MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

El Mtodo

La evaluacin econmica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en

la determinacin de las ventajas que ofrecer al usuario, en trminos de ahorros en
costos de operacin y tiempo de recorrido, y su comparacin con las inversiones
requeridas para ello. Se trata entonces de una relacin entre los beneficios que recibir
la colectividad con la realizacin del proyecto, y los costos en que incurrir la nacin
para proporcionarlos. De esta forma, la evaluacin econmica se basa en la
comparacin de dos situaciones: con proyecto y sin proyecto, de la cual se obtienen los
beneficios buscados, por consiguiente es fundamental identificar con claridad cada una
de ellas.

La comparacin de ambas situaciones implica el anlisis de las relaciones entre

la oferta y demanda de infraestructura. En el caso de la situacin sin proyecto, la
oferta se refiere a las instalaciones existentes, mientras que en el otro caso se incluyen
las modificaciones que se proponen realizar a aquellas, o bien la realizacin de obras
nuevas. Por consiguiente, el primer paso en la evaluacin econmica es el anlisis de
la oferta.

Una segunda etapa es la estimacin del trnsito probable en el proyecto y su

posible evolucin estn condicionadas por la oferta disponible, es necesario efectuar
ciertas consideraciones sobre la interaccin de estos dos aspectos como es la tasa de
crecimiento y el trnsito que se presentara en un ao n.

Como se indico anteriormente, en la evolucin econmica interviene el concepto

de costo de operacin de los vehculos y el costo de inversin, razn por la cual una
tercera etapa del proceso de la evaluacin consiste en la identificacin y cuantificacin
de dichos costos.

En el caso de los costos de operacin, se refieren a los de los vehculos usuarios

de la infraestructura y del tiempo de los pasajeros, en las condiciones con y sin
proyecto, y aun cuando es posible considerar otros costos exgenos asociados con los
accidentes, ruido y degradacin del medio ambiente, no se tienen acuerdos y
consistencia en su cuantificacin, por lo que no se han incluido en la evaluacin que se
presenta en este documento.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Mientras la construccin de un camino y su mantenimiento consumen una gran

proporcin de recursos nacionales, los costos percibidos por los usuarios del camino
para la operacin y depreciacin vehicular son muy grandes. Es, por lo tanto,
importante que las polticas para construir caminos sean tomadas en cuenta para
contabilizar el total de los costos de transportacin. Esto requiere mtodos
cuantitativos para predecir costos de ejecucin y los correspondientes a los vehculos,
segn la diversidad de la red vial, y bajo las diversas estrategias de inversin u
polticas de administracin.

Con el fin de desarrollar funciones cuantitativas, el Banco Mundial inici un

estudio en 1969 el cual se convirti en un programa a gran escala de investigacin
colectiva con instituciones lderes en la investigacin y agencias de diversos pases.
Este estudio del Diseo y Mantenimiento de Autopistas (HDM) se enfoc en la rigurosa
cuantificacin de los costos de la construccin de caminos, mantenimiento y operacin
vehicular, y adems en el desarrollo de modelos de planeacin incorporando
simulaciones del costo total del ciclo de vida como bases para la toma de decisiones
para la construccin de carreteras.

Este volumen presenta los mtodos y relaciones desarrolladas para la

estimacin de los costos de operacin vehicular, como una funcin del tipo de vehculo
y las caractersticas del camino. Estos procedimientos son combinados en un modelo
computacional, HDM-VOC, para el clculo de los costos por uso bajo una variedad de
escenarios de caminos y trfico, pero no incluye operaciones cuando hay congestin
vehicular. El modelo fue desarrollado a partir de experimentos controlados y usos
extensivos de estudios en Kenya, Brasil, India y el Caribe, los cuales en su conjunto
produjeron un enorme cuerpo de conocimientos acerca de los costos de los usuarios en
tres continentes con diversas condiciones del camino y ambientes econmicos. Estos
pueden ser adaptados para las condiciones especficas de otros pases usando
estimaciones de vehculos con precios locales, trabajo y costos de reparacin,
utilizacin vehicular y otros parmetros.

El estudio desarrollado presenta mecanismos detallados de las relaciones para

la prediccin de los costos de operacin vehicular como una funcin del camino y las
caractersticas vehiculares. Tales mecanismos se conocen como relaciones Brasil,
debido a que este fue el pas en donde se elabor el estudio. Sin embargo, el modelo

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

es una formulacin robusta capaz de aplicarse a otros pases usando parmetros

especficos de las carreteras y vehculos.

Los mtodos de prediccin de velocidades empleados para las condiciones de

Brasil slo dan la velocidad media sin congestin para cada tipo de vehculo, tomando
en cuenta las pendientes, curvas, rugosidad de la superficie, pero no demoras
causadas por otro tipo de trfico en el camino. El modelo HDM-VOC versin 4.0
proporciona una opcin adicional para especificar directamente la velocidad, donde el
usuario tiene otras fuentes de informacin. Este contenido puede emplearse para
tomar en cuenta algunas caractersticas en el trfico por los efectos de la congestin,
pero no considera todos los aspectos de los efectos por congestin en los costos de
operacin vehicular.
El HDM-VOC predice diversos componentes de los costos de operacin vehicular
(
) basados en las caractersticas del camino, del automvil y los costos unitarios
en un escenario sin congestin de trnsito. Los clculos parten de las relaciones Brasil
derivadas del modelo para el Diseo y Mantenimiento de Autopistas (HDM-III) del
Banco Mundial.
Las relaciones Brasil predicen los costos de operacin vehicular para diez tipos
de vehculos desde un auto pequeo hasta un camin articulado. Aunque el modelo
requiere alrededor de 70 variables, el usuario puede introducir slo una fraccin de
estas variables debido a que este ofrece la mayora de las caractersticas del vehculo
como valores por default. Cuando la informacin es disponible y detallada para las
caractersticas del vehculo, el usuario puede modificar los valores default (dados) para
obtener resultados ms aproximados segn las caractersticas particulares del pas y
del vehculo.

El modelo calcula para cada tipo de vehculo la velocidad, cantidades fsicas de

consumo, componentes individuales de los costos de operacin y el costo total.
Adems proporciona tablas de sensibilidad, calcula el total de los costos de operacin
para una flota de vehculos, y calcula los coeficientes de la ecuacin de regresin que
relaciona los costos de operacin con la rugosidad.

Uso del Programa

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

El programa VOC calcula los diversos componentes de los costos de operacin de

vehculos (COV, en ingls "VOC") usando informacin del camino, las caractersticas
del vehculo y los costos unitarios. Los clculos se basan en las relaciones para el Brasil
derivadas del Estudio de Diseo y Normas de Mantenimiento de Carreteras del Banco
Mundial. Las relaciones para el Brasil calculan los costos de operacin de vehculos
para diez tipos de vehculo, que van desde un carro pequeo hasta un camin
articulado. Aunque el modelo requiere una informacin considerable (65 datos de
entrada), el usuario slo debe proporcionarle una fraccin de esos datos, ya que el
programa proporciona la mayora de las caractersticas del vehculo como valores de
"default". Cuando se dispone de informacin detallada acerca de las caractersticas del
vehculo, se pueden modificar los valores de "default" para obtener resultados ms
precisos.

El programa calcula la velocidad del vehculo, las cantidades fsicas de consumo, los
componentes de los costos de operacin y el costo total para un tipo de vehculo a la
vez. Tambin, produce tablas de sensibilidad y calcula el costo de operacin total para
una flota.

Caractersticas de la Carretera

Tipo de superficie - Superficie de la carretera. Introduzca 1 para caminos

pavimentados y 0 para caminos no pavimentados.

Rugosidad promedio - Condiciones de la carretera en unidades IRI (m/km). Vara entre

2 (condiciones excelentes en un camino pavimentados) y 25 (condiciones muy pobres
en un camino no pavimentado).

Pendiente media ascendente - Suma de todos los ascensos dividida entre la longitud
de la carretera, en porcentaje. Vara de 0 a 12 %.

Pendiente media descendente - Suma de todos los descensos, en valor absoluto,

dividida entre la longitud de la carretera, en porcentaje. Vara de 0 a 12%.

Proporcin de viaje ascendente - Longitud de los tramos en viaje ascendente dividida

entre la longitud total del camino, en porcentaje. Vara entre 0 y 100%.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Curvatura horizontal promedio - Promedio ponderado de las curvaturas de los

segmentos curvilneos del camino. Para la ponderacin, se utilizan las longitudes de
esos segmentos. La curvatura de un segmento curvilneo es el ngulo (en grados),
subtendido en el centro de curvatura, por unidad de longitud de arco de la curva (en
km). Vara de 0 a 1000 grados por km.

Sobrelevacin promedio (peralte) - Promedio ponderado de las sobrelevaciones de los

segmentos curvilneos de la carretera. Para la ponderacin, se utilizan las proporciones
de las longitudes de esos segmentos. Vara entre 0 y 0.02. Ntese que el valor de
"default" proporcionado es una funcin de la curvatura horizontal.

Altitud del terreno - Altitud promedio del terreno sobre el nivel del mar, en m.

Nmero efectivo de carriles - Introduzca 1 para carreteras de carril sencillo (un solo
carril para las dos direcciones) y 0 para carreteras de ms de un carril (carriles
separados para cada direccin de circulacin). Una carretera con un ancho menor de
4.0 m puede clasificarse como de carril sencillo. Si tiene ms de 5.5 m, puede
considerarse como con ms de un carril.

Seleccin del Vehculo

Las principales caractersticas del vehculo son:

Potencia Potencia Velocidad

Peso vaco Coeficiente rea frontal
Carga til* mxima en mxima del calibrada Llantas
Vehculo til aerodinmi proyectada
Kg operacin freno del motor #
Kg co arrastre m2
HP (Met.) HP (Met.) RPM
Carro
960 400 30 17 3500 0.45 1.80 4
pequeo
Carro
1200 400 70 21 3000 0.50 2.08 4
mediano
Carro
1650 400 85 27 3300 0.45 2.20 4
grande
Utilitario 1320 900 40 30 3300 0.46 2.72 4
Autobs 8100 4000 100 160 2300 0.65 6.30 6
Camin
ligero 3120 3000 80 100 3300 0.70 3.25 6
(gas.)
Camin
3270 3000 60 100 2600 0.70 3.25 6
ligero (dis.)
Camin
5400 10000 100 250 1800 0.85 5.20 6
mediano
Camin
6600 15000 100 250 1800 0.85 5.20 10
grande
Camin
14730 30000 210 500 1700 0.63 5.75 18
articulado
*Valores sugeridos (no "defaults").

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Caractersticas del vehculo

Peso del vehculo vaco - Peso del vehculo vaco, en kg.

Carga til - Carga acarreada por el vehculo, en kg.

Potencia mxima en operacin - Potencia mxima en operacin en HP mtricos. Puede

estimarse a partir de la potencia mxima de registro del vehculo (HPRATED):

HPDRIVE = 2.0 HPRATED^0.7 para vehculos de gasolina

HPDRIVE = 0.7 HPRATED para vehculos de diesel

Potencia mxima del freno - Potencia mxima del freno en HP mtricos. Puede
estimarse a partir del peso bruto del vehculo en toneladas (GVWRATED):
HPBRAKE = 14 GVWRATED o 15 GVWRATED

Velocidad deseada - Velocidad a la cual se considera que el vehculo puede operar sin
restricciones derivadas de la pendiente, la curvatura y la dificultad del viaje. La
velocidad deseada se basa en consideraciones de orden psicolgico, econmico y de
seguridad.

Coeficiente aerodinmico de arrastre - Coeficiente adimensional.

rea frontal proyectada - rea frontal proyectada del vehculo, en m2.

Velocidad calibrada del motor - Velocidad calibrada del motor en RPM (se estima del
orden de 0.75 veces la mxima velocidad de registro del motor, en RPM).

Factor de eficiencia energtica - Introduzca 1.0 para vehculos comparables a los del
estudio del Brasil. Para vehculos ms recientes, con mayor eficiencia de combustible,
introduzca un valor ligeramente menor.

Factor de ajuste de combustible - Factor obtenido de la calibracin de los modelos

mecnicos de prediccin de combustible para el estudio de los datos de costo del
usuario de un camino en Brasil. Es 1.16 para automviles y vehculos utilitarios y 1.15
para autobuses y camiones.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Caractersticas de los neumticos

Nmero de llantas por vehculo - Nmero de llantas por vehculo.

Volumen de hule utilizable por llanta - Volumen de hule utilizable por llanta (dm3).

Costo de renovacin/costo llanta nueva - Relacin entre el costo de renovacin y el

costo de una llanta nueva. Ntese que el valor de "default" de 0.15 (para el Brasil) es
bastante bajo en comparacin con otros pases.

Mximo nmero de renovaciones - Mximo nmero hipottico de renovaciones para

una armadura tpica usada en un vehculo.

Trmino constante del modelo de deterioro - Funcin constante del tipo de material,
las propiedades de construccin, la textura de la superficie del camino y la aspereza de
la llanta (dm3/m).

Coeficiente de desgaste - Coeficiente que es funcin del tipo de material, las

propiedades de construccin, la textura de la superficie del camino y la aspereza de la
llanta (10-3 dm3/kj).

El modelo utiliza el trmino constante del modelo de deterioro y el coeficiente de

desgaste para predecir el volumen de prdida de hule por llanta-km.

Datos sobre la Utilizacin del Vehculo

Nmero Km. conducidos por ao - Promedio de kilmetros conducidos por veh-ao.

Nmero de horas conducidas por ao - Promedio de horas conducidas por veh-ao.
ndice de utilizacin horaria - Relacin entre el tiempo conducido y el tiempo total de
viaje. Adems del tiempo conducido, el tiempo total incluye el tiempo consumido por la
carga, la descarga, las escalas para alimentacin y suministro de combustible y las
demoras.

Vida til promedio de servicio - La vida til promedio de servicio del vehculo en aos.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Usar vida til constante? - Introduzca 1 para calcular la depreciacin utilizando una
vida til de servicio constante e igual al valor especificado por el usuario, sin tomar en
cuenta la velocidad del vehculo. Escoja el valor de 0 para variar la vida til como una
funcin de la velocidad de operacin.

Edad del vehculo en kilmetros - Nmero promedio de kilmetros que los vehculos
pertenecientes a una cierta clase en particular han sido conducidos desde que fueron
construidos. Una buena estimacin est dada por:

min(CKM1, 0.5 * vida til * nmero anual de km conducidos)

Vehculo CKM1
Automvil y utilitario 3,000,000
Autobs 1,000,000
Camin ligero 600,000
Camin pesado 600,000
Camin articulado 600,000

Nmero de pasajeros por vehculo - Nmero de pasajeros por vehculo.

Costos Unitarios

Precio del vehculo nuevo - Costo de un nuevo vehculo.

Costo del combustible - Costo del combustible por litro.
Costo de los lubricantes - Costo de los lubricantes por litro.

Costo de una llanta nueva - Costo de adquisicin de una nueva llanta.

Tiempo de los operarios - Costo de la operacin del vehculo por hora-
tripulacin.

Los Resultados

Consumo de combustible - Consumo de combustible en litros por 1000 vehculos-km.

Uso de lubricantes - Consumo de lubricantes en litros por 1000 vehculos-km.
Consumo de llantas - Consumo de llantas en nmero equivalente de llantas nuevas por
1000 vehculos-km.
Tiempo de los operarios - Tiempo de la tripulacin en horas-persona por 1000
vehculos-km.Tiempo de los pasajeros - Tiempo de los pasajeros en horas-pasajero por

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

1000 vehculos-km.Retencin de la carga - Retencin de la carga en horas-vehculo por

1000 vehculos-km.Mano de obra de mantenimiento - Horas-mano de obra por 1000
vehculos-km.Refacciones - Costo de refacciones como proporcin del costo de un

vehculo nuevo por 1000 vehculos-km. Depreciacin - Costo por depreciacin como
fraccin del costo de un vehculo nuevo por 1000 vehculos-km . Inters - Costo por inters
como fraccin del costo de un vehculo nuevo por 1000 vehculos-km. Velocidad del
vehculo - Velocidad calculada del vehculo en km por hora. Costos de operacin de
vehculos - Costos de operacin de vehculos por 1000 vehculos-km. Otros valores
estimados - Resultados intermedios.

Una vez realizadas las etapas anteriores, se procede a estimar los beneficios
econmicos del proyecto, para lo cual los costos asociados a la situacin con proyecto
se restan de los correspondientes a la situacin sin proyecto, calculndose el
diferencial en forma unitaria, de manera que, al multiplicarlos por el nmero total de
usuarios previstos para el proyecto, se llegue al beneficio total generado por el mismo.

En otros trminos, los beneficios econmicos derivados de la puesta en

operacin de un proyecto, cuantificables en trminos monetarios, se derivan
principalmente de dos fuentes: ahorros por menores costos de operacin de los
vehculos y ahorros por menores tiempos de recorrido para los usuarios. Por su parte,
los costos inherentes al proyecto son la inversin inicial y los gastos de programados
para su futuro mantenimiento.

Finalmente se seala que en virtud de que los efectos del proyecto se

manifiestan a lo largo de su vida til, se generan flujos de beneficios y costos con
diferente valor de tiempo, por lo que es necesario, para hacer comparables los valores
de dichos flujos, emplear una tasa de actualizacin que refleje las preferencias por el
consumo inmediato o diferido. En el caso del tipo de proyecto que se presenta se
utilizo una tasa de actualizacin( o tasa de descuento) del 10% como ocurre
generalmente en el caso de infraestructura carretera.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Otras consideraciones fuente :CEPEP GUA GENERAL PARA LA

PREPARACIN Y PRESENTACIN DE ESTUDIOS DE EVALUACIN
SOCIOECONMICA DE PROYECTOS CARRETEROS NOVIEMBRE 2004

Anlisis de la oferta
a) Caractersticas fsicas y geomtricas del camino:
Para cada una de las vialidades interurbanas que formen parte de la(s) ruta(s)
actual(es) relevante(s), se tiene que obtener lo siguiente:
Nmero de carriles de circulacin por sentido.
Ancho de corona en metros y sealar si la carretera cuenta con
acotamientos.
Tipo de superficie de rodamiento (concreto hidrulico, pavimento asfltico o
terracera).
Condiciones actuales de la superficie de rodamiento de la carretera. Es decir,
sealar el ndice de Rugosidad Internacional en unidades IRI (m/km), que vara
entre 2 (condiciones excelentes en un camino pavimentado) y 25 (condiciones
muy pobres en un camino no pavimentado).
Pendiente media ascendente. Suma de todos los ascensos dividida entre la
longitud de la carretera, en porcentaje. Vara entre 0 y 12%.
Pendiente media descendente. Suma de todos los descensos, en valor
absoluto, dividida entre la longitud de la carretera, en porcentaje. Vara de 0 a
12%.
Proporcin de viaje ascendente. Longitud de los tramos en viaje ascendente,
dividida entre la longitud total del camino, en porcentaje. Vara entre 0 y 100%.
Curvatura horizontal promedio. Promedio ponderado de las curvaturas de los
segmentos curvilneos del camino. Para la ponderacin, se utilizan las
longitudes de esos segmentos. La curvatura de un segmento curvilneo es el
ngulo (en grados), subtendido en el centro de curvatura, por unidad de
longitud de arco de la curva (en km). Vara de 0 a 1,000 grados por km.
Altitud del terreno. Altitud promedio del terreno sobre el nivel del mar, en
metros.
Asimismo, debern sealarse las condiciones actuales de la lnea divisoria y
laterales, as como indicar si existe y est en buenas condiciones el
sealamiento horizontal y vertical.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

b) Tramificacin por oferta

Es importante que la informacin anterior sea separada para cada tipo de
camino (tramificacin por oferta). Es decir, puede ser que para trasladarse de la
ciudad A a la ciudad B haya slo una carretera de dos carriles, pero parte de
ella se encuentra construida en terreno montaoso, otra parte en lomero y otra
estar ubicada en terreno plano. Lo anterior quiere decir que aunque para
trasladarse entre A y B se utilice slo un camino, de digamos 2 carriles de
circulacin en todo el tramo, la topografa del lugar ocasione que los CGVs
sean diferentes al circular sobre un terreno plano, de lomero o montaoso. (Ver
Figura 2).

Anlisis de la demanda

a) Trnsito Diario Promedio Anual

La demanda est constituida por los vehculos que circulan por las carreteras
actuales. Al nmero total de vehculos que circulan en promedio al da por un
cierto punto de una carretera, se le denomina Trnsito Diario Promedio Anual
(TDPA5 ). Para la preparacin del estudio resulta importante contar con el TDPA
actual, ya que es el aforo vehicular base que se utiliza para proyectar la
situacin sin proyecto.
En el caso de carreteras federales, la Secretara de Comunicaciones y
Transportes publica los Datos Viales de muchas de las carreteras del pas y
calcula el TDPA. Esta informacin generalmente est desagregada por tipo de

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

vehculo y sentido de circulacin. Sucede lo mismo con las carreteras estatales,

donde la Junta de Caminos de cada una de las entidades federativas, realiza
generalmente conteos vehiculares en ciertos puntos de los caminos a su cargo.
No obstante de contar con esta informacin, en muchas ocasiones el TDPA no
se encuentra actualizado, o bien, el conteo vehicular fue realizado en otros
puntos diferentes al que se requiere para llevar a cabo la evaluacin del
proyecto. Por ello, resulta conveniente que el equipo evaluador del proyecto,
realice nuevos conteos vehiculares y trate de completar un aforo de 24 horas.
En el Anexo 1 se muestra un formato para realizar los conteos.

b) Composicin vehicular y direccionalidad

El TDPA deber desagregarse para cada tipo de vehculo y sentido de

circulacin. La composicin vehicular que se recomienda utilizar en el estudio es
la siguiente: Automviles ligeros, camionetas o pick ups, autobuses de
pasajeros, camiones de carga unitarios o tipo torton y camiones de carga
articulados o trailers (Ver Cuadro 1).

Periodizacin
En el caso de haber congestin vehicular en algunos de los tramos que
conformen la red vial actual, resulta indispensable periodizar la demanda. Es
decir, obtener los aforos horarios a lo largo del da, para as conocer los
periodos de alta congestin, media congestin y sin congestin. Lo anterior
resulta importante para no sobre-estimar o subestimar los beneficios directos
y/o indirectos del proyecto (Ver Cuadro 2)

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

La periodizacin de la demanda debe realizarse para cada sentido de

circulacin, ya que no necesariamente coinciden las horas de congestin para
ambos sentidos.
Tasas de ocupacin
Se debern obtener las tasas de ocupacin vehicular para cada uno de los
diferentes tipos de vehculos en los cuales se desagreg la demanda. Es decir,
e debe sealar cuntos pasajeros viajan en promedio en cada tipo de vehculo,
incluyendo al chofer. Lo anterior resulta importante para poder cuantificar el
costo del tiempo de los pasajeros e incluirlo en el CGV (Ver Cuadro 3).

Para calcular la tasa de ocupacin, se recomienda que al mismo tiempo que se

realiza el aforo vehicular, se cuantifiquen cuantos pasajeros viajan en cada tipo de
vehculo. Posteriormente, en trabajo de gabinete se realiza un promedio de las tasas.
En lo que se refiere a los autobuses, se recomienda entrevistar al personal de las
empresas de autobuses, para que proporcionen la tasa de ocupacin promedio.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Proyeccin del aforo vehicular

Debido a que los proyectos carreteros presentan beneficios crecientes en el
tiempo, se deber realizar una proyeccin a lo largo del tiempo del aforo
vehicular o TDPA. La SCT generalmente dispone de tasas de crecimiento
vehicular o bien, se puede hacer una estimacin haciendo crecer el TDPA base,
tomando como base las estimaciones del Producto Interno Bruto (PIB) nacional
o estatales.

2.4 Interaccin oferta y demanda

a) Velocidades de circulacin
Se debern estimar las velocidades promedio de circulacin para cada
tramo de la red vial actual, por tipo de vehculo, por sentido de circulacin y
por hora de demanda (si existe congestin). Se recomienda utilizar el
mtodo del seguimiento de las placas, que consiste en que un grupo de al
menos cuatro personas, se ubiquen dos al inicio del tramo donde se quiere
conocer la velocidad y dos personas ms se coloquen al final del mismo
tramo. Ambos grupos de personas debern contar con relojes
sincronizados que marquen minutos y segundos, para que anoten la hora,
minutos, segundos y placas en que pasan los vehculos al inicio y al final
del tramo. Posteriormente, en trabajo de gabinete, se cruza la informacin
y se obtiene el tiempo promedio de recorrido del tramo de los diferentes
tipos de vehculos y como se conoce la distancia, se aplica la frmula de:
Velocidad = distancia / tiempo.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

En el Cuadro 4 se muestra un ejemplo de las velocidades de circulacin

promedio por vehculo y sentido de circulacin. Si la ruta actual fue
tramificada por oferta y demanda, se deben estimar las velocidades para
cada uno de los tramos

Asimismo, si alguna de las rutas actuales presenta congestin, se deben

estimar las velocidades de circulacin para cada uno de los periodos de
demanda al da (alta congestin, media congestin y sin congestin).

Costos Generalizados de Viaje (CGV)

Para calcular los CGVs de los vehculos que circulan por la red vial actual, se
recomienda utilizar el modelo computacional VOC-MEX 3.0, el cual es un submodelo
del Highway Design Model (HDM 4.0) realizado por el Banco Mundial.
Este modelo permite calcular los CGV e incluye la operacin vehicular como
consumo de combustible y lubricantes, desgaste de los neumticos, refacciones por
mantenimiento, depreciacin del vehculo, etc.; as como el costo del tiempo del chofer
y de los ocupantes. Los resultados del modelo son en pesos por kilmetro para 1,000
vehculos. En el Cuadro 5 se muestra el nombre de las ocho pginas de captura del
modelo y una breve explicacin de ellas.
Para la valoracin del tiempo de las personas puede considerarse como una
buena aproximacin el PIB cpita por hora laborable, lo cual se obtiene de dividir el
PIB cpita entre las horas laborables al ao.
Es importante calibrar el modelo VOC, conforme a la velocidad calculada
mediante el mtodo del seguimiento de las placas. Es decir, el VOC-MEX, en la pgina
1 de la opcin VOC, muestra la velocidad del vehculo para la cual est calculando el

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

CGV. Esta velocidad debe coincidir con la observada en campo, para que de manera
precisa calcule el CGV a la velocidad actual de los vehculos.

Cuadro 5. Datos de entrada del modelo computacional VOC-MEX 3.0

En la Figura 4 se muestra un ejemplo de una carretera, donde se tramific por

oferta y se sealan los CGVs de la situacin actual para autos ligeros ($/kilmetro) y

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

las longitudes de cada tramo de camino en kilmetros. Ntese que los CGVs se
obtuvieron con el modelo VOC-MEX

Si se desea saber cul es el CGV de un automvil por circular entre A y B, se

debe realizar la sumatoria de multiplicar las longitudes (km) de cada tipo de terreno,
por su respectivo CGVs ($/km.), tal como se muestra en el Cuadro 6. Para efectos de
la presentacin el cuadro se reduce a slo tres tipos de vehculos.

En el Cuadro 6 se muestra el CGV para tres tipos de vehculo y tres tipos

de terreno.

c) Costos de conservacin y mantenimiento

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Deber estimarse a cunto ascienden los costos de conservacin y

mantenimiento anuales de las diferentes vialidades que conformen la red vial
actual.

d) Accidentes vehiculares
Es importante obtener estadsticas sobre el nmero de accidentes vehiculares
ocurridos en las carreteras que conforman la red vial actual. Si es posible, estimar
tambin el costo material de los mismos y conocer las principales causas por las que
han sucedido los accidentes.

3. SITUACIN SIN PROYECTO

Con la finalidad de no atribuirle al proyecto costos y beneficios de manera

ilegtima, se debern proponer medidas de optimizacin de la situacin actual, de
bajo costo de inversin, para as mejorar o restituir el nivel de servicio para el cual
fueron diseadas las carreteras. Con ello, se obtiene la situacin base optimizada o
situacin sin proyecto, que es la que se debe comparar con la situacin con proyecto.
Tambin se debern incluir proyectos que se encuentren en ejecucin o con
presupuesto asignado, que tambin modifiquen la situacin sin proyecto.

Dependiendo de las condiciones actuales de las carreteras, las medidas de

optimizacin sugeridas podran ser las siguientes:

Si la superficie de rodamiento de las carreteras actuales se encuentra en

malas condiciones o est muy deteriorada la carpeta de rodado, es decir, el
ndice de rugosidad (IRI) es mayor a 5 m/km., se recomienda como medida de
optimizacin mejorar las condiciones de la superficie, mediante la aplicacin de
un riego de sello o un bacheo. Generalmente estas medidas permiten mejorar
el IRI hasta 3.5.
Si no existieran, o bien, los sealamientos verticales y horizontales se
encontraran en mal estado de conservacin, tambin se recomendara como
accin de optimizacin mejorar y/o colocar este tipo de sealamientos.
Si las lneas laterales y divisorias se encuentran mal pintadas, la medida de
optimizacin sera mantener bien pintadas estas lneas.

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Las medidas de optimizacin anteriores debern mantenerse a lo largo del

horizonte de evaluacin del proyecto, es decir, no son estticas. En general, el poner
en marcha estas medidas permiten que se incremente la velocidad de circulacin de
los vehculos en la situacin actual y por consiguiente que los CGVs sean menores.
Cabe mencionar que la construccin de acotamientos no puede considerarse como una
medida de optimizacin, debido a su monto de inversin, por lo que esta alternativa
deber de tratarse como un proyecto a evaluar.
Al final de este apartado debern estimarse nuevamente los CGVs, pero ahora
con las nuevas velocidades (seguramente ligeramente mayores a las de la
situacin actual) y el nuevo ndice de rugosidad (IRI).
4. SITUACIN CON PROYECTO
En este apartado deber describirse en qu consiste el proyecto propuesto,
haciendo una descripcin fsica y operativa del mismo. Adems, deber de
hacerse un comparativo de los CGV de las situaciones sin y con proyecto.
4.1 Descripcin fsica y ubicacin geogrfica del proyecto
Al igual que para las rutas actuales relevantes, tambin deber ubicarse al
proyecto geogrficamente en un mapa y de ser posible se recomienda tambin
hacer una figura sealando nicamente la informacin relevante (distancias y
entronques, caminos, carreteras, principales ciudades, etc.). De manera
especfica deber de presentarse la siguiente informacin:
Nmero de carriles de circulacin
Ancho de corona de la carretera (ancho de carril y de acotamientos)
Tipo de terreno sobre el cual estara construida la carretera, sealando por
sentido de circulacin, lo siguiente: pendiente media ascendente, pendiente
media descendente, proporcin de viaje ascendente, curvatura horizontal
promedio y altitud del terreno.

Tipo de pavimento (concreto hidrulico o pavimento asfltico).

Sealar si el proyecto ser una carretera de circulacin libre o de cuota.

4.2 Tramificacin del proyecto

En proyectos carreteros resulta muy importante sealar si es posible aplicar el

principio de separabilidad de proyectos7

19
MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

o bien tramificar el proyecto. Por ejemplo, supongamos la carretera utilizada en

la Figura 3, pero ahora el proyecto consistira en ampliar la carretera a cuatro carriles
de circulacin, desde la ciudad A a la ciudad B (Ver Figura 5).

Como se observa en la Figura 5, se ha aplicado el principio de separabilidad de

proyectos, obtenindose 4 proyectos o tramos a evaluar. Los primeros dos
fueron tramificados por demanda, ya que la ciudad C ocasiona que entren y salgan
vehculos de la carretera en ese punto, y por lo tanto, el aforo vehicular sea
diferente en ambos tramos. Los tramos 3 y 4 fueron tramificados por las
condiciones de oferta (aunque el TDPA sea el mismo en ambos tramos).
En lo que se refiere a los costos de inversin de la ampliacin, es obvio que
resultara ms caro construir sobre la parte montaosa de la carretera que
sobre la parte plana del camino. Es decir, los costos son independientes entre un
tramo y otro.

4.3 Descripcin operativa del proyecto

En esta parte deber describirse que es lo que sucedera una vez construido el
proyecto carretero. Es decir, cules seran las velocidades de circulacin, cuanto
sera el ahorro en tiempo y en cuanto disminuiran los costos de viaje o CGVs.
a) Velocidades de circulacin

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MODELO VOC (VEHICLE OPERATING COSTS)

Se debern estimar las velocidades promedio de circulacin para cada tramo o

tramos en que fue separado el proyecto propuesto. Estas velocidades debern ser por
tipo de vehculo y sentido de circulacin. Para estimar las velocidades, no es
conveniente utilizar las velocidades de diseo del camino, ya que esto probablemente
podra estar sobreestimando los beneficios. Por ello se sugiere, si es posible, utilizar el
mtodo de asimilacin, que consiste en calcular las velocidades promediocon el
mtodo de seguimiento de las placas de una carretera de las mismas caractersticas a
la propuesta en el proyecto.

b) Costos Generalizados de Viaje (CGV)

Para calcular los CGVs de los vehculos que circularan por el proyecto, o
por cada uno de los tramos del proyecto, al igual que en la situacin sin
proyecto, tambin se recomienda utilizar el modelo computacional VOCMEX
3.09
.
c) Ahorros en CGV
Deber de construirse un cuadro en el que se comparen los CGV de las
situaciones sin y con proyecto, de tal manera que se puedan observar
claramente los ahorros (tiempo y operacin vehicular) que generara el
proyecto (Ver Cuadro 7).

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