Ghid metodologic de reglementare a proiectrii, execuiei,

utilizrii i mentenanei lucrrilor de infrastructur pentru biciclete

1. Dispoziii generale ............................................................................................................................................................... 4

1.1. Obiectul i domeniile de aplicare ............................................................................................................................. 4
1.2. Motivare ................................................................................................................................................................... 4
1.3. Terminologie ............................................................................................................................................................ 5
1.4. Determinarea parametrilor...................................................................................................................................... 6
1.5. Corelare cu alte acte normative............................................................................................................................. 10
2. Principii de realizare a infrastructurii pentru biciclete ..................................................................................................... 11
2.1. Criterii minime calitative ............................................................................................................................................ 11
2.2. Sigurana .................................................................................................................................................................... 11
2.3. Directitate .................................................................................................................................................................. 11
2.4. Coeziunea ................................................................................................................................................................... 12
2.5. Confortul .................................................................................................................................................................... 12
2.6. Atractivitatea ............................................................................................................................................................. 13
2.7. Seturi de prioriti ...................................................................................................................................................... 13
3. Realizarea reelei de trasee pentru biciclete .................................................................................................................... 14
3.1 Dispoziii generale ....................................................................................................................................................... 14
3.2 Planificarea unei reele de trasee utilitare pentru biciclete ...................................................................................... 14
3.3. Dezvoltarea unei reele de trasee utilitare pentru biciclete ...................................................................................... 15
4. Trasee pentru biciclete ..................................................................................................................................................... 16
4.1. Atribuirea de spaiu pentru infrastructura pentru biciclete ...................................................................................... 16
4.2. Exemplu de reproiectare a unei intersecii ................................................................................................................ 19
4.3. Trasee pentru biciclete pe trotuare ........................................................................................................................... 22
4.4. Trasee pentru biciclete n parcuri .............................................................................................................................. 23
4.5. Trasee pentru biciclete pe partea carosabil ............................................................................................................. 24
4.6. Alegerea tipului de infrastructur .............................................................................................................................. 24
4.7. Traseu sugerat pentru biciclete ................................................................................................................................. 25
4.8. Banda pentru biciclete ............................................................................................................................................... 32
4.9. Contrasens deschis bicicletelor .................................................................................................................................. 33
4.10. Banda pentru transportul public de persoane i biciclete ....................................................................................... 36

Pag 1 din 100

 4.11. Pista pentru biciclete ............................................................................................................................................... 39
4.12. Piste pentru biciclete cu un singur sens................................................................................................................... 42
4.13. Piste pentru biciclete cu dou sensuri ..................................................................................................................... 42
4.14. Staii de autobuz ...................................................................................................................................................... 44
4.15. Tuneluri i poduri ..................................................................................................................................................... 46
4.16. Borduri, jgeaburi, separatoare, mobilier urban ....................................................................................................... 49
4.17. Pictograme ............................................................................................................................................................... 50
5. Intersecii .......................................................................................................................................................................... 52
5.1. Dispoziii generale ...................................................................................................................................................... 52
5.2. Zona avansat de oprire ............................................................................................................................................ 53
5.3. Zona avansat de acumulare ..................................................................................................................................... 53
5.4. Preselecia pe benzi pentru biciclete ......................................................................................................................... 54
5.5. Intersecia protejat .................................................................................................................................................. 55
5.6. Interseciile cu sens giratoriu ..................................................................................................................................... 57
5.7. Intersecia tradiional............................................................................................................................................... 62
5.8. Supranlri ............................................................................................................................................................... 64
5.9. Insule de protecie ..................................................................................................................................................... 64
5.10. Semaforizare ............................................................................................................................................................ 65
5.11. Permis pe culoarea roie - Permiterea trecerii bicicletelor prin interseciile semaforizate, indiferent de
semnalul semaforului........................................................................................................................................................ 66
6. Trasee interurbane............................................................................................................................................................ 74
6.1. Dispoziii generale ...................................................................................................................................................... 74
6.2. Piste pentru biciclete pe trasee interurbane ............................................................................................................. 76
6.3. Benzi pentru biciclete pe trasee interurbane ............................................................................................................ 78
6.4. Amenajri sportive si de agrement n vecintatea localitilor ................................................................................. 79
6.5. Amenajri sportive, de agrement i de educaie rutier n interiorul localitilor .................................................... 80
7. Imbrcmintea rutier i pavaje ....................................................................................................................................... 81
7.1. Cerinele utilizatorilor ................................................................................................................................................ 81
7.2. Structura rutier pentru pistele pentru biciclete ....................................................................................................... 82
7.3. Sistem rutier flexibil i semirigid ................................................................................................................................ 82
7.4. Sistem rutier rigid....................................................................................................................................................... 82
8. Parcri pentru biciclete ..................................................................................................................................................... 84
8.1. Dispoziii generale ................................................................................................................................................. 84

Pag 2 din 100

 8.2. Amenajri pentru parcarea pe durat scurt ............................................................................................................ 84
8.3. Amenajri pentru parcarea pe durat lung ............................................................................................................. 91
9. Asigurarea viabilitii ........................................................................................................................................................ 95
9.1. Dispoziii generale ................................................................................................................................................. 95
9.2. Mentenana general ................................................................................................................................................ 95
9.3. Mentenana major (reparaii) .................................................................................................................................. 96
9.4. Inspecia periodic ..................................................................................................................................................... 97
9.5. ntreinerea pe timpul iernii....................................................................................................................................... 97
10. Dispoziii finale i tranzitorii ............................................................................................................................................ 99
Bibliografie ...................................................................................................................................................................... 100

Pag 3 din 100

 1. Dispoziii generale

1.1. Obiectul i domeniile de aplicare

1.1.1. Prezentul ghid stabilete cerinele generale de calitate a infrastructurii pentru biciclete trasee,
parcri n vederea asigurrii viabilitii acesteia.

1.1.2. Dispoziiile ghidului se aplic att pentru traseele urbane ct i pentru cele interurbane.
1.1.3. Criteriile minime de calitate trebuie ndeplinite i meninute la aceiai parametri att timp ct
traseele pentru biciclete sunt deschise circulaiei publice.
1.1.4. Prezentul ghid cuprinde prevederi specifice aplicabile circulaiei bicicletelor. Pentru circulaia
pietonilor i a autovehiculelor se aplic regulile i normele specifice.

1.2. Motivare
1.2.1. Planificarea trebuie s se bazeze pe o nelegere a nevoilor crora trebuie s rspund
infrastructura pentru biciclete.

a) Sigurana utilizatorului
Pentru sigurana utilizatorului, trebuie s i se asigure spaiul necesar efecturii n siguran a tuturor
manevrelor prevazute de legislaia privind circulaia pe drumurile publice.

b) Bicicleta este instabil

Vntul, turbulenele create de autovehicule, denivelrile din suprafaa drumului, efortul depus pentru
urcarea unei rampe sau reducerile involuntare de vitez afecteaz stabilitatea. n aceste condiii este
nevoie de spaiu de manevr suplimentar. [2]

c) Principiile planificrii mobilitii urbane durabile

Aceste principii pun accent pe prioritizarea mobilitii active: mersul pe jos i cu bicicleta. Realizarea
infrastructurii pentru biciclete nu trebuie realizat n detrimentul spaiilor pietonale ci n detrimentul
spaiului utilizat de traficul motorizat urmrindu-se dezvoltarea echilibrat a tuturor modurilor relevante
de deplasare, concomitent cu ncurajarea unei schimbri spre modele mai eficiente.[1]

d) Bicicleta nu are zon de absorbie a impactului

Infrastructura creat trebuie s asigure spaii de siguran care s permit biciclistului s efectueze
manevre de evitare a unui impact frontal. [2]

e) Bicicletele, de obicei, nu au amortizoare

Asigurarea unui traseu cu o suprafa neted i fr obstacole este una dintre condiiile minime pentru
infrastructura pentru biciclete. [2]

f) Utilizare bicicletei se face n aer liber

Pag 4 din 100
Acest lucru are avantaje i dezavantaje. Pentru a sublinia avantajele, infrastructura ar trebui s se
foloseasc de atractivitatea zonelor pe care biciclistul le parcurge. Adpostul mpotriva vntului i a ploii
pot reduce din dezavantaje. [2]

g) Mersul cu bicicleta este o activitate social

Ar trebui s existe posibilitatea ca doi bicicliti s mearg unul lng altul. n plus, acest lucru ar permite
prinilor s mearg alturi de copii pentru o siguran crescut a acestora. [2]

h) Oameni ca factor cheie

Infrastructura ar trebui s in cont de faptul c oamenii au limite - numrul aciunilor pe care le pot
face n acelai timp este limitat la fel ca i nivelul de complexitate al acestora. De asemenea ar trebui s
se in cont i de nceptori i de acele persoane n stri fiziologice sau de sntate mai particulare. [2]

i) ncurajarea utilizrii bicicletei

Modul de realizare a infrastructurii pentru biciclete trebuie s transmit mesajul c persoanele care aleg
s utilizeze bicicleta sunt cel puin la fel de importante ca cele care aleg s utilizeze deplasrile
motorizate. [2]

j) Eficiena energetic
Infrastructura trebuie s minimizeze pe ct posibil pierderile de energie. [2]

1.3. Terminologie
(de adugat termenii care ar trebui explicai)
fluena circulaiei
traseu utilitar
traseu de agrement
congestie urban -
reea

Pag 5 din 100

 1.4. Determinarea parametrilor
1.4.1. Spaiul necesar deplasrii n siguran a biciclistului este determinat de urmtoarele valori:

a) Limea vehiculului si a unui utilizator adult

Limea unei biciclete i a utilizatorului acesteia are de regul 0,75 metri, dar poate depi aceast
lime n cazul unei persoane corpolente sau n cazul cargo-bicicletelor. (Figura 1) [2]

b) Sinuozitatea necesar meninerii echilibrului pe dou roi

nceptorii, biciclitii cu bagaje grele, cei care urc rampe sau cei care pleac de pe loc au o sinuozitate
mai mare a bicicletei. Aceasta oscileaz, de obicei, ntre 0,2 i 0,8 metri. (Figura 1) [2]

c) Distana lateral necesar la depirea unei biciclete

Mersul sinusoidal pe biciclet impune, la depirea ntre biciclete, pstrarea unei distane minime
laterale de minim 0,5 metri. (Figura 1) [2]

Figura 1. Nevoile utilizatorilor de biciclete

d) Distana lateral fa de traficul rutier

Turbulenele provocate de traficul rutier pot dezechilibra un biciclist. Distana de siguran fa de
traficul rutier trebuie s fie de minim 1,5 metri. Dac se aplic msuri de calmare a traficului iar viteza
scade sub 30 km/h, distana de siguran poate fi de minim 1 metru. (Figura 2) [2]

Pag 6 din 100

 Figura 2. Distana lateral recomandat n traficul general

e) Spaiul necesar efecturii n siguran a manevrei de depire i a efecturii semnalelor

obligatorii care trebuie efectuate la schimbarea direciei de mers i la oprire
Virajele si opririle trebuie semnalizate de bicicliti cu 25 m nainte de efectuarea manevrei.
Administratorul de drum trebuie s se asigure c exist spaiul necesar efecturii n siguran a acestor
semnale.

Figura 3. Spaiul ocupat la efectuarea semnalelor obligatorii la efectuarea virajelor

Pag 7 din 100

 f) Distana lateral fa de obstacolele din vecintate
Pedala ajunge la 7 cm de sol sau chiar mai jos, atunci cand bicicleta efectueaz un viraj. De aceea, spaiul
de siguran din vecintatea traseelor pentru biciclet trebuie s fie liber de orice obstacol. Spaiul de
siguran din vecintatea traseelor pentru biciclete trebuie s aib o lime de minim 0,5 metri.
Bordurile care delimiteaz traseul nu trebuie s depeasc nlimea de 5 cm. Dac exist, bordurile de
delimitare trebuie s fie teite n unghi de 45.
Gabaritul traseelor pentru biciclete trebuie s asigure o nlime liber de trecere de 2,40 metri. (Figura
4) [3]

Pag 8 din 100

 Figura 4. Distana fa de obstacolele din vecintate

g) Spaiul necesar n viraje

n viraje, spaiul ocupat de biciclist crete cu ct viteza este mai mare, deoarece acesta se apleac spre
interiorul virajului. De aceea, n plus fa de spatiul de siguran, n zona interioar a virajului nu se vor
amplasa obstacole mai nalte de 1 m la mai puin de 1 m de traseul biciclitilor.

Pag 9 din 100

 1.5. Corelare cu alte acte normative
1.5.1. Strategia Naional pentru Siguran Rutier
Una din principalele direcii de aciune ale Strategiei Naionale pentru Siguran Rutier o reprezint
mbuntirea siguranei infrastructurii rutiere. Astfel, o parte din prioritile acestei direcii de aciune
sunt:

Separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri dedicate vehiculelor lente,
cum ar fi: utilaj agricol, crue, biciclete. n cazul bicicletelor, n afara traficului local, poate fi avut
n vedere traficul turistic cicloturismul - n anumite sectoare pilot, n condiiile n care exist,
actualmente, n state membre ale Uniunii Europene, reele internaionale de cicloturism care
leag marile orae prin intermediul drumurilor verzi dedicate exclusiv bicicletelor. Deasemenea
se are n vedere dezvoltarea cu prioritate a tuturor tipurilor de drumuri verzi, inclusiv a celor care
nu se intersecteaz cu cile principale de transport rutier;

creterea siguranei rutiere a reelei de drumuri prin noi abordri de organizare i amenjare a
spaiilor urbane destinate circulaiei (benzi dedicate, separarea tipurilor de circulaie - pe
vertical sau orizontal, signalistic, mobilarea spaiilor publice, etc).

elaborarea standardelor privind construcia pistelor pentru biciclete.

1.5.2. Operaional: Planurile de Mobilitate Urban Durabil
Politicile i msurile definite ntr-un plan de mobilitate urban durabil acoper toate modurile i
formele de transport din ntreaga aglomeraie urban, inclusiv transport public i privat, de pasageri i
de marf, motorizat i nemotorizat, deplasare i parcare. [1]
Bicicleta nu emite noxe, este cel mai eficient energetic mijloc de deplasare n condiiile congestiilor
urbane i cel mai eficient din punct de vedere al spaiului ocupat. De aceea, msurile de ncurajare a
utilizrii bicicletei fac parte din soluiile oferite de specialiti n planificarea oraelor care se confrunt cu
poluarea sau cu congestiile.
1.5.3. Strategia Europa 2020
Obiectivul asumat de ctre statele membre ale Uniunii Europene prin Strategia EU 2020 prevede o
reducere cu cel puin 20% a emisiilor de gaze cu efect de ser fa de nivelurile nregistrate n 1990,
precum i creterea cu 20% a eficienei energetice.
1.5.4. Legislaia privind circulaia pe drumurile publice
Dispoziiile privind circulaia vehiculelor cu motor sunt aplicabile circulaiei bicicletelor, dac nu se
specific altfel.

Pag 10 din 100

 2. Principii de realizare a infrastructurii pentru biciclete

2.1. Criterii minime calitative

2.1.1. Infrastructura pentru biciclete trebuie s ndeplineasc urmtoarele criterii

Sigur;

Direct;

Coeziv;

Confortabil;

Atractiv;
2.1.2. Criteriile trebuie ndeplinite simultan.

2.2. Sigurana
2.2.1. Sigurana este, incontestabil, cerina de baz i trebuie s fie preocuparea primordial n
planificarea i materializarea infrastructurii pentru biciclete. [6]
2.2.2. La fel de important este ns i percepia de siguran, care influeneaz decizia utilizatorilor de a
utiliza bicicleta. Fiind un sentiment subiectiv, acesta trebuie msurat prin mijloace precum focus grupuri,
interviuri telefonice, sondaje de strad [7] etc.
2.2.3. Msuri de mbuntire a siguranei:

Reducerea volumului i a vitezei traficului (sub 30 km/h) ofer siguran deplasrilor cu bicicleta;

Separarea biciclitilor, n spaiu i n timp, de traficul motorizat rapid i greu reduce numrul de
puncte de conflict;

Semnalizarea ct mai clar posibil a punctelor de conflict care nu pot fi evitate, astfel nct
participanii la trafic s fie contieni de riscuri i s i poat adapta comportamentul. [6]
2.2.4. Planificarea infrastructurii trebuie s in cont de spaiul de siguran raportat la nevoile
biciclistului.

2.3. Directitate
2.3.1. n termeni de distan, criteriul de directitate al unui traseu utilitar pentru biciclete se calculeaz
prin raportarea distanei traseului la distana n linie dreapt format de capetele traseului. Acest raport
de ocolire trebuie s fie maximum 1,2 sau, n mod excepional, maximum 1,4.
2.3.2. n cazul traseelor de agrement, unde atractivitatea are un rol important n alegerea traseului, nu
se va ine cont de acest raport.

Pag 11 din 100

2.3.3. Directitatea n termeni de timp se asigur prin minimizarea numrului de opriri i prin minimizarea
numrului de strzi pe unde este interzis circulaia bicicletei n ambele sensuri.
2.3.4. Numrul de opriri per kilometru trebuie sa fie cuprins ntre 0,40 i 1,56. [3]

2.4. Coeziunea
2.4.1. Coeziunea se refer la msura n care traseele pot fi parcurse pe biciclet de la orice punct de
plecare, ctre orice destinaie, fr ntrerupere.
2.4.2. Este obligatorie asigurarea legturii cu alte reele, staii de transport public i noduri intermodale.
[6]

2.5. Confortul
2.5.1. Confortul infrastructurii face din mersul pe biciclet o experien plcut, calm i relaxat .
2.5.2. Este interzis finisarea suprafeei de rulare cu materiale rugoase sau tip dal. Nu se vor utiliza
marcaje n relief pe suprafaa de rulare. [6]
2.5.3. Scurgerea apei de pe suprafaa de rulare a bicicletelor i a traficului motorizat este o condiie
obligatorie pentru sigurana utilizatorilor i asigurarea viabilitii infrastructurii pentru biciclete.
Proiectarea sau ntreinerea deficitar cauzeaz vibraii neplcute, ocuri i obstacole.
2.5.4. Proiectarea trebuie sa prevad utilizarea traseelor pentru biciclete la o vitez de minim 30km/h, n
cazul unei rute principale, i la o vitez de minim 20 km/h pentru o rut de acces local. (Figura 5)

Figura 5. Proiectarea curbelor n funcie de vitez

Pag 12 din 100

2.5.4. Pistele pentru biciclete, fiind infrastructur cu utilizare obligatorie, trebuie s fie proiectate i
realizate astfel nct acestea s permit utilizarea acestora de ctre toate tipurile de biciclete. (Tabelul 1)

Cercul minim pentru viraje (mm)

Lungime
Lime
(mm)

(mm)
(a) Raza (b) Raza
exterioar interioar
Bicicleta uzual 700 1800 1650 850

Tandem 700 2400 3150 2250

Bicicleta cu remorc 800 2700 2650 1500

Cargo-triciclet 1200 2600 2300 100

Tabelul 1. Manevre la viteze mici: dimensiuni minime

2.6. Atractivitatea
2.6.1. Traseele pentru biciclete trebuie sa se integreze n mprejurimi plcute cum ar fi zone nverzite,
strzi comerciale etc.
2.6.2. Iluminatul pe timpul nopii este obligatoriu pentru dezvoltarea factorului de "securitate
personal", real i perceput.

2.7. Seturi de prioriti

2.7.1. Traseele utilitare i cele de agrement au seturi diferite de prioriti din punct de vedere al
criteriilor calitative. (Tabelul 2) [6]
Reeaua traseelor utilitare Reeaua traseelor de agrement
Sigur Sigur
Direct Atractiv
Coeziv Coeziv
Confortabil Confortabil
Atractiv Direct

Tabelul 2. Prioritile criteriilor calitative n funcie de tipul de traseu

2.7.2. Dinamica deplasrilor cu caracter de agrement, caracterizat de viteza sczut i sinuozitatea

crescut, impune ca, n zona urban, realizarea traseelor utilitare s fie prioritar.
Pag 13 din 100
 3. Realizarea reelei de trasee pentru biciclete

3.1 Dispoziii generale

3.1.1. Planificarea unei reele de trasee pentru biciclete trebuie s porneasc de la nevoile de deplasare,
independent de alte moduri de transport.
3.1.2. Planificarea rutelor intra-urbane i n zonele metropolitane se va face prin intermediul planurilor
de mobilitate urban. n cadru Planului de Mobilitate Urban se va planifica reeaua de trasee pentru
biciclete, precum si ierarhia acestora. n cazul n care unitatea administrativ teritorial nu deine un Plan
de Mobilitate Urban, planificarea rutelor infrastructurii pentru biciclete se va face prin intermediul altor
documente strategice.
3.1.3. Se pot utiliza toate tipurile de infrastructur descrise n prezentul document, adaptate condiiilor
locale, astfel nct s rezulte o reea de trasee interconectate, sigure i directe, care acoper suprafaa
localitii i care asigur conexiuni ctre zonele nvecinate.
3.1.3. Cea mai elementar cerin pentru o reea este coeziunea. Fr coeziune, nu exist o reea ci doar
o mulime de rute separate. [6]
3.1.4. Scopul unei reele de trasee utilitare pentru biciclete este de a permite utilizarea bicicletei ca
mijloc de deplasare cotidian, prin conectarea destinaiilor cu scopuri funcionale.
3.1.5. Conexiunile trebuie s fie directe, pe ct posibil.

3.2 Planificarea unei reele de trasee utilitare pentru biciclete

3.2.1. Planificarea unei reele de trasee utilitare pentru biciclete, dezvoltate la nivelul unui ora sau a
unei regiuni, prespune urmtoarele etape:

Determinarea i conectarea zonelor de interes major

Detalierea legturilor directe n trasee

Crearea unei ierarhii a traseelor

a) Pasul 1: Determinarea i conectarea zonelor de interes major

Principalele destinaii sunt:

zonele rezideniale - cu focalizare pe zonele de locuine colective

colile i universitile

Zonele cu o mare aglomerare de angajati, cum ar fi parcurile de afaceri, marile companii sau
cldirile de birouri

Principalele noduri de transport sau nodurile intermodale

Pag 14 din 100
 Zonele comerciale

Zonele de agrement
Toate aceste destinaii vor fi conectate pe o hart cu linii drepte.

b) Pasul 2: Detalierea legturilor directe n trasee

Acest lucru nseamn c traseele trebuie marcate pe hart de-a lungul drumurilor existente, unind rute
pentru biciclete care deja exist sau stabilind rute noi, directe.

n cazul n care se dorete un imbold pentru utilizarea bicicletei sau n situaiile n care numrul de
bicicliti este crescut, trebuie luat n considerare realizarea de noi amenajri specifice care s scurteze
traseele.

c) Pasul 3: Crearea unei ierarhii a traseelor

Traseele pentru biciclete dintr-o reea pot fi clasificate n trei niveluri:

Traseele principale au o funcie de conectare la nivel de ora sau de regiune. Ele conecteaz
principalele destinatii dintr-o localitate sau centrele localitilor unele de altele, n afara zonei
construite

Traseele secundare au rolul de preluare a fluxurilor la nivelul zonei construite.

Trasee de acces ofer acces la nivel de cartier

Primele dou niveluri sunt cele mai utilizate pentru realizarea reelei. Traseele locale secundare nu sunt
incluse n reea pentru c, cel mai adesea, aceasta nu este format din infrastructur dedicat bicicletei.
Pentru aceste rute se folosesc n special msuri de calmare a traficului, reducerea vitezei traficului
motorizat sau devieri de trafic. [6]

3.3. Dezvoltarea unei reele de trasee utilitare pentru biciclete

3.3.1. Scopul planificatorilor urbani este s dezvolte continuu reeaua de trasee principale astfel nct
limea ochiuri de reea s fie de maximum 250 metri iar o rut alternativ s nu fie mai departe de 250
metri.

3.3.2. Trebuie luat n considerare mbuntirea continu a condiiilor pentru utilizare bicicletei prin
creterea siguranei pe fiecare tronson, creterea numrului de scurtturi, revizuirea unor rute,
amenajarea de noi parcri pentru biciclete, realizarea de studii i aplicarea de msuri conforme cu
rezultatele obinute, realizarea de campanii de promovare i de educare, imbuntirea atractivitiii
traseelor, asigurarea de faciliti suplimentare n nodurile intermodale etc [2]

Pag 15 din 100

 4. Trasee pentru biciclete

4.1. Atribuirea de spaiu pentru infrastructura pentru biciclete

4.1.1. Cnd se ia n considerare realizarea unui traseu pentru biciclete sau lirea unuia existent, un prim
pas evident este recalcularea spaiului. Pe strzile i bulevardele cu minim 4 benzi de circulaie,
mprirea echitabil a prii carosabile ntre traficul motorizat individual i modurile alternative de
transport trebuie s fie o prioritate. (Figura 6 i 7)
Pe restul strzilor, prioritatea trebuie s asigurarea spaiului optim pentru transportul public de
persoane i pentru deplasrile cu bicicleta. (Figura 8 i 9)

Figura 6. Exemplu de redistribuire a spaiului n cazul unei strzi cu 6 benzi de circulaie i scuar

Pag 16 din 100

Figura 7. Exemplu de redistribuire a spaiului n cazul unei strzi cu 6 benzi de circulaie i scuar

Figura 8. Exemple de redistribuire a spaiului n cazul unei strzi cu 4 benzi de circulaie

Pag 17 din 100

 Figura 9. Exemple de redistribuire a spaiului n cazul unei strzi cu 4 benzi de circulaie

4.1.2. Anularea parcrilor auto laterale de pe partea carosabil, ngustarea benzilor de circulaie auto
sau eliminarea unui sens de circulaie pentru autovehicule reprezint opiuni de redistribuire a
suprafeei carosabile n scopul dezvoltrii infrastructurii dedicate transportului alternativ. (Figura 10)
[10]
4.1.3. Pistele pentru biciclete se proiecteaz ntre fluxul pietonal i fluxul motorizat, acolo unde acestea
exist. n acest fel se evit crearea artificial de puncte de conflict.

Pag 18 din 100

 Figura 10. Exemple de redistribuire a spaiului n cazul unei strzi cu 2 benzi de circulaie

4.2. Exemplu de reproiectare a unei intersecii

4.2.1. Transformarea interseciilor tradiionale n modelul de intersecii protejate trebuie s fie un
obiectiv pentru creterea siguranei utilizatorilor de biciclete. Aceast transformare se poate face direct,
de la exemplul din Figura 11 la cel din Figura 14, dac este posibil. n cazul n care nu este suficient
spaiu sau resursele nu permit realizarea unei reele la nivelul ntregii localiti, se pot alege
transformrile intermediare, prezentate n Figurile 12 i 13.

Pag 19 din 100

 Figura 11. Intersecia tradiional, fr infrastructur rutier i cu un grad sczut de siguran

Figura 12. Intersecie reamenajat cu ajutorul marcajelor (abordri diferite pentru fiecare strad)

Pag 20 din 100

Figura 13. Intersecie protejat. Piste cu dublu sens

Figura 14. Intersecie protejat

Pag 21 din 100
 4.3. Trasee pentru biciclete pe trotuare
4.3.1. Legislaia interzice conductorilor de biciclete s circule pe trotuar, dar permite ngustarea
trotuarelor, cu respectarea standardelor i a normativelor, pentru a se amenaja piste pentru biciclete.
Dac spaiul permite amenajarea de trasee pentru biciclete pe trotuar, trecerea pentru pietoni i
traversarea pentru biciclete vor fi supranlate la nivelul trotuarului la toate interseciile cu strzi
secundare, pietonii i bicicletele avnd prioritate fa de deplasrile motorizate. (Figurile 15 i 16)
4.3.2. Nu se vor amenaja trasee pentru biciclete pe trotuar dac, la interseciile cu strzile secundare,
conductorul auto, pentru a se asigura, trebuie s opreasc pe traseul pietonal sau pe cel pentru
biciclete.

Figura 15. Conductorul auto trebuie s aib vizibilitate, conform normelor de siguran

Figura 16. Dac nu se poate asigura vizibilitatea la punctul de oprire, spaiul de dup traversarea pentru
biciclete trebuie s aib minim 5 metri pn la intrarea pe strada cu circulaie prioritar

Pag 22 din 100

4.3.3. Traseele pentru biciclete amenajate pe trotuare vor fi proiectate ntotdeauana pe partea dinspre
axul strzii.
4.3.4. n interseciile dintre traseele pentru biciclete i alte strzi dect cele secundare, se va asigura o
pant fr diferene de nivel, cu o nclinare conform valorilor menionate la punctul 4.15.5.

4.4. Trasee pentru biciclete n parcuri

4.4.1. Pentru completarea reelei de trasee pentru biciclete, se pot amenaja piste pentru biciclete n
parcuri. Acestea trebuie s fie separate de traficul pietonal i s aib ct mai puine intersecii cu
fluxurile pietonale.
4.4.2. Se recomand traseele perimetrale.
4.4.3. La interseciile cu traseele pietonale, pietonii vor avea prioritate. Dac se impune, se vor monta
icane care s oblige biciclitii s reduc viteza la interseciile cu fluxurile pietonale.

Figura 17. Exemplu de intersecie cu alei pietonale i piste pentru biciclete n parc sau grdin public

4.4.4. Pistele pentru biciclete amenajate n parcuri trebuie s fie bine semnalizate pentru ca pietonii s
tie c le este interzis accesul.
4.4.5. Deoarece biciclitii ar putea fi indui n eroare, pe aleile pietonale nu se admit niciun fel de alte
marcaje sau semnalizri specifice bicicletei care ar putea da senzaia biciclitilor c au prioritate fa de
circulaia pietonilor.

Pag 23 din 100

4.4.6. Traseele utilitare din parcuri trebuie amenajate cu prioritate fa de cele de agrement, pentru a se
evita aglomerarea traseelor de agrement din cauza lipsei alternativelor viabile la deplasarile utilitare.

4.5. Trasee pentru biciclete pe partea carosabil

4.5.1. Experii recomand realizarea infrastructurii pentru biciclete pe partea carosabil din urmtoarele
motive:

mprirea echitabil a spaiului ntre modurile de transport este un principiu de baz al

planificrii mobilitii urbane durabile. Relocarea prii carosabile pentru realizarea
infrastructurii pentru biciclete presupune o eficientizare a utilizrii spaiului, fiind cunoscut faptul
bicicleta este cel mai eficient vehicul, din punct de vedere al utilizrii spaiului.

Dezvoltarea ulterioar a traseelor pentru biciclete, odat cu scderea traficului motorizat, va fi

posibil fara investiii majore, prin relocarea spatiului eliberat.

Implementarea de trasee pentru biciclete pe partea carosabil este mai ieftin dect realizarea
lor pe trotuare deoarece, se exclud lucrrile de accesibilizare necesare pentru a preveni situaiile
n care persoanele cu deficiene de vedere ajung pe spaiul destinat circulaiei bicicletelor.

Se evit creearea de puncte de conflict n interseciile cu strzile secundare, cauzate de oferii

care trebuie s opreasc autovehiculele pentru a se asigura.

Scade probabilitatea de accidente, deoarece fluxul motorizat este mult mai previzibil dect cel
pietonal.
4.5.2. Benzile pentru transportul public de persoane i biciclete reprezint opiuni fezabile, dac nu
exist suficient spaiu pentru ca trasee pentru biciclete s fie separate de alte fluxuri de circulaie. Este
de preferat ca aceasta s reprezinte o soluie temporar, pn la separarea total a fluxului bicicletelor.
[23]

4.6. Alegerea tipului de infrastructur

4.6.1. n condiiile n care nu exist o reea coerent de trasee pentru biciclete, trebuie luat n calcul la
creearea acesteia faptul c dezvoltarea infrastructurii va atrage utilizatorii i va diminua implicit traficul
motorizat.
Scopul planificatorilor urbani este de a mbunti condiiile de utilizare a bicicletei fa de momentul
iniial, urmrindu-se ca, la finalul ciclului de planificare, reeaua s fie format din tronsoane construite
la cele mai bune standarde.
4.6.2. Deoarece spaiul i resursele sunt limitate, planificarea reelei trebuie s prevad o mbuntire
treptat a tronsoanelor reelei.

Pag 24 din 100

Acolo unde spaiul permite amenajarea de piste pentru biciclete la standardele minime prezentate n
prezentul document, acesta trebuie alocat proiectelor de construirea imediat a respectivelor trasee.
n cazurile n care spaiul sau resursele nu sunt suficiente, se pot utiliza celelalte tipuri de infrastructur.
Avantajul mbinrii tuturor tipurilor de infrastructur este c mbuntete condiiile de utilizare a
bicicletei pe tronsoanele amenajate, ntr-o reea coerent, cu costuri reduse, n condiiile existente de
trafic.

4.6.3. Fa de limitrile dispuse de legislaie, se identific dou tipologii de trasee ce pot fi amenajate
pentru circulaia bicicletelor:

trasee cu utilizare facultativ;

o Traseu sugerat pentru biciclete
o Banda pentru biciclete
o Contrasens deschis bicicletelor
o Banda pentru transportul public de persoane i biciclete

trasee cu utilizare obligatorie.

o Pista pentru biciclete
4.6.4. Toate traseele pentru biciclete trebuie s ndeplineasc, simultan, toate drepturile, obligaiile i
rspunderile care revin participanilor la trafic i vehiculelor, precum i atribuiile unor autoriti ale
administraiei publice, instituii i organizaii prevzute n Ordonana de urgen nr. 195 din 12
decembrie 2002 privind circulaia pe drumurile publice

4.7. Traseu sugerat pentru biciclete

4.7.1. Marcajul Traseu sugerat pentru biciclete se utilizeaz n scopul sporirii impactului vizual asupra
prezenei biciclitilor pe partea carosabil. (Figura 18)
4.7.2. Marcajul este neted, n strat subire, de culoare alb. Nu se execut cu materiale n relief.

Pag 25 din 100

 Figura 18. Marcajul Traseu sugerat pentru biciclete

4.7.3. Se poate utiliza n urmtoarele situaii:

a) Cu rolul de a ghida biciclitii pentru o poziionare corect la trecerea pe lng parcrile auto n scopul
de a reduce posibilitatea ca biciclistul s circule n zona de impact a portierelor sau n vecintatea
autovehiculelor care ies din parcare i pentru a spori atenia conductorilor auto asupra prezenei
biciclitilor pe partea carosabil.

Figura 19. Dac limea benzii de circulaie nu permite circulaia n siguran a unei biciclete i a unui
autoturism, pentru sigurana lui, biciclistul trebuie s se poziioneze central.
Biciclistul se va poziiona lateral cnd limea benzii de circulaie permite meninerea unui spaiu de
siguran fa de fluxul motorizat i fa de bordur.

Pag 26 din 100

Figura 20. Poziionare central pe benzile mai nguste de 3,5 m

Figura 21. Poziionare lateral pe benzile mai late de 3,5 m

Pag 27 din 100

Figura 22. Poziionare central pe benzile mai nguste de 3,5 m

Figura 23. Poziionare lateral pe benzile mai late de 3,5 m

Pag 28 din 100

 Figura 24. Poziionare central pe benzile mai nguste de 4,5 m (lng parcri laterale)

Figura 25. Poziionare lateral pe benzile mai late de 4,5 m (lng parcri laterale)

b) Cu rolul de a ateniona conductorii auto despre prezena n trafic a bicicletelor, sugernd limea
lateral pe care trebuie s-o pastreze fa de culoarul acestora de deplasare.

Pag 29 din 100

 Figura 26. Marcaje cu rolul de a ateniona conductorii auto despre prezena n trafic a bicicletelor

c) Cu rolul de a ghida biciclitii la traversarea unei intersecii i pentru a spori atenia conductorilor auto
asupra prezenei biciclitilor pe partea carosabil.

Figura 27. Marcaj cu rol de ghidare n intersecie

Pag 30 din 100

 Figura 28. Marcaj cu rol de ghidare n intersecii decalate

Figura 29. Marcaj cu rol de ghidare n viraj

4.7.4. Pe strzile cu trafic redus, marcajele Traseu sugerat pentru biciclete se aplic la o distan
maxim de 50 m ntre ele.
4.7.5. Pe strzile cu trafic intens, marcajele se aplic uzual la o distan de 25 m ntre ele sau la distan
de 10 m, dac situaia o impune.
Pag 31 din 100
4.7.6. n intersecii sau n zonele unde au i rol de ghidare, marcajele Traseu sugerat pentru biciclete
se aplic la o distan de 1,5 metri ntre ele.
4.7.7. Aplicarea de noi marcaje Traseu sugerat pentru biciclete pe tronsoanele unde marcajele s-au
uzat se va face la mijlocul distanei dintre vechile pictograme uzate.

4.8. Banda pentru biciclete

4.8.1. Limea unei benzi pentru biciclete este de 1,5 metri, inclusiv marcajul de delimitare.
n unele cazuri, dac traficul motorizat este sczut, limea unei benzi pentru biciclete poate s fie de
minim 1 m lime, exclusiv marcajul de delimitare, dac pe suprafaa de rulare nu sunt capace de
canalizare sau alte denivelri ce ar putea determina utilizatorii s le ocoleasc.
n cazul n care se amenajeaz o band pentru biciclete pe o band de circulaie deja marcat, se admite
o lime de 1,2 metri ntre marcajele de delimitare.
4.8.2. Proiectarea unei benzi pentru biciclete trebuie s in cont de suprafaa prii carosabile ce va fi
atribuit circulaiei bicicletelor (canalizri, sanuri pentru scurgerea apei etc). Traiectoria biciclistului
trebuie s fie previzibil.
4.8.3. Lucrrile de amenajare a benzilor pentru biciclete trebuie s includ repararea suprafeei de
rulare i eliminarea tuturor cauzelor care ar putea pune afecta sigurana utilizatorilor.
4.8.4. Delimitarea benzilor pentru biciclete se face cu marcaj de culoare alb, linie simpl discontinu. Se
poate utiliza linie continu pe contrasensul deschis bicicletelor.
4.8.5. n cazul n care banda pentru biciclete trece pe lng parcri auto paralele, spaiul de siguran
ntre parcri i band va fi de minim 1 metru.
4.8.6. Este recomandat ca marcajul unei benzi pentru biciclete s fie continuu ntre intersecii. n cazul n
care acest lucru nu este posibil, este recomandat ca biciclitii s fie direcionai cu marcaj traseu
sugerat pentru biciclete, acolo unde lipsete marcajului band pentru biciclet.
4.8.7. Marcajul banda pentru biciclet poate fi aplicat i pe distane scurte, acolo unde este necesar
atenionarea participanilor la trafic despre o ngustare a strazii sau despre o schimbare de direcie
temporar sau permanent.
4.8.8. Cnd banda pentru biciclete este marcat pe un drum cu prioritate, marcajul va fi continuu prin
interseciile nedirijate.
Nu se va marca band pentru biciclete n interseciile dirijate sau n interseciile unde bicicletele nu au
prioritate.
4.8.9. n zona de preselecie din intersecii, benzile pentru biciclete trebuie s separe fluxurile de
bicicliti n funcie de direcia de deplasare.
Pag 32 din 100
 4.9. Contrasens deschis bicicletelor
4.9.1. Pe strzile unde circulaia se desfoar pe un singur sens se poate permite circulaia bicicletelor
n ambele sensuri, n anumite condiii.
4.9.2. Administratorul drumului va aplica, sub indicatoarele Accesul Interzis i Sens Unic, panoul cu
semnul aditional Cu exceptia bicicletelor/simbolul bicicletei.
4.9.3. ncepnd cu capetele drumurilor cu sens unic unde se permite circulaia bicicletelor n ambele
sensuri, se va aplica marcajul Traseu sugerat pentru biciclete sau, dac este posibil, se vor marca benzi
pentru biciclete.

Figura 30. Contrasens deschis bicicletelor cu marcaj band pentru biciclete n ambele sensuri

Pag 33 din 100

Figura 31. Contrasens deschis bicicletelor cu marcaj band pentru biciclete (contrasens)
i marcaj traseu sugerat pentru biciclete

Pag 34 din 100

 Figura 32. Contrasens deschis bicicletelor cu marcaj
traseu sugerat pentru biciclete pe ambele sensuri

4.9.4. Se permite circulaia bicicletelor n ambele sensuri ale unui drum cu sens unic doar pe drumurile
care au o band de circulaie cu o lime de minim 3 metri.
4.9.5. Nu se va permite accesul scuterelor i a motocicletelor pe contrasensul deschis bicicletelor.

Pag 35 din 100

4.9.6. n zona interseciilor, dac spaiul permite, pentru a evita ca autovehiculele s taie calea
bicicletelor prin viraje strnse, se vor amenaja insule de protecie a traseului biciclitilor.
4.9.7. Pe strzile cu sens unic unde este permis circulaia bicicletelor n ambele sensuri, se recomand
ca viteza de deplasare a autovehiculelor s fie restricionat la maximum 30 km/h.
4.9.8. Pe strzile cu sens unic unde este permis circulaia bicicletelor n ambele sensuri i unde viteza
de deplasare a autovehiculelor nu este restricionat la mai puin de 30 km/h, spaiul de circulaie
pentru contrasensul deschis bicicletelor va fi delimitat pe partea carosabil cu marcaj de tip linie
discontinu simpl sau linie continu simpl.
4.9.9. Marcarea contrasensului deschis bicicletelor este opional, ns recomandat, n funcie de
limea benzii de circulaie. Se pot utiliza pictograma biciclet, marcajul Traseu sugerat pentru
biciclete sau delimitarea cu linie discontinu sau continu simpl, conform recomandrilor din tabelul
3.
Prioritile i organizarea traficului n interseciile cu strzile cu contrasens deschis bicicletelor vor fi
organizate astfel nct s se in cont c acestea sunt de fapt strzi cu dublu sens.
Parcrile de reedin pe aceste strzi trebuie organizate astfel nct s nu se obtureze vizibilitatea
biciclitilor care circul din sens opus. [8]

limea benzii de sub 1000 vehicule ntre 1000 i 5000 ntre 5000 i 8000 peste 8000 vehicule
circulaie zilnic vehicule zilnic vehicule zilnic zilnic
ntre 3,00 i 3,50 m pictograme pictograme nu se recomand nu se recomand
ntre 3,50 i 4,50 m pictograme linie discontinu nu se recomand nu se recomand
peste 4,50 m linie discontinu linie discontinu linie continu linie continu

Tabelul 3. Tipuri de marcaje pe strzile cu contrasens deschis bicicletelor

4.10. Banda pentru transportul public de persoane i biciclete

4.10.1. Permiterea folosirii de ctre biciclete a benzilor dedicate transportului public de persoane,
nseamn pentru acetia avantaje n ceea ce privete sigurana, viteza i confortul. Din punctul de
vedere al biciclitilor, a circula pe benzile dedicate transportului public nseamn o mai mare senzaie de
siguran dect dac ar circula n traficul general sau dac ar fi obligai s se deplaseze ntre traficul
general i benzile dedicate transportului public de persoane.
4.10.2. mprirea benzilor de ctre transportul public de persoane i biciclete ajut la optimizarea
folosirii spaiului i asigur continuitatea i lizibilitatea reelei de trasee destinate bicicletelor. n orice
circumstane, este necesar ca factorii de decizie mpreun cu dezvoltatorii, operatorii, oferii de

Pag 36 din 100

autobuze i ceilali utilizatori s conlucreze pentru a identifica constrngerile fiecruia i a ajunge la cel
mai bun consens.
4.10.3. Succesul folosirii n comun a unei asemenea benzi depinde de numrul de biciclete i de
condiiile de devansare ntre utilizatori. Deasemenea, este necesar o gndire atent a funcionrii
interseciilor; autobuzele au o rut predefinit, n timp ce bicicletele vor putea alege oricare din
opiunile posibile i adesea vor beneficia de prioritatea oferit de semafoarele inteligente.
4.10.4. Benzile rezervate bicicletelor i transportului public de persoane vor fi separate de restul
carosabilului prin marcaje rutiere dup cum urmeaz:

linie continu, dac banda are lime de minim 4,5 metri. n cazul utilizrii de separatore fizice,
banda trebuie s aib minim 5 metri lime;

linie discontinu i una continu, pentru a permite autobuzelor s prseasc banda, dac
aceasta are o lime mai mic de 4,5 metri. n acest caz, este interzis utilizarea de separatore;

Figura 33. Exemple de marcaje de delimitare a benzilor rezervate bicicletelor

i transportului public de persoane

4.10.5. Se recomand s se utilizeze limi de minim 4,5 metri n cazul unui trafic ridicat de autobuze.

4.10.6. Se recomand utilizarea unei limi de minim 4,0 metri n cazul n care pe band este permis
accesul vehiculelor TAXI.

4.10.7. Opional, se pot marca benzi pentru biciclete n interiorul benzilor dedicate transportului public
de persoane i bicicletelor.

Pag 37 din 100

4.10.8. Marcajele de evideniere a benzilor dedicate transportului public de persoane i bicicletelor se
vor poziiona pe centrul benzii asfel nct uzura lor s fie ntrziat.

4.10.9. Se va permite accesul bicicletelor pe benzile dedicate transportului public de persoane doar dac
acestea sunt amenajate n vecintatea fluxurilor pietonale.

4.10.10. oferii de autobuz nu au un cmp complet de vedere cnd conduc. (Figura 34) Biciclitii nu sunt
vizibili oferilor n anumite zone numite unghiuri moarte. De aceea este esenial a nu se ncuraja
biciclitii s se poziioneze n una din aceste zone periculoase n apropierea interseciilor unde unele din
rutele de transport public vireaz.

Autoritile locale pot desfura campanii de informare a biciclitilor asupra pericolelor, completnd
eforturile deja fcute de ctre asociaiile de profil. n mod similar, operatorul de transport public trebuie
s aminteasc periodic personalului de a fi vigileni la anumite aspecte. [23]

Figura 34. Evidenierea unghiurile cu vizibilitate redus, vizibilitate distorsionat i

fr vizibilitate n cazul conductorilor de autobuze sau vehicule de mare tonaj

Pag 38 din 100

 4.11. Pista pentru biciclete
4.11.1. Este o infrastructur cu utilizare obligatorie, atunci cnd exist, pentru toate categoriile de
bicicliti i pentru toate categoriile de biciclete.
4.11.2. Cunoscute fiind nevoile biciclistului, dispoziiile legale privind asigurarea desfurrii fluente i n
siguran a circulaiei pe drumurile publice precum i obligaiile ce revin administratorului de drum
pentru asigurarea viabilitii drumului public, pista pentru biciclete i zona adiacent acesteia trebuie s
ndeplineasc, simultan, urmtoarele condiii:

Asigurarea unei limi de minim 2,5 m pentru pistele cu un singur sens i minim 3,0 m pentru
cele cu dublu sens, fr obstacole, pe toat lungimea traseului;

Asigurarea unei nlimi de liber de trecere pe sub obstacole de minim 2,40 m, excepional, n
tuneluri, pe pasaje i poduri, minim 2,10 m;

Asigurarea unui spaiu de siguran de 0,5 m n lateralele pistei pentru biciclete, liber de orice
obstacol;

Asigurarea unei suprafee a pistei pentru biciclete dintr-un material rigid, stabil, cu un finisaj
antiderapant, pe toat lungimea traseului;

Asigurarea unui sistem de scurgere i evacuare a apei pluviale astfel nct s nu existe pericol de
bltire pe suprafaa pistei;

Proiectarea traseului se va face pentru utilizarea la vitez de 30 km/h;

Asigurarea legturii facile i n siguran cu partea carosabil destinat traficului general, la

capete.

Pag 39 din 100

Figura 35. Seciune pist pentru biciclete delimitare cu bordur

Figura 36. Seciune pist pentru biciclete delimitare cu marcaj

Pag 40 din 100
Figura 37. Seciune pist pentru biciclete delimitare cu scuar

Figura 38. Seciune pist pentru biciclete cu dublu sens

Pag 41 din 100
4.11.3. Pe rutele unde valorile de trafic pe biciclete cresc, trebuie luat n calcul dezvoltarea pistelor
pentru biciclete existente. n mod normal, calculul se face lund n considerare o cretere viitoare de
50%. [10]
4.11.4. O pist pentru biciclete (2,5 m) cu dou benzi de circulaie pe un sens suport un volum al
traficului de aproximativ 2000 de biciclete pe or. Pentru fiecare nou band adugat (1 m), crete
volumul suportat de trafic cu aproximativ 1500 biciclete pe or. [7]

4.12. Piste pentru biciclete cu un singur sens

4.12.1. Pistele pentru biciclete cu un singur sens se amenajeaz pe ambele pri ale strzii, cte una
pentru fiecare sens de circulaie.
4.12.2. Sensul de circulaie se marcheaz nainte i dup fiecare intersecie i trecere pentru pietoni cu
cte o pictogram nsoit de o sgeat care indic direcia de circulaie.
4.12.3. Pe pistele pentru biciclete cu un singur sens nu se aplic marcaje de delimitare a benzilor.

4.13. Piste pentru biciclete cu dou sensuri

4.13.1. Decizia de amenajare de piste pentru biciclete cu dou sensuri se poate aplica n urmtoarele
cazuri:

nu exist suficient spaiu pentru amenajarea a cte unei piste cu un singur sens pe fiecare parte
a strzii.

pe drumurile publice unde nu exist trafic motorizat.

4.13.2. Nu se recomand amenajarea de piste pentru biciclete cu dou sensuri pe strzi cu mai mult de
dou benzi de circulaie deschise traficului motorizat.
n cazul n care se decide amenajarea unui astfel de traseu pe strzi cu mai mult de dou benzi de
circulaie deschise traficului motorizat, aceasta nu va fi semnalizat ca pist pentru biciclete, astfel nct
circulaia bicicletelor s fie permis pe ambele pri. Se va utiliza marcajul Traseu sugerat pentru
biciclete, pentru a evidenia prezena legitim a bicicletelor pe partea banda de circulaie auto. Figura
39)

Pag 42 din 100

 Figura 39. Nu se va semnaliza cu indicatoare pist pentru biciclete traseul cu dublu sens realizat pe o
strad cu mai mult de dou benzi de circulaie deschise traficului motorizat

4.13.3. Decizia privind partea strzii pe care se va amenaja o pist pentru biciclete cu dou sensuri se ia
n urma analizei punctelor de conflict pentru ambele variante.
4.13.4. Sensul de circulaie se marcheaz nainte i dup fiecare intersecie i trecere pentru pietoni cu
cte o pictogram nsoit de o sgeat care indic direcia de circulaie.
4.13.5. Sensurile se separ cu marcaj de tip linie discontinu simpl.
4.13.6. Se recomand ca la trecerile pentru pietoni s fie utilizate pictograme care s atenioneze
pietonii c circulaia bicicletelor se face n ambele sensuri.

Figura 40. Exemplu de pictograme care se pot utiliza pentru a ateniona pietonii
c biciclitii circul n ambele sensuri

Pag 43 din 100

 4.14. Staii de autobuz
4.14.1. Proiectarea i amenajarea traseelor pentru biciclete n zona staiilor dedicate mijloacelor de
transport n comun trebuie s urmreasc ndeplinirea urmtoarelor principii:

asigurarea condiiilor minime necesare cltorilor n zona de ateptare

asigurarea condiiilor minime necesare pietonilor

asigurarea condiiilor de siguran pentru toate categoriile de participani la trafic

4.14.2. Pe ct posibil, se va urmri separarea fluxului pietonal de zona de ateptare n staii. Pentru a se
evita punctele de conflict, este de preferat ca fluxul bicicletelor s fie nvecinat cu fluxul pietonal n timp
ce zona de ateptare s fie amenajat sub forma unui peron. Accesul n zona pietonal se va face prin
capetele peronului, prin amenajarea de treceri pentru pietoni.

Figura 41. Exemple de amenajare a peroanelor i a pistelor

pentru biciclete n zona staiilor de autobuz

Pag 44 din 100

Figura 42. Exemple de amenajare a benzilor pentru biciclete
n zona staiilor de autobuz

Pag 45 din 100

 4.15. Tuneluri i poduri

4.15.1. Tunelurile i podurile sunt faciliti ce pot permite biciclitilor s traverseze, direct i n siguran,
strzile sau drumurile foarte aglomerate precum i barierele naturale sau artificiale (ruri, canale, ci
ferate etc).
4.15.2. Tunelurile i podurile sunt soluii potrivite att n interiorul localitilor ct i n exteriorul
acestora.
4.15.3. Pentru a alege soluia potrivit, e bine de tiut c tunelurile sunt soluia cea mai confortabil
pentru bicicliti, dar dau un sentiment de nesiguran atunci cnd nu sunt bine proiectate. n schimb,
podurile sunt soluii mai ieftine dect varianta tunelurilor i ofer un grad mai mare de siguran
utilizatorilor. Avantajele i dezavantajele tunelurilor i ale podurilor, ca soluie de completare a unei
reele de trasee pentru biciclete, sunt prezentate n Tabelul 4.

Criterii Pod Tunel

analizate
Confort (-) Accesul se face cu ramp. Se pierde energie (+) Accesul se face cu pant.
(-) De obicei, pantele i rampele sunt mai (+) De obicei, pantele i rampele sunt mai line, deoarece
accentuate, deoarece este necesar este necesar acoperirea unei diferene de nivel mai
acoperirea unei diferene de nivel mai mare. mic.
(-) De obicei, utilizatorii sunt expui (+) De obicei, utilizatorii sunt protejai de intemperii.
intemperiilor.
(-) Podurile lungi sau nguste pot induce frica de (-) Tunelurile nguste sau curbate pot induce frica de
nlime. spaii nchise.
Securitate (+) Utilizatorii se simt n siguran n spaiu (-) Utilizatorii nu se simt n siguran ntr-un spaiu
personal deschis, cu un grad mare de vizibilitate. nchis, fr vizibilitate.
(-) Este un spaiu expus pentru graffiti.
Peisaj (-) Impact vizual puternic, mai ales n cazul (+) Impact vizual limitat.
urban podurilor nalte, cu pante i rampe lungi.
(+) Poate fi un puternic punct de reper (-) Potenial arhitectural limitat.
arhitectural.
Costuri (+) n general, mai ieftin. (-) n general, mai scumpe, mai ales n cazul unui sol cu o
pnz freatic la o adncime mic.

Tabelul 4. Avantajele i dezavantajele tunelurilor i ale podurilor

4.15.4. Proiectarea podurilor i tunelurilor dedicate biciclitilor trebuie s evidenieze punctele forte i s
atenueze punctele slabe ale acestor tipuri de msuri.
Pag 46 din 100
4.15.5. nclinarea rampelor i a pantelor, aplicabile oricrei structuri deschise circulaiei bicicletelor:

3% - maximum recomandat

5% - maximum acceptat, pentru distane mai mici de 100 m

7% - cazuri excepionale, pentru distane mai mici de 30 m

n cazul n care traseul este utilizat n comun cu pietonii, concomitent, se vor respecta dispoziiile
normativului de accesibilizare a spaiului public la nevoile persoanelor cu dizabiliti.
4.15.6. Intrrile pe poduri i n tuneluri vor fi protejate cu bolarzi pentru a bloca accesul autovehiculelor.
Bolarzii vor avea o nlime de minim 1m si vor fi vopsii n culori contrastante (alb i negru) i vor fi
dispui perpendicular pe axul traseului, la o distan de 1,5 metri fa de cel montat pe axul traseului. Se
vor lua msuri pentru ca acetia s fie dispui astfel nct autovehiculele s nu i poat ocoli.
4.15.7. Atunci cnd se proiecteaz tunele pe traseele pentru biciclete, este esenial s se ofere
dimensiuni generoase pentru a crea un sentiment de spaiu i deschidere. Un tunel ngust, curbat,
ntunecat i fr vizibilitate nu va fi plcut de utilizat, scznd atractivitatea ntregului traseu.
4.15.8. Este recomandat ca suprafaa traseului pentru biciclete s rmn la nivelul solului, atunci cnd
se proiecteaz un tunel pe sub un drum aglomerat. Dac acest lucru nu este posibil, se recomand
nlarea drumului cu aproximativ 2 metri, pentru a reduce nlimea tunelului. Acest lucru reduce, de
asemenea, problemele generate de pnza freatic.
4.15.9. Toate proiectele de reabilitare sau construcie a drumurilor interurbane trebuie s prevad
tuneluri pentru traseele pentru biciclete aflate n reeaua naional de cicloturism. Dac exist intenii
de dezvoltare de trasee locale sau regionale de cicloturism, autoritile locale i Consiliile Judeene
trebuie s anune administratorul de drum de traseul propus, astfel nct proiectarea de noi drumuri sau
lucrrile de reabilitare s prevad i amenajri specifice, inclusiv amenajarea de tuneluri sau poduri
pentru biciclete.
4.15.10. Dimensiunile unui tunel deschis exclusiv circulaiei bicicletelor trebuie s aib o nlime liber
de trecere de minim 2,4 metri. Se admite o nlime liber de trecere de 2,1 metri n cazul tunelurilor
construite nainte de apariia prezentului normativ.
4.15.11. Limea unui tunel aflat pe un traseu pentru biciclete va fi de minim 3 metri, dac este situat n
afara localitii. Pentru tunelurile aflate n interiorul localitilor, limea minim va fi de 4 metri, dac
fluxul pietonal este comun cu cel pentru biciclete, i minim 5 metri dac fluxul de biciclete va fi separat
de cel pietonal. (Figura 42)

Pag 47 din 100

 Figura 43. Seciune tuneluri

4.15.12. Ieirea din tunel trebuie s fie n linie dreapt cel puin 5 metri, pentru a oferi vizibilitate i a
evita situaiile periculoase.
4.15.13. Este recomandat ca pereii laterali s se retrag n partea de sus pentru a crea senzaia de
spaiu deschis.
4.15.14. Este recomandat crearea de goluri n acoperiul tunelului, pentru a beneficia de lumina
natural.
4.15.15. Atunci cnd se proiecteaz un pod pe un traseu pentru biciclete este esenial s se reduc
diferenele de nivel ct mai mult posibil pentru a da biciclistului un sentiment de ncredere i siguran.
4.15.16. Este recomandat ca suprafaa traseului pentru biciclete s rmn ct mai aproape de nivelul
solului, atunci cnd se proiecteaz un pod peste sub un drum aglomerat. Dac acest lucru nu este
posibil, se recomand coborrea nivelului drumului pentru a reduce nlimea podului. Acest lucru
reduce inclinaia rampelor de urcare, crescnd atractivitatea.
4.15.17. Traseului circulaiei bicicletelor pe un pod trebuie s aib o nlime liber de trecere de minim
2,4 metri. Se admite o nlime liber de trecere de minim 2,1 metri n cazul podurilor construite nainte
de apariia prezentului normativ.
4.15.18. Limea unui pod exclusiv pentru biciclete va fi de minim 3,5 metri, dac se preconizeaz un
trafic sczut, i minim 4,5 metri dac se estimeaz un trafic intens. Este obligatoriu ca, n zona urban,
pe tronsonul acoperit de pod s existe variante atractive pentru deplasrile pietonale, atunci cnd se
decide atribuirea unui pod exclusiv pentru utilizarea bicicletelor.
Pentru podurile unde traficul pietonal i cel al bicicletelor este redus, limea minim va fi de 3,5 metri,
traficul fiind mixt. Dac podul se afl pe un traseu utilitar iar fluxul pietonal sau cel al bicicletelor se
estimeaz c va fi mai mare de 300/or la orele de vrf, fluxurile se vor separa iar limea minim va fi
de 6 metri. (Figura 42)

Pag 48 din 100

 Figure 44. Seciune poduri

4.15.19. Se recomand proiectarea podului astfel nct biciclitii s fie protejai de intemperii.
4.15.20. Traseul pe pod trebuie s fie prevzut cu balustrad sau parapet cu o nlime de minim 1,4
metri. Excepional, la podurile vechi, aceast nlime poate fi de minim 1,2 metri.
4.15.21. Dac spaiul este insuficient, trebuie luat n considerare proiectarea unei rampe progresive sau
tip melc. n aceste cazuri, rampele vor avea o lime de minim 4.0 metri n viraje, dac rampa este
exclusiv pentru biciclete, sau minim 5,0 metri dac rampa este utilizat n comun cu pietonii. [24]
4.15.22. n cazul podurilor vechi, construite fr faciliti pentru biciclete, dac spaiul actual nu este
suficient, trebuie luate n considerare variantele de extindere a acestora cu platforme laterale sau la un
nivel inferior care s permit amenajarea de trasee dedicate bicicletelor.

4.16. Borduri, jgeaburi, separatoare, mobilier urban

4.16.1. Bordurile mai nalte de 7 cm i jgheaburile reprezint obstacole ce pot pune n pericol biciclitii,
dac ating bordura cu pedala, respectiv dac ajung cu roata ntr-un jgheab. n cazul unor lucrri de
consolidare, modernizare, modificare, modernizare sau reabilitare, bordurile vor fi coborte la o
nlime de maxim 5 cm, dac sunt n vecintatea unei benzi pentru biciclete sau a unei piste pentru
biciclete.
4.16.2. Gardurile, stlpii sau alte obstacole montate la mai puin de 0,5 m de partea carosabil pun n
pericol biciclitii. n cazul unor lucrri de consolidare, modernizare, modificare, modernizare sau
reabilitare, toate obstacolele aflate la mai puin de 0,5 metri de partea carosabil vor fi eliminate.
4.16.3. Traseele pentru biciclete amenajate pe partea carosabil trebuie s in cont de obstacolele
aflate la mai puin de 0,5 metri de carosabil. Astfel, marcajele vor fi decalate spre axul strazii att ct
este necesar pentru a asigura un spaiu de siguran de 0,5 metri ntre biciclist i obstacole.

Pag 49 din 100

4.16.4. Gardurile, stlpii, mobilierul urban sau alte amenajri aflate n zona drumui public trebuie s nu
fie coluroase sau tioase pentru a un agrava urmrile unui accident. Acestea trebuie realizate astfel
nct forma lor s atenueze impactul n caz de lovire.
4.16.5. Segregarea fizic ntre benzile pentru biciclete i restul carosabilului se va face doar la capetele
strzilor cu contrasens deschis bicicletelor i n viraje, acolo unde trebuie sporit atenia conductorilor
auto.3
Se vor utiliza insule de protecie, cu borduri rotunjite, joase. (DESEN)

4.17. Pictograme
4.17.1. Pe benzile i pistele pentru biciclete se va marca pictograma biciclet, insoit de o sgeat de
direcionare, nainte i dupa fiecare intersecie cu o strad sau o trecere pentru pietoni. ntre intersecii,
pictogramele biciclet vor fi la distane de 50 m, cu ghidonul spre sensul de deplasare. Limea
pictogramei are 0,60 metri.

Figura 45. Exemple de pictograme utilizate pentru marcarea benzilor i a pistelor pentru biciclete

4.17.2. Pe benzile dedicate transportului public de persoane i bicicletelor, pictograma biciclet va fi

utilizat alturi de pictograma BUS. Limea pictogramei va avea limea de 2,00 metri. Aceast
pictogram nu va mai fi utilizat dac s-a ales varianta utilizrii marcajului band pentru biciclet n
interiorul benzii dedicate transportului public de persoane.

Pag 50 din 100

 Figura 46. Exemplu de pictogram biciclet alturi de pictogramele BUS i TAXI

4.17.3. Pictogramele i marcajele de delimitare a sensurilor din interiorul pistelor pentru biciclete cu
dou sensuri vor fi netede, n strat subire, de culoare alb. Nu se execut cu materiale n relief.

Pag 51 din 100

 5. Intersecii

5.1. Dispoziii generale

5.1.1. Cerinele cheie pentru crearea unei intersecii sigure pentru utilizatorii de biciclete:

Meninerea separaiei ntre fluxuri

Reducerea numrului de interaciuni cu alte fluxuri de trafic

Creterea vizibilitii prin asigurarea traversrilor perpendiculare

Evitarea manevrelor multiple de oprire

Reducerea vitezei de circulaie n intersecii [17]

5.1.2. Distana X dintre intersecie i punctul cu unghiul de vizibilitate a distanei Y n funcie de viteza
proiectat (Figura 47 i Tabelul 5):

4 m preferat

2 m recomandat

1 m excepional [2]
20 25 30 40 45 50 60 70 85 100 120
Vitez proiectat (km/h)
Distana Y (m) pe osea 14 18 23 33 39 45 59 120 160 215 295

Tabelul 5. Vizibilitatea n intersecii n funcie de viteza proiectat

Figura 47. Unghiul de vizibilitate n intersecie n funcie de de viteza proiectat

Pag 52 din 100
Dac aceste necesiti nu pot fi atinse, alternativa este s se se semnalizeze clar c biciclistul trebuie s
ncetineasc i s cedeze trecerea.

5.1.3. Pistele pentru biciclete care traverseaz intersecii aglomerate se pot evidenia, inclusiv n zonele
de preselecie, cu culoare albastr, pentru a spori impactul vizual. [10]
5.1.4. Benzile pentru biciclete care alimenteaz zone avansate de oprire sau zone avansate de
acumulare se pot evidenia n zonele de preselecie cu culoare albastr, pentru a spori impactul vizual.

5.2. Zona avansat de oprire

5.2.1. ntr-o intersecie semaforizat, pe strada pe care este marcat o pist pentru biciclete, oprirea
bicicletelor se face n apropierea trecerii pentru pietoni iar marcajul de oprire al autovehiculelor va fi 5
metri mai n spate, pentru a se oferi oferilor o bun vizibilitate n cazul celor care intenioneaz s
vireze la dreapta.

Figura 48. Zon avansat de oprire

5.3. Zona avansat de acumulare

5.3.1. Zona avansat de acumulare pentru biciclete poate fi utilizat n interseciile semaforizate, n
prelungirea unei piste pentru biciclete sau a unei benzi pentru biciclete, ntre trecerea de pietoni i
marcajul de oprire al autovehiculelor. Aceasta trebuie s aib minim 5 m lungime, pentru a permite
conductorilor auto cu cabin nalt s aib vizibilitate asupra biciclitilor.
Acest tip de amenajare permite eliberarea mai rapid a interseciei, dect n cazul n care ea nu ar fi fost
amenajat.

Pag 53 din 100

 Figura 49. Zon avansat de acumulare

5.3.2. Lungimea benzii de intrare pentru biciclete trebuie s aib minim 30 metri lungime nainte de
zona avansat de acumulare.
5.3.3. n cazul intersectiilor cu timpi scuri de semaforizare i unde prima band de circulaie este
dedicat exclusiv virajului la dreapta, banda de intrare pentru biciclete n zona avansat de acumulare
poate fi poziionat central, ntre prima i a doua band de circulaie.

Figura 50. Zon avansat de acumulare cu band central de intrare

5.4. Preselecia pe benzi pentru biciclete

5.4.1. Pentru diminuarea zonelor de conflict din interseciile semaforizate, n zona de preselecie se pot
amenaja benzi pentru biciclete care s direcioneze biciclitii pentru o ncadrare corect, n funcie de
direcia de deplasare.

Pag 54 din 100

 Figura 51. Preselecie pe benzi pentru biciclete

5.4.2. Pentru a evita expunerea biciclitilor la traversarea benzii de circulaie, este recomandat s se
amenajeze insule de protecie care s restricioneze traficul auto pe prima band de circulaie, astfel
nct biciclitii s se poat ncadra pe direcia de deplasare fr pericole.

Figura 52. Preselecie protejat pe benzi pentru biciclete

5.5. Intersecia protejat

5.5.1. Modelul de intersecia protejat trebuie implementat n interseciile cu circulaie dirijat unde se
intersecteaz cel puin dou piste pentru biciclete.

Pag 55 din 100

Modelul se aplic i n interseciile unde se construiete sau se reabiliteaz o nou pist pentru biciclete,
dac n planul de msuri pe termen lung este prevzut ca aceasta s se intersecteze cu o alt pist
pentru biciclete.
5.5.2. Principalele elemente care compun o intersecie protejat (Figura 51):

a) Insul de protecie n interiorul interseciei.

Curbura acesteia trebuie proiectat pentru o vitez de 15 km/h pentru a obliga conductorii
autovehiculelor s reduc viteza la efectuarea virajului. Insula de protecie poate fi dublat de un spaiu
supranlat pentru a permite virajul tuturor tipurilor de autovehicule.

b) Zon de oprire pentru autovehicule

Spaiul trebuie s aib o lungime de minim 5 metri, recomandat 6, pentru a permite oprirea unui
autoturism.

c) Zon de acumulare pentru biciclete

Spaiul trebuie s aib o lungime de minim 2 metri, pentru a permite oprirea unei biciclete fr ca
aceasta s incomodeze bicicletele care vireaz. Este recomandat ca limea pistei pentru biciclete
situat ntre insula de protecie i trotuar s aib limea de minim 3 metri, pentru a permite separarea
fluxurilor n funcie de direcia de deplasare.

d) Semafoare pentru biciclete

Oprirea avansat a biciclitilor face necesar instalarea unui semafor dedicat bicicletelor. n cazul unui
volum mare de biciclete, trebuie studiat posibilitatea stabilirii unui ciclu separat pentru biciclete, pe
toate direciile, pentru ca intersecia s poat permite traversarea unui numr mai mare de biciclete.
[21]

Pag 56 din 100

 Figura 53. Intersecia protejat

5.6. Interseciile cu sens giratoriu

5.6.1. Se poate lua n considerare circulaia n sens giratoriu ntr-o intersecie dintre un drum de acces
local i un drum principal n urmtoarele situaii:

Volumul de trafic al drumurilor este moderat (maximum 500 autovehicule/or, pentru drumul de
acces local i maximum 1750 autovehicule/or pe drumul principal) iar numrul de bicicliti este
destul de mare

Volumul de trafic al drumurilor este mare (chiar i cu un numr destul de redus de bicicliti)
5.6.2. Circulaia n sens giratoriu se poate amenaja la intersecia a doua drumuri principale cu un volum
de trafic moderat, dac limita de vitez a autovehiculelor este de 50 km/h, n interiorul localitilor, sau
dac limita de vitez a autovehiculelor este de 80 km/h, n afara localitilor, iar volumul de trafic este
mai mic de 1750 autovehicule/or.

Pag 57 din 100

5.6.3. Interseciile cu circulaia n sens giratoriu nu sunt recomandate pe rutele dedicate transportului
public de persoane deoarece ncetinesc autobuzele. Nici n cazul deplasrilor pietonale nu sunt
recomandate deoarece oblig pietonii s ocoleasc.
5.6.4. Amenajarea facilitilor pentru biciclete n interseciile unde circulaia se desfoar n sens
giratoriu contribuie la creterea siguranei biciclitilor. Delimitarea spaiului dedicat bicicletelor, prin
construirea de insule de protecie la intrrile i ieirile din intersecie reprezint primul pas n creterea
siguranei pentru bicicliti, n cazul interseciilor cu circulaie n sens giratoriu cu o singur band de
circulaie.
5.6.5. n cazul interseciilor cu circulaia n sens giratoriu unde traficul este mixt autovehicule - biciclete,
cele mai sigure sunt cele cu o singur band de circulaie. Pentru sigurana lor, biciclitii trebuie
ndemnai s ocupe toat banda, prin utilizarea marcajului traseu sugerat pentru biciclete.

Figura 54. Exemplu de mini-sens giratoriu unde biciclitii

sunt ndemnai s ocupe toat banda

5.6.6. Nu este recomandat amenajarea de benzi pentru biciclete pe benzile de circulaie din interiorul
interseciilor cu circulaia n sens giratoriu.

Pag 58 din 100

5.6.7. Pe drumurile secundare, unde viteza este limitat la 30 km/h, dac diametrul interseciei este sub
necesarul amenajrii clasice a circulaiei n sens giratoriu, se poate proiecta un mini-sens giratoriu, cu
insul suprainalat, cu diametrul de 5 m, care s permit traversarea ei de ctre autovehiculele mari.
5.6.8. Pentru interseciile cu circulaia n sens giratoriu cu o singur band de circulaie, unde volumul de
trafic depete 6000 de autovehicule/zi sau pentru cele cu dou benzi de circulaie, separarea fluxului
de biciclete este necesar.
5.6.9. De la un volum al traficului mai mare de 10000 de autovehicule pe zi, se recomand semaforizarea
interseciei sau amenajarea unui traseu pentru biciclete separat de traficul motorizat.
5.6.10. Pentru sigurana biciclitilor, la amenajarea unei intersecii cu circulaia n sens giratoriu, trebuie
s se ia n considerare urmtoarele:

Limea pistei pentru biciclete va fi de minim 2,5 m

Zona de acumulare pentru biciclitii care vireaz trebuie s aib minim 3 metri lime i minim 2
metri lungime

Zona de oprire pentru autovehicule va avea minim 5 metri lungime, recomandat 6 metri,
naintea intrrii n sensul giratoriu, astfel nct conductorul auto s se poat asigura fr a bloca
trecerea pentru pietoni sau traversarea pentru biciclete

Zona de oprire pentru autovehicule va avea minim 5 metri lungime, recomandat 6 metri, ntre
ieirea din sensul giratoriu i traversarea pentru biciclete, astfel nct conductorul auto s se
poat asigura fr a bloca circulaia n sensul giratoriu

Insulele de protecie din intersecie, care separ traficul motorizat de cel al bicicletelor, trebuie
s aib finizaje care s nu pun n pericol participanii la trafic dac acestea sunt lovite accidental

Se recomand ca ieirea autovehiculelor din intersecie s se fac pe o singur band de

circulaie, pentru a preveni situaiile cnd vizibilitatea este obturat de alt vehicul care deja a
oprit pentru a se asigura, n cazul existenei a dou benzi de circulaie

Traversrile pentru biciclete i trecerile pentru pietoni vor fi supranlate pentru a obliga
conductorii auto s reduc viteza i s fie mai ateni. n acest fel se elimin i disconfortul creat
pietonilor i biciclitilor n cazul existenei diferenelor de nivel sau n cazul existenei unor
acumulri de ap

Traversrile pentru biciclete trebuie amplasate n imediata vecintate a trecerii pentru pietoni
pentru a contribui la creterea vizibilitii traficului nemotorizat

Pentru supranlri se recomand utilizarea de materiale cu culori contrastante pentru a spori

impactul vizual n zona traversrilor pentru biciclete i a trecerilor pentru pietoni

Se va interzice plantarea i nu se va permite dezvoltarea unei vegetaii care reduce vizibilitatea

Pag 59 din 100

5.6.11. Amenajarea unui traseu pentru biciclete pe inelul exterior al unei intersecii cu circulaia n sens
giratoriu asigur prioritate bicicletelor, fa de autovehiculele care ies din intersecie, prin aplicarea
regulii prioritii de dreapta.
5.6.12. Dac viteza cu care ar putea circula autovehiculele n intersecie este mai mare de 30 km/h, se
poate semnaliza faptul c bicicletele pierd prioritatea la traversarea drumului. n acest caz, se
recomand utilizarea semafoarelor.
5.6.13. Trebuie avut n vedere un spaiu mai generos de acumulare pentru bicicletele care opresc s
traverseze, pentru a nu se bloca posibilitatea de a vira la dreapta. [20]

Figura 55. Exemplu de amenajare a unei intersecii cu circulaia n sens giratoriu

Pag 60 din 100

Figura 56. Exemplu de amenajare a unei intersecii cu circulaia n sens giratoriu

Pag 61 din 100

 Figura 57. Exemplu de amenajare a unei intersecii cu circulaia n sens giratoriu

5.7. Intersecia tradiional

5.7.1. Dac nu exist suficient spaiu pentru amenajarea unei intersecii protejate la intersecia a dou
piste pentru biciclete, se poate lua n considerare amenajarea doar prin marcaje, aa cum sunt n Figurile
55 i 56.
5.7.2. Amenajarea unei intersecii doar prin marcaje poate fi utilizat i n cazul n care administraia nu
are suficiente fonduri pentru amenajarea unei intersecii protejate.

Pag 62 din 100

 Figura 58. Intersecie tradiional - Exemplu de marcaj la intersecia a doua piste pentru biciclete cu
sensuri separate

Figura 59. Intersecie tradiional - Exemplu de marcaj la intersecia unei piste pentru biciclete cu sensuri
separate cu o pist pentru biciclete cu dublu sens

Pag 63 din 100

 5.8. Supranlri
5.8.1. Pentru a obliga conductorii auto s reduc viteza, interseciile cu pistele pentru biciclete pot fi
supranlate. Acest tip de msur este benefic att pietonilor ct i biciclitilor.
Msura este recomandat pentru intersecii cu un volum al traficului de maxim 6000 autovehicule/zi.
[15]

Figura 60. Intersecia unei strzi cu o pist pentru biciclete supranlat

5.9. Insule de protecie

5.9.1. ntotdeauna se vor amenaja insule de protecie n cazul ngustrilor de strzi sau n situaia n care
traseul de biciclete creeaz situaii periculoase pentru bicicliti. (desen)
5.9.2. Pentru situaiile n care un procent mare de autovehicule fac dreapta la o intersecie semaforizat,
se pot utiliza insule de protecie, protejnd astfel o zon de acumulare pentru biciclitii care merg
nainte. Zona de acumulare trebuie s fie dimensionat pentru un grup suficient de mare de bicicliti,
conform prognozelor de la orele de vrf.

Pag 64 din 100

 Figura 61. Insul de protecie a unei zone de acumulare

5.10. Semaforizare
5.10.1. Timpii de ateptare la semafor mai mari de 30 de secunde sunt factori care fac din utilizarea
bicicletei o activitate neatractiv [17]. Peste aceast durat, utilizatorii au tendina s ncalce regulile,
scznd astfel sigurana.

5.10.2. n cazul amenajarii unei zone avansate de oprire sau a unei zone avansate de acumulare, se
pot monta semafoare dedicate bicicletelor care sa permit plecarea cu 2-4 secunde n avans fa de
traficul motorizat.

5.10.3. n cazul n care pe toate strzile care ajung ntr-o intersecie sunt amenajate piste pentru
biciclete, se poate acorda un ciclu de semaforizare exclusiv pentru biciclete, n toate direciile. Durata
unui ciclu de semaforizare pentru biciclete trebuie s permit plecarea de pe loc a unui grup de bicicliti
i traversarea a cel puin dou strzi din intersecie. [18]

5.10.4. n interseciile cu cicluri scurte de semaforizare (maxim 60 de secunde) sau unde proporia
autovehiculelor care vireaz dreapta este mare, timpul de semaforizare pe direcia pistei pentru
biciclete poate fi mprit ntre biciclete i cei care vireaz dreapta. Prin separarea n timp a celor dou
fluxuri se elimin punctul de conflict.
5.10.5. Se recomand utilizarea senzorilor de detectare a traficului motorizat, acolo unde acesta are un
volum sczut, pentru a comuta semaforul pe culoarea verde pe direcia de deplasare a biciclitilor, cnd
se detecteaz lipsa traficului motorizat. [18]
5.10.6. Pentru a favoriza utilizatorii de biciclete, se pot monta senzori care s detecteze fluxul acestora i
s mreasc timpul de semaforizare pe direcia de deplasare a bicicletelor. [18]
Pag 65 din 100
 5.11. Permis pe culoarea roie - Permiterea trecerii bicicletelor prin interseciile semaforizate,
indiferent de semnalul semaforului
5.11.1. Legislaia privind circulaia pe drumurile publice ofer posibilitatea administratorului de drum, cu
avizul poliiei rutiere, s permit, n anumite condiii, trecerea bicicletelor prin interseciile semaforizate,
indiferent de semnalul semaforului. Msura ndeplinete obiectivul de a face deplasrile cu bicicleta mai
uoare i mai rapide, prin deplasri cu ct mai puine ntreruperi ce consum timp i energie.
Deasemenea, msura ndeplinete obligaia de siguran pentru toi participanii la trafic.
Mobilitatea bicicletei i dimensiunea redus permite amenajri minore care s permit aplicarea msurii
fr costuri majore, n condiii de siguran
Unghiul de vizibilitate pe biciclet, mult mai mare dect cel al conductorilor auto, i viteza moderat
permite biciclitilor s obin n timp util informaiile necesare pentru a lua decizia de intra n intersecie

Figura 62. Exemplu de semafor pentru bicicletei

5.11.2. Aplicarea de msuri care s permit trecerea bicicletelor la semnalul rou al semaforului se pot
dispune n urmtoarele condiii:

Biciclitii trebuie s cedeze prioritatea pietonilor cu care se intersecteaz

Biciclitii trebuie s cedeze prioritatea vehiculelor care circul pe banda pe care ei se ncadreaz

Pag 66 din 100

Figura 63. Exemple de utilizarea semaforului care permite trecerea bicicletelor

Figura 64. Exemple de utilizarea semaforului care permite trecerea bicicletelor

Pag 67 din 100

5.11.3. Mai multe criterii trebuie s fie luate n considerare nainte de instituirea msurii Permis pe
culoarea roie. Fiecare situaie trebuie s fie examinat separat, lund n considerare urmtoarele
criterii:

Inter-vizibilitate ntre utilizatori: uneori, semafoarele sunt folosite pentru a depi problema
lipsei de vizibilitate; un astfel de aspect care nu s-ar dovedi potrivit, la rndul su, pentru
bicicliti;

Geometria interseciei este de natur s genereze manevre sau traiectorii incompatibile cu

trecerea de bicicliti sau, invers, permind traiectorii non-conflictuale;

Volumul i viteza de circulaie: conductorul bicicletei trebuie s fie deosebit de atent atunci
cnd exist un trafic intens, vehicule de gabarit mare, trafic rapid sau vehicule grele, sau un
numr semnificativ de pietoni i bicicliti;

Existena unor faciliti pentru biciclete face acest sistem mai uor de utilizat (benzi pentru
biciclete, piste pentru biciclete, zone avansate de acumulare, insule de protecie etc);

Tipul de infrastructur utilizat n situaia respectiv (nceputul unei zone pietonale, zon
rezidenial etc).
Implementarea necesit ntotdeauna o analiz prealabil n ceea ce privete sigurana i performana.
Este nevoie, de asemenea, de o monitorizare n timpul funcionrii i evaluare a performanelor. Aceste
analize i evaluri trebuie s ia n considerare impactul asupra traficului tuturor utilizatorilor spaiului
public.
5.11.4. Nu exist niciodat n mod evident vreo obligaie de a aplica msura pe toate strzile unei
intersecii. Aplicarea ei este cu att mai justificat cu ct dezvoltarea zonelor unde se aplic politici de
calmare a traficului trebuie s fie nsoit de o schimbare n modul n care sunt gestionate interseciile.
5.11.5. Figurile 64, 65, 66, 67, 68, 69, i 70 ilustreaz cazurile n care msura Permis pe culoarea
roiepoate fi pus n aplicare fr prea multe dificulti. Exemplele nu acoper toate situaiile posibile.

Pag 68 din 100

Figura 65. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie
poate fi pus n aplicare fr prea multe dificulti

Figura 66. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie

poate fi pus n aplicare fr prea multe dificulti

Pag 69 din 100

Figura 67. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie
poate fi pus n aplicare fr prea multe dificulti

Figura 68. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie

poate fi pus n aplicare fr prea multe dificulti

Pag 70 din 100

Figura 69. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie
poate fi pus n aplicare fr prea multe dificulti

Figura 70. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie

poate fi pus n aplicare fr prea multe dificulti

Pag 71 din 100

 Figura 71. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie
poate fi pus n aplicare fr prea multe dificulti

5.11.6. Figurile 71, 72 i 73 nu sunt prohibitive pentru punerea n aplicare a autorizaiei Permis pe
culoarea roie; acestea au scopul de a atrage atenia asupra necesitii de studii suplimentare nainte
de a lua o decizie. [19]

Figura 72. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie

necesit studii suplimentare nainte de a lua o decizie

Pag 72 din 100

Figura 73. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie
necesit studii suplimentare nainte de a lua o decizie

Figura 74. Situaie n care msura Permis pe culoarea roie

necesit studii suplimentare nainte de a lua o decizie

Pag 73 din 100

 6. Trasee interurbane

6.1. Dispoziii generale

6.1.1. Dispoziiile prezentului capitol vin s completeze, nu s exclud, prevederile din celelalte capitole,
oricare dintre soluii fiind alese n funcie de condiiile de la faa locului.
Totui, date fiind condiiile ntlnite n zona construit, diferite de cele ntnite n zona interurban,
dispoziiile prezentate n acest capitol sunt mai potrivite pentru traseele interurbane.
6.1.2. Prin modul de utilizare a construciilor din zona traseelor pentru biciclete acestea nu trebuie s
afecteze viabilitatea acestora.
6.1.3. Pe traseele interurbane, pictograma biciclet nsoit de direcia de deplasare se va aplica pe
suprafaa de rulare la fiecare 50 m.
6.1.4. Este recomandat ca interseciile traseelor interurbane pentru biciclete s fie decalate fa de
interseciile traficului motorizat.

Figura 75. Intersecie decalat pentru trasee interurbane pentru biciclete

Pag 74 din 100

6.1.5. Dac traseul face parte dintr-o rut intens circulat de navetiti, este recomandat ca traversrile
pentru biciclete peste drumuri intens circulate s fie nlocuite cu traversri prin tuneluri.
6.1.6. Se recomand ca traversrile pentru biciclete aflate la intrrile n localiti sau n intersecii dirijate
s fie supranalate, pentru a obliga autovehiculele s reduc viteza.
Pe drumurile aglomerate se pot folosi instalaii controlate de semaforizare pentru a facilita trecerea
pietonilor i a biciclitilor.
6.1.7. Cnd traversrile nu sunt n vecintatea localitilor, se vor utiliza insule care s faciliteze
traversarea n dou etape.

Figura 76. Traversare n dou etape, cu insule de protecie

6.1.8. Traseele interurbane pentru biciclete trebuie proiectate astfel nct s nu fie posibil utilizarea
acestora de ctre autovehicule sau crue. nainte i dup fiecare intersecie cu un drum public sau unul
nchis circulaiei publice se vor monta obstacole care s mpiedice autovehiculele sau cruele s intre
pe traseele interurbane.
Msura se va aplica la fiecare 2 km, pentru trasee mai lungi de 4 km. Dac se prevd situaii cnd este
necesar accesul autovehiculelor de urgen pe unele trasee interurbane, se vor monta bolarzi
retractabili.

Pag 75 din 100

 Figura 77. Exemplu de blocare a accesului autovehiculelor i cruelor
pe traseele interurbane, cu rigole i bolarzi

6.2. Piste pentru biciclete pe trasee interurbane

6.2.1. Traseul n plan al pistei pentru biciclete vor fi dispuse, pe ct posibil, paralel cu axa drumului.
6.2.2. Pistele pentru biciclete vor fi situate n afara gabaritului de liber trecere a autovehiculelor.
6.2.3. Declivitatea longitudinal a pistei pentru biciclete urmrete, de regul, declivitatea prii
carosabile a drumului.
n cazul terenurilor accidentate, pistele pentru biciclete se amenajeaz astfel nct s se reduc la
strictul necesar volumele de lucrri i suprafaa de teren ocupat, fr a se depi declivitatea de 4%.
6.2.4. n funcie de condiiile locale, traseul pistei pentru biciclete se poate ndeprta mai mult sau mai
puin de ampriza drumului, n vederea asigurrii celor mai economice lucrri i cu respectarea unei
viteze proiectate de minim 30 km/h.

Pag 76 din 100

n anumite cazuri justificate tehnic i economic, se admit i decliviti mai mari, pana la 7%, dar pe
lungimi reduse. [25]
Declivitatea maxim Lungimea maxim cu
longitudinal aceast declivitate
5% 300 m
6% 150 m
7% 75 m

Tabelul 6. Declivitate maxim admis

6.2.5. Pistele pentru biciclete amenajate separat de benzile de circulaie auto pot fi cu dou sensuri de
circulaie.
6.2.6. Pentru distane mai scurte de 5 km ntre localiti, pistele pentru biciclete trebuie s fie pe ambele
pri ale drumului, cte una pentru fiecare sens.
6.2.7. Pentru distane mai lungi de 5 km se admite proiectarea unei singure piste pentru biciclete, cu
dublu sens, pe o parte a drumului.

Figura 78. Exemplu de legtur dintre dou piste pentru biciclete

cu un singur sens i una cu dublu sens
Pag 77 din 100
6.2.8. Cnd situaia o permite, se pot proiecta piste pentru biciclete, separate de partea carosabil,
paralele cu drumul sau pe o alt rut, mai scurt.
6.2.9. Daca profilul transversal al drumului este amenajat cu rigole descoperite pista pentru biciclete se
va proiecta la o distan de cel puin un metru de acestea.
6.2.10. Pistele pentru biciclete i cele comune pentru pietoni i bicicliti nu trebuie sa fie obturate de
obstacole. Mobilierul stradal de orice fel se va monta n afara suprafeei de circulaie, la o distan de
minim 0,5 metri.
6.2.11. n cazul pistelor comune pentru biciclete i pietoni limea minim a acestora va fi de 3,0 metri
dac este cu un singur sens i minim 4,00 m dac este cu dublu sens.

Figura 79. Dimensiunile minime ale pistelor pentru biciclete i a celor comune
pentru biciclete i pietoni amenajate pe trasee interurbane

6.2.12. Nu se vor utiliza marcaje de separare a sensurilor sau a fluxurilor n cazul pistelor pentru biciclete
i a pistelor comune pentru biciclete i pietoni realizate pe trasee interurbane.
6.2.13. Pe pistele comune pentru biciclete i pietoni se vor aplica pictrogramele pietoni i biciclet, cea a
bicicletei fiind pe partea apropiat de carosabil. Pictogramele vor fi nsoite de sgei care indic sensul
de deplasare. Deplasrile pietonale se vor face ntotdeuna n ambele sensuri.

6.3. Benzi pentru biciclete pe trasee interurbane

6.3.1. n cazul n care nu se pot proiecta piste pentru biciclete pe drumurile interurbane, se poate utiliza
acostamentul consolidat pentru amenajarea de benzi pentru biciclete. Se va permite altor vehiculelor s
opreasc pe acostament n caz de urgen i se va permite trecerea vehiculelor cu regim de circulaie
prioritar.
Pag 78 din 100
6.3.2. Se recomand ca limea acostamentului sa fie minim 2,00 metri, din care 0,50 m va servi ca
spaiu de siguran ntre banda carosabil i banda pentru biciclete.
6.3.3. Se va amenaja cte o band pentru biciclete pe ambele pri ale prii carosabile.
n zonele critice, pe distane de maxim 100 m, spaiul de siguran poate fi nlocuit cu un parapet.

6.4. Amenajri sportive si de agrement n vecintatea localitilor

6.4.1. n scopul sprijinirii celor care practic ciclismul de performan sau de amatori dar i ca rut de
agrement, n imediata vecintate a localitilor se pot amenaja trasee cu limi de minimum 8 metri i cu
lungimi de minimum 10 km. Este de preferat ca acestea s fie amenajate n circuit. Se va avea n vedere
o vitez proiectat de minimum 50 km/h.
Se va avea in vedere un finisaj optim pentru utilizarea de ctre cei care se deplaseaz pe patine sau
dispozitive cu role.

Figura 80. Exemple de trasee circuit n jurul unui lac i pe malul unui ru

6.4.2. Se vor alege rute atractive, ferite de factori poluatori (gropi de gunoi, fabrici etc)
6.4.3. Traseul va fi delimitat cu obstacole astfel nct s se blocheze accesul altor tipuri de vehicule.
Pentru cazurile de urgen, accesul autovehiculelor speciale va fi controlat cu ajutorul unor bolarzi
retractabili.
6.4.4. Dac se va urmri dezvoltarea ca zon de agrement, accesul ctre amenajrile limitrofe (locuri de
joac, chiocuri, zone de odihna etc) se va face cu ajutorul unor bretele laterale, astfel nct s se evite
staionarea n zona de antrenament a sportivilor.
6.4.5. Dac situaia o impune datorit aglomeraiei, se recomand delimitarea cu marcaje a zonelor
dedicate alergtorilor, rollerilor si skateboarderilor, separat de spaiul dedicat bicicletelor.

Pag 79 din 100

 6.5. Amenajri sportive, de agrement i de educaie rutier n interiorul localitilor
6.5.1. Se recomand amenajarea de faciliti pentru practicarea sporturilor pe biciclet, cum ar fi
motocrosul pe biciclet i polo pe biciclet, dac se identific un interes local pentru practicarea acestor
tipuri de sporturi sau dac se dorete ncurajarea practicrii acestor sporturi.
6.5.2. Se recomand ca aceste amenajri s fie amplasate n zona central a localitilor, n zone cu
maxim vizibilitate. Proiectarea trebuie s prevad posibilitatea extinderii amenajrii prin construirea de
gradene sau tribune, dac se constat c interesul fa de respectivul sport este n cretere.
6.5.3. Amenajrile sportive si de agrement trebuie s permit utilizarea acestora att de biciclitii
nceptori ct i de biciclitii experimentai.
6.5.4. Planificarea amenajrilor sportive trebuie realizat prin consultarea practicanilor acestor tipuri de
sporturi. n cazul motocrosului pe biciclet este obligatorie consultarea sportivilor profesioniti i a
forurilor de specialitate pentru asigurarea condiiilor minime obligatorii n cazul probelor olimpice.
6.5.5. Se recomand amenajarea de circuite pentru biciclete unde nceptorii, copii sau aduli, s poat
practica exerciii de ndemnare pe biciclet i s se familiarizeze cu regulile de circulaie. Planificarea
acestor circuite trebuie realizat prin consultarea poliiei rutiere.
6.5.6. n cazul amenajrilor prevzute la punctul 6.5.5. se va lua in considerare posibilitatea ca pe circuit
s poat circula n acelai timp, n condiii de siguran, minim 5 persoane.
6.5.7. Utilizarea circuitelor de ctre grupuri organizate de elevi impune amenajarea de gradene care s
permit persoanelor neimplicate s atepte intrarea pe circuit.
6.5.8. n localitile n care se decide realizarea de amenajri de tipul celor prevzute la punctul 6.5.5.,
acestea vor fi deschise utilizrii publice, pe perioada cnd acestea nu sunt utilizate de grupuri organizate
de elevi care particip la cursuri de educaie rutier.

Pag 80 din 100

 7. Imbrcmintea rutier i pavaje

7.1. Cerinele utilizatorilor

7.1.1. Referitor la mbrcmintea rutier i pavajele utilizate pe traseele pentru biciclete, aceasta trebuie
s ndeplineasc urmtoarele cerine:

a) Planeitatea suprafeei, n profil longitudinal ct i transversal

Planeitatea pavajelor determin vibraiile orizontale i verticale experimentate de bicicliti i, ca atare,
constituie o condiie important pentru o infrastructur confortabil pentru utilizarea bicicletei.
ntr-o msur important, planeitatea determin, de asemenea, rezistena pe care biciclitii o
experimenteaz i, n consecin, consumul lor de energie.

b) Rugozitatea suprafeei
Rugozitatea este determinat n mare msur de textura suprafeei, de prezena asperitii. Textura
este important nu numai pentru confortul biciclitilor, prin limitarea pierderii de energie, dar i pentru
sigurana lor precum i a traficului n general. Principalele caracteristici ale texturii sunt microtextura si
macrotextura.
Microtextura, sau parametrul de frecare la mic vitez, este nivelul de aderen (a particulelor
individuale) care poate fi atins la vitez redus. n concluzie, cu ct valoarea acestui parametru este mai
mic (< 0.50 mm) cu att este asigurat un contact mai eficient ntre anvelopa bicicletei i suprafaa de
rulare.
Macrotextura, sau gradul de reducere a aderenei, este nivelul de aderen a suprafeei care poate fi
atins o dat cu creterea vitezei.

c) Omogenitate. Aspectul suprafeei

Aceasta nu trebuie s prezinte degradri sub form de exces de bitum, fisuri, zone poroase, deschise,
lefuite.

d) Colectarea i evacuarea apelor

Pentru c biciclitii pedaleaz n aer liber i nu sunt protejai de influenele meteorologice, o atenie
deosebit trebuie acordat colectrii i evacurii corespunztoare a apei. Deplasarea cu bicicleta prin
bli mari nu este confortabil.
Mai mult dect att, acest lucru este periculos, deoarece, n cazul suprafeelor de ap formate pe
suprafaa de rulare, biciclitii sunt n imposibilitatea de a vedea ct de adnc este acumularea de ap
sau dac exist gropi (mai adnci) sau fgae pe aceast suprafa. Acest lucru poate duce la manevre
de evitare sau dezechilibrri.
Limea sistemului de colectare trebuie aleas astfel nct s pstreze ct mai mult din limea traseului
pentru biciclete. Este de preferat ca acest sistem s fie integrat n bordur. De asemenea dac pista
Pag 81 din 100
pentru biciclete se afl n vecintatea parii carosabile, colectarea apei de pe banda de circulaie trebuie
s se fac cel mult la limita dintre pist i banda de circulaie auto.
7.1.2. Proiectantul trebuie s realizeze c aceste cerine se aplic nu numai pentru traseele dedicate
bicicletelor, dar, de asemenea, i pentru drumurile publice deschise circulaiei bicicletelor.
Atunci cnd drumurile publice au o funciune important pentru traficul de biciclete, o suprafa bun
este vital. [3]

7.2. Structura rutier pentru pistele pentru biciclete

7.2.1. n principiu, proiectanii pot alege dintre trei tipuri diferite de sisteme rutiere: flexibil, semirigid i
rigid. Condiia principal care trebuie ns ndeplinit, ca i n cazul drumurilor, este asigurarea la
aciunea fenomenului de nghe-dezghe a sistemului rutier propus.
7.2.2. Cercetrile au artat c bicicliti prefer asfaltul i n mai mic msur betonul. [3]

7.3. Sistem rutier flexibil i semirigid

7.3.1. Asfaltul, n strat de uzur, reprezint soluia cea mai apreciat de ctre bicicliti, unul dintre
motive fiind acela ca acesta elimin inconvenientul rosturilor crend astfel o suprafa de rulare
continu.
7.3.2. n ceea ce privete rugozitatea, aceasta difer n funcie de tipul de mixtur asfaltic utilizat.
Agregatele utilizate n alctuirea mixturilor asfaltice se recomand s fie din sortul 0-4, 0-8 sau 0-16.
7.3.3. Un strat de uzur din beton asfaltic rugos are ca rezultat o rezisten la rulare uor mai ridicat i,
prin urmare, nu este recomandat.
7.3.4. Cu toate acestea, n cazul n care se aplic un strat de uzur, este important de reamintit c
bitumul poate deveni moale la temperaturi ridicate i s adere de anvelopele bicicletelor.
7.3.5. Agregatele mici care se desprind din masa mixturii asfaltice pot crea probleme. Trebuie deci
asigurat o aderen ct mai mare ntre agregate i bitum.
7.3.6. Pentru evacuarea apelor de pe suprafaa de rulare este necesar asigurarea unor pante minime
att n sens longitudinal ct i n sens transversal. Valoare minim a pantei nu trebuie sa fie mai mic de
1%. [3]

7.4. Sistem rutier rigid

7.4.1. La fel ca i asfaltul, dala din betonul de ciment are o suprafaa etan i ofer biciclitilor un nivel
ridicat de planeitate. Cu toate acestea, rosturile de dilataie, rosturile de contracie, rosturile contact
(construcie) fac ca mersul cu bicicleta pe o suprafaa finisat cu dale, de orice tip, s fie inconfortabil
pentru utilizatori. De aceea, nu se recomand sistemul rutier cu dale, indiferent de materialul dalelor.

Pag 82 din 100

Totusi, poate fi utilizat temporar, n cazul unor lucrri, pe distane scurte, pentru un timp limitat (1-2
luni).
7.4.2. Traseele finisate cu beton, n general, nu cauzeaz probleme cu rezistena la alunecare.
7.4.3. n principiu, colectarea i evacuarea apelor nu este o problem n cazul sistemului rutier rigid.
Avnd n vedere durabilitatea acestui material, ansa de formare a gropilor sau apariia fgaelor este
minim, ca urmare betonul de ciment se comport din aceste aspecte mai bine dect mixtura asfaltic.
n comparaie cu alte tipuri de sisteme rutiere, betonul de ciment este afectat foarte puin de rdcinile
de copac, cu toate c rdcinile unor tipuri de arbori pot afecta n timp si pistele pentru biciclete
realizate din beton. Un dezavantaj al betonului este costul ridicat de execuie. [3]

Pag 83 din 100

 8. Parcri pentru biciclete

8.1. Dispoziii generale

8.1.1. Parcrile pentru biciclete reprezint elemente de mobilier urban deosebit de importante menite
s faciliteze pstrarea bicicletei n condiii de siguran la destinaie. Lipsa parcrilor pentru biciclete sau
insuficiena lor reprezint un impediment major care descurajeaz utilizarea bicicletei ca mod de
deplasare.
8.1.2. Spaiile unde se amenajeaz parcrile publice de lung durat pentru biciclete trebuie s fie
dotate de prize pentru a permite ncrcarea acumulatorilor bicicletelor cu acionare sau asisten
electric. n cazul parcrilor pentru angajai administrate de companii sau instituii este de preferat ca
acestea s fie dotate cu vestiare i duuri. [11]
8.1.3. Responsabilitatea pentru amenajarea de parcri pentru biciclete care deservesc instituiile
publice, zonele centrale i zonele protejate revine administraiei publice locale i centrale.
8.1.4. Amenajarea parcrilor n alte spaii dect cele menionate mai sus poate fi susinut fie de
administraia public local, fie de entiti private urmnd ca avizarea proiectului tehnic s se fac de
ctre direcia responsabil din cadrul administraiei publice locale.
8.1.5. Modelele pentru parcrile pentru biciclete amplasate la mai puin de 25 metri nainte de trecerile
de pietoni, intersecii sau staii de autobuz nu trebuie s obtureze vizibilitatea.
8.1.6. Parcrile pentru biciclete se mpart n dou mari categorii:

parcare pe durat scurt sau medie

parcare pe durat lung. [11]

8.2. Amenajri pentru parcarea pe durat scurt

8.2.1. Parcrile de scurt durat pentru biciclete sunt dedicate nevoii de a parca pentru mai puin de
dou ore. [11]
8.2.2. Pentru amenajarea parcrilor pe durat scurt exist 5 criterii de baz care trebuie luate n
considerare:

a) Vizibilitate
Parcrile pentru biciclete trebuie s fie situate n locuri cu o bun vizibilitate, uor recognoscibile
i uor de accesat. Un rastel cu o bun vizibilitate descurajeaz furtul sau vandalizarea.

b) Securitate
Parcrile pentru biciclete trebuie iluminate pe parcursul nopii, s fie bine ancorate n beton i,
dup posibilitate, amplasate n unghiului de vedere al unor camere de supraveghere.
Pag 84 din 100
 c) Protecie mpotriva intemperiilor
Pentru a proteja bicicletele de ploaie, grindin sau ninsoare este recomandat ca parcrile s fie
acoperite sau amplasate n zone protejate.

a) Spaiu de siguran
Parcrile pentru biciclete trebuie s aib suficient spaiu de manevr pentru parcarea bicicletei.
Ele trebuie amplasate astfel nct s nu ncurce sau blocheze deplasrile pietonale sau accesul la
cldiri, hidrani sau ci de acces.
8.2.3. Parcrile de scurt durat pentru biciclete sunt reprezentate de rastele care pot fi amplasate pe
spaiul pietonal, fr a incomoda traseul firesc al pietonilor, sau pe partea carosabil, nlocuind locuri de
parcare auto.
8.2.4. Parcri de scurt durat pentru biciclete sunt reprezentate de rastele, amplasate n vecintatea
punctelor de interes. Este recomandat ca mcar o parte dintre aceste parcri s fie acoperite pentru a
putea proteja bicicletele n cazul unor intemperii.
8.2.5. Condiii achiziionare i amplasare pentru rastele pentru biciclete:

S suporte o varietate mare de tipuri de cadre i roi

S permit securizarea ambelor roi i a cadrului

Figura 81. Exemplu de rastel care permite securizarea ambelor roi i a cadrului

S permit folosirea ncuietorilor un form de U (U-Lock)

S fie acoperite cu vopsea sau alte materiale care nu deterioreaz vopseaua de pe biciclete.

Pag 85 din 100

 S nu aib coluri sau pri ascuite

Fiecare loc de parcare trebuie s fie accesibil pentru a parca o biciclet cu bagaje laterale sau cu
scaun destinat transportului copiilor i s permit accesul utilizatorului pentru a asigura bicicleta
cu sistem antifurt

Figura 82. Spaiul dintre rastele trebuie s permit parcarea a dou biciclete cu bagaje laterale iar
utilizatorii s aib loc pentru a asigura bicicletele cu sisteme antifurt

S fie amplasate astfel nct s existe spaiu de manevr pentru biciclete fr ca acestea s
ating obstacolele aflate n apropiere

S nu incomodeze traseul firesc al altor participani la trafic, chiar i cnd bicicletele sunt parcate

S nu pun n pericol utilizatorii atunci cnd parcheaz bicicleta

Pag 86 din 100

 Figura 83. Exemple de amplasare a rastelelor lng o cldire sau lng
bordura ce delimiteaz trotuarul de partea carosabil

S se ncadreze din punct de vedere estetic n arhitectura spaiului public n care sunt amplasate

S nu presupun un efort de ridicare i poziionare de peste 150 N (Netherlands Standards for

bicycle parking systems. 2004) [11]

Pag 87 din 100

Figura 84. Exemple de amplasare a rastelelor

Pag 88 din 100

8.2.6. Condiii i modele de proiectare pentru parcrile de scurt durat pentru biciclete:

Figura 85. Model de rastel tip U

Figura 86. Exemplu de amplasare a rastelului cand suprafaa este n pant

Pag 89 din 100

 Figura 87. Model de rastel tip O

Figura 88. Exemple pentru zone cu densiti ridicate

8.2.7. Rastelele pentru biciclete amplasate pe partea carosabil trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:

Accesul utilizatorilor la parcare nu trebuie s pun utilizatorii sau ali participani la trafic n
pericol pe perioada manevrelor

Rastelele i spaiul dedicat parcrii trebuie s fie protejate de autovehicule cu bolarzi sau alte
obstacole

Trebuie luate msuri care s previn posibilitatea ca bicicletele s ias din spaiul dedicat

Pag 90 din 100

 Figura 89. Model amplasare rasteluri pe un loc de parcare pentru autovehicule

8.2.8. Parcrile de scurt durat (rasteluri) pentru biciclete trebuie amplasate ct mai aproape de
intrrile principale n cldiri sau zonele de interes, mai ales la instituiile publice. Distana maxim de la
parcarea pentru biciclete la punctul de interes din vecintatea acesteia nu trebuie s depeasc 20
metri.
8.2.9. Dac este nevoie de mai mult de 10 locuri de parcare pentru biciclete, se recomand ca cel puin
jumtate dintre acestea s fie acoperite. [12]
8.2.10. Locaii cu nevoie sporit pentru parcrile pentru biciclete de scurt durat: instituii publice,
uniti de nvmnt, puncte i zone comerciale, dotri culturale i de agrement, staii de transport n
comun.

8.3. Amenajri pentru parcarea pe durat lung

8.3.1. Parcrile de lung durat pentru biciclete sunt n cea mai mare parte garaje dedicate exclusiv
bicicletelor sau amplasate n interiorul unor cldiri cu parcri auto. Parcrile de lung durat sunt mereu
acoperite, clar delimitate i securizate. Spaiul folosit pentru parcare trebuie s fie bine ventilat.
8.3.2. Parcrile de lung durat pentru biciclete sunt dedicate nevoii de a parca pentru o durat mai
mare de dou ore motiv pentru care utilizatorul este dispus s parcurg o distan mai mare pn la
destinaie.
8.3.3. Parcrile de lung durat pentru biciclete sunt reprezentate fie de grupri de rastele mprejmuite
i acoperite fie de parcri individuale securizate. [12]
8.3.4. Condiii i modele de proiectare pentru parcrile de scurt durat pentru biciclete:

Pag 91 din 100

 Figura 90. Model pentru puncte intermodale sau uniti de nvmnt cu o nevoie de 10-20 locuri

Figura 91. Model pentru noduri intermodale sau zone de birouri cu o nevoie de peste 20 locuri de parcare
Pag 92 din 100
Figura 92. Model de amplasare pentru noduri intermodale sau zone de birouri
cu o nevoie de peste 20 locuri de parcare

Pag 93 din 100

 Figura 93. Model de amplasare de parcri individuale securizate

8.3.4. Locaii cu nevoie sporit pentru parcri de lung durat: zone rezideniale, zone cu un numr
ridicat de locuri de munc, uniti de nvmnt i noduri intermodale.

Pag 94 din 100

 9. Asigurarea viabilitii

9.1. Dispoziii generale

9.1.1. Pentru ca utilizarea bicicletei s fie ct mai eficient, infrastructura trebuie s permit utilizatorilor
s circule fr s reduc viteza sau s opreasc prea des. Odat ncetinii sau oprii, este nevoie de un
efort i timp considerabil pentru a recpta viteza pierdut. De aceea, ntreinerea reelei trebuie s
asigure eliminarea elementelor care pot ngreuna circulaia bicicletelor. [13]
9.1.2. Pentru a asigura confortul, sigurana i meninerea vitezei de rulare, suprafeele folosite pentru
biciclete trebuie s fie meninute mai netede dect ce este considerat acceptabil pentru vehicule
motorizate sau pietoni.[13]
9.1.3. Efectuarea lucrrilor de ntreinere i monitorizarea calitii lor este foarte important. Un traseu
bine proiectat dar nentreinut devine o surs de disconfort sau chiar pericol. Drept urmare, utilizatorii
vor avea tendina de a-l evita sau chiar ar putea reduce numrul de deplasri cu bicicleta. [14]
9.1.4. nc din faza de proiectare trebuie s se diminueze eventuale probleme de ntreinere i s se ia n
calcul ntregul cost de operare al rutei. Proiectarea infrastructurii trebuie s includ soluii de evacuare a
apelor pluviale i ntreinerea pe timp de iarn. [2]
9.1.5. Costurile de realizare a infrastructurii trebuie s includ necesarul de utilajele specifice care se vor
ocupa de curenie i deszpezire. Traseele pentru biciclete trebuie s permit accesul acestor utilajelor.
Deasemenea, trebuie s se prevad spaiul necesar pentru depozitarea zpezii ndeprtate de pe
suprafaa de circulaie.
9.1.6. Orice plan privind realizarea de infrastructur pentru biciclete trebuie s fie nsoit de un ghid
tehnic asupra procedurilor de curare, frecvena lor i delegarea responsabilitilor. [14]
9.1.7. Lucrrile de ntreinere sunt grupate n dou categorii complementare: Mentenan General i
Mentenan Major. [14]

9.2. Mentenana general

9.2.1. Mturarea/Aspirarea: trebuie efectuat dup fiecare furtun sau de cte ori este cazul, dar nu mai
puin de o dat pe lun. Trebuie acordat o atenie deosebit punctelor de acumulare a gunoaielor.
De exemplu, cioburi acumulate lng bordur i mpiedic pe bicicliti s foloseasc acea parte a
culoarului de deplasare. Manevrele de evitare i pot pune n pericol.
Nisipul, pietriul sau alte resturi ajunse pe suprafaa de rulare compromit confortul i mresc pericolul
de derapaj. Toamna, frunzele ude devin alunecoase fiind deasemenea un pericol pentru utilizatori.

Pag 95 din 100

9.2.2. Trebuie ntocmit i respectat un program regulat de ntreinere a indicatoarelor de circulaie i a
mobilierului stradal adiacent.
9.2.3. Se va urmri uzura marcajelor rutiere i se vor aplica altele noi de fiecare dat cnd este necesar.
9.2.4. Vegetaia nentreinut poate reduce vizibilitatea sau limea culoarului de circulaie i a spaiului
de siguran, fiind un pericol. Programul de ntreinere a infrastructurii trebuie s prevad activiti
specifice de ntreinere a vegetaiei din vecintatea zonei de siguran a traseelor pentru biciclete. [14]

Figura 94. Vegetaia nentreinut poate obliga biciclistul s ocoleasc, intersectndu-se cu traiectoria
traficului motorizat. Alt pericol este ca tufele s se agae de ghidon determinnd cderea biciclistului

9.3. Mentenana major (reparaii)

9.3.1. Pe toate strzile deschise circulaiei bicicletelor se va prioritiza ntreinerea prii carosabile
apropiate de bordur pe o latime de 1,5 2m. [2]
Acumularea apei pe partea carosabil descurajeaz utilizarea bicicletei n zilele ploioase. Att pistele
pentru biciclete ct i benzile de circulaie deschise circulaiei bicicletelor i autovehiculelor trebuie s
fie prevzute cu pante i scurgeri eficiente pentru eliminarea rapid a apelor pluviale.
9.3.2. Inspectarea sistemelor de scurgere a apei, curarea lor i prevenirea blocajelor, trebuie s fie
operaiuni cuprinse n programul regulat de ntreinere. [14]
Pag 96 din 100
9.3.3. Se va remedia suprafaa de rulare dac a fost afectat de rdcinile copacilor, surpri sau de
greutatea autovehiculelor. Se vor inspecta i recondiiona structurilor adiacente: borduri, insule de
protecie etc
9.3.4. Se va acorda o atenie deosebit aducerii la nivel a capacelor de canalizare i a grilajelor de
scurgere pentru ntreaga suprafa a prii carosabile. Sunt interzise grilajele montate cu rosturile altfel
dect perpendicular pe sensul de circulaie a vehiculelor.
9.3.5. Capacele de canalizare i grilajele trebuie s fie fixate de carosabil astfel nct s fie exclus
bascularea accidental sau posibilitatea ndeprtrii lor fr s fie utilizate scule. [14]
9.3.6. n timpul lucrrilor care afecteaz fluxul participanilor la trafic, se vor delimita i semnaliza rute
ocolitoare sigure i convenabile pentru biciclete. [2]

9.4. Inspecia periodic

9.4.1. Pe lng lucrrile programate periodic, rutele trebuie inspectate frecvent, remediindu-se rapid
problemele sesizate. Prin introducerea unui sistem de raportare a problemelor prin telefon si on-line,
administratorul de drum trebuie s faciliteze posibilitatea utilizatorilor s poat trimite sesizri i s fie
anunai despre remederea problemelor semnalate. Inspectarea rutelor se poate face inclusiv pe
biciclet. [2]
9.4.2. Trebuie avut n vedere implicarea comunitii prin folosirea voluntarilor pentru inspectarea
rutelor i lucrri minore de ntreinere. [2]
9.4.3. Aplicarea de sanciuni pentru parcarea ilegal asigur c traseele pentru biciclete ramn
practicabile i previne degradarea lor prin accesul sau staionarea vehiculelor grele. [15]

9.5. ntreinerea pe timpul iernii

9.5.1. Pstrarea traseelor pentru biciclete n condiii operaionale pe timpul iernii este o obligaie legal
i trebuie s devin o prioritate.
9.5.2. n cazul traseelor pentru biciclete cu utilizare facultativ, se vor aplica dispoziiile legale aplicabile
sectorului de drum pentru traficul general.
9.5.3. n cazul pistelor pentru biciclete, care sunt trasee cu utilizare obligatorie de ctre bicicliti,
administratorul de drum este obligat s asigure practicabilitatea permanent, constnd n aplicarea
msurilor necesare astfel nct pe suprafaa de rulare s nu se depun polei sau zpad i nici s se
formeze ghea
9.5.4. Urmatoarele tipuri de utilaje pot fi folosite pentru ndeprtarea zpezii:

Camioane tipice de deszpezire

Pag 97 din 100

 Traseele care nu sunt separate fizic, ci doar prin marcaje rutiere, pot fi accesate de utilajele
obinuite pentru deszpezirea strzilor. Aceste utilaje sunt folosite de obicei i pentru aplicarea
de substane anti-nghe i antiderapante.

Camionete echipate cu lam pentru ndeprtarea zpezii

Acestea trebuie s poat accesa traseele separate fizic de partea carosabil destinat vehiculelor
motorizate.

Tractoare de mici dimensiuni si ATV-uri echipate pentru ndeprtarea zpezii

Pot fi echipate cu pluguri, perii de zapad (eficiente pentru straturi subiri de zpad) i
sufltoare de zapad. De asemnea, pot fi echipate pentru aplicarea de substante anti-nghe.
[16]
9.5.5. Exist dou strategii pentru ndeprtarea gheii:

abordare reactiv: dup ce ninge, zpada este ndeprtat, apoi sunt aplicate substane anti-
nghe.

abordare proactiv: substane anti-nghet sunt aplicate cu aproximativ dou ore nainte s ning.
Dup ninsoare, zpada este ndeprtat i este aplicat din nou material anti-nghe. Aceasta este
cea mai eficient metod deoarece este folosit mai puin substan anti-nghe i rmne mai
puin zpad care trebuie ndeprtat. [16]
9.5.6. Pentru c sarea are efect coroziv asupra componentelor bicicletei, este recomandat deszpezirea
ct mai rapid pentru a reduce cantitatea de sare necesar. [7]
9.5.7. Prioritizarea i programarea interveniilor este o component cheie. Rutele principale trebuie
curate primele, asigurnd accesul pentru cel mai mare numr de oameni.
Destinaia rutei trebuie luat n considerare. Dac lucrrile de deszpezire ncep dimineaa devreme,
rutele principale, care asigur accesul spre coli, parcuri industriale i zone de birouri trebuie curate
primele. [16]
9.5.8. Substanele aplicate pe drumurile publice tind s se acumuleze pe marginea drumului, n zona de
circulaie a bicicletelor. Aceste resturi provoac disconfort i deterioreaz bicicletele, pantofii si hainele
biciclitilor. Prin scderea aderenei, mizeria acumulat poate reprezenta un pericol pentru utilizarea
bicicletei.
Este important ndeprtarea nisipului i pietriului rezultat n urma aplicrii de substane anti-
derapante. Trebuie pus la punct un plan pentru ndeprtarea acestor resturi de pe drum, prioritiznd
rutele principale.

Pag 98 din 100

 Figura 95. Mizeria care se adun n zona de circulaie a bicicletelor scade
aderena pneurilor i pune n pericol biciclitii

10. Dispoziii finale i tranzitorii

10.1. n termen de 30 de zile de la adoptarea prezentului document, administratorii de drum au
obligaia de a verfica dac infrastructura pentru biciclete aflat n administrare corespunde prezentelor
dispoziii. Dac se constat c acestea nu corespund, se vor lua msuri pentru a se ndeprta
indicatoarele de obligare sau amenajrile ce pun n pericol sigurana participanilor la trafic.

Pag 99 din 100

 Bibliografie
[1] Orientri dezvoltarea i implementarea unui plan de mobilitate urban durabil
[2] Sustrans Design Manual - Handbook for cycle-friendly design
[3] CROW Design manual for bicycle traffic
[4] Guidelines for cycle facilities urban area
[5] Separated bike lane planning and design
[6] PRESTO Cycling Policy Guide - Cycling Infrastructure
[7] Collection of cycle concepts 2012
[8] Contra-flow cycle lanes CERTU n7 -2003
[9] Cycle Lane Town & Bike (ian-mar 2002)
[10] Focus on cycling
[11] SFMTA Bicyle parking standards, guidelines and recomandations
[12] VTPI, 2015. - Bicycle Parking, Storage and Changing Facilities
[13] AP-G88-14 Cycling Aspects of Austroads Guides
[14] 2005 Guidelines for interurban cycle facilities
[15] 2008 guidelines for cycle facilities urban area
[16] White Paper #2: Winter Bike Lane Maintenance - alta planning + design
[17] Making space for cycling
[18] Intersection and crossing Traffic-light intersections
[19] Sheet n5 cycles and give-way at the red light
[20] Intersection and crossing Roundabout intersections
[21] Evolution of the Protected Intersection ALTA-2015
[22] Design Guidelines for Bikeways
[23] Cycling and public transport
[24] 11 Presto Infrastructure / intersection and crossings. Grade separation
[25] STAS 10144/3-91- Strzi, trotuare, alei de pietoni si piste pentru biciclete prescriptii de proiectare
[26]
[27]
[28]

* de refacut toate desenele (marcajele suprainaltarilor in zona trecerilor de pietoni)

Pag 100 din 100