Estudios Sobre Planificacion Fe - Ing. Enrico Galli

ESTUDIOS
sobre
PLANIFICACIN FERROVIARIA
y
DISEO DE LA PLATAFORMA
TERIA
y
PROBLEMARIO
Ing. Enrico Galli
CARACAS, 2015
TEORIA y PROBLEMARIO
PREMBULO
Unos de los
objetivo
s del texto es presentarle a la comunidad universitaria, una propu
experimental que aborde sistemticamente los criterios prcticos para proyectar una va f
mismos sean calificados
or ingenieros,
p profesores e investigadores; que eventualmente despu
ser analizados, sean integrados en el rediseo de la plataforma ferroviaria.
Cabe sealar sobre el Modulo 2, que las explicaciones concernientes a la circul
trenes, tienen sus
aplicaciones para los proyectistas y planificadores que
las precisen,
a bien as lo
espero; proveyndoles principios generales, que podrn llevar a soluciones particulares c
despreciables sobre la explotacin comercial.
Refirindonos Mdulo
al 3, que a pesar de las simplificaciones y de los conceptos restring
e idealizados, que sustentan este modelo, el procedimiento nos permite hacer clcu
determinar las dimensiones de la calzada, que se encuentra sometida a las vibraciones
co e d
intemperie; dicho comportamiento -esttico
cuasi es complejo, pero puede ser expresad
esencialmente por ecuaciones sencillas.
La metodologa asumida, fue enunciar postulados tericos y deducir a partir de e
singularidades, esto hace inevitab
le que persistan ciertos dilemas con respecto a las hipte
originales, ya que cada nueva exposicin lleva consigo: formulas empricas, lmites a
deducciones e interpretaciones; que deben ser manejadas con prudencia.
Se sugiere a futuro, ovist
que las tablas adoptadas indican valores aproximados
administraciones ferrocarrileras
de otra latitudes
, es cuantificar meticulosa y estadsticamente en l
distintas obras nacionales ejecutadas, cada uno de los parmetros tcnicos, operac
intrnsecos, para
desarrollar
un diseo endgeno
vernculo.
y
Por ltimo, hallaran un artculo tcnico publicado recientemente, en el cual se exp
iniciativa quizs ingeniosa, la cual consiste en la enunciacin matemtica para la decisin d
o no vas frreas.
El Autor
Ing. Enrico Galli 1

INDICE
Mdulo1
Dinmica de Trenes 6
1.1 Resistencias 6
1.1.1 Internas 8
1.1.2 Externas 13
1.1.3 Inerciales 15
1.1.4 Adicionales 16
1.1.5 Carrozas Motrices 16
1.2 Fuerzas Acti
vas 17
1.2.1 Mxima 18
1.2.2 Limite 18
1.2.3 Tractora 19
1.2.4 Mnima 19
1.3 Potencia 20
1.4 Curva Caracterstica 21
1.5 Ejercicios 24
Mdulo2
Plan de Explotacin 42
2.1 Generalidades 43
2.1.1 Capacidad 43
2.1.2 Potencial 43
2.1.3 Frecuencia 44
2.1.4 Seccin Bloqueada 44
2.1.5 Velocidad Limite 45
2.1.6 Velocidad Comercial 45
2.1.7 Velocidad Operativa 45
Ing. Enrico Galli 2

2.1.8 Trafico 45
2.1.9 Densida
d de Trfico 45
2.1.10 Apartaderos 45
2.1.11 Simulacin 46
2.1.12 Plano Esquemtico 47
2.2 Frenado 48
2.2.1 Inmovilizacin 49
2.2.2 Duracin 51
2.3 Circulacin 51
2.3.1 Fases Dinmicas 52
2.3.2 Confinamiento de Secciones Bloqueadas 53
2.4 Ejercicios 55
Mdulo3
Plataforma Ferroviaria 89
3.1 Tipologa del Riel 90
3.1.1 Riel Terico 90
3.1.2 Riel Real 91
3.1.3 Momento de Inercia 91
3.1.4 rea 91
3.1.5 Proporcin 91
3.2 Dimensiones del Durmiente 92
3.2.1 Asiento 92
3.3 Grosor del Balasto 93
3.3.1 Cono de Friccin 93
3.3.2 Transmisin de Presiones 93
3.3.3 Parmetro S 94
3.3.4 Altura 94
3.3.5 Altura Extrema 94
3.3.6 Modulo 95
Ing. Enrico Galli 3

3.4 Esttica Estructural 95
3.4.1 Modulo de Young 95
3.4.2 Longitud Elstica 95
3.4.3 Flexin del Riel 96
3.4.4 Carga Dinmica de la Rueda 97
3.4.5 Contacto Rueda
-Riel 97
3.4.6 Presin sobre la Corona 98
3.4.7 Tensin del Terreno 99
3.5 Terrapln 99
3.5.1 Altura Mnima 100
3.5.2 Altura Mxima 101
3.5.3 TDR 101
3.5.4 Declive de los Taludes y Bombeo 101
3.6 Plataforma 102
3.6.1 Mrgene
s 102
3.6.2 Va nica 103
3.6.3 Va Doble 103
3.6.4 Cubicacin 104
3.7 Ejercicios 105
Mdulo4
Alcances Geomtricos 114
4.1 Curva de Transicin Horizontal 114
4.1.1 Velocidad de Proyecto 115
4.1.2 Radio M
nimo 115
4.1.3 Velocidad Mxima 115
4.1.4 Aceleraciones 116
4.1.5 FuerzaCentrfuga 116
4.1.6 Peralte Real 117
4.1.7 Peralte Terico 119
4.1.8 Exceso e Insuficiencia 119
Ing. Enrico Galli 4

4.1.9 Aceleraciones
Transversales 119
4.1.10 Longitud de Transicin 122
4.1.11 Contragolpe 122
4.1.12 Rampa Peraltada 122
4.2 Empalmes entre Pendientes 123
4.2.1 Aceleracin Vertical 123
4.2.2 Radio Parablico 124
4.3 Cuadros de Convalidaciones 124
4.3.1 CuadroA 125
4.3.2 CuadroB 126
4.3.3 Formulario
s 127
Tablas 131
Notacin Empleada 135
Referencias 140
Apndice 141
Ing. Enrico Galli 5

MODULO 1
Dinmica de Trenes
Desde el estado de reposo hasta

l desplazamiento,
e pasando por la aceleracin y el frena
un vehculo ferroviario est sujeto a las siguientes consideraciones:
1. Es necesario emplear una fuerza mxima en el momento del arranque, desarrollad

motores de traccin y aplicadaruedas.
a las
2. Esta fuerza tangencial tiene un lmite
estque
dado por la adherencia y el peso adherente d
la locomotora.
3. El coeficiente de adherencia disminuye al acentuarse la velocidad, por lo cual a
tangencial le ocurre lo mismo.
4. El esfuerzo tract
or a desplegarse, est ligado a la potencia que se considera constante
mquina
.
5. Para sostener la marcha, el tren deber vencer una serie de resistencias al avance.
6. La velocidad de rgimen ocurre cuando se igualan las resistencias totales a un
tractora que es la mnima posible.
7. La capacidad de los frenos estar dada por la desaceleracin.
8. Las caractersticas mecnicas se visualizan
grfica
en una
diferenciada.
1.1 Resistencias
Del diagrama de cuerpo libre, consideremos una

apoyada
rueda
sobre n
u riel, ambos de acero:
Ing. Enrico Galli 6

Al moverse odemos
p stablecer
e una relacin entre:
as fuerza
l s externas(F, F0, F1), las
resistencias
totales(RT), el peso (W)
y la normal (N)
:
condicin de equilibrio entre: W=N

con . F > RT F RT > 0
el momento (M) es transferido por los rotores, que apalancan
F-F0),elhaciendo
par ( girar el
disco alrededor del eje imaginario
-O0. O
surge
1 como
F reaccin
F0. a
por otro lado: F0 = F1 se cancelan.
convirtiendo
O0
en un centro instant
neo de rotacin.
mientras que un impulso progresivo lo va efectuando solo:
F =m a
el cuerpo adquiere un movimiento rectilneo
lerado
ace
y en concordancia con
a Ley
la 2de
Newton, tenemos la ecuacin general del movimiento de los trenes:
F =RT + (ma)
Como una porcin de la energa cintica se dispersa durante el avance del tren, al opo
distintas fuerzas en sentido contrario,
lasnombraremos
:
a) Resistencias
internas(R0).
b) Resistencias externas
Re).(
c) Resistencia
s inercial
es (Riner).
d) Resistenc
ias adicionales(
Radic)
Se denominan unitarias o especificas porque son atribuidas a cada tonelada, tenien

unidades:
Ing. Enrico Galli 7
Kilogramo (fuerza) por tonelada (masa)
- Kg/Tn-
deca-newton por tonelada
- daN/Tn-1 daN = 1,02 Kg
1 Kg/fuerza = 1 Kg/masa =opondio
1 kil = 9,8 newtons
Resistencias
Totales= WTrenresistencias unitarias
Resistencias
Resistencias
unitarias=
Totales
Peso del tren
1.1.1 Internas
Se manifiestan cuando el ferrocarril se desplaza en recta y plano, en general depend

caractersticas mecnicas de los vehculos
, la interaccin rueda
-riel, los balanceos dinmicos, la
plataforma y el aire.
LlamemosR0() a la resistencia interna

, que se define como:
R0 = Rrod + Raero
donde R
( rod) representa la rodadura
(Raero
y ) la aerodinmica.
a) Describiremos como
(Rrod) se subdivide en otras
: 4
Rrod = RI + RII + RIII + RIV
1. Con R
( I) se indica el rozamiento de los cojinetes anillados en los muones de los
las ruedas al momento de girar:
El trabajo de la friccin para una vuelta de la sllanta,

lleva anola siguiente expresin:
d
RI = PfD
Ing. Enrico Galli 8

Identificamos:P: carga en toneladas situada sobre los cojinetes
f: coeficiente de rozamiento, obedece a factores atmosfricos.
d: dimetro del cojinete de rodamiento
D: dimetro derueda
la
Las superficies de contacto influyen en el coeficiente de friccin, por lo cual en con
medias los rangos se ajustan entre 0,80 a 1,05 Kg/Tn.
2. AsimismoR(II) se refiere a los hundimientos en los rieles causados por las ruedas
alteracion
es estn en funcin: del peso de la locomotora, tipo de riel, el trabelaj
reparticin de la carga sobre el material rodante.
Fase 1:en reposo
La normal (N)
est orientada contraria al peso (W) y como ambas son equivalente
magnitud se equilibran.
W=N
Fase2: enmovimiento
Ing. Enrico Galli 9

Aparece en la parte delantera una deformacin semiovalada
y de amplitud
hueca infinitesimal
(
), surgiendo una reaccin cuya resultante
tante) (Xal descomponerse
proyecta una componente adversa

RII) a la
( fuerza motora (F).
La ecuacin se rige:
W
RII = radio
rueda
Los valores
interactan en el orden de
0,3
los
a 0,4 Kg/Tn
y disminuyen al aumentar la dureza
de los materiales.
3. Refirindonos aIII(R
), es origina
da porque la banda de rodamiento de la rueda al s
tronco-cnica, provoca deslizamientos parciales sobre el hongo semicircular; mot
que los puntos
de la superficie de contacto entre la cabeza del riel y la pestaa, gira
radios diferentes.
Los factores involucrados son:
La conicidad: induciendo a que el centro de gravedad del par de ruedas siem

encuentre en el ejeva.
de
Deformaciones en la plataforma ferroviaria.
Experimentalmente podemos decir que se consumen de 0,1 a 0,2 Kg/Tn.
Ing. Enrico Galli 10

4. Por su parteRIV() est sometida a los defectos e irregularidades de la va, que
corresponden:
por los rebotes en las juntasnicas

mec (eclisas).
alteraciones y desgastes en los carriles.
oscilaciones del material rodante.
choques en los enganches por el empuje relativo entre vagones o coches.
En todas se disipa parte del esfuerzo tractivo, que repercute en los componente
boges, las suspensiones y amortiguadores.
Estas prdidas pueden alcanzar hasta los 0,5 Kg/Tn.
b) Por su propia naturaleza

Raero() representa a un conjunto de presiones que actan so
la extensin del tren: frontalmente, lateralmente, en cola y(sustentacin).
por debajo
Si observamos el esquema notaremos lo complejo que resulta el anlisis de los
que estn influenciados por:
La seccin y forma de la cabina.

Las dimensiones de los coches y vagones.
Los viento
s laterales.
Las ruedas que se transforman en ventiladores.
Los torbellinos en techos, puertas, ventanas y salientes.
El efecto cola por ser una depresin, es a favor.

Podemos determinar que la suma de las acciones aerodinmicas, influidas por la
cuadrtica de la rapidez, pueden llegar a ser considerables en los tneles ang
alargados; siendo igual a:
CX v2 S L
Raero = 2 n PX
siendo; CX: coeficiente
de penetracin
: densidad del aire
v: velocidad
S: rea de la seccin frontal
L: longitud del tren
n: nmerode ejes
PX: carga promedio axial
CONCLUSION
Adems de las
arias
resistencias
descritas
unit
anterio
dependen de:
Fabricacin de partes mecnicas

Carrocera y materiales
Lubricacin
Meteorologa
Defectos en ruedas, rieles, durmientes y balasto
Para facilitar los clculos, las podemos incluir

dedentro
una serie de
frmulaspolinmicas,
que combinan ensayos y mediciones empricas, del tipo:
R0 = A + (Bv) + (Cv2) (locomotora)

R00 = A + (Bv) + (Cv2) (material rodante no tractivo)
Las constantes responden a las particular

idadesdel ma
terial rodante en uso:

A: coeficiente de rodamiento,
contieneRI + RII
B: coeficiente de choques y roce,
incluyeRIII + RIV
C: correspondeRaero
a
Sin embargo si estudiamos

a carroza
un motriz
, sea elctrica (EMU), diesel (DMU)
o Metro;
con seccion
es que ruedan con traccin
y otras no;los valores producidos (A*, *B*,
) seC
refieren a ponderaciones
genricas
y vanresea
dos como una global:
resistenc
RGlobal= [A* + (B* v) + (C

*v2)]
1.1.2 Externas
Cuando en el trazado encontramossrampa

enlazadas a curvas, se aaden las fuerzas d
gravedad y centrifuga del tren:
Citemos lasRe(), que se nos muestran:

Re = Ri + Rc
evidenciados
como:(Ri) simbolizando
la pendiente
y (Rc) las curvas.
a) Analizando el esquema vemos como se comporta

Ri): (
Un vagn anda
ascendiendo
sobre un plano inclinado
con un ypeso
una W
reaccin
por tanto:
h
N=W ; W sen= Ri ; pendiente:
i =L

Se puede
expresarel esfuerzo
de 2 maneras:
con un ngulo alfa

: Ri = 1000
sen
en milsimasRi =
():
i
Para un clculo exacto habra que aumentarle la pendientedindinmica

) entre 0,2(i a 0,6
;
originada al deformarse el riel por el peso del bogie.
b) Al recorrer una curva son 2 las causas que envuelven

la (Rc):
las pestaas de las ruedas exteriores de los boges se comprimen contra
externo generando frotaciones.
El radi
o exterior es mas amplio que el interior, por lo que las ruedas de a
estrictamente ligadas al eje transitan una mayor longitud que las de adentro
resultado se manifestarn deslizamientos transversales influidos por la excent
la rigidezdel bogie.
Por lo cual los valores unitarios se comprueban sistemticamente mediante:

650
Rc = radio- 55

Importante: De aqu que cuando se combinan curvas con desniveles, sus magnitu
adicionan o restan y se designan
razn
en a pendientes ficticias
ific): (
ific = i
+ Rc
estableciendo que la resistencia combinada de

Riambas
fic) es: (
650
Rific ific = i
+ radio
- 55
Convencin:
cuando un tren desciende por una pendiente, ella se entiendeiva
como
-(i) nega
neutralizando a su vez la resistencia. La gravedad acta a su favor propulsndolo ha
1.1.3 Inerciales
Ellas surgenRiner
( ) por el cambio de velocidad del tren y de los cuerpos en rota
intrnsecos: ejes, ruedas, rotores, engranajes
, cigeales e inducidos.
En consecuencia
se
debe considerar
el aumento de la masa del tren
tren) debido
(m a las
aceleraciones resultantes,
sumndole
un coeficiente
adimensional del material rodante
i) que
(Cimpacta la ,va
ella es
enorme al principio ydisminuyendo
va hasta llegar a
La masa equivalente ser: meq = mtren (1

i) + C
mtren: masa esttica

del tren
Ci: coeficiente de impacto del tren
Denotando la: Riner= meq atren

= (1
mi)
+ a
C
WTren
Riner= g (1
i) +
a C
WTren(1 + Ci) a
Riner= g
g: gravedad
a: aceleracin
inicial(m/s)
WTren: peso del tren en Tn

En la prctica podemos aceptar p

Riner12 Kg/Tn
Tren de carga:
Riner20 Kg/Tn
Tren de pasajeros:
Aceleraciones promediadas al arrancar desde el reposo, sobre diferentes categ

sistemas ferroviarios:
Locomotora de carga: 0,05 / 0,12

m/s
Carrozas motrices 0,15 / 0,26
m/s
Trenes de pasajeros 0,45 / 0,80
m/s
Metros 0,70 / 1,5
m/s
1.1.4 Adicionales
Aplicadas exclusivamente a los trenes de pasajeros

Radic), provienen
( por la generacin de
electricidad para accionar: luz, enfriamiento, bombas hidrulicas, compresores neu
mbolos y compuertas en los coches, absorbiendo un estimado de 0,5 a 2,5 Kg/Tn.
Si se trata de carrozas motrices: elctrica (EMU), diesel (DMU) o Metro.

envueltas
Ellas estn
en el coeficiente*)(A
de las ecuaciones trinmicas para las resistencias globales
).
Global (R
1.1.5 Carrozas Motrices
Por ultimoara
p este tipo de
vehculos articulados
podemos fcilmente calcular la sumatoria de
todas las resistencias alnce:
ava
RTotales= (n RGlobal) + (WCarRific )
n: numero de ejes motrices

WCar: peso de la carroza en Tn
Rific: resistencia ficticia

1.2 Fuerzas Activas
Para que una rueda sea motriz, debe imperar en la superficie de contacto con el
adhesin () comprimida por el peso adherente (W); conformando ambos una re
tangencialF1(), que aplicada al centro de gravedad (o) se convierte en una fuerza motora
de vencer las resistencias previamente estudiadas. La fuerza de
F1) traccin
se desarrolla
(
0 producto
cuando los ejes giran sin resbalar y no debe ser superior al W); enuncindose
( con
la siguiente inecuacin:
F1 0W ; donde: W =
mg
) no( es otra cosa que un coeficiente de rozamien

Por consiguiente la adherencia
adimensional, que vara con la velocidad y es proporcional a la carga, segn:
o
1=
+ (0,011) v
0: coeficiente
estticoque depende de la locomotora.
V: velocidad en Km/h.
Decrece por las:
(0)
Superficies en contacto Valores experimentales
Rugosas 0,26
Lisas 0,24
Sucias y rG
asosas 0,20
Hmedas 0,18

Se incrementa
mediantefrenos con dispositivos antipatinaje o areneros e inclusive adicion
lastres al peso nominal del vehculo tractor:
Tren Coeficiente(
0)
Diesel 0,26
D.M.U 0,28
Elctrica 0,30
E.M.U. 0,33
1.2.1 Mxima
El mayor despliegue de la fuerza tractiva

e consigue
s en los instantes en que el tren se pone
0), hasta la velocidad
camino (V crtica(Vcrit) de 20 K/m:
Fmax = 0 Wloc
0: coeficiente inicial
Wloc:
peso
de la locomotora
El peso de la locomotora o adherente esta en proporcin de

al nmero
ejes motrices (n)
multiplicados por la carga de cada eje motriz en toneladas (G).
Fmax = 0 n G 1000
( Kg)
1.2.2 Limite
La velocidad crtica
representa la demarcacin de una condicin de borde, en donde se co
equiparar 2 esfuerzos dentro
de los mrgenes que nos da la adherencia
preliminar, cumplindose
que:
paraVcrit = 20 K
m/h; Fmax = FLim

La solucin de esta igualdad permite estudiar los componentes de las resistencias unit
el objeto de predecir el peso (total) de arrastre
de un tren, que desde el reposo sube por la
pendiente mxima del trazado;
FLim = WTren ResistenciasUnitarias
WTren: peso del tren en Tn

WTren = Wloc + Wvagones/coches
ResistenciasUnitarias= [Ro + Roo + Ri + Rc + Riner + Radic]
1.2.3 Tractora
En trminos generales, la fuerza tangencial que pueda convoy

emanarcompleto
un (EMU, DMU,
METRO), gravita principalmente en el peso adherente
Wadh) y el (coeficiente de adherencia, que a
su vez es funcin de la velocidad del tren.
IntervaloV(crit/Vreg):
FTrac = Wadh
o
FTrac (v) = 1 +(0.011
) n G 1000
v ( Kg)
: eficiencia genrica de motores y mecanismo auxiliares de

transmisin
0,7/0,9
1.2.4 Mnima
De acuerdo con la experiencia, un convoy con movimientoconcilia

uniforme,
las siguientes
disposiciones:
lleva aparejada una velocidad constante

llamada de rgimen
Vreg)(
la aceleracin residual es cero
se equilibran el esfuerzo tractor con las resistencias internas del material rodan
Con esto dicho, nos da que solo
Vreg
a):la (
FTrac = Rtotales
Rtotales = (Wloc Ro) +[Wvag/coc(Roo + Radic)] + [WTren(Ri + Rc)]

W:
peso
en o
t neladas
por lo tanto: Fmin = Rtotales
1.3 Potencia
Entendido como el trabajo realizado por unidad de tiempo; es el producto de la velo

conjuntamente con los esfuerzos tractivos (F), relacionndose
invariablemente
ambos en una
forma hiperblica. Por tal motivo, la reduccin de uno implica el aumento del otro.
En estasmquinasesta magnitud (P) es muy peculiar, porque los motores la manti

automticamente casi constante a cualquier rgimen,
uealeligual
rendimiento
q en la trasmisin
de los esfuerzos hacia las ruedas motrices:
caballos de vapor (Cv);

locomotoras diesel.
kilowatts (Kw);
locomotoras elctricas.
P = F v = constante F1 1 =VF2 2 V
La corriente del generador se transfier

e a los motores de traccin, los rieles y al enganch
revelando los varios tipos de potencias, que sufren a su vez prdidas:

PN : nominal (desarrollada por el motor diesel o el transformador)
F v F v
PN (cv) =270 ; PN (kw)= 367
PE : efectiva (limitada por los rganos de transmisin dentada en los ejes del bo
los motores de traccin)
PE (cv) = P
N Mec Mec: eficiencia mecnica (0,81/0,89)
M
PE (kw) = NP T: eficiencia en la transmisin
85/0,96)
(0,
T
M: eficiencia
delmotor(0,30/0,49)
PTg : tangencial (acta yuxtapuesta con la adherencia por encima de los rieles)
WTrenR Riner WTrenR Riner
PT (cv)= ; PT (Kw) =
270 367
v2
Resistenciaunitariasimplificada
; R = 2 +2000+ ific
W: peso en Toneladas
Incuestionablemente: PN > PE > PTg
1.4 Curva Caracterstica
Ella incorpora las etapas de locomocin de los trenes, que vienen determinadas
a diferenciapor l
entre las fuerzas tractoras y las resistencias:

ecuacin principal: FTractoras= RTotales+ (meq ares)
que podemosreescribirla: FTractoras- RTotales = (meq ares)
llamamos
: Faceleradora= FTractoras- RTotales
Faceleradora
siendo: (meq ares) = Faceleradora ares = meq
por lo tanto, la aceleracin residual:
FTractivas- RTotales
ares = meq
Wtren
tambin
: meq = mtren (1
Tren) =+ Ci
g (1
Tren) + Ci
Wtren (1 + CiTren) 1000

meq = g
1000
convertimos las toneladas del tren en kilos:9,81 = 102
FTractivas- RTotales
definitivamente
: ares = W WTren: peso en T
Tren(1+ Ci Tren) 102
Resumiendo
Inicialmente la mquina despliega un esfuerzo mximo en consonancia con la adh

Fmax = 0 Wloc
vtren vcrit (v = 20 k/m)
ares > >0
Pero una vez adquirida la potencia efectiva, nada

proporcio
por una fuerza aceleradora
moderada; grfica
la sigue una inflexin hasta la velocidad de rgimen
reg): (V
FTractoras> RTotales Faceleradora= FTractoras- RTotales
vtren < vreg
ares > 0

Ah se intercepta, con la sumatoria de las resistencias
(movimiento uniforme):
FTractoras= RTotales= Fmin
Fmin = (Wloc Ro) +[Wvag/coc(Roo + Rad)] + [WTren (Ri + Rc)]

vtren = vreg
ares = 0
Finalmente al aumentarse mas an la rapidez, hay desaceleracin:
FTractoras < RTotales Fretardadora= RTotalesFTractoras

vtren > vreg
ares < 0
Como lo demuestra el siguiente diagrama que relaciona, la variacin de las fuerzas

pasivas con respecto a la velocidad, para:
un trayecto en rectai =(R

0) y plano (i = 0).
cuando el perfilpogrfico
to presenta rampas y curvas (equivalentes a pendie
ficticias); la parbola de las resistencias, se desplaza paralelamente arriba o
permutando la velocidad de rgimen.

1.5 Ejercicios
El campo de la dinmica abarca:s,fuerza

resistencias, pesos de trenes, velocidades y potencia
Aclaratoria
:
B-B: ejes motrices acoplados (1 motor de traccin/bogie)

B0-B0: ejes motrices independientes (2 motores de traccin/bogie)
C0-C0: ejes motrices independientes (3 motores de
n/bogie)
tracci
Problema 1
En una explotacin minera, unacarrea

tren hierro a granel, sobre un trazado de pendien
mxima de 10
y radio mnimo de 960 m.
Determnese el nmero mximo de vagones abiertos (tipo tolva) con una carga bruta
que pueda
empujar una locomotora diesel
-70)(E
B0- B0 ?
Procedimiento:
se deduce la fuerza mxima que genera la locomotora

-70):
diesel (E
Fmax = 0 Wloc
0: coeficiente de adherencia
inicial
WLoc:peso de la locomotora
o
consideremos: 1=+ (0,011 ) v
en el momento del arranque la velocidad es cero, por lo cual:
v=0 =
o
de laT
abla 1
(ver anexos) consideramos:o = 0,303
G: carga por eje = 31,75 Tn
sabiendola disposicin
B0- B0 de los boges
: n: nmerode ejes
n = 4 ejes
Wloc = n G Wloc = 4 31,75 = 127 Tn
tenemos: Fmax=
0Wloc 1000
G
Fmax= 0,303 127 1000 = 38481 Kg/f
El peso de los vagones se deduce por la:
FLim = WTren[Ro + Roo + Ri + Rc + Riner] a la vcrit = 20 K/h
WTren= WLoc + WVag
de la formula trinomio se derivan las resistencias internas:
(locomotora)o R
= A + (B v) 2) + (C v
(vagones abiertos
) Roo = A + (B v) 2) + (C v
de laT
abla1 reconocemos
:
locomotora -70)
(E A= 2,97 B= 0,0058 C= 0,00056
vagones abiertos A= 1,25 B= 0,0053 C= 0,00025
reemplazando:
Ro = 2,97+ (0,005820) + (0,00056202) = 3,31 Kg/Tn
Roo = 1,25+ (0,005320) + (0,00025202) = 1,46 Kg/Tn
por otra parte, con

max=
i 10: Ri = 10 Kg/Tn
650
el rmin = 960 m: Rc = 960- 55= 0,72Kg/Tn
la resistencia inercial la asumimos (tren de carga):
para v = 0 Riner= 12 Kg/Tn
recordamos que: WTren= WLoc + WVagones
para: Vcrit = 20 Km/h Fmax= FLim

con el fin de facilitar el clculo,
ustituimos
s los trminos hallados en la ecuacin general:
Vag) [3,31 + 1,46 + +

38.481= (127 + W 100,72 +12]
despejando: WVag= 1.273 Tn
WVag 1273
correlativamente los vagones sern:
NVag= carga bruta= 82 = 15,52
Como la divisin es inexacta, escogemos el entero inmediato superior y decimos

vagones tolva de 82 Tn, que arrastra la locomotora
-70;
diesel
son16.
E
Problema2
En una lnea comercial la locomotora elctrica

-2, B(ETR
0-B0) arrastra un tren que transporta
pasajeros, sobre un trazado

radio
de mnimo 1225 Rm,
adic= 1,49 Kg/Tn
y desniv
el mximo de
0,86.
1. Cules el peso total de los coches ?

2. A la velocidad de rgimen = 120 Km/h,
allar lahfuerza mnima en las condiciones
mas desfavorables del trazado como en recta y plano ?
Procedimiento:
1) Anlogamente al ejercicio anterior,

e estima
s la fuerza mxima generada por la locomoto
elctrica (ETR
-2):
Fmax = 0 Wloc
en el momento del arranque la velocidad es cero, por lo cual:
v=0 =
o
de acuerdo
ablacon
1
consideramos:
la T o = 0,30
4
G: carga por eje 8= Tn
1

sabiendola disposicin
B0- B0 de los boges
: n = 4 ejes
Wloc = n G Wloc = 4 ejes18 = 72 Tn
tenemos: Fmax= 0,304Wloc 1000= 0,304 72 1000

/fuerza = 21888
El pesodelos vagones viene por la:
FLim = WTren[Ro + Roo + Ri + Rc + Riner+ Radic] a la vcrit = 20 K/h
WTren= WLoc + WVag
de la formula trinomio se derivan las
locomotora TR
(E-2) A=1,84 B= 0,00
36 C= 0,000
24
coches A= 1,18 B= 0,0029 C= 0,00022
Ro = 1,84 + (0,0036
20) + 2)(0,00024
= 2,01 Kg/Tn 20
Roo = 1,18 + (0,0029
20) + 2)(0,00022
= 1,33 Kg/Tn 20
el m
i axexpresado en porcentaje lo transformamos a milsimas:
0,86 imax
100 = 1000 imax= 8,6 Ri = 8,6Kg/Tn
650
con mr in = 1225 m: Rc = 1225- 55= 0,56Kg/Tn
la resistencia inercial se deduce (tren de pasajeros):
para v = 0 Riner= 20 Kg/Tn
notamos que: WTren= WLoc + WCoc
para: Vcrit = 20 Km/h Fmax= FLim
sustituimos los trminos hallados

la ecuacin
en general:

21888= (72 + WCoc) (2,01 + 1,33 + 8,6+ 0,56+ 1,49 + 20)
despejando obtuvimos: WCoc= 572 Tn
2) Ahora bien, la fuerza mnima a la velocidad de rgimen es de la forma:
Fmin = (Wloc Ro) +[Wcoc (Roo + Radic)] + [WTren(Ri + Rc)]
En recta y plano
Vreg = 120 Km/h

Ri = Rc= 0
Radic= 1,49 Kg/Tn
Wloc = 72 Tn Wcoc = 572Tn WTren= 644 Tn
de las formula
s trinomio se derivan las resistencias internas:
locomotora TR
(E-2) A=1,84 B= 0,00
36 C= 0,000
24
coches A= 1,18 B= 0,0029 C= 0,00022
Fmin= 72[1,84 + (0,0036

120) + 2)](0,00024 1
+ 572[1,18 + (0,0029
120) + 2)(0,00022
+ 1,49
] 12
Fmin= 3951 Kg/fuerza
Enlas condiciones mas desfavorables del trazado
Ri = 8,6Kg/Tn y Rc = 0,56Kg/Tn
Fmin= 3951 +[644(0,56 + 8,6

)]
Fmin= 9850Kg/fuerza

Problema3
Graficar
: la curva del
velocidad
esfuerzo
lineal
tractor
Calcular:
La potencia tangencial
La resistencia inercial
Parmetros del material rodante:
a) Locomotora diesel Cooper -E60

PN = 2434 cv ific = 4,7 Mec = 0,86
Vmax = 130 Km/h a = 0,07 m/s
2 WTren= 1768 Tn
b) Locomotora elctricaETR-3
PN = 3000 kw T = 0,93 ific = 9,2
Vmax= 140 Km/h a = 0,55 m/s
2 WTren= 569 Tn M = 0,39
Procedimiento:
Partiendo de la velocidad mxima

rminamos
dete la lineal:
VLin 0,75Vmax
locomotora diesel: VLin0,75130 = 98 Km/h

locomotora elctrica: VLin0,75140 = 105 Km/h
Caso :1Cooper -60;

E
Fmax= 0 Wloc = 0 n G 1000 = 32587 Kg/masa hasta los 20 km/h:
Desde la velocid
ad crtica hasta la lineal,
a potencia
l nominal y efectiva en (cv),
las
expresamos como:
F v
PN Mec= 270

conociendo el caballaje
PE = 24340,86 = 2093,24
Tabla
cv 1:
F v
2093,24 =270
Se compila el siguiente
uadro,
c despejando la fuerza:
2093,24 270
F= V
Velocidad (km/h)Fuerza (kg
/masa)
Critica =20 Mxima = 32
587
30 18839
40 14129
50 11303
60 9420
70 8074
80 7065
90 6280
Lineal =98 5767
la curva en funcin de la potencia motora

lustraseas:
i
WTren(1 + Ci) a
la resistencia inercial se conoce como:
Riner= g
el coeficiente de impacto del tren completo
Ci =es:
Ci
tren = CiLoc + Cimrnt
de la Tabla 1 tenemos:

Coeficiente de
la locomotora
: CiLoc= 0,20
Coeficiente del material rodante no tractivo:
mrnt= 0,09
Ci
Citren= (1 + 0,20+ 0,09) = 1,29
aceleracin para esta locomotora: a = 0,07 m/s

2
1768,291
Riner= 70,0
= 16,27 Kg/Tn
9,81
WTren CargR Riner
PT (cv) = 270
Para las resistencias unitarias (R) emplearemos una formula simplificada:
v2
R = 2 +2000+ ific
982
v = 98 K/h ; R = 2 +2000+ 4,7= 11,50 Kg/Tn
176811,5016,27
PT = = 1226 cv
270
Caso :2ETR-3;
Fmax= 0 Wloc = 0 n G 1000 = 23691 Kg/masa hasta los 20 km/h:
Desde la velocidad crtica hasta la lineal,

a potencia
l nominal y efectiva en (kw),
las
expresamos como:
M F v
PN = 367
T
0,39
conociendo los Pkilovatios
E = 3000
0,93= 1258,06 kw
tabla 1:
F v
1258,06 =367
Se compila el cuadro sucesivo, despejando la fuerza:

1258,06 367
F= V
Velocidad (km/h)Fuerza (kg

/masa)
Critica =20 Mxima = 23
691
30 15391
40 11543
50 9235
60 7696
70 6596
80 5772
90 5131
100 4617
Lineal =105 4398
la curva en funcin de la potencia motora se ilustra as:
WTren(1 + Ci) a
la resistencia inercial relaciona: Riner= g
el coeficiente de impactotren
delcompleto es:
Ci = Ci
tren = CiLoc + Cimrnt

de la Tabla
Coeficiente
1:de la locomotora:
Loc=Ci
0,13
Coeficiente del material rodante no tractivo:
mrnt= 0,07
Ci
Citren= (1 + 0,13+ 0,07) = 1,20
asumimos: aceleracin: a = 0,55 m/s2

569,201
Riner= 9,81 0,55
= 38,28 Kg/Tn
WTren PasR Riner

PT (cv) = 367
Para las resistencias unitarias (R) emplearemos una formula simplificada:

v2
Runit = 2 +2000+ ific
1052
Vcrit = 105K/m Runit = 2 +2000+ 9,2 = 16,71 Kg/Tn
56916,71 38,28
PT = = 992Kw
367
Problema4
Un tren posee un coeficiente esttico

(o = 0,289); demostrar como la ecuacin de la adherenci
o
= 1 +(0,011) esunavhiprbola asinttica.
0,289
para: V1 = 36 Km/h
1=
1 +(0,011 36) =
0,207
0,289
V2 = 75 Km/h
1=
1 +(0,011) =
0,158
75
0,289
V3 = 109 Km/h
2=
1 +(0,011 ) =
0,131
109
0,289
;
V4 = 178 Km/h
3=
1 +(0,01178) =
0,09
8
1

Problema5
Hallar analticamente la velocidad de rgimen en las circunstancias mas criticas del tram
Locomotora
Elctrica RE 6/6
(B0-B0-B0), remolcando 10 coches de pasajeros.
Peso promedio axial (coches)
X = 12
P Tn
= 0,88 imax= 11,64rmn
= 1685 m Radic = 2,14 Kg/Tn
Fmax=
0WLoc
FTotales o
FTrac= 1 +(0,011) W
adh
v
R0 = 2,89 + (0,0083
v) + (0,00051
v2)
R00 = 1,18 + (0,0029

v) + (0,00022
v2)
Ri = 11,64
650
Rc = 1685 - 55
Radic= 2,14
Rtotales= (Wloc R0)+ [WCoc(R00+ Radic)] + [W
Tren(Ri + Rc)]
Faceleradora= FTotales- RTotales

FTotales- RTotales
ares= W
Tren(1+ CiTren) 102
WTren(1+ 0,20) ares

Riner= 9,81
Fretardadora= RTotales- FTotales

Wadh 123 1
Relacin entre pesos: Rel = = ; sea 1 a 5
Wtren 603 5
v (Km) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 148,08 150
FT (Kg) 39.606 39.606 39.606 26.205 24.204 22.486 20.996 19.691 18.539 17.514 16.597 15.771 15.023 14.343 13.722 13.258 13.152
R0 (Kg/Tn) 2,89 3,02 3,26 3,60 4,04 4,58 5,22 5,97 6,82 7,77 8,82 9,97 11,23 12,59 14,05 15,30 15,61
R00 (Kg/Tn) 1,18 1,23 1,33 1,47 1,65 1,88 2,15 2,46 2,82 3,22 3,67 4,16 4,70 5,28 5,90 6,43 6,57
Ri (Kg/Tn) 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64
Rc (Kg/Tn) 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
Radic (Kg/Tn) 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14 2,14
RT (Kg) 9.209 9.250 9.325 9.433 9.575 9.751 9.960 10.203 10.480 10.790 11.134 11.511 11.923 12.368 12.846 13.258 13.359
Facel (Kg) 30.397 30.356 30.281 16.772 14.629 12.735 11.036 9.488 8.059 6.724 5.463 4.259 3.100 1.975 875 0
ares (m/s2) 0,412 0,411 0,410 0,227 0,198 0,173 0,150 0,129 0,109 0,091 0,074 0,058 0,042 0,027 0,012 0,000
Riner (Kg/Tn) 30,38 30,34 30,26 16,76 14,62 12,73 11,03 9,48 8,05 6,72 5,46 4,26 3,10 1,97 0,87 0,00
Fretar (Kg) 0 206
Cuando (F
acel), (ares), (Riner) se hacen cero,
reg) vale
la 148,08
veloci
Km/h y
la fuerza mnima es igual a 13258 Kg/fuerza.
Problema6
Graficar la curva de las resistencias totales, ubicando la velocidad de rgimen, para u

carga y bajando:
Locomotora Diesel DB 232
0-C0(C
), impulsando 35 vagones cerrados.
Peso promedioial
ax(vagones)
PX = 19,5 Tn
= 0,72 rmn = 725 m i = -2,52
Fmax= 0WLoc
FTotales o
FTrac= 1 +(0,011) W
adh
v
R0 = 3,14 + (0,00
42 v) + (0,000
44 v2)
R00 = 1,21 + (0,0044
v) + (0,00026
v2)
Ri = -2,52
650
Rc = 725- 55
Rtotales= (Wloc R0)+ (WVagR00) + [WTren(Ri + Rc)]

FTotales- RTotales
ares= W
Tren(1+ CiTren) 102
WTren(1+ 0,28) ares

Riner= 9,81

Wadh 142 1
Wtren 2872 20
v (Km) 0 10 20 23,09 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 128,24 130

FT (Kg) 45.550 45.550 45.550 26.172 24.676 22.791 21.174 19.771 18.542 17.457 16.492 15.628 14.850 14.146 13.615 13.506
R0 (Kg/Tn) 3,14 3,23 3,40 3,47 3,66 4,01 4,45 4,98 5,59 6,29 7,08 7,96 8,93 9,98 10,91 11,12
R00 (Kg/Tn) 1,21 1,28 1,40 1,45 1,58 1,80 2,08 2,41 2,79 3,23 3,71 4,25 4,84 5,48 6,05 6,18
Ri (Kg/Tn) -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52 -2,52
Rc (Kg/Tn) 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97
RT (Kg) -702 -499 -141 0 371 1.038 1.859 2.834 3.964 5.249 6.688 8.281 10.029 11.931 13.614 13.988
Facel (Kg) 46.252 46.049 45.691 26.171 24.305 21.753 19.315 16.936 14.577 12.208 9.804 7.347 4.821 2.215 0
ares (m/s2) 0,123 0,123 0,122 0,070 0,065 0,058 0,052 0,045 0,039 0,033 0,026 0,020 0,013 0,006 0,000
Riner (Kg/Tn) 46,22 46,02 45,66 26,16 24,29 21,74 19,30 16,93 14,57 12,20 9,80 7,34 4,82 2,21 0,00
Fretar (Kg) 482
Las resistencias totales

Rtot) (se anulan a los 23,09 Km/h y cuando
acel), (a
(F
res), (Riner) se
hacen cero, la
reg) vale
velocidad
128,24 Km/h, siendo
de
erza
la fumnima
rgimen
igual a
13615 Kg/fuerza.
Problema7
Reproducir la curva caracterstica de las siguientes carrozas motrices:

Cuntotardan en llegar a la velocidad de rgimen con una pendiente ficticia dada; sup
que parten del reposo ?
1. DMU R
-848; composicin:-R-M-R-M
M (ver Tabla 1)
Ejes motrices = 12 = n Peso adherente
Wadh
( ) = 1212,5 = 150 Tn
Ejes portantes = 8 Peso remolcado =
10,5
8 = 84 Tn
WCar= 150 + 84 = 234 Tn = 0,9

0 = 0,299 ific = 3,94 CiCarroza= 0,16
Fmax=
0Wadh
FTotales o
FTrac= 1 +(0,011) W
adh
v
RGlobal= 231+ (2,3v) + (0,0
7 v2)
Rific = i +
Rc = 3,94
(solo para carrozas motrices)

RTotales= (n RGlobal) + (WCar Rific)

FTotales- RTotales
ares= W
Car (1+ CiCarroza) 102
WCar (1+ 0,16) ares
Riner= 9,81
Wadh 150 1
Relacin entre pesos: Rel =W = 2342 ; sea 1 a 2
Car
v (Km/h) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 114,49 120

FT (Kg) 44.850 44.850 44.850 30.350 28.031 26.042 24.316 22.805 21.471 20.284 19.221 18.265 17.865 17.399
Rglobal (Kg/Tn) 231 261 305 363 435 521 621 735 863 1.005 1.161 1.331 1.412 1.515
Rficticia (Kg/Tn) 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94 3,94
RT (Kg) 3.694 4.054 4.582 5.278 6.142 7.174 8.374 9.742 11.278 12.982 14.854 16.894 17.865 19.102
Facel (Kg) 41.156 40.796 40.268 25.072 21.889 18.868 15.942 13.063 10.193 7.302 4.367 1.371 0
ares (m/s2) 1,486 1,473 1,454 0,906 0,791 0,681 0,576 0,472 0,368 0,264 0,158 0,050 0,000
Riner (Kg/Tn) 41,13 40,77 40,24 25,06 21,88 18,86 15,93 13,06 10,19 7,30 4,36 1,37 0,00
Fretar (Kg) 0 1.703
Cuando (F
reg) vale
la 114,49
velocid
Km/h y la
fuerza mnima es igual a 17865 Kg/fuerza.
Conociendo
la velocid
ad dergimeny la aceleracin
residual inicial
ares(), calculamos el
tiempo
transcurrido
:
114,49Km/h 1000 m
Convertimos: Vreg = = 31,80 m/s
3600 s
Vreg 31,80 m/s

El tiempo ser: t =a t =1,486 m/s
2 = 22 seg
res

2. EMU M
-9229; composicin:-M-M-R
R (ver Tabla 1)

Wadh
( ) = 814 = 112 Tn
Ejes portantes = 8 Peso remolcado =
11,5
8 = 92 Tn
WCar = 112 + 92 = 204 Tn
= 0,92 CiCarroza= 0,15 ific = 9,68

0 = 0,303
Fmax=
0Wadh
FTotales o
FTrac= 1 +(0,011) W
adh
v
RGlobal= 240+ (1,4v) + (0,0
9 v2)
Rific = i +
Rc = 9,68
(solo para carrozas motrices)

RTotales= (n RGlobal) + (WCar Rific)
FTotales- RTotales
ares= W
Car (1+ CiCarroza) 102
WCar (1+ 0,15) ares
Riner=
9,81

Wadh 112 1
WCar 204 2
v (Km/h) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 111,20 120
FT (Kg) 33.936 33.936 33.936 23.475 21.681 20.143 18.808 17.639 16.607 15.689 14.867 14.127 14.043 13.457
Rglobal (Kg/Tn) 240 263 304 363 440 535 648 779 928 1.095 1.280 1.483 1.509 1.704
Rficticia (Kg/Tn) 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68
RT (Kg) 3.895 4.079 4.407 4.879 5.495 6.255 7.159 8.207 9.399 10.735 12.215 13.839 14.043 15.607
Facel (Kg) 30.041 29.857 29.529 18.596 16.187 13.888 11.649 9.432 7.208 4.954 2.652 288 0
ares 2
(m/s ) 1,255 1,248 1,234 0,777 0,676 0,580 0,487 0,394 0,301 0,207 0,111 0,012 0,000
Riner (Kg/Tn) 30,02 29,84 29,51 18,58 16,18 13,88 11,64 9,43 7,20 4,95 2,65 0,29 0,00
Fretar (Kg) 0 2.149
Cuando (F
reg) vale
la 111,20
velocid
Km/h y la
fuerza mnima es igual a 14043 Kg/fuerza.
Conociendo
la velocidad
de rgimeny la aceleracinresidual inicialares(), calculamos el
tiempotranscurrido
:
111,20Km/h 1000 m
Vreg = = 30,89 m/s
3600 s
Vreg 30,89 m/s

El tiempo ser: t =a t =1,255 m/s
2 = 25 seg
res
3. Metro; composicin: 4mFactor

+ tnel
3r = (ver
2,5 Tabla

Wadh
( ) = 169 = 144 Tn
Ejes portantes = 12 Peso remolcado =12
8,5 = 102 Tn

WCar = 144 + 102 = 246 Tn = 0,91 CiCarroza= 0,15 ific = 1,75

0 = 0,314
Nota: al rodar por vas subterrneas se

aerodinmico C* de las resistencias
Fmax=
0 adh
W
FTotales o
FTrac= 1 +(0,011) W
adh
v
RGlobal= 279 +
(2,5 20,04)
(3,3 v) + v
Rific = i +
Rc = 1,75
(solo para carrozas motrices)Totales=
R (n )
Global + (WCar
R ficRi
)

FTotales- RTotales
ares= W (1+ Ci
Car ) 102
Carroza
WCar (1+ 0,15) resa

Riner= 9,81
Wadh 144 1
Relacin entre pesos: Rel =W = 2462 ; sea 1 a 2
Car
v (Km/h) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 85,74 90
FT (Kg) 45.216 45.216 45.216 30.937 28.574 26.546 24.787 23.247 21.886 21.175 20.677
Rglobal (Kg/Tn) 279 322 385 468 571 694 837 1.000 1.183 1.297 1.386
Rficticia (Kg/Tn) 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75
RT (Kg) 4.884 5.572 6.580 7.908 9.556 11.524 13.812 16.420 19.348 21.175 22.596
Facel (Kg) 40.332 39.644 38.636 23.029 19.018 15.022 10.975 6.827 2.538 0
ares (m/s2) 1,398 1,374 1,339 0,798 0,659 0,521 0,380 0,237 0,088 0,000
Riner (Kg/Tn) 40,31 39,62 38,61 23,01 19,01 15,01 10,97 6,82 2,54 0,00
Fretar (Kg) 0 1.919
Cuando (F
reg) vale
la85,74veloci
Km/h y
la fuerza mnima es a igual a 21175 Kg/fuerza.
Conociendo
la velocidad
de rgimeny la aceleracin
residual residual
ares(), calculamos el
tiempotranscurrido
:
85,74 Km/h 1000 m

Vreg = = 23,82 m/s
3600 s
Vreg 23,82 m/s

El tiempo ser: t =a t =1,398 m/s2 = 17 seg
res

MODULO 2
Plan de Explotacin
Para entender las normas de circulacin en los

debemos
trenes, referirnos a lo bsico; sea que
cada convoy pueda transitar por su va sin encontrar otro similar (estacionado o en
contrario). Por lo cual se trata de ordenar rigurosamente la marcha de los mismos,
seales e informaciones que
ongan
imp los cnones de seguridad y regularidad.
Es evidente que entramos en una rama de la planificacin ferroviaria muy espe

fundamental, de donde se derivan los horarios de servicio y con ello todas las operac
da; que prevn: distanciami
ento (temporal o espacial), precisin en los cambiavas y
movimientos en las estaciones.
Los factores que intervienen en el aprovechamiento comercial de una lnea son:
1) Longitud del trazado

2) Secciones de bloqueo
3) Sealizacin
4) Estaciones y numero de binarios
5) Apartaderos
6) Potencia de las maquinas
7) Modo de propulsin
8) Velocidades
9) Cambiavas
10) Llegadas, paradas y salidas (tiempo muerto)
11) Personal
12) Volumen de usuarios y/o cargas
2.1 Generalidades
La factibilidad de las operaciones dependenportamiento

del com de la oferta y demanda del
sistema ferroviario, representadas en las vas de circulacin que esencialmente pu
simples o doble, vale decir que el sentido del movimiento sea nico o en direcciones op
2.1.1 Capacidad
Se conoce comotonelaje
el mximo del material rodante que transita sobre una lnea o en
sentidos (va nica) en un intervalo (hora, da, mes, ao, etc.).
2.1.2 Potencial
Se define como
la cifra mxima (optima)
de trenesque pueden rodar a una velocidad dada,
durante uneriodo
p de tiempo en ambos sentidos
de una lnea desplegados
y en el turno de
mayor intensidad:
T
Potencial t= + t + t +...
rec m 1 m2
idntica categora
(igual velocidad): pasajeros o carga
T : tiempo operativo trec = tiempo de recorri

do
tm = tiempo muerto (detenido)
: eficiencia
operativa
T T
Potencial = + +
trec 1+ tm 1 trec 2+ tm 2
variadas categoras y velocidades: pasajeros y carga

Vanica
T 60 T 60 T 60 T 60
trec 1+ tm +.. + trec 2 tmarcha+ trec 2
trec 1> trec 2 Potencial = =
2 2
tmarcha= trec 1+ tm +: (se detiene)

; trec 2: no interrumpe su marcha
VaDoble
1 1
trec 1> trec 2 (
Potencial = T60 t + t
rec 1 rec 2
)
2.1.3 Frecuencia
Es el tiempo transcurrido o periodo entre el pasaje partida)

(llegadade
o 2 trenes consecutivos en
la misma estacin y direccin, bien en horas pico u horas valle.
T - tmarcha
Frecuencia
= Potencial -1
T: tiempo operativo diario (horas)
tmarcha: viaje del tren mas lento
2.1.4 Seccin Bloqueada
Trecho de va entre estaciones que es utilizado por un solo tren y al estar ocupado
acceso a otro.

2.1.5 Velocidad Limite
La mxima Lim
(V) desarrollada en un trayecto: seccin bloqueada, tramo, lnea, etc.
2.1.6 Velocidad Comercial
Es lapromedio (V
Com) a lo largo del itinerario
incluye
e los tiempos
muertos.
2.1.7 Velocidad Operativa
Es aquella prorrateada
oper(V
) que recorren los trenes en una seccin bloqueada.
2.1.8 Trafico
Consiste en el nmero
ptimode trenes de cualquier tipo, que circulan a lo largo de un da.
2.1.9 Densidad de Trafico
Imprescindible para el diseo del sistema de sealizacin, ya que

la cuota
incide
deen
ocupacin
vial y el espaciamiento de los convoyes.
Trenes(Km)
Densidad (%) =
Km de vias
2.1.10 Apartaderos
Ramal corto y recto que se extiende en paralelo con la va nica, utilizado para estacio
transitoriamente que sean
cruz
o se adelantan a otros.
Las distancias para sus emplazamientos
apar) con
(L una
desviacin
(2000m), se plantean as:
Cruce:
Lapar
1 1

1,15 V impar V par = Frecuencia
+ tcruce

*Condicin:
partiendo simult
neamente 2 trenes (par e impar) en sentidos contrarios, se verif
un solo cruce para el mas lento, si su tiempo de recorrido es menor que la frecuencia.

Frecuencia
trec par
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Adelantamiento:
Lapar
1,15
V1 V2

1 1
= tadel
Frecuencia
*Condicin:
no habr adelantamiento entre 2 trenes en el mismo sentido, si la frecuencia e
mayor o igual a la diferencia de los tiempos de recorrido.
Frecuencia
trec 1- trec 2
2.1.11 Simulacin
Es la tcnica que describe elportamiento

com de modelos matemticos lineales, referente
movimiento de trenes a lo largo de una lnea, para disear los procesos e infraestructur
cuales operar el sistema ferroviario.
Los parmetros que se esgrimen son: velocidades, frecuencias
, distancias y tiempos muertos.
Caso 1 (va nica): ferrocarriles partiendo simultneamente en sentidos contrarios.

LTraz
Ecuacin: (V1 Xt) + (V2 Xt) = LTraz Xt =
V1 + V2
Xt: incgnita
que marca el momento del cruce en segundos

Caso 2 (va nica): ferrocarriles con salidas escalonadas en el mismo sentido.

Ecuaciones
: f = Frecuencia en segundos
(V1 t) = V2 (t - Frecuencia)
t: incgnita
que indica los segundos para efectuar el adelantamiento
V2 Frecuencia
t= V2 - V1
2.1.12 Plano Esquemtico
Es la representacin
sintetizada de algunos dispositivos para el diseo de una va f
estaciones, secciones bloqueadas, cambiavas, apartaderos, progresivas, graseras, ap
dilatacin, balizas, juntas aisladas, circuitos de va, semforos y sentido de la marcha.

2.2 Frenado
Es una accin manipulada por el operador, que apunta en direccin opuesta al

reduciendo por variados medios
velocidad:
la
Con frenos neumticos: apretando, las zapatas a las ruedas o con tenazas a los disc
Con frenos elctricos: recuperando y convirtiendo las energas mecnica y trmica.
La fuerza frenanteF) (F
se obtiene al aplicarse una presin
ontra
(K) la
c rueda, produciendo un
coeficiente de friccin
f) por
( los materiales al rozar; de lo cual logramos plantear:
FF = Kf
sea, la retardacin depende de la magnitud de la fuerza fradial

). (K) y (
Sin embargo para evitar el trancamientoruedas,

de las (F
F) no puede
rebasara la adherencia
global
():
K f W
K
Trayendo como consecuencia: =
W f
Esto implica una gradacin

(), denotada tambin como una relacin porcentual
;
K presin sobre los frenos

W
== peso del tren =%

Cuyos rangos flucta
n:
Suave: 50 %
Confort: 65 %
Brusca: 150 %
2.2.1 Inmovilizacin
Es preciso delimitar el recorrido una vez aplicados los frenos para una parada de eme
completa; en el proceso intervienen: porcentaje de(frenado
), la velocidad inicialo),(Vla
pendiente (i) y los reflejos del maquinista.
dv
De la ecuacin general: F =RT +
m
dt
dv
Sustituimos. F =- FF RT +
m + F = 0
dt F
Como resultado de las correcciones a las resistencias(Rsumarias

T) nos quedamos solamente
con R
( i) comola mas significativa, por consiguiente:
d
FF Ri = - m dt
dv d e d d dv dv
descomponiendo
: dt = = dedt = v de FF Ri = - m v de
dt
- (m v) dv
resumiendo: (FF Ri) de = - (mv) dv de =
FF Ri
v
V0 dv
asumiendo: Ri = i integrando: = - m
F i
F
0
Usualmente se admiten formulas prcticas para el espacio de
Fr);frenado
entre (
tantas aplicaremos:

v2
Fr =
Z [ (5 )] i
V = V0
(+): subida (-): bajada
Z*: brusca parada de emergencia = 11
Z**: frenada suave y escalonada = 14
Desde el instante en que el operador se percata y reacciona ante unaeeventualidad

inicia a
regular el sistema de aire comprimido
vaco
o, al
transcurren unos instantes para que se prense
gradualmente todas las vlvulas y pistones; mientras esto sucede el tren va atrave
espacio llamado de transicin
Tr) y( rebajando impercept
iblemente la velocidad inicial
(V0):
[ fV0
Tr = g ( )
tTr
i] f: coeficiente de friccin (1,3/1,7) 1=
o
+(0,0110) V
(+): subida (-): bajada

Al tiempo de transicin
Tr) le
(t adjudicamos dependiendo del material
odante:trTr = 1,2, 10 seg.
Por tanto, la longitud total

LFr) (para el estacionamiento con su margen de segurid
(S = largo (vagon/coche)
, ser:
[(gf (V )) t i] + Z [v (5 )] +i
2
0
LFr = Tr + Fr
+ S = Tr S


2.2.2 Duracin
El tiempo de frenado
Fr) se
(t cronometra con
0 = 0;
t al activarse los mecanismos para la detenci
completa del tren hastafinal
la=V0; de modo que:
3 eFr
tFr = tTr + V
0
2.3 Circulacin
Con la premisa de la mxima seguridad es imperativo garantizar la vida humana e

colisiones o descarrilamientos, se hace ineludible conocer la posicin de cada tren, por
binarios se produce un traslado secuencial (uno detrs del su
otrorespectivo
con
distanciamiento).
En caso de paradas imprevistas, son la velocidad y la ()

proporcin
, las que nos permiten
deducir el espacio de frenado mnimo.

Al aumentar los flujos de pasajeros o carga, es preciso agrandar el potencial reduc
retardos entre ferrocarriles y los tiempos muertos (demoras, crucesientos).
o adelantam
Eso se
consigue aminorando la velocidad operativa y las longitudes en las secciones de
rebajando as la frecuencia.
2.3.1 Fases Dinmicas
En definitiva si se busca proporcionar un excelente servicio pblico, economizando

combustible como un mayor confort a los usuarios; es vinculante respetar los diagr
traccin terica del material rodante, que integran los ciclos:
I. Aceleracin
ao = constante
VLim [ao (g i)] t2
t1 = y e1 =
ao (g i) 2
(+): bajando (-): subiendo
II. Inercia (coasting)

Vreg = constante
e2
e2 = Tramoe1 e3 LFr y t2 = V
reg
III. Frenado elctrico y desaceleracin

(a*) = constante
vreg- vanden (vreg + vanden) t3
t3 = y e3 =
(a*) (g i) 2
(+):subiendo (-): bajando
IV. Frenadoneumtico
y detencin
LFr : longitud de frenado (+) subiendo (-) bajando
[(gf (V )) t i] + Z [v (5 )]+ i 3 eFr

2
0
LFr = Tr + Fr
+ S = Tr S y tFr = tTr + V
Lim

2.3.2 Confinamiento de Secciones Bloqueadas
Dentro de sus lmites

espaciales
, abarca todos los desplazamientos de los trenes: repo
velocidad de crucero
y paradasbita. Por lo tanto, planteadas: la aceleracin inicial
velocidad
(a),
limite (V
Lim), porcentaje de frenado
(), la adherencia (), la pendiente (i) y la frecuencia (ho
pico), conseguimos establecer los tiempos parciales
extensiones,
y sus que
obedecen a las
frmulasde las fases dinmicas (descartando la desaceleracin).
a. Movimiento
uniformemente acelerado
VLim [a (g i)] t2
t1 = y e1 =
a (g i) 2
b. Longitud mnima para el frenado
3 eFr
[(gf (V )) t i] + Z [v (5 )]+ i
2
0
LFr = Tr + Fr
+ S = Tr S y tFr = tTr + V
Lim
c. Movimiento uniforme
Lim(V
= constante)
t2 = Frecuencia
- t1 - tFr y e2 = VLimt2

Ahora podemos fijar la distancia
ximam(D
MAX) o mnima MIN
(D) para una seccin bloqueada:
DMAX= e1 + e2 + LFr
DMIN= (2modulo) +
LFr modulo: prolongacin del tren
De la siguiente divisin se obtiene un resultado fraccionario:

Tramo
cociente =D = [ parte entera, decima
les]
MAX
El nmero de secciones bloqueadas

SB) para
(N cada tramo entre estaciones, viene dado por
parte entera del cociente, que indica la cantidades con envergaduras
MAX , junto a
D las cifras
significativas o residuo que nos dan la(s) longitud(es)
(es). final
Reglageneral
valoracin =MAX
D decimales
DMIN
Caso 1: si la valoracin longitud final = tramo
(parte entera
DMAX)
NSB = parte entera cocientelongitud

+ 1 final
DMAX+ valoracion
DMIN
Caso 2: si la valoracin longitud final = 2
NSB = (parte entera cociente
-1) + 2longitudesfinales
Excepciones:
parte entera = 0 NSB = 1 longitud de la seccin = longitud del tramo
decimales = 0 NSB = parte entera longitud de la seccinMAX
=D
valoracin =MIN
D Caso1

2.4 Ejercicios
Con las operacionespodemos plantear

simulacrosque incorporen:
espaciamientos, tipos de
material rodante, emplazamientos de apartaderos, plan de vas y explotacin.
Pesos: Neto: el que incluye la carga a transportar.

Tara: propio del
vehculo.
Bruto: es el resultado de la suma del neto y la tara.
Problema1
La va nica de 95 Km
Traz)(Lune el puerto de aguas profundas con la mina de carbn, de la
se deben transportar 5800000

Tn/ao. Los trenes (impares) bajan cargados
lim 1 = a
58VKm/h y
suben descargados (pares) lim
a la
2= V
82 Km/h, partiendo
a la vez.
Delimitar las secciones bloqueadas e instalar en cada apartadero cambiavas simple
lento se cruza 2 veces, detenindose temporalmente
m = con
5 min;
un t
Configu
racin bsica del tren: locomotora +
Calcular:
i) Nmero de trenes
cargados
ii) Capacidad
iii) Potencial
iv) Trafico
v) Ajuste (configuracin simple o doble) y Densidad
vi) Frecuencia
vii) Simulacin y Horario Grafico
viii)Plano Esquemtico
Datos: Locomotora dies

el E-60 (L = 21 m) = 0,90
Das operativos = 340 T = 18 horas Vagones: Tabla 2

Procedimiento:
ii) Nmero de Trenes

Cargados
Carga til = oNvagonespeso neto vagn =24

46 = 1104 Tn
Produccion Anual5800000
Acarreo Diario Dias
= = 340 = 17059 Tn/dia
Operativos
Acarreo Diario17059
No Trenes = = = 15,45 = 16 trenes/dia
Carga Util 1104
Como la divisin es inexacta y las cifras decimales superan 25, escogemos e

inmediato superior, concluyendo que
enes
los cargados,
tr son 16, al igual que los
vacos
.
iii) Capacidad
Capacidad Diaria =Tren

(Wcargado
No Trenes) + ( Tren
W VacioNo Trenes)
WTren Cargado
= WLoc + (No VagonesWBrutoVagon)
WTren Vacio= WLoc + (No VagonesWTaraVagon)
WLoc = 27,224 = 109 Tn
WBrutoVagon= 74 Tn
WTaraVagon= 28 Tn
WTren Cargado
= 109 + (24
74) = 1885 Tn
WTren Vacio= 109 + (24

28) = 781 Tn
Capacidad = (1885
16) + (781
16) = 42656 Tn/dia
iv) Potencial
T 60 T 60 T 60 T 60
trec 1+ 2tm + trec 2 timpar + tpar
Potencial = =
2 2

LTraz60
Tiempo de recorrido
rec 1(t
) del tren cargado (impar) = (se detiene 2 veces)
Vlim 1
95 60
trec 1=
58 = 99 min timpar= 99 +2 tm = 99 + 5+ 5= 109 min
LTraz60
Tiempo de recorrido
rec 2(t
) del tren descargado (par)V=
lim 2
95 60
trec 2=
82 = 70 min tpar = 70 min
18 60 18 60
109 + 70
Potencial = 0,90= 11,40 = 12 trenes/da (un solo sentido)
2
v) Trafico
Se supone una playa de 18 horas de servicio operativo y 6 dedicadas al manten

Los trenes pesados (impares) suman 12 en un sentido y otros 12 ligeros (pa
direccin contraria
(Potencial)
; haciendo un total de 24 y arrastrando 768 vagones.
vi) Ajuste
Como el potencial en ambos sentidos suma 24 y es menor al nmero de trenes o

(16 cargados + vacos
16 = 32), conviene un acomodo de algunos trenes configurados
2 locomoto
ras acopladas (tandem).
N trenes N vag/tren N vag/da Long. Tren (m) Peso Bruto Tren (Tn)
Conformacin
D S D S D S D S D S
Trenes Pesados4D 8S 48 24 192 192 762 381 3770 1885
Trenes Ligeros 4D 8S 48 24 192 192 762 381 1562 781
Total 24 ----- 768 Km = 12,192 Cap = 42656 Tn/da
Nota: S() (simple) 1 locomotora con 24 vagones

(D) (doble) 2 locomotoras en tndem con 48 vagones

Trenes(Km) 12,192
Densidad = = 100 =13%
Km de vias 95
vii) Frecuencia
T - timpar T 60`- timpar 1080`- 109

Frecuencia Potencial
= - 1 = No Trenes/sentido= 12 - 1 = 89 minutos/sentido
viii)Simulacin
Cada 89 minutos parten simultneamente ambos trenes el pesado (impar) y el lige

desde las estaciones terminal
es recorriendo 95000 metros.
58
Velocidad limite 1 (impar)
3,6 = 16,11 m/s
82
Velocidad limite 2 (par)
3,6== 22,78 m/s
LTraz 95000
Primer cruce del
tren impar:
Xt1 = V + V = 16,11 + 22
,78= 2443 seg = 41 minuto
s
1 2
Distancia al primer apartadero del origen (mina)=16,11

2443
= 39357 m
El tren impar tarda 41 minutos en
apartadero, luego arranca y se acumulan 43 para un total de 89; que es cuando va
en sentido contrario el siguiente tren
Recorrido (impar) = (43
16,1160) + 39357 = 80921 metros
Restan por viajar

- 80921
del
= 14079
tren
m impar =
LTraz- 80921 14079
Segundo cruce del tren impar:
Xt2 = V + V = 16,11 + 22
1 2 ,78= 362 seg = 6 minutos
Distancia al segundo apartadero del origen (mina)
16,11)
= (362
+ 80921
= 86753 metros
Se detiene por 5 minutos (tren impar).
8247
Restan por viajar
86753al
= 8247
tren
m ; = 512
impar
seg
= 9 minutos = 9
16,11
El tiempo de marcha
41 + para
5 + 41 + 7 +
115 +=10
109
trenes
minutos i
El tiempo de marcha del ltimo
parada). tren

Terminal o Apartadero Punto Kilomtrico
Mina 0,000
Apartadero A 39,357
Apartadero B 86,753
Puerto 95,000
ix) Plano Esquemtico
Problema2
La doble va de 162 Km
Traz)(Lcon propulsin elctrica (locomotora universal) conecta
interpuerto a la ciudad transportando distintos gneros

ativamente.
altern
Los convoyes pesados viajan
opera1=V85 Km/h y los livianos a 2V= 108 Km/h.
oper

USO VAGON CONFIGURACION PRODUCCION ANUAL
Hierro Tolva (Inferior) Loc + 22 vagones 3000000 Tn
Roca Fosftica Volteo Loc + 22 vagones 2800000 Tn
Amoniaco Cisterna Loc + 20 vagones 1600000 Tn
Mercanca Cerrado Loc + 24 vagones 2000000 Tn
Conteiner Plataforma Loc + 26 vagones 65000 unidades
Estimar:
i) Nmero de trenes
cargados
ii) Capacidad
iii) Potencial
iv) Trafico
v) Ajuste (configuracin simple, doble o triple)
idad
y Dens
vi) Frecuencia
Datos: Locomotora elctrica-Carga

UIC (L = 22 m) Das operativos = 335
Vagones: Tabla 2 T = 20 horas

=0,91
Procedimiento:
i) Nmero de Trenes Cargados
(1)Carga til = oNvagonespeso neto vagn

(2) Hierro = 22
72 = 1584 Tn
(3) Roca Fo
sftica = 22
60 = 1320 Tn
(4) Amoniaco = 20
45 = 900 Tn
(5) Mercanca = 24
25 = 600 Tn
(6) Conteiner = 26
50 = 1300 Tn
Produccion Anual
(7)Acarreo Diario Dias
= Operativos
3000000
(8) Hierro = 335 = 8956Tn/dia

2800000
(9) Roca Fosftica = = 8359Tn/dia
335
1600000
(10)Amoniaco = 335 = 4777Tn/dia
2000000
(11)Mercanca = 335 = 5971Tn/dia
65000
(12)Conteiner =335 = 194Cont/dia
Acarreo Diario
(13)N Trenes =
Carga Util
8956
(14)Hierro =1584= 5,65 = 6 trene
s/dia
8359
(15)Roca Fosftica
= 1320= 6,33 = 7 trenes/dia
4777
(16)Amoniaco
= 900 = 5,31 = 6 trenes/dia
5971
(17)Mercanca
= = 9,95 = 10 trenes/dia
600
Acarreo Diario194
(18)Conteiner
= N Vagones= 26 = 7,46 = 8 trenes/
dia
N TRENES N TRENES
USO N VAG/TREN N VAG/DIA
PESADOS LIGEROS
Hierro 6 6 22 132 + 132
Roca Fosftica 7 7 22 154 + 154
Amoniaco 6 6 20 120 + 120
Mercanca 10 10 24 240 + 240
Conteiner 8 8 26 208 + 208
37 37 1708

ii) Capacidad
(1) Capacidad aria

Di = (W No Trenes) + ( Tren
Tren cargado/uso W vacio/uso
No Trenes)
WTren Cargado
= WLoc + (No VagonesWBruto Vagon
)
WTren Vacio= WLoc + (No VagonesWTara Vagon
)
WLoc = 25,54 = 102 Tn
WBruto Vagon tolva

= 99 Tn
WBruto Vagon volteo
= 86 Tn
WBruto Vagon cisterna
= 80 Tn
WBruto Vagon cerrado
= 43 Tn
WBruto Vagon plataforma
= 70 Tn
WTara Vagon tolva

= 27 Tn
WTara Vagon volteo
= 26 Tn
WTara Vagon cisterna
= 35 Tn
WTaraVagoncerrado= 18 Tn
WTaraVagonplataforma= 20 Tn
WTren Cargado hierro

= 102 + (2299) = 2280 Tn
WTren Cargado Roca Fosfatica
= 102 + (22
86) = 1994 Tn
WTren Cargado Amoniaco

= 102 + (20
80) = 1702 Tn
WTren Cargado Mercancia

= 102 + (24
43) = 1134 Tn
WTren Cargado Conteiner

= 102 + (26
70) = 1922 Tn
WTren Vacio hierro

= 102 + (22
27) = 696 Tn
WTren Vacio Roca Fosfatica

= 102 + (22
26) = 674 Tn
WTren Vacio Amoniaco

= 102 + (20
35) = 802 Tn
WTren Vacio Cereal

= 102 + (24
18) = 534 Tn
WTren Vacio Plataforma

= 102 + (26
20) = 622 Tn

N TRENES N TRENE
S Vagones WTren WTren TONELAJE DIARIO
USO
PESADOS LIGEROS Cargado Descargado PESADO LIGERO
Hierro 6 6 264 2280 696 13680 4176
Roca
Fosftica 7 7 308 1994 674 13958 4718
Amoniaco 6 6 240 1702 802 10212 4812
Mercanca 10 10 480 1134 534 11340 5340
Conteiner 8 8 416 1922 622 15376 4976
64566 24022
Capacidad (doble va) = 64566 + 24022 = 88588 Tn/dia
iii) Potencial
1 1
= 60 t
Potencial T (
rec 1
+t
rec 2
)
LTraz60 16260
Tiempo de recorrido
rec 1(t
) tren cargado = = = 115 min
Voper 1 85
trec 1= 115 min
LTraz60 16260
Tiempo de recorrido (t
)
rec 2 tren descargado = = 108 = 90 min
V oper 1
trec 2= 90 min
1 1
(
= 60 115 + 90
Potencial 20 ) 0,91= 21,63 = 22 trenes/da (cada va)
iv) Trafico
Se admite una playa de 20 horas de servicio operativo y 4 dedicadas al mantenimi

Los
trenes pesados suman 22 y los ligeros otros
(Potencial)
22 ; haciendo un total de 44 y
arrastrando 1708 vagones.
v) Ajuste
Como el potencial en las 2 vas suma 44 y es menor al nmero originario de trenes

se deben
acomodar
en diferentes configuraciones.
N trenes N vag/tren N vag/da Long. Tren (m) Peso Bruto Tren (Tn)
Uso
T D S T D S T D S T D S T D S
Hierro 2T 2D 2S 66 44 22 132 88 44 1254 836 418 6840 4560 2280
Roca
6D 2S 44 22 264 44 748 374 3988 1994
Fosftica
Amoniaco 6D 40 240 804 3404
Mercanca 2T 2D 10S 72 48 24 144 96 240 1146 764 382 3402 2268 1134
Conteiner 6D 4S 52 26 312 104 928 464 3844 1922
Totales 44 ----- 1708 Km = 30,140 -----
Nota: (S) (simple) 1 locomotora
(D) (doble) 2 locomotoras en tndem
(T) (triple) 3 locomotoras en tndem
Trenes(Km) 30,140
Densidad =Km de vias= 162 100 =18,60%
vi) Frecuencia
T - trec 1 1200- 115

FrecuenciaPotencial
= =
-1 22 - 1 = 52 minutos por cada va
*Condicin:
no habr adelantamiento entre 2 trenes en el mismo sentido, si la frecuencia
mayor o igual a la
iferencia
d de los tiempos de recorrido.
Frecuencia
trec 1- trec 2 ; 52 115
90 sea 52 25
Problema3
Son 174 Km en doble va

y corren trenes con 2 velocidades operacionales distintas.
movimientos duran T = 16 horas, en algn momento el ms lento (carguero) es adela
vez, estacionndose para mun
=4t min. El expreso (pasajeros) hace una parada en una esta
intermedia a los 87 Km por 3 minutos. En cada seccin bloqueada se alojar un c
(simple o doble).

USO POTENCIAL trec (min) ttotal (min) LongTren (m)
Mader
a 12 Trenes/dia 116 120 326
Azufre 10 Trenes/dia 116 120 278
Pasajeros 22 Trenes/dia 66 69 135
Total (2 vas) 44 Trenes/dia
El potencial para una sola va es de 22.

Evaluar:
i) Frecuencia
ii) Simulacin y Horario Grafico
iii) Plano Esquemtico
iv) Densidad de Traf
ico
Procedimiento:
i) Frecuencia
(1) Tiempo del Expreso = 66 + 3 = 69 min

Tiempo del Carguero = 116 + 4 = 120 min
T - tcarguero 960- 120

(2) Frecuencia
= Potencial - 1 = 22 - 1 = 40 min/va
ii) Simulacin
(1) Cada 40 minutos parten sucesiva

mente trenes de carga y pasajeros, desde las estacion
terminales recorriendo 174000 metros.
17460
(2) Velocidad del carguerooper
=V 1=
116 = 90 Km/h = 25,00 m/s
17460
(3) Velocidad del expreso
Voper
= 2= 66 = 158,18 Km/h = 43,94
m/s
(4) Adelantamiento;
(V1 t) = V2 (t - Frecuencia) [t (40
(25t) = 43,94 )]
60
V2 Frecuencia43,94 2400 105456

despejando
t= = 43,94 - 25 = 18,94 = 5568 seg = 93 min
V2 - V1
(5) La distancia del origenacin
(est A) al apartadero (5568
25) = 139200 m
(6) El carguero es rebasado a los

min.
93Se estaciona por 4 minutos y reanuda la march
34800
completando la excursin
; (174000139200) = 25 = 1392 seg = 24 min
(7) Tiempo de marcha

(carguero) Vcom 1= 87 K/m
= 93 + 4+ 24 120 minutos
(8) Transcurren 33 minutos cuando el expreso se detiene otros 3; en una estacin inte
87000 metros del
arranque.
(9) Tiempo de marcha (expreso)+=333 Vcom 2= 151,30 K/m
+ 33= 69 minutos
iii) Plano Esquemtico

iv) Densidad de Trafico
Uso N Trenes LTren (m) Ocupacin (m)

Madera 12 Trenes/dia 326 3912
Azufre 10 Trenes/dia 278 2780
Pasajeros 22 Trenes/dia 135 2970
Total = 9662
Trenes (Km) 9,662

Densidad =Km de vias= 174 + 174
100= 3 %
Problema4
Establecer la ubicacin en vas simples

los emplazamientos
de para los apartaderos y cuantos:
A. Cruzamiento
Trenes de 500 metros de extensin, parten simultneamente de terminales
estasopuA
distantes 129 Km y el apartadero princi
= 0,92 Vpar = 75 Km/h Vimpar= 110 Km/h
Frecuencia = 72 min tcruce= 4 min

Lapar

1
+
1
1,15 V impar V par

= Frecuencia
tcru

El trayecto viene formulado en metros y el tiempo en segundos.

Caractersticas:
Rampa admisible
=4 ; Longitud = 600 m

Lapar 3,6 3,6

1,15 75 + 110 = (72 60``)(4 60``) 0,92
Lapar = 534722000 m

B. Adelantamiento
Desde la misma terminal B salen trene
Km. El primer apartadero se halla a 81,
= 0,89 V1 = 92 Km/h V2 = 147 Km/

h
Frecuencia = 20 min tadel= 3 min

Lapar
1,15
V1 V2
1 1
= tadel
Frecuencia
Caractersticas:
Rampa admisible
=2 ; Longitud = 350 m
Lapar
1,15
92 147
3,6 3,6
=
(20 60``)(3 60``)
0,89
Lapar= 713072000 m
Problema5
Representar grficamente: la distancia y el tiempo de frenado, para los trenes 1 y 2 que

la parada de emergencia y el 3 que accion una
moderada.
frenada
a) Tren1; V0 = 87 Km/h f= 1,33 1 = 55% 0 = 0,295 i = 3,25 tTr = 3 seg
b) Tren 2; V0 = 122 Km/h f= 1,45 2 = 72 % 0 = 0,304 i = -14,8 tTr = 2 seg
c) Tren 3; V0 = 188 Km/hf= 1,61 3 = 87 % 0 = 0,318 i = 0 tTr = 1 seg
la distancia de frenado se estima

r: po LFr = Tr + F +S
fV0 v2
(
Tr = g ( )tTri) Fr =
Z [
(5 )] i
S = 20 m

a) Tren 1 (subiendo signo positivo): Z (emergencia) = 11 = 0,151
87
convertimos 87 Km/h 3,6
= = 24 m/s
1,3324
Tr = 9,81(0,151 + ,000325) 3 = 64 m
242
Fr = = 93 m
11[0,55 )]
+(5 ,00325
0
LFr 1= 64 + 93+ 20= 177m
b) Tren 2(bajando signo negativo)

: Z (emergencia) = 11 = 0,130
122
convertimos 122 Km/h =
3,6 = 34 m/s
1,4534
Tr = 9,81(0,130- 0,0148) 2 = 88 m
342
Fr = = 163 m
11[0,72 )]0
- (5 ,0148
LFr 2= 88 + 163 + 20
= 271 m
c) Tren 3(en recta y plano): Z (suave) = 14 = 0,104
188
convertimos 188Km/h =3,6 = 52 m/s
1,6152
Tr = 1 = 82 m
9,81(0,1040)
522
Fr = = 222m
14 [0,87(5 0)]
LFr 3= 82 + 222 + 20 = 324 m

el tiempo de frenado se obtiene:
3 eFr
tFr = tTr + V
0
a) Tren 1; Fr = 93m tTr = 3 seg V0 = 87 Km/h

3 93
tFr = 87 + 3 = 15 seg
3,6
b) Tren 2; Fr = 163m tTr = 2 seg V0 = 122 Km/h

3 163
tFr = 122 + 2= 17 seg
3,6
c) Tren 3; Fr = 222m tTr = 1 seg V0 = 188 Km/h
3 222
tFr = 188 + 1= 14 seg
3,6

Problema6
Un sistema ferroviario
urbano EMU con forma de anillo en doble va fluyen 60000 persona
pico y cada unidad
transporta1000 usuarios
. El modulodel trenes igualal andn de las
estaciones115
( m); hallar:
a. Frecuencia.
b. Fases dinmicas.
c. El nmerode secciones de bloqueo en ambos sentidos.
d. La velocidad operativa
en unadistancia mxima
.
e. La velocidad comercial
de la lnea completa.
Datos: t1 = 22 seg a = 0,95 m/s2 S = 25 m i = 0 Z = 11

tTr = 1 seg = 61% f= 1,43 g = 9,81 m/s
2 tm = 20 seg
a* = 0,28 m/s2 Vanden= 55 Km/h T = 1 hora

0 = 0,289
Distancias: tramo 1 = 4758 m tramo 2 = 2791 m

tramo 3 = 1783 m tramo 4 = 3997 m
Procedimiento:
a) Frecuencia:
1) Seestudiala frecuencia
delos convoyes
:

Flujo/hora 60000 T
N Trenes = = = 60trenes/hora Frecuencia =
AforoTren 1000 N Trenes
3600``
Frecuencia =60 = 60 seg
b) Fases dinmica
s (sin desaceleracin)
:
VLim
1) Siendoel tiempo
: t1 = 22seg ; t1 = a (g i)
conaceleracin constante: a = 0,95 m/s2

la velocidad limite ser
: VLim= t1 a = 22 0,95 =20,90 m/s = 75,24 Km/h
a t2 0,95222
y la travesa
ser: e1 = 2 = = 230 m
2
2) Longitud de frenado:
[(gf VLim
) tTri] + Z [v (5
2
LFr = Tr + Fr
+ S = + 25 m
( ) )] i
LFr = [(1,43
9,81
20,90
0,158
) 1] + 1120,90
[0,61]
2
+ 25 = 20
+ 65 + 25 = 110
m
3 eFr 3 65
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 +20,90 = 11seg
Lim
3) En una seccin bloqueada el periodo

o frecuencia
es de 60 segundos,de
22ellos son por la
aceleracin11
y por el frenado, requiriendo
2) para
(t el movimiento uniforme
recorriendo
y :
t2 = Frecuencia
- t1 - tFr = 602211 = 27 seg
e2 = VLim 27 =20,90 27 = 565m
4) Distancia mxima de una seccin bloqueada

MAX= e
=1 +
D e2 + LFr
= 230 + 565
+ 110 = 905
m
Distancia mnima de una seccin bloqueada
MIN = (2
= Dmodulo) +
LFr
= (2115) + 110 = 340
m

c) Numero de secciones bloqueadas

: (las distancias
mximassern iguales en ambos
sentidos pero invertidas porque no existe
pendiente)
1) Se cuentanara
p cada trayecto y estn confinadas entre
MAXy DD
MIN.
Tramo 1 4758
Tramo 1: cociente = = = 5,26
DMAX 905
residuococienteDMAX= valoracin = 0,26 m DMIN
905 = 236 (caso 2)
DMAX+ valoracion905 + 236
longitud final = = = 571m
2 2
-1) + 2longitudesfinales = (51) + 2 = 6
4 con envergaduras
DMAXy 2 con longitudes
finales
Tramo 2 2791
Tramo2: cociente = D = 905 = 3,08
MAX

905 = 73 (caso 2)
longitud final = =
2 2 = 489m
2 con envergaduras
DMAXy 2 con longitudes finales
Tramo 3 1783
MAX
residuo cociente
DMAX= valoracin = 0,97 m DMIN
905 = 878 (caso 1)
longitud final = tramo
(parte entera cociente
DMAX) = 1783
(1 905) = 878
m
+ 1 final= 1 + 1 = 2
1 con envergadura
DMAXy 1 con longitud final
Tramo 4 3997
MAX

905 = 380 (caso 1)
DMAX) = 3997
(4 905) = 377m
+ 1 final= 4 + 1 = 5
4 con envergaduras

d) Velocidad
operativa en una
seccin bloqueada
con DMAX:
DMAX 905
1) Voper= = = 15,08m/s3,6 =54,30 (Km/h)
Frecuencia 60``
e) Velocidad
comercial para toda la lnea:
1) El tiempo de viaje en cada tramo, cumple con todas las fases

; a dinmicas
la entrada de la
estacin (largo 115 m) la velocidad se reduce
Vanden = (55 Km/h= 15,28 m/s
) con una
desaceleracin
(a* = 0,28 m/s2) y guiado por el pilotaje automtico, el estaciona
tren se en 22
segundos.
Aceleracin constante: e1 = 230m t1 = 22seg

Frenado moderado (dentro
andn
del ): LFr = 115 m tFr = 22 seg
Frenado elctricoesaceleracin:
yd
vLim - vanden 5,62 (vLim + vanden) t3 (20,90+ 15,28) 20
t3 = = 0,28= 20 seg ; e3 = = = 362 m
a* 2 2
Tramo 1
Movimiento uniforme: e2 = Tramo

1 e1 e3 LFr
e2 = 4758230362115 = 40
51m
e2 4051
t2 = V = 20,90= 194 seg
Lim
trec 1= t1 + t2 + t3 + tFr trec 1= 22+ 194 + 20 + 22 58

= 2seg

Tramo 2
2 e1 e3 LFr
e2 = 2791230362115 = 2084
m
e2 2084
t2 = V = 20,90= 100seg
Lim
trec2 = t1 + t2 + t3 + tFr trec2 = 22 + 100+ 20 + 22 164

= seg
Tramo 3
3 e1 e3 LFr
e2 = 1783230362115 = 1076
m
e2 1076
t2 = V = 20,90= 52 seg
Lim
trec3 = t1 + t2 + t3 + tFr trec3 = 22+ 52 + 20 + 22

= 116 seg
Tramo 4
4 e1 e3 LFr
e2 = 3997230362115 = 3290
m
e2 3290
t2 = V = 20,90= 158seg
Lim
trec4 = t1 + t2 + t3 + tFr trec4 = 22+ 158+ 20 + 22 222

= seg
TRAMO LONGITUD (m) trec (seg) tm (seg)
1 4758 258
Estacin B 20
2 2791 164
Estacin C 20
3 1783 116
Estacin D 20
4 3997 222
760 60
820
L anillo 13329
2) La velocidad comercial ser:
com=V = 820 = 16,25 m/s 3,6 =58,50 (Km/h)
t rec total

Problema7
Sistema ferroviario
METRO en doble va. Entre terminales pasan 82000 personas/hora pic
cada coche se embarcan
410pasajeros.
Configuracin
del tren
: m+r+m+r+m
; conseguir:
a) Frecuencia.
b) Fases dinmicas (subiendo
ajando).
yb
c) El nmerode secciones de bloqueo en cada sentido.
d) La velocidad operativa en tramo
cada a lo largo de distancia
la mxima
.
e) La velocidad comercial
de la lnea (ida y vuelta).
Datos: a = 1,03 m/s

2 S = 30 m tTr = 1 seg T = 1 hora f= 1,39
Z = 14 = 79%
0 = 0,315 tm = 15 seg a* = 0,36 m/s2
Vlim = 85 Km/h Vanden= 45 Km/h (modulo =
anden =150 m)
tramo 1 = 3707 m sentido impariA-B = 5,12 (subiendo) iB-A = -5,12 (bajando)

tramo 2 = 2845 m sentido par iB-C = -3,85 (ba
jando) iC-B = 3,85 (subiendo)
Procedimiento:
a) Frecuencia
:
Capacidad del tren = N coches

Aforo
coche= 5410 = 2050 pasajeros
Flujo/hora 82000 T
N Trenes Aforo
= Tren= 2050 = 40 trenes/hora
Frecuen
cia =N Trenes
3600``
Frecuencia = = 90 seg
40
b) Los tiempos de aceleracin:
Tramo 1 con pendiente

5,12 (subiendo);
VLim= 85 Km/h
y aceleracin constante = 1,03
2 m/s
VLim 23,61
t1 = a - (g i) t1 = 1,03- (9,81 0,00512) ; t1 = 24 seg
[a - (g i)] t2 0,98242
el trechoser: e1 = = = 283 m
2 2
* Tramo 1
con pendiente
-5,12 (bajando);
VLim= 85 Km/h
2 m/s
VLim 23,61
t1* = a +(g i) t1* = 1,03+ (9,81 0,00512) ; t1* = 22 seg
[a + (g i)] t2 1,08222
el trechoser: e1* = = = 262 m
2 2
Tramo2 con pendiente

-3,85 (bajando);
VLim= 85 Km/h
2 m/s
VLim 23,61
t1 = a +(g i) t1 = 1,03 +(9,81 0,00385) ; t1 = 23 seg
[a + (g i)] t2 1,07232
el trechoser: e1 = = = 283 m
2 2
*Tramo 2
con pendiente
3,85 (subiendo);
VLim= 85 Km/h
y aceleracin consta
nte = 1,03 m/s
2
VLim 23,61
t1* = a - (g i) t1* = 1,03- (9,81 0,00385) ; t1* = 24seg
[a - (g i)] t2 0,99242
el trechoser: e1* = = = 285 m
2 2

c) Fases dinmicas
(sin desaceleracin)
:
Tramo1 (subiendo)
[(gf VLim
) tTr] + Z [+v (5 )]+ 30im
2
1) Longitudde frenado:LFr = Tr + Fr
+ S = (+ i)
o 0,315
= 1 +(0,011) = 1+(0,011 5) =
0,163
v 8
LFr = [(9,81 1,39

(0,163 + 0,00512)) 1] + 14[0,79
23,61

23,61
+(5 0,00512)]
2
+ 30= 20 + 49 + 30 = 99 m
3 eFr 3 49
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 +23,61 = 8 seg
Lim
El periodo o frecuencia es0de

segundos,
9 42de ellosson por la aceleracin
8 por
y el
frenado, requiriendo
2) para
(t el movimiento uniforme
:
t2 = Frecuencia
- t1 - tFr = 90248 = 58seg
e2 = VLimite58 = 23,61 58 = 1370m
Distancia mximauna
de seccin bloqueada
= DMAX= e1 + e2 + LFr
= 283+ 1370+ 99 = 1752m
MIN = (2
= Dmodulo) +
LFr
= (2150) + 99 = 399 m

*Tramo 1 (bajando)
Longitudde frenado:
LFr* = Tr + Fr
+ S
[(gf VLim
) tTr] + Z [v- (5 )]+ 30im
2
= (- i)
o 0,315
= 1 +(0,011) = 1+(0,011 ) =
0,163
v 85
LFr* = [(9,81 1,39

(0,163 - 0,00512)) 1] + 14[0,79
23,61

23,61
- (5 0,00512)]
2
+ 30
= 22 + 52+ 30 = 104 m
3 eFr 3 52
El tiempo de frenado: tFr* = tTr + V = 1 +23,61 = 8 seg
Lim
El periodo o frecuencia es0de

segundos,
9 22de ellos son por la aceleracin
8 pory el
frenado, requiriendo
2*) (t
para el movimiento uniforme
:
t2* = Frecuenci
a - t1* - tFr*= 90228 = 60seg
e2* = VLimite60 = 23,61 60 = 1417m
Distancia mximauna
de seccin bloqueada
= DMAX= e1* + e2* + LFr*
= 262+ 1417+ 104= 1783m
MIN = (2
= Dmodulo) +
LFr*
= (2150) +104= 404m

Tramo 2 (bajando)
2) Longitudde frenado:LFr = Tr + Fr
+ S
[(gf VLim
) tTr] + Z [v- (5 )]+ 30im
2
= (- i)
o 0,315
= 1 +(0,011) = 1+(0,011
v 85) =0,163
LFr = [(9,81 1,39

(0,163 - 0,00385) ) 1] + 14[0,79
23,61

23,61 2
385)]
- (5 ,000
+ 30
= 21 + 52+ 30 =103m
3 eFr 3 52
El tiempo de frenado: tFr = tTr + V = 1 +23,61 = 8 seg
Lim
El periodo es de 09 segundos,32de ellos son por la aceleracin

8 por
y el frenado,
requiriendo2)(tpara el movimiento uniforme
:
t2 = Frecuencia
- t1 - tFr = 9023 8 = 59 seg
e2 = VLimite 59 = 23,61 59 = 1393m
Distancia mximauna
de seccin bloq
ueada= DMAX= e1 + e2 + LFr
= 283+ 1393+ 103= 1779m
MIN = (2
= Dmodulo) +
LFr
= (2150) +103= 403m

*Tramo 2 (subiendo)
Longitud de frenado
: LFr* = Tr + Fr
+ S
[(gf VLim
) tTr] + Z [+v (5 )]+ 30im
2
= (+ i)
o 0,315
= 1 +(0,011) = 1+(0,011
v 85) =0,163
LFr* = [(9,81 1,39

(0,163 + 0,00385) ) 1] + 14[0,79
23,61

23,61
0 ]
+ (5 ,00385)
2
+ 30
= 20 + 50+ 30 =100m
3 eFr 3 50
El tiempo de frenado: tFr* = tTr + V = 1 +23,61 = 8 seg
Lim
El periodo es de0 9segundos,42de ellos son por la aceleracin

8 por
y el frenado,
requiriendo2*(t
) para el movimient
o uniforme
:
t2* = Frecuencia
- t1* - tFr*= 90248 = 58seg
e2* = VLimite 58 = 23,61 58 = 1370m
Distancia mximauna
de seccin bloqueada
= DMAX= e1* + e2* + LFr*
= 285+ 1370+ 100= 1755m
MIN = (2
= Dmodulo) +
LFr*
= (2150) +100= 400m

d) Numero de
seccion
es bloqueadas:
Tramo 1 3707
Tramo 1(subiendo): cociente = D = 1752= 2,12
MAX
residuococienteDMAX= valoracin = 0,12 1 m399DMIN (caso 2)

1752 = 21
1
longitud final = = = 982m
2 2
-1) + 2longitud final= (21) + 2 = 3
1 con envergadura
DMAXy 2 con longitudes finales
Tramo 1 3707
Tramo 1(bajando): cociente = D = 1783= 2,08
MAX
residuo cociente 1783 = 143

DMAX= valoracin = 0,08 m404DMIN (caso )2
longitud final = = = 963 m
2 2
1 con envergadura
DMAXy 2 con longit
udes finales
Tramo 2 2845
Tramo2 (bajando)
: cociente = D = 1779= 1,60
MAX
residuo cociente
DMAX= valoracin = 0,60 m 403(DMIN)
1779 = 1068 (caso 1)
DMAX) = 2845
(1 1779) = 1066
m
+ 1 final= 1 + 1 = 2
1 con envergadura

Tramo 2 2845
Tramo2 (subiendo)
: cociente = D = 1755= 1,62
MAX
residuo coci
enteDMAX= valoracin = 0,62 m 400(DMIN)
1755 = 1088 (caso 1)
DMAX) = 2845
(1 1755) = 1090
m

+ 1 final= 1 + 1 = 2
1 con envergadura
DMAXy 1 con longitud
final
e) Velocidad operativa en la secciones bloqueadas

MAX: con D
DMAX 1752
Tramo 1 (subiendo):
operV
= Periodo= 90`` = 19,47m/s3,6 =70,08(Km/h)
DMAX 1783
Tramo 1 (bajando):
operV
= Periodo= 90`` = 19,81m/s3,6 =71,32(Km/h)
DMAX 1779
Tramo 2 (bajando):
operV
= Periodo= 90`` = 19,77m/s3,6 =71,16(Km/h)
DMAX 1755
Tramo 2 (subiendo):
operV
= Periodo= 90`` = 19,50 m/s3,6 =70,20(Km/h)

f) Velocidad comercial a lo largo de la lnea:
El tiempo de viaje en cada tramo, cumple con todas las fases dinmicas; a la entra
estacin (largo501 m) la velocidad se reduce
Vanden
( = 45 Km/h = 2,50
1 m/s) con una
desaceleracin* =
(a0,36 m/s2) y guiado por el pilotaje automtico, el tren se estaciona
18 en
segundos.
Tramo 1(subiendo)
Aceleracin constante: e1 = 283 m t1 = 24 seg

andn
Frenado elctricoesaceleraci
yd n: Vreg = 23,61 m/s Vanden= 12,50 m/s i = 5,12
vreg- vanden 23,61- 12,50

t3* = (a*) + (g i) = 0,36 +(9,81 0,00512) = 27seg
(vLim + vanden) t3* (23,61+ 12,50) 27

e3* = = = 488m
2 2

1 e1 e3 LFr
e2 = 3707283488150 = 7
286m
e2 2786
t2 = V = 23,61= 118 seg
Lim
trec 1= t1 + t2 + t3 + tFr trec 1= 24 + 11

8 + 27 + 18 = 817 seg
Tramo 1(bajand
o)
Aceleracin constante: e1* = 262m t1* = 22 seg

andn
yd Vreg = 23,61 m/s Vanden= 12,50 m/s i-5,12
=

t3 = * = = 36seg
(a ) - (g i) 0,36 - (9,81 0,00512)
(vLim + vanden) t3 (23,61+ 12,50) 36
e3 = = = 650m
2 2
Movimiento uniforme: e2* = Tramo

1 e1* e3* LFr
e2* = 3707262650150 = 6
245m
e2* 2645
t2* = V = 23,61= 112 seg
Lim
trec 1* = t1* + t2* + t3* + tFr trec 1* = 22+ 112 + 36 + 18 = 818seg
Tramo2 (bajando)
Aceleracin constante: e1 = 283 m t1 = 23 seg

Frenado moderado (dentro del tren): LFr = 150 m tFr = 18 seg
yd VLim= 23,61 m/sVanden= 12,50 m/s i = -3,85

t3* = (a*) - (g i) = 0,36 - (9,81 0,00385) = 35seg
(vLim + vanden) t3* (23,61+ 12,50) 35

e3* = = = 632m
2 2

2 e1 e3 LFr
e2 = 2845283632150 = 7
180m
e2 1780
t2 = V = 23,61= 76 seg
Lim
trec2 = t1 + t2 + t3 + tFr trec2 = 23 +76 + 35+ 18= 152 seg

Tramo2 (subiendo)
Aceleracin constante: e1* = 285m t1* = 24 seg

andn
del ): LFr = 150m tFr = 18 seg
yd VLim= 23,61 m/s Vanden= 12,50 m/s 3,85
i=

t3 = (a*) + (g i) = 0,36 +(9,81 0,00385) = 28seg
(vLim + vanden) t3 (23,61+ 12,50) 28

e3 = = = 506m
2 2
Movimiento uniforme: e2* = Tramo

2 e1* e3* LFr
e2* = 2845285506150 = 9
104m
e2* 1904
t2* = V = 23,61= 81seg
Lim
trec2* = t1* + t2* + t3* + tFr trec2* = 24+ 81 + 28 + 18 =151 seg
SENTIDO IMPAR
TRAMO LONGITUD (m) trec (seg) tmuerto(seg)
1 3707 187
Estacin B 15
2 2845 152
339 15
354

SENTIDO PAR
TRAMO LONGITUD (m) trec (seg) tmuerto(seg)
2 2845 151
Estacin B 15
1 3707 188
339 15
354
L Linea
1) La velocidad comercial ser: Vcom= t
rec total
6552
Sentido impar
= 354 = 18,51 m/s= Sentido Par
Vcom= 18,51 m/s3,6 =66,63(Km/h)

MODULO 3
Plataforma Ferroviaria
Se entiende como
plataformaa la conjuncin entre superestructura e infraestructura sea
durmiente, goma, sujeciones, balasto, terrapln y suelo.
Las tensionescreadas estn vinculadasla avelocidad y el trfico
, por lo cual en el
comportamiento armnico de la va intervienen:
La reparticin de presiones
entre riel y durmiente
El vnculo entre
traviesas
La elasticidad del balas
to
Compactacin del terreno y las obras de tierra
El drenajee intemperie
La estabilidad depender de la resistencia acumulada de los elementos estructura

esfuerzos:
I. Transversales: fuerza
centrfuga
no compensada y serpenteo.
II. Verticales: cargas
por ejes, suspensin, amortiguacin y martilleo sobre las eclisas.
III. Longitudinales: dilatacin trmica, aceleracin y frenado.

Al modelo aplicado se le han introducido una serie de simplificaciones y supuestos:
a) el riel es una viga continua sinnrotaci

b) el durmiente acta como un bloque slido sin
torsional
efectosignificativo
c) hay un apoyo continuo del durmiente sobre el balasto
d) la va es geomtricamente perfecta
e) el tren respeta la velocidad proyectada
f) el suelo es plstico,
gido,
r homogneo e istropo (igual resistencia en todas direccion
Es evidente que la solucin integral requiere resolver todos los ue

aspectos
son q
extremadamente complejos.
De manera que tanto terica como prctica
mentenos limitaremos a
calcular lasrelaciones que consideran
, los parmetros mecnicos de la va con
frrea
el
basamento natural de apoyo
.
3.1 Tipologa de
l Riel
Todos los modelos son Vignole y vara

se catalogan en funcin del
so pe
lineal (Kg/m).
3.1.1 Riel Terico
Inicialmente la operacin matemtica nos aproxima a un perfil que alcanza las carac
idneas para soportar las solicitaciones de la plataforma diseada, mediante un:
4 3 3
(1 + CiLoc) (1 + Capacidad
) (1 +(0,012VProy))2 (1000G)2
qTeorico= 2000 + FS
CiLoc: coeficiente de impacto del vehculo motriz

Capacidad: movimiento de trenes anualmente en toneladas
VProy: velocidad de proyecto (Km/h)
G: carga por eje del vehculo motriz en toneladas
FS: factor de seguridad (Kg)

3.1.2 Riel Real
la 5 el valor inmediato superiorqTeorico

Ubicamos en tabla del () y as podemos estar seguros que
el riel escogido (q), rene las caractersticasas
mecnic
para esa lnea diseada.
3.1.3 Momento de Inercia
Representa la cantidad de movimiento rotacional alrededorX)de

enun
cm4eje
. (J
3.1.4 rea
Serefiere a la seccin transversal

(AX) en cm
2 y la componen: el hongo, alma y patn.
3.1.5 Proporcin
El almatiene una elevacin en relacin con el ancho del

, muy
patn
prxima a la unidad,
aportndole al carril mayor estabilidad y resistencia.

3.2 Dimensiones del Durmiente
Para nuestros anlisis emplearemos los modeloskmonobloc

de concreto postensados patente
DYWIDAG (tabla 3), debido a su prominente capacidad para recibir los esfuerzos puntu
3.2.1 Asiento
La influencia de las masas rodantes acta sobre los binarios flexionndolos, ella va
relacin entre el peso de los ejes (G), el riel (q) y el trabelaje (d) sea la separacin
traviesas.
Se ha evidenciado que los durmientes cooperan entre si para repartirse la carga a

parmetro adimensional cuantifica la reaccin
rcero,
delseleccionando
te (Tabla 3) el valor mas
cercano al calculado.
asiento= d 0,1G

3.3 Grosordel Balasto
Es un estrato
uniforme extendido sobre el terrapln
de piedra picada muy tenaz y rma
de fo
polidrica para aumentar la trabazn entre ellas, empleado para el drenaje de la pla
distribuir las cargas tenso
-deformacionales
de los trenes
debajo del durmiente.
3.3.1 Cono de Friccin
De los ensayos de laboratorio se obtiene el

interno ) comprendido
ngulode reposo del balasto (
entre los 16 y 30; es aquel que se mantiene al acumularse libremente el material
(piedraspulverizadas
) sobre una pila cnica.
3.3.2 Transmisin de Presiones
La teora de Boussi
nesq explica como una carga concentrada vertical (G) es independiente
propiedades elsticas del medio. Simplificando el mtodo se considera una distribucin
) est integrado
por entre las piedras y cuyo ngulo de transmisin ( al deiccin ).(
la fr interna
90-
= 2
): (
Deduciendo el ngulo con la corona = 90-

3.3.3 Parmetro S
Es el mas importante para el diseo estructural de la plataforma y su dimensiones.

trigonometra not
amos como S (entre
tringulo
15 rectngulo
y 25 que cm)
se
forma al proyectarlo desde
b las altur
es la
esquinas
es e
ngulo del balasto sobre la corona.
3.3.4 Altura
El espesoredbalasto(hb) medido desde la cara inferior del durmiente en los extremos,

colocarse entre los 20 y 40 centmetros
est relacionado
y directamente
con el par
postulado
por el proyectista ) previamente
junto con la tangente del ngulo ( ded
ucida.
hb
tg = S hb = Stg
3.3.5 Altura Extrema
Generalmente
las piedras confinan las traviesas y es menester indicar la altura deld) durmie
para interpretar la altura extrema
e): (h he = hb + hd

3.3.6 Modulo
Experimentalmente es el cociente de proporcionalidad (c) entre la presin de una carg

Kg
y su asentamiento, los
cm3 son sus unidades.
3.4 Esttica Estructural
Al analizar las
solicitaciones
aplicadas a la va frrea
que se ncuentra
e en equilibrio, es necesario
distribuir las presiones y este es el argumento substancial para definir las dimension
plataforma.
3.4.1 Modulo de Young
El coeficientede elasticidad (E)

se refiere la constante de proporcionalidad acin
o deform
del
aceroal carbono:
E = 2,1106 Kg/cm

3.4.2 Longitud Elstica
Indica la prolongacin de los esfuerzos cortantes activados sobre

e) a el
cada
riel
costado;
(L
ronda los 40/85 cm (proporcionados al radio de la rueda) y nunca debe extenderse
all de la mas
media distancia entre los ejes del bogie.
4 4 (2,1 6 X10
J
) d
Le = ld c b
b: ancho del durmiente

ld: longitud apoyada del durmiente
E = 2,1106: mdulode elasticidad del acero
JX: momento de inercia (rotacio
nal) del riel
d: trabelaje (separacin entre durmientes)
c: modulo del balasto

3.4.3 Flexin del Riel
Segn Winkler el riel asume las caractersticas de una viga elstica descansando
durmientes y sufre una deformacin mxima
(ymax) en el centro por la accin de una carga
puntual, as:
G 4 b c
ymax= 2 b c 4 E
X J
G: carga axial
c: modulo del balasto
E: mdulode elasticidad del acero =10
2,1
6
JX: momento de inercia (rotacional) del riel

3.4.4 Carga Dinmica de la Rueda
Los rodamiento
s y movimientos vibratorios con sus aceleraciones angulares e inerciales
de los vehculos sumados a la velocidad lineal,
mentan
incre
la carga esttica (G) de los ejes y lo
esfuerzos verticales sobre la va, segn:
( v2
GD = 1,1 1 +30000 )
G
2
GD: carga dinmica de una rueda

v: velocidad de proyecto
G: carga axial
3.4.5 Contacto Rueda

-Riel
El rea de friccin de los

cuerpos
2 rgidosal estar rodando sobre
por arcos circulares
, se
desplaza mutuamente y en la superficie de rodamiento alabeada (huella elptica) se
puntos de rodadura (adherencia) y deslizamiento.
Debido a eso,
a presin
l (Pelipse) a la velocidad de proyecto, viene dada por la carga dinmic
una rueda (G
D) sobre una huella elptica reducida
elipse),(S
configurada esta
X
y Y.
b
GD
Selipse = aX Y
b ; Pelipse= S
elipse

3.4.6 Presin sobre la Corona
La formulacin
semi-empiricanos diceque una carga concentrada en la cabeza de un riel,
distribuye dentro del durmiente piramidalmente a 45 y por debajo
en forma
de este
de campana
invertida sobre el balasto; la extensin afectada en la corona del terrapln es un crculo.
Como la compresin es discreta y no uniforme sobre una va elstica, tenemos que

mxima (P
max) a la velocidad de proyecto ser:
GD
Pmax= l b ,4 0
d
GD: carga dinmica de una rueda

ld: longitud del durmiente

3.4.7 Tensin del Terreno
adm) y (al constr

Todo terreno posee una capacidad portante uirse una obra de tierra (terrapln),
se hace prevalente establecer un equilibrio esttico, que le permita soportar las solicita
la superestructura e infraestructura, impidiendo as los asentamientos en los suelos. Es
un ensayo en el oratorio
lab denominado California
adm= 0,11CBR
adm: tensin admisible del terreno
CBR: ndice del suelo
Pelipse
equilibrio
Imponindose siempre la condicin para sostener unrecproco: adm>
10000
El orden de las contracciones de la presin sobre lasta

elipse
el suelo
ha natural, se sita entre
Pelipse
los 5000 a 10000
ciclos: Reduccin =
adm
3.5 Terrapln
Es un relleno
de tierracompactado y trapezoidal (exceptuando tneles, viaductos y estac
con materiales de suelos de prstamo
amente
previ aprobados en el laboratorio, brindand
firmeza para aguantar las extraordinarias solicitudes del material rodante. Conform
especificaciones tcnicas, se procede escarificando la capa superficial del terreno, a
estratos uniformes decm
20hasta llegar a la corona, con la debida densidad y homogeneida

3.5.1 Altura Mnima
Estafrmularesulta fundamental
Hmin(), porquenos plantea una relacin de estabilidad, debido
la combinacin de acciones
simultneas
entre la
s elevadas cargas verticales que se enfilan sob
la huella elptica con las reacciones del terreno. La elevacin ser aquella en la cual, e
presiones
, sea su radio, adm), para
se compense con la tensin admisible ( que no se registren
asentamie
ntos diferenciales que desnivelen la va, en un determinado tipo de suelo natura
3 Pmax
2 r2 : bulbo de presiones al interno
cuerpo
del
adm: tensin admisible del terreno

3 Pmax
2 r2 =
planteamos lo siguiente: adm como: Hmin = r
3 Pmax 3 Pmax
tenemos: r= entonces: Hmin = -metros
-
2 adm 2 adm

Es muy probable que a lo largo del trazado, la capacidad portante del
marcadamente,
sector vare
por eso la altura
mnima del
terrapln se ir ajustando a ella.
3.5.2 AlturaMxima
Dependiendo
de los perfiles del terreno y trazado
, se dan 2 casos:
Hterraplen= Datum sub
-rasanteDatum terreno
Acotacin
: Hterraplen> Hmin (relleno) siendoHterraplen: altura mxima del terrapln
Hterraplen< Hmin (corte) siendoHmin: altura mnima del terrapln
3.5.3 TDR
Es tambin conocida como tope de riel (TDR) o rasante, es la cota mas importante
trazado ferroviario y se deduce as:
TDR = Datum sub

-rasante +eh+ hriel
he: altura extrema del balasto

hriel: altura del riel
3.5.4 Declive de los Taludes y Bombeo
Las superficies laterales inclinadas

(taludes)deben garantizar la estabilidad
y se expresan con
una relacin (horizontal
: vertical)
, por su parte el bombeo
i) es
(Pnecesario en el escurrimiento de
las aguas superficiales.

3.6 Plataforma
Asumiendo una magnitud del parmetro

determinar los aglomeradoso tant
del balasto como de tierra
.
3.6.1 Mrgenes
Ripa:distancia del balasto desde la cara lateral del durmiente hasta donde inicia su ca
R =3 S
Borde:medidahorizontal del balasto

en la parte achaflanada.
B0 = 1,5S
Hombrillo:
lmitesa los costados deporcin
la de balasto extendida sobre
la corona del
terrapln, tambin se colocan los semforos y postes para las vas electrificadas.
Bm = 2 S (va nica); Bm = (2 S) + 25 cm (sobreancho doble va)
Intereje(doble va)
: longitudentre los ejes de 2 vas adyacentes.
Int =20 S 4,5 m

3.6.2 Va nica
Anchos
Tope de balasto
: Antope 1= ld + (2R) ld : longitud del durmiente
Base del balasto
: Anbase 1= Antope 1+ (2 B0)
Corona del terrapln
: Ancor 1= Anbase 1+ (2 Bm)
horizontal
-declive
Anterr 1= Ancor 1+ (2 Hmin vertical
-declive )
Base delterrapln
:
3.6.3 Va Doble
Anchos
Tope de balasto
: Antope 2 = ld + (2R) + Int ld : longitud del durm
iente
Base del balasto

: Anbase 2= Antope 2+ (2B0)
Corona del terrapln

: Ancor 2 = Anbase 2+ (2 Bm) (sobreancho
para colocar los postes)
horizontal-declive
Anterr 2 = Ancor 2 + (2 Hmin vertica
l-declive )
Base del terrapln:

3.6.4 Cubicacin
Volmenes para una trocha3/m)
(m
Ancor 1
Bombeo: VnP1 = Pi ( 2 )2
hd b ld
Durmiente: VnD1 = d
(Antope 1+ Anbase 1) he
Trapezoide de balasto
(incluye durmientes y bombeo)
VnTrap 1= 2
Balasto Vnbal 1 = VnTrap 1- VnPi1 - VnD1
(Anterr 1+ Ancor 1) Hmin

Terrapln Vnterr 1 = + VnPi1
2
Volmenes para dos trochas3/m)

(m
Ancor 2
Bombeo
: VnPi2 = Pi ( 2 )2
hd b ld
Durmiente
s: VnD2 = 2 d
(Antope 2+ Anbase 2) he
Trapezoide de balasto
: VnTrap 2= 2
Balasto Vnbal 2= VnTrap 2- VnPi2 - VnD2

Terrapln Vnterr 2 = + VnPi2
2

3.7 Ejercicios
Toda la formulacin previa se esgrime para disear y dibujar la seccin de la plataforma

riel pasando por los durmientes, siguiendo con el balasto y finalizando en el terrapln.
Problema 1
Va nica para ransporte

el t de carga, se pide calcular:
los elementos estructurales de la plataforma
ilustrar la seccin tipo del tramo de 27,2 Km con CBR = 13
alturamximadel terrapln
y cota del TDR
en el P.K. = 21,915
volumen de balasto para los 27,2 Km
adm
volumenmnimodel terrapln para un tramo de 4,9 Km con
= 3,2 Kg/cm
2
Ficha:
Locomotora Diesel
-55E Capacidad = 12.500.000 Tn/ao
= 25
Angulo de friccin interna del balasto; Deformacin del riel;
max=y 0,38 cm
rea de la elipse;
Selipse= 1,6 cm
2 ndice del
suelo; CBR = 13
(tolerable)
Declive de los taludes del terrapln = 4:3 Vproy= 100 Km/h
Parmetro de diseo; S = 20 cm Trabelaje; d = 60 cm
Factor de seguridad del riel;
S = 2FKg Bombeo; i P
= 2,5 %
Cotas del P.K. = 21,915
datum
( sub
-rasante = 283,78; datum
m terreno = 281,21
) m
a) Riel:
4 3 3
) (1 +(0,012VProy))2 (1000G)2
qTeo= 2000 + FS
4 3 3
(1 + 0,20) (1 + 12500000
) (1 +(0,012100))2 (100024,95)2
qTeo= 2000 +2
qTeorico= 54,39 Kg/ml

TABLA 5
Tipo UIC-54
Peso q= 54,43 Kg/ml
Altura Alt = 15,9 cm
Momento JX = 2346 cm
4
b) Durmiente (Dywidag)
asiento= d 0.1G ; G = 24,95 Ton/eje

= 24950 Kg/eje
asiento= 60 0,1 24950= 2997
TABLA 3
Tipo DY-5
Asiento 3000
Ancho b = 27 cm
Largo ld = 270 cm
Altura hd = 23 cm
c) Balasto
del balasto = 25
ngulode friccin interna
90- 90- 25
ngulo de transmi
siones: = 2 = 2 = 33
ngulosobrela corona: = 90- = 90- 33 = 57
parmetro S: S = 20 cm
altura: hb = Stg = 20 tg 57 = 31 cm
altura extrema: he = hb + hd = 31 + 23 = 54cm
G 4 b c
modulodel balasto
: deformacin del riel:ymax= 2 b c 4 E
X J
ymax= 0,38 cm

3 G4 3 24950
4
c= =
24 b3 y4 4 E JX 24 273 0,384 4 2,1
6 10
2346
c = 14,4Kgcm3 (calidad buena

del balasto
)Tabla
6
d) Esttica Estructural
v2 G
carga dinmica de la rueda: GD = 1,1(1 +30000) 2
1002 24,95
= 1,1 (1 +30000) 2 = 18,30 Tn/rueda
GD 18300
presin sobre la huella elptica:
Pelipse= S = 1,6 = 11438Kg/cm
2
elipse
GD 18300
presin mxima sobre la corona: Pmax= l b ,4 =027027 ,4 =06,28Kg/cm
2
d
tensin admisible del suelo:adm= 0,11CBR = 0,11

13 = 1,43
Kg/cm
2 (arena fina)
Pelipse 11438
condicin: adm> 10000 1,43 >10000 1,43 > 1,14
e) Altura mnima del

errapln
t
3 Pmax 3 6,28
altura mnima:Hmin = = Hmin= 2 3,141,43 = 1,45 m = 145
cm
2 adm
f) Altura mxima del terrapln

y TDR
P.K. = 21,915

= 283,78281,21
= 2,57m
Hterraplen> Hmin (relleno) Hterraplen= 2,57 m
TDR = Datum sub

-rasante +eh+ hriel ; TDR = 283,78
+ 0,54+ 0,16= 284,48 m
Mrgenes
ripa: R = 3 S =3 20 = 60 cm
borde: B0 = 1,5S = 1,520 = 30cm
hombrillo: Bm = 2S = 220 =40 cm
Anchos
ld + (2 ) R270+ (2 60)
tope de balasto: Antope 1= = = 3,90 m
100 100
2 0 B 2 30
base del balasto: Anbase 1= Antope 1 + 100 = 3,90 + 100 = 4,50 m
2 Bm 2 40
corona del terrapln:Ancor 1= Anbase 1+ 100 = 4,50 + 100 = 5,30 m
horizontal
-declive
base del terrapln: Anterr 1= Ancor 1+ (2 Hmin )
vertical
-declive
4
= 5,30 + (21,45 3 ) =9,17 m
g) Cubicacin
Volmenes
Pi Ancor 1 2,5 5,30

bombeo
: VnP1 = 100( 2 )2 = 100( 2 )2 = 0,18 m
3/m

hd b ld 0,230,272,70
durmiente
: VnD1 = = = 0,28 m3/m
d 0,60
(Antope 1+ Anbase 1) he (3,90+ 4,50) 0,54

trapezoide de balasto
: VnTrap 1= = = 2,27 m
3/m
2 2
balasto: Vnbal 1 = VnTrap 1- VnPi - VnD1 = 2,270,180,28 = 1,813m

/m

terrapln: Vnterr 1 = + VnPi
2
(9,17 + 5,30) 1,45
= + 0,18 = 10,673/m
m
2
Volumen por metro linealPeso por metro cubico

Balasto 1,81 m3/m 1,7 Tn/m
3
Tierra (Hmin) 10,67 m3/m 1,8 Tn/m

3
TRAMO (27,2 Km)
Son necesarios 49232

3 (27200
m 1,81) de balasto
.
TRAMO4,9
( Km)
Tenemos como adm= 3,2 Kg/cm2
volumenmnimodel terrapln con (grava)
3 Pmax
Hmin =
2 adm
3 ,28
6
Hmin = = 0,97m =97 cm
2 ,14
33,2
4
Anterr= 5,30+ (20,97 3 ) = 7,89m
(7,89 + 5,30) 0,97

Vnterr 1= + 0,18 =6,58m3/m
2
Siendo suficientes
32242m3 (49006,58) detierra.
Problema2
Determinar los elementos estructurales, los volmenes de balasto y terrapln in

e ilustrar
tipo de una plataforma con 2para
vasel transporte de pasajeros, a lo largo del trayecto dond
cota del terreno es mas elevada que-rasante.
la sub
Ficha:
Locomotora Elctrica -3
ETR Capacidad = 9.600.000 Tn/ao
= 54
Angulo del balasto sobre la corona; Longitud Elstica;
e =L51,8 cm
rea de la elipse;
Selipse= 1,4 cm
2 Reduccin
= 6550 veces
Declive de los taludes del terrapln = 3:2 Vproy= 180 Km/h
Parmetro de diseo; S = 18 cm Trabelaje; d = 60 cm
Factor de seguridad del riel;
S = 1FKg Bombeo; i P
=3%
a) Riel:
4 3 3
) (1 +(0,012VProy))2 (1000G)2
qTeo= 2000 + FS
4 3 3
(1 + 0,13) (1 + 9600000) (1 +(0,012180))2 (100020)2
qTeo= 2000 +1
qTeorico= 51,80Kg/ml
TABLA 5
Tipo UIC-54/E
Peso q= 53,81 Kg/ml
Altura Alt = 16,1 cm
Momento JX = 2308 cm
4
b) Durmiente (Dywidag)

asiento= d 0.1G ; G = 20 Ton/eje = 20000 eKg/ej
asiento= 60 0,1 20000= 2684
TABLA 3
Tipo DY-3
Asiento 2600 cm
2
Ancho b = 25 cm
Largo ld = 260 cm
Altura hd = 22 cm
c) Balasto
ngulo sobre la corona: = 54

parmetro S: S = 18 cm
altura: hb = Stg = 18 tg 54 = 25 cm
altura extrema: he = hb + hd = 25 + 22 = 47cm
4 4 (2,1 6 X10
J
) d
modulodel balasto
: longitud elstica: Le = ld c = 51,8
b cm
4 ,1
2X10
6
J 4 d ,1
22308
6 1060
c= =
Le b ld
4 (51,8) 25 260
4
c = 24,86 Kg/cm
3 (calidad elevada
del balasto
)Tabla
6
d) Esttica Estructural
v2 G
carga dinmica de la rueda: GD = 1,1 (1 +30000) 2
1802 20
= 1,1 (1 +30000) 2 = 22,88 Tn/rueda

GD 22880
presin sobre la huella elptica:
Pelipse= = = 16343Kg/cm
2
Selipse 1,4
GD 22880
presin mxima sobre la corona:
Pmax= l b ,4 =026025 ,4 =08,80Kg/cm
2
d
Pelipse
reduccin de la carga
en una rueda
: Red= = 6550veces
adm
tensin admisible del suelo: adm= PRed
elipse 16343
= 6550 = 2,5 Kg/cm
2 (arcilla seca)
Pelipse 16343
condicin: adm> 10000 2,5 > 10000 2,5 > 1,63
e) Altura mnima del terrapln
3 Pmax 3 8,80
Hmin = ; Hmin = 2 3,142,5 = 1,30 m = 130
cm
2 adm
f) Altura mxima del terrapln
El terreno est por encima de -rasante,

la sub por cual:
lo
<0
Hterraplen< Hmin (corte) siendoHterraplen= Hmin
Mrgenes
ripa: R = 3S = 318 = 54 cm
borde: B0 = 1,5S = 1,518 = 27cm
hombrillo: Bm = (2S) + 25 cm = (218) + 5
2 = 61 cm
intereje: Int = 20S = 2018 = 360 cm
Anchos
ld + (2 ) +R
Int 260+ (2 54) + 360
tope de balasto
: Antope 2 = = = 7,28 m
100 100
2 0 B 2 27
base del balasto
: Anbase 2= Antope 2+ 100 = 7,28 + 100 = 7,82 m
2 Bm 2 61
corona del terrapln: corAn
2 = An
base 2+ = 7,82 +
100 100 = 9,04 m
horizontal
-declive
Ancor 2 + (2 Hmin vertical
-declive )
base del terrapln: terrAn
2=
3
= 9,04 +2(1,302 ) = 12,94 m
g) Cubicacin
Volmenes
Pi Ancor 2 3 9,04
bombeo
: VnP2 = 100( 2 )2 = 100( 2 )2 = 0,61 m
3/m
hd b ld 0,220,252,60
durmiente
s: VnD2 = 2 d =2 = 0,48 m
3/m
0,60
(Antope 2+ Anbase 2) he (7,28+ 7,82) 0,47

trapezoide de balasto
: VnTrap 2= = = 3,55 m
3/m
2 2
balasto Vnbal 2= VnTrap 2- VnP2- VnD2 = 3,550,610,48 = 2,463m

/m

terrapln Vnterr 2 = + VnP2
2
(12,94+ 9,04) 1,30

= + 0,61 = 14,903/m
m
2
Volumen por metro lineal Peso por metro cubico

Balasto 2,46m3/m 1,7 Tn/m
3
Tierra 14,90m3/m 1,8 Tn/m

3

MODULO 4
Alcances Geomt
ricos
Con el fin de logr

ar que los factores que tutelan
la seguridad global
perduren,es necesario
entenderel funcionamiento dinmico de los vehculos
y as precisarsus lmites operacionales de
manejabilidad.
Por otro lado,
la estabilidad de la platafor
ma y sus respectivos
gastos de
mantenimiento
se originan, al proceder
riguros
amente con el montaje de la va frrea:
I. Primera capa de balasto

II. Colocacin de durmientes
III. Tendido de rieles y fijacin
(escalera)
IV. Soldadura de rieles
V. Esmerilado
VI. Segunda capa delasto
ba
VII. Batear
VIII. Nivelar
IX. Alinearrieles
X. Perfilarla superestru
ctura
XI. Compactar y apretar
4.1 Curvas de Transicin Horizontal
Al entrar en un tramo curvado, el radio pasa instantneamente de infinito a un va

provocando una sacudida
lateralsobre los usu
arios, lasfijacionesy la superestructura.
Para
sorteareso yelevar el nivel de confort
, se acoplan
: clotoides, parbola cbica o lemniscatas,
en
mediode los extremos tangentes de la con
recta
los crculo
s; debido a que poseen la propiedad,
que un mvil
al recorrerlas a una velocidad constante, experimente una variacin uniform
aceleracin centrifuga.

4.1.1 Velocidad de Proyecto
Los parmetros de diseo

(Trfico, Topografa y Ambiente)
determinan una velocidad potencial
(Vproy) que concilie
racionalmente
la topografa geometra
y del trazado con los costos del mismo
4.1.2 Radio Mnimo
En la estabilidad de un tren en curva influye sobre todocentrfuga

la fuerza
y las resistencias
entre los rieles y las ruedas
, por lo cual se
adoptael menor radio(rmin), para que se
preserve la
seguridad, propicie comodidad e impidacarrilamientos
los des y trabamientos
losen
trenes. Se
exceptan los tramos urbanos y las cercanas a las estaciones.
4.1.3 Velocidad Mxima
Las altas velocidades que puede

n desplegar los trenes
en las rectas
, son directamente
proporcionales los
a radios de curvaturamin
(r) y a un coeficienteM) (Jqueseala letipo de
transporte (Metro, Locomotora
Universal
, Alta Velocid
ad, Unidades Articuladas, etc.).
Cuando se rebasa
(Vmax) en las curvas
estamos en presenciaunde
siniestro.
Vmax = JM radio minimo JM: gnerode motorizacin

4.1.4 Aceleraciones
La aceleracin centrifuga
c) aplicada
(a a sistemas
junto a la aceleracin
nocentrpeta
iner
o normal (a
n), ambas de igual modulo pero contrarias enson
sentido;
las que mayormente inciden
en los tramos curvilneos sobre el material rodante y la plataforma,: dependen
la altura del
de
centro de gravedad, la velocidad
entrada
de y el radio de la curva.
v2

an = ac = r
ds dv
V = dt ; at = dt ; a = at + an
Podemos hacer ciertas consideraciones:

a) movimiento curvilneo uniforme
conV = constante at = 0 ; a = an
b) movimiento rectilneo uniforme
conV = constante an = 0 ; a = at
c) van en el mismo sentido
sony directamente proporcionales
: at
yv
d) modificando
n
varia la
el direccin
vector
espacial
de la aceleracin
a resultante
4.1.5 Fuerza Centrifuga
Toda vez que una locomotora transita

curva,
una soporta violentamente
efecto
un ficticio
radial,
que provoca mayor presin sobre el riel externo. Su(F
magnitud
C) es la misma
que la fuerza
centrpeta pero sentido
en opuesto:
Fc = mac

v2
donde; m: masa y ac = r
v2
finalmente: Fc = mr
min
4.1.6 Peralte Real
La superelevacin de la va tiene por objeto contrarrestar

centrfuga
la fuerza
(Fc) que se genera
en el convoy al tomar una curva; su valor es inversamentel proporciona
al radio y proporcional a
la velocidad al cuadrad
o, es independiente
al desnivelde la rasante.
El peralte (h) ir realzando progresivamente
el riel externo
a lo largo de la zona de transicin de la
curva espiral, hasta obtener
elevacin
su completa
; quedandoinvariableen la parte circular.
Luego comenz
ar a descender
paulatinamente por la otra clotoide
de salida
.
El nos permite:
Una mejor reparticin de las cargas
dinmicas
.
Moderar la degradacin de los rieles y material rodante.
Proporcionar comodidad a los pasajeros.
La manera de individualizaraltura
su es considerando la ortogonalidad entre tringu
semejantes (ver diagrama de cuerpo libre), con la condicin:

acentrifuga
=acentripeta

Al ingresaren curvaestablecemos la igualdad
de fuerzas
en el eje horizontal
:
definimos: Fc cos
= Wsen ; siendoW = mg
v2
sustituyendo
y descomponiendo
; m r cos = mg sen
v2
r = gtg ; g = 9,81 m/s
2
peralte
por otro lado: tg ancho
=
peralte: h ; ancho = trocha cabeza

+ de riel (0,065 m)
h
tg ancho
=
Para Venezuela la trocha

la internacional
es = 1,435 metros
Por lo cual fijaremos un
ncho
a = 1,5 m = 150 cm = 1500 mm
Quedando definitivamente con la relacin cinemtica:
vproy2 gh vproy2 g h
rmin = 150 (cm) ; rmin = 1500 (mm)

4.1.7 Peralte Terico
Es aquelimaginario
(hT) que tendra toda curva
recorridaa una velocidad
de proyecto
; haciendo
que la fuerza
centrfuga(Fc) est totalmente compensada con la componente del peso (W
resultante sea normal al plano alabeado formado por los rieles.
Vins: velocidad instantnea

en la tangente entrada
de ; por lo tanto: Vproy = Vins
fuerza centrfuga
= componente vertical del peso
hT = h
4.1.8 Exceso e Insuficiencia
Debido a que los trenes (pasajeros o carga) desarrollan

esvelocidad
distintas
a lo largo de
una
lneafrreaespecialmenteinscribirse
al en
una curva.
El peralte real (h) noajusta
se r al terico T(h
); por lo cual:
Si Vins > Vproy ; hT > h; tenemos una insuficiencia (I): I = hT - h

Si Vproy > Vins ; hT < h; se presenta un exceso (Exs): Exs= h- hT
4.1.9 Aceleraciones Transversales
Cuando se
recorre una curva a una velocidad mayor a) ylasin
proy (V jams alcanzar
(Vmax), se le
conoce como
velocidadincrementada
(Vinc). Una parte de la fuerza
centrfuga (Fc) no se

neutraliza con la integrante del peso (W), despuntando una aceleracin centrif
compensadacnc
(a) que consume el riel externo
.
Esto esequivalente a una
medida virtual llamada
insuficiencia de peralte (I).
Caso 1: fuerza centrifug

a > componente vertical del peso
hT > h
I = hT - h
Vins = Vinc = Vproy + incremento
vinc2 I
De lagrficase obtiene: acentrifuga= r y tg = ancho
min
vinc2 gI
rmin = ancho + acnc
vinc2 gI vinc2 g
I
En conclusin
: acnc = r 150 (cm) acnc = r 1500 (mm)
min min

Mientras que con una velocidad reducida
red) a la
(V de (V
proy) serla fuerza centr
peta la que
procura el desgaste excesivo del riel interno, dando lugar a una aceleracin ce
sobrecompensada
csc(a
). Calificamos esta altura aparente
comoun exceso de peralte (Exs).
Caso 2: fuerza centripeta

> componente vertical del peso
Exs= h- hT
h > hT
Vins = Vred = Vproy decremento
vred2 Exs
Se observa que:acentripeta= r y tg = ancho
min
vred2 g Exs
rmin = ancho + acsc
vred2 gExs vred2 gExs
cumplindose: acsc = r 150 (cm) o acsc = r 1500 (mm)
min min

4.1.10Longitud de Trans
icin
La extensin de una curva

espiral en metros
(L) est definida por la altura del peralte (h), l
velocidad mximamax
(V
) y por restricciones en las aceleraciones laterales; proporcionnd
usuario una percepcin creciente de seguridad y comodidad
.
L = 0,3Vmaxh (cm) ; L = 0,03 Vmaxh (mm)

L = 0,3(JM radio minimo) h ; L = 0,03 (JM radio minimo) h
4.1.11Contragolpe
A medida que se recorre el peralte, la rueda exterior se va remontando gradualmente

n
plano oblicuo, la variacin del vector posicin va provocando
sobreaceleraciones
en la fuerza
centrfuga(Fc) originando un contragolpe (K), definido como el gradiente de la acele
centrifuga no compensada
cnc) (a
con respecto al tiempo
(el vector sa
le del plano)
.
dacnc vinc3

dt = K (m/s)
3 K =L r
min
4.1.12 Rampa Peraltada
La razn (R
Z) es la variacin del peralte (h) a lo largo de su transicin; la podemos compu
maneras:
En (mm/seg); se refiere a la diferencia sobre la rampa con respecto a una ve

ascensional constante
asc)(V
de las ruedas.
hVasc
RZ = L
En (mm/m); corresponde a la rata de cambio de la altura en relacin a su longitud.

h10 h
RZ = L (h en centmetros) ; RZ = L (h en milmetros)

4.2 Empalmes entre Pendientes
Por razones econ

micas las obras de vialidad requieren movimiento
s de tierras amold
adosal
terreno, por lo que se originan una serie de cambios
rampasque
de se unenpor medio de cur
vas
verticales, pudiendo ser convexas
rtice(valto) o cncavas (vrtice bajo).
Cuando el
tren sube sobre una
ampa
r e insurge un quiebre en la subrasante
, el vehculo queda
sometido a un golpe brusco por la aceleracin instantnea
V) vertical
y esconveniente
(a que
aparezca una parbola simple que gradualmente anule aquella. Mas sin
s arcos
embargo,
de lo
empalmes horizontales
comoverticales, no deben coincidir en los trazados.
4.2.1 Aceleracin Vertical
Es una aceleracin radial que se suma (concavidad) o resta (convexidad) aly peso
es del
una fra
ccin porcentual de la gravedad
. Comoes preponderante en transiciones
los donde las
pendientes se invierten
, sus valores (mnimo 0,202; m/s
mximo 0,45 m/s
2) deben asegurar un
perceptible estndar de confort para los pasajeros.
W = m(g aV) aV = (%) g %: fraccin porcentual

4.2.2 Radio Parablico
La curvatura mnima de la parbola que enlaza

pendientes
a las , es inversamente proporcional a
las aceleraciones verticales
V) y (a
definimos
su radio como:
v2proy
rparab= 1,296a
v
Coeficiente vertical = 1,296
4.3 Cuadro de Convalidaciones
Con la intencin de abreviar los principales parmetros del diseodel

geomtrico
trazadoy
organizar matemticamente los
nceptos
co antes examinados, se exponen los valor
estandarizados
Ay los procedimientos analticos para determinarlos
B
.

4.3.1 Cuadro A
Categora I II
Condicin limite Aceptable Tolerable Aceptable Tolerable
Gnero de motorizacin
M) (J 4/4,1 4,2/4,3 4,4/4,5 4,6/4,7
Velocidad de Proyecto
proy(V
) 80/99Km/h 100/119Km/h 120/159Km/h 160/200Km/h
Velocidad
Mxima(Vmax) 136Km/h 170 Km/h 210 Km/h 265Km/h
69/154mm 62/152 mm 58/157mm 102/160 mm
Peralte (h)
6,9/15,4cm 6,2/15,2cm 5,8/15,7cm 10,2/16cm
60/80mm 70/100 mm 80/110 mm 85/115 mm
Insuficiencia (I)
6/8cm 7/10 cm 8/11cm 8,5/11,5 cm
Aceleracin
centrifuga
no
0,30/0,55
m/s2 0,35/0,60 m/s2 0,40/0,65 m/s2 0,45/0,70 m/s2
compensadacnc
(a)
10/50 mm 10/65mm 10/70 mm 10/80 mm
Exceso (Exs)
1/5cm 1/6,5cm 1/7cm 1/8cm
Aceleracin
centrpeta sobre
0,10/0,35m/s2 0,20/0,40 m/s2 0,30/0,50 m/s2 0,30/0,60 m/s2
compensadacsc
(a)
Aceleracin vertical
V) (a
0,20/0,25m/s2 0,23/0,30 m/s2 0,25/0,35m/s2 0,30/0,35 m/s2
Concava
Aceleracin verti
cal (aV)
0,20/0,30m/s2 0,25/0,35 m/s2 0,28/0,40m/s2 0,30/0,45 m/s2
Convexa
Longitud de transicin
mnima(L) 77 m 107m 130m 210m
Contragolpe
mximo(K) 0,310m/s3 0,300m/s3 0,290m/s3 0,280m/s3
Razn del peralte
mximo(RZ) 1,0 mm/m 0,9 mm/m 0,8mm/m 0,6 mm/m
Radio mnimo clotoide
min) (r 750 m 1100 m 1900m 2950m
Radio mnimo parbola (r
)
parab 1900m 2500 m 3200 m 4000m
4.3.2 Cuadro B

rmingh
VProy(Km/h) VProy= 3,6 ancho

ancho VProy 2
rmin(m) rmin= gh 3,6

ancho VProy 2
h (cm) o (mm) h =gr 3,6
min
inc (Km/h) incremento
= V
Proy
dec (Km/h) decremento

= V
Proy
Vinc (Km/h) Vinc = VProy+ inc

Vred (Km/h) Vred = VProydec
Vinc
2
acnc (m/s2)
3,6 gI
acnc = r ancho
min

Vinc
2
I (cm) o (mm)
3,6
rmin - acnc ancho

Curva de transicin I= g
horizontal (clotoide)
Vred
2
acsc (m/s2)
3,6 gExs
acsc = rmin ancho

Vred
2

3,6
Exs (cm) o (mm)
rmin - acsc ancho

Exs = g
JM (entre 4 y 4,7) Vmax

JM =
rmin
Vmax(Km/h) Vmax= JM rmin
Vmax
Vmax
L (m) L = 0,3 h ;3,6
L h
= 0,03
3,6
Vinc
3
K (m/s
3)
3,6
K = Lr
min
h1 h
RZ (mm/m) RZ = L ; R
Z=
L
Vproy
2
av (m/s2)
3,6
Curva de transicin av = g v=
1,296parab r a
vertical
Vproy
2
(parbola) rparab(m)
3,6
rparab= 1,296 a
v

4.3.3 Formularios
Calcule los factores geomtricos

, diseandouna va frreacon sus datos iniciales y
deducciones
, para en seguidacotejarloscon sus anlogo
s de la fiscalizando
Tabla los A
rangosde cada categora y condicin
.
Formulario I
Ancho = 150 cm Categora: I Condicin

lmite: aceptable
Referencia
Curva de Datos Deducciones Resultados
Transicin
Mnima Mxima
Vproy= 90Km/h 80 99
rmin = 959 m 750

h = 9,9 cm 6,9 15,4
Vinc = 109 Km/h
decremento = 8 Km/h Vred =82 Km/h
acnc = 0,46 m/s

2 0,30 0,55
h
I =1,3 cm I =7,6 cm 6 8
horizontal
(clotoide)
acsc = 0,33 m/s2 0,10 0,35
h
Exs =3,1 cm Exs = 3,2 cm 1 5
Tren de Carga
Diesel JM = 4,1 JM = 4,1 4 4,1
Vmax= 127 Km/h Vmax= 127 Km/h 136
L = 105 m L = 105 m 77
K = 0,275
m/s3 K = 0,275
m/s3 0,310
RZ = 0,9 mm/m 1
Fraccin porcentual = 2,3%
Frac. Porc= 0,023 0,020 0,025
Vertical
(parbola av = 0,23 m/s
2 0,20 0,25
cncava) rparab= 2129 m 1900

Formulario II
Ancho = 150 cm Categora: I Condicin

lmite: tolerable
Referencia
Transicin
Mnima Mxima
Vproy= 118 Km/h 100 119
rmin = 1319 m 1100

h = I + Ex
s h = 12,5 cm 6,2 15,2
incremento = 18 km/h Vinc = 136Km/h
decremento = 16 km/h Vred =102Km/h
acnc = 0,55 m/s

2 0,35 0,60
horizontal I = 8,2 cm I = 8,2 cm 7 10
(clotoide)
acsc = 0,33 m/s
2 0,20 0,40
Exs = 4,3 cm Exs = 4,3 cm 1 6,5
Locomotora Elctrica JM = 4,2 4,2 4,3
Vmax= Vproy+ inc + dec Vmax= 152 Km/h 170
L = 159m 107
K = 0,259
m/s3 0,300
RZ = 0,8 mm/
m 0,9
Frac. Porc= 0,033 0,025 0,036
Vertical
(parbola av = 0,32 m/s2 av = 0,32m/s2 0,25 0,35
convexa) rparab= 2600 m rparab= 2600 m 2500

Formulario III
Ancho = 1500 mm Categora: II Condicin

lmite: aceptable
Referencia
Transicin
Mnima Mxima
Vproy= 140 Km/h 120 159
rmin= 2200 m rmin = 2200m 1900
h = 150 mm h =105mm 58 157
Vinc =170 Km/h Vinc = 170 Km/h
Vred =136Km/h Vred =136 Km/h
acnc = acsc acnc = 0,44m/s2 acnc = 0,44 m/s2 0,40 0,65
horizontal I = 88 mm 80 110
(clotoide)
acsc = acnc acsc= 0,44 m/s2 acsc = 0,44 m/s2 0,30 0,50
Exs = 32 mm 10 70
E.M.U. JM = 4,4 JM = 4,4 4,4 4,5
Vmax= 206Km/h 210
L = 181m 130
K = 0,2
65 m/s3 0,290
RZ = 0,6 mm/m 0,8
Frac. Porc= 0,032 0,025 0,036
Vertical av = 0,32 m/s2 0,25 0,35
(parbola
cncava) 5 rmin
rparab= rparab= 3667 m 3200
3

FormularioVI
Ancho = 1500 mm Categora: II Condicin

lmite: tolerable
Referencia
Transicin
Mnima Mxima
Vproy= 191 Km/h 160 200
rmin = 3000 m rmin = 3000 m 2950
h =143mm 102 160
Vinc = Vproy+ (3dec) Vinc = 221Km/h
Decremento = 10 Km/h Vred =181 Km/h
acnc = 0,56 m/s2 0,45 0,70
horizontal I = 106 mm I = 106mm 85 115

(clotoide) acsc= av acsc= 0,41 m/s2 acsc = 0,41 m/s2 0,30 0,60
Exs = -I 40 Exs = 66 mm 10 80
Tren Articulado JM = 4,6 4,6 4,7
Vmax= Vproy+ (6 dec) Vmax= 251Km/h 265
L =300m 210
K= 0,2
57 m/s3 0,280
RZ = 0,5 mm/m 0,6
Frac. Porc= 0,042 0,031 0,046
Vertical
(parbola av = acsc av = 0,41 m/s2 av = 0,41 m/s2 0,30 0,45
convexa rparab= 5292m 4000

TABLAS
Tabla 1
MATERIAL RODANTE
Ejes por bogie: B0 = 2 C0 = 3 D0 = 4
LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS
Potencia Nominal
Carga por
eje (Tn)
CV 0 A B C
COOPER E- 40 ( B0 -B 0 ) 18. 14 1, 318 0. 251 1. 62 0.0026 0. 00025
COOPER E- 45 ( B0 - B0 ) 20. 41 1, 623 0. 262 1. 91 0.0035 0. 00031
COOPER E- 50 ( B0 - B0 ) 22. 68 1, 876 0. 273 2. 54 0.0039 0. 00037
COOPER E- 55 ( B0 - B0 ) 24. 95 2, 383 0. 284 2. 63 0.0041 0. 00042
COOPER E- 60 ( B0 - B0 ) 27. 22 2, 434 0. 291 2. 72 0.0046 0. 00047
COOPER E- 65 ( B0 - B0 ) 29. 48 2, 738 0. 295 2. 88 0.0052 0. 00049
COOPER E- 70 ( B0 - B0 ) 31. 75 3, 012 0. 303 2. 97 0.0058 0. 00056
COOPER E- 72 ( B0 - B0 ) 32. 66 3, 245 0. 311 3. 01 0.0066 0. 00062
COOPER E- 75 ( B0 - B0 ) 34. 02 3, 951 0. 326 3. 09 0.0069 0. 00068
DB 232 ( C0 - C0 ) 23. 65 4, 752 0. 321 3. 14 0.0042 0. 00044
EMD 40 ( C0 - C0 ) 27. 73 5, 138 0. 294 3. 17 0.0044 0. 00039
DD Union P. (D 0 -D 0 ) 30. 68 6, 490 0. 306 3. 26 0.0048 0. 00077
LOCOMOTORAS ELECTRICAS
KW
ETR- 2 ( B0 - B0 ) 18 2, 850 0. 304 1. 84 0.0036 0. 00024
ETR- 3 ( B0 - B0 ) 20 3, 000 0. 309 1. 99 0.0047 0. 00027
ETR- 4 ( B0 - B0 ) 22 3, 200 0. 312 2. 08 0.0056 0. 00029
ETR- 5 ( B0 - B0 ) 24 3, 500 0. 315 2. 27 0.0062 0. 00038
UI C- Car ga ( B0 - B0 ) 25. 5 3, 800 0. 318 2. 83 0.0076 0. 00046
SNCB 20 ( C0 - C0 ) 18. 6 4, 000 0. 321 2. 88 0.0081 0. 00049
RE 6/ 6 ( B0 - B0 - B0 ) 20. 5 4, 500 0. 322 2. 89 0.0083 0. 00051
MATERIAL RODANTE NO TRACTIVO (4 EJES)
Coc hes de pas aj er os 1. 18 0.0029 0. 00022
Vagones plataforma porta-contenedores 1. 20 0.0039 0. 00024
Vagones de carga cerrados o furgones 1. 21 0.0044 0. 00026
Vagones c i s t er na 1. 22 0.0045 0. 00028
Vagones de c ar ga abi er t os ( t ol v a, gondol a o v ol t eo) 1. 25 0.0053 0. 00025
CARROZAS MOTRICES ELECTRICAS y DIESEL (4 EJES)
Composicin Ejes Carga por Carga por
m: motrices eje motriz eje portante 0 Resistencia Global
r: remolques Motr. Port. (Tn) (Tn)
2
DMU J-35 (Fra) m+r +m 8 4 12 8 0.297 204+3,2*v+0,05*v
2
DMU R-848 (Chin) m+r +m+r +m 12 8 12.5 10. 5 0.299 231+2,3*v+0,07*v
2
EMU M-9229 (Jap) r +m+m+r 8 8 14 11.5 0.303 240+1,4*v+0,09*v
2
EMU FF-777 (Ita) m+m+m 12 0 15. 5 0 0.313 248+1,7*v+0,02*v
2
Met r o 4m+3r 16 12 9 8. 5 0.314 279+3,3*v+0,04*v
COEFICIENTE DE IMPACTO
Locomotora Diesel: 0. 20 Vagones Abi er t os : 0.09
Locomotora Electrica: 0. 13 Vag. Cerrados y Porta-Cont: 0.08
DMU: 0.16 Vagones Ci s t er nas : 0.08
EMU y Metro: 0.15 Coc hes : 0.07

Tabla2
VAGON TARA NETO BRUTO (Tn) LONGITUD (m)

Tolva (Desc. inferior) 27 72 99 18
Tolva (Desc.lateral) 25 53 78 17
Tolva Cementera 24 35 59 21
Tolva Cereal 22 59 81 17
Volteo 26 60 86 16
Gndola 28 46 74 15
Cisterna 35 45 80 19
Plataforma 20 50 70 17
Cerrado 18 25 43 15
Refrigerado 25 32 57 21
Porta-Carro 20 15 35 20
Jaula 19 23 42 18
Furgn 23 22 45 22
Tabla3
Tipo b (anchura) ld (largo) hd (altura) md (masa) asiento
DY-1 24 cm 250 cm 20 cm 290 Kg 2200

DY-2 24 256 20 300 2400
DY-3 25 260 22 310 2600
DY-4 26 266 22 317 2800
DY-5 27 270 23 321 3000
DY-6 30 274 24 325 3300
Tabla4
cbr: California bearing ratio (suelo)

Inadecuados <6
Tolerables 7 / 14
Adecuados > 15

Tabla5
Peso rea Momento Modulo Altura Patin

RIEL AX JX WX
q - -
"VIGNOLE"
2 4 3
Kg/m cm cm cm mm mm
12-ASCE 5,95 7,61 28 9 51 51
S-7 6,80 8,60 52 15 65 50
20 ASCE 9,92 12,90 80 19 67 67
S-10 10,00 12,74 86 24 70 58
S-14 14,00 17,83 154 37 80 70
30 ASCE 14,88 19,35 171 38 79 79
S-18 18,30 23,31 274 57 93 82
S-20 19,80 25,22 342 66 100 82
40 ASCE 19,84 25,42 272 52 89 89
50 ASCE 24,80 31,42 413 78 98 98
24-A 26,15 33,31 526 95 110 95
UNI-27 27,35 34,84 679 110 120 95
60 ASCE 30,03 38,25 605 108 108 108
S-33 33,47 42,64 1037 156 134 105
Xa 35,73 45,52 936 147 125 110
VST-36 35,74 45,73 1004 156 130 100
UNI-36 36,19 46,10 1018 154 130 100
ARA.A-90 44,64 58,33 1554 232 145 130
SBB-1 46,16 58,80 1631 216 145 125
U-33 46,30 58,98 1651 214 145 134
UNI-46 46,79 59,60 1682 220 145 135
S-48/U 48,33 61,57 1761 237 149 115
S-49 49,43 62,97 1823 241 149 125
RE-100 49,60 63,19 2040 286 152 137
UIC-50 50,18 63,92 1933 252 152 125
AREA-100 50,35 64,14 2015 243 152 137
U-36 50,63 64,50 2019 248 153 140
U-50 50,88 64,82 2014 248 153 140
UIC-54/E 53,81 68,55 2308 276 161 125
UIC-54 54,43 69,34 2346 279 159 140
RE-110 54,57 69,52 2372 320 159 140
U-39 55,77 71,04 2170 259 155 134
RE-115 57,05 72,58 2730 350 168 140
UIC-60 60,34 76,86 3055 336 172 150
RE-132 65,48 83,41 3671 440 181 152
AREA-136 67,56 86,06 3938 391 186 152
UIC-71 71,27 90,79 4152 500 186 160
CRANE-B 84,92 108,39 3056 402 153 153

Tabla6
c : mdulode balasto (Kg/cm)

Deficiente calid
ad Entre 0 y 5
Regular 5 y 10
Buena 10 y 15
Muy buena 16 y 20
Elevada 20 y 30
Tabla7
adm : tensin admisible sobre el suelo (Kg/cm)

MATERIAL TENSION ADMISIBLE
Roca coherente 4,5
Banco de cantos rodados 3,5
Grava 3,0
Arcilla seca 2,0 a 2,5
Arena fina 1,0 a 1,5
Grava arcillosa 0,8 a 1,0
Arcilla hmeda 0,8 a 1,0
Arena con granulometra uniforme 0,4 a 0,6
Arcilla semiresistente 0,3 a 0,4
Arcilla blanda 0,2 a 0,3
Tabla8
JM : genero de motorizacin
(Venezuela)
Trenes de
Carga(Diesel) y Metro 4 / 4,1
Locomotora Elctrica 4,2/4,3
E.M.U. y D.M.U. 4,4 / 4,
5
Velocidad Alta 4,6/4,7
NOTACION EMPLEADA

Mdulo1
a Aceleracin
ares Aceleracin Residual
A Coeficiente de Rodamiento
B Coeficiente de Choques y Roces
C Coeficient
e Aerodinmico
Ci Coeficiente de
Impacto
CiTren Coeficiente de Impacto del Tren
CiCar Coeficiente de Impacto de la Carroza
F Fuerza Externa
Fmax Fuerza Mxima
FLim Fuerza Limite
FTrac Fuerza Tractora
Fmin FuerzaMnima
g Gravedad
G Carga por Eje
i Pendiente
imax Pendiente
Mxima
ific Pendiente Ficticia
m Masa
meq MasaEquivalente
mtren Masa del Tren
n Nmero de ejes
N Normal
P Potencia
PX Peso Promedio Axial
PN Potencia Nominal
PE Potencia Efectiva
PTg Potencia Tangencial
rmn Radio Mnimo
RT Resistencias Totales
R0 Resistencias Internas de la Locomotora
R00 Resistencias Internas del Material Rodante no Tractivo
Re Resistencias
Externas
Riner Resistencia
s Inercial
es
Radic Resistencias Adicional
es
Rrod Resistencia a la Rodadura
Rrod Resistencia Aerodinmica
RGlobal Resistencia Global
Ri Resistencia a la Pendiente
Rific Resistencia Ficticia
RC Resistencia en Curva
RTotales Resistencias Totales
Runit Resistencia
Unitaria
Vcrit VelocidadCrtica
Vreg Velocidad de Rgimen
VLin Velocidad Lineal
W Peso
Wloc Peso de laocomotora
l
WTren Peso del Tren
Wadh Peso Adherente
WVag Peso de los Vagones
Wcoc Peso de los Coches
WCar Peso de la
Carroza
Coeficie
ntede Adherencia

0 Coeficiente
Estticode Adherencia
Eficiencia
General
Mec Eficiencia Mecnica
T Eficiencia en Transmisin
la
M EficienciadelMotor
Mdulo2
a* Desaceleracin

DMAX Distancia Mxima de una Seccin Bloqueada
DMIN Distancia Mnimauna
de Seccin Bloqueada
Fr Espacio de Frenado
Tr Espacio de Transicin
S Espacio de Seguridad
f Coeficiente de Friccin
Lapar Longitud entre Apartaderos
LTraz Longitud del Trazado
LFr Longitud de Frenado
NSB Numero de Secciones Bloqueadas
tadel Tiempo de
Adelantamiento entre trenes
tcru Tiempo de Cruce entre trenes
tm Tiempo Muerto
trec Tiempo de Recorrido
tFr Tiempo de Frenado
tTr Tiempo de Transicin
V0 Velocidad Inicial
Vfin Velocidad Final
VCom Velocidad Comercial
VLim Velocidad Lim
ite
Voper Velocidad Operativa
T Tiempo Operativo
Eficiencia Operativa
Porcentaje de Frenado
Mdulo3
AX Seccin Transversal del Riel
Anbase 1 Ancho de
la Basede Balasto (Va
nica)
Ancor 1 Ancho de
la Corona del Terrapln
(Vanica)
Anterr 1 Ancho de
la Base del Terrapln
(Vanica)
Antope 1 Ancho del Tope delasto
Ba (Va
nica)
Anbase2 Ancho de
la Basede BalastoDoble
( Va)

Ancor2 Ancho de
la Corona del Terrapln
(DobleVa)
Anterr2 Ancho de
la Base del Terrapln
(DobleVa)
Antope2 Ancho del Tope de Balasto
Doble( Va)
Bo Borde del Balasto
Bm Hombrillo del Terrapln
c Modulo de Balasto
CBR ndice del Suelo
d Trabelaje
E Coeficiente de Elasticidad del Acero
F Factor de Seguridad del Riel
GD Carga Dinmica de la Rueda
hb Altura del Balasto
he Altura Extrema del Balasto
Hmin Altura Mnima del Terrapln
Hplat Altura de la Plataforma
Int Intereje
Le Longitud Elstica
JX Momento de Inercia del Riel
Pelipse Presin sobre la Huella Elptica
Pmax Presin Mxima sobre
la Corona
Pi Bombeo del Terrapln
q Riel
qTeorico Riel Terico
R Ripa del Balasto
S Parmetro de Diseo
Selipse rea de la Huella Elptica
Vnbal 1 Volumen de Balasto
(Va nica)
VnD1 Volumen del Durmiente (Va nica)
VnP1 Volumen del Bombeo del Terrapln (Va nica)
VnTrap 1 Volumen delapezoide
Tr de Balasto
(Va nica)
Vnterr 1 Volumen del
Terrapln (Va nica)
Vnbal2 Volumen de Balasto
(Doble Va)
VnD2 Volumen del Durmiente (Doble Va)
VnP2 Volumen del Bombeo del Terrapln (Doble Va)
VnTrap2 Volumen del Trapezoide de Balasto
(Doble Va)
Vnterr2 Volumen del
Terrapln (Doble Va)
VnProy Velocidad de Proyecto
ymax Deformacin Mxima del Riel
Angulo de Reposo del Balasto
Angulo de Transmisin de Presiones del Balasto
Angulo del Balasto sobre la Corona
Tensin Admisible del Suelo
Mdulo4
acnc Aceleracin Centrifuga no Compensada
acsc Aceleracin
Centrpeta Sobrecompensada
aV Aceleracin Vertical
Exs Exceso de Peralte
h Peralte Real
hT Peralte Terico
I Insuficiencia de Peralte
L Longitudedla Curva de Transicin (Espiral)
JM Gnero deMotorizacin
K Contragolpe
rmin Radio Mnimo
rparab Radio Parablico
RZ Razn de Cambio del Peralte
Vins Velocidad Instantnea
Vinc Velocidad Incrementada
Vmax Velocidad Mxima
Vproy Velocid
ad de Proyecto
Vred Velocidad Reducida
REFERENCIAS
Adaptacin de la va sobre balasto para altas velocidades. (2001). J. Eisenmann
Anlisis esttica y dinmica de la va frrea. (2005). A. Melo
Condotta automatica dei treni. (1993). Paolo Liotta
Cursode Ferrocarriles. (1984). Universidad Politcnica de Catalua
Flujogramas para el clculo. (1982). Rodolfo Osers
Ballast. (2002). A. Bruni
La va del ferrocarril. (1990). Jean Alias
La va sobre balasto y su comportamiento elstico. (2000). J. Puebla
La Sovrastruttura Ferroviaria. (1997). Giancarlo Bono e Carlo Focacci
Mecnica de suelos. (1974). Ralph Peck
Metodo dei elementi finiti. (1999). R.Corradi
Resistencia vertical de la va frrea. (2000). P. Fonseca
Strade, Ferrovie e Aeroporti. (1973). G.

ere
Tesori
Tecnica del traffico e della circolazione.

(1977). D. Muzzioli
Trazione Elettrica. (1973). Francesco Perticaroli
APENDICE

PLANIFICACIN FERROVIARIA
Matemtico Gumersindo Galindo
DECISIONES ESTRATEGICAS: CUANDO Y DONDE CONSTRUIR FERROCARRILE
Planteamiento del problema:

formular un marco referencial y sistemticoelecci
para
nlade constru
ir
vas frreas, que sea apropiado a nuestras circunstancias (tropicalizacin del conocimiento
de una metodologa que aplica, la razn deo de
cambi
una funcin diferencial y que sea adaptab
especficamente a los planes de desarrollo nacionales del transporte de pasajeros.
INTRODUCCION
Acorde a las exigencias y perspectivas de ascenso de la poblacin venezolana, junto con lo

servicios asociados al desarrollo econmico, los trenes son una de las soluciones a la proble
la transportacin terrestre, este razonamiento se basa en las ventajas comparativas
ferrocarriles poseen ante las otras modalidades de locomocin.
I. Movilizar masivos volmenes de cargas y pasajeros.

II. El provecho social que se genera; favoreciendo planes de ordenamiento te
mas equilibrados con las mltiples actividades de la comunidades, para as a
altos niveles de progreso.
III. Aumentar la productividad de las regiones que atraviesa: La
-Costera,
Centro los
Llanos, Guayana, Los Andes y el Zulia.
IV. Es el que menos agrede al medio ambiente.
El pas sufre del predominio distorsionante del sistema carretero que retiene el 90%
movilizaciones ictadura
(d del automvil) y por lo tanto se hace vulnerable a sus crisis c
mantenimiento constante de los vehculos, elevados costos en los repuestos y au
congestionamiento vial, derroche de combustibles, contaminacin e imposicin
a de tarifas.
arbitrari
Alrededor del 50% de la poblacin grandes

en las ciudades se traslada por medio de transporte
pblicos, siendo el ferroviario
(de existir)
el predilecto, por lo cual, invocando argumentos tcnicos
deduce que los trenes, son
el requerimi
entoingenieril idneo para el transporte de personas.

Hasta ahora en la mayora de los proyectos para la escogencia y ejecucin de las lnea
adoptados criterios que en algunos casos colindan incluso con el sentido comn de
actividades
comerciales.
La presente propuesta terica, se arefiere

lasimulacinmediante al procesamiento
de las principales
variablessociales(pobladores, empleo, estudiantes
, etc.) y de transporte,
as como a los factores
intrnsecos que intervienen en laconceptual
fase del proyecto para la seleccin y ulterior operativ
de los sistemas ferroviarios.
La finalidad de una va frrea presupone el encausamiento de una obra de inters soc

propsito de valorizar el tiempo en favor de los usuarios.
No bastan, una demanda potencial para fundamentar su culminacin, su factibilidad

cuantificar las externalidades, ni siquiera la alternativa econmicamente preferible.
Incluso
, recurriendo al costo/beneficio,
conel enunciado:
eleccin
= eleccin
racional
, no suele ju
serel mas acertadoen muchsimos casos.
La preferencia deber ser aquella que mejor se adapte a las condiciones

-econmico
socio
-culturales
del territorio y logre proporcionarle despus de un cierto periodo, a una
a de
extensa
influencia
re
zonal (poblacin asistida), -sustentable. el mximo re
Concepto este que nos indica la disposicin de promover equitativamente en los habitan
determinado espacio geogrfico, todos los aspectos que el bienestar
: confort,
abarca
seguridad,
conveniencia, puntualidad, pulcritud, tecnologa, conservacin del medio ambiente, me
urbano, ahorro de tiempo y dinero.
Como los sistemas ferroviarios son exageradamente costosos y poco rentables, significa
gobiernos un gravamen financiero enorme, por
que se corrobore a largo plazo, para los Institutos Ferrocarrileros, seria aprobar entre toda
viables, la que obtenga la mas alta prioridad
d del
en virtu
desarrollo integral del pas.
Como servicio pblico, el Estado debe planificar y legislar a favor de los intereses de los pro
usuarios, desarrollando los mecanismos para satisfacer la demanda de bienes y servicios
las zonas des
arrolladas con las atrasadas e impulsando la economa nacional.
Primeramente los sistemas ferroviarios deben enfatizar la disminucin de los perodos de v

pasajeros aumentando las frecuencias en las horas pico, mejorar los servicios
a, minimizar
de boleter
los costos de construccin, como la accesibilidad a los trenes y estaciones.
HIPOTESIS
La ponderacin en los coeficientes ligados a los sistemas ferroviarios, la disposicin de los

para el cl
culo y lasgrficas
, constituiran
la plataforma de anlisis para determinar el menor impa
psico-social sea el mayor beneficio posible a la poblacin y que a su vez le brindara al ant
la permisologia para su ejecucin definitiva.
CONSIDERACIONES GENERALES
La realizacin de
nauva frrea implica irrumpir sobre el territorio, originando una onda expans
modifica el hbitat y la comunidad, predisponiendo nuevas rutinas y adaptacione
comportamiento social como en las relaciones econmicas.
En una sociedad de consum

o como la nuestra, el transporte tambin lo es y al aumentar el p
adquisitivo de la moneda, los ciudadanos viajan an mas lejos, satisfaciendo la necesidad
trasladarse.
Cul es el propsito de este razonamiento?
Resolver y prever por medi

o de procedimientos cientficos las complejidades para justifica
proyecto, distinguiendo los componentes (vectores) de las movilizaciones.
Y mediante un enfoque probabilstico precisar la alternativa adecuada, conteniendo

enos la q
repercutir en un contexto urbano o rural.
Aplicaremos este procedimiento, considerando un crecimiento interanual de la estructura

2,5%.

NECESIDADES
CONSECUENCIAS y RIESGOS
EVALUACIN
DECISIN ANALITICA
PREMISAS
Una prog
resin explosiva de usuarios hacia las estaciones metropolitanas
horas en
pico
,las
provoca
una saturacin en la prestacin de los servicios operacionales, esa perturbacin se co
demoras, disgustos y perdidas, sea una lnea mal planificada,
do a unadebi
toma de decisin errada.
Como la utilidad colectiva del transporte pblico es inversamente proporcional al tiempo em

la comodidad, seria con la frmula de los incrementos parciales la que mejor pudiese rep
comportamiento parc
ial de un sistema dinmico, facilitando as la comprensin de modelos com
Suposiciones:
1. La congestin dentro de una estacin aumenta a medida que se rebasa la capa
trasladarse y al agruparse mas pasajeros, paulatinamente se van sdemorando
viajes. lo
2. El volumen de trnsito que sobreviene durante las horas pico es un 65% de las movi
diarias, el 35% remanente se verifica en las horas valle.
3. Un ciudadano de cada cuatro que se desplazan en las metrpolis, lo hace por la va f
4. Masalta es la frecuencia de trenes, mas se intensifica el desorden.
5. Las lneas urbanas incentivan la densificacin demogrfica y por ellas convergen vas
de consumidores.
6. Los individuos se mueven libremente pero la mecnica de un sistemateaparentemen

catico
adentro una estacin encubre una es
estabilizacin temporal o del mnimo esfuerzo.

FUNCION DIFERENCIAL
Modelo matemtico:
en una ciudad o en su entorno,
to qu
interanual del 3%, la tasa de cambio con
del transporte ferroviario es proporciona
y(x)
estacion=
coche - horas pico en un solo sentido
-
estacion= [Usuarios que ingresan

Usuarios que salen
]
coche= [Pasajeros que ingresan
Pasajeros que salen
]
I. Las variables mas importantes son la densidad de trfico

tiempoy de
elrecorrido;otra a
tomar en cuenta esrea
el de las compuertas de los coches.
II. La constante de proporcionalidad para los ciudadanos que circulan y no utilizan el t

pblico con respecto a los que si lo hacen, es 4 a 1.
III. Un tren a lo largo de su marcha acarrea

l 175%ede su capacidad (4 paradas o mas).
IV. En cada parada la mayora de los usuarios estacionados en el andn no

incorporarse al tren debido a que no tienen cabida, esto ocasiona retrasos y el flujo
disminuye en un 20%.
V. En promedio de 3 ajeros
pas que acceden a los andenes 1 sale y a estos se le adicion
25% del flujo, al estar interconectada a otra lnea (de ser terminal seria un 50% o m
Categoras en Venezuela:Metro
Metro Ligero
EMU: Unidad Elctrica Mltiple
DMU: Unidad Diesel Mltiple
Ferrocarril: Locomotora + Coches
Formula hora pico (masa crtica):

3 r
y (t) = u
c t + (4 reales
e) positivos: u, u*,
, e,ur, c, p, a, t

u: pasajeros transportados;
= uu+ u*
u: flujo de usu
arios por hora (dato del proyecto)
u*: usuarios que desembarcan
e: paradas en las estaciones
u + u*
r: relacin (pasajeros/kilometro de va);m r =
p a
c: capacidadmximareal; c =km(via)
p: nmero de trenes por hora (potencial)
a: aforo (nominal) de pasajeros del tren
t: tiempo en horas
Curva de circulacin del potencial

en base a la frecuencia
(nmeroptimo de trenes por hora):
0.2 p
y (t) =1 + 2t + (0,8 p)
Para describir y pronosticar, revisemos el comportamiento en un intervalo de tiempo medido

y la cantidad de viajeros contados en miles.
Se calculan y equiparan los proyectos para una misma categora.
Ambas curvas: la masa crtica y la de circulacin

stn combinadas,
e si una disminuye, la otra s
incrementa, salvo el caso particular.
En las horas pico hay un aumento manifiesto de usuarios (masa crtica), por lo cual, la dem
es superior a la oferta de la lnea.
Observamos 3 casos posibles:
El valor a preferir en la formulacin propuesta es la extensin del rea bajo la curva de la m

acotada en un interv
alo cerrado de tiempo operativo.
Dicho de otra manera,

se precisahallar el menor costo por pasajeros
transportados
.

1. La masa crtica no llega a cortar la curva de circulacin permaneciendo en un estado
las operaciones tienden a disminuir y estabilizarse; es lo recomendable.
2. La masa crtica intercepta la curva de circulacin pasando a tico,

un estado
esto ca
se debe a
una mayor cifra de paradas y por la alta frecuencia de trenes; el sistema tiende a cola
3. Caso particular: la masa crtica permanece constante al igual que la curva de circula
superponen, esto indica
na muy
u baja frecuencia de trenes (10 minutos o mas) en lneas
menos de 4 estaciones.
El flujo de pasajeros es igual al potencial: u= p
OPTIMIZACIN
De establecerse varias opciones (reas semejantes para el caso 1), considerar

se procedeotros
a
componentes del proyecto pero no necesariamente algunos deban incluirse y se elabora
que contemple variables relacionadas con los Sistemas Ferroviarios; luego mediante un p
consultas, jerarquizamos aspectos cualitativo
s como cuantitativos, con la participacin en la
discusiones de un grupo multidisciplinario de profesionales.
A cada tem se le asigna una respuesta acordada en forma consensuada; positiva (alta in
negativa (menor impacto), de forma tala que
vez un
procesadas, se elija la propuesta valida.
De acuerdo a cada criterio es preciso delimitar sus fronteras para as sopesar las restr
tolerancias del mismo.
Listado
1. Densidad de trfico (ocupacin de los tramos)
2. rea de influencia (demogr

fica, industrial, materias primas)
3. Incremento demogrfico interanual de la localidad
4. Longitud virtual
5. Tiempo estimado de construccin

6. Nodos
7. Frecuencia
y nmero mximo
de trenes
8. Interpuertos
9. Escogencia tecnolgica
10. Costo por kilometro
11. Gastos de explotacin

comercial y mantenimiento
12. Tasa interna de retorno
13. Informe ambiental
14. Externalidades (accidentes, ruido, congestin, contaminacin y polucin)
15. Rutacrtica(tneles, puentes, viaductos, estaciones)
16. Grado de dificultad constructiva
17. Vaciado del concreto armado
18. Patios y talleres
19. Multiterminales
20. Estaciones de transferencia peatonal
21. Es un eje troncal

o ramal
?
22. Empleos
23. Participacin
delascomunas
24. Sectores productivos
25. Reubicacin de los

ervicios
s pblicos
26. Descentralizacin
27. Desconcentracin poblacional
28. Monto de las

expropiaciones
29. Uso delos terreno

s

Tambin se estiman 2 factores adicionales para determinar-pro:
la buena
los trminos del
financiamiento gubernamental y la voluntad poltica.
Uno de ellos es cuantificable, en cambio el otro no lo es, mas sin

a sinergia
embargodel ambos, nos
conduce a respaldar tcnicamente una resolucin en particular.
No obstante para simplificar el escenario se hacen varias apreciaciones:
a) La nacin cuenta con el capital suficiente para emprender la obra en su totalid
b) En todo momento prevalece el empeo por parte del ejecutivo, en cumplir co

obligaciones inherentes a los contratos suscritos.
c) Los ndices inflacionarios permanecen estacionarios.
d) Se respetan los lapsos segn el cronograma de actividades.
e) Apoyo institucional
favor
a del proyecto.
f) La opinin pblica y las comunas alientan la construccin de sistemas ferrovia
CONCLUSION
Un cierto nivel de desorden es inevitabledescripcin

en la del fenmeno masivode usuarios
, mas sin
embargo puede ser anejable
m y su urrencia
oc la pode
mos predecir sin dar una seguridad absoluta.
Las consideraciones que se presentan al mtodo, resultan ser efectivas an con sus gen
sin que estas sean incompatibles, ya que este no busca un ndice absoluto como as referenci
bien que sea relativo, visto que las distancias son dependientes de la circulacin en todo pro
El desarrollo matemtico de la ecuacin diferencial, no cuenta, reconozco conslidas

bases. terica
Mas sin embargo, considerando un eventual 2, locaso

podemos reajustar modificando bien sea:
potencial, la frecuencia, ensanchando los ,andenes
ampliando las compuertas de los coches
o en su
defecto cuadruplicando la lnea.
egalli@hotmail.com

Estudios Sobre Planificacion Fe - Ing. Enrico Galli

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ESTUDIOS

Ing. Enrico Galli

Ing. Enrico Galli 1

Ing. Enrico Galli 2

Ing. Enrico Galli 3

Ing. Enrico Galli 4

Ing. Enrico Galli 5

Desde el estado de reposo hasta

1. Es necesario emplear una fuerza mxima en el momento del arranque, desarrollad

Del diagrama de cuerpo libre, consideremos una

Ing. Enrico Galli 6

condicin de equilibrio entre: W=N

Se denominan unitarias o especificas porque son atribuidas a cada tonelada, tenien

Se manifiestan cuando el ferrocarril se desplaza en recta y plano, en general depend

LlamemosR0() a la resistencia interna

Rrod = RI + RII + RIII + RIV

El trabajo de la friccin para una vuelta de la sllanta,

Ing. Enrico Galli 8

Fase 1:en reposo

Ing. Enrico Galli 9

proyecta una componente adversa

Los factores involucrados son:

La conicidad: induciendo a que el centro de gravedad del par de ruedas siem

Experimentalmente podemos decir que se consumen de 0,1 a 0,2 Kg/Tn.

Ing. Enrico Galli 10

por los rebotes en las juntasnicas

b) Por su propia naturaleza

La seccin y forma de la cabina.

Ing. Enrico Galli 11

Fabricacin de partes mecnicas

Para facilitar los clculos, las podemos incluir

R0 = A + (Bv) + (Cv2) (locomotora)

Las constantes responden a las particular

Ing. Enrico Galli 12

Sin embargo si estudiamos

RGlobal= [A* + (B* v) + (C

Cuando en el trazado encontramossrampa

Citemos lasRe(), que se nos muestran:

a) Analizando el esquema vemos como se comporta

Ing. Enrico Galli 13

con un ngulo alfa

Para un clculo exacto habra que aumentarle la pendientedindinmica

b) Al recorrer una curva son 2 las causas que envuelven

Por lo cual los valores unitarios se comprueban sistemticamente mediante:

Ing. Enrico Galli 14

estableciendo que la resistencia combinada de

La masa equivalente ser: meq = mtren (1

mtren: masa esttica

Denotando la: Riner= meq atren

Ing. Enrico Galli 15

En la prctica podemos aceptar p

Aceleraciones promediadas al arrancar desde el reposo, sobre diferentes categ

Locomotora de carga: 0,05 / 0,12

Aplicadas exclusivamente a los trenes de pasajeros

Si se trata de carrozas motrices: elctrica (EMU), diesel (DMU) o Metro.

1.1.5 Carrozas Motrices

RTotales= (n RGlobal) + (WCarRific )

n: numero de ejes motrices

Ing. Enrico Galli 16

) no( es otra cosa que un coeficiente de rozamien

Ing. Enrico Galli 17

El mayor despliegue de la fuerza tractiva

El peso de la locomotora o adherente esta en proporcin de