblico y sus caractersticas de operacin.
CONCLUSIONES:
Para solucionar el gran problema del trnsito en las vas es necesario que se tenga el
conocimiento de todos los conceptos y lineamientos tericos aqu tratados, los cuales
son el resultado de la investigacin durante varios aos y que todava se sigue
aportando con metodologas ms innovadoras a la Ingeniera de Trfico.
Para el autor tambin es necesario que en los pases que tienen este problema, se
institucionalice una entidad autnoma que se encargue de tratar, analizar, evaluar y
futuramente plantear las soluciones al citado problema, por ejemplo como se hizo en
EE.UU e Inglaterra, donde se crearon instituciones de Ingenieros de Trafico con la
funcin de optimizar el uso de las vas y solucionar estos mismos problemas pero en
tiempo pasados.
41
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN BIBLIOGRAFA
BIBLIOGRAFA:
1. Crdenas G.,James-Cal y Mayor R. Rafael Ingeniera de Transito Fundamentos y

aplicaciones 8a Edicin.
2. Thomson Ian y Bull Alberto La congestin del trnsito urbano:Causas y

consecuencias econmicas y sociales.
3. Valds Gonzles-Roldan, Antonio. Ingeniera de Trfico 3a Edicin- Reimpresin

de 2008
42

Trabajo de Investigacion - Final

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA CIIVL

TEORA DE LA INGENIERA DE TRFICO PARA

AUTOR: MARCO ANTONIO MONTES VARGAS

CURSO: ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL I

DOCENTES: ING. VLADIMIR FERRO AMERI

ING. RUBEN E. BALLARDO REYES

FACULTAD DE INGENIERA CIIVL

DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUCCIN

TEORA DE LA INGENIERA DE TRFICO PARA

AUTOR: MARCO ANTONIO MONTES VARGAS

CURSO: ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL I

DOCENTES: ING. VLADIMIR FERRO AMERI

ING. RUBEN E. BALLARDO REYES

CAPTULO 1: LA INGENIERA DE TRFICO 5

CAPTULO 2: PROBLEMA DEL TRNSITO 9

2.1. TRAZO URBANO ACTUAL, LAS CARRETERAS Y CALLES 9

2.2. RELACION ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL 11

2.3. TIPOS DE SOLUCIN Y BASE PARA UNA SOLUCIN 12

CAPTULO 3: DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO 14

3.3. MARCAS Y SEMFOROS 17

CAPTULO 4: DEFINICIONES DE LA INGENIERA DE TRNSITO 22

4.1. LA CAPACIDAD VIAL 22

4.2. LOS NIVELES DE SERVICIO 23

4.3. ESTUDIOS DE TRFICO 28

CAPTULO 5: TRANSPORTE PBLICO 35

5.2. LA DEMANDA DE TRANSPORTE COLECTIVO EN LA CIUDAD 38

5.3. VIABILIDAD ECONMICA Y SUSTENTABILIDAD 39

Por consiguiente, este trabajo titulado Teora de la Ingeniera de Trfico para

En cuanto al contenido del trabajo, el primer captulo hace referencia a la definicin y

Es necesario e importante mencionar que para el desarrollo del presente trabajo se

Conceptos determinantes en la Ingeniera de Trnsito todos los subcaptulos no se

Evolucin del transporte

1 VALDS, Antonio; Ingeniera de Trfico; pg.11-12.

En el S.XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas ciudades

En el SXIII la poblacin llega a un mximo, aumentando el trnsito en los mal

De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, y se coloca a la vanguardia de los medios de

1.2. DEFINICIN Y COMPETENCIAS

El Instituto de Ingenieros de trfico de los EE.UU ha definido la Ingeniera de trfico

El segundo grupo, que ha sido el primitivo origen de esta rama de la Ingeniera,

El Instituto de Ingenieros de transporte, ITE, define la Ingeniera de transporte y la

Ingeniera de transporte: aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos

Definido de esta manera la Ingeniera de trnsito, en esta importante rama se analiza

1. Caractersticas del trnsito: se analizan los diversos factores y las limitaciones

1 VALDS, Antonio; Ingeniera de Trfico; pg.12-13.

1.3. PLANEAMIENTO, ORDENACIN Y REGULACIN DE LA CIRCULACIN

El trfico es un factor bsico en el planeamiento de las carreteras y calles, ya que

1. Recogida y anlisis de datos: uno de los xitos de la Ingeniera de trfico ha

La ordenacin y regulacin de la circulacin, fueron las primeras actividades de la

Es indispensable, en la Ingeniera de Transito, realizar investigaciones y analizar los

1 VALDS, Antonio; Ingeniera de Trfico; pg.13-14.

2.1. TRAZO URBANO ACTUAL, LAS CARRETERAS Y CALLES Y EL PARQUE

Carreteras y calles anticuadas

Trazo urbano actual

La actual conformacin urbana de las reas centrales corresponde a la de una ciudad

El inadecuado diseo o mantenimiento de la vialidad es causa de una congestin

Algunos vehculos generan ms congestin que otros. En la ingeniera de transito de

1 THOMSOM Ian-BULL Alberto; La congestin del trnsito urbano; pg.112-113.

2 THOMSOM Ian-BULL Alberto; La congestin del trnsito urbano; pg.113-117.

2.2. RELACIN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL

La demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse por un

2.3. TIPOS DE SOLUCION Y BASE PARA UNA SOLUCION

1. Solucin integral: si el problema es causado por vehculo moderno sobre