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METROPOLITAIN DE TURIN

METRO DE T U R I N
METRO AUTOMATIQUE DE TURIN
Un projet ralis en peu de temps
Alessandro Macchi
Ingnieur - Conseil

L
e mtro de Turin est n dun processus de concep-
tion et de ralisation qui a concern toute une
srie dacteurs: ingnieurs, architectes, construc-
teurs, artistes et la population elle-mme qui a particip
aux grandes transformations des infrastructures de la
ville telles que, outre le mtro, le rseau urbain inter
gares avec lequel cette uvre sentrecroise.

1 - LE METRO DANS LE PROJET DES

TRANSPORTS DE TURIN

1.1 - La renaissance du projet du mtro

Les trente annes dpenses en dbats striles ont requis et
impos la ville de se mettre au pas et de rcuprer le temps
perdu.
En 1999, le moment pour un saut de qualit tait arriv; il fal-
lait profiter des conditions dsormais mres pour lancer
luvre en vue aussi du dfi de louverture dun premier lot
pour la fin de 2005, cest--dire en syntonie avec les jeux
olympiques dhiver de fvrier 2006. Figure 1 - Le systme
Mais il tait temps aussi de penser insrer luvre dans un des transports dans la
programme logique densemble des transports de la ville rgion de Turin

mme de dpasser la tendance de tout administrateur

dinfrastructure autonomie spare, cest--dire:
Construction de la ligne 1 du mtro;
Construction du rseau urbain inter gares, par les
Chemins de Fer Italiens, une liaison souterraine nord-
sud;
Construction de la liaison ferroviaire avec laro-
port de Caselle et modernisation de la gare Dora ;
Construction de la nouvelle gare Porta Susa comme
future nombril de la ville;
Augmentation des flux de trafic avec 3 tunnels rou-
tiers (Lingotto, Porta Palazzo, Place Rivoli) et un rac-
cord la rocade (Corso Marche).
Figure 2 - La station type : maquette de Bernard Kohn

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METRO DE TURIN
Figure 3 - La station et le tunnelier "Valentina"
La ligne 1 est une ligne de mtro automatique, sans conducteur,
base sur le systme VAL (Vhicule Automatique Lger) dj utilis
avec grand succs dans les plus grandes villes franaises comme
Paris, Lille, Toulouse et Rennes ainsi qu Chicago, Taipei et pour la
premire fois en Italie. Le VAL de Turin, cest :
des wagons de 2,08m de largeur et 52m de longueur pour 400
voyageurs;
69" dintervalle, avec une capacit de transport de 15000 per-
sonnes dans chaque direction aux heures de pointe;
des portes automatiques qui ne souvrent que lorsque le convoi
sest arrt compltement, garantissant la scurit maximale aux
usagers;
un tunnel monotube de 6,9m de diamtre deux voies.
Cet tat de lart reprsente la meilleure plus-value du systme de
mtro lger quant la fonctionnalit, la fiabilit de transport, le cot
effectif de lopration et la scurit.
La ligne 1 est divise en 4 sections raliser en diffrentes phases:
la premire partie de 9,6 km de longueur, entirement souter-
raine, part de la ville de Collegno, louest de Turin, vers le centre
de la ville, avec 15 stations de mtro, parmi lesquelles deux stations
dinter changes Porta Susa et Porta Nuova entre mtro et chemin de
fer. Elle comprend galement 15 puits de ventilation et daccs,
latelier de maintenance avec le dpt des trains et le centre de
contrle PCC, ainsi que dautres immeubles.
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la deuxime section, une extension de 4km
entre Porta Nuova et le quartier du Lingotto, com-
prend 6 stations au service du plus grand centre
hospitalier de Turin et du centre de congrs
Lingotto, et de la direction FIAT.
les sections 3 et 4 sont les extensions vers
lOuest (Chteau de Rivoli avec le Muse dArt
Contemporain) et vers le Sud.
La construction de la section 1 commena en
novembre 2000. La mise en exploitation partir
du dpt jusqu la station XVIII Dcembre (Porta
Susa) est prvue pour dcembre 2005.
Ltude dexcution de la section 2 sest termine
en 2004 et la consultation pour la construction
devrait avoir lieu sous peu.
1.2 - Les rsultats obtenus
Le pari, au dbut de lan 2000, tait de russir
raliser un nouveau projet de louvrage et de faire
converger les congruences de toutes les infra-
structures pour permettre lexploitation du 1er lot
dans un bref dlai et dans un milieu urbain com-
pltement renouvel.
Les rsultats, 9,5 km de ligne et 15 stations
conus et raliss en 4 ans (dbut du projet
dcembre 1999, ouverture du chantier en
dcembre 2000, exploitation en dcembre 2005-
y compris les nuds dchange), dmontrent que
le pari a t gagn et placent cet ouvrage, quant
la rapidit dexcution, dans les premires posi-
tions en Europe et dans le monde, avec des cots
absolument comptitifs.
Tout ceci fut permis grce une structure coor-
donne, agile, moderne, cre ad hoc, selon une
programmation visant faire participer consul-
tants, bureaux dtudes et entreprises qui ont fait
leurs preuves.
2 - LUVRE
2.1 - Les technologies comme
base pour respecter les dlais
Les donnes techniques et les rsultats scienti-
fiques sont dj connus, travers de nombreuses
publications et des congrs scientifiques.
Figure 4
La dimension ouverte des espaces des stations
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Il faut cependant noter que, aussi bien au stade de la
conception que de la ralisation, les technologies ont t
bien exploites dans le but de respecter les prescriptions
(ex : typologie ouverte des stations) et la vitesse davance-
ment (pragmatisme de lutilisation des moyens dexcava-
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tion pour les tunnels, etc.).

Ce nest pas seulement une opinion que lutilisation
approprie de technologies constitue changement et
expansion des potentialits de ralisation.
Lon peut parler dune aventure dans le projet comme
architecture scientifique des contextes techniques
intresss.

2.2 - Les stations comme occasion de

qualification urbaine
La conception principale est en ligne avec les grandes ra-
lisations plus modernes de Paris Londres, de Bilbao
Naples et prcdemment Moscou. En synthse, lon a
essay de transformer les stations de simple instrument de
transport cach sous terre une prsence de qualit pour
elles-mmes et pour le territoire ayant des caractristiques
qui le concernent. La recherche de simplicit et de scu-
rit supporte par la qualit de vie tait une prmisse
travers laide prcieuse de facteurs esthtiques et motifs
pour stimuler la sensibilit des citoyens.
Voici dons la ncessit de recourir des architectes et
des ingnieurs capables, pour lexprience et la connais-
sance des thmes, de se mettre luvre immdiatement,
lunisson.
La Matrise dOuvrage, sous la direction de ling. Ilario
Signoretti et lexpertise de ling. Alessandro Macchi, a
choisi, pour organiser et suivre le projet avec cette mme
sensibilit, larch. Bernard Kohn, rdacteur de la carte de
lArchitecture et du suivi de 6 des stations de prestige de la
ligne 14 Meteor de Paris.
Le thme de composition se base sur le fait de donner
dignit architectonique et grande ampleur au volume des
stations plutt rduit qui est pour les stations type de 60m
sur 19 environ pour une hauteur moyenne des structures
de 22m, avec des trottoirs environ 18m du sol.
La solution a t recherche travers la cration de la
vision complte des espaces de la part des passagers, par-
tout o ils se trouvent, vers ou partir des trains, et vers
tous les parcours.
Les espaces ainsi se dilatent et deviennent plus prcieux :
la lumire est protagoniste.
2.2.1 - Les stations type
Cest travers un hall balcon que lon a accs au volume
paralllpipde rectangulaire du corps des stations type;
de ce hall, partent les escaliers principaux et deux galeries
latrales dtaches des parois conduisent aux accs plus
distants, selon le rglement.
Les cloisons anti-incendie ont t construites suite des
tudes approfondies sur des modles qui ont permis leur
ralisation seulement travers des flux dair. Ceci a t
favoris par le systme " train automatique " qui prvoit un
tunnel, dans ce cas vitr, qui continue jusque dans la sta-
tion, comme support aux portes du quai synchrones avec
Figure 5 - Travaux pour la station d'change, face
l'difice historique monumentale Porta Nuova
celles du train: do scurit, rapidit, et grande facilit
pour la solution de la ventilation.
Lloignement des parois des passerelles latrales permet
le positionnement de lames de lumire sur toute la hau-
teur, ce qui unifie la visibilit et les espaces. Ceci est rali-
sable, seulement partir de parois toute hauteur, jusqu
plus de 20 m de lumire.
Lutilisation de lhydrofraise, ncessaire pour garantir la
qualit et le calcul ralis avec des mthodes de dernire
gnration ont permis dexploiter au mieux lexprience
et les auscultations douvrages semblables du rseau
urbain inter gares. Toutes les ressources ont t conflues
en un seul team.
2.2.2 - Les stations dchange
La station dchange avec la nouvelle liaison ferroviaire
de Torino Porta Susa est de dimensions suprieures,
double corps, et plus profonde -28m-, et a t tudie de
faon sharmoniser avec la station ferroviaire constitue
par un grand btiment de 460m, galerie vitre, conu
par le bureau franais AREP et Magnaghi. Dans ce milieu,
la station de mtro est trs cohrente avec ses objets dart
sub-pyramidaux lumineux qui la mettent en vidence
dans le contexte.
La station dchange avec la construction historique de
Porta Nuova station du 18me sicle du Rgne de Savoie
et puis dItalie est beaucoup plus grande et de configura-
tion diffrente pour permettre le croisement, en souter-
rain, avec une future autre ligne de mtro.
Ici, les parois ont une profondeur de 48m pour rejoindre
le soubassement dargile pliocne se trouvant en dessous
de la couche dalluvions, sous nappe.
Le complexe architectonique du mtro stend sur une
aire de 60m sur 50. Trs complexe a t la gestion des
chantiers qui se sont articuls en huit phases cause des
importants rseaux de service de la ville, le voisinage de

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ldifice historique avec la remise en uvre des fon-

dations des poutres de soutien de larc principal de
30 m, contenant des vitraux dlicats, prcurseurs de
lart nouveau. La composition a d tenir compte de
ltroitesse des espaces en hauteur pour les fonc-
tions articules de transit.
La solution, ralise selon la carte de larchitecture,
permet, de nimporte quel endroit, la vision totale
de tous les espaces: le tunnel " cristallerie " o passe
le train est toujours mis en vidence. Le citoyen est
donc sur la scne et, en mme temps, observateur
hors scne.
Tout ceci a t possible grce la souplesse et la
volont crative du bureau dtude de lingnierie
gnrale, attentif et convaincu dans le respect des
attentes.

2.3 - Laire technique

Figure 6 - La complexit des structures pour le nud
de Porta Nuova
Elle comprend le hangar des ateliers de mainte-
nance, le PCC, poste de contrle et commande
comme cur du systme, et la piste automatique
dessais.
Lon a pens que ce complexe industriel mritait
une grande attention, parce quil est lui aussi le sym-
bole de dignit, continuit au sein de la tradition
industrielle turinoise.

Figure 7 - L'difice "bateau" du complexe technique

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Il a t confi, par le Bureau dEtude de lingnierie gn-
rale, aux architectes Giovanni Brino, professeur au
Dpartement dArchitecture du Politecnico de Turin et
Thomas Muirhead, auteur avec James Stirling, dimpor-
tantes ralisations en Angleterre et en Europe.
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Dans le systme automatique, la concentration de

presque toutes les activits de contrle, vrification et ges-
tion a limin la prsence touffante et alinante dopra-
teurs dans des espaces rduits et dcentrs, dans des sta-
tions et des labyrinthes, et a rassembl les oprateurs dans
des lieux de travail confortables et lumineux lintrieur
du nouvel difice.
Particulire est la forme " bateau " de ldifice principal,
dans des espaces naturels trs vastes, sur le fond des Alpes ;
une galerie vitre, au pourtour, permet aux visiteurs une
vision globale de toutes les activits qui se droulent
lintrieur, sans perturber le travail des techniciens.
Toutes les 2 secondes, les 30000 tlmesures qui arrivent
au PCC depuis les stations, les trains VAL et les ateliers de
maintenance informent les oprateurs sur ltat gnral du
systme, permettant une immdiate intervention.
1) Immeubles existants
2a) Rseau de services existants
2.4 - La construction du tunnel 2b) Egouts existants
3) Chambre de ventilation
2.4.1 - Contexte gologique, gotechnique et 4) Puits
hydrogologique 5) Galerie de service
80% du territoire municipal de Turin stend dans une 6) Traitement du sol
plaine forme par une succession de cnes de djection 7) Galerie de connexion
la fin des valles alpines des rivires Dora Riparia et Stura
8) Tunnel de ligne
de Lanzo; ces cnes consistent en dpts dorigine fluvio-
Figure 8 - Situation dans l'espace de l'articulation des
glaciaire (priode quaternaire), principalement composs
puits ncessaires aux diffrentes fonctions
de gravier, sable et cailloux dans une matrice de silt, dont
lpaisseur varie de 25m (au nord de Turin) jusqu 50m
(dans le centre de la ville);
Cette zone fut successivement remodele, au moins aux rseau urbain inter gares, le parking souterrain de la gare
niveaux plus superficiels, par les flux des eaux qui se sont Porta Susa, o le tunnel est situ une profondeur signifi-
modifis dans leur parcours au long des priodes. Ces cative (approximativement 28m.), avec problmes dinter-
dpts prsentent des horizons avec lentilles horizontales frence pour des venues deau souterraines.
et verticales discontinues, de diffrentes dimensions, et
diffrents degrs de cimentation. Les niveaux avec les 2.4.2 - Le temps comme facteur clef de la
cimentations plus importantes (conglomrs) sont des ralisation I
caractristiques du sous-sol de Turin et sont connus sous
le nom de puddings. Forme, dimension et distribution La clef du succs fut dimposer lutilisation de trois tunne-
de la taille des grains de chaque niveau sont dtermins liers pour lexcavation de la premire section du tunnel,
par le processus de sdimentation fluvio-glaciaire et flu- un dans chacun des 3 lots souterrains. Des excavations
viale. Le degr de cimentation est dtermin par le dpt simultanes avec trois TBM, cest un fait exceptionnel non
de carbonate de calcium en circulation dans les eaux sou- seulement en Italie mais dans le monde.
terraines. Les trois tunneliers furent appels Valentina, Madama
Les blocs et les cailloux (arrondis, de dimension jusqu Cristina et Valeria.
1m3, en pourcentage jusqu 35%) proviennent principa- Lexcavation a eu lieu doctobre 2002 mars 2005
lement de roches mtamorphiques (quartzite, gneiss, et
La moyenne davancement fut la suivante :
serpentinite); ils ont une forte rsistance de compression
(jusqu 300 MPa) et une grande abrasivit. Lot 3 Lovat TBM Valentina 7.4 m/jour = 220 m/mois
Sous cette formation, se trouve un dpt du Pliocne, Lot 4 Lovat TBM Madama Cristina 10.0 m/jour =300
compos dargile, limon, argile silteuse, silte sablonneux, m/mois
et sable fossilifre. Lot 5 NFM TBM Valeria 7.7 m/jour = 230 m/mois
Le profil longitudinal du mtro suit une pente constante. Les chiffres ci-dessus mentionns sont des chiffres globaux,
Un profil longitudinal omega a t adopt dans la section en considrant chaque jour de la semaine comme un jour
centrale de faon passer en toute scurit sous les de travail, y compris les " courbes dapprentissage ", les
immeubles existants et les infrastructures telles que le arrts de maintenance, mais ne tenant pas compte des

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Figure 9 - Monitoring dun difice historique sous lequel passe le mtro
jours de fte (Nol, Pques et deux semaines du mois
daot) et du temps ncessaire la traverse des gares. La
prvision en phase de conception de 200 m/mois (y com-
pris les vacances) tait correcte. Un cycle typique stan-
dard pour un avancement de 1.5 m (anneau simple) durait
2 heures, 30-40 minutes pour lexcavation et 30-35
minutes pour lassemblage du revtement, le restant du
temps tant ncessaire pour les nombreuses oprations de
gestion.
2.4.3 - Excavation avec les tunneliers Valentina
et Madama Cristina
La difficult de traiter les sols de faon pouvoir garantir
les pressions pour soutenir le front de taille, pour garantir
la stabilit du front et du tunnel, pour contrler les collap-
sus, pour viter les chemines qui, lextrieur du site,
peuvent avoir un impact plus important que les cons-
quences exprimentes au dbut du Lot 3.
Les diffrentes possibilits furent values travers une
analyse des risques qui indiqua que la solution pouvait
tre trouve selon deux directions:
Une, dans le but darriver, grce lexprimentation de
diffrents dosages de mousse, une rigoureuse conduc-
tion des pressions au front et lutilisation ventuelle de
nouveaux produits afin de trouver les conditions pour
lutilisation correcte des techniques dexcavation du bou-
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clier pression de terre, avec le risque assez grand
davoir besoin de plus de temps et donc de ne pas mainte-
nir les objectifs du programme;
Lautre qui permet des solutions externes ou dur-
gence, de faon raliser lexcavation endans le plan-
ning, et assurer, par ailleurs, la scurit ncessaire pour
viter des collapsus au front.
Le choix retomba sur la seconde option, grce aussi aux
conditions particulires des lots 3 et 4 qui se dveloppent
compltement lextrieur de la nappe deau, sous lalle
centrale du boulevard intress (C.so Francia).
Lentreprise proposa, en consquence, de raliser, partir
de la surface, un traitement de lger soutnement dans la
zone de la vote, de faon viter un collapsus au front
dexcavation.
Les segments du lot 3 furent excavs en utilisant cette
technique, mais sans liminer totalement les techniques
dexcavation du bouclier pression de boue, en excavant
avec la chambre du tunnelier remplie partiellement de
matriau mme sous faible ou trs faible pression (partial
close mode).
Lentreprise du lot 4 dcida doprer avec une chambre
vide (open mode), en raison de la gnrosit du sol
excav, en moyenne beaucoup plus ciment, en dehors
de toute prvision.
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2.4.4 - Excavation avec NFM TBM-EPB Valeria
Trs diffrente est la situation en ce qui concerne le seg-
ment du lot 5.
Excavation sous la nappe deau, dans de nombreuses sec-
tions et profondeurs diffrentes, excavation sous des
immeubles avec caractristiques de construction diff-
rentes, trs petit rayon de courbe, la limite de la faisabi-
lit avec les techniques dexcavation utilises, courbes
planimtriques et altimtriques simultanes: tous ces fac-
teurs se retrouvent ensemble dans le contexte gologique
dcrit ci-dessus.
Lentreprise, grce aussi lexprience acquise sur les deux
autres lots, dcida dinstaller, outre linjection de boue ben-
tonitique dj prvue, un nouvel quipement pour la pr-
paration et linjection de substances plus lourdes obtenues
en mlangeant des mixtures calcareuses de remplissage
avec de leau, pour intgrer les techniques de conditionne-
ment du sol avec des mousses, qui taient en tout cas opti-
mises galement avec linstallation dans le tunnelier dun
systme de rgularisation de dosage de la mousse.
Tous les points critiques furent surmonts avec succs;
lexcavation procda en mode ferm (pression au sommet
du tunnel aux environs de 20 30 kPa)
2.5 - Auscultation des excavations,
comportement du sol et interventions
particulires sur des difices
Le but final fut de contrler la scurit en surface. Plus de
trois cents instruments furent installs et les donnes
furent gres par un systme SIG (Geographical
Information System) qui interprtait les donnes en temps
rel et les traduisait en graphiques de grande simplicit.
Les valeurs des seuils dalerte et davertissement des para-
mtres mesurs furent fixes au stade de la conception et
mises jour lors de la construction. Les donnes se trou-
vaient disposition de tous les acteurs via Internet.
Les interventions spcifiques sur les difices ont t
menes travers lutilisation des puits prvus pour laccs
des pompiers et pour la ventilation. Ces puits ont, suite
leur utilisation diversifie et au voisinage des difices et
des rseaux de service souterrains, des configurations
gomtriques dans lespace trs complexes.
Les interventions dimpermabilisation et dinjection, en
cours dexcavation des puits et du tunnel, furent ralises
avec des appareils (preventer) pour prvenir des pertes
deau transportant de fines particules de sol.
Projet: Metropolitain Automatique de Turin - Ligne 1
Lieu: Turin, Italie
Matre douvrage: G.T.T. (Gruppo Torinese Trasporti) Socit des Transports de la ville de Turin
Conception, matrise duvre et scurit des ouvrages de gnie civil, installations lectro-mecaniques de la section 1 :
joint venture SYSTRA (France)-GEODATA(Italie)
Entreprises de construction pour le gnie civil: GRANDI LAVORI FINCOSIT, GRASSETTO, SELI, RODIO, CO.GE.FA.
et V.I.P., (en diffrents groupements)
Entreprises de construction pour les installations lectro-mcaniques: COOPSETTE, KOPA, OTIS, MAIRE ENGINEERING,
GARBOLI-CONICOS, SCHINDLER (en deux joint venture)
Implantation du systme VAL: Transfima EEIG (GEIE form par SIEMENS et MAIRE Engineering)
Cot du projet: 650 millions de
2.6 - Archologie et art
Lexploration archologique a accompagn les travaux
portant des rsultats souvent surprenants dans un terri-
toire peu habitu ce genre dexploits, comme celui de
METRO DE TURIN
Turin.
Dans la zone de limmeuble technique, des tombes de
lpoque longobarde ont t retrouves ainsi quun corps
exceptionnellement intact avec ses armes et sa monture.
Le rseau de galeries de dfense de la ville (La Citadelle)
du 16me sicle sentrecroise avec le tunnel plusieurs
endroits, au voisinage de la gare ferroviaire de Porta Susa.
Dans certains cas, la distance entre ces galeries et le tun-
nel du mtro est de moins dun mtre. Pour les protger
des excavations du tunnel, les galeries de dfense ont t
remplies de sacs de sable et les espaces rests libres entre
les sacs ont t renforcs. A la fin de lexcavation, lorsque
le tunnel du mtro fut termin, le rseau de galeries de
dfense fut nettoy et restitu au Muse Civil dans les
conditions dans lesquelles il se trouvait avec, en plus,
300m de galeries qui navaient pas encore t explores
et restaures. Geodata a fourni galement le premier
relev moderne du rseau historique de galeries de mine
et contre-mine daprs les planimtries de 1830.
CONCLUSIONS
La conception et la construction du premier tronon ont
mis en action toutes les stratgies ncessaires pour arriver
aux objectifs substantiels:
Produit: de qualit, en relation avec le moment et les
traditions de la ville, avec un projet global de architec-
ture scientifique de l'vnement.
Signe: fort comme tesselle dun tissu urbain qui rend
plus facile et plus agrable le nomadisme existentiel du
transport pour un grand public.
Cot: bas, environ 650 millions deuro pour 9,5 km de
tunnel, 15 stations, limmeuble technique avec PCC, le
systme de transport sophistiqu, le matriel roulant
constitu par 33 trains ayant une capacit maximale de
transport de 30000 voyageurs lheure dans les deux
sens (15000+15000).
Impulsion: temps trs courts de ralisation qui commu-
niquent la ville un espoir concret de progrs.
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