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Enqute Suivi de la satisfaction des usagers de la route
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et mthodologie......................................7 usagers de la Route, le Stra a souhait engager une
1. Le Contexte........................................9 enqute usager, d'une part, sur leur perception des
2. Principaux objectifs ......................... 13 critres de qualit, de scurit du rseau routier
3. Approche mthodologique .............. 19 franais et d'autre part sur leur apprciation des
2me Partie Synthse .............................. 21 diffrentes catgories de route empruntes.
1. Conclusions...................................... 23
Ce document est un "document de travail". Il reflte
2. Recommandations........................... 31
uniquement le ressenti des usagers interrogs dans le
3me Partie Rsultats dtaills ............... 35
cadre des enqutes menes. Il est tout fait probable
1. La qualit ......................................... 37
que sur certains points, o les usagers s'expriment avec
2. La scurit ....................................... 53
leurs propres connaissances, le Stra, l'administration
3. Les types de routes .......................... 67
routire ou la communaut scientifique et technique
4. Bilan................................................. 76
routire aient une apprciation diffrente de la
Annexe - Les usagers interrogs .......... 81
situation. Par ailleurs, l'tude s'appuie sur un faible
chantillon dont la reprsentativit n'a pas t valide
du point de vue statistique.
Enqute Suivi de la satisfaction des usagers de la route
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Collection les rapports
Document dit par le Stra dans la collection les rapports .

Cette collection regroupe les rapports d'tudes, de recherche,
d'exprimentation, d'expriences.
Dfinition par les usagers des critres de qualit et de la scurit du rseau routier, des types de routes - Guide mthodologique
Avertissement
Dans le cadre de l'action de suivi de la satisfaction des usagers de la Route, le

Stra a souhait engager une enqute usager, d'une part, sur leur perception des
critres de qualit, de scurit du rseau routier franais et d'autre part sur leur
apprciation des diffrentes catgories de route empruntes.
Ce document est un "document de travail". Il reflte uniquement le ressenti des usagers interrogs dans le
cadre des enqutes menes. Il est tout fait probable que sur certains points, o les usagers s'expriment
avec leurs propres connaissances, le Stra, l'administration routire ou la communaut scientifique et
technique routire aient une apprciation diffrente de la situation. Par ailleurs, l'tude s'appuie sur un
faible chantillon dont la reprsentativit n'a pas t valide du point de vue statistique.
Collection Les rapports Stra 3 avril 2005


Sommaire dtaill
1re Partie Problme pos, objectifs et mthodologie .................................................................................. 7

1. Le Contexte.................................................................................................................................................................................... 9
1.1. tude Qualit................................................................................................................................................................................................................ 9
1.2. tude Scurit................................................................................................................................................................................................................ 9
1.3. tude Typologie des routes............................................................................................................................................................................................ 10
2. Principaux objectifs..................................................................................................................................................................... 13
2.1. Analyser le vcu et la perception par les usagers de la qualit du rseau routier ............................................................................................................... 13
2.2. Apprhender et analyser lvolution du rseau routier..................................................................................................................................................... 13
2.3. Effectuer un bilan des critres de qualit pour les usagers du rseau routier ..................................................................................................................... 14
2.4. Analyser le vcu et la perception par les usagers de la scurit du rseau routier............................................................................................................... 14
2.5. Apprhender et analyser les comportements de conduite induit ........................................................................................................................................ 15
2.6. valuer la perception des acteurs de la scurit............................................................................................................................................................... 15
2.7. Effectuer un bilan prospectif de la scurit, telle quelle est perue par les usagers du rseau routier................................................................................... 15
2.8. Recenser et analyser lensemble des lments caractrisant les diffrents types de routes distingues par les usagers .............................................................. 16
2.9. valuer la connaissance de certaines appellations utilises par les techniciens ............................................................................................................. 16
2.10. laborer une typologie des routes telles quelles sont perues par les usagers ................................................................................................................... 17
3. Approche mthodologique.......................................................................................................................................................... 19
3.1. Phases 1 et 2 : 93 entretiens......................................................................................................................................................................................... 19
3.2. - Phase 3 : 8 runions de groupe ................................................................................................................................................................................... 19
2me Partie Synthse .......................................................................................................................................21
1. Conclusions.................................................................................................................................................................................. 23
1.1. La qualit.................................................................................................................................................................................................................... 23
1.2. La scurit ................................................................................................................................................................................................................... 24
1.3. Les types de route ......................................................................................................................................................................................................... 26
1.4. Des lments plus gnraux........................................................................................................................................................................................... 29
2. Recommandations....................................................................................................................................................................... 31
2.1. Les comportements des usagers ...................................................................................................................................................................................... 31
2.2. Des attentes en termes damliorations........................................................................................................................................................................... 32
2.3. Le baromtre de satisfaction.......................................................................................................................................................................................... 32
3me Partie Rsultats dtaills .................................................................................................................... 35
1. La qualit ..................................................................................................................................................................................... 37
1.1. Remarques pralables ................................................................................................................................................................................................... 37
1.2. Les lments constitutifs de la qualit ............................................................................................................................................................................ 37
1.3. Des lments complmentaires ....................................................................................................................................................................................... 41
1.4. Des lments perus de manire ambivalente .................................................................................................................................................................. 42
1.5. Les bnfices de la qualit ............................................................................................................................................................................................. 43
1.6. Les lments ayant une incidence sur la perception de la qualit...................................................................................................................................... 45
1.7. Lincidence de la qualit sur les comportements de conduite............................................................................................................................................. 48
1.8. La perception de la qualit du rseau routier franais..................................................................................................................................................... 48
1.9. Les acteurs de la qualit du rseau routier ..................................................................................................................................................................... 50
2. La scurit ................................................................................................................................................................................... 53
2.2. Les lments constitutifs de la scurit............................................................................................................................................................................ 53
2.3 - Le sentiment de scurit............................................................................................................................................................................................... 58
2.4. Les lments ayant une incidence sur la perception de la scurit ..................................................................................................................................... 60
2.5. Lincidence de la scurit sur les comportements de conduite ............................................................................................................................................ 63
2.6. La perception de la scurit du rseau routier franais .................................................................................................................................................... 63
2.7. Les acteurs de la scurit du rseau routier..................................................................................................................................................................... 65
3. Les types de routes ...................................................................................................................................................................... 67
3.2. Des types de route diffrencis........................................................................................................................................................................................ 68
3.3 - Les caractristiques de chaque type............................................................................................................................................................................... 69
3.4. Limpact sur le vcu de la conduite ................................................................................................................................................................................ 72
3.5. Des interrogations ou des incertitudes ............................................................................................................................................................................ 74
4. Bilan............................................................................................................................................................................................. 76
4.1. La qualit.................................................................................................................................................................................................................... 76
4.2. La scurit ................................................................................................................................................................................................................... 77
4.3. Les types de routes........................................................................................................................................................................................................ 78
4.4. lments de convergence................................................................................................................................................................................................ 79
4.5. Les acteurs................................................................................................................................................................................................................... 80
Annexe - Les usagers interrogs.................................................................................................................81


1 re Partie
Problme pos, objectifs
et mthodologie


1. Le Contexte
Le SETRA a souhait raliser trois tudes conjointes :

une tude portant sur la perception de la qualit du rseau routier franais par les usagers ;
une tude portant sur leur perception de la scurit ;
une tude portant sur les types de routes, tels quils sont perus par les usagers.
1.1. tude Qualit
La qualit du rseau routier est sans doute perue diffremment par les usagers que par les professionnels en charge
de sa conception et de son entretien. Le Ministre de lEquipement fait voluer la rglementation ; il initie la mise en
place de nouveaux dispositifs visant amliorer la qualit du rseau routier ; il conduit des travaux en permanence
pour renforcer cette qualit.
Le SETRA se pose deux types de questions :

en premier lieu, le SETRA sinterroge sur la perception par les usagers des amliorations apportes au rseau
routier par le Ministre de lEquipement ;
en second lieu, il sinterroge sur les critres avec lesquels les usagers dfinissent la qualit du rseau routier.
1.2. tude Scurit
La notion de scurit lie aux usages du rseau routier a un caractre trs subjectif. Il nexiste pas proprement
parler de scurit au sens objectif du terme, mais plutt un sentiment de scurit, ressenti dans diverses
circonstances, sentiment par ailleurs trs variable. Ce sentiment de scurit na gnralement pas de correspondance
directe avec la scurit objective, telle quelle peut apparatre au travers des tudes daccidentologie et des
statistiques. Dans certains cas, le sentiment de scurit apparat mme inverse la scurit objective, contribuant
ainsi au caractre accidentogne de certaines routes. Un site peru comme dangereux peut tre objectivement sr, ou
susciter une vigilance telle que son caractre accidentogne sen trouve rduit. A linverse, un site sr pour lusager
peut savrer objectivement dangereux.
Le sentiment de scurit ou lide quon se fait de la scurit, induit des comportements de conduite, et notamment
en termes de vitesse.
Dans ce contexte, le SETRA a souhait disposer dinformations approfondies sur les deux thmatiques suivantes :
en premier lieu, la perception par les usagers de la scurit, des lments qui concourent la scurit perue, ou,
linverse, au sentiment dinscurit ;
en second lieu, lincidence de cette perception sur les comportements de conduite.
Dans ce contexte, ltude envisage doit lui permette globalement de :

connatre la perception par les usagers de la scurit du rseau routier existant : les composantes de la scurit et de
linscurit, les comportements induits ;
connatre leur perception des acteurs de la scurit et de leurs actions, notamment en cas de dysfonctionnements
(information, intervention des secours, etc.) ;
connatre la perception des diffrentes actions menes par le Ministre en matire dinformation et de
sensibilisation : Bison Fut, Scurit Routire ;

dterminer les facteurs discriminants dans la perception de la scurit (ge, types de rseaux frquents,
conducteurs et non conducteurs, zones dans lesquelles on se situe, etc.).
1.3. tude Typologie des routes
La rglementation dfinit un certain nombre de types ou statuts de routes, mais ces catgories ne sont pas toujours
perues par les usagers avec prcision. Les types de routes tels quils sont perus, induisent des comportements en
termes de respect de la rglementation qui ne correspondent pas la rglementation. Cest notamment le cas des 2 x
2 voies qui sont souvent confondues avec des voies autoroutires.
Les reprsentations du rseau semblent diffrentes de celles des techniciens qui conoivent et ralisent les
infrastructures et les exploitent. Les statuts, les types, les termes utiliss dans les textes rglementaires ont souvent
peu de rapport avec les types effectivement perus.
Le Code de la Route diffrencie ainsi les autoroutes, les routes nationales et dpartementales, les voies communales,
les routes express, les chemins ruraux, les routes grande circulation. Cette approche mle de manire un peu
perturbatrice des types de routes et les institutions dont elles relvent (Etat, collectivits locales ou territoriales,
domaine priv, domaine public).
Le Code de la Voirie distingue les autoroutes, les routes nationales et dpartementales, les voies communales, les
routes express, les routes grande circulation de manire similaire au Code de la Route.
Dautres textes font rfrence dautres types ou dautres statuts :

la circulaire du 9 dcembre 1991 : autoroutes et routes express en ce qui concerne le rseau structurant, artres
inter-urbaines et routes par ailleurs. Loptique de lamnageur fait merger dautres notions : les autoroutes, les
LACRA (liaisons assurant la continuit du rseau autoroutier), les GLAT (grandes liaisons damnagement du
territoire) et les autres routes nationales. Ces notions intgrent un caractre prioritaire et/ou stratgique ;
la circulaire du 1er aot 1985 relative la politique damnagement des rseaux de voirie nationale au droit des
agglomrations et en milieu urbain fait rfrence aux voies rapides, dviations dagglomration et aux rocades ;
un autre texte (instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines) distingue en
outre les voies rapides urbaines caractre autoroutier et les autres voies rapides urbaines.
Pour les usagers, un certain nombre de critres peuvent diffrencier les diffrents types de routes :
la conception et le niveau dquipement : nombre de voies, dclivit, importance des courbes, niveau dlaboration
des accotements, qualit du revtement, voies daccs, de lancement, de dgagement, prsence de rails de scurit,
daires de repos, de postes d'appel d'urgence, etc. ;
un environnement : en dehors des villes, en zones urbaines ou pri-urbaines ;
une signalisation spcifique : panonceaux kilomtriques, panneaux message variable, signalisation des sorties ;
une rglementation spcifique, notamment en terme de limitation de vitesse ;
la prsence ou non de certains types de vhicules ;
une faon de conduire, un confort de conduite, des types de priorits.
Ces diffrents lments peuvent tre diffrenciateurs de types de routes, mais certains peuvent tre communs
plusieurs types de routes. Leurs combinaisons dfinissent des territoires de perception se recouvrant partiellement
pour les principaux types de routes : autoroute, voie express, route nationale, route dpartementale.
Dans ce contexte, ltude envisage doit permettre globalement au SETRA de :

dterminer et caractriser les diffrents types de routes distingues par les usagers ;
connatre les critres qui permettent cette catgorisation et apprcier la connaissance et lutilisation par les usagers
de certains termes utiliss par les techniciens ;

dterminer les facteurs discriminants dans la dfinition de ces types et de cette perception (ge, types de rseaux
frquents, vhicules utiliss, etc.) ;
apprhender et analyser les comportements et attitudes induits par ces diffrents types de routes.


2. Principaux objectifs
Les objectifs de ces tudes ont t les suivants :
EN CE QUI CONCERNE LA QUALITE
2.1. Analyser le vcu et la perception par les usagers de la qualit

du rseau routier
lexprience de la conduite :
en fonction des routes, des zones dans lesquelles on se situe, de la topographie, des conditions mtorologiques,
du moment dans la journe, des saisons, de la fluidit de la circulation ;
les principales contraintes ;
vcu et perception des quipements, des services ;
les principaux manques ressentis ;
lexprience de lusage du rseau routier quand on nest pas en position de conduite :
en fonction des routes, des zones dans lesquelles on se situe, de la topographie, des conditions mtorologiques,
du moment dans la journe, des saisons, de la fluidit de la circulation ;
vcu et perception des quipements, des services ;
les principaux manques ressentis ;
les lments constitutifs de la qualit perue dans ce contexte :
ce qui relve de la voirie proprement dite : type de route, nombre de voies, largeur, marquage, revtement, etc. ;
ce qui relve de lquipement : glissires de scurit, ronds-points, etc. ;
ce qui relve des services : prsence daires de services, services durgence, information, etc.
les critres qui dfinissent cette qualit :
en fonction des diffrentes zones (urbaine, pri-urbaine, interurbaine) ;
en fonction des bnfices pour lusager : confort, sentiment de scurit, absence dinquitude ou dincertitude ;
en fonction des usages (types de vhicules, conduite/non conduite) ;
la qualit dun rseau routier idal pour les diffrents types dusagers :
ses principaux atouts ;
les lments qui le diffrencieraient du rseau existant.
2.2. Apprhender et analyser lvolution du rseau routier

les principaux acteurs impliqus dans cette volution :
leur rle respectif et leurs comptences spcifiques (qui fait quoi ?) ;
le Ministre de lEquipement et son territoire de lgitimit ;
perception de lvolution du rseau routier et des amliorations qui lui sont apportes :
conscience de cette volution et de ces implications ;
lvolution perue : les principaux changements en fonction des diffrentes zones dans lesquelles on se situe et
des situations vcues ;
les amliorations relatives aux infrastructures, aux quipements ;
les services ;
les amliorations attribues au Ministre et celles attribues dautres acteurs :
visibilit des interventions du Ministre cet gard ;

les champs dintervention du Ministre : les dispositifs rglementaires, les infrastructures, les quipements,
llaboration de certains services ;
les partenaires du Ministre et leur responsabilit respective dans ces amliorations ;
les attentes.
2.3. Effectuer un bilan des critres de qualit pour les usagers du

rseau routier
les critres susceptibles de fonder une mesure de la satisfaction des usagers (dans la perspective denqute de type
baromtrique) :
les critres communs au plus grand nombre ;
les formulations utiliser pour que leur nonc soit compris par le plus grand nombre et sans ambivalence ;
les facteurs de diffrenciation de cette apprciation de la qualit du rseau routier et leur incidence :
selon les zones concernes ;
selon les types dusages.
EN CE QUI CONCERNE LA SECURITE
2.4. Analyser le vcu et la perception par les usagers de la scurit

du rseau routier
la conduite sur les diffrents types de routes en milieux urbain, pri-urbain et interurbain :
les difficults rencontres en fonction des routes, de la topographie, des conditions mtorologiques, du
moment dans la journe, des saisons ;
vcu et perception de la scurit/de linscurit (en fonction des diffrentes circonstances de conduite) ;
les lments et facteurs concourant cette scurit ou cette absence de scurit, telle quelle est vcue et perue :
les lments associs linfrastructure (autoroutes, 2 x 2 voies, 3 voies, 2 voies, ), au marquage, au
revtement, au trac et au milieu environnant, aux quipements ;
les lments relevant des conditions de dplacement (la conduite de jour et de nuit, les conditions
mtorologiques, pluie, neige, brouillard, etc.) et les conditions de visibilit ;
les caractristiques du trafic automobile : fluidit, cohabitation entre diffrents types de vhicules,

2.5. Apprhender et analyser les comportements de conduite induit

les avantages et les inconvnients des diffrents lments concourant la scurit perue ;
lincidence sur les comportements de conduite :
lincidence sur le confort de conduite, sur le sentiment de scurit ;
lincidence sur la vitesse : quels sont les facteurs qui font que lon augmente sa vitesse ou, linverse, quon la
rduit ?
les dpassements et croisements ;
les difficults ventuellement ressenties ;
globalement, comment module-t-on sa conduite en fonction de la scurit ou de linscurit perue ?
2.6. valuer la perception des acteurs de la scurit

les principaux acteurs impliqus :
leur rle respectif et leurs comptences spcifiques (qui fait quoi ?) ;
le Ministre de lEquipement et son territoire de lgitimit ;
perception de lvolution de la scurit du rseau routier et des amliorations qui lui sont apportes :
conscience de cette volution et de ces implications ;
lvolution perue : les principaux changements en fonction des diffrentes zones dans lesquelles on se situe et
des situations vcues ;
les amliorations relatives aux infrastructures, aux quipements ;
le rle de la communication, des oprations de sensibilisation, depuis 2-3 ans ;
perception des moyens mis en uvre sur site : linformation, comme par exemple sur les panneaux messages
variables, lorganisation des secours lorsquil y a un accident, les postes dappel d'urgence, les numros dappels et
le traitement de ces appels, etc. ;
les actions attribues au Ministre et celles attribues dautres acteurs :
les champs dintervention du Ministre et son champ de lgitimit ;
les partenaires du Ministre et leur responsabilit respective dans ces actions ;
perception.
2.7. Effectuer un bilan prospectif de la scurit, telle quelle est

perue par les usagers du rseau routier
les facteurs de diffrenciation de cette apprciation de la qualit du rseau routier et leur incidence :
selon les types dusages ;
les attentes et amliorations souhaites :
en ce qui concerne les infrastructures et les quipements ;
en ce qui concerne linformation sur site ;
en ce qui concerne lvolution des comportements de conduite ;
les contraintes mais galement les opportunits :
pour rduire le dcalage ventuel entre scurit perue et scurit objective ;
pour que les comportements intgrent mieux la scurit objective.
EN CE QUI CONCERNE LES TYPES DE ROUTES PERUS

2.8. Recenser et analyser lensemble des lments caractrisant les

diffrents types de routes distingues par les usagers
les diffrents types de routes distingues par les usagers ;
les caractristiques diffrenciatrices de ces diffrents types de routes :
nombre de voies ;
sens de circulation ;
conception, gomtrie, dclivit, courbe, revtement ;
amnagement : accotements, voies daccs, etc. ;
signalisation ;
environnement ;
prsence/absence de certains vhicules ;
les faons de conduire ;
les approches en prsence :
celles qui tendent privilgier les caractristiques de linfrastructure et des quipements ;
celles qui privilgient la zone dimplantation, ou la densit de circulation ;
celles qui reprennent les catgories proposes par les acteurs de la cartographie, etc. ;
connaissance des rgles de conduite spcifiques de ces diffrents types de routes, notamment en ce qui concerne
les limitations de vitesse et leur modulation ;
les lments qui concourent prendre conscience que lon est sur tel ou tel type de route, que lon passe dun type
de route une autre, que lon change de route plus gnralement :
les lments qui permettent de prendre conscience des spcificits (carrefours, crneau de dpassement, etc.) ;
les difficults ventuellement vcues au cours de ces changements de route.
2.9. valuer la connaissance de certaines appellations utilises

par les techniciens
niveau de connaissance des notions de routes express, voies rapides, routes grande circulation, etc. ;
contenu de ces diffrentes notions, telles quelles sont apprhendes et perues ;
les caractristiques de ces diffrents types de routes :
caractristiques de linfrastructure ;
les conditions de circulation (vitesse, types de vhicules, ) ;
connaissance des acteurs impliqus dans la conception et lexploitation de ces diffrents types de routes ;
les comportements de conduite sur ces diffrentes catgories de route :
vitesse (quelle est la bonne vitesse pour rouler en scurit ?) ;
les dpassements ;
le rapport aux autres vhicules (distance, les vhicules arrivant par les voies daccs, etc.) ;
les phnomnes conditionnant la conduite ;
les difficults ventuellement ressenties : laccs aux aires de services, lexistence de zones permettant de
sarrter en cas de pannes ;
les situations extrmes : vcu et perception de ces catgories de route en de telles occasions (accidents,
embouteillages, etc.)

2.10. laborer une typologie des routes telles quelles sont perues
par les usagers
partir des lments de perception des usagers, tels quils ont t recueillis ;
en intgrant les lments non pris en compte par les usagers, en raction aux notions introduites ;
les avantages et les inconvnients des dispositifs permettant de distinguer ces diffrents types de routes,
notamment quand on passe de lune lautre ;
les besoins et attentes des usagers lgard de ces diffrents types de routes :
pour amliorer le confort de lusager ;
pour rpondre aux difficults ressenties ;
les facteurs de diffrenciation de cette apprciation des types de routes :
selon les types dusages.


3. Approche mthodologique
(tude ralise au premier trimestre 2004)
3.1. Phases 1 et 2 : 93 entretiens
TUDE QUALITE :
Entretiens en phase daccompagnement : 15
Entretiens domicile : 21
TUDE SECURITE :
Entretiens en phase daccompagnement : 15
TUDE TYPES DE ROUTE :

3.2. - Phase 3 : 8 runions de groupe
TUDE QUALITE : 2 runions de groupe

Tours : VL, VU, PL et 2 roues
Nantes : VL, VU, PL et 2 roues
TUDE SECURITE : 3 runions de groupe

Lyon : VL, VU et 2 roues/rseau 2/3 voies
Marseille : VL, VU, 2 roues/rseau urbain et pri-urbain
Lille : VL, VU et 2 roues/rseau autoroutes et 2 x 2 voies
TUDE TYPES DE ROUTE : 3 runions de groupe

Dijon : conducteurs VL
Lille : conducteurs PL et VU
Bordeaux : utilisateurs 2 roues


me
2 Partie
Synthse


1. Conclusions
1.1. La qualit
La qualit apparat comme un univers relativement objectif. La qualit comporte des lments quon apprcie, sur
lesquels on porte des jugements, mais qui constitue en quelque sorte le cur de loffre propose aux usagers pour
quils puissent se dplacer avec leurs diffrents vhicules.
La perception de la qualit sorganise demble autour de plusieurs grands types de composantes :

ce que les usagers appellent ltat des routes , savoir :
le trac ;
la gomtrie : largeur des voies, virages larges, amples, relevs, pas trop serrs, des pentes ou des ctes
progressives, pas trop brusques, la gomtrie des croisements avec les autres voies, des voies daccs, des
ouvrages (ponts, tunnels) ;
le revtement (la surface de roulement) : la qualit de la surface de bitume, une surface plate, un revtement
stable, notamment lors des grandes chaleurs ; un revtement permettant enfin une bonne adhrence ;
lexistence dun marquage dlimitant la voie, la balisant et facilitant ainsi le guidage du vhicule : marquage
mdian, sparant la voie sur laquelle on se trouve de celle avec les vhicules dans lautre sens et marquage latral
qui rend visible la frontire entre la surface asphalte et laccotement.
Les usagers ne sont pas des techniciens. Ils ignorent comment est construite la route. Ils en peroivent les
dimensions visibles, sensibles savoir le revtement, le marquage, les caractristiques physiques.
les amnagements des abords immdiats des routes qui concourent notamment la visibilit et au guidage quand
on conduit :
des amnagements des croisements, des virages, des accotements ;
des dispositifs de protection : les glissires de scurit dans les virages, les rambardes lorsquil y a des ravins, les
plots en bton pour sparer les voies ;
des espaces pour sarrter en urgence ;
les diffrents amnagements visant faire ralentir les automobilistes (les ralentisseurs, les chicanes, ),
fluidifier la circulation (les ronds-points) ou les lments qui font du bruit quand on roule dessus et qui
constituent une alerte pour les usagers ;
les voies rserves certains usagers : ex. piste cyclable, passages rservs aux pitons ;les voies pour entrer ou
sortir des routes (sorties, bretelles daccs) ;
lentretien dont lobjectif est de maintenir les routes leur niveau de qualit initial et qui comprend :
le nettoyage des routes : pierres, gravillons, animaux morts, objets tombs des camions, flaques dhuile ou de
gasoil, feuilles, terre laisse par les engins agricoles ;
la maintenance du marquage au sol ;
le salage ou sablage (verglas, gel) ;
le maintien de la surface et du revtement en bon tat : boucher les trous, liminer les phnomnes de
bombement ou de creusement de la surface ;
lentretien des bas cts, des fosss, fauchage, lagage, etc. ;
linformation, qui regroupe lensemble des signalisations, mais galement toutes les autres formes dinformation
sur ltat des routes et les conditions de circulation :
la signalisation permettant danticiper des modifications de la route : virage, croisement, entre dagglomration,
ralentisseurs, etc. ;
la signalisation visant modifier le comportement de conduite (notamment la signalisation caractre
rglementaire) ;
la signalisation directionnelle ;

la signalisation indiquant lemplacement des services ;

linformation concernant tous les dysfonctionnements affectant la route : les travaux, les dviations, les
accidents ;
linformation concernant les conditions de circulation ;
et de manire plus priphrique, les quipements et les services : les postes dappel durgence, les parkings,
stations-services, services de rparation, toilettes, offre restauration, vente de boissons, de journaux, de produits
rgionaux, les parkings surveills pour les poids lourds avec services spcifiques : DAB, tlphone, fax, minitel,
salle de repos.
Notons galement que quelques interlocuteurs considrent que la qualit du rseau routier rside en premier lieu
dans sa densit et dans la grande diversit des routes qui le composent.
Plusieurs ensembles de phnomnes ont une incidence par ailleurs sur la perception de la qualit :
les conditions du dplacement (mto, dplacement de jour Vs nuit) ;
le vhicule utilis : on constate que les 2 roues et les PL ont une perception spcifique de la qualit ;
les conditions de circulation et notamment sa densit ;
le fait dtre conducteur ou linverse passager : les passagers semblent moins sensibles la qualit que les
conducteurs.
Notons galement que lenvironnement gographique peut avoir une incidence sur la qualit des routes (montagne,
campagne, zones urbaines et pri-urbaines) . On attribue une qualit spcifique aux diffrents types de routes (les
autoroutes et les 2 x 2 voies constituant le niveau le plus lev de qualit).
Les bnfices de la qualit pour lusager sont la visibilit et la facilit de guidage du vhicule en situation de conduite,
le confort, le sentiment de scurit et le plaisir de conduire.
1.2. La scurit
Si la qualit de la route a un caractre relativement objectif, la scurit comporte de nombreuses facettes trs
subjectives. La scurit renvoie un vcu et une exprience de la conduite. Le fait davoir dj eu un accident (ou
davoir eu des proches victimes dun accident) par exemple a un impact sur la perception de la scurit. Ce constat
sillustre de diverses faons :
la notion de scurit globalise lexprience que lon a de la route. On a souvent beaucoup de difficult isoler les
diffrents lments qui font la scurit ou quon se sent, un moment donn, en scurit ;
la perception de la scurit diffre de manire relativement importante en fonction des techniques de recueil de
linformation. Au cours des entretiens individuels (en situation daccompagnement ou domicile), les usagers
mettent beaucoup laccent sur le rapport aux autres (et le fait que linscurit, ceux sont toujours les autres). Par
contre, au cours des runions, le discours est beaucoup plus socialis et rationnel. Les usagers tendent mettre
laccent sur la qualit des routes, ainsi que sur tous les phnomnes susceptibles davoir objectivement une
incidence sur la perception de la scurit (mto, densit du trafic, etc.)
La scurit na pas de caractre objectif en soi. Elle existe au travers dun sentiment de scurit, trs variable en
fonction des circonstances et qui peut se dgrader brusquement. Certains usagers peuvent ne jamais vritablement se
sentir en scurit quand ils sont sur la route. Sur un autre plan enfin, la scurit renvoie son propre comportement
de conduite et il faut constater quaucun usager ne parvient avoir un regard objectif cet gard. Les mauvais
conducteurs, ce sont toujours les autres.
Globalement, la scurit est faite de contraintes, et plus particulirement de contraintes rglementaires. Certaines
sont admises dans la mesure o lon est en mesure de se les approprier dans son propre intrt, pour sa propre
scurit. Par contre, dautres sont trs contestes. Elles sont perues comme arbitraires, injustifies et mme, dans
certains cas, peuvent contribuer au sentiment dinscurit. La contrainte rglementaire qui suscite le moins
dadhsion rside dans les limitations de vitesse.

La perception de la scurit est plus complexe. Elle comporte de nombreux lments plus ou moins subjectifs, lis
des reprsentations :
la perception des autres conducteurs et du danger quils reprsentent (le danger, ce sont les autres) ;
la perception de son propre comportement de conduite, de ses habitudes, de son exprience (on revendique de
bien conduire, davoir de lexprience, des rflexes, notamment les gros rouleurs) ;
la perception de son propre vhicule et sa capacit protger le conducteur (on se sent plus en scurit dans une
grosse voiture, dans un 4 x 4 par exemple, ou dans un camion, en ce qui concerne les routiers) ;
la densit du trafic et la prsence des autorits (police), telles que perues.
A cet gard, il convient de noter que le profil psychologique du conducteur constitue un lment de diffrenciation
essentiel. Trois types de profil peuvent tre identifis :
des conducteurs rejetant les contraintes : la scurit rsulte de la qualit de leur vhicule et de leur manire de
conduire ;
des conducteurs revendiquant une adaptabilit un ensemble dlments : qualit de la route, entretien du
vhicule, conditions mto, rglementation routire et prsence de la police. Ce sont les conducteurs les plus
matures cet gard ;
des conducteurs, enfin, considrant que le danger vient exclusivement des autres, et que la scurit ne peut rsulter
que de la prsence des autorits et de leur capacit surveiller, effectuer des contrles et punir les
contrevenants.
Cet ensemble dlments subjectifs est domin galement par la notion de risque qui peut se concrtiser par la peur,
linquitude, la crainte de laccident, des PV, de linterdiction de conduire. Lunivers des risques est multiforme. Il est
peru comme diffus, mais omniprsent. On en a simplement plus ou moins conscience en fonction des
circonstances. La notion de risque est surtout associe une dimension alatoire, une probabilit quon rejette
dans son principe, parce que cest ce qui fait sans doute le plus peur.
Ces risques sont accepts ou plus ou moins nis : des risques dont on a conscience ; des risques quon ne peroit
pas, dont on na pas conscience ; des risques, enfin, que lon prend ou que lon ne prend pas, en fonction des
circonstances.
La perception de la scurit intgre galement des lments plus objectifs :

la qualit de la route (et de toutes ses composantes, telles que nous les avons dcrites prcdemment) ;
la qualit de linformation (qui revt une importance tout particulire en matire de scurit) ;
les conditions mto, le fait de conduire de jour ou de nuit.
Dautres phnomnes mritent dtre nots :

la qualit de la route a une incidence importante sur la scurit, et plus particulirement pour deux catgories
dusagers : les motards et les routiers ;
le sentiment de scurit peut varier trs rapidement, y compris au cours dun mme dplacement, puisquil dpend
du vcu de la conduite ;
les bnfices associs la scurit sont de manire dominante la visibilit et le confort de conduite ;
les motifs du dplacement, les contraintes qui le conditionnent peuvent galement avoir une incidence sur la
perception de la qualit et de la scurit (ils conditionnent notamment le choix de litinraire et du type de routes
empruntes).

1.3. Les types de route
La plupart des usagers a tendance distinguer deux gnrations de route : des routes anciennes qui sadaptent aux
contraintes du relief, qui en suivent les variations (toutes les petites routes, les routes de montagne) et des routes
nouvelles qui corrigent les contraintes du relief (autoroutes, 2 X 2 voies, ainsi que la plupart des routes nationales
dont le trac a t modifi). Ces deux gnrations de voiries sont aussi souvent identifies un rseau principal (le
rseau qui relie toutes les villes importantes) et un rseau secondaire.
Les types de routes telles quelles sont perues par les usagers, se caractrisent de manire quasi unanime de la faon
suivante :
deux lments segmentant dominants :
la sparation ou non des flux en sens opposs ;
la zone dimplantation : zones urbaines et pri-urbaines et autres zones ;
des types principaux :
les autoroutes ;
les 2 x 2 voies interurbains ;
les 2 x 2 voies zones urbaines et pri-urbaines ;
les routes nationales ou a grande circulation ;
les routes dpartementales et petites routes.
LES AUTOROUTES
Les principales composantes de la perception par les usagers
Limitation de vitesse 130 km/h (110 quand il pleut)

2 x 2 voies et mme de plus en plus 2 x 3 voies
Ligne droite, virages peu accentus, dclivit faible, absence de croisement, surface relativement plate
Un revtement de qualit permettant lcoulement de leau de pluie
Un marquage au sol de bonne qualit : les bandes blanches, avec des lments qui rflchissent la lumire
La zone darrt durgence, le tlphone pour appeler des secours
Des parkings, des stations-services
Interdiction des vhicules lents, les vhicules agricoles, les vlos, les poids lourds le week-end et les jours de grand dpart
La prsence de panneaux diffusant des messages : lheure, la temprature, les accidents, les bouchons
Des amnagements : voie darrt durgence, des voies dentre ou de sortie longues (permettant lacclration ou le
ralentissement), le terre-plein central large, souvent plant darbustes, les rails de scurit, les changeurs clairs la nuit
Des services accessibles en permanence : dpannage, information radio, panneaux messages variables, tlphones durgence
oranges, aires de repos, stations-services (carburant, rparation, vente de pneumatiques, restauration, journaux, boissons,
produits rgionaux)
Un entretien de qualit : ramassage de tout ce qui peut tomber sur les voies, salage en cas de verglas et de neige
Une signalisation spcifique : les panneaux sur fond bleu, le flchage sur le sol, les bandes blanches, panneaux lumineux
clignotants (travaux, accidents), les flashes quand il y a du brouillard
Les panneaux indiquant les curiosits ou centres dintrt locaux

Lautoroute prsente le plus haut niveau de qualit et de scurit : une conduite sans stress, avec une vitesse rgulire
(bien quon conteste souvent les limitations de vitesse) permettant de prvoir la dure du trajet avec une relative
prcision. On peut y doubler en toute scurit et y rouler de manire identique de jour comme de nuit et par tous les
temps.
Cest le seul type de route se caractrisant par un systme dinformation permanent et continu. Lautoroute est la
fois un espace surveill (trop) avec la prsence de la police, de la gendarmerie, des patrouilleurs, des radars et de
camras et un espace clos (dont il nest pas toujours facile de sortir en cas de problme.
Peu de vritables points faibles lexception du cot (les pages de plus en plus chers), et une conduite un peu
monotone. On conteste la prsence des caravanes, qui constituent un danger pour certains usagers, voire la trop
forte prsence des poids lourds.
LES 2 X 2 VOIES INTERURBAINS
Limitation de vitesse 110 km/h

Existence irrgulire de bandes darrt durgence
Des voies plus troites parfois que sur les autoroutes
Moins plane, moins droite que lautoroute, des virages plus accentus
Terre-plein central plus troit ou double range de rails
Existence de croisements coupant la sparation entre les chausses dans certains cas (et davantage dentres et de sorties)
Signalisation similaire celle de lautoroute, mais moins systmatique : bandes blanches, existence de panneaux lumineux
Signalisation directionnelle parfois moins claire que sur autoroute
Moins bien entretenue et moins bien surveille que lautoroute
Services moins nombreux : des stations-services, mais pas daires de repos comme sur les autoroutes, prsence ventuelle de
tlphone durgence, mais de manire non systmatique
Ces routes prsentent une qualit et des caractristiques proches de celles de lautoroute en tant gratuites. Les voies
daccs sont souvent plus contraignantes que sur lautoroute et ne permettent pas de prendre de la vitesse. La
limitation 110 km/h est parfois perue galement comme une rglementation contraignante et injustifie.
LES 2 X 2 VOIES ZONES URBAINES ET PERI-URBAINES
Un type de routes trs htrognes dans leurs caractristiques.

Des limitations de vitesse diverses : 110, 90, 80
Des conceptions diverses : de 1 6 voies, de multiples entres et sorties, les voies permettant de slectionner la direction
prendre
Des amnagements spcifiques : des changeurs, des voies claires la nuit, sparation des voies qui peuvent devenir des routes
nouvelles, des murs anti-bruit
Absence frquente de bande darrt durgence, dendroits pour sarrter si on a un problme
Peu de service : peu de stations-services, pas de tlphone

Une signalisation directionnelle trop abondante, rendant parfois lorientation difficile

Des panneaux message variable : les bouchons, le temps ncessaire pour atteindre certaines destinations
Ces routes sont perues comme indispensables, mme si elles ne parviennent pas absorber tout le trafic. Leur
statut et la rglementation en vigueur sont incertains. Ces routes sont extrmement sensibles aux perturbations :
accidents, perturbations mtorologiques, en raison de lintensit de la circulation. La conduite ncessite une grande
vigilance.
LES ROUTES NATIONALES OU A GRANDE CIRCULATION
Limitation 90 km/h, voire 110, sauf dans les agglomrations

Lexistence de 3 voies et surtout lalternance 2 voies/3 voies
Priorit par rapport aux autres voies
Une conception adapte la configuration du terrain : des montes, des descentes, des virages plus ou moins accentus avec des
corrections (amlioration des virages, des croisements)
Des amnagements nombreux : feux, ronds-points, voies de dgagement avec zone de sparation en bton, bornes lumineuses,
zones de parking, accotements o lon peut sarrter, contournement de plus en plus frquent des agglomrations, zone de
dpassement sous forme de 3/4 voies, rails de scurit.
Difficults toutefois pour dpasser en raison du marquage au sol et de la prsence de vhicules plus lents dont le dpassement
est difficile : les camions, les tracteurs
Les stations-services relativement frquentes ( proximit des agglomrations la plupart du temps), mais souvent fermes la
nuit.
Un univers en volution constante.
La route nationale permet de profiter du paysage et des rgions traverses, sans doute davantage que lautoroute.
Elle est gratuite (elle est parfois choisie de prfrence aux autoroutes pour faire des conomies, notamment par
quelques routiers), mais il y est plus difficile de prvoir la dure de dplacement.
La route nationale est associe un certain plaisir de conduire (moins monotone que sur autoroute). Elle est moins
surveille que le rseau autoroutier, ce qui permet de dpasser le 90 (notamment les motos).
La conduite ncessite toutefois davantage de vigilance, notamment pour doubler. Une source de danger spcifique y
est constitue par les arbres (les platanes).
LES ROUTES DEPARTEMENTALES ET PETITES ROUTES
Deux voies, souvent relativement troites

Routes non prioritaires
Vitesse limite 90
Faible densit de la circulation, vitesse relativement rduite
Un trac sinueux pousant le terrain
Un niveau damnagement infrieur ce quon trouve sur les nationales : accotements non praticables, absence dendroits pour

sarrter, problmes de visibilit aux croisements, dans les virages (vgtation, cultures, etc.), traverse des villages et des petites
villes.
Difficult pour doubler
Signalisation perue comme insuffisante : absence de bandes blanches, surtout latralement, difficults pour se reprer avec la
signalisation directionnelle
Prsence possible de multiples sources de danger potentiel ou de gne : les tracteurs et engins agricoles, la boue, la terre laisse
par ces engins sur la route, les animaux, les arbres, les fosss
Peu de services
Les routes dpartementales et de faon gnrale, toutes les petites routes sont la fois plus contraignantes en terme
de conduite (on est souvent oblig de rouler en dessous des limitations de vitesse) et associes une certaine libert
(on peut les emprunter pour musarder ou viter les embouteillages sur les grandes routes lors des grands dparts par
exemple). Leur entretien est souvent insatisfaisant, dficient et lorientation y est souvent malaise (ncessit
dutiliser des cartes).
Dautres phnomnes doivent tre nots, plus globalement :

si le statut des routes est clair hors des zones pri-urbaines et urbaines, toutes les routes urbaines et pri-urbaines
perdent leur statut ;
le type de route est un lment de choix en termes ditinraire. Il se caractrise par un niveau de qualit. Il se
caractrise galement par un style ou un comportement de conduite ;
on ne se proccupe pas du type de route sur lequel on se trouve, sauf quand on a besoin de sorienter et dutiliser
une carte, et surtout pour adapter sa vitesse des contraintes rglementaires pas toujours videntes (ou pertinentes
aux yeux des usagers).
1.4. Des lments plus gnraux
De manire gnrale, la qualit et la scurit sont gnratrices de confort de conduite, mais peuvent avoir des effets
pervers sur les comportements. On saffranchit des contraintes rglementaires.
Pour tous les interlocuteurs interrogs, la qualit, comme le sentiment de scurit a des effets directs sur la faon de
conduire :
on est unanime pour dclarer quon module sa vitesse en fonction de la qualit de la route et de la scurit
ressentie ;
la qualit et la scurit ont pour consquence aussi de moins respecter dautres contraintes : mettre son clignotant
pour doubler, respect des distances de scurit.
Les usagers interrogs ont tendance considrer que la qualit et la scurit ont galement un effet bnfique : on se
sent moins agress, moins nerv, plus calme ; on conduit de manire plus souple.
La qualit et la scurit semblent entraner un abaissement de la vigilance. Augmenter sa vitesse permet alors de tirer
partie de la qualit de la route, mais galement de r-introduire une certaine tension, et de renforcer la vigilance.
On considre, par ailleurs, que la qualit du rseau routier sest amliore au cours des annes passes :
amlioration de la qualit du revtement (de nouveaux revtements plus lisses, plus absorbants, plus rsistants) ;
nombreuses modifications du trac des grands axes (routes nationales) : largissement des voies, virages,
amnagement des croisements, mise en place des zones de dpassement ;
amlioration de lamnagement des abords des grands axes : accotements, parkings, ;

entretien plus professionnel sur tous les grands axes (ce ne sont pas des employs municipaux polyvalents comme
pour les petites routes) ;
construction de ronds-points, de rocades, de bretelles, de voies de contournement, mise en place de glissires de
scurit ;
extension surtout du rseau autoroutier et des 2 x 2 voies ;
amlioration du systme dinformation (signalisation et information sur ltat des routes et sur la circulation).
Le rseau routier est globalement peru comme lun des meilleurs en Europe. Si la qualit sest considrablement
amliore, on constate que la scurit progresse peu dans la mesure o la densit du trafic se dveloppe.
Lamlioration de la scurit routire en ce qui concerne le nombre de morts sur les routes est plutt perue comme
rsultant de la prsence accrue de la police, mais pas vritablement dune amlioration de la scurit.
Des acteurs impliqus sont les suivants :

en ce qui concerne la qualit : Ministre de lEquipement, DDE, socits dautoroutes et des financeurs (tat,
collectivits locales et territoriales) ;
en ce qui concerne la scurit : les mmes acteurs que pour la qualit, mais galement le Ministre de lIntrieur, la
Police, la Gendarmerie, les services de secours, Samu, Pompiers, etc.
Les usagers constatent une dcentralisation accrue de la gestion des routes, ce qui conduit une certaine
htrognit des travaux raliss. Cette dcentralisation saccompagne dune faible connaissance des territoires de
lgitimit des diffrents acteurs et de limpression dune privatisation accrue (forte prsence des entreprises de TP,
socits dautoroutes, impression parfois dune sous-traitance accrue).
Une part importante des interlocuteurs interrogs souhaiterait tre mieux informe sur les acteurs impliqus dans la
qualit et la scurit du rseau routier.

2. Recommandations
2.1. Les comportements des usagers
Nous avons constat que lamlioration de la qualit et des lments qui contribuent au sentiment de scurit a
souvent un effet pervers en termes de comportement de conduite. Cet effet pervers concerne principalement le
respect des limitations de vitesse perues frquemment comme arbitraires ou non pertinentes.
Plusieurs phnomnes peuvent tre distingus cet gard :

pour certains usagers, la contestation des limitations de vitesse se justifie par limpression dune limitation de la
libert dans des circonstances o rien ne le justifie ;
pour dautres usagers (et ce sont sans doute les plus nombreux), le non respect des rglementations constitue une
raction de dfense lgard dune baisse de vigilance induite par la qualit de la route. Cest particulirement le cas
sur autoroute.
Ce constat appelle plusieurs commentaires :

la prsence de la police et linstallation des radars ont eu un impact positif vident sur le respect des limitations de
vitesse, notamment sur le rseau autoroutier (ou assimil) ;
par contre, certains usagers semblent avoir dvelopp des comportements nouveaux : utilisation croissante du
rseau des routes nationales (ou grande circulation) ou du rseau secondaire pour chapper aux contrles ;
enfin, la prvention et lducation des usagers en matire de vitesse mritent sans doute dtre dvelopps, tant la
dimension de la rglementation demeure encore conteste sur le fond. Lusager nintgre pas cet lment comme
concourant la scurit et ne se lapproprie pas.
Sur un autre plan, nous avons constat que linformation sous toutes ses formes (divers types de signalisations et
sources dinformation) constitue une dimension essentielle la fois de la qualit des routes, mais galement de la
scurit. Le maillage de linformation se structure en un vritable systme dinformation continu et permanent,
comme cela est le cas pour le rseau autoroutier. Ce point constitue dailleurs lune des principales amliorations
constates au cours des annes passes. Les usagers se sont appropris cette offre dinformations qui a suscit des
usages en permettant de :
se situer dans son propre dplacement (o se trouve-t-on ? A quelle distance se trouve la destination finale ou
combien de temps reste-t-il pour y arriver ?) et sorienter, ce qui relve de la signalisation directionnelle ;
anticiper ce que lon ne peut pas voir et tre guid dans sa conduite (les autres lments de signalisation, mais
galement les informations sur les panneaux messages variables, la radio avant et pendant le voyage).
La densit des lments dinformation constitue un lment important. Cette offre dinformations semble pouvoir
tre dveloppe, notamment en ce qui concerne le rseau des routes grande circulation.

2.2. Des attentes en termes damliorations
Des amliorations semblent pouvoir tre apportes au rseau routier :

une meilleure prise en compte des spcificits des poids lourds et des motards ;
davantage de dispositifs permettant de revenir en arrire sur toutes les autoroutes ou les 2 x 2 voies (cf.
Allemagne) ;
dveloppement de lamlioration du rseau des voies grande circulation (hors autoroutes) : amlioration des
tracs, des amnagements portant sur les abords immdiats, limination des goulets dtranglement dans certaines
agglomrations (davantage de voies de contournement) ;
des panneaux implants de manire plus cohrente des endroits plus pertinents ;
davantage de marquage et de signalisation fluorescente ou scintillante (pour une plus grande visibilit la nuit, quand
il pleut, quand il y a du brouillard) : mieux signaler notamment certains virages en donnant une ide de
limportance de la courbe, surtout la nuit ;
mieux signaler certains types de routes et notamment les 2 x 2 voies non autoroutires
amliorer les services : aires de repos, toilettes, zones pour sarrter en toute scurit (pour les routiers), plus de
stations-services ouvertes la nuit ;
amlioration des rseaux en milieu pri-urbain : viter les rtrcissements, crer des parkings, des zones darrt
durgence.
2.3. Le baromtre de satisfaction
Le baromtre de satisfaction porte sur la qualit du rseau routier. Deux orientations peuvent tre prises en compte
pour lavenir :
ce baromtre a pour vocation de mesurer une volution globale de la satisfaction des usagers lgard du rseau
routier, et il peut garder sa forme actuelle. Cette volution apparat toutefois vidente dans la mesure o elle est
troitement lie au dveloppement du rseau autoroutier (et assimil) ;
ce baromtre pourrait galement avoir pour vocation de mesurer les carts de satisfaction des usagers en fonction
des types de routes frquentes : ex. diffrentiel de satisfaction entre les diffrents types de 2 x 2 voies ou
diffrentiel de satisfaction entre les diffrents types de routes du rseau des grandes liaisons non autoroutires.
Ce baromtre pourrait galement prendre en compte la satisfaction dusagers particuliers, comme les conducteurs de
poids lourds.

Un certain nombre ditems spcifiques pourra tre pris en compte dans les prochaines vagues de ce baromtre :
Rseau autoroutier (et assimil) Rseau voies grande circulation

Nombre de voies Largeur des voies
Les terres-pleins centraux (capacit masquer les phares des Qualit des virages (larges, amples, relevs, pas trop serrs)
vhicules venant en sens inverse) Sinuosit de la route
Bande darrt durgence Qualit des dclivits (pentes ou ctes progressives)
Existence de bandes ou dispositifs sonores Amnagement des carrefours
Qualit des voies daccs ou de sortie Qualit des voies daccs ou de sortie
Qualit des ouvrages dart (ponts, tunnels) Qualit des ouvrages dart (ponts, tunnels)
Les parkings La surface de roulement et la qualit du revtement (plat et pas
Les aires de services bomb)
Les prix (essence, page, restauration) Le marquage mdian
Les services proposs Le marquage latral
Linformation (relative lenvironnement, aux rgions traverses, Evacuation des eaux de pluie
les sites dignes dintrt, les services prsents sur lautoroute et Zone permettant de doubler les vhicules plus lents
proximit de lautoroute, par exemple les stations-services moins Voies de contournement des agglomrations
chres) Services accessibles : service durgence, dpannage,
Les diffrents types de signalisations (signalisation sur le sol, le informations touristiques
code de la route, les directions, les travaux, les services, ) Les diffrents types de signalisations (signalisation sur le sol, le
Entretien (revtement, nettoyage, ramassage) code de la route, les directions, les travaux, les services, )
Bonne implantation des diffrents panneaux Visibilit des panneaux la nuit
Visibilit des diffrents panneaux Existence dlments fluorescents ou rflchissant les phares
dans les virages, les carrefours, les ralentisseurs
Rseau autoroutier (et assimil) Rseau voies grande circulation
Signalisation des travaux, des accidents, des bouchons Les glissires de scurit
Zones o ont lieu des accidents (risque daccident) Ltat des accotements
Risque de bouchon Le fauchage de la vgtation, llagage des arbres
Signalisation des travaux, des accidents, des bouchons
Lexistence de certains services : tlphone, toilettes
Conditions de traverse des agglomrations (prsence de
ralentisseurs, de chicane)
Zones o ont lieu des accidents (risque daccident)
Risque de bouchon
En ce qui concerne les conditions de circulation, il peut tre utile dintgrer :

le confort de conduite ;
le sentiment de scurit ;
la facilit pour sorienter.
Et de tenir compte :
de la conduite de jour et de nuit ;
des saisons et des conditions mto (t/hiver) ;
jour de semaine/jour de week-end.
Items concernant plus spcifiquement les poids lourds :

stabilit de la conduite ;
hauteur des ouvrages dart ;
lagage des arbres en hauteur ;
ronds-points accessibles ;
bretelles accessibles ;
parkings surveills ;
aires avec des services destins aux routiers (salle de repos, douche, fax, messagerie) ;
places disponibles sur les parkings.


3 me Partie
Rsultats dtaills


1. La qualit
1.1. Remarques pralables
Plusieurs lments mritent dtre nots demble :

la qualit apparat comme un univers relativement objectif. La qualit comporte des lments quon apprcie, sur
lesquels on porte des jugements, mais qui constitue en quelque sorte le cur de loffre propose aux usagers pour
quils puissent se dplacer avec leurs diffrents vhicules ;
la perception de la qualit sorganise demble autour de trois principaux types de composantes :
ce que les usagers regroupent sous lexpression ltat des routes , savoir la conception des routes, son tat
physique, son trac, sa gomtrie, la surface de roulement. Les usagers ne sont pas des techniciens. Ils ignorent
comment est construite la route. Ils en peroivent les dimensions visibles, sensibles, savoir : le revtement, le
marquage, les caractristiques physiques ;
tous les lments concourant la visibilit et au guidage quand on se trouve en situation de conduite : les
diffrents types de signalisation, mais galement les amnagements des abords immdiats de la route ;
et de manire plus priphrique, les quipements et les services.
Cette reprsentation de la qualit peut sillustrer dans un certain nombre de verbatims :
Globalement, une route de qualit, est suffisamment large, bien plate, pas trop sinueuse et bien signale sur le sol,
avec une bonne visibilit
A linverse, une route de mauvaise qualit : ce sont nos petites routes de campagne, trs troites, pas entretenues,
o il ny a mme pas de marquage, et avec de leau qui stagne
1.2. Les lments constitutifs de la qualit
Globalement, 4 sous-ensembles constituent lunivers de la qualit des routes, chacun deux comportant lui-mme un
certain nombre dlments.

Les lments constitutifs

de la qualit
Conception/construction Amnagement et
de la route quipements des abords
immdiats
La qualit de la
route
Entretien de la route Un systme

dinformation
1.2.1. Conception/construction de la route
Plusieurs phnomnes mritent dtre nots :

de nombreux interlocuteurs ont tendance distinguer deux gnrations de route :
des routes anciennes qui sadaptent aux contraintes du relief, qui en suivent les variations (toutes les petites
routes, les routes de montagne) ;
des routes nouvelles qui corrigent les contraintes du relief (autoroutes, 2 x 2 voies, ainsi que la plupart des routes
nationales dont le trac a t modifi) ;
ces deux gnrations de voiries sont aussi souvent identifies :
un rseau principal : le rseau qui relie toutes les villes importantes ;
un rseau secondaire ;
cette perception conduit quelques interlocuteurs considrer que la qualit du rseau routier rside en premier lieu
dans sa densit et dans la grande diversit des routes qui le composent.
Les lments qui concourent la qualit des routes dans le champ de la conception sont nombreux :
le trac : route bien droite, pas trop sinueuse ;
la gomtrie :
la largeur des voies : pas trop troite, quon ne soit pas oblig de mordre sur le bas-ct ;
des virages larges, amples, relevs, pas trop serrs :
pas de virages brusques ;
des virages souples, pas trop serrs ;
des pentes ou des ctes progressives, pas trop brusques ;
la gomtrie des croisements avec les autres voies, des voies daccs, des ouvrages (ponts, tunnels) :
des tunnels larges et bien clairs ;
des ponts qui ne soient pas des toboggans troits et plein de trous :un accent particulier est mis sur le revtement
(sur la surface de roulement) ;

la qualit de la surface de bitume :

pas gondole, pas de grands arbres qui soulvent le bitume ;
une route lisse, bien roulante ;
pas de trous ;
une surface plate
pas bombe ;
une bonne planit ;
en arrivant sur Paris, il y a des tronons en bton trs rugueux, trs bruyant ;
un revtement stable, notamment lors des grandes chaleurs ;
un revtement permettant une bonne adhrence ;
ne pas tre glissant lorsquil pleut ;
que a adhre bien quand on freine ;
certaines composantes du marquage au sol sont perues comme faisant partie intgrante de la conception de la
voirie. Cest le cas notamment des deux marquages qui dlimitent la voie, qui la balisent et facilitent ainsi le guidage
du vhicule :
le marquage mdian, sparant la voie sur laquelle on se trouve de celle avec les vhicules dans lautre sens ;
le marquage latral qui rend visible la frontire entre la surface asphalte et laccotement ;
bandes blanches au milieu, sur les cts, ou pointills ;
bien visibles, surtout la nuit ;
la nuit un trs bon traage au sol, cest indispensable.
1.2.2. Lamnagement et lquipement des abords immdiats
Les amnagements des abords immdiats sont troitement associs la conception et la construction, soit parce
quils sont intgrs ds le dpart, soit parce quils viennent amliorer des routes existantes.
Ces amnagements contribuent en particulier la visibilit en situation de conduite. Il sagit principalement :

des amnagements des croisements : des croisements dgags permettant une bonne visibilit ;
des amnagements des virages ;
des amnagement des accotements.
Ces amnagements sont galement dune autre nature. Ils intgrent le cas chant des quipements spcifiques :
des protections : les glissires de scurit dans les virages, les rambardes lorsquil y a des ravins, les plots en bton
pour sparer les voies :
les glissires, quils remplacent maintenant par du bton, cause des motards ;
les plots en bton pour viter que les gens doublent nimporte comment ;
les espaces pour sarrter en urgence :
il y a beaucoup de routes o cest pas vident de sarrter si on crve ou on tombe en panne ;
des parkings o sarrter en cas durgence avec un poste tlphonique ;
les diffrents amnagements visant faire ralentir les automobilistes (les ralentisseurs, les chicanes, ), utiles, mais
galement sources de gne ;
les ronds-points ;
les lments qui font du bruit quand on roule dessus et qui provoquent une alerte gnralement valorise par les
usagers.
1.2.3. Lentretien de la route
Lentretien constitue une dimension essentielle de la qualit des routes. Lentretien a pour vocation premire de
maintenir la route et ses amnagements immdiats un niveau de qualit proche de ce quils taient initialement :

nettoyage des routes : pierres, gravillons, animaux morts, objets tombs des camions, flaques dhuile ou de gasoil,
feuilles, terre laisse par les engins agricoles :
une route propre sans pierres, sans gravillons :
sans trucs qui tranent dessus ;
ter le sable et les graviers ;
enlever les plaques dhuile ou de gasoil qui restent ;
repeindre les bandes blanches ;
salage ou sablage (verglas, gel) ;
maintien de la surface et du revtement en bon tat : boucher les trous, liminer les phnomnes de
bombement ou de creusement de la surface : elle est bien, ils lont refaite il y a 2 ans ;
entretien des bas cts, des fosss, fauchage, lagage, etc. : il faut enlever les feuilles mortes, bien nettoyer les
ruisseaux pour pas que a dborde quand il pleut ;
Lentretien constitue une condition de maintien de la qualit dans la dure. Il comporte des interventions et des
travaux de diverse importance. Le dficit dentretien entrane une dgradation de la qualit de la route :
des endroits o ils se contentent juste de boucher les trous, et la route devient de plus en plus cabosse, bombe ;
ils rebouchent, mais la route est pleine de bosses et de trous ;
une route de mauvaise qualit est une route trs mal entretenue .
1.2.4. Un systme dinformation
La qualit de la route est troitement associe un systme dinformation permettant de :

se situer dans son propre dplacement (o se trouve-t-on ? A quelle distance se trouve la destination finale ou
combien de temps reste-t-il pour y arriver ?) et sorienter, ce qui relve de la signalisation directionnelle ;
anticiper ce que lon ne peut pas voir et tre guid dans sa conduite (les autres lments de signalisation, mais
galement les informations sur les panneaux messages variables, la radio avant et pendant le voyage).
Lensemble des informations permet de moduler la conduite, de sorienter, danticiper des difficults regroupe
diverses sources dinformation :
la signalisation permet danticiper des modifications de la route : virage, croisement, entre dagglomration,
ralentisseurs, etc. ;
la signalisation est perue comme visant modifier le comportement de conduite (notamment la signalisation
caractre rglementaire) ;
la signalisation directionnelle ;
la signalisation indiquant lemplacement des services ;
linformation concernant tous les dysfonctionnements affectant la route : les travaux, les dviations, les accidents ;
linformation concernant les conditions de circulation ;
on voque galement les panneaux indiquant les sites intressants, sur les autoroutes ;
La signalisation regroupe toutes les indications ncessaires au conducteur pour sorienter, pour adapter sa conduite
la route. Demble, on exprime un certain nombre de besoins ;
des panneaux en nombre suffisant, chaque fois que cela est ncessaire : les panneaux ont notamment pour
fonction dindiquer ce qui nest pas visible :
les panneaux, soit il y en a trop ou pas assez ;
une inflation de panneaux, des panneaux pour indiquer quil y a un feu rouge quon voit. Bientt, il aura un panneau pour
indiquer le panneau ;
des panneaux placs aux bons endroits :
du genre les STOP o on voit rien et o on est oblig de savancer ;
suffisamment en avance; il y a des ralentisseurs, cest indiqu quand on arrive dessus .

La densit des lments dinformation constitue un lment important. Cest souvent sur ce point quon constate un
progrs important depuis plus de 10 ans.
On tend toutefois diffrencier deux univers :

le rseau autoroutier ou assimil qui se caractrise par une forte densit de linformation, et surtout par la
permanence et la continuit des informations. En cela, on peut parler dun vritable systme dinformation ;
les autres types de routes o linformation est davantage discontinue. Les lments dinformations nont pas de
liens entre eux, en gnral.
1.3. Des lments complmentaires
En complment des diffrentes composantes de la qualit des routes voques prcdemment, des critres
dapprciation spcifique relatifs certaines dentre elles mritent dtre mentionns :
1.3.1. En ce qui concerne la qualit de la voirie proprement dite
Outre la qualit du revtement, la voie sur laquelle on roule doit tre suffisamment large pour rouler sans risquer de
mordre sur celle rserve aux vhicules venant en sens inverse ou sur laccotement.
Le nombre de voies constitue galement un point essentiel. La qualit augmente avec le nombre de voies : routes
nationales caractrises par une alternance 1 voie + 2 permettant de doubler les vhicules plus lents dans certaines
zones, et tout le rseau autoroutier.
La planit de la surface (surface lisse, pas bombe) doit toutefois permettre lcoulement des eaux pluviales pour
viter quelles restent la surface sous forme de flaques :
pour viter quil y ait des grosses flaques qui restent ;
pas daqua-planing sur les autoroutes .
Indpendamment de la qualit des virages et des pentes, on voque galement labsence de faux plats , cest--dire
de portion de route dont on na pas la visibilit en raison du relief.
1.3.2. Les amnagements
Dautres lments sont voqus cet gard :

voies rserves certains usagers : ex. piste cyclable, passages rservs aux pitons ;la qualit des accotements
(permettant dy rouler, mme involontairement, sans danger) : des accotements stables ;
qualit des voies pour entrer ou sortir des routes (sorties, bretelles daccs).
1.3.3. Les quipements et services
Indpendamment des lments voqus prcdemment, dautres points semblent contribuer la qualit de la route :
les bornes dappel durgence : en cas de panne ou daccident ;
les parkings, les stations-services, les services de rparation, les toilettes, loffre en matire de restauration, vente de
boissons, de journaux, de produits rgionaux :
des endroits pour faire une pause avec des toilettes ;
pouvoir trouver quelque chose manger ;

vous voyez ici, on a plein de petits parkings; on a mme des prostitues sur le ct ;
des toilettes propres, et des toilettes pour dames ;
parkings surveills pour les poids lourds avec services spcifiques : DAB, tlphone, fax, minitel, salle de repos.
1.4. Des lments perus de manire ambivalente
Si on est relativement unanime valoriser la plupart des lments constitutifs de la scurit, tels quils sont
mentionns prcdemment, certains dentre eux suscitent des ractions plus ambivalentes.
1.4.1. Les ronds-points
Les ronds-points sont valoriss par une partie des usagers interrogs
les ronds-points apportent une scurit : quand mme plus sr que les croisements o il ny a rien ;
les ronds-points facilitent les croisements avec une scurit accrue, mais sont associs une incertitude quant aux
rgles de priorit : on ne sait plus qui a priorit ;
ils fluidifient la circulation, mais obligent ralentir :
je trouve que cest mieux que des feux moins de files dattente ;
casse le rythme de conduite .
Ils sont souvent contests dans leur principe par certains conducteurs (notamment les conducteurs de PL ou de 2
roues) et parfois aussi contests dans leur conception : trop de voies, troitesse du rond-point, trop petit diamtre,
dvers particulirement important pour les semi-remorques.
1.4.2. Les ralentisseurs
Les ralentisseurs suscitent de nombreuses ractions ngatives dans leur principe, dans leur conception et
frquemment dans le fait quils sont mal indiqus (ou pas suffisamment lavance) :
les ralentisseurs, cest lhorreur ;
la nuit on ne les voit pas .
Des comportements de conduite spcifiques tendent se dvelopper :

30 lheure vous tes secous, vaut mieux passer 60 lheure, vous tes moins secous ;
jessaie de les prendre un peu droite en roulant un peu sur le bas ct .
Quelques usagers constatent toutefois leur efficacit en tant que pitons
On critique galement certains amnagements visant ralentir la vitesse dans les agglomrations : chicanes, blocs de
bton : a devient nimporte quoi .
1.4.3. Dautres amnagements insatisfaisants :
Quelques usagers voquent :

des amnagements constituant une gne dans la conduite : des grands panneaux sur des bretelles qui font quon a
aucune visibilit ;
des amnagements en zones pri-urbaines perus comme contraignants : des endroits, dans des zones
commerciales, o si on se trompe, il faut faire 20km pour revenir .

1.4.4. La qualit de la surface
La qualit du revtement suscite des dbats. Si on prfre les surfaces lisses qui apportent un confort de conduite,
celles-ci peuvent savrer glissantes lorsquil pleut (avec de la terre, du gasoil, des feuilles).
Les surfaces plus rugueuses (intgrant du gravillon) semblent plus fiables en situation de freinage brusque, mais elles
sont perues comme bruyantes et moins confortables : des enrobages trs bruyants .
Notons que la prsence de surfaces sonores est parfois valorise : a rveille .
1.4.5. Linformation
Si on valorise lamlioration du systme dinformation, certaines composantes suscitent galement des ractions
ambivalentes :
des panneaux en nombre suffisant, chaque fois que cela est ncessaire : les panneaux ont notamment pour
fonction dindiquer ce qui nest pas visible. Sur le rseau secondaire, la signalisation est perue frquemment
comme insuffisante ;
des panneaux placs aux bons endroits et o ils seront visibles en toutes circonstances : un endroit o les camions
peuvent se garer et on ne voit plus le panneau ;
une hirarchisation de linformation insuffisante : on a parfois limpression quil y a trop de panneaux proposs
dans un certain dsordre :
des flches dans tous les sens et on ne comprend plus rien ;
des endroits o il y a trop de panneaux, on ny comprend plus rien .
1.5. Les bnfices de la qualit
La qualit se traduit par un certain nombre de bnfices pour lusager :

des bnfices troitement lis la conduite proprement dite : la visibilit, et le guidage du vhicule ;
des bnfices plus globaux : confort de conduite, sentiment de scurit et plaisir de conduire.
1.5.1. La visibilit
La visibilit en situation de conduite constitue le bnfice le plus immdiat de la qualit de la route :

visibilit de la route devant soi de la manire la plus large ;
visibilit des vhicules venant dans lautre sens et de ceux qui doublent et plus particulirement le fait de savoir
quon peut doubler sans crainte :
si la route est large et que jai une bonne visibilit, je doublerai plus facilement ;
si la route est large et pas bombe, cest plus cool pour doubler ;
visibilit des voies entrant sur la route sur laquelle on se trouve ;
visibilit du marquage, de toutes les formes de signalisation : une visibilit autorisant une lisibilit de la route.
La visibilit permet le guidage, mais galement danticiper ses comportements de conduite, dviter dtre surpris.

1.5.2. Le guidage
Le guidage est troitement li la visibilit. Par guidage, il faut entendre la capacit de la route fournir les lments
de balisage qui favorisent le maintien du vhicule sur la route, sans difficult particulire.
Le marquage, la signalisation et la visibilit permettent un balisage de la conduite, lorientation, confirment les choix,
vitent les hsitations.
La non qualit est associe une absence de balisage. Ds lors, le guidage ncessite de la part du conducteur, un
effort important dattention pour positionner son vhicule. A linverse, lautoroute fournit des lments de balisage
qui permettent un guidage, quasi automatique, sans attention particulire. On a tendance voquer alors : une
conduite comme sur des rails .
1.5.3. Le confort de conduite
Le confort de conduite est une notion beaucoup plus large. Ce bnfice important comporte deux composantes :
une composante physique : ne pas tre secou, ne pas tre agress par le bruit, avoir une conduite peu fatigante,
tre dtendu ;
une composante psychologique : tranquillit desprit, absence dinquitude, de stress ;
le confort de conduite intgre labsence deffort dans le guidage ;
ne pas tre oblig surveiller certains aspects de la route :
ne pas avoir faire attention aux trous, aux dos dne ;
plus la qualit est bonne, plus cest agrable, on est moins tendu ;
ne pas tre contraint de trop brusques ralentissements (virages trop serrs), garder une certaine souplesse dans la
conduite : des routes sont moins fatigantes que dautres .
1.5.4. Le sentiment de scurit
Le sentiment de scurit constitue un bnfice relativement globalisant. En cela, il est trs interdpendant avec la
notion de confort de conduite. Il se traduit de diverses faons :
impression dune absence de menace, de risque ;
impression quon matrise parfaitement ses comportements, sa conduite ;
facilit pour doubler, pour sorienter. Le sentiment de scurit est notamment apport par la visibilit.
1.5.5. Le plaisir de conduire
Le plaisir de conduire rsulte de tous les autres bnfices : on a plaisir conduire. Il peut toutefois prendre des
formes diverses en fonction des interlocuteurs interrogs, de leurs comportements de conduite, des contraintes qui
conditionnent leurs dplacements.
1.5.6. Autres bnfices
Dautres bnfices peuvent tre associs ceux prcdemment voqus :

de meilleurs temps de trajet ou limpression quon peut mieux matriser les temps de trajet ;
limpression quon a le choix de son itinraire : la qualit constitue un lment de choix : des routes quon prfre
prendre et dautres quon vite ;le sentiment de scurit est souvent associ la continuit de la qualit. Toute
interruption, remise en cause des bnfices cits, entranant un sentiment dinquitude, dincertitude :

linterruption dans le systme de signalisation, comme cela arrive parfois sur une dviation : il ne faut pas que les
panneaux sarrtent avant la fin du parcours ;
le changement brusque dans ltat de la route met fin au sentiment de confort et entrane une re-mobilisation de
la vigilance.
1.6. Les lments ayant une incidence sur la perception de la qualit
Plusieurs lments conditionnent la perception de la qualit de manire importante :
Les lments ayant une incidence sur

la perception de la qualit
Conditions Le vhicule conduit : VL,

mto, nuit/jour PL, 2 roues
Perception de la qualit
La posture :
conducteur, passager Les conditions de circulation
1.6.1. Les conditions mto, la nuit/le jour :
Un certain nombre de phnomnes concourent la dgradation de la qualit et notamment la pluie, la neige, le

verglas, le brouillard.
Ex. : lenqute a t ralise durant la priode dhiver et notamment juste aprs les inondations en Languedoc-
Roussillon.
La conduite de nuit est associe une rgression de la qualit de la route, notamment parce quelle limite la visibilit
des conducteurs.
Dans les deux cas, on voque alors les conditions dclairage de la route :
les phares sont parfois insuffisants pour avoir une bonne visibilit ;
lclairage de la route (zones dagglomration, zones de croisement, rocades) peut constituer un apport en termes
de qualit ;
on voque aussi frquemment la prsence et la performance dlments rflchissant la lumire des phares (au
niveau du sol, renforant la visibilit du marquage, en hauteur, dans les virages, etc.) ou les flashs sur les
autoroutes lorsquil y a du brouillard ( flashs mis par une lampe sur les bornes durgence).

Notons que la nuit apporte, pour certains conducteurs, un lment de reprage qui nexiste pas le jour : la visibilit
des autres vhicules grce leurs phares.
1.6.2. Les conditions de circulation
Les conditions de circulation entranent une dgradation de la qualit des routes :

elles provoquent une dgradation physique des routes, notamment en ce qui concerne la qualit de revtement et
donc un entretien permanent pour prserver cette qualit : plus il y a de la circulation et plus a se dgrade vite ;
la prsence de certains vhicules contribue la dgradation des routes et, en particulier, les poids lourds : cette
route se dforme cause des camions; tous les camions passent par ici ;
laugmentation de la densit de la circulation entrane galement une dgradation du confort de conduite et du
sentiment de scurit.
Plus la circulation est dense et plus on est exigeant en matire de qualit (mais en mme temps, on y fait souvent
moins attention, comme cela peut tre le cas en zone pri-urbaine).
1.6.3. La posture (conducteur/passager)
Il semble quon soit moins sensible la qualit quand on est passager :

on na pas la mme attitude, on est passif, on regarde le paysage
quand je ne conduis pas, je mendors, je me dtends
Des exceptions toutefois : les passagers sont parfois sensibles :

au fait quon soit secou (trous dans la chausse, revtement irrgulier) ;
au bruit provoqu par les revtements rugueux ;
aux virages trop serrs et trop brusques : quand il y a trop de virages, a me rend malade .
1.6.4. Le vhicule conduit
La sensibilit la qualit de la route varie considrablement en fonction du vhicule conduit. Deux types dusagers
ont un vcu spcifique cet gard : les poids lourds (et, de manire moins marque, les vhicules utilitaires) et les
deux roues (et plus particulirement les motards).
LES POIDS LOURDS
Sensibilit trs forte :

tout ce qui peut nuire la stabilit du camion :
surface cabosse ;
les racines des arbres qui soulvent le bitume ;
les routes trs sinueuses ;
au trac et la conception : virages, dclivits, accessibilit des ronds-points, des croisements, des bretelles ;
la stabilit des accotements ;
certains obstacles en hauteur : arbres penchs, branches ;
la qualit du revtement : lisse, plat (pas bomb, pas caboss), mais avec une bonne adhrence en cas de freinage.

Dautres phnomnes ont une incidence sur la perception de la qualit :

existence de voies de secours pour les camions qui ne peuvent pas sarrter (sur les routes de montagne, au niveau
des barrires de page) ;
perception ngative des dispositifs mis en place par certaines municipalits pour ralentir la vitesse (chicanes, dos
dne, ...) ;
la qualit du rseau rside galement dans la prsence et la qualit des quipements et des services : parkings
gards, zones amnages pour se reposer ou pour attendre quand la circulation des poids lourds est interdite.
LES 2 ROUES
Plusieurs spcificits caractrisent la perception de la qualit des routes par les 2 roues :
extrme sensibilit la qualit du revtement, labsence de rainurage :
les zones de rtention deau, les flaques deau sont vachement dangereuses en moto ;
ltat des dpartementales et des nationales est dplorable dans le Nord : des trous, cest dfonc ;
pas de trous, pas de bosses ;
avoir une belle bande de roulement ;
un bon coulement de leau, pour viter laqua-planing ;
sensibilit galement la propret de la route : absence de gravillon, de sable, de flaque dhuile :
les feuilles en automne ;
les graviers ;
les flaques deau, lhuile, le gasoil ;
rejet des glissires de scurit, mais souvent galement de tout ce qui peut dpasser et reprsenter un risque pour le
motard en cas de chute (bloc de bton, bordure de trottoir) ;
perception ngative des bandes blanches qui deviennent glissantes quand il pleut :
pas de surface glissante ;
ladhrence, cest hyper important en moto .
1.6.5. Les types de routes
La qualit est enfin troitement associe aux types de routes. On constate une diffrence de qualit importante et on
tend distinguer :
lautoroute et les 2X2 voies qui constituent la rfrence en matire de qualit :
cest compltement autre chose, parce que les voitures ne se croisent pas, tout le monde roule dans le mme sens, personne narrive en
face, il ny a pas de croisements ;
les vhicules lents nont pas le droit dy aller, les vlos, les carrioles, les tracteurs ;
beaucoup moins de risque daccident, compte- tenu du nombre de gens qui les prennent ;
les voies grande circulation, entretenues plus frquemment que les routes peu frquentes. Elles sont donc de
meilleure qualit ;
lapproche des villes, le pri-urbain qui constituent des environnements spcifiques, et o les conditions de
circulation priment souvent sur la qualit des routes.
La qualit des routes est conditionne en partie par son environnement gographique. On distingue parfois :
les routes de campagne ;
-les routes de montagne, dont le trac et la gomtrie sont conditionns par le relief.
On note galement des diffrences de qualit selon les rgions, voire les dpartements :
moi je vois, dans le Gard, les routes sont mieux entretenues que dans lHrault, ils fauchent plus souvent, cest mieux dgag, les
caniveaux sont plus souvent nettoys ;

on sait quon change de dpartement, car la qualit change ;

cest sr quon ne peut pas tre aussi exigeant quand on va dans le Cantal .
Le niveau dexigence nest par consquent pas le mme selon les routes et les environnements. La qualit gnre des
habitudes et des exigences (on est souvent davantage sensible la non qualit, qu la qualit).
Dautres phnomnes mritent dtre nots :
le changement brusque dans la qualit des routes constitue un lment peru trs ngativement :
arriver brusquement sur une portion compltement dfonce ;
on ne sait pas pourquoi, mais tout dun coup, a se rtrcit ;
la qualit peut galement tre associe la densit du rseau, linfrastructure dans son ensemble ;
quelques interlocuteurs voquent enfin la dimension esthtique de la route et de ses amnagements : esthtique des
ouvrages, qualit esthtique de certains amnagements et en particulier de certains ronds-points.
1.7. Lincidence de la qualit sur les comportements de conduite
Pour tous les interlocuteurs interrogs, la qualit a des effets directs sur la faon de conduire :
on adapte plus ou moins sa faon de conduire en fonction des routes : des routes 1 toile et des routes 5 toiles
et il faut adapter sa conduite ;
on est unanime pour dclarer quon module sa vitesse en fonction de la qualit de la route :
quand la route est de bonne qualit, on augmente sa vitesse :
on a tendance appuyer sur le champignon
cest vrai quon a tendance rouler plus vite sur une bonne route
cest agaant, un moment donn, lorsque la route est meilleure, vous acclrez
jai du mal rouler doucement quand la route est bonne
quand une route est de bonne qualit, je roule plus vite
jaurai tendance acclrer, si la route est de bonne qualit
linverse, quand elle est de mauvaise qualit, on ralentit
lorsque la route est de mauvaise qualit, je vais plus doucement
quand la route nest pas de bonne qualit, on est oblig de faire davantage attention
en revanche si la route est en mauvais tat, je fais attention, je vais plus doucement
Notons que cette modulation de la vitesse apparat souvent comme davantage dpendante dautres facteurs :
lintensit de la circulation ( sil ny a personne, je roule plus vite ), de contraintes personnelles ( l jai le temps, mais
dautres fois, je suis press ) :
la qualit a pour consquence aussi de moins respecter dautres contraintes : mettre son clignotant pour doubler,
respect des distances de scurit.
Les usagers interrogs ont tendance considrer que la scurit a galement un effet bnfique : on se sent moins
agress, moins nerv, plus en scurit ; on conduit de manire plus souple.
Ils ont galement limpression que la qualit entrane un abaissement de la vigilance. Augmenter sa vitesse permet de
tirer partie de la qualit de la route, mais galement de r-introduire une certaine tension, et de renforcer la vigilance.
1.8. La perception de la qualit du rseau routier franais

La plupart des interlocuteurs interrogs a limpression que la qualit du rseau routier sest amliore au cours des
annes passes : a sest normment amlior depuis 10 ans :
amlioration de la qualit du revtement (de nouveaux revtements plus lisses, plus absorbants, plus rsistants) :
un revtement meilleur ;
nombreuses modifications du trac des grands axes (routes nationales) : largissement des voies, virages,
amnagement des croisements, mise en place des zones de dpassement :
des virages largis ;
le r-amnagement de toutes les nationales ;
amlioration de lamnagement des abords des grands axes : accotements, parkings, ;
entretien plus professionnel sur tous les grands axes (ce ne sont pas des employs municipaux polyvalents comme
pour les petites routes) : un entretien plus rgulier quavant ;
construction de ronds-points, de rocades, de bretelles, de voies de contournement, mise en place de glissires de
scurit :
crations de rocades ;
la signalisation est bien mieux faite ;
ils coupent les platanes et mettent des rails de scurit la place ;
multiplication des ronds-points ;
surtout extension du rseau autoroutier et des 2 x 2 voies : plus dautoroutes et de plus en plus dautoroutes 3
voies ;
amlioration du systme dinformation (signalisation et information sur ltat des routes et sur la circulation) :
aucune comparaison avec il y a 10 ans .
Notons aussi quune minorit dinterlocuteurs interrogs ne constate pas damlioration : il y a des travaux en
permanence, mais je ne vois pas damliorations .La qualit du rseau routier est perue comme dun niveau gal, voire
suprieur la qualit du rseau routier dans les pays trangers (Suisse, Espagne, Grande Bretagne). Lun des points
forts du rseau franais rside parfois dans sa densit et par ltendue du rseau secondaire.
Plusieurs nuances, toutefois :

cette amlioration ne porte que sur les grands axes et surtout les axes nouveaux (le rseau autoroutier, 2 x 2 voies) :
les routes de compagne, ils continuent les rafistoler ;
une partie des interlocuteurs interrogs dplore les limitations de vitesse de plus en plus nombreuses ;
on a aussi parfois limpression que les amliorations ne rpondent que partiellement laugmentation du trafic :
on passe 3 voies, alors quil en faudrait dj 4 ou 5 ;
on nanticipe pas, on attend que a sature pour commencer amnager .
Des amliorations sont toutefois souhaitables :

meilleure prise en compte des spcificits des poids lourds et des motards ;
davantage de dispositifs permettant de revenir en arrire sur toutes les autoroutes ou les 2 x 2 voies (cf.
Allemagne) ;
encore trop de routes ou de portions trop troites ou trop sinueuses ;
existence de goulets dtranglement dans certaines agglomrations (davantage de voies de contournement) :
des goulets dtranglement dans certaines petites villes ;
des routes encore trop troites et trop sinueuses ;
des panneaux implants de manire plus cohrente des endroits plus pertinents ;
davantage de marquage et de signalisation fluorescente ou scintillante (pour une plus grande visibilit la nuit, quand
il pleut, quand il y a du brouillard) : mieux signaler notamment certains virages en donnant une ide de
limportance de la courbe, surtout la nuit :
en Espagne, ils ont des balises bleues et blanches, avec une lumire qui clignote ;
utiliser un marquage scintillant comme en Suisse ;
clairer les routes (comme en Belgique) ;

mieux signaler certains types de routes : il y a des zones o on ne sait pas trop ce que cest ;
amliorer les services : aires de repos, toilettes, zones pour sarrter en toute scurit (pour les routiers), plus de
stations-services ouvertes la nuit ;
amlioration des rseaux en milieu pri-urbain : viter les rtrcissements, crer des parkings : on a limpression quil
y a de moins en moins de place pour la voiture en ville .
1.9. Les acteurs de la qualit du rseau routier
Les usagers interrogs ne savent pas prcisment qui fait quoi (des acteurs financent et dautres effectuent
rellement des travaux, et ce ne sont pas forcment les mmes). On a plus ou moins clairement limpression dune
dcentralisation accrue :
les nationales, cest le conseil rgional ;
les plus petites, cest les mairies ;
les dpartementales, cest le conseil gnral .
On note galement une privatisation progressive : les socits dautoroutes, les grandes entreprises de travaux.
Le Ministre de lquipement ( Lquipement )
On nomme galement le Ministre, Ministre des Transports et on lidentifie souvent lEtat . Le Ministre est
peru comme ayant un rle de matre duvre global. On lui attribue diverses fonctions :
le Ministre dfinit la politique globale, les normes, les cahiers des charges. Il a un rle dharmonisation ou de
standardisation :
lEtat, il est charg normalement des panneaux ;
ce sont eux qui conoivent les routes qui donnent les directives ;
ce sont eux qui fixent les normes, les lois, la rglementation ;
lEtat soccupe de limplantation des routes ;
cest lEtat qui soccupe dacheter les terrains ;
un rle de dcision finale pour tous les grands projets : tout le monde donne son avis et cest lui qui prend la
dcision finale ;
un rle de gestion des moyens techniques, notamment quand il y a de gros problmes (neige, inondation) : ils
rpartissent les moyens, quand il y a de la neige, cest eux qui grent tout ;
un rle dencadrement du travail des DDE :
ce sont eux qui chapeautent tout ;
ils supervisent les DDE ;
un rle de financement : ils distribuent largent ;
on attribue parfois au Ministre des recherches, notamment sur de nouveaux revtements routiers : ils ont fait
des essais de revtement pour vacuer leau quand il pleut. Ce revtement a tendance se gnraliser, et on est
beaucoup plus laise .
Une priorit semble toutefois donne la scurit, plutt quau confort : les normes, les rglementations. Notons
galement que lEquipement est peru parfois comme responsable de tous les dysfonctionnements (grands
embouteillages, blocages dus la neige, dficit dinformation au moment des inondations) : ils nont pas sal temps,
et tout le monde sest retrouv bloqu .
Quelques usagers souhaitent que la dcentralisation accrue ne saccompagne pas dune dgradation du rseau
secondaire : il ny a pas que les autoroutes et les grandes villes .

Les DDE
Les DDE se caractrisent demble par une plus grande proximit en raison de leur vocation dpartementale et
surtout par leur prsence sur les routes ( les camionnettes oranges ).
On leur attribue des rles divers :

les travaux sur les routes nationales : je crois quils soccupent encore des nationales ;
la ralisation des travaux, notamment de la maintenance, de lentretien (les travaux proprement dits sont parfois
associs des entreprises : Colas, Lefebvre), voire de plus en plus le contrle des travaux, confis des entreprises
prives :
ils entretiennent, ils coupent les arbres, ils fauchent, au niveau dpartemental ;
la DDE, ce sont les ouvriers qui font les travaux lentretien, la modernisation ;
cest marqu sur les panneaux, quand il y a des travaux ;
ce sont eux qui salent par exemple ;
ce sont eux qui sont responsables de la route ;
le marquage, et puis tailler les haies, faucher les fosss ;
une dlgation de la part des acteurs locaux (conseils gnraux, rgionaux) :
ils excutent ce quils leur demandent de faire ;
les conseils gnraux ou rgionaux, ils financent, ils font des tudes, ils dcident, on le voit sur les panneaux ;
pour les routes, cest eux, cest le conseil gnral qui apporte les sous .
On cerne finalement mal lvolution du rle des DDE : avant ils soccupaient de tout, maintenant on ne sait plus .
Dautres acteurs sont galement associs la qualit des routes :

les conseils gnraux ou rgionaux ;
les communes, les services municipaux : eux, ils repeignent les passages pitons et remettent des rustines sur les
petites routes ;
les communauts urbaines sont galement impliques dans les zones pri-urbaines : les communauts de communes
doivent tre trs attentives au rseau routier ;
les socits dautoroutes (Cofiroute) : les concessionnaires ;
les grandes entreprises charges des travaux importants : Colas, Lefebvre (dont on voit les panneaux sur les
chantiers) ;
les fabricants de goudrons ;
les marques dessence qui grent les stations-services .
Dautres points mritent dtre nots cet gard :

quelques interlocuteurs ont limpression que la conception des routes est de plus en plus dcentralise et de moins
en moins homogne : quand on voit ce que font les municipalits pour ralentir la circulation, cest un peu nimporte quoi, chacun
fait ce quil veut ;
on voque parfois un manque de moyen du secteur public :
sils avaient plus dargent, a irait beaucoup plus vite ;
cest pour a quils ont fait appel au priv pour les autoroutes .
Une majorit dinterlocuteurs se considre enfin comme peu informe cet gard :
pas bien inform, la preuve, on ne sait pas trop qui fait quoi ;
je ne suis pas bien informe, mais je ne suis pas bien intresse par tout a, pour dire vrai .
On a parfois limpression que le Ministre de lEquipement communique moins que dautres Ministres ce qui se
traduit par des attentes dinformation : dpliants, spot TV, des missions la TV
informer sur les projets de travaux ;

expliquer la rpartition selon les types de routes ;

plus de transparence sur ce quils dpensent ;
ils devraient faire des campagnes dinformation pour faire connatre ce quils font

2. La scurit
Si la qualit de la route a un caractre relativement objectif, la scurit comporte de nombreuses facettes trs
subjectives. La scurit renvoie un vcu et une exprience de la conduite. Le fait davoir dj eu un accident (ou
davoir eu des proches victimes dun accident) par exemple a un impact sur la perception de la scurit.
Ce constat sillustre de diverses faons :

la notion de scurit globalise lexprience que lon a de la route. On a souvent beaucoup de difficult isoler les
diffrents lments qui font la scurit ou quon se sent en scurit. Dans ce contexte, les usagers mettent plus ou
moins laccent sur telle ou telle composante ;
la perception de la scurit diffre de manire relativement importante en fonction des techniques de recueil de
linformation :
au cours des entretiens individuels (en situation daccompagnement ou domicile), les usagers mettent
beaucoup laccent sur le rapport aux autres (et le fait que linscurit, ceux sont toujours les autres) ;
au cours les runions, le discours est beaucoup plus socialis et rationnel. Les usagers tendent mettre laccent
sur la qualit des routes, ainsi que sur tous les phnomnes susceptibles davoir objectivement une incidence sur
la perception de la scurit (mto, densit du trafic, etc.) ;
la scurit na pas de caractre objectif en soi. Elle existe au travers dun sentiment de scurit, trs variable en
fonction des circonstances et qui peut se dgrader brusquement. Certains usagers peuvent ne jamais
vritablement se sentir en scurit quand ils sont sur la route. ;
enfin, la scurit renvoie son propre comportement de conduite et il faut constater quaucun usager ne
parvient avoir un regard objectif cet gard. Les mauvais conducteurs, ce sont toujours les autres.
Sur un autre plan, la scurit est faite de contraintes, et plus particulirement de contraintes rglementaires. Certaines
sont admises dans la mesure o lon est en mesure de se les approprier dans son propre intrt, pour sa propre
scurit. Par contre, dautres sont trs contestes. Elles sont perues comme arbitraires, injustifies et mme, dans
certains cas, peuvent contribuer au sentiment dinscurit. La contrainte rglementaire qui suscite le moins
dadhsion rside dans les limitations de vitesse.
2.2. Les lments constitutifs de la scurit
La perception trs subjective de la scurit routire, telle quelle est vcue individuellement rsulte globalement :
du comportement des autres conducteurs, et de la densit de la circulation ;
de sa propre capacit grer les risques (choix du vhicule, habitudes et rflexes, exprience) ;
Le profil psychologique et les comportements induits semblent galement avoir une grande importance quand on
aborde le thme de la scurit. Trois types de conducteurs peuvent tre distingus cet gard :
des conducteurs rejetant les contraintes : la scurit rsulte de la qualit de leur vhicule et de leur manire de
conduire ;
des conducteurs revendiquant une adaptabilit un ensemble dlments : qualit de la route, entretien du
vhicule, conditions mto, rglementation routire et prsence de la police ;
des conducteurs, enfin, considrant que le danger vient exclusivement des autres, et que la scurit ne peut rsulter
que de la peur du gendarme .
Une notion prdominante est troitement associe la scurit : le risque qui peut se concrtiser de diverses faons :
la peur, linquitude, limpression quon la chapp belle ;

laccident : vision des ambulances, des pompiers, de la police, hpital, blessures graves, handicap ;
la punition : PV, retrait de points sur le permis de conduire, interdiction de conduire.
Lunivers des risques est multiforme. Il est peru comme diffus, mais omniprsent. On en a simplement plus ou
moins conscience en fonction des circonstances : il ny a pas de risque 0 .
La notion de risque est surtout associe une dimension alatoire, une probabilit quon rejette dans son principe,
parce que cest ce qui fait sans doute le plus peur. Ces risques sont lis :
lattitude des autres conducteurs (rfrence au type qui prend lautoroute dans le mauvais sens , qui brle un
feu , etc.) : il suffit dun type irresponsable ;
son propre comportement, sa propre fatigue par exemple ;
ltat de la route.
Ces risque sont accepts ou plus ou moins nis :

des risques dont on a conscience ;
des risques quon ne peroit pas : finalement le pige, cest les trajets quon fait tous les jours ;
des risques que lon prend ou ne prend pas, en fonction des circonstances.
Dautres phnomnes ont toutefois une incidence sur la scurit et y concourent :

la qualit des routes telle que nous lavons analyse dans le chapitre prcdent (y compris la signalisation et
linformation): ltat des routes, lentretien des routes ;
les conditions environnementales : nuit/jour, mto, circulation.
Les lments constitutifs

de la scurit
Nuit/jour Conditions mto
Lautorit, la police
Les trajets Le vhicule

auxquels on utilis
est habitu
La scurit
La densit de la Les autres

circulation conducteurs
Lexprience Information
de la route
La qualit de la route
et ses diverses
composantes

2.2.1. Lexprience de la route
Les gros rouleurs ont tendance revendiquer leur exprience de la route et une matrise des risques :
on met en avant le nombre de km parcourus annuellement :
je me sens en scurit parce quavec 80 000 km par an, jai lhabitude ;
jai lhabitude de conduire ;
je passe les trois quarts de ma vie sur la route ;on revendique une comptence, des rflexes ;
on revendique, dans certains cas, de ne jamais avoir eu un seul accident.
Le fait dtre le conducteur du vhicule peut contribuer au sentiment de scurit.
2.2.2. La densit de la circulation
Le trafic est peru comme source dinscurit. Plus la circulation est dense, plus linscurit saccrot. La prsence
des autres, leur proximit, augmentent la probabilit du risque.
A linverse, moins il y a de vhicules sur la route, plus on se sent en scurit
2.2.3. Les trajets auxquels on est habitu
La familiarit que lusager a avec certaines parties du rseau peut tre vcue comme une composante de la scurit. Il
sagit notamment des trajets quon fait trs rgulirement (domicile/travail, trajet pour faire des courses).
on oppose ainsi les routes connues, dont on a lhabitude et les routes quon frquente plus rarement ;
on met laccent sur la connaissance du trac, des ventuels problmes (dos dne, virage un peu sec , croisement).
Notons que quelques usagers, plus lucides, se posent la question dune plus grande inscurit lie lhabitude :
je me demande des fois si ce nest pas l quil faudrait faire le plus attention ;
je connais plusieurs personnes qui ont eu un accident en allant travailler ou en emmenant les enfants lcole .
2.2.4. Le vhicule utilis
Le vhicule utilis est trs souvent associ la scurit. Les vhicules sont aujourdhui beaucoup plus srs que par le
pass. Certains modles sont perus comme plus srs : les grosses cylindres, les voitures allemandes, sudoises.
Plus gnralement, on estime que plus la voiture est grosse et puissante, plus on est en scurit :
on se sent plus en scurit dans une grosse voiture ;
la puissance, a apporte de la scurit ;
avant javais une 2CV, jai maintenant une SEAT, je me sens plus en scurit .
Quelques usagers associent par exemple les 4 x 4 une scurit. Ce type de vhicule est peru comme confrant une
plus grande scurit pour les usagers. On retrouve ce sentiment galement chez les conducteurs de poids lourds qui
se sentent davantage en scurit dans leur camion que dans une voiture.
La scurit est frquemment associe des dispositifs senss apporter une protection au conducteur : freinage ABS,
airbags, renforts latraux, habitacle indformable, systmes lectroniques.
La scurit est galement apporte par ltat du vhicule : tat des pneus, des amortisseurs, des freins. Le bon
entretien du vhicule a galement une incidence. On valorise limpact du contrle technique : il y a quand mme
beaucoup moins de caisses en mauvais tat quavant .

2.2.5. Les autres conducteurs
Le principal danger rside dans les autres conducteurs, et plus gnralement les autres : les pitons et les animaux.
Les comportements de conduite des conducteurs sont vcus comme lune des principales sources dinscurit sur les
routes.
On tend opposer les bons conducteurs (soi-mme bien sr) et les autres conducteurs, irresponsables, dangereux :
vitesse (trop rapide ou trop lente), alcool, conduite plein phares, non respect de la priorit, non respect des feux
rouges, fatigue, utilisation du tlphone portable, inexprience. Le rapport aux autres constitue un lment essentiel
dans la perception de la scurit (cet lment est particulirement prsent lors des entretiens en situation
accompagn) . On a souvent limpression que le danger vient des autres, de leurs comportements de conduite :
les conducteurs du dimanche et les bons conducteurs ;
les conducteurs qui roulent plein phares et on est bloui ;
la scurit, ce nest pas forcment les amnagements, le macadam, la signalisation, cest plus au niveau du conducteur de sadapter
au rseau routier que le contraire ; des gens qui ne savent pas conduire ;
les voitures qui roulent trop lentement .
Limpression dinscurit vient souvent du fait quon a limpression dtre confront des comportements agressifs,
irresponsables, dangereux de la part des autres.
A linverse, se sentir en scurit, cest avoir limpression dun rapport non agressif avec les autres : la conduite, que ce
soit sur autoroute ou en ville, cest une cole de conciliation, du respect dautrui .
Notons galement que linscurit peut tre associe la prsence dautres vhicules : les poids lourds (dont le trafic
est peru en augmentation constante), les 2 roues, les engins agricoles.
2.2.6. Lautorit
Enfin, la prsence de lautorit (dune autorit suprieure), sous toutes ses formes, constitue une composante de la
scurit, des titres divers :
les forces de la loi ;
la scurit routire ;
les gendarmes ;
les radars .
La prsence de lautorit sillustre au travers de divers modes dactions :

la surveillance, le contrle : la peur du gendarme ;
la rpression ;
la prvention, lducation des conducteurs ;
plus simplement, lassurance dune prsence humaine, ce qui peut tre scurisant.
Limpact de lautorit, et notamment de la police, peut tre conteste dans ces effets : moi je dis que cest plus un facteur
dinscurit, a panique les gens, tout le monde ralentit .
2.2.7. La qualit de la route
La qualit de la route peut contribuer fortement la scurit (la mauvaise qualit gnre des risques ou amplifie des
risques lis aux comportements des conducteurs).

Les usagers confirment les diffrents lments, constitutifs de la qualit des routes, tels que nous les avons analyss
prcdemment :
la conception des routes :
la sparation des voies de manire ce que les vhicules ne se croisent pas ;
la largeur des voies de circulation, pour pouvoir croiser facilement les vhicules qui viennent en sens inverse ;
la conception de toutes les voies de raccordement et des croisements avec dautres voies :
des bretelles imprenables ;
des embranchements sur des 4 voies o lon a aucune visibilit ;
des sorties qui ncessitent de croiser les files de vhicules qui entrent sur des 4 voies ;
la qualit du revtement :
une route bien goudronne, cest plus scurisant, quune route avec des trous et des bosses ;
pas bombe, plate, sans trous ;
une bonne adhrence pour les pneus ;
lexistence de voies ddies certains vhicules (ex. les pistes cyclables, des passages pour les pitons) ;
le marquage au sol ;
des amnagements :
les amnagements de croisements, les voies daccs et de sortie ;
les zones darrt durgence, les parkings ;
certains dispositifs : les ronds-points (avec les rticences dj voqus prcdemment), les barrires, les
rambardes au bord des ravins, les glissires de scurit, les haies : qui protgent des phares de ceux qui viennent en
face ;
lclairage :
en ville, il y a des rverbres ;
en Belgique, ils clairent les autoroutes ;
tous les lments rflchissant la lumire (au sol et en hauteur dans les virages) : pour la scurit, cest mieux quun
stop ou un feu rouge ;
lentretien et certaines actions prventives tel le salage ou le sablage lorsquil gle.
Notons que la prsence de travaux peut tre perue comme un dysfonctionnement et avoir un impact ngatif sur la
scurit.
une signalisation pertinente indiquant les virages, les croisements, etc. en sachant que trop de panneaux peuvent
galement nuire la scurit :
qualit du marquage au sol permettant de guider le vhicule ;
qualit de la signalisation directionnelle :
pour viter de freiner brutalement, parce quon a vu le panneau trop tard ;
cest trs important dans les priphries des grandes villes ;
sur les rocades, il y a tellement dembranchement que ce nest pas toujours vident ;
que les bretelles soient annonces suffisamment lavance ;
information apporte par la signalisation (directionnelle, panneaux indiquant les incidents, accidents, travaux, les
dispositifs lumineux clignotants) : une signalisation faite suffisamment lavance et pas au dernier moment ;
information relative aux dysfonctionnements :
les panneaux dinformation qui signalent les bouchons ;
le camion de la DDE qui prvient quil y a un accident ;information apporte par les panneaux messages
variables ;
information permettant de connatre ltat des routes et surtout de la circulation (la radio) : ce quil manque, cest
une radio, comme 107.7, comme sur lautoroute .
La perception de linformation est souvent associe une notion de bon dosage de linformation :
le manque dinformation est source de risques et de danger : le pire, cest de ne pas tre inform. On arrive sur
une route et cest inond et personne na prvenu ;

trop dinformation peut aussi constituer un danger.
Dautres lments peuvent galement tre nots :

les services (garage, essence) contribuent galement renforcer le sentiment de scurit : finalement, cest ds
quon arrive une station service pour prendre de lessence, boire un caf, quon se sent en scurit ;
la rglementation peut tre perue comme un lment constitutif de la scurit : limitation de vitesse, etc. ;
la prsence darbres est souvent perue comme source de danger : les platanes nont plus de raison dtre .En
conclusion, la scurit est associe :
au bon tat des routes ;
une bonne visibilit : amnagement satisfaisant des croisements en ville, la campagne ;
la fluidit de la circulation ;
au fait de ne pas se sentir isol sur la route : prsence de tlphone, de services, de surveillance ;
la prsence du contrle des autorits (police, gendarmerie) et plus gnralement une prsence humaine (ex. les
patrouilles sur les autoroutes).
La qualit de la route concourt au sentiment de scurit, de manire plus ou moins importante en fonction des
autres phnomnes voqus : conditions mto, densit de la circulation, etc. Par contre, pour certains usagers, il est
des circonstances o le sentiment de scurit nest pas associ la qualit de la route : moi jaime rouler sur les petites
routes de campagne, quand il ny a personne .
Pour dautres usagers, enfin, la qualit de la route joue un rle trs marginal dans la scurit. On constate galement
une plus grande sensibilit la scurit en vieillissant.
2.3 - Le sentiment de scurit
Le sentiment de scurit est troitement associ deux bnfices : la visibilit et le confort de conduite.
2.3.1. La visibilit
La visibilit est la fois composante de la scurit et bnfice. Ses champs sont multiples :
visibilit pour doubler (essentielle, car associe au risque le plus gnrateur dangoisse, notamment lorsquon se
trouve sur une route 2 voies) ;
visibilit des vhicules venant dans lautre sens et de ceux qui doublent ;
visibilit des voies entrant sur la route sur laquelle on se trouve : la priorit ne constitue pas une protection (des
conducteurs qui abusent de leur priorit, dautres qui ne respectent pas la priorit) ;
visibilit du marquage, de toutes les formes de signalisation, suffisamment lavance.
La visibilit permet le guidage, mais galement danticiper ses comportements de conduite, dviter dtre surpris.
A linverse, toute limitation de la visibilit (pluie, brouillard, nuit, trac de la route) gnre un sentiment dinscurit,
voire de profondes inquitudes. Cela peut tre le cas galement quand on change denvironnement : quand on passe
dune zone urbaine une zone de campagne pas claire, on ne voit plus rien .
2.3.2. Le confort de conduite
Le confort de conduite sexprime de manire relativement identique celui exprim dans le cadre de la qualit, avec
deux composantes :

une composante physique : ne pas tre secou, absence de fatigue, tre dtendu ;
une composante psychologique : tranquillit desprit, absence dinquitude, de stress.
La dimension psychologique apparat toutefois beaucoup plus marque que la dimension purement physique (ce qui
ntait pas le cas pour le confort gnr par la qualit du rseau routier). Le confort, cest labsence de stress :
pouvoir conduire en mettant sa tte sur lappui-tte, sans tre oblig en permanence de regarder droite, gauche, dans le rtro ;
ne pas tre crisp ;
laise, relax ;
moins de fatigue ;
je suis dtendu .
A linverse, le sentiment dinscurit semble entraner un renforcement de la vigilance et un plus grand respect des
contraintes, mais galement une plus grande tension et une plus grande fatigue :
je suis sans doute un peu plus tendu ;
quand je ne me sens pas en scurit, je suis nerve, dconcentre, parasite psychologiquement ;
si on ne se sent pas en scurit, on a forcment une attention plus en alerte, donc plus de fatigue visuelle, nerveuse, ce qui peut
entraner des accidents .
Le confort de conduite est associ :

au trac et ltat de la route ;
aux conditions de conduite, et notamment la visibilit ;
la lisibilit de la route, la facilit de reprage des directions, de lendroit o lon se trouve ;
certains types de routes : autoroutes, 2 x 2 voies.

2.4. Les lments ayant une incidence sur la perception de la

scurit
Les lments ayant une incidence sur

la perception de la scurit
Les types de
routes
Conditions Le vhicule conduit :
mto, nuit/jour VL,PL, 2 roues
Perception de la
scurit
La posture :
conducteur, passager Les conditions de circulation
2.4.1. Le type de route
On distingue plusieurs univers diffrents en termes de scurit :

lautoroute et les 2 x 2 voies se caractrisant par :
on se sent plus en scurit sur les autoroutes ;
cest les seules routes o je me sens vraiment en scurit ;
la circulation est plus fluide, sauf quand il y a trop de monde, moins d-coups, pas de feux, pas de voitures qui
dbouchent ;
une circulation fluide ;
une vitesse rgulire et une matrise du temps de dplacement ;
un systme de signalisation avec pr-slection et slection : les aiguillages, cest clair, il suffit de suivre les indications ;
les routes avec une circulation importante, grande circulation :
les voies en zones urbaines et pri-urbaines qui constituent des environnements spcifiques, et o les conditions
de circulation sont perues comme se dgradant et constituant llment dominant :
plus a va, plus jai limpression que tout est fait pour que la circulation se fasse mal ;
l on est toujours plus tendu, il y a beaucoup de monde et il faut tre trs vigilant ;
les zones pri-urbaines deviennent de plus en plus illisibles .
La conduite en ville peut parfois tre synonyme de scurit dans la mesure o lon roule faible vitesse ou
linverse, tre associe linscurit (le piton qui peut surgir au dernier moment).

les petites routes, les routes de campagne, les routes de montagne :

avec les chutes de pierres, les animaux ;
il y a pas un chat, on se sent relativement tranquille .
2.4.2. Les conditions mto, la conduite de nuit :
Les conditions mto, la conduite de nuit dgradent la qualit de la route. Elles ont galement un impact ngatif sur
la scurit :
pour moi, le brouillard, cest vraiment langoisse ;
les obstacles quon voit au dernier moment ;
les gens ne savent pas adapter leur conduite ;
des routes glissantes ds quil pleut ;
lautoroute A47, le revtement est glissant si la pluie tombe (un PL).
La visibilit est plus faible, les routes glissantes. Il est ncessaire de rouler moins vite, dtre plus vigilant. Des
dispositifs peuvent toutefois compenser ces dficits : bandes blanches, clairage, dispositifs rflchissant la lumire.
On met parfois laccent sur des moments particuliers : le moment o la nuit tombe : je me sens moins en scurit la
tombe de la nuit .
Notons que quelques usagers aiment conduire la nuit : entre beaucoup de circulation et rouler la nuit, paradoxalement, je
prfre la nuit parce quil ny a personne .
2.4.3. Le type de vhicule utilis
Des points particuliers sont nots par des publics particuliers. Chaque type dusagers met laccent sur des
conducteurs perus comme plus particulirement gnrateurs de danger. Se pose ainsi le problme de la
cohabitation entre les diffrents types de vhicules
les 2 roues pour les automobilistes et les conducteurs de PL/VU :
les 2 roues qui se faufilent entre les voitures ;
les scooters qui se croient tout permis ;
toutes ces motos qui se faufilent, quon ne voit pas venir ;
linverse, les automobilistes pour les 2 roues.
On se sent plus en scurit dans une grosse voiture, dans un 4 x 4 par exemple : en 4 x 4, on a tout de suite un
sentiment de scurit .
les poids lourds, pour les automobilistes et les 2 roues :
quand il pleut, on ne voit plus rien, ils soulvent des nuages deau, on ne voit plus rien ;
il est souvent difficile de les doubler ;
le gros danger, cest les camions .
Les pitons sont galement perus comme une source de danger pour tous les conducteurs, notamment dans les
agglomrations : particulirement indisciplins, traversent nimporte o et nimporte comment .
LES POIDS LOURDS :
Les conducteurs de poids lourds se sentent plus en scurit dans leur camion que quand ils conduisent une voiture.
Les conducteurs de PL sont particulirement sensibles certains aspects de la qualit de la route ou des

amnagements (des virages, des croisements, des ronds-points mal conus et qui sont dangereux, certaines routes en
pente, des obstacles en hauteur, les revtements en mauvais tat) : on est plus en hauteur, on a une meilleure visibilit .
On voit confirmer aussi une forte sensibilit aux quipements et services qui leur sont spcifiquement destins : aires
de repos gardes, parkings facilement accessibles, etc.
Les conducteurs de poids lourds expriment une sensibilit particulire lgard des conditions mto et de
linformation : vent, neige, verglas (les barrires de dgel).
LES 2 ROUES
Les 2 roues sont sans doute les usagers qui associent le plus troitement scurit et qualit de la route : il n y a quen
ville ou dans les banlieues que le danger vient en premier de la circulation :
importance de la qualit du revtement, absence de rainurage, de trous : cet t, il y avait des routes o le
goudron collait aux pneus et ils ont mis des gravillons trs pais, vite chasss par les voitures ;
importance de lentretien des routes de faon gnrale :
les flaques dhuile ou de gasoil ;
il y a trs souvent de lhuile, du gasoil dans les virages, dans les ronds-points ;
moi, jai un copain qui a gliss sur un bout de carton ;rejet des ralentisseurs (des bacs, plots, bordure en bton,
plaques dgout), et de tout ce qui dpasse du revtement, notamment en ville :
en ville, il faut se mfier ;
il y a normment de choses qui peuvent faire perdre lquilibre une moto ;
rejet des glissires de scurit (qui constituent un danger mortel) ;
attente forte de marquage au sol anti-drapant : rticences lgard du marquage actuel sous forme de bandes
blanches (notamment pour les passages pitons) qui deviennent trs glissantes quand il pleut : pas de peinture
glissante
forte sensibilit aux conditions mtorologiques, enfin :
sil pleut de trop, on ne peut plus rouler ;
le vent, cest trs pnible .
Les conducteurs de 2 roues se sentent fragiles, et lun des principaux dangers rside dans le comportement des
automobilistes : tournent sans mettre leur clignotant .
2.4.4. La posture
La posture (conducteur/passager) a une incidence sur la perception de la scurit. La perception de la scurit

dpend de la prsence ou non de passagers. On revendique une vigilance accrue lorsquon conduit avec sa famille,
avec ses enfants bord : on na pas le mme comportement si on est avec des enfants .
Le vcu de la scurit diffre de manire importante quand on est conducteur et quand on est passager. Le
sentiment de scurit pour le passager varie en fonction du conducteur :
soit jai confiance dans le conducteur et je ne fais pas attention, soit je ne fais pas confiance, et je commence me mettre sa place
et je regarde la route de la mme faon que si je conduisais ;
quand on ne conduit pas, on a toujours plus peur, parce quon ne matrise pas le vhicule, on est spectateur ;
quand on est passager, on est observateur ;
cest une question de confiance .
On est parfois beaucoup plus inquiet que le conducteur (certains interlocuteurs vitent dtre en situation de
passager). Notons que quelques conducteurs interrogs rejettent lhypothse dtre passager :

je ne suis JAMAIS passager ;

je ne suis pas idiot, je nai pas envie de me faire tuer ;
je ne fais confiance personne .
La notion de scurit est souvent associe aux risques que lon prend en certaines circonstances :
parce quon est seul ;
parce quon est press, quon est stress, quon est en retard ;
parce quon est fatigu.
2.4.5. Les conditions de circulation
Les conditions de circulation conditionnent enfin la perception de la scurit. Plus la circulation est dense et plus le
sentiment de scurit dcrot :
il ny a pas de scurit aux heures de pointe ;
je me sens en scurit, parce quil ny a pas trop de monde .
La densit de la circulation est plus particulirement associe :

des moments : heures de pointe, grands dparts ;
des zones : zones urbaines et pri-urbaines.
2.5. Lincidence de la scurit sur les comportements de conduite
Le sentiment de scurit a par ailleurs une incidence sur la conduite. Le sentiment de scurit est gnrateur de
confort :
on se sent plus relch, en confiance ;
dcontract, relax .
Le confort de conduite peut tre toutefois gnrateur de somnolence : monotone, on perd sa vigilance .
A linverse, le sentiment dinscurit semble entraner un renforcement de la vigilance et un plus grand respect des
contraintes, mais galement dune plus grande tension et dune plus grande fatigue :
on roule moins vite, plus dinquitude, plus de stress ;
on est plus rigide, plus nerveux, susceptible dtre moins civilis .
Le sentiment de scurit est galement gnrateur dune conduite qui saffranchit souvent de certaines contraintes :
cest notamment le cas pour la vitesse :
quand on se sent en scurit, on roule plus vite ;
quand je ne me sens pas laise, je ralentis ;
quand il pleut, je ralentis ;
quand on se sent en scurit, on roule plus vite ;
cest le cas galement pour les distances de scurit : finalement plus il y a de monde, plus on est crisp et moins
on respecte des distances de scurit .
2.6. La perception de la scurit du rseau routier franais
On est gnralement unanime pour constater un certain nombre damliorations ayant une incidence sur la scurit :

le dveloppement du rseau autoroutier et des 2 x 2 voies (qui constitue sans doute lamlioration la plus
marquante et la plus importante) ;
lamlioration de la qualit des grandes routes : ltat des routes sest amlior, largeur, revtement, ;
lamlioration des informations : signalisation et autres formes dinformation :
la signalisation, plus prsente, plus rpte ;
les panneaux daffichage, les panneaux dinformation, les panneaux davertissement ;
limplantation des radars automatiques et le renforcement de la prsence de la police sur les routes (un phnomne
rcent, mais qui a fortement marqu les usagers de la route): ;
les campagnes dinformation : on dirait quils incitent les gens sarrter plus souvent .
Ces amliorations sont souvent perues comme ayant plus dincidence sur le confort des usagers que vritablement
sur la scurit : a a boug, mais pas au niveau de la scurit ;
le trafic augmente en permanence ;
les voies pri-urbaines sont celles o lon peroit le plus souvent une dgradation de la scurit ;
seul le dveloppement du rseau autoroutier conjugue amlioration de la qualit, du confort et scurit : et a
devient de plus en plus cher .
La qualit du rseau et son entretien se sont amliors (signalisation, information, amnagements, etc.), mais sont
perus comme ne contribuant que partiellement la scurit. On a conscience dune diminution des accidents et
surtout du nombre de morts sur la route, mais on attribue ce phnomne la prsence de la police, aux radars mais
on ne lassocie pas directement lamlioration de la scurit : ce qui est plus sensible, cest que les gens roulent moins vite
depuis 6 mois .
Le renforcement de la scurit est frquemment associ la ncessit damliorations apporter dans la formation
des conducteurs et dans leur ducation : cest srement l quil y a le plus defforts faire .
On tend considrer que la scurit est plutt bonne sur le rseau routier franais par rapport aux pays europens
voisins (avec diverses nuances en fonction de leur exprience des diffrents rseaux).
Quelques interlocuteurs ont limpression dune plus grande scurit en Grande Bretagne, en Belgique, en Allemagne,
dans les pays scandinaves et dune plus faible scurit dans les pays mditerranens (Italie, Espagne). On a alors le
sentiment dune diffrence de mentalit en fonction des pays :
en Allemagne, il y a une auto-discipline ;
le franais est moins disciplin, cest pour a quon se sent moins en scurit ;
les gens sont moins agressifs, les routes sont de bonne qualit, la signalisation aussi .
On a parfois limpression quil sera difficile de prserver un niveau de scurit satisfaisant sur les routes compte-tenu
du dveloppement du trafic.
on le voit avec le tunnel sous le Mont Blanc, on a nouveau autoris les camions passer ;
Il faudrait interdire les camions, il y en a de plus en plus ;
plus on largit les routes, plus on fait de rocades et plus il y a de voitures .

2.7. Les acteurs de la scurit du rseau routier
De nombreux usagers confirment la dcentralisation constate dans le cadre de ltude qualit. Cette dcentralisation
porte mme parfois sur la signalisation :
jai limpression que chaque maire a sa politique, pour mettre des ronds-points, 1 ou 15 panneaux ;
dune commune une autre, il y a beaucoup de fantaisie ;
on se demande sil y a vraiment des normes .
Les acteurs impliqus dans la scurit semblent relativement nombreux (mme pour les urgences, on constate quil y
a plusieurs numros dappel).
Des acteurs dominants :

le Ministre de lIntrieur : la police, les gendarmes :
les radars, les jumelles, la police, la rpression ;
ils comptent les morts et font des statistiques ;
cest le Ministre de lIntrieur qui a dcid de mettre les radars ;
ltat pour la rglementation, pour les limitations de vitesse : le rle de ltat, cest aussi quil ny ait pas trop
daccidents, et puis, cest toute la rglementation ;
le Ministre de lEquipement :
cest le cran au-dessus des DDE ;
supervise les DDE ;
quelques interlocuteurs attribuent la Scurit Routire au Ministre de lEquipement ;
le Ministre de lEquipement supervise le salage lhiver quand il gle ou quil y a du verglas ;
il intervient dans la conception des routes au niveau national : ils soccupent des grandes connexions nationales ;
il dfinit des priorits en fonction de son budget ;
les DDE, dont on constate la prsence sur le terrain :
cest ltat, des fonctionnaires, responsables de lentretien ;
ils interviennent trs vite ;
ce sont eux qui grent et conoivent les amnagements, et toutes les transformations de la route ;
cest elle qui construit le rseau ;
les municipalits, les conseils gnraux, rgionaux en fonction des types de routes (un rle financier, un rle
dinformation, un rle galement dans lorganisation des secours) :
a doit tre eux qui soccupent de linformation ;
lorganisation des secours, cest local, entre les villes et les rgions ;
les socits dautoroutes (ex. COFIROUTE, AREA, SAPRR);
les entreprises de travaux publics, des sous-traitants (notamment dans le rseau autoroutier) :
un service de qualit, un entretien nec plus ultra, mais on le paye cher ;
ils construisent et grent les autoroutes, avec lautorisation des DDE ;
les pompiers, les services de secours, les SAMU, les prfets, quand il y a des accidents.
On se considre gnralement mal inform cet gard : on les connat, mais on ne sait pas les placer au bon endroit ;
certains interlocuteurs sont peu motivs en savoir plus : lessentiel, cest que tout soit bien fait et que a
marche ;
dautres aimeraient tre mieux informs (les financements, qui est responsable de quoi) :
ils entretiennent lignorance, parce quils ne veulent pas quon leur mette la pression ;
a pourrait tre intressant de savoir exactement qui fait quoi, quelles collectivits, quels organismes. Il y a un dficit total
dinformation l-dessus .

Quelques attentes :
information TV, presse, radio, site internet ;
un dialogue avec certains usagers (motards, PL).

3. Les types de routes
La perception des types de routes est domine par deux lments diffrenciateurs dominants :
lexistence ou non dune sparation entre les voies dans un sens et celles dans lautre, ce qui structure la perception
du rseau routier en deux ensemble distincts :
un premier ensemble regroupant les autoroutes, les 4 voies (2 x 2 voies) interurbaines et en zones pri-
urbaines (les rocades, voies express) :
tout le monde roule dans le mme sens ;
on ne croise pas ceux qui viennent dans lautre sens ;
toutes les autres routes caractrises par une circulation dans les deux sens ;
un deuxime lment diffrenciateur rside dans la zone dimplantation :
les zones urbaines ou pri-urbaines o les diffrentes voies ont un statut relativement incertain ;
les autres zones (hors zones urbaines et pri-urbaines) o lon trouve des routes statut clairement identifi : les
autoroutes, certaines 4 voies , les grandes nationales sont des voies interurbaines et qui relient toutes les
grandes villes, les petites routes dpartementales qui sont souvent synonymes de routes de campagne, de routes
de montagne.
Ces critres de diffrenciation ont un caractre objectif pour lensemble des usagers interrogs. Une incertitude
demeure toutefois quant au statut rel de nombreuses routes, y compris hors zones urbaines et pri-urbaines.
Lappartenance de telle ou telle route un type nest pas toujours trs claire :
on identifie par exemple les routes nationales au fait quelles relient deux agglomrations importantes, et la
prsence de bornes avec couleur rouge. Il est des cas o la route dont on parle nest pas une route nationale, mais
une route dpartementale (ou linverse). Cette confusion na pas de consquence proprement parler, mais elle
dnote le difficile reprage de la catgorie laquelle appartient une voie ;
on constate galement des confusions dans lunivers des 2 x 2 voies entre autoroutes (et notamment autoroutes
non payantes) et 2 x 2 voies. Les consquences sont plus immdiates, puisque cette confusion a une incidence en
termes de limitations de vitesse.
Dautres phnomnes mritent galement dtre nots :

en arrivant proximit des grandes agglomrations, les grandes liaisons interurbaines (autoroutes, nationales)
perdent leur statut pour devenir des routes dotes de statuts diffrents :
les nationales peuvent devenir des routes 2 x 2 voies. Elles deviennent alors des 2 x 2 voies, perdant ainsi leur
statut de nationale dans la perception des usagers : lancienne nationale ;en montagne, mme les nationales
peuvent devenir de petites routes en raison des contraintes gographiques (comme des routes dpartementales).

3.2. Des types de route diffrencis

Routes avec sparation des Routes sans sparation des
voies voies
Zone urbaine et Autoroutes urbaines 2 x 2 Boulevard/avenue

pri-urbaine voies Rues, ruelles, impasses
Rocades, priphriques, Bretelles
voies express
Hors zone Autoroutes urbaines 2 x 2 Routes nationales

urbaine et pri- voies Routes dpartementales,
urbaine Voies rapides communales
Chemins (vicinaux, forestiers,
agricoles, de hallage)
Plusieurs lments diffrencient les types de route :

leur conception (en cela la diffrenciation entre les deux gnrations de routes que nous avions constates dans le
chapitre relatif la qualit se voit confirme)
leur qualit (trac, revtement, amnagements, les accs, les sorties, marquage au sol, signalisation en hauteur)
une rglementation en termes de limitation de vitesse :
30, 50, 60 sur les voies en agglomration
90 sur les petites routes et les routes nationales (et parfois moins en montagne)
110 sur les 2 x 2 voies
130 sur les autoroutes
leur intgration dans un environnement : urbain/pri-urbain ou non, montagne, campagne, espace clos ou non
clos, traverse ou vitement des agglomrations
Certains lments environnementaux conditionnent galement la perception des types de routes en dgradant des
lments qui les caractrisent.
Ex. : en montagne, des autoroutes o la vitesse est limite 110 ou 90, des routes nationales qui sont du niveau
des routes dpartementales ailleurs.
Ex. : en raison des activits spcifiques de la zone
Campagne = agriculture = vhicules lents, prsence danimaux.

les quipements, les amnagement, les services
un systme dinformation plus ou moins dvelopp et structur
les autres vhicules autoriss sur la route (ou ceux qui en sont exclus)
la surveillance de la route : la police, les gendarmes, la DDE (les camions de salage), les entreprises qui font des
travaux, les patrouilleurs des socits dautoroutes.

3.3 - Les caractristiques de chaque type
3.3.1. Les routes dotes dune sparation des voies
Ce type de routes prsente la plus grande qualit en termes de conception, damnagement, dquipements et de
services
un niveau de scurit absent de tous les autres types de routes en raison de la sparation des voies
un grand confort de conduite, moins de stress : tout le monde roule dans le mme sens .
Ce type de routes permet :

le dpassement sans souci : on ne risque pas de voir arriver quelquun en face ;
la vitesse de manire rgulire, mme si elle est limite ;
la possibilit de prvoir la dure du dplacement de manire assez prcise : on sait peu prs combien de temps on va
mettre ;
la possibilit de rouler de manire identique de jour comme de nuit ;
la possibilit de rouler quelles que soient les conditions mtorologiques ;
Tous les types de voies appartenant cette catgorie prsentent des caractristiques communes :un marquage au sol
de bonne qualit : les bandes blanches, avec des lments qui rflchissent la lumire ;
une bonne visibilit de la route la nuit, et mme lorsque les conditions mto ne sont pas bonnes (brouillard,
pluie) ;
la zone darrt durgence, le tlphone pour appeler des secours ;
des parkings, des stations-service ouvertes la nuit ;
interdiction des vhicules lents : les vhicules agricoles, les vlos, les poids lourds le week-end et les jours de grand
dpart ;
le fait de ne pas traverser les agglomrations (ou de les traverser en site propre), de les contourner ;
la prsence de panneaux diffusant des messages : lheure, la temprature, les accidents, les bouchons.
LES AUTOROUTES
Les autoroutes constituent le type de route le plus positiv, en dpit de son cot pour lusager : si javais le choix, je
ne prendrais que les autoroutes .Les autoroutes se caractrisent, pour tous les usagers, de la faon suivante :
limitation de vitesse 130 km/h (110 quand il pleut) ;

2 x 2 voies et mme de plus en plus 2 x 3 voies ;
ligne droite, virages peu accentus, dclivit faible, absence de croisement, surface relativement plate ;
un revtement de qualit permettant lcoulement de leau de pluie ;
un marquage au sol de bonne qualit : les bandes blanches, avec des lments qui rflchissent la lumire ;
la bande darrt durgence, le tlphone pour appeler des secours ;
des parkings, des stations-services ;
linterdiction des vhicules lents
la prsence de panneaux messages variables ;
des amnagements : voie darrt durgence, des voies dentre ou de sortie longues (permettant lacclration ou le
ralentissement), le terre-plein central large, souvent plant darbustes, les rails de scurit, les changeurs clairs la
nuit ;
des services accessibles en permanence : dpannage, information radio, panneaux messages variables, tlphones
durgence oranges, aires de repos, stations-services (carburant, rparation, vente de pneumatiques, restauration,
journaux, boissons, produits rgionaux) ;

un entretien de grande qualit : ramassage de tout ce qui peut tomber sur les voies, salage en cas de verglas et de
neige ;
une signalisation spcifique : les panneaux sur fond bleu, le flchage sur le sol, les bandes blanches, panneaux
lumineux clignotants (travaux, accidents), les flashes quand il y a du brouillard, les panneaux indiquant les
curiosits ou centres dintrt locaux ;
une surveillance : police, gendarmerie, patrouilleurs.
Le seul vritable point faible des autoroutes rside dans le page peru comme lev par de nombreux usagers (
lexception des quelques autoroutes gratuites, comme il en existe en Bretagne).
Lautoroute permet une vitesse rgulire (dans un cadre rglementaire souvent peru comme trop contraignant). Elle
permet de prvoir la dure du trajet (on raisonne en temps et non en kilomtrage). Elle permet de rouler de manire
identique de jour comme de nuit, et par tous les temps. Cest sans doute le seul type de routes o les informations
sont structures en systme permanent et continu. Cest un espace surveill (trop pour certains usagers) : police,
gendarmerie, patrouilleurs, radars. Cest galement un monde un peu clos do il est difficile de sortir en cas de
problme.
LES 2 X 2 VOIES HORS ZONES URBAINES ET PERI-URBAINES
Les caractristiques sont proches de celles des autoroutes, mais avec un niveau de qualit moindre. On les compare
en tout tat de cause avec les autoroutes : cest un type de route moins homogne et certaines de ses caractristiques
peuvent tre variables :
limitation de vitesse 110 km/h ;
existence irrgulire de bandes darrt durgence ;
des voies plus troites parfois que sur les autoroutes ;
une surface de roulement moins plane, moins droite que lautoroute, des virages plus accentus ;
un terre-plein central plus troit ou une double range de rails ;
existence de croisements coupant la sparation entre les chausses dans certains cas (et davantage dentres et de
sorties). Ces croisements tendent tre transforms en ronds-points, notamment lapproche des agglomrations ;
les voies daccs sont souvent plus contraignantes que sur lautoroute, ne permettant pas de prendre de la vitesse ;
une signalisation similaire celle de lautoroute, mais moins systmatique : bandes blanches, existence de panneaux
lumineux ;
une signalisation directionnelle parfois moins claire que sur autoroute ;
une route moins bien entretenue et moins bien surveille que lautoroute ;
des services moins nombreux : des stations-services, mais pas daires de repos comme sur les autoroutes, prsence
ventuelle de tlphone durgence, mais de manire non systmatique.
Comme lautoroute, la 2 x 2 voies permet de doubler en toute scurit, sans stress, davoir une vitesse rgulire
autorisant lanticipation de la dure du trajet. La 2 x 2 voies permet galement de rouler de manire identique de jour
comme de nuit, et par tous les temps.
Elle offre un haut niveau de qualit et de scurit, et surtout elle est gratuite.
LES 2 X 2 VOIES EN ZONES URBAINES ET PERI-URBAINES
Ce type de routes est beaucoup plus htrogne dans ses caractristiques :

des limitations de vitesse diverses : 110, 90, 80 ;
des conceptions diverses : de 1 6 voies, de multiples entres et sorties, les voies permettant de slectionner la
direction prendre ;
des amnagements spcifiques : des changeurs, des voies claires la nuit, sparation des voies qui peuvent
devenir des routes nouvelles, des murs anti-bruit ;

une absence frquente de bande darrt durgence, dendroits pour sarrter si on a un problme ;
peu de service : peu de stations-services, pas de tlphone ;
une signalisation directionnelle trop abondante, rendant parfois lorientation difficile ;
des panneaux message variable : les bouchons, le temps ncessaire pour atteindre certaines destinations.
Ce type de route est gratuit et surtout est devenu incontournable pour absorber le trafic lapproche des
agglomrations (et encore ny parviennent-elles que partiellement). Y conduire ncessite une grande vigilance.
Leur statut et la rglementation sont incertains, confus, notamment en ce qui concerne les limitations de vitesse. Ces
routes sont extrmement sensibles aux perturbations : accidents, perturbations mtorologiques, en raison de
lintensit de la circulation.
3.3.2. Les autres types de routes
LES ROUTES NATIONALES
Les routes nationales (ou du moins considres comme telles par les usagers) se caractrisent par 3 lments
dominants :
une fonction de liaison inter-urbaine ;
des limitations de vitesse 90 km/h, voire 110, sauf dans les agglomrations ;
lexistence de 3 voies et surtout lalternance 2 voies/3 voies, avec des zones spcifiques pour permettre de doubler
des vhicules lents en toute scurit. Cette gomtrie particulire est perue comme lune des caractristiques
fondamentales de la route nationale.
Dautres lments caractrisent par ailleurs les routes nationales (ou grande circulation) :
la priorit par rapport aux autres voies ;
une conception adapte la configuration du terrain : des montes, des descentes, des virages plus ou moins
accentus avec des corrections (amlioration des virages, des croisements) ;
des amnagements nombreux : feux, ronds-points, voies de dgagement avec zone de sparation en bton, bornes
lumineuses, zones de parking, accotements o lon peut sarrter, contournement de plus en plus frquent des
agglomrations, glissires de scurit ;
les stations-services relativement frquentes ( proximit des agglomrations la plupart du temps), mais souvent
fermes la nuit.
Les routes nationales (ou grande circulation) constituent un univers en volution constante (en raison des
amliorations permanentes qui sont apportes ce rseau). Elles sont gratuites. Elles permettent de profiter du
paysage et des rgions traverses et autorisent un certain plaisir de conduire (moins monotone que sur autoroute) :
un peu dadrnaline ;
un bon compromis .
Les contrles sont moins nombreux et la prsence des autorits moins marque que sur le rseau autoroutier, ce qui
donne une certaine libert en matire de vitesse (possibilit de dpasser le 90, notamment les motos).
Il est plus difficile de prvoir le temps de trajet. Il est parfois difficile de dpasser en raison du marquage au sol et de
la prsence nombreuse de vhicules plus lents : les camions, les tracteurs. Notons galement un danger spcifique :
les platanes ou les arbres de faon gnrale.
LES ROUTES DEPARTEMENTALES

En dpit des confusions avec les routes nationales prcdemment voques, les routes dpartementales sont a priori
plus petites. Elles nont pas pour vocation dassurer des liaisons inter-urbaines entre grandes agglomrations, mais
plutt de constituer une sorte de rseau capillaire permettant daccder aux petites villes et villages. Elles se
caractrisent de la faon suivante :
deux voies, souvent relativement troites ;
ce sont des routes non prioritaires : On ne sait plus qui a la priorit ;
la vitesse est limite 90 ;
une faible densit de la circulation avec une vitesse relativement rduite (souvent infrieure la limitation en raison
des contraintes de circulation) ;
un trac sinueux pousant le terrain ;
un niveau damnagement infrieur ce quon trouve sur les nationales : accotements non praticables, absence
dendroits pour sarrter, problmes de visibilit aux croisements, dans les virages (vgtation, cultures, etc.),
traverse des villages et des petites villes ;
des difficults pour doubler ;
une signalisation perue comme insuffisante : absence de bandes blanches, surtout latralement, difficults pour se
reprer avec la signalisation directionnelle ;
prsence possible de multiples sources de danger potentiel ou de gne : les tracteurs et engins agricoles, la boue, la
terre laisse par ces engins sur la route, les animaux, les arbres, les fosss ;
peu de services ;un entretien ingal, et trs insatisfaisant : toujours dfonces .
Ces routes sont gratuites et elles ne sont pas surveilles par les autorits. On y matrise mal les temps de
dplacement, mais elles permettent de :
musarder : le ct bucolique ;viter des embouteillages lors des grands dparts (mais lorientation nest pas
facile).
LES AUTRES ROUTES
On distingue :
les routes goudronnes : rues, ruelles, petites voies daccs certaines zones dhabitation en milieu pri-urbain ou
en milieu rural : avec de lherbe qui pousse au milieu ;
les voies qui ne sont pas goudronnes (les divers chemins) : pour faire du tout terrain .
On distingue parfois galement les voies en sens unique et celles qui sont deux sens.
Toutes ces routes ou voies se caractrisent de la faon suivante :

vitesse basse ;
troitesse des voies : on ne peut mme pas se croiser ;peu dautres vhicules, sauf des engins agricoles, des
vlos, des mobylettes, voire des animaux (domestiques ou sauvages) ;
mauvais tat et entretien souvent dficient ;
absence quasi gnrale de signalisation et de service.
Ces voies peuvent savrer dangereuses et ncessitent une conduite vigilante et prudente. On les vite en gnral,
sauf cas de force majeure ou parce quon est oblig de les utiliser parce quon habite la campagne. On peut les
frquenter galement par plaisir, pour flner.
3.4. Limpact sur le vcu de la conduite
Les types de routes, telles quon les peroit, ont un impact en termes de conduite :
les diffrents types de route sont associs des choix en termes ditinraires :

une partie des interlocuteurs interrogs privilgie les autoroutes et les 2 x 2 voies, chaque fois que cela est
possible ;
certains interlocuteurs prfrent les routes nationales, voire les routes plus petites (les motards, les
automobilistes lors des grands dparts en vacances) ;
une partie na toutefois pas le choix pour ses dplacements quotidiens ;
le choix des types de routes utiliss peut tre, par ailleurs, conditionn par divers facteurs :
des contraintes portant sur les dures de dplacements, ce qui est le cas chez les professionnels de la route ;
des contraintes conomiques entranant le rejet du rseau autoroutier dans certains cas (quelques routiers vitent
lautoroute chaque fois que cela est possible) ;
les conditions mto : le rseau autoroutier est privilgi dans la mesure o il garantit la meilleure scurit par
mauvais temps ;
la densit du trafic : on suivra alors les consignes de Bison Fut (les itinraires bis) ;
la prsence de la police et des radars plus forte sur autoroute et sur les nationales.
Le temps de dplacement varie selon les diffrents types de routes. Le rseau autoroutier permet de faire un trajet
dans un temps prvisible. On raisonne alors en temps et non en kilomtrage. Les autres routes ne permettent pas de
le faire. On distingue alors :
les dplacements fortes contraintes de temps (dplacements professionnels principalement, mais pas
uniquement) ;
les dplacements plaisir o lon peut arbitrer ses choix en faveur dun trajet plus convivial (flner, sarrter dans des
villes et des villages, musarder ).
Chaque type de routes est gnralement associ une faon de conduire. Trois types de conduite peuvent tre
distingus :
une conduite stabilise, rgulire, relativement d-stresse avec le risque dune baisse de vigilance (autoroute et 2 x
2 voies inter-urbaines).
Le confort et la scurit offertes par lautoroute a pour consquence une conduite monotone, un peu passive :
on se sent plus en scurit sur les autoroutes ;
la scurit, cest davoir une voie pour soi ;-une conduite plus active, plus dynamique, ncessitant une
adaptation constante lhtrognit du parcours et aux alas, dus labsence dinformation (routes voies
spares en milieu pri-urbain, mais galement des routes nationales).
Sur les routes nationales, le guidage est facilit par le marquage au sol.
Avec des proccupations dominantes : doubler les vhicules plus lents, ne pas se tromper de route. On peut prendre
galement certaines liberts avec la rglementation : on est oblig de suivre les camions, on ne peut pas doubler :
une conduite plus alatoire ncessitant une adaptation permanente des ralits dans un univers peu balis et sans
repre (petites routes dpartementales). Sur de telles routes, la vitesse rduite permet, par ailleurs, de profiter du
paysage. Sur les petites routes par exemple, il faut rester sur sa voie, sans dborder au milieu, ni mordre sur le bas-
ct. Plus les routes sont petites et plus il est ncessaire dtre vigilant (route en mauvais tat, prsence de 2 roues,
de tracteurs) :
plus on est sur les petites routes et plus a prend du temps ;
ce nest pas agrable de rouler sur les petites routes de campagne ;
pour moi, cest plus dangereux de rouler sur une petite route que sur une nationale ou une autoroute ;
sur les routes de campagne, il y a juste faire attention aux trous, aux bosses, aux accotements, et au chien qui va traverser ;
il faut juste surveiller quil ny ait pas un gars qui dbouche en vlo .
Chaque type de routes est, par consquent, associ des bnfices spcifiques :
un confort li la qualit de la route (le plus grand confort tant relatif lautoroute) ;
un sentiment de scurit, plus prsent sur le rseau autoroutier que sur tous les autres types de routes ;

un plaisir de conduire, extrmement variable selon les individus et les circonstances :

plaisir de conduire sur autoroute en raison de son confort et de sa scurit ;
plaisir de conduire sur les nationales (une conduite plus sportive, plus dynamique) ;
plaisir de flner sur les petites routes, de profiter de la campagne, de prendre son temps.
3.5. Des interrogations ou des incertitudes
La typologie des routes peut susciter des interrogations ou des incertitudes quant au type de route sur lequel on se
trouve avec une importance variable. Ces incertitudes portent essentiellement :
sur la vitesse (ce qui est renforc par la surveillance croissante des force de lordre) ;
sur lorientation : il sagit alors didentifier le type de route o lon se trouve pour lidentifier sur une carte.
En dehors de ces circonstances spcifiques, lidentification du type de route ne constitue pas rellement une
proccupation. Savoir sur quel type de route on se trouve na aucune importance en tant que tel :
de toutes faons on sen fout ;
la seule chose importante, cest de pouvoir sorienter ;
ils ne mettent plus rien sur les bornes ;
il ny a que quand on cherche sa route, que a peut tre important, pour vrifier sur la carte ;
avec le GPS, on aura bientt plus besoin de rien .
Certaines de ces incertitudes mritent toutefois quelques prcisions :

on constate une incertitude gnralise quant au statut des routes dans les zones pri-urbaines. Lorsquon entre en
zone pri-urbaine, la plupart des routes perdent leur statut et deviennent des routes au statut et la rglementation
incertains, notamment en ce qui concerne la vitesse. Une seule chose est sre, cest quon sait si on est sur une voie
sens unique ou si des vhicules apparaissent dans lautre sens (ce qui nest dailleurs pas toujours vident dans
certains cas) :
les villages sont tout touche jusqu Montpellier, 15kms, ce qui fait que ce nest plus une vraie route nationale, a devient une
nationale de banlieue; on ne peut plus rouler 90, a devient nervant ;
je suis sr quon narrte pas de passer dun type de route un autre sans sen rendre compte ;
cest la mme route, le mme bitume, les mmes panneaux, le mme paysage, mais ce nest pas la mme vitesse .
Le problme se pose pour le passage de lautoroute toutes les autres formes de 2 x 2 voies :
les 4 voies sont assimilables aux autoroutes, niveau scurit et confort dans la voiture ;
cest la mme chose, simplement il y en a une qui est prive et pas lautre ;
En Bretagne, on peut se tromper parce que lautoroute est gratuite ;
jai vrifi lautre fois en sortant dun page, plus de 10 km sans panneau indicateur de vitesse, donc on ne sait pas si on est
toujours sur lautoroute 130 ou sur une 4 voies 110 ;
difficile de savoir, surtout que le confort est le mme .
Cette confusion existe aussi quand on passe dune nationale une 2 x 2 voies et quon revient une nationale.
Notons que, pour certains usagers, une bonne signalisation parat suffisante : il suffit de mettre les bons panneaux au bon
endroit .
Ce problme rvle les lments pris en compte pour dfinir sa vitesse :

on peut la dfinir en fonction du type de route : les repres sont clairs quand on se trouve sur une nationale ou sur
lautoroute (notamment sur lautoroute page), mais ne le sont pas quand on arrive en zone urbaine ou pri-
urbaine ;

on peut la dfinir galement en fonction de la densit de la circulation, les conditions mto : la vitesse pratique
ne concorde alors pas avec la rglementation (ce qui est particulirement le cas des motards).
Ladaptation de la vitesse rvle surtout de nombreux freins lgard des limitations de vitesse souvent perues
comme injustifies et de PV vcus comme injustes. Une partie des usagers naccepte pas les limitations de vitesse et
considre que leur dfinition est arbitraire et na pas de rapport direct avec la dangerosit perue :
cest nimporte quoi, des trucs de technocrates ;
des endroits o cest justifi et dautres o a ne lest pas ;
ce nest pas adapt au danger .
Des attentes sont exprimes cet gard :

une signalisation plus visible, mieux place, clignotante : quand cest important, que ce soit lumineux : vous tes sur,
vous venez de quitter lautoroute ;
une signalisation prenant en compte le type de route (comme cest dj le cas pour lautoroute) au travers dun
code-couleur par type de route ;
des zones marquant la transition entre deux types de route : tre progressif, laisser le terre-plein central, puis juste des
glissires de scurit, puis des zbrures (quand on revient sur une route double sens ) ;
associer marquage au sol et signalisation en hauteur ;
Ex. indiquer la longueur de certains tronons : 2 x 2 voies sur 1200 mtres, zone de dpassement sur 500 mtres :
des flashs lumineux, a existe dj pour certaines bretelles
des signaux alertant le conducteur sur le changement de vitesse (ex. des surfaces bruyantes) : ;.
LA ROCADE est une voie rapide de contournement dune agglomration (des priphriques sans rond-point) avec
une slection, ou une pr-slection des voies pour sortir ;
LA ROUTE A GRANDE CIRCULATION est une notion un peu floue, souvent synonyme de routes nationales.
Il sagit principalement de liaisons inter-urbaines non autoroutires.
Pour tous ces types de routes, la limitation de vitesse peut tre variable selon les zones, et mme sur une mme voie
(et les contrles deviennent plus frquents).

4. Bilan
4.1. La qualit
1 La perception de la qualit est relativement homogne pour les usagers. Elle se fonde sur un certain nombre
dlments objectifs, parmi lesquels les usagers privilgient le trac, la gomtrie de la route, la qualit du revtement,
du marquage au sol, la qualit de lamnagement des abords immdiats, de la signalisation et de lentretien.
2 Cette perception de la qualit du rseau routier varie toutefois en fonction dun certain nombre de paramtres :
elle varie selon le type de routes. Les usagers sont unanimes attribuer au rseau autoroutier (autoroutes et 2 x 2
voies) une qualit spcifique troitement associe une conception spcifique (sparation des flux, largeur des
voies, qualit du revtement, des amnagements, continuit et permanence de linformation, etc.). En cela, ce
rseau est peru comme constituant une nouvelle gnration de routes. Le rseau routier franais se compose ainsi
de deux rseaux relativement diffrencis au plan qualitatif. La qualit des deux ensembles contribue donner une
image de qualit au rseau franais ;
sans tre diffrente sur le fond, la perception de la qualit des routes par certains types dusagers (et notamment les
2 roues, et les poids lourds) prsente des caractristiques particulires :
les 2 roues sont particulirement sensibles ltat du revtement, et son entretien ;
les poids lourds sont galement extrmement sensibles la qualit du revtement et tout ce qui peut avoir une
incidence sur la stabilit du vhicule, la prsence dobstacles en hauteur, la conception de certains
amnagements (ronds-points, bretelles, parkings susceptibles daccueillir les poids lourds) ;
la sensibilit la qualit de la route semble varier selon les zones. Les usagers ont davantage de difficults dfinir
la qualit des routes en milieu urbain et pri-urbain. La qualit devient alors une dimension dimportance variable
en fonction de la densit de la circulation. Le rseau routier dans ces zones spcifiques est peru comme sous-
dimensionn de manire chronique par rapport la densit croissante du trafic. La densit de la circulation rend
parfois difficile lentretien des voies urbaines et pri-urbaines. Le vcu de la conduite est domin par un relatif
sentiment dinscurit ;
la sensibilit la qualit des routes varie galement en fonction du profil des usagers, et surtout de leurs
dplacements. Les plus sensibles sont les gros rouleurs, qui ont lexprience des diffrents types de routes qui
composent le rseau.
3 Cette qualit est essentielle, puisquelle concourt garantir une bonne visibilit, un guidage facilit du vhicule.
Elle contribue au confort de la conduite et un certain sentiment de scurit.
La qualit du rseau franais apparat satisfaisante en comparaison avec les rseaux des pays voisins. Les usagers
nont pas une vision claire du rseau idal, mais ce qui sen rapproche le plus, est sans conteste le rseau autoroutier
(qui constitue la principale volution positive constate au cours de 10-20 dernires annes).
4 Les principaux acteurs de la qualit des routes sont lEquipement et les DDE (dont la prsence est visible sur
les routes). Plusieurs phnomnes mritent toutefois dtre nots :
la perception des diffrents intervenants est relativement confuse et peu prcise. Les usagers dclarent tre peu
ou mal informs cet gard ;
les usagers ressentent surtout une volution dans le sens dune diversification des intervenants. Ltat nest plus
dominant. Les collectivits locales et territoriales sont de plus en plus prsentes (au travers des financements,
mentionns sur certains panneaux dinformation). On constate galement une privatisation croissante (qui
sillustre dans le dveloppement du rseau autoroutier et dans le principe de page). On constate galement une
htrognit croissante de certains amnagements (traverse dagglomration, ronds-points, etc.) donnant
limpression dune absence de normes.

1 Lunivers de la scurit apparat central dans le vcu de la conduite. Il se situe la convergence dlments
objectifs (et notamment les composantes de la qualit des routes) et dlments beaucoup plus subjectifs :
il ny a pas de scurit objective pour les usagers, mais simplement un sentiment de scurit ou dinscurit un
moment donn. Ce sentiment de scurit varie en permanence en fonction des circonstances ;
sur un autre plan enfin, la scurit se situe la convergence de son propre comportement de conduite, de la
perception quon a de son propre vhicule, de ses performances dune part et de la perception quon a des autres
conducteurs, dautre part ;
la densit de la circulation conditionne galement la perception de la scurit. Cet lment confirme la diffrence
de vcu de la conduite automobile selon quil sagit de dplacements inter-urbains ou de dplacements dans des
zones urbaines ou pri-urbaines. Plus la densit du trafic est leve, comme cela est notamment le cas dans les
zones pri-urbaines, moins on se sent en scurit ;
dautres lments ont galement une incidence sur la perception de la scurit : les conditions mto, la conduite
de nuit ;
la perception de la scurit semble varier en fonction du profil psychologique des usagers. La scurit est faite de
contraintes, et plus particulirement de contraintes rglementaires (notamment les limitations de vitesse). Certains
usagers admettent ses contraintes, dautres les contestent. La prsence des autorits (police, gendarmerie) est
apprcie par certains usagers, voire demande, alors que dautres contestent leur utilit.
2 Davantage que la scurit, les usagers voquent des facteurs dinscurit ou de risques, dont limpact est dautant
plus fort quils ont un caractre alatoire, imprvisible.
circonstances.
Le sentiment dinscurit gnre des craintes, des peurs, des incertitudes des degrs divers. Elle peut contribuer
galement dynamiser la conduite et apporter une excitation, un plaisir.
3 - Plus concrtement, certains phnomnes mritent dtre nots :
4.2. La scurit
1 Lunivers de la scurit apparat central dans le vcu de la conduite. Il se situe la convergence dlments
objectifs (et notamment les composantes de la qualit des routes) et dlments beaucoup plus subjectifs :
il ny a pas de scurit objective pour les usagers, mais simplement un sentiment de scurit ou dinscurit un
moment donn. Ce sentiment de scurit varie en permanence en fonction des circonstances ;
sur un autre plan enfin, la scurit se situe la convergence de son propre comportement de conduite, de la
perception quon a de son propre vhicule, de ses performances dune part et de la perception quon a des autres
conducteurs, dautre part ;
la densit de la circulation conditionne galement la perception de la scurit. Cet lment confirme la diffrence
de vcu de la conduite automobile selon quil sagit de dplacements inter-urbains ou de dplacements dans des
zones urbaines ou pri-urbaines. Plus la densit du trafic est leve, comme cela est notamment le cas dans les
zones pri-urbaines, moins on se sent en scurit ;
dautres lments ont galement une incidence sur la perception de la scurit : les conditions mto, la conduite
de nuit ;
la perception de la scurit semble varier en fonction du profil psychologique des usagers. La scurit est faite de
contraintes, et plus particulirement de contraintes rglementaires (notamment les limitations de vitesse). Certains
usagers admettent ses contraintes, dautres les contestent. La prsence des autorits (police, gendarmerie) est
apprcie par certains usagers, voire demande, alors que dautres contestent leur utilit.

2 Davantage que la scurit, les usagers voquent des facteurs dinscurit ou de risques, dont limpact est dautant
plus fort quils ont un caractre alatoire, imprvisible.
circonstances.
Le sentiment dinscurit gnre des craintes, des peurs, des incertitudes des degrs divers. Elle peut contribuer
galement dynamiser la conduite et apporter une excitation, un plaisir.
3 - Plus concrtement, certains phnomnes mritent dtre nots :

la limitation de la visibilit (due la conception de la route, aux conditions mto, la nuit, la densit du trafic,
la prsence de camions, etc.) a une incidence sur le sentiment de scurit ;
le sentiment de scurit renforce le confort de conduite, mais peut galement avoir des effets pervers :
monotonie, risque de somnolence, baisse de la vigilance ;
le sentiment de scurit a souvent, pour consquence, une augmentation plus ou moins consciente de la vitesse,
ne serait-ce que pour restaurer une certaine concentration et une vigilance. Il peut galement entraner le non
respect dautres contraintes : distance de scurit, utilisation des clignotants quand on double.
4 Dans ce contexte, la qualit de la route a videmment une incidence sur la scurit, telle quelle est perue.
Le rseau autoroutier est peru comme prsentant le meilleur niveau la fois de qualit et de scurit. Certains types
dusagers particulirement sensibles la qualit de la route (les 2 roues et les poids lourds) associent troitement
qualit de la route et scurit.
Lamlioration inconteste de la qualit du rseau routier na toutefois que peu dincidence sur la scurit. Peu de
progrs sont constats cet gard, en raison dune augmentation constante du trafic routier. La limitation des
accidents, et notamment des accidents mortels, est associe la pression de la rpression (radars automatiques,
prsence accrue de la police), mais a peu dimpact sur la perception de la scurit et sur son volution pour linstant.
5 Les principaux acteurs de la qualit des routes sont lEquipement , les DDE, mais galement le Ministre de
lIntrieur, la police, la gendarmerie, les services de secours.
La perception des diffrents intervenants est relativement confuse et peu prcise. Les usagers dclarent tre peu ou
mal informs cet gard.
4.3. Les types de routes
1 La qualit semble llment essentiel dans la perception des types de route. Les usagers distinguent deux
gnrations de route :
un rseau ancien dans son trac et dans la conception (routes nationales, dpartementales, petites routes diverses) ;
un rseau rcent (le rseau des autoroutes et 2 x 2 voies) de conception nouvelle.
2 - Les types de routes telles quelles sont perues par les usagers, se caractrisent de manire quasi unanime de la
faon suivante :
deux lments segmentant dominants : la sparation ou non des flux en sens opposs et la zone dimplantation :
zones urbaines et pri-urbaines et autres zones ;
des types principaux :

les autoroutes ( page) qui prsentent le plus haut niveau de qualit et de scurit et o lon peut prvoir la
dure du trajet avec une relative prcision. On peut y rouler de manire identique de jour comme de nuit, et par
tous les temps. Cest le seul type de route se caractrisant par un systme dinformation permanent et continu.
Cest galement un espace surveill ;
les 2 x 2 voies inter-urbaines (gratuites) qui prsentent une qualit et des caractristiques proches de celles de
lautoroute. Les voies daccs sont souvent plus contraignantes que sur lautoroute et ne permettent pas de
prendre de la vitesse. La limitation 110 km/h est parfois perue galement comme une rglementation
contraignante et injustifie. On parle parfois de voie ou de route express ;
les 2 x 2 voies en zones urbaines et pri-urbaines, perues comme indispensables, mme si elles ne parviennent
pas absorber tout le trafic. Leur statut et la rglementation en vigueur sont incertains. Ces routes sont
extrmement sensibles aux perturbations : accidents, perturbations mtorologiques, en raison de lintensit de
la circulation. La conduite ncessite une grande vigilance. Les voies rapides, les rocades appartiennent cet
univers ;
les routes nationales ou grande circulation, ayant une vocation de lien inter-urbain (notamment entre les
grandes villes), sont gratuites. Elles sont obligatoires dans certaines rgions (absence dautoroutes). La route
nationale est associe des risques spcifiques (doubler, croiser, prsence des arbres). La conduite ncessite
davantage de vigilance ;
les routes dpartementales et les petites routes perues sont comme prsentant la qualit la plus faible. Elles
prsentent des risques spcifiques en raison de leur conception, de leur entretien moins systmatique et de
dficit en termes dinformation.
3 Notons galement que si le statut des routes est clair hors des zones pri-urbaines et urbaines, toutes les routes
urbaines et pri-urbaines perdent leur statut.
Le type de route constitue un lment de choix en termes ditinraire. Il se caractrise par un niveau de qualit et par
un cot. Il se caractrise galement par un style ou un comportement de conduite.
Les usagers ne se proccupent gure du type de route sur lequel ils se trouvent, sauf lorsquils sinterrogent sur la
limitation de vitesse approprie (par crainte des radars et de la police) et sauf lorsquils ont besoin de sorienter et
dutiliser une carte.
4.4. lments de convergence
Comme nous lavons voqu plusieurs reprises, on constate un certain nombre de convergence entre le champ des
trois tudes menes auprs des usagers.
La conception des routes est essentielle dans la mesure o elle dtermine deux familles de routes :
le rseau autoroutier ou des voies assimiles (avec une sparation des voies), qui constitue un vritable rseau
depuis quelques annes et qui est peru comme la nouvelle gnration de routes ;
les autres routes, sans sparation des voies, qui constituent le rseau ancien.
Cette diffrenciation en termes de conception dtermine une qualit spcifique des deux rseaux, constitue
dlments objectifs.
La scurit rsulte, pour une part, de la qualit de la route, mais galement de tout un ensemble de facteurs
dimension plus subjective :
perception des autres vhicules et des autres conducteurs ;
image de son propre vhicule, de son propre comportement, de son exprience, des trajets auxquels on est
habitu ;
perception de tous les lments qui constituent les conditions de conduite : contraintes rglementaires, densit du
trafic, conditions mto.

Elments de convergence
Des types de routes : avec ou sans sparation des flux
DES NIVEAUX DE QUALITE

Des contraintes
Un niveau dinformation rglementaires
Des
conditions
OBJECTIF
de
circulation SECURITE SUBJECTIF
Soi-mme, sa
voiture, son
comportement
Les
comportements
Lautorit
des autres Mto, nuit
4.5. Les acteurs
Si la scurit et la qualit se caractrisent par des acteurs communs, la scurit, quant elle, se caractrise aussi par
des acteurs spcifiques :
Les acteurs
QUALITE Ltat SECURITE
Dfinition des normes, des
Ministre de standards, des cahiers des Ministre de
lquipement charges, mobilisation des lIntrieur
moyens au niveau national Ministre de
DDE lquipement
DDE
Financement Police,
Collectivits
locales et Gendarmerie,
territoriales radars, services de
secours
Mise en uvre Col. Loc. et
Socits territ.
prives sur le terrain
SAMU
Socits
prives

Annexe
Les usagers interrogs


Phases 1 & 2
tude Qualit
Entretien en situation VL PL Total
d'accompagnement
Rgion parisienne 3 2 5
Rhne - Alpes 3 2 5
Languedoc - Roussillon 3 2 5
Total 9 6 15
tude Qualit
Entretien domicile VL PL 2 roues Total
Rgion parisienne 4 2 1 7
Rhne - Alpes 4 2 1 7
(cycliste)
Languedoc - Roussillon 4 2 1 7
Total 12 6 3 21
20 hommes et 16 femmes
ge :
Moins de 45 ans : 19
Plus de 45 ans : 17
Utilisation du rseau routier :
Frquente (5-6 fois/semaine): 18
Moins frquente (1-2 fois/semaine) : 18

tude Scurit
Entretien en situation VL PL Total
d'accompagnement
Rgion parisienne 3 2 5
Rhne - Alpes 3 2 5
Languedoc - Roussillon 3 2 5
Total 9 6 15
tude Scurit
Entretien en VL PL 2 roues Total
domicile
Nord 4 2 1 7
Rhne - Alpes 4 2 1 7
Ouest 4 2 1 7
Total 12 6 3 21
ge :
Moins de 45 ans : 19
Plus de 45 ans : 17
Utilisation du rseau routier :
Frquente (5-6 fois/semaine) : 16
Moins frquente (1-2 fois/semaine) : 20

tude Type de route

Entretien Ouest Poitou PACA Nord Total
domicile Charentes
Petits 2 2 2 2 8
rouleurs
Rouleurs 2 1 3 1 7
moyens
Gros 2 2 - 2 6
rouleurs
Total 6 5 5 5 21
tude Type de route

Entretien Ouest Poitou PACA Nord Total
Charentes
domicile
PL / VU - - 1 2 3
VL 4 4 3 2 13
2 roues 2 1 1 1 5
Total 6 5 5 5 21

Phase 3
Etude qualit Participants Vhicules Age Profession
Tours 10 dont 2 PL, 3 VU, 28, 29, 35 (2), Sans profession,

38, 40, 42, chauffeur routier (2),
15/03 5 femmes 3 VL
52, 54, 56 artisan lect.,
5 hommes et 2 motos dcoratrice, responsable
de service technique,
agriculteur, assistante
maternelle, juriste,
vendeuse
Nantes 9 dont 2 PL, 2 VU, 28, 32, 36, Vendeuse, commercial,

37, 40, 42, routier (2), techniciens
16/03 3 femmes 3 VL et
44(2), 55 (2), conseillers
6 hommes 2 motos patrimoine, employe,
informaticien
Etude Participants Vhicules Age Profession

scurit
Lyon 10 dont 2 PL, 3 VU, 22, 25, 29, Commercial, RH,

33, 34, 36, 42 secrtaire de direction
24/03 4 femmes 5 VL
(2), 46, 55 (2), vendeuse,
6 hommes et 2 motos dmonstratrice,
responsable technique,
artisan, technicien labo,
chauffagiste,
responsable chantier.
Marseille 9 dont 2 VU, 25, 36, 42, kinsithrapeute,

43, 45 (2), 48, ingnieur, cadre banque,
59, 62 agent immobilier,
6 hommes 3motos fonctionnaire police,
sans profession,
enseignante,
commerciale, jardinier.
Lille 8 dont 5 VU, 3 PL 32, 35, 37, Electricien, plombier,
38, 43, 52, 60 exploitante St
27/03 2 femmes
transports, chauffeurs
6 hommes PL (2), camelot, artisan
menuiserie.

Etude Participants Vhicules Age Profession

typologie
Dijon 10 dont 10 VL 25, 32, 36, 40 Agent Trsor Public,

42, 48, 52, ingnieur Tlcom,
26/03 4 femmes
55, 58, 63 employe MSA,
6 hommes animatrice socio-
culturelle, retrait de
l'arme, responsable St
hygine,
kinsithrapeute, agent
mairie, retrait
professeur des coles,
agent de maintenance.
Lille 8 dont 1 VU, 29, 32, 38, Directeur-adjoint maison

39, 40, 46, de retraite, secrtaire,
47(2) expert comptable,
4 hommes 3 motos commerante, conseiller
commercial, architecte,
secrtaire, affreteuse.
Bordeaux 8 dont 8 motos 25, 30, 31 (2), Inactif, conseillre de
39, 49, 54 (2) clientle, photographe,
31/03 4 femmes
comptable, tudiante,
4 hommes responsable de
boulangerie, vigile
fonctionnaire.


Cette enqute qualitative aborde trois thmes :
- La qualit : comment les usagers peroivent-ils la qualit du rseau existant au
niveau des infrastructures, des quipements, des services, de l'environnement, du
trafic ?
- La scurit : comment les usagers peroivent-ils le risque d'inscurit ? Quels
sont, selon eux, les facteurs qui font augmenter leur vitesse ? La scurit est -elle
leurs yeux en relation avec des thmes tels que : la conduite de nuit, les conditions
mtorologiques ?
- La typologie : quelles diffrentes catgories de routes du rseau national
l'usager reconnat-il ? Quels sont les critres de catgorisation avanc par l'usager
pour dterminer son choix : la signalisation, le nombre de voies ?
La mthode utilise
La perception des usagers sur ces trois thmes a t recueillie partir d'entretiens
individuels sur site et par tlphone ainsi que par des runions de groupes.
Ces enqutes se sont droules dans diffrentes rgions de France : Rgion
Parisienne, Nord, Rhne-Alpes, Ouest, Sud-Ouest et Provence Alpes-Cte
d'Azur.
L'chantillon reprsentatif
Au total 165 hommes et femmes, appartenant une large classe d'ge ont t
interrogs, choisis sur la base du volontariat. Diffrentes professions lies ou non
un usage intensif de la route dans le cadre de dplacements de caractre priv ou
professionnel taient reprsents. Les enquts taient des conducteurs de
vhicules.
Enqute ralise par GAULTIER & Associs

19, rue du Grand-Prieur 75011 Paris
Tl. : 01 43 14 83 38 Fax : 01 48 05 11 51
Pilote par le Stra - Dpartement Organisation des Transports et Intermodalit du

Centre de la Scurit des Transports et de la Route (CSTR/OTI)
46, avenue Aristide Briand 92220 Bagneux
Tl. : 01 46 11 31 31 Fax : 01 46 11 31 69
Document consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra :

Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
I2 (rseau intranet du ministre de l'Equipement) : http://intra.setra.i2
Rfrence : 0518w
Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction mme partielle de ce document.

2005 Stra ISRN : EQ-SETRA05-ED02--FR

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Enqute Suivi de la satisfaction des usagers de la route

Collection les rapports

Document dit par le Stra dans la collection les rapports .

Dans le cadre de l'action de suivi de la satisfaction des usagers de la Route, le

Collection Les rapports Stra 3 avril 2005

Collection Les rapports Stra 4 avril 2005

1re Partie Problme pos, objectifs et mthodologie .................................................................................. 7

Collection Les rapports Stra 5 avril 2005

Collection Les rapports Stra 6 avril 2005

Collection Les rapports Stra 7 avril 2005

Collection Les rapports Stra 8 avril 2005

Le SETRA a souhait raliser trois tudes conjointes :

1.1. tude Qualit

Le SETRA se pose deux types de questions :

1.2. tude Scurit

Dans ce contexte, ltude envisage doit lui permette globalement de :

Collection Les rapports Stra 9 avril 2005

1.3. tude Typologie des routes

Dautres textes font rfrence dautres types ou dautres statuts :

Dans ce contexte, ltude envisage doit permettre globalement au SETRA de :

Collection Les rapports Stra 10 avril 2005

Collection Les rapports Stra 11 avril 2005

Collection Les rapports Stra 12 avril 2005

Les objectifs de ces tudes ont t les suivants :

EN CE QUI CONCERNE LA QUALITE

2.1. Analyser le vcu et la perception par les usagers de la qualit

2.2. Apprhender et analyser lvolution du rseau routier

Collection Les rapports Stra 13 avril 2005

2.3. Effectuer un bilan des critres de qualit pour les usagers du

EN CE QUI CONCERNE LA SECURITE

2.4. Analyser le vcu et la perception par les usagers de la scurit

Collection Les rapports Stra 14 avril 2005

2.5. Apprhender et analyser les comportements de conduite induit

2.6. valuer la perception des acteurs de la scurit

2.7. Effectuer un bilan prospectif de la scurit, telle quelle est

EN CE QUI CONCERNE LES TYPES DE ROUTES PERUS

Collection Les rapports Stra 15 avril 2005

2.8. Recenser et analyser lensemble des lments caractrisant les

2.9. valuer la connaissance de certaines appellations utilises

Collection Les rapports Stra 16 avril 2005

Collection Les rapports Stra 17 avril 2005

Collection Les rapports Stra 18 avril 2005

3.1. Phases 1 et 2 : 93 entretiens

TUDE TYPES DE ROUTE :

3.2. - Phase 3 : 8 runions de groupe

TUDE QUALITE : 2 runions de groupe

Nantes : VL, VU, PL et 2 roues

TUDE SECURITE : 3 runions de groupe

Marseille : VL, VU, 2 roues/rseau urbain et pri-urbain

Lille : VL, VU et 2 roues/rseau autoroutes et 2 x 2 voies

TUDE TYPES DE ROUTE : 3 runions de groupe

Bordeaux : utilisateurs 2 roues

Collection Les rapports Stra 19 avril 2005

Collection Les rapports Stra 20 avril 2005

Collection Les rapports Stra 21 avril 2005

Collection Les rapports Stra 22 avril 2005

La perception de la qualit sorganise demble autour de plusieurs grands types de composantes :

Collection Les rapports Stra 23 avril 2005

la signalisation indiquant lemplacement des services ;

Collection Les rapports Stra 24 avril 2005

La perception de la scurit intgre galement des lments plus objectifs :

Dautres phnomnes mritent dtre nots :